Strategia Rozwoju Transportu

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE MAŁOPOLSKIM

NA LATA 2010-2030

Departament Transportu i KomunikacjiUrząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego

Kraków 2011

Strategia wykonana na zlecenie Zarządu Województwa Małopolskiego zgodnie z umową nr I/1445/TK/2013/09 z dnia 24.08.2009 r.

Wykonawca: Lineal Sp. z o.o. – Lider Konsorcjum University of New Orleans (UNO) NET Engineering S.p.A.

Zespół autorski: Adam K. Prokopowicz Krzysztof Link Anna Dąbrowska Joanna Dublewska Jacek Wojciechowicz Krzysztof Rzeszotarski Przemysław Schaefer Janusz Gacka Marian Konopiński Francesca Forestieri

Nadzór merytoryczny:Roman Ciepiela, Irena Cebula

Redakcja:Iwona Zwierzyk – Klimek, Katarzyna Siuda, Paweł Onysyk, Artur Strzelczyk, Robert Such, Mirosław Tomaszewski

Projekt okładki:Robert Such

Skład i druk: Multigraf

Szanowni Państwo,

Mam przyjemność przekazać w Państwa ręce Strategię rozwoju transportu w województwie małopol-skim na lata 2010-2030.

Dokument określa wizję, cele i założenia strategiczne dla długookresowego rozwoju systemu trans-portowego Małopolski. To pierwsze takie opracowanie przygotowane dla regionu przez władze Woje-wództwa Małopolskiego.

Potrzeba przygotowania i wdrożenia strategii wynika ze zwiększającej się roli i znaczenia transportu dla rozwoju gospodarczego i kulturowego regionów Polski i Europy. Stan systemu transportowego coraz częściej stanowi istotne ograniczenie dla szybkiego wzrostu gospodarczego. Jest to szczególnie widoczne w ostatnich dziesięcioleciach, kiedy nastąpił dalszy międzyregionalny i międzynarodowy podział pracy, a w konsekwencji uzależnienie efektywności produkcji od jakości powiązań położonych często daleko od siebie zakładów czy przedsiębiorstw. Rozwój efektywnego i zrównoważonego sys-temu transportowego jest jednym z głównych celów polityki Unii Europejskiej, wyrażonym w wielu dokumentach strategicznych obejmujących okres do 2030 roku. „Infrastruktura dla dostępności ko-munikacyjnej” jest również trzecim obszarem nowo przyjętej strategii rozwoju województwa na lata 2011-2020. Prezentowany dokument jest doszczegółowieniem tego obszaru. Zachęcam Państwa ser-decznie do lektury.

Z poważaniem,Marek Sowa

Marszałek Województwa MałopolskiegoMarszałek Województwa Małopolskiego

Spis treści

1. Wprowadzenie _______________________________________________________________ 9 1.1. Przesłanki przygotowania Strategii _________________________________________ 10

1.2. Generalne założenia dla Strategii __________________________________________ 12

1.3. Zasady opracowania Strategii _____________________________________________ 12

2. Dotychczasowe kierunki rozwoju systemu transportowego Małopolski wynikające z dokumentów strategicznych _____________________________ 14

2.1. Kierunki rozwoju transportu wynikające z dokumentów strategicznych Unii Europejskiej ___________________________________________ 14

2.2. Kierunki rozwoju transportu wynikające z krajowych dokumentów strategicznych ______________________________________________ 15

2.3. Kierunki rozwoju transportu wynikające ze strategii i planów rozwoju Małopolski ______________________________________________ 17

3. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Województwa Małopolskiego _____ 19 3.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze ____________________________________ 19

3.2. Uwarunkowania wynikające ze stanu wyjściowego infrastruktury transportowej ____ 20 3.2.1. Transport drogowy ________________________________________________ 20 3.2.2. Transport kolejowy ________________________________________________ 24 3.2.3. Transport lotniczy _________________________________________________ 27 3.2.4. Transport wodny śródlądowy _______________________________________ 29

3.3. Uwarunkowania wynikające z oceny obecnego popytu i podaży ________________ 31

3.4. Uwarunkowania systemu zarządzania transportem ___________________________ 32

4. Analiza regionalna województwa małopolskiego _________________________________ 34 4.1. Podział województwa na subregiony do celów planistycznych ___________________ 34

4.2. Regionalizacja transportowa województwa małopolskiego _____________________ 34

4.3. Wnioski z regionalizacji transportowej ______________________________________ 35

5. Analiza SWOT dla systemu transportowego Małopolski ____________________________ 39 6. Wizja systemu transportowego Małopolski ______________________________________ 42 7. Cele rozwoju transportu Województwa Małopolskiego w okresie 2010-2030 __________ 43

7.1. Cele Strategii __________________________________________________________ 43

7.2. Rodzaje celów _________________________________________________________ 43

7.3. Cele rozwoju poszczególnych gałęzi transportu Małopolski do roku 2030 __________ 43 7.3.1. Transport drogowy ________________________________________________ 43 7.3.2. Transport kolejowy ________________________________________________ 46 7.3.3. Transport lotniczy _________________________________________________ 48 7.3.4. Transport wodny śródlądowy _______________________________________ 48 7.3.5. Transport publiczny _______________________________________________ 49

7.4. Międzygałęziowe cele rozwoju systemu transportowego ______________________ 49

8. Założenia strategiczne rozwoju transportu w okresie 2010 – 2030 ___________________ 52 8.1. Projekty kluczowe i uzupełniające _________________________________________ 52

8.2. Podstawowe elementy systemu transportowego _____________________________ 52

8.3. Docelowy kształt drogowego systemu transportowego ________________________ 53 8.3.1. Połączenia drogowe czterech kluczowych węzłów transportowych ________ 56 8.3.2. Połączenia drogowe z przyległymi województwami _____________________ 57 8.3.3. Rozproszenie ruchu drogowego w obszarze tatrzańskim _________________ 58 8.3.4. Budowa obwodnic ________________________________________________ 58 8.3.5. Zapewnienie dostępu do stref aktywności gospodarczej. _________________ 59 8.3.6. Usprawnienie drogowych powiązań trans-granicznych __________________ 59 8.3.7. Nowe strategiczne połączenia drogowe _______________________________ 59

8.4. Docelowy kształt systemu połączeń kolejowych ______________________________ 60

8.5. Docelowy kształt systemu transportu lotniczego. _____________________________ 61

8.6. Docelowy kształt systemu transportu wodnego śródlądowego __________________ 62

8.7. Powiązania multimodalne ________________________________________________ 62 8.7.1. Potoki towarowe a rozwój przewozów multimodalnych __________________ 63 8.7.2. Planowany rozwój terminali intermodalnych na terenie

województwa małopolskiego. _______________________________________ 63 8.7.3. Potencjał i perspektywy rozwojowe platformy multimodalnej

w aglomeracji krakowskiej __________________________________________ 65 8.8. Transportowe powiązania międzynarodowe województwa małopolskiego ________ 66

9. Podstawowe założenia planu rzeczowego rozwoju infrastruktury transportowej _______ 68 9.1. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu drogowego w okresie 2010-2030 __ 68

9.2. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu kolejowego w okresie 2010-2030 __ 74

9.3. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu lotniczego w okresie 2010-2030 ___ 78

9.4. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu wodnego śródlądowego w okresie 2010-2030 _____________________________________________________ 79

10. Podstawowe założenia planu inwestycyjnego i finansowego ________________________ 81 10.1. Źródła finansowania inwestycji ____________________________________________ 81

10.2. Założenia planu inwestycyjnego ___________________________________________ 82

10.3. Założenia planu finansowego Strategii ______________________________________ 83

11. Ocena realizacji celów Strategii i podsumowanie założonych rezultatów wdrożenia Strategii ___________________________________________________________ 84

11.1. Ocena rezultatów wykonania planu inwestycyjnego ___________________________ 84 11.1.1. Transport drogowy _______________________________________________ 84 11.1.2. Transport kolejowy ______________________________________________ 108 11.1.3. Transport lotniczy _______________________________________________ 123 11.1.4. Transport wodny śródlądowy _____________________________________ 130

11.2. Ocena rezultatów wykonania planu rzeczowego _____________________________ 130

12. Opis mierników osiągnięcia celów Strategii _____________________________________ 131

Załącznik 1: Plan wdrożeniowy ____________________________________________________ 133Załącznik 2: Plan rozpowszechniania ______________________________________________ 136Załącznik 3: Plan rzeczowy _______________________________________________________ 139Załącznik 4: Plan inwestycyjny ____________________________________________________ 147Załącznik 5: Podsumowanie oceny oddziaływania na środowisko _______________________ 154

Spis map

Mapa 1: Wykorzystanie przepustowości dróg, rok 2010 ________________________________ 22

Mapa 2: Docelowy kształt systemu transportowego Małopolski _________________________ 55

Mapa 3: Kluczowe inwestycje drogowe w okresie 2010-2030 ____________________________ 73

Mapa 4: Kluczowe inwestycje kolejowe 2010-2030 ____________________________________ 77

Mapa 5: Prognoza SDR, rok 2015, wariant referencyjny _________________________________ 87

Mapa 6: Prognoza SDR, rok 2015, wariant inwestycyjny ________________________________ 88

Mapa 7: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2015, wariant referencyjny ___________ 89

Mapa 8: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2015, wariant inwestycyjny __________ 90

Mapa 9: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2015, wariant referencyjny _______________ 91

Mapa 10: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2015, wariant inwestycyjny _______________ 92

Mapa 11: Prognoza SDR, rok 2020, wariant referencyjny _________________________________ 95

Mapa 12: Prognoza SDR, rok 2020, wariant inwestycyjny ________________________________ 96

Mapa 13: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2020, wariant referencyjny ___________ 97

Mapa 14: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2020, wariant inwestycyjny __________ 98

Mapa 15: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2020, wariant referencyjny _______________ 99

Mapa 16: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2020, wariant inwestycyjny ______________ 100

Mapa 17: Prognoza SDR, rok 2030, wariant referencyjny ________________________________ 102

Mapa 18: Prognoza SDR, rok 2030, wariant inwestycyjny _______________________________ 103

Mapa 19: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2030, wariant referencyjny __________ 104

Mapa 20: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2030, wariant inwestycyjny _________ 105

Mapa 21: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2030, wariant referencyjny ______________ 106

Mapa 22: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2030, wariant inwestycyjny ______________ 107

Mapa 23: Prognoza dystrybucji popytu, rok 2015, wariant referencyjny ___________________ 111

Mapa 24: Prognoza dystrybucji popytu, rok 2015, wariant inwestycyjny ___________________ 112

Mapa 25: Prognoza czasu przejazdu z Krakowa, rok 2015, wariant referencyjny _____________ 113

Mapa 26: Prognoza czasu przejazdu z Krakowa, rok 2015, wariant inwestycyjny _____________ 114





Mapa 31: Obszar ciążenia MPL Balice wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009 _____ 125

Mapa 32: Obszar ciążenia MPL Balice dla podróży do Niemiec wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009 ______________________________________________ 125

Mapa 33: Obszary konkurencji MPL Balice i MPL Katowice wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009 ______________________________________________ 126

Mapa 34: Obszar ciążenia MPL Balice – prognoza na rok 2015 ___________________________ 127

Mapa 35: Obszar ciążenia MPL Balice dla podróży do Ameryki Północnej wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009 ___________________________ 129

– 9 –

1. Wprowadzenie

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 jest dokumentem okre-ślającym wizję, cele i założenia strategiczne dla długookresowego rozwoju systemu transportowego Małopolski. Jest to pierwszy taki dokument przygotowany dla regionu przez władze Województwa Małopolskiego.

Potrzeba przygotowania i wdrożenia strategii wynika ze zwiększającej się roli i znaczenia transpor-tu dla rozwoju gospodarczego i kulturowego regionów Polski i Europy, w tym oczywiście Małopol-ski. Stan systemu transportowego coraz częściej stanowi istotne ograniczenie dla szybkiego wzrostu gospodarczego. Jest to szczególnie widoczne w ostatnich dziesięcioleciach, kiedy nastąpił dalszy międzyregionalny i międzynarodowy podział pracy i uzależnienie efektywności produkcji od jakości powiązań często daleko położonych od siebie zakładów czy przedsiębiorstw. Szybkiemu rozwojowi podlegają systemy logistyczne i międzygałęziowe powiązania transportowe. Stan powiązań transpor-towych wpływa na warunki życia społeczeństwa, kierunki i możliwości rozwoju obszarów metropoli-talnych, środowisko naturalne. Rozwój efektywnego i zrównoważonego systemu transportowego jest jednym z głównych celów polityki Unii Europejskiej, wyrażonym w wielu dokumentach strategicznych obejmujących okres do 2030 roku.

W ostatnim okresie przygotowano lub rozpoczęto przygotowanie kilku strategicznie ważnych doku-mentów określających wieloletnie założenia rozwoju społeczno-gospodarczego Małopolski.

Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020 została przygotowana w wyniku kompleksowych prac, prowadzonych przez Zarząd Województwa Małopolskiego, z udziałem Radnych Województwa Małopolskiego oraz ekspertów uczestniczących w pracach Zespołu ds. aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego do 2020 roku. Jest ona podstawowym dokumen-tem samorządu województwa, określającym obszary, cele i kierunki interwencji polityki rozwoju, prowadzonej w przestrzeni regionalnej. Mając na uwadze zobowiązania wynikające z ustawy o sa-morządzie województwa, podstawowa odpowiedzialność samorządu województwa, w tworzeniu i realizacji strategii rozwoju województwa koncentruje się na kształtowaniu szeroko rozumianej świa-domości obywatelskiej i kulturowej, nowoczesnym rozwoju gospodarczym, a także zrównoważonym gospodarowaniu środowiskiem i przestrzenią. Zadania samorządu w zakresie transportu stanowią jedne z najbardziej istotnych zadań, od których wykonania zależeć będzie osiągnięcie wielu celów Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020.

Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020 uwzględnia cele dokumentów strategicznych, obowiązujących na poziomie europejskim i krajowym, tj. Strategii na rzecz inteligent-nego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu – Europa 2020 oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie. Ponadto dokument uwzględnia aktualne wyniki prac nad pakietem krajowych dokumentów strategicznych, obejmują-cym Długookresową Strategię Rozwoju Kraju do 2030, Koncepcję Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2030, Średniookresową Strategię Rozwoju Kraju do 2020 oraz zintegrowane, krajowe strate-gie rozwoju o charakterze sektorowym. W nawiązaniu i w związku ze Strategią Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020 prowadzone są obecnie prace nad aktualizacją Planu Zagospoda-rowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego z 2003 roku. W każdym z powyższych doku-mentów znajdują się zadania dotyczące systemu transportowego województwa. Zadania te zostały uwzględnione w Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030. Aktualnie system transportowy Polski jest znacznie słabiej rozwinięty niż w wielu krajach Unii Euro-pejskiej, co ogranicza konkurencyjność polskiej gospodarki i jej atrakcyjność dla turystyki. Jest to szczególnie wyraźnie widoczne w Małopolsce. Dlatego skoordynowany i efektywny rozwój syste-mu transportowego województwa małopolskiego stał się jednym z kluczowych obszarów dalszego

– 10 –

rozwoju regionu i głównym zadaniem dla samorządu województwa. W tej sytuacji przygotowanie Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 nie było już kwestią wyboru, ale stało się koniecznością. Dokument ten powstał w wyniku prawie dwóch lat pracy Urzę-du Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, zespołu ekspertów krajowych i zagranicznych. Przeprowadzono także pogłębione konsultacje społeczne w każdym subregionie Małopolski, a każdy obywatel miał możliwość zgłosić swoje uwagi do założeń strategii transportowej wykorzystując spe-cjalna stronę internetową. Projekty Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 były również przedmiotem dyskusji Zarządu Województwa, oraz spotkań z Radnymi Województwa Małopolskiego. Powstał zatem kompleksowy dokument, odzwierciedlający potrzeby gospodarcze i społeczne województwa.

Szczególne znaczenie prezentowanej w niniejszym wydawnictwie strategii transportowej ma to, że poza opisem celów strategicznych zawiera ona opis konkretnych zadań inwestycyjnych w sferze trans-portu z rozbiciem na lata. Przedstawione zostały także plany finansowe, w których określono wielkość funduszy niezbędnych do zrealizowania planów inwestycyjnych. Inwestycje zostały ułożone w logicz-ny i konsekwentny plan, zapewniający efektywne planowanie i wydatkowanie środków publicznych. Wskazano także źródła finansowania przedsięwzięć publicznych biorąc pod uwagę krajowe środki pu-bliczne, dofinansowanie europejskie, oraz możliwość wykorzystania środków prywatnych. Strategia transportowa ma charakter międzygałęziowy, a jej realizacja prowadzi do stworzenia bardziej zrówno-ważonego regionalnego systemu transportowego Małopolski do 2030 roku.

1.1. Przesłanki przygotowania Strategii

Rola transportu i logistyki w gospodarce Polski, w tym także województwa małopolskiego, zwiększyła się w ostatnich latach bardzo znacznie. Wymaga to podjęcia wielu istotnych działań inwestycyjnych, zarządczych i prawnych tak, aby można było osiągnąć pożądaną efektywność systemu transportowe-go, odpowiadającą zwiększonemu tempu wzrostu gospodarczego kraju i województwa.

Działania inwestycyjne w transporcie mają w większości charakter długookresowy. Poza tym, moder-nizacja istniejących i budowa nowych ciągów transportowych łączy się z koniecznością zapewnienia i wydatkowania ogromnych funduszy publicznych, pozyskanych z Unii Europejskiej i innych organiza-cji międzynarodowych, zaciągania długoterminowych kredytów oraz wdrożenia metod efektywnego realizowania inwestycji tak, aby te fundusze zostały jak najlepiej wykorzystane.

W Polsce i województwie małopolskim sektor transportowy był w ostatnich dziesięcioleciach nie-dofinansowany i niedoinwestowany. Nie odpowiada on potrzebom wynikającym, zarówno z tempa rozwoju gospodarczego kraju, jak i członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Dotyczy to zarówno trans-portu towarów i pasażerów.

Istnieje konieczność usprawnienia systemu transportowego Polski, zarówno w skali krajowej, jak i re-gionalnej. Dotyczy to także Małopolski. Ze względu na długookresowy charakter inwestycji infrastruk-turalnych niezbędnych dla podniesienia efektywności transportu, wymagane jest przygotowanie długookresowych planów i strategii dla tych działań. W związku z powyższym, Zarząd Województwa Małopolskiego podjął decyzje o przygotowaniu Stra-tegii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 (dalej: Strategia). Strategia ta będzie kluczowym dokumentem definiującym kierunki i założenia rozwoju systemu transporto-wego województwa w perspektywie do 2030 roku. Uwzględnia ona zarówno wewnętrzne (krajowe i wojewódzkie) jak i zewnętrzne (międzynarodowe) czynniki wpływające na rozwój transportu wo-jewództwa. W Strategii zaprezentowana została długookresowa koncepcja rozwoju transportu Ma-łopolski z uwzględnieniem możliwości i ograniczeń pozyskania finansowania tych działań. Strategia uwzględnia wyniki przeprowadzonych analiz i konsultacji społecznych.

– 11 –

Potrzeba przygotowania dokumentu strategicznego obejmującego długoterminową koncepcję zmian w systemie transportowym, z uwzględnieniem jego międzygałęziowego charakteru, wynika z wielu przesłanek, takich jak:

Potrzeba rozwoju transportu, jako elementu rozwoju gospodarczego. System transportowy i stan ►infrastruktury transportowej muszą odpowiadać potrzebom gospodarki kraju i regionu. Jak wy-nika z polskich i międzynarodowych doświadczeń, brak wydajnego systemu transportowego może negatywnie wpłynąć na możliwości utrzymania założonego tempa wzrostu gospodarczego. Z szybkiego rozwoju gospodarczego Polski i Małopolski w ostatnich latach, zwłaszcza w okresie po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, wynikają istotne potrzeby modernizacji i unowocześnie-nia systemu transportowego województwa małopolskiego.

Konkurencja pomiędzy województwami. Kompleksowe i długoterminowe planowanie rozwoju ►transportu, zwiększa szanse województwa małopolskiego na pozyskanie środków europejskich i związanych z nimi środków krajowych, na inwestycje infrastruktury transportowej, niezbędne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwojowych całego regionu. Dotychczas zagadnienia roz-woju infrastruktury transportowej były częściowo zawarte i omówione w innych dokumentach dotyczących spraw rozwoju gospodarczego i konkurencyjności województwa. Przygotowanie kompleksowego dokumentu strategicznego rozwoju transportu powinno spowodować szybsze i bardziej efektywne usprawnienia systemu transportowego województwa, a w rezultacie wzrost jego konkurencyjności, zarówno w odniesieniu do możliwości pozyskania środków Unii Euro-pejskiej i kredytów, jak i podniesienia atrakcyjności województwa dla potencjalnych inwestorów i przedsiębiorców.

Niezadowalający stan infrastruktury transportowej – czynnik zmniejszający konkurencyjność Mało- ►polski. Jak wynika z ocen i analiz, stan infrastruktury transportowej w województwie małopolskim jest niezadowalający i wymaga istotnej poprawy, w tym modernizacji, rozwoju i unowocześnienia. Poprawa stanu infrastruktury transportowej jest jednym z krytycznych czynników, które zadecydu-ją o konkurencyjności województwa oraz efektywności wielu programów rozwoju gospodarczego Małopolski. Efektywność procesu modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej jest uwa-runkowana skutecznym i kompleksowym planowaniem działań inwestycyjnych, którego jednym z kluczowych narzędzi jest Strategia.

Długookresowy charakter rozwoju infrastruktury transportowej. Rozwój infrastruktury transpor- ►towej jest działaniem długookresowym i dlatego konieczne jest wdrożenie długookresowego sys-temu planowania takich przedsięwzięć oraz określenie strategicznych kierunków rozwoju całego systemu transportowego.

Konieczność posiadania wieloletniego, strategicznego planu rozwoju infrastruktury transporto- ►wej. Usprawnienie systemu transportowego Małopolski i nadrobienie wieloletnich opóźnień w tej dziedzinie wymaga przygotowania i efektywnego wdrożenia kompleksowego programu inwesty-cji infrastrukturalnych. Inwestycje te powinny dotyczyć wszystkich gałęzi transportu. Powinny one spowodować poprawę warunków przewozu towarów i pasażerów zarówno w odniesieniu do po-szczególnych gałęzi, jak i w skali międzygałęziowej. Program ten ze względu na długookresowy charakter inwestycji infrastrukturalnych oraz znaczne koszty takich projektów wymaga przygoto-wania odpowiedniej długookresowej koncepcji i strategii działania. Konieczne jest także określenie długookresowych założeń, co do sposobu sfinansowania i etapowego wdrożenia zamierzonych przedsięwzięć.

Nowe możliwości rozwoju infrastruktury wynikające z członkostwa Polski w Unii Europejskiej. ►W wyniku wstąpienia Polski do Unii Europejskiej, powstały szanse na pozyskanie dodatko-wych funduszy na rozwój infrastruktury transportowej w Małopolsce. Środki te mogą pocho-dzić zarówno z centralnych jak i regionalnych programów współfinansowanych z funduszy wspólnotowych. Możliwe jest także wykorzystanie innych programów wspierania przedsię-wzięć rozwojowych finansowanych przez Unię Europejską. W celu wykorzystania tej szansy i efektywnego ubiegania się o dofinansowanie ze źródeł europejskich, konieczne jest przy-

– 12 –

gotowanie projektów infrastruktury transportowej zgodnie z przepisami i rozporządzeniami Komisji Europejskiej. Jednym z istotnych wymogów, które zwiększają możliwość uzyskania wsparcia finansowego Unii Europejskiej jest zgodność projektów infrastrukturalnych z celami strategii i polityki transportowej Unii Europejskiej, danego kraju i regionu. Dlatego też, Stra-tegia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 jest narzędziem wydatnie zwiększającym szanse na uzyskanie dofinansowania Komisji Europejskiej dla pro-jektów infrastruktury transportowej w województwie.

Nowe warunki rozwoju transportu – szansa na przyspieszenie. Wobec istotnej zmiany warunków ►zewnętrznych (trendy w gospodarce krajowej i międzynarodowej), możliwości rozwoju wynika-jących z członkostwa w Unii Europejskiej, coraz bardziej odczuwalnego negatywnego wpływu niewystarczającej infrastruktury transportowej na rozwój gospodarczy i zaspokojenie potrzeb społeczeństwa Małopolski, konieczne jest zweryfikowanie dotychczasowych założeń dla rozwoju transportu w województwie. Dlatego stworzenie uaktualnionego, kompleksowego, strategiczne-go planu rozwoju transportu w nowych warunkach, na okres do 2030 roku, jest niezbędnym ele-mentem kreowania nowoczesnej wizji rozwoju społeczno-gospodarczego Małopolski.

Możliwości wykorzystania rozwoju infrastruktury transportowej jako czynnika mitygującego efekty ►kryzysu gospodarczego. Działania w zakresie rozwoju infrastruktury powinny być kontynuowane także w okresie wolniejszego tempa wzrostu gospodarczego. Zmniejszenie tempa wzrostu gospo-darczego ma miejsce w Polsce w wyniku kryzysu spowodowanego załamaniem się światowego systemu finansowego i bankowego. Inwestycje infrastrukturalne realizowane są w zdecydowanej większości ze środków publicznych. Dlatego, w okresie kryzysu gospodarczego, inwestycje infra-strukturalne stanowią w wielu krajach i regionach świata czynnik stymulujący wzrost gospodarczy i kreujący miejsca pracy.

1.2. Generalne założenia dla Strategii

Przygotowanie i wdrożenie wieloletniej Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 stwarza warunki do:

Podniesienia efektywności działania Zarządu Województwa w zakresie modernizacji i rozbudowy ►infrastruktury transportowej.

Stworzenia planu działania, który zwiększy możliwości pozyskania dodatkowych środków finan- ►sowych, przeznaczonych na stworzenie wielogałęziowego systemu transportowego w wojewódz-twie małopolskim (środków publicznych, funduszy organizacji międzynarodowych, kredytów oraz środków prywatnych).

Podniesienia konkurencyjności województwa, jako centrum rozwoju gospodarczego, kulturalne- ►go i turystycznego.

Lepszego zaspokojenia potrzeb transportowych mieszkańców. ► Określenia długookresowych zadań, dotyczących modernizacji i rozwoju infrastruktury transpor- ►towej województwa z uwzględnieniem obecnego i przyszłego popytu, możliwości finansowych i organizacyjnych Województwa wraz z ustaleniem środków wykonawczych.

Zapewnienia pełnej realizacji długookresowych planów dostosowania systemu transportowego ►województwa do popytu i rozwoju nowoczesnych rozwiązań transportowych i logistycznych.

1.3. Zasady opracowania Strategii

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 została opracowana z uwzględnieniem następujących zasad:

Zasada kompleksowości i intermodalności. Działania i analizy leżące u podstaw opracowania ►Strategii dotyczyły całości systemu transportowego Małopolski, zarówno poszczególnych gałęzi

– 13 –

transportu jak i zagadnień intermodalności. Takie podejście zastosowano w celu maksymalizacji efektywności analiz. Intermodalność systemu transportowego została uwzględniona w odniesie-niu do:

Komplementarności gałęzi transportu w zapewnieniu najbardziej ekonomicznego i odpowia- •dającego potrzebom społecznym, przemieszczeniu towarów i osób, Budowy alternatywnych i konkurencyjnych wariantów rozwoju transportu towarów i pasaże- •rów.

Zasada ciągłości i długookresowości działań w zakresie infrastruktury transportowej. Zapewnienie ►ciągłości w założeniach strategicznych dla całego okresu do 2030 jest krytycznym elementem suk-cesu wdrażania rozwojowych planów strategicznych. Dlatego przewidziane w Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 działania w kolejnych okresach pla-nistycznych wynikają z przedsięwzięć proponowanych dla poprzednich okresów, oraz ze zmian w systemie transportowym będących rezultatem realizacji tych przedsięwzięć.

Zasada konsultacji społecznych. Przygotowanie założeń dla rozwoju systemu transportowego oraz ►list priorytetowych projektów inwestycyjnych zostało przeprowadzone z uwzględnieniem wyni-ków szerokich konsultacji społecznych.

Zasada oceny wpływu inwestycji na zaspokojenie potrzeb społecznych. Przygotowano oceny ►potrzeb inwestycyjnych oraz określono ich wpływ na jakość i konkurencyjność systemu trans-portowego Małopolski. Zanalizowano także sposób, w jaki proponowane i podejmowane in-westycje przyczynią się do poprawy jakości usług oraz zaspokojenia potrzeb społecznych, poprzez podniesienie konkurencyjności całego systemu transportowego i gospodarczego.

Zasada realności programów inwestycyjnych: Założenia strategiczne oraz plany inwestycyjne w ra- ►mach Strategii zostały skonstruowane tak, aby w jak największym stopniu przyczynić się do za-spokojenia potrzeb społecznych i rozwoju Małopolski, przy jednoczesnym realnym uwzględnieniu zasobów finansowych, produkcyjnych i organizacyjnych do wykonania proponowanych zadań. Analizy wykazały, że potrzeby w zakresie inwestycji znacznie przewyższają środki, jakie mogą być realnie pozyskane na te cele. Dlatego, konieczne było przygotowanie i wdrożenie w Strategii me-chanizmów wyboru najbardziej efektywnych działań i rozwiązań.

Powyższe zasady dotyczą również etapu wdrażania Strategii, który określa ramy wykonawcze dla sys-temu wykonania założeń rozwoju transportu Małopolski.

– 14 –

2. Dotychczasowe kierunki rozwoju systemu transportowego Małopolski wynikające z dokumentów strategicznych

2.1. Kierunki rozwoju transportu wynikające z dokumentów strategicznych Unii Europejskiej

Istotny wpływ na kształtowanie polityki transportowej województwa małopolskiego mają kierunki wy-tyczone dla rozwoju transportu w całej Unii Europejskiej. Wspólna Europejska Polityka Transportowa jest ważnym elementem polityki integracyjnej od początku funkcjonowania Wspólnot Europejskich ze względu na kluczowe znaczenie transportu dla działania rynku wewnętrznego.

Niniejsza Strategia została opracowana z uwzględnieniem podstawowych kierunków i założeń defi-niowanych przez prawo i wytyczne Wspólnoty Europejskiej. W ramach prac nad Strategią przeanali-zowano i uwzględniono szereg dokumentów strategicznych Unii Europejskiej dotyczących rozwoju transportu, w tym:

Traktat ustanawiający EWG, podpisany w Rzymie, 25 marca 1957r (obecnie Traktat o Unii Europej- ►skiej).

Memorandum w sprawie programu działania w zakresie wspólnej polityki transportowej ► z roku 1961 mające charakter komunikatu Komisji, w którym zarysowano koncepcje budowy polityki transpor-towej w oparciu o wolność wyboru środków transportu przez użytkowników, równe traktowanie wszystkich gałęzi transportu i niezależność przedsiębiorstw operatorskich.

Pierwszą Białą Księgę pt.: „ ► Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej. Globalne podejście do sys-temu zrównoważonego przemieszczania”. Opublikowana w 1992 r.

► Strategię Unii Europejskiej na rzecz Zrównoważonego Rozwoju, przyjętą w czerwcu 2001 r. podczas szczytu Rady Europejskiej w Göteborgu, w której określono strategię i założenia polityki unijnej dotyczącej zrównoważonego rozwoju.

Kolejną Białą Księgę pt.: ► ,,Europejska polityka transportowa 2010 r. czas na decyzje”, opublikowaną we wrześniu 2001 r. i wytyczającą aktualne kierunki polityki transportowej UE. Zagadnienia przed-stawione w Białej Księdze z 2001 r. koncentrują się wokół takich problemów jak wyrównywanie szans w konkurencji międzygałęziowej, kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego, określenie miejsca i roli użytkowników w polityce transportowej czy globalizacja transportu.

► Utrzymać Europę w Ruchu – Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średnio-okresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 roku.

► Zrównoważona przyszłość transportu, Komisja Europejska, 2009 r. ► Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Traktat Lizboński), 2009 r.

W oparciu o powyższe dokumenty, Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 uwzględnia i realizuje główne cele wspólnotowej polityki transportowej:

Wsparcie strategicznych powiązań transportowych przyczyniających się do wzrostu i konkurencyj- ►ności,

Inwestycje w pozostałe połączenia transportowe w celu zapewnienia wykorzystania przez regiony ►możliwości, jakie oferują główne sieci,

Poprawa konkurencyjności kolei, żeglugi śródlądowej i publicznego transportu pasażerskiego ►w stosunku do transportu drogowego, w tym: wzmocnienie jakości i bezpieczeństwa transportu drogowego, zwiększenie dostępności komunikacyjnej obszarów wiejskich oraz rozwiązanie pro-blemu przeciążenia transportu na terenach zurbanizowanych.

– 15 –

Wspieranie zrównoważonych pod względem środowiska naturalnego sieci transportowych, szcze- ►gólnie w obszarach miejskich. Cel ten obejmuje środki transportu publicznego (w tym infrastruk-tura „park and ride”), plany mobilności, obwodnice, podnoszenie poziomu bezpieczeństwa na skrzyżowaniach, rozwój ruchu niezmotoryzowanego oraz zapewnienie dostępności usług trans-portu publicznego dla określonych grup (osoby w starszym wieku, niepełnosprawni).

Położenie akcentu na intermodalny i zrównoważony transport, a w szczególności zapewnienie ►portów i lotnisk z ich zapleczem, przy zapewnieniu pogodzenia wzrostu transportu lotniczego z kwestiami ochrony środowiska, oraz rzeczywisty zwrot w transporcie kombinowanym (jego roz-wój jako alternatywa dla transportu drogowego).

Przyjęcie polityki dotyczącej efektywnych opłat w transporcie. ►

Polityka transportowa UE powinna być rozpatrywana w relacji z polityką ochrony środowiska, zwłasz-cza w kontekście realizacji podstawowego celu Wspólnoty, jakim jest zapewnienie trwałego i zrów-noważonego rozwoju. Należy podkreślić, że wdrażanie polityki zrównoważonego rozwoju jest jedną z najważniejszych wytycznych uwzględnianych w rozwoju gospodarki Unii Europejskiej i jej funkcjo-nowaniu.

Zrównoważony rozwój jest to taki rozwój, który zaspokaja potrzeby teraźniejszych pokoleń bez umniejszania możliwości zaspokajania potrzeb przyszłych pokoleń.

Celem zrównoważonego rozwoju jest zapewnienie społeczeństwu długofalowej wizji i możliwości rozwoju. Działania prowadzące do zaspokojenia bieżących potrzeb mają krótkoterminowy horyzont czasowy, jednak zawsze muszą uwzględniać perspektywę długoterminową. Zgodnie z zasadą zrów-noważonego i trwałego rozwoju, kwestie ochrony środowiska i najważniejszych w tym zakresie prio-rytetów UE, dotyczących m.in. zmian klimatu, ograniczania zagrożeń chemicznych i biologicznych, minimalizacji oddziaływań transportu, oraz poprawy efektywności energetycznej mają stanowić inte-gralny element planów rozwoju Unii i krajów członkowskich.

2.2. Kierunki rozwoju transportu wynikające z krajowych dokumentów strategicznych

Kreowanie polityki transportowej województwa małopolskiego wymagało również przeanalizowania i odniesienia się do założeń dotyczących długoterminowego rozwoju transportu, określonych przez dokumenty strategiczne i wykonawcze przygotowane dla Polski takie jak:

► Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 (SRK). SRK jest nadrzędnym, wieloletnim dokumentem strate-gicznym rozwoju społeczno – gospodarczego kraju, stanowiącym odniesienie dla innych strategii i programów rządowych, jak i opracowywanych przez jednostki samorządu terytorialnego.

► Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia (Narodowa Strategia Spójności) 2007-2013. ► Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 2025, określająca zasady prowadzenia narodowej po-lityki transportowej.

► Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, 2010. Dokument ten wyznacza cele rozwoju regionalne-go i określa miejsce w ich realizacji polityki regionalnej oraz innych polityk publicznych o ważnym terytorialnym ukierunkowaniu.

► Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013, opracowana w kwietniu 2007 roku. Strategia zawiera założenia kształtowania instrumentów polityki państwa wobec planów restrukturyzacji transportu kolejowego oraz sposoby i zakres rekonstrukcji narzędzi organizacyjnych, ekonomicz-

– 16 –

nych i prawnych, które należałoby wypracować i wdrożyć w polskim systemie transportu kolejo-wego.

► Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, opublikowana w 2001 roku, jest aktual-nie obowiązującym krajowym dokumentem planistycznym, określającym zasady polityki państwa w dziedzinie przestrzennego zagospodarowania kraju.

► Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012, przedstawiający zasadnicze założenia doty-czące rozwoju infrastruktury drogowej.

► Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku, przedstawiający zasadnicze założenia dotyczące rozwoju infrastruktury kolejowej.

► Strategia Gospodarki Wodnej, przyjęta przez Radę Ministrów RP we wrześniu 2005 roku. Strategia określa podstawowe kierunki i zasady działania umożliwiające realizację idei trwałego i zrównowa-żonego rozwoju w gospodarowaniu zasobami wodnymi w Polsce.

► Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, stanowiący ramy organizacyjne i wykonawcze fi-nansowania i wdrażania inwestycji infrastrukturalnych (w tym transportowych) w okresie 2007-2013.

W trakcie prac nad przygotowaniem Strategii przeanalizowano również inne, istotne z punktu wi-dzenia planowania systemu transportowego, dokumenty i materiały. W rezultacie, Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 uwzględnia i realizuje zasadnicze cele i postulaty dotyczące rozwoju transportu w Polsce, w tym:

Poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sie- ►ci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską. W coraz większym stopniu wyprowadzanie ruchu drogowego poza miasta po-przez budowę obwodnic.

Zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych. W tym znaczące podniesie- ►nie jakości usług kolei, poprzez podnoszenie parametrów eksploatacyjnych głównych tras prze-wozowych, równoległą poprawę standardu taboru, wspomaganie budowy systemu szybkiego transportu kolejowego integrującego metropolie Polski, likwidację „wąskich gardeł” na liniach o dużym natężeniu przewozów, tj. pomiędzy większymi aglomeracjami, oraz działania odtworzenio-we i modernizacyjne.

Zwiększenie roli transportu publicznego, jako alternatywy dla motoryzacji indywidualnej, zwłaszcza ►w aglomeracjach, poprzez wprowadzanie zintegrowanych systemów zarządzania ruchem preferu-jących transport publiczny, tworzenie zintegrowanych węzłów transportowych i zintegrowanych planów rozwoju transportu miejskiego, jak również budowę i rozbudowę publicznego transportu szynowego (metra, szybkich kolei miejskich, szybkich tramwajów, sieci kolejek podmiejskich) oraz rozwiązań publicznego dostępu do lotnisk.

Poprawa warunków funkcjonowania transportu wodnego, śródlądowego, zmierzająca do podnie- ►sienia udziału tej gałęzi transportu w przewozach ładunków i w przewozach turystycznych, zwłasz-cza tam, gdzie rozwój tej formy transportu będzie możliwy na bazie już istniejących inwestycji hydrotechnicznych, oraz poprzez modernizację wybranych części infrastruktury, a także wsparcie przedsiębiorców w odnowie floty.

Rozwój transportu lotniczego: modernizacja i rozbudowa infrastruktury i wyposażenia portów ►lotniczych, poprawa dostępności transportu lotniczego i lotnisk m.in. poprzez budowę i unowo-cześnienie lotnisk o znaczeniu międzynarodowym, oraz tworzenie lotnisk regionalnych. Istotnym elementem będzie poprawa infrastruktury dojazdowej do lotnisk.

Poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar ►w wypadkach drogowych.

– 17 –

2.3. Kierunki rozwoju transportu wynikające ze strategii i planów rozwoju Małopolski

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 jest przygotowana w zgodzie z elementami polityki transportowej województwa zdefiniowanymi w Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego (SRWM)1. Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030, rozwija i rozszerza założenia SRWM odnośnie do zagadnień transportowych.

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 określa kierunki rozwo-ju systemu transportowego Małopolskim, jako jednego z najważniejszych zadań w dalszym rozwoju gospodarczym województwa. Z przeprowadzonych ocen i analiz wynika, że system transportowy jest jednym z najważniejszych czynników zwalniających tempo rozwoju gospodarczego województwa. Rozwój systemu transportowego jest z jednej strony koniecznością, a z drugiej szansą nie tylko na przyspieszenie rozwoju gospodarczego, ale także podniesienia poziomu życia społeczeństwa Mało-polski. Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011-2020 podkreśla istotną wagę jaka mają zagad-nienia rozwoju systemu transportowego dla ogólnego rozwoju województwa. Jako cel strategiczny dla rozwoju infrastruktury przyjęto: wysoką zewnętrzną i wewnętrzną dostępność komunikacyjną re-gionu dla konkurencyjności gospodarczej i spójności przestrzennej.

W dokumencie tym, mówi się o:

Konieczności wykreowania subregionalnych węzłów transportowych poprzez tworzenie sieci ►sprawnych połączeń kolejowych i drogowych wokół głównych miast województwa, oraz polep-szeniu dostępności tych miast z przyległych regionów; budowę obwodnic miast i miejscowości; rozwój sieci lotnisk lokalnych; rozwój centrów logistycznych; rozwój transportu intermodalnego; odtworzenie i rozbudowę drogi wodnej Górnej Wisły.

Szczególne znaczenie przywiązuje się do zwiększenia dostępności transportowej obszarów o naj- ►niższej dostępności w regionie. W tym celu, zwraca się uwagę na konieczność dalszej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, aby zapewnić lepszą dostępność do Krakowa, pozostałych wę-złów transportowych i sąsiednich regionów. Zwraca się także uwagę na konieczność polepszenia dostępu do polsko-słowackiej strefy przygranicznej.

Istotne znaczenie przywiązano w SRWM do poprawy bezpieczeństwa transportu. ► W SRWM założono, także kreowanie efektywnych połączeń transportowych miasto-wieś w celu ►zwiększenia mobilności mieszkańców obszarów peryferyjnych województwa.

W SRWM dużą wagę przywiązano także, do tworzenia instrumentów zarządzania zintegrowany- ►mi systemami transportu. W tym zakresie, mówi się w SRWM o ważnej roli transportu zbiorowe-go, oraz rozwoju zrównoważonych systemów transportowych na terenach o unikalnych walorach przyrodniczych.

Jednym z istotnych kierunków polityki rozwoju SRWM jest efektywny rozwój systemów publicznej ►komunikacji miejskiej i jej powiązanie z infrastrukturą drogową i kolejową.

SRWM przyznaje szczególne znaczenie Krakowowi, jako nowoczesnemu węzłowi międzynarodo- ►wej sieci transportowej. W tym zakresie, zwraca się uwagę na rolę tego miasta leżącego na prze-cięciu się międzynarodowych szlaków drogowych i kolejowych północ-południe i wschód-zachód, oraz posiadającego Międzynarodowy Port Lotniczy w Balicach.

Podkreśla się konieczność usprawnienia połączeń transportowych Krakowskiego Obszaru Metro- ►politalnego z konurbacją górnośląską przy wykorzystaniu współpracy samorządów regionalnych i miejskich w celu rozwoju zintegrowanego systemu transportowego.

1 Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011-2020 została przyjęta przez Sejmik Województwa Małopolskiego w dniu 26 września 2011 r.

– 18 –

SRWM podkreśla konieczność rozwoju zintegrowanego transportu w ramach aglomeracji krakow- ►skiej uwzględniającego rozwój szybkiej kolei aglomeracyjnej, metro/premetro i system szybkich tramwajów2.

W Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011-2020, zdefiniowano wiele zadań polityki rozwo-ju, które dotyczą w zasadzie wszystkich gałęzi transportu, jakie są dostępne w Małopolsce. Szczególne znaczenie przywiązano także do zagadnień związanych z transportem miejskim. Zadania te leżą w ge-stii różnych podmiotów takich jak: Rząd, ministerstwa ich agencje, samorząd województwa i samo-rządy miast, itp. Realizacja postulatów rozwojowych dotyczących systemu transportowego zawartych w SRWM wymaga z jednej strony współpracy i koordynacji działań tych podmiotów, a z drugiej strony jasnego i precyzyjnego podziału obowiązków pomiędzy nimi w sferze realizacji założeń polityki roz-woju transportu.

W okresie szybkiego wzrostu gospodarczego, jaki odnotowano w Polsce w okresie ostatnich kilkuna-stu lat, ograniczenia systemów transportowych stały się jednym z ważniejszych czynników spowalnia-jących tempo tego wzrostu. Dlatego konieczne stało się przygotowanie odrębnej strategii rozwoju wojewódzkiego systemu transportowego. Do tej pory województwo nie miało takiego dokumentu i jednolitego planu działań dla transportu.

W ramach strategii transportowej zidentyfikowane zostały potrzeby dotyczące modyfikacji i rozwo-ju systemu transportowego województwa, miedzy innymi w celu realizacji założeń polityki rozwoju województwa zdefiniowanych w SRWM, ale także w powiązaniu z założeniami polityki transportowej Polski i Unii Europejskiej.

Samorządy głównych miast województwa małopolskiego przygotowały lub przygotowują swoje pla-ny strategiczne dotyczące rozwoju leżących w zakresie ich kompetencji zagadnień transportu miej-skiego. Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 koncentruje się na rozwoju wojewódzkiego systemu transportowego.

Z analiz wynika, że w celu dokonania istotnej zmiany wojewódzkiego systemu transportowego i do-stosowania go do aktualnych i przyszłych potrzeb, konieczne jest wykonanie dużej ilości zadań. Ponad-to, inwestycje infrastrukturalne są przedsięwzięciami długotrwałymi i kosztownymi. Dlatego, Strategia została przygotowana na długi okres czasu, do 2030 roku. Jednocześnie, zawarto w niej te działania w zakresie polityki rozwoju, które mogłyby być realistycznie planowane do wykonania w sytuacji ograniczonych środków finansowych, mocy produkcyjnych, oraz z uwzględnieniem zapewnienia nie-zbędnej przepustowości w trakcie prac modernizacyjnych na sieci transportowej. Strategia dotyczy działań będących gestii samorządu wojewódzkiego oraz działań Rządu, ministerstw i agencji rządo-wych, z którymi samorząd wojewódzki powinien współpracować i na których działania powinien mieć wpływ3.

2 Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011-2020, przyjęta przez Sejmik Województwa Małopolskiego w dniu 26 września 2011 roku, Obszary polityki rozwoju, Obszar 3.

3 W SRWM mówi się, w ramach Obszaru 3, o działaniach mających na celu zwiększenie wpływu województw na kształtowanie regionalnej polityki transportowej.

– 19 –

3. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Województwa Małopolskiego

3.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze

Województwo małopolskie charakteryzuje się małym obszarem, dużą ilością średnich i małych miast, z jednym głównym miastem metropolitalnym, a także dużą gęstością zaludnienia. Istniejąca konfigu-racja sytemu transportowego jest skoncentrowana wokół Krakowa, kolejowych i drogowych tras tran-zytowych wschód-zachód, oraz szeregu mniejszych pod względem ilości przewożonych pasażerów i towarów połączeń północ-południe. W takiej sytuacji konieczne jest rozwijanie systemu umożliwia-jącego jak najbardziej efektywny dostęp do Krakowa oraz regionalnych centrów ludności. Potwierdza to również analiza zmiennych społecznych, z której wynika, że w obecnym układzie przestrzennym konieczne jest zapewnienie efektywnego dostępu do jednostek edukacji i ochrony zdrowia, a także centrów administracyjnych.

Pod względem gospodarczym, Małopolska jest dynamicznie rozwijającym się obszarem o zdywersy-fikowanej gospodarce, co potwierdza analiza wskaźników ekonomicznych województwa. Gospodar-ka jest oparta na dużych nakładach inwestycyjnych oraz istotnych wydatkach na rozwój i badania. W województwie nagromadzonych jest dużo środków trwałych, wysoka jest również dynamika wzro-stu dochodów i wynagrodzeń. Gospodarka Małopolski jest, zatem gospodarką rozwijającą się dyna-micznie i intensywnie. Przy takim typie rozwoju niezbędne jest posiadanie systemu transportowego spełniającego dwa podstawowe warunki:

Nowoczesność i efektywność w zaspokajaniu potrzeb rozwoju gospodarczego, ► Adekwatność do potrzeb społeczeństwa charakteryzującego się wysokim stopniem wykształcenia ►oraz zatrudnionego w intensywnie rozwijanej gospodarce.

Zapewnienie takiego systemu transportowego jest konieczne dla utrzymania dynamiki rozwoju oraz utrzymania atrakcyjności regionu zarówno dla inwestorów i przedsiębiorców, jak i dla mieszkańców. Z punktu widzenia przewozów pasażerskich, oznacza to konieczność zapewnienia takiej jakości in-frastruktury drogowej, połączeń kolejowych i lotniczych, która przyciągałaby wysoko wykwalifikowa-nych pracowników oraz umożliwiała im zaspokojenie potrzeb życiowych, kulturalnych i turystycznych. Z punktu widzenia przewozów towarowych, konieczny jest rozwój dróg zapewniających efektywny dostęp do centrów produkcyjnych i logistycznych. Brak takiego systemu transportowego może spo-wodować osłabienie tempa i dynamiki wzrostu gospodarczego województwa.

Z przeprowadzonej analizy czynników społeczno-gospodarczych płynie istotny wniosek o koniecz-ności intensywnego rozwoju połączeń transportowych wspierających rozwój turystyki w Małopolsce. Małopolska ma jeden z największych zasobów i potencjałów rozwojowych turystyki w skali kraju. Może on być w pełni wykorzystany tylko przez tworzenie odpowiednich połączeń transportowych, służących zarówno mieszkańcom regionu jak też turystom krajowym i zagranicznym.

Małopolska jest regionem o dużym poziomie aktywności gospodarczej i przedsiębiorczości. W związ-ku z tym, istnieje duża baza dla przychodów jednostek samorządu terytorialnego. Dla strategicznych założeń rozwoju systemu transportowego oznacza to możliwość pozyskania znaczących środków na rozbudowę infrastruktury transportowej oraz rozwój usług transportowych lezących w gestii samo-rządów takich, jak na przykład regionalne przewozy kolejowe. Należy jednak zapewnić taki system alokacji tych funduszy, aby były one efektywnie wykorzystywane. Jednym z narzędzi wspierających efektywną alokację środków na inwestycje transportowe jest Strategia rozwoju transportu w woje-wództwie małopolskim na lata 2010-2030, zawierająca jako kluczowy element, długookresowe plany inwestycyjne.

– 20 –

3.2. Uwarunkowania wynikające ze stanu wyjściowego infrastruktury transportowej

3.2.1. Transport drogowy

Podstawowy szkielet układu drogowego w Małopolsce stanowią dwa ciągi komunikacyjne:

Wschód – Zachód, który stanowi międzynarodowa droga E40 obejmująca w Małopolsce autostra- ►dę A4 i drogę krajową nr 4.

Północ – Południe, który stanowi międzynarodowa droga E77 obejmująca w Małopolsce drogę ►krajowa nr 7.

Ten układ rozbudowany jest o sieć dróg krajowych i wojewódzkich, a lokalnie o sieć dróg powiato-wych i gminnych.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Krakowie zarządza siecią dróg krajowych w Małopolsce o długości 910,0 km4 z czego 85.5 km to drogi dwujezdniowe. Znajduje się na nich ok. 373 mostów i 1 800 innych obiektów inżynierskich. Uzupełnienie sieci dróg krajowych stanowi 39 dróg wojewódzkich, których łączna długość w Małopolsce wynosi 1372,7 km5.

Drogi powiatowe stanowią uzupełnienie sieci dróg krajowych i wojewódzkich tworząc sieć o znacze-niu lokalnym. Łączna długość tych dróg wynosi w Małopolsce 6 367 km. Spośród wszystkich dróg powiatowych 98% posiada nawierzchnię twardą.

Sieć dróg gminnych na terenie województwa Małopolskiego wynosi 29 386 km. Główną rolą dróg tej klasy, jest rozprowadzanie ruchu z dróg wyższej kategorii służąc głownie lokalnej społeczności.Analiza danych dotyczących stanu technicznego dróg krajowych i wojewódzkich w Małopolsce wska-zuje, że:

Stan techniczny nawierzchni większości dróg krajowych jest oceniany jako dobry, a występujące ►problemy dotyczą przede wszystkim odcinków ciągów drogowych DK 52, DK 28, DK 73 oraz DK 47 i DK 49.

W odniesieniu do dróg wojewódzkich, niewiele ciągów drogowych posiada dobry stan nawierzch- ►ni. Globalnie spośród wszystkich odcinków dróg wojewódzkich tylko ok. 27% posiada nawierzch-nie bez uszkodzeń, która nie wymaga żadnych prac niezwiązanych z utrzymaniem. Kolejna część odcinków dróg posiada nawierzchnie w dostatecznym stanie (ok. 33%), która wymaga już pewnych prac i korekt stanu istniejącego. Pozostała część sieci dróg wojewódzkich (ponad 40%) posiada na-wierzchnię dróg w złym stanie technicznym. Wymaga ona natychmiastowych działań związanych z poprawą tej sytuacji.

Należy podkreślić, że istniejący system infrastruktury drogowej w Małopolsce nie jest w pełni dosto-sowany do potrzeb transportowych. Na najbardziej obciążonych drogach krajowych Małopolski, śred-niodobowe obciążenie przekracza 10 tys. pojazdów w jednym kierunku, co dla dróg dwupasmowych oznacza występowanie istotnych ograniczeń ruchu wynikających z kongestii. Do takich dróg należą między innymi: DK4 na odcinkach Szarów – Tarnów, oraz Zakopianka (DK7 i DK47) na odcinku od Lub-nia do Zakopanego (Mapa 1, poniżej).

Nieco mniej obciążone są drogi wojewódzkie w Małopolsce. Średniodobowa wielkość ruchu na naj-bardziej obciążonych odcinkach nie przekracza 10 tys. pojazdów. Najbardziej obciążone odcinki dróg

4 Źródło: GDDKiA Oddział w Krakowie.5 Źródło: ZDW Kraków.

– 21 –

wojewódzkich, o średniodobowej liczbie pojazdów większej od 5 tysięcy, to między innymi: DW 967 Myślenice – Dobczyce, DW 933 Chrzanów – Libiąż, DW 965 Limanowa – Młynne oraz Nowy Wiśnicz – Bochnia, DW 977 Tuchów – Tarnów oraz DW 974 Skała – Kraków.

Przeprowadzone analizy wskazują, że konieczne jest podjęcie długoterminowych działań inwestycyj-nych prowadzących do rozbudowy sieci drogowej województwa małopolskiego w celu zmniejszenia kongestii ruchu i dostosowania infrastruktury do zmian wielkości i struktury popytu.

– 22 –

Mapa 1: Wykorzystanie przepustowości dróg, rok 2010

– 23 –

Kolejnym istotnym elementem rozwoju transportu drogowego w Małopolsce jest bezpieczeństwo ru-chu. Zgodnie z danymi Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie (dalej: ZDW), w latach 1999 – 2008 na sieci dróg wojewódzkich w Małopolsce doszło w sumie do 33 023 kolizji drogowych oraz 7 220 wypad-ków, w których zginęło 733 osoby, a rannych zostało 9 608 osób. Zmiany liczby zdarzeń drogowych w tym okresie przedstawiają poniższe wykresy.

Wykres 1: Zdarzenia drogowe i ofiary wypadków na drogach wojewódzkich Małopolski w latach 1999-2008.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDW Kraków

732 774 787 774 789 775 638 566 663 722

2662 2804 2918 2995 33473991

3541 32063564

3995

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

kolizje�

wypadki

Zdarzenia drogowe w Małopolsce w latach 1999-2008

81 81 72 82 74 66 78 54 65 80

8591014 1067 998 1050 1117

820 776921 986

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

ranni

zabici

Ofiary wypadków drogowych w Małopolsce w latach 1999-2008

– 24 –

Analiza danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazuje na następujące tendencje występowania zdarzeń drogowych:

W latach 1999 – 2004 zanotowano wzrost liczby zdarzeń drogowych na drogach wojewódzkich ►Małopolski, w tym głównie kolizji drogowych, przy czym największy przyrost liczby zdarzeń (w tym kolizji) wystąpił w latach 2003 i 2004.

W latach 2005 – 2006 nastąpił istotny spadek liczby zdarzeń drogowych – zarówno wypadków jak ►i kolizji drogowych, do sumarycznej liczby zdarzeń z poziomu roku 2002. Większy spadek dotyczył przy tym liczby wypadków. W roku 2006, liczba wypadków drogowych na drogach wojewódzkich w Małopolsce była najmniejsza w całym badanym okresie 1999-2008.

Od roku 2007 ponownie wzrasta liczba zdarzeń drogowych, w roku 2008 osiągnęła ona wielkość ►4717 zdarzeń, zaledwie o 49 mniej niż w roku 2004. Wśród zdarzeń drogowych, najbardziej wzrosła liczba kolizji, w roku 2008 osiągnęła ona poziom najwyższy w badanym okresie 1999-2008. Liczba wypadków drogowych wzrastała w latach 2007-2008 znacznie wolniej, osiągając w 2008 roku po-ziom niższy niż w roku 1999.

Podobne tendencje występowały w zakresie ogólnej liczby ofiar wypadków w tym samym okresie ►1999-2008. Lata 2007 i 2008 charakteryzują się coraz szybszym wzrostem liczby zabitych w wy-padkach na drogach wojewódzkich Małopolski. Zwłaszcza w roku 2008, liczba zabitych wzrosła znacznie bardziej niż liczba wypadków drogowych, co świadczy o tym, że wypadki stają się nie tylko coraz częstsze, ale i coraz poważniejsze w skutkach.

Przeprowadzone analizy wskazują, że konieczne jest podjęcie dodatkowych działań w zakresie po-prawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, w celu zahamowania niekorzystnych tendencji, zarówno w odniesieniu do zwiększającej się liczby zdarzeń drogowych jak i rosnącego ciężaru gatunkowego wypadków drogowych.

3.2.2. Transport kolejowy

Sieć kolejową na obszarze Województwa Małopolskiego tworzy 1043,1 km6 linii normalnotorowych. Stanowi to 5,46% długości linii kolejowych eksploatowanych w Polsce.

Wskaźnik gęstości sieci kolejowej dla Województwa Małopolskiego wynosi 6,9 km7/100 km2 i jest wyższy od średniego dla Polski wynoszącego 5,9 km/100 km2. Największe zagęszczenie sieci linii ko-lejowych występuje w pobliżu Krakowa, oraz w zachodniej części województwa, graniczącej z woje-wództwem śląskim, posiadającym największy w Polsce wskaźnik zagęszczenia linii kolejowych.

Przez obszar województwa małopolskiego przebiegają historycznie wykształcone ważne szlaki kolejo-we o kierunku północ-południe i wschód-zachód. Przeważająca większość linii kolejowych stanowią-cych podstawowy układ infrastruktury kolejowej w województwie małopolskim została wybudowana w drugiej połowie XIX wieku. Poszczególne linie mają różne znaczenie dla systemu transportowego Europy, Polski i regionu Małopolski. Można spośród nich wyróżnić linie o istotnym znaczeniu dla tran-zytów kolejowych o zasięgu krajowym i międzynarodowym.

Jednym z elementów sieci kolejowej województwa jest również Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS). Jednakże ze względu na to, że ma ona charakter wyłącznie tranzytowy, oraz nie posiada powiązań z po-zostałymi elementami sieci kolejowej Małopolski, linia ta nie będzie odgrywać istotnej roli w kształto-waniu systemu transportowego województwa.

6 Źródło: www.malopolskie.pl7 Źródło: www.malopolskie.pl

– 25 –

W skład sieci kolejowej Województwa Małopolskiego wchodzą następujące linie o znaczeniu między-narodowym:

Linie nr 133 i 91 objęte umową AGC1. 8 stanowiące linię E 30 wchodzącą w skład III korytarza paneuropejskiego Berlin – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów.

Linie nr 91, 95, 100, 133, 940 objęte umową AGTC2. 9 stanowiące linię C-E 30 wchodzącą w skład III korytarza paneuropejskiego Berlin – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów.

Linie nr 96, 104 objęte umową AGTC stanowiące linię C 30/1 obejmującą połączenie Kraków 3. – Tymbark – Nowy Sącz – Muszyna – połączenie to wymaga wybudowania około 50-60 km nowej linii).

Linie nr 93, 138 objęte umową AGTC stanowiące linię C 65/2 obejmującą połączenie Chorzew 4. Siemkowice – Częstochowa – Jaworzno Szczakowa – Oświęcim – Czechowice Dziedzice.

Linia nr 8 ujęta w raporcie sekretariatu TINA5. 10 stanowiące połączenie Psary – Kraków oznaczone, jako PL/AD-106.

Na wielu odcinkach linii, poszczególne elementy nawierzchni mają przekroczony okres żywotności, co jest jedną z głównych przyczyn obniżania prędkości rozkładowych i wprowadzania punktowych ograniczeń prędkości.

W porównaniu do ogólnych wskaźników oceny stanu torów dla całości sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., linie kolejowe w Małopolsce są w stanie technicznym nieco gorszym od średniej krajowej, co obrazuje poniższa tabela.

Tabela 1: Wskaźniki stanu technicznego linii kolejowych w Małopolsce.

Odsetek linii o stanie technicznym:

dobrym dostatecznym złym

Średni wskaźnik dla sieci kolejowej w Polsce 37% 38% 25%

Średni wskaźnik dla Małopolski 21% 45% 34%

Średni wskaźnik dla IZ Kraków 25% 50% 25%

Średni wskaźnik dla IZ Nowy Sącz 12% 36% 52%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK S.A.

Dodatkowo, można stwierdzić, że stan torów w południowej i wschodniej części województwa jest zdecydowanie gorszy od stanu torów w pozostałej części Małopolski.

8 AGC - Umowa Europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych , sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. - Dziennik Ustaw 1989 r. nr 42 poz. 231.

9 AGTC - Umowa Europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. (Monitor Polski 2004 r. nr 3 poz. 50).

10 TINA – (Transport Infrastrukture Need Assesment) – zespół ekspertów powołany w 1996 r. dla oszacowania potrzeb infrastruktury transportowej w 10 krajach kandydujących do Unii. Decyzję o zatwierdzeniu raportu ogłoszono w dokumencie COM (2000)591 final z 22.09.2000 r.

– 26 –

Ponadto, około 15% obiektów inżynieryjnych jest w stanie niezadowalającym. Podobnie około 10% przejazdów kolejowych ma niezadowalającą ocenę stanu nawierzchni. Stwierdza się również liczne uszkodzenia podtorza i jego niezadowalający stan, co jest najczęściej wynikiem niesprawności lub braku odwodnienia. Usterki w podtorzu występują przede wszystkim na liniach w sposób znaczący obciążonych przewozami.

Stan obiektów inżynieryjnych, podtorza i przejazdów jest również, poza stanem nawierzchni kolejo-wej, istotną przyczyną obniżania prędkości rozkładowych i wprowadzania punktowych ograniczeń prędkości na liniach kolejowych województwa małopolskiego. Wiele przejazdów oprócz złego stanu technicznego nawierzchni ma niewystarczające warunki widzialności, co również skutkuje wprowa-dzeniem ograniczeń prędkości pociągów.

W odniesieniu do realizowanych przewozów (obciążenia ruchem) linie kolejowe na terenie Wojewódz-twa Małopolskiego podzielić na cztery grupy:

Linie, na których przeważa ruch pasażerski a przewozy towarowe nie występują lub występują 1. w znikomych ilościach. Do tej grupy należą linie nr: 98, 99, 104 (na odcinku Chabówka – Rabka Zdrój), 105, 109, 117.

Linie, na których ma miejsce ruch pasażerski i ruch towarowy. Do tej grupy należą linie nr: 8, 62, 2. 91, 93, 94, 96, 97, 108, 118, 133, 138, 948.

Linie, na których przeważa ruch towarowy a przewozy pasażerskie nie występują lub występują 3. w znikomych ilościach. Do tej grupy należą linie nr: 95, 100, 114, 156, 602, 603, 605, 608, 609, 699, 860, 882, 886, 941, 942, 943, 947, 987.

Linie, na których przewozy nie występują lub występują w znikomym zakresie obejmującym 4. ruch pociągów, towarowych, służbowych, technologicznych itp. Do tej grupy należą linie nr: 103, 104 (na odcinku Rabka Zdrój – Nowy Sącz), 110, 115, 126, 601, 604, 606, 619, 940, 944, 945, 948, 949.

Na liniach grupy 1 i 2 realizowane są przewozy pasażerskie w ruchu międzynarodowym, międzywoje-wódzkim, regionalnym i aglomeracyjnym. Z dworca Kraków Główny Osobowy istnieją bezpośrednie połączenia kolejowe:

W ruchu międzynarodowym z: Czechami (Praha), Słowacją (Źilina), Ukrainą (Lwów), Niemcami ►(Hamburg), Węgrami (Lököshaza).

W ruchu międzywojewódzkim z: Warszawą, Gdynią, Helem, Olsztynem, Suwałkami, Terespolem, ►Lublinem, Przemyślem, Rzeszowem, Kielcami, Częstochową, Łodzią, Bydgoszczą, Kołobrzegiem, Słupskiem, Świnoujściem, Szczecinem, Gorzowem Wielkopolskim, Poznaniem, Zieloną Górą, Jele-nią Górą, Wrocławiem, Opolem, Gliwicami, Katowicami.

W ruchu regionalnym z: Sędziszowem, Kozłowem, Tarnowem, Stróżami, Nowym Sączem, Kryni- ►cą, Szaflarami, Zakopanem, Suchą Beskidzką, Wadowicami, Żywcem, Bilesko Białą, Czechowicami Dziedzicami, Oświęcimiem, Trzebinią.

W ruchu aglomeracyjnym z: Balicami, Wieliczką, Płaszowem, Krzeszowicami. ►

Analizy obciążenia ruchem infrastruktury kolejowej w województwie małopolskim wskazują, że sto-pień wykorzystania linii kolejowych w Małopolsce jest niewielki i istnieją istotne rezerwy przepusto-wości. Na około 70% linii kolejowych Małopolski ruch pociągów nie przekracza 20 pociągów na dobę (jeden pociąg na godzinę), w tym na ok. 15% linii ruch pociągów jest całkowicie wstrzymany. Wykorzy-stanie istniejącej infrastruktury kolejowej jest jednak uzależnione od poprawy jej stanu technicznego oraz dostosowania świadczonych usług do wielkości i struktury popytu.

– 27 –

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Małopolsce oceniono w oparciu o dane uzyskane z Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A. w Krakowie i Nowym Sączu. Zgodnie z tymi danymi, na liniach kolejowych w Małopolsce w latach 2006-2008 zanotowano 188 wypadków kolejowych, średnio 63 wypadki rocz-nie, w tym w następujących kategoriach:

42 wypadki pociągowe ► 92 wypadki z ludźmi ► 54 wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych ►

Zmiany liczby wypadków w latach 2006-2008 dla poszczególnych kategorii wypadków przedstawia poniższy wykres:

Wykres 2: Liczba wypadków kolejowych wg kategorii wypadków w latach 2006-2008.

Źródło: Opracowanie na podstawie danych PKP PLK S.A.

Widoczna jest korzystna, malejąca tendencja w liczbie wypadków, w szczególności w liczbie wypadków z ludźmi. W celu utrzymania tego trendu, należy rozważyć podjęcie działań mających na celu identy-fikację i zabezpieczenie (w tym informowanie społeczeństwa) najbardziej niebezpiecznych odcinków linii, w tym tzw. „dzikich” przejść przez tory, na których notuje się największą liczbę wypadków.

3.2.3. Transport lotniczy

Obszar województwa małopolskiego jest obsługiwany przez następujące porty lotnicze:

W granicach województwa - Międzynarodowy Port Lotniczy (Port Lotniczy Główny Regionalny) ►Kraków-Balice im. Jana Pawła II.

2012 10

37

3025

22

1616

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2006 2007 2008

Wypadki poci gowe Wypadki z lud mi Wypadki na przejazdach

– 28 –

W sąsiedztwie, w województwie śląskim - Międzynarodowy Port Lotniczy (Port Lotniczy Regional- ►ny) Katowice-Pyrzowice.

W sąsiedztwie, w województwie podkarpackim - Port Lotniczy (Port Lotniczy Regionalny) Rzeszów- ►Jasionka.

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice zakwalifikowany został, zgodnie z roz-wiązaniami przyjętymi w krajach UE, jako Port Lotniczy Główny Regionalny (Community Connecting Point). Ma to szczególne znaczenie dla rozwoju w tym porcie lotniczym komunikacji międzynarodo-wej na liniach dalekiego, średniego i krótkiego zasięgu11, na wszystkich poziomach przewozów (I/II/III). Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice jest także głównym, z 24 godzinnym dyżurem, portem lotniczym zapasowym dla lotniska Okęcie. Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice obejmuje obszarem swojego bezpo-średniego oddziaływania około 7,9 mln mieszkańców w promieniu 100 km od Krakowa, co odpowiada czasowi dojazdu około 90 minut od lotniska. Jest to uznawane, jako światowy standard w ocenie po-tencjalnego rynku pasażerskiego dla linii lotniczych korzystających z określonego lotniska.

Oprócz Portu Lotniczego Kraków-Balice, na terenie województwa znajdują się trzy lotniska sportowe o nawierzchni trawiastej: Kraków-Pobiednik Wielki, Nowy Targ, Nowy Sącz - Łososina.

Jedynym lotniskiem prowadzącym regularny ruch lotniczy jest MPL Balice. Poniżej przedstawiono poziom obciążenia ruchem tego lotniska, wyrażony liczbą operacji lotniczych wykonanych w latach 2003-2009.

Wykres 3: Liczba operacji lotniczych w porcie lotniczym MPL Balice w latach 2003-2009.

Źródło: MPL Balice

W latach 2009 i 2010 zanotowano spadek liczby operacji lotniczych. Analiza wartości miesięcznych obciążenia ruchem wskazuje, że tendencja spadkowa rozpoczęła się w marcu 2008 roku (wykres po-niżej), w związku z globalnym kryzysem ekonomicznym. Natomiast ożywienie gospodarcze zanoto-wane w końcu 2009 roku przełożyło się na powrót od listopada 2009 roku do trendu wzrostowego w stosunku do roku 2008.

11 Rozkładowych i pozarozkładowych lotów w komunikacji krajowej i regionalnej komunikacji międzynarodowej, europejskiej, Bliskiego Wschodu, rejonu basenu Morza Śródziemnego, Afryki, a także ruchu transatlantyckiego.

20030

5 00010 00015 00020 00025 00030 00035 00040 000

2004 2005 2006 2007 2008 2009

– 29 –

Poniższy wykres wskazuje na dużą sezonowość ruchu lotniczego (operacji lotniczych) na lotnisku MPL Balice. Szczególne obciążenie lotniska ruchem występuje w miesiącach letnich maj-wrzesień.

Wykres 4: Sezonowość operacji lotniczych w porcie MPL Balice, 2007-2009.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MPL Balice

3.2.4. Transport wodny śródlądowy

Droga Wodna Górnej Wisły liczy 280 kilometrów, zaczyna się od ujścia Przemszy do Wisły - kilometr 0 szlaku żeglownego i sięga aż do ujścia Sanu kilometr 280 szlaku żeglownego. Zgodnie z Rozporządze-niem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 Nr 77 poz. 695), drogę wodną Wisły można sklasyfikować następująco:

Tabela 2: Droga Wodna Górnej Wisły na obszarze województwa małopolskiego.

Nazwa odcinka Długość w km Klasa drogi wodnej

Skanalizowany odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły

Od ujścia rzeki Przemszy do połączenia z kanałem Łączańskim 37,5 km IV

Od ujścia kanału Łączańskiego w miejscowości Skawina do stopnia wodnego Przewóz 34,3 km III

Drugi odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły – rzeka swobodnie płynąca

Od stopnia wodnego Przewóz do ujścia rzeki Sanny 203,0 Ib

Źródło: Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej i dane RZGW Kraków

Skanalizowany odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły to odcinek trasy żeglugowej pomiędzy km 0+000 i km 92+600 jej górnego biegu. Uwzględniając skróty wynikające z odcięcia Wisły oraz przebiegu trasy

styczeń marzec maj lipiec wrzesień listopad

2 000

2007 2008 2009

2 500

3 000

3 500

4 000

– 30 –

żeglugowej kanałami: Łączany i śluzy Dwory droga wodna na tym odcinku ma długość ok. 72 km. Dro-gę tę tworzy sześć stopni piętrzących: Dwory, Smolice, Łączany, Kościuszko, Dąbie, Przewóz. Wisła na odcinku od ujścia Przemszy do stopnia wodnego Przewóz (tj. od km 0+000 do km 92+600) posiada warunki żeglugowe umożliwiające transport wodny barkami o ładowności 1000 ton.

Obecnie zrealizowano stopień wodny w Smolicach. Po ukończeniu stopnia droga wodna nadal nie może być zadowalająco wykorzystywana, gdyż nie wykonano planowanej bazy przeładunkowej w Broszkowicach koło Oświęcimia.

Uprawianie regularnej żeglugi towarowej i pasażerskiej utrudnione jest w związku z powstawaniem odsypisk w korycie rzeki i zamuleniem awanportów śluz (w szczególności awanportów śluzy „Smolice” i „Dwory”) oraz z powodu wieloletniego procesu ograniczania nakładów finansowych dla administra-cji wodnej odpowiedzialnej za utrzymanie szlaku żeglownego.

Ponadto głównym problemem jest odcinek Wisły biegnący przez Kraków. Promień łuku osi szlaku że-glownego pod Wawelem wynosi 250 m, co spełnia warunki zaledwie stawiane trasie klasy Ib. Rozwią-zaniem tego problemu mógłby być Kanał Krakowski.

Występujące na szlaku żeglownym odsypiska – przeszkody nawigacyjne usuwane są przez prywatne firmy, które zajmują się wydobywaniem kruszywa z dna rzeki. Ich działalność znacząco przyczynia się do utrzymania głębokości tranzytowych Szlaku Żeglownego Górnej Wisły, lecz tylko na jej krótkich odcinkach od miejsca poboru kruszywa z dna rzeki do miejsca jego wyładunku.

Przepustowość odcinka Wisły między Oświęcimiem a Krakowem wynosi ponad 2 mln ton rocznie, a po modernizacji trzech krótkich śluz może być znacznie zwiększona. Obecnie jednak przewozy na tym odcinku ograniczają się przede wszystkim do piasku i żwiru z likwidacji osypisk oraz kamienia prze-znaczonego dla lokalnych celów budowlanych, w związku z czym występują duże rezerwy przepusto-wości.

Drugi odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły – rzeka swobodnie płynąca zaczyna się od stopnia wod-nego w Przewozie 92,15 km do ujścia Sanu w 280 km. W przeciwieństwie do Drogi Wodnej Górnej Wisły o stałym poziomie piętrzenia ok. 170 cm głębokości tranzytowej, odcinek ten na długości 190 km jest rzeką swobodnie płynącą.

Poniżej Krakowa w kierunku Sandomierza można prowadzić nieregularną żeglugę śródlądową tylko w okresach podwyższonych stanów wód w Wiśle. Istniejące na tym odcinku stare regulacje rzeki zo-stały wykonane jeszcze przed I wojną światową i zapewniają głębokość tranzytową na całym szlaku przy niskim stanie wody dla jednostek o zanurzeniu do 40 cm.

W wyniku postępującej erozji koryta rzeki Wisły za stopniem wodnym „Przewóz” w Krakowie, który jako pierwszy w 1954 roku został oddany do eksploatacji, obniżyło się dno, w związku z czym, ciągłość liniowa Szlaku Żeglownego Górnej Wisły została przerwana. Proces erozji dennej został przyspieszo-ny rabunkowym poborem kruszywa z dna rzeki w latach 1945-89. Z uwagi na plany budowy stopnia wodnego „Niepołomice” oraz stopnia wodnego „Podwale” pod Nowym Brzeskiem nie wykonano za-bezpieczeń przeciw erozyjnych dna i brzegów rzeki Wisły. Głębokość wody za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz”, zamiast projektowanych 250cm spada do 0cm, przeważnie zwierciadło wody dolnej układa się na poziomie nawet niższym od dna śluzy, w związku z czym, nie jest możliwe śluzowa-nie jednostek. Kwestię tę pozwoliłaby rozwiązać budowa stopnia Niepołomice oraz stopnia wodnego Podwale, co przywróciłoby ciągłość liniową Drogi Wodnej Górnej Wisły od Krakowa do Sandomierza. Problem stanowi brak wykorzystania portu rzecznego Kujawy z dobrym dostępem do infrastruktury drogowej i kolejowej położonego w Krakowie Nowej Hucie oraz brak odpowiednich nabrzeży przeła-dunkowych w rejonie Oświęcimia.

– 31 –

3.3. Uwarunkowania wynikające z oceny obecnego popytu i podaży

Jednym z krytycznych elementów warunkujących rozwój systemu transportowego jest popyt na usługi transportowe i sposób jego zaspokojenia przez transport indywidualny i zbiorowy. Poniżej przedstawiono najważniejsze wnioski z przeprowadzonych analiz popytu i podaży, które są podstawą kreowania Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030.

Głównym kierunkiem przemieszczania się ludności transportem drogowym i kolejowym jest po- ►wiat krakowski, a w szczególności miasto Kraków. Pozostałe kierunki o największych potokach ru-chu to powiat tarnowski (z Tarnowem), nowosądecki (z Nowym Sączem), nowotarski, tatrzański oraz limanowski i wielicki. Dla powiatu limanowskiego największa liczba podróżnych przemieszcza się z/do Nowego Sącza, a dla powiatu wielickiego z/do Krakowa. Tworzony system transportowy powinien efektywnie zaspokoić ten popyt.

Coraz większego znaczenia w ruchu turystycznym w Małopolsce nabierają inne, poza Krakowem, ►obszary województwa. W związku z tym:

Powstaje potencjał dla rozwoju lokalnych połączeń lotniczych pomiędzy Krakowem a innymi •obszarami Małopolski.

Pożądane jest również zapewnienie szybkiego i sprawnego dojazdu transportem lądowym •oraz publicznym z Krakowa, w tym z lotniska w Balicach, do atrakcyjnych turystycznie obsza-rów Małopolski.

Większość przewozów towarowych na terenie Małopolski odbywa się w korytarzu tranzytowym ►wschód – zachód, położonym w północno-centralnej części województwa. Z punktu widzenia strategicznych interesów województwa małopolskiego należy zapewnić maksymalną przepusto-wość tego korytarza oraz wydajne połączenia drogowe i kolejowe z tym korytarzem tak, aby sys-tem transportowy Małopolski mógł odnosić jak największe korzyści z jego istnienia.

Przewóz towarów transportem kolejowym na terenie województwa małopolskiego jest ograni- ►czony. Większość towarów transportowanych jest drogami. Większe wykorzystanie transportu kolejowego dla przewozów towarów, głównie w kierunkach północ-południe mogłoby zmniej-szyć zatłoczenie na drogach województwa. Konieczne jest jednak przystosowanie infrastruktury kolejowej, włączając w to bocznice i terminale, do potrzeb takiego transportu. Wraz ze wzrostem gospodarczym wzrastają możliwości przewozu na terenie Małopolski zarówno przesyłek całopo-ciągowych jak i rozproszonych.

Rola transportu kolejowego w przewozie pasażerów jest również ograniczona. Konieczne jest ►zapewnienie konkurencyjności pasażerskiego transportu drogowego i kolejowego. Wymaga to istotnych inwestycji w tabor i infrastrukturę kolejową, oraz zmniejszenie kolejowych stawek dostę-pu do infrastruktury.

Konieczne jest dostosowanie podaży usług transportowych do zmieniających się warunków ich ►świadczenia i wielkości popytu. Wraz z postępującym przenoszeniem się ludności z miast do ob-szarów metropolitalnych i okolic miast konieczne jest zabezpieczenie odpowiedniej infrastruktury transportowej oraz stworzenie sprawnych systemów transportu publicznego. Ponadto, wielkość podaży publicznych usług transportowych musi być dostosowana do celów społeczno–gospodar-czych, oraz założeń rozwoju przestrzennego województwa.

Transport musi być uwzględniany w trakcie prognoz rozwoju społeczno-gospodarczego, jako kry- ►tyczny czynnik określający możliwości i założenia rozwoju przestrzennego województwa. Dlatego, konieczne jest podjęcie bardziej szczegółowych badań obecnego i planowanego rozkładu poto-ków pasażerów i przewożonych towarów. Ponadto, wiele decyzji dotyczących rozwoju infrastruk-tury, innej niż transportowa, musi być podejmowanych z uwzględnieniem i na podstawie spójnej koncepcji rozwoju systemu transportowego.

– 32 –

3.4. Uwarunkowania systemu zarządzania transportem

Zagadnienia instytucjonalne, dotyczące systemu zarządzania transportem w województwie małopol-skim, stanowią ważny czynnik wpływający na możliwości efektywnego wdrożenia i realizacji założeń strategicznych rozwoju systemu transportowego. Z wykonanego przeglądu zagadnień instytucjonal-nych wynika kilka istotnych wniosków dla dalszego rozwoju systemu transportowego województwa małopolskiego:

Nowe regulacje krajowe i europejskie mogą w najbliższych latach zmienić sposób i zasady świad- ►czenia usług transportu publicznego oraz finansowania infrastruktury transportowej. Konieczne będzie stworzenie mechanizmu weryfikacji jej założeń, w zależności od zmian w regulacjach doty-czących sektora transportowego. Istotne będą także decyzje i prawdopodobnie zmiana systemu finansowania inwestycji transportowych z funduszy europejskich w następnym okresie budżeto-wym Unii Europejskiej.

Należy stworzyć warunki i zachęty dla rozwijania porozumień międzygminnych w dziedzinie ►transportu. Zakres tych porozumień powinien być dostosowywany do obowiązujących regulacji UE oraz do regulacji narodowych zwłaszcza w zakresie świadczenia transportu publicznego. Nowe rozwiązania mogą stanowić istotne wyzwania dla jednostek samorządowych.

Konieczne jest zacieśnienie współpracy jednostek samorządu z zarządcami infrastruktury. Wzorem ►powiatów, które nawiązały ściślejszą współpracę z GDDKiA należałoby taką współpracę rozwijać, w tym na drodze wypracowania ogólnego ramowego porozumienia władz wojewódzkich z regio-nalnym oddziałem czy centralą GDDKiA12.

W większym stopniu, należy wykorzystać konsultacje społeczne wymaganie obligatoryjnie przy spo- ►rządzaniu analiz środowiskowych. Aktualne regulacje środowiskowe wymagają analizy wariantów przeprowadzonej inwestycji i dopuszczają możliwość jej modyfikacji w wyniku przeprowadzonych konsultacji społecznych, jeśli istnieją ku temu uzasadnione powody. Mimo, że przeprowadzanie ta-kich konsultacji społecznych jest zwykle trudne, to jednak w całym procesie inwestycyjnym mogą one przynieść wiele korzyści eliminując ryzyko konfliktów społecznych na dalszych etapach re-alizacji przedsięwzięcia. Władze lokalne powinny uczestniczyć w tych konsultacjach nie tylko od strony formalnej, ale także przygotowywać się do nich, koordynować ze swoimi planami rozwoju, a zwłaszcza z przygotowywanymi wcześniej planami zagospodarowania przestrzennego tak, aby inwestycje centralne miały do czynienia z gotowymi planami zagospodarowania. Brak planów po-woduje, że w przyszłości rozwój lokalny zostać podporządkowany zewnętrznym planom central-nym a nie odwrotnie, mimo że prawo dopuszcza takie odwrotne relacje.

Planowane regulacje i kierunki strategiczne idą w stronę zwiększenia wpływu samorządów re- ►gionalnych i lokalnych na inwestycje w infrastrukturę innych zarządców, z tym, że wiązać się to będzie z większym udziałem finansowym jednostek samorządowych. W takiej sytuacji, jednostki samorządowe będą musiały w większym stopniu przygotować się do brania aktywnego udziału w planowaniu inwestycji transportowych. Oznaczać to będzie, że zdania w zakresie planowania systemów transportowych będą musiały zostać podjęte nie tylko na poziomie województwa, ale także na poziomie subregionów oraz powiatów.

Istnieje konieczność rozważenia powołania ogólno-wojewódzkiego ciała do konsultacji i wspól- ►nego podejmowania decyzji i realizacji projektów transportowych. Wynika to ze zwiększającej się intermodalności zagadnień związanych z rozwojem systemów transportowych, a także z coraz większym wpływem systemu transportowego na wiele decyzji dotyczących rozwoju przestrzenne-go województwa. Szczególnie istotnym zadaniem dla takiego zespołu byłoby uzgadnianie planów rzeczowych i inwestycyjnych oraz weryfikacja ich założeń, w miarę zmian warunków prawnych po-dejmowania inwestycji transportowych i zakupu środków transportu.

12 Takie porozumienia służyłyby koordynacji działań i współpracy w planowaniu i przygotowaniu projektów i inwestycji. Podobne porozumienia są zawierane w innych krajach Unii Europejskiej.

– 33 –

Istotne byłoby również rozważenie podjęcia wspólnych działań przedstawicieli wszystkich gałęzi ►transportu w celu pozyskiwania danych i monitorowania informacji na temat wielkości przewo-zów pasażerskich i towarowych, a także weryfikowania założeń i rezultatów wdrożonych inwestycji transportowych.

– 34 –

4. Analiza regionalna województwa małopolskiego

4.1. Podział województwa na subregiony do celów planistycznych

Prace nad regionalizacją i podziałem województwa małopolskiego na mniejsze jednostki funkcjonal-ne (subregiony) były prowadzone w ramach przygotowywania aktualnej Strategii Rozwoju Wojewódz-twa Małopolskiego 2011-202013. Kryteria wyodrębnienia subregionów w SRWM są blisko powiązane z planami rozwoju przestrzennego kraju i województwa i mają za zadanie usprawnić organizację i pla-nowanie rozwoju społeczno-gospodarczego Małopolski. Subregiony w SRWM zostały zdefiniowanie w następujący sposób:

Obszary stanowiące regiony węzłowe z mono-lub policentrycznym rdzeniem oraz powiązaną ►z nim strefą przyległą. Do takich subregionów należą: Krakowski Obszar Metropolitalny, subregion tarnowski, subregion sądecki.

Obszary nie stanowiące regionów węzłowych, jednak posiadające wyraźne cechy strukturalne- ►go podobieństwa i podlegające oddziaływaniu procesów determinujących w szczególny spo-sób ich rozwój. Wyodrębniono dwa subregiony tego typu: Małopolska Zachodnia i subregion podhalański.

Ze względu na nadrzędny charakter Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego w stosunku do niniejszej Strategii Rozwoju Transportu oraz biorąc pod uwagę konieczność zachowania spójności działań planistycznych we wszystkich obszarach rozwojowych województwa, podział na subregiony zdefiniowany w Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego jest wiążący dla celów programo-wych i planistycznych.

W ramach opracowania niniejszej Strategii wykonano natomiast analizy regionalizacji społeczno-gospodarczej i transportowej służące przede wszystkim ocenie spójności społeczno-gospodarczej i transportowej poszczególnych obszarów województwa oraz zbadaniu stopnia przystosowania sys-temu transportowego do stanu i rozwoju społeczno-gospodarczego województwa. Wyniki i wnioski z przeprowadzonych analiz zostały wykorzystane do zapewnienia adekwatności kierunków rozwoju systemu transportowego do potrzeb transportowych i społeczno-gospodarczych poszczególnych ob-szarów województwa.

4.2. Regionalizacja transportowa województwa małopolskiego

Województwo małopolskie jest podzielone administracyjnie na powiaty i gminy. Z punktu widzenia efektywności zarządzania województwem, realizacji jego celów społecznych i gospodarczych, oraz założeń rozwoju przestrzennego, obszary województw często są dzielone na subregiony. Przez subre-giony rozumie się obszary województwa (grupy powiatów) charakteryzujące się wspólnymi cechami, które pozwalają, a niekiedy wręcz wymagają podobnych lub wspólnych działań zarządczych, takich na przykład jak zakres i sposób interwencji w poszczególnych obszarach. Często istotną rolę w podzia-le województwa na subregiony odgrywają decyzje polityczne.

Regionalizacja jest metodą analityczną. Delimitacja subregionów może być dokonywana według róż-nych zmiennych typologicznych. Granice określonych subregionów mogą ulegać zmianie wraz ze zmianami w wielkości lub strukturze zmiennych uwzględnionych w procesie regionalizacji.

13 Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011-2020 przyjęta przez Sejmik Województwa Małopolskiego w dniu 26 września 2011 roku. Cele i sposób przeprowadzania regionalizacji w tym dokumencie i Strategii różnią się od siebie i służą innym zadaniom. Dlatego ich wyniki nie są porównywalne.

– 35 –

W ramach niniejszej Strategii posłużono się analizą i podziałem województwa małopolskiego na sub-regiony, jako metodyką oceny spójności rozwoju systemu transportowego z rozwojem społeczno-go-spodarczym. W tym celu w oparciu o metodologię taksometryczną zdefiniowano:

a) subregiony posiadające wspólne cechy społeczno-ekonomiczne (regionalizacja społeczno- -gospodarcza),

b) subregiony posiadające wspólne cechy transportowe (regionalizacja transportowa).

Wyodrębnione subregiony składają się z kilku powiatów. Przeprowadzona analiza charakteryzowała się dużą szczegółowością tak, aby można było jak najdokładniej porównać cechy społeczno-gospo-darcze powiatów województwa z ich cechami transportowymi. Analizę przeprowadzono na szeregu zmiennych typologicznych.

System transportowy powinien służyć osiągnięciu celów rozwoju społeczno-gospodarczego woje-wództwa. Dlatego działania strategiczne w transporcie powinny doprowadzić do takiego jego rozwo-ju, aby w jak najpełniejszym stopniu infrastruktura i usługi transportowe były zgodne z potrzebami społeczno-gospodarczymi całego województwa i jego subregionów. Analiza spójności wyników re-gionalizacji społeczno-gospodarczej z wynikami regionalizacji transportowej pozwala na wyciagnięcie wielu wniosków, miedzy innymi na temat kolejności, zakresu i kierunków rozwoju systemu transpor-towego, z uwzględnieniem potrzeb społeczno-gospodarczych.

Porównanie rezultatów regionalizacji społeczno-gospodarczej z regionalizacją transportową woje-wództwa małopolskiego prowadzi do następujących generalnych wniosków:

W ramach województwa małopolskiego można wyodrębnić subregiony, które ze względu na swo- ►je wspólne cechy społeczno-gospodarcze wymagają specjalnego potraktowania przy określaniu założeń strategii gospodarczych.

Podobnie, można wyodrębnić subregiony w oparciu o cechy transportowe. ► Podział województwa na subregiony wyodrębnione ze względu na cechy istniejącego systemu ►transportowego w dużej mierze nie pokrywa się z wynikami podziału w oparciu o cechy społecz-no-gospodarcze. Świadczy to o braku przystosowania systemu transportowego do stanu i potrzeb rozwoju społeczno-gospodarczego województwa.

4.3. Wnioski z regionalizacji transportowej

W odniesieniu do założeń Strategii, przeprowadzona regionalizacja prowadzi do kilku wniosków.:

W wyniku regionalizacji transportowej, w województwie zostało zdefiniowanych siedem subregionów. ► Wyniki analiz wskazują na to, że ► subregion południowo-zachodni, na który składają się powiaty: chrzanowski, oświęcimski, wadowicki, suski, nowotarski i tatrzański, oraz miasto Nowy Targ. Wska-zuje to, że w zachodnio-południowym obszarze województwa, powiaty mają wiele wspólnych cech systemu transportowego. Z punktu widzenia strategii transportowej może to wskazywać na pewne dysproporcje rozwojowe, bowiem analiza społeczno gospodarcza wskazuje, że powiaty chrzanowski i oświęcimski są mocno powiązane gospodarczo z obszarem Śląska. W stosunku do tych powiatów, konieczne jest: a) zapewnienie odpowiednich połączeń transportowych do centrów administracyjnych leżących

na terenie województwa małopolskiego, w tym wypadku Krakowa,

b) zapewnienie połączeń transportowych do granicy województwa małopolskiego z wojewódz-twem śląskim i połączenie systemów transportowych obu województw w jedną całość. W tym celu konieczne jest nawiązanie współpracy samorządów obu województw.

– 36 –

Transportowy ► subregion północny składa się z powiatów: olkuskiego, miechowskiego i proszo-wickiego. Są one powiązane transportowo z centrami gospodarczymi leżącymi poza wojewódz-twem małopolskim. Powiat olkuski ciąży do obszaru Śląska14, a powiaty miechowski i proszowicki znajdują się na szlakach prowadzących do województwa świętokrzyskiego. Powiaty te leżą na obrzeżach województwa małopolskiego, dlatego konieczne jest zapewnienie im efektywnych po-łączeń z centrum usług administracyjnych, kulturalnych i zdrowotnych, jakim jest dla nich miasto Kraków.

Transportowy ► subregion centralno-południowy składa się z powiatów myślenickiego i limanow-skiego.

W układzie transportowym powiat wielicki ma więcej cech wspólnych z powiatami bocheńskim ►i brzeskim (subregion centralno-wschodni) niż z krakowskim i m. Kraków. Ze względu na ciążenie tego powiatu według kryteriów społeczno-gospodarczych do Krakowa, prowadzi to do wniosku o niedostatecznym zintegrowaniu transportowym powiatu wielickiego z Krakowem. Wskazuje to na konieczność dalszego rozwoju powiązań transportowych tego powiatu z Krakowem, zarówno w zakresie publicznego transportu miejskiego jak też i wykorzystania infrastruktury kolejowej.

We wschodniej części województwa, regionalizacja transportowa wykazała, że powiat gorlicki ma ►więcej transportowych cech wspólnych z powiatem nowosądeckim niż z m. Tarnów i powiatem tarnowskim Subregion południowo-wschodni składa się z miasta Nowy Sącz oraz powiatów nowo-sądeckiego i gorlickiego.

► Wschodni subregion transportowy składa się z miasta Tarnowa, powiatu tarnowskiego i dąbrow-skiego.

W skład transportowego ► subregionu krakowskiego wchodzi miasto Kraków oraz powiat krakowski. Należy się spodziewać, że w miarę rozwoju i podniesienia efektywności systemu transportowego, subregion krakowski ulegnie powiększeniu, co najmniej o powiat wielicki, a być może także inne powiaty. Byłoby to zgodne ze światowymi trendami rozwoju wielkich miast, gdzie znaczna część ludności pracującej w mieście przenosi się do obszarów podmiejskich. Dokonuje się to pod wa-runkiem stworzenia efektywnego i dogodnego systemu transportu publicznego, który pozwala na pewny i szybki dojazd do pracy (zwykle nieprzekraczający 1 godziny).

Analiza wyników regionalizacji wskazuje także na to, że w systemie transportowym województwa ma-łopolskiego istnieją cztery podstawowe centra (węzły) transportowe:

► Kraków, który jest nie tylko wojewódzkim centrum transportowym, ale także centrum transportu międzynarodowego w tej części Polski.

► Nowy Sącz odgrywający rolę centrum transportowego we wschodnio południowej części Mało-polski.

► Tarnów będący węzłem transportowym dla północno-wschodniej części województwa. ► Nowy Targ stanowiący południowo-zachodnie centrum transportowe.

Warto, również zwrócić uwagę na specyfikę niektórych powiatów położonych na peryferiach woje-wództwa małopolskiego. Ciążą one do centrów transportowych położonych poza województwem małopolskim. Najlepszym przykładem takich powiatów są wspomniane już wcześniej powiaty oświę-cimski, chrzanowski i olkuski, które są powiązane transportowo głównie z Katowicami a nie z Mało-polską. Z jednej strony, należy uwzględniać potrzeby takich powiatów peryferyjnych w zakresie ich połączenia z ośrodkami przemysłowymi i kulturalnymi, leżącymi poza województwem małopolskim.

14 Regionalizacja została przeprowadzona w oparciu o dane dla Małopolski, dlatego powiązanie transportowe powiatów chrzanowskiego, oświęcimskiego i olkuskiego z aglomeracja śląską nie zostało w pełni wykazane. Jednakże, te powiązania zostały uwzględnione podczas interpretacji wyników regionalizacji oraz definiowania wynikających z niej wniosków.

– 37 –

Natomiast z punktu widzenia administracyjnego i zarządczego należą one do województwa małopol-skiego i dlatego musza być także połączone transportowo z centrami administracyjnymi takimi jak Kraków. Strategia transportowa musi traktować zapewnienie takich powiązań, jako jedno ze swoich ważnych zadań. Takie podejście powinno doprowadzić do zapewnienia rozwoju zrównoważonego regionalnie rozwoju gospodarczego i społecznego województwa małopolskiego i uniknąć margina-lizacji powiatów położonych na obrzeżach województwa. Podobne wnioski dotyczą powiatu proszo-wickiego i dąbrowskiego. Mają one silne powiązanie transportowe z województwem świętokrzyskim.

Różnice pomiędzy wynikami regionalizacji społeczno-gospodarczej a transportowej prowadzą do kil-ku istotnych wniosków:

Ukształtowanie systemu transportowego, a szczególnie infrastruktury transportowej nie jest zgod- ►ne z aktualną strukturą i potrzebami społeczno-gospodarczymi województwa małopolskiego. Wy-nika to z tego, że zalążki infrastruktury drogowej i kolejowej w województwie małopolskim były tworzone jeszcze w okresie zaborów, następnie rozwijane pod potrzeby Polski międzywojennej, a potem okresu administracji socjalistycznej. Strategia obejmuje długi okres do 2030 roku. Główne kierunki rozwoju systemu transportowego muszą być skoordynowane z celami rozwoju społecz-no-gospodarczego. Dlatego, obecny kształt sieci kolejowej i drogowej musi być przekształcony. W najbliższych latach, konieczne jest jasne określenie priorytetów rozwoju systemu transporto-wego tak, aby w jak najlepszy sposób dostosować strukturę i wydajność wojewódzkiego systemu transportowego do jego struktury społeczno-gospodarczej. Jest to zadanie długookresowe, które zostało być podjęte w niniejszej Strategii dotyczącej okresu do roku 2030.

Infrastruktura transportowa nie zawsze jest rozwijana równomiernie i w oparciu o aktualne anali- ►zy sytuacji i potrzeb społeczno-gospodarczych województwa. Ponadto, w sytuacji ograniczonych funduszy brakuje środków na wykonanie wszystkich niezbędnych przedsięwzięć. W rezultacie, in-frastruktura transportowa jest rozwijana szybciej w jednych powiatach lub subregionach i wolniej w innych, co często nie sprzyja likwidacji dysproporcji pomiędzy stanem rozwoju transportu a roz-wojem gospodarczym w skali całego województwa. W sytuacji, w której brak środków może nie pozwolić na wykonanie wszystkich pożądanych w danym okresie działań, konieczne jest, dokona-nie wyboru i dostosowania ich zakresu do aktualnych możliwości budżetu województwa w latach 2010-2030, z uwzględnieniem zapewnienia zrównoważonego rozwoju województwa. W zało-żeniach niniejszej Strategii zaproponowano kilka działań, które zapewnią odpowiednia alokację ograniczonych zasobów w celu stworzenia zrównoważonego systemu transportowego.

Istotny wpływ na różnicę pomiędzy strukturą transportu a potrzebami społeczno gospodarczymi ►ma to, że infrastruktura i usługi transportu kolejowego są dostępne jedynie w części powiatów wo-jewództwa małopolskiego. Powiaty połączone eksploatowanymi liniami kolejowymi mają więcej cech wspólnych niż powiaty bez takich połączeń. (To między innymi przyczyniło się do zdefiniowa-nia dużego subregionu południowo-zachodniego).

W nawiązaniu do strategicznych kwestii rozwoju systemu transportowego Małopolski, uwzględniając wyniki regionalizacji, można wysnuć następujące wnioski:

Rozwój infrastruktury transportowej będzie polegać na sukcesywnej modernizacji jej istniejących ►elementów oraz tworzeniu nowych. Wybór pomiędzy modernizacją a nowymi inwestycjami, zale-żeć będzie od zakresu przewidywanych potoków towarów i pasażerów, a także ograniczeń fundu-szy, jakie mogą być przeznaczone na inwestycje.

Osiągnięcie celów przestrzennego rozwoju gospodarczego województwa małopolskiego w dużej ►mierze zależy od dostępności transportowej subregionów i powiatów. Konieczne będzie stworze-nie nowych ciągów transportowych tak, aby centra produkcyjne, logistyczne czy usługowe po-wstawały w większej ilości subregionów. Stworzy to, możliwości zmniejszania różnic rozwojowych pomiędzy powiatami. (Transport jest jednym z głównych czynników lokalizacyjnych branych pod uwagę przez inwestorów i przedsiębiorców).

– 38 –

Istotne znaczenie mieć będzie także zidentyfikowanie przyczyn powodujących to, że niektóre po- ►wiaty są zbliżone transportowo do innych powiatów bardziej niż wynikałoby to z kryteriów społecz-no-gospodarczych. Dotyczy to na przykład takich powiatów jak limanowski, wielicki, myślenicki. Zmienność ta wynika w znacznym stopniu z ich położenia pomiędzy różnymi otaczającymi je cen-trami gospodarczymi i/lub komunikacyjnymi. Wpływa to na to, że pod względem cech społeczno gospodarczych ciążą one do rozwiniętych centrów gospodarczych województwa małopolskiego, natomiast pod względem cech transportowych, zbliżają się one do innych obszarów ze wzglę-du na cechy historycznie ukształtowanego systemu transportowego. Wskazuje to, na konieczność zmiany struktury, modernizacji i rozwoju systemu transportowego.

Sytuacje powiatów granicznych powinny być uwzględnione w strategii rozwoju systemu transpor- ►towego zarówno w perspektywie krajowej, wojewódzkiej, jak i międzynarodowej. Należy zapewnić jak najdogodniejszy dostęp do przejść granicznych tak, aby umożliwić ich powiązanie z obszarami w innych krajach lub w ramach korytarzy Unii Europejskiej.

Strategia uwzględnia powyższe postulaty. Stanowi ona narzędzie pozwalające na uporządkowane, efektywne i sukcesywne dostosowywanie struktury systemu transportowego do struktury i potrzeb społeczno-gospodarczych województwa małopolskiego. Jak wspomniano na wstępie tego podroz-działu, granice subregionów mogą zmieniać się wraz ze zmianami sytuacji gospodarczej i społecznej. Strategia dotyczy okresu dwudziestoletniego. W tak długim okresie, takie zmiany są niemalże pewne. Konieczne jest zatem okresowe monitorowanie stanu wykonania strategii transportowej i jej spójno-ści z potrzebami wynikającymi z tempa i struktury rozwoju gospodarczego województwa.

Istotne jest przypomnienie w tym miejscu, że kształt systemu transportowego województwa zależy nie tylko od działań będących bezpośrednio w gestii samorządu województwa, ale także od sposobu realizacji wielu projektów centralnych oraz zadań wykonywanych przez podmioty nie podległe Za-rządowi Województwa. Zadania Zarządu Województwa w tym zakresie są omówione w dalszej części Strategii, dotyczącej wdrażania założonych działań strategicznych.

– 39 –

5. Analiza SWOT dla systemu transportowego Małopolski

Wyniki przeprowadzonych analiz pozwalają na dokonanie oceny mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń dla systemu transportowego Małopolski (tzw. analiza SWOT). Podstawowe mocne strony systemu transportowego Małopolski:

Infrastruktura transportowa województwa charakteryzuje się tym, że jej gęstość w niektórych ►obszarach województwa jest duża, co pozwala na wdrożenie efektywnych rozwiązań transporto-wych.

Przez województwo przebiega kolejowa linia tranzytowa E30 wschód-zachód, przez którą przewo- ►żone są duże ilości towarów. Jest ona dobrze wykorzystywana. Podjęto jej modernizację.

Duże ilości towarów są przewożone w relacjach pomiędzy Małopolską a Śląskiem oraz wojewódz- ►twem świętokrzyskim.

Drogowy transport pasażerów jest głównie skoncentrowany w obszarze metropolitalnym Krako- ►wa, co wymaga i pozwala na zastosowanie efektywnych rozwiązań zarządzania tymi przewozami oraz popytem.

Przez województwo przewożona jest transportem drogowym duża ilość towarów w ruchu tranzy- ►towym. Przewozy te są skoncentrowane głównie w korytarzu wschód-zachód wzdłuż autostrady A4.

W ostatnich latach podjęto prace nad modernizacją i budową nowych autostrad i dróg (krajowych, ►wojewódzkich, powiatowych i gminnych), co już przyczynia się do poprawy efektywności i bezpie-czeństwa przewozu towarów i pasażerów.

Województwo Małopolskie przygotowało i z sukcesem wdraża szczegółowy program naprawy ►dróg wojewódzkich.

Infrastruktura międzynarodowego portu lotniczego w Balicach jest dobrze rozwinięta. Port ma ►mocną pozycję w systemie transportowym Polski, zarówno, co do przewozów liniowych jak i ta-nich linii lotniczych.

Istnieje popyt i możliwości rozwoju kilku mniejszych portów lotniczych na terenie Małopolski ►w celu obsługi przewozów lotniczych do regionów województwa.

Istnieje możliwość rozwoju przewozów pasażerów i towarów żeglugą śródlądową. ►

Do najważniejszych słabych stron systemu transportowego województwa małopolskiego należą:

Brak spójności rozwoju systemu transportowego województwa z obecnymi założeniami i potrze- ►bami jego rozwoju społeczno-gospodarczego. Obecny stan i struktura infrastruktury transpor-towej jest wynikiem decyzji podejmowanych w długim okresie czasu (zabory, przed i po wojnie światowej, w okresie scentralizowanego systemu gospodarczego). Wymaga to dokonania istot-nych zmian w systemie transportowym w okresie do 2030 roku.

Nierównomierny rozwój infrastruktury transportowej w województwie. W szczególności doty- ►czy to infrastruktury kolejowej, której zły stan i mała gęstość głównie w obszarach południowych i wschodnich województwa uniemożliwia konkurencję międzygałęziową.

Stan techniczny infrastruktury kolejowej na terenie województwa jest zły, a na niektórych liniach ►został zawieszony ruch kolejowy. Powoduje to małe wykorzystanie pasażerskiego transportu ko-lejowego poza aglomeracją krakowską. Ze względu na zły stan techniczny, ograniczona jest sieć kolejowych przewozów regionalnych, które często nie są konkurencyjne względem transportu drogowego, zarówno co do czasu jak i częstotliwości kursowania.

Brak konkurencyjnych pod względem szybkości, częstotliwości i jakości usług połączeń kolejo- ►wych na głównych ciągach komunikacyjnych do obszarów atrakcyjnych turystycznie Nowy Targ,

– 40 –

Zakopane, Krynica. Połączenia te są obsługiwane głównie przez mniej bezpieczny i mniej przyja-zny środowisku transport drogowy.

Brak szybkich połączeń kolejowych i drogowych pomiędzy czterema głównymi węzłami transpor- ►towymi województwa: Kraków, Tarnów, Nowy Sącz, Nowy Targ.

Niedostatecznie rozwinięte ciągi kolejowe i drogowe łączące wymienione powyżej węzły trans- ►portowe z przyległymi obszarami. Utrudnia to wdrożenie polaryzacyjno-dyfuzyjnego systemu roz-woju społeczno-gospodarczego prowadzącego w długim okresie do zrównoważonego rozwoju całego województwa.

Zagrożenie zawieszeniem przewozów na dalszych liniach kolejowych w Małopolsce takich na przy- ►kład jak: Tarnów – Nowy Sącz, Kalwaria Zebrzydowska – Nowy Targ, Chrzanów – Oświęcim, itp.

Brak wdrożenia efektywnych koncepcji ruchu drogowego i kolejowego dla obszarów turystycz- ►nych, w tym najbardziej popularnych.

Przez województwo przewożona jest transportem drogowym rosnąca ilość towarów w ruchu tran- ►zytowym, oraz dostaw towarów w kierunku północ-południe. Rosnący ruch ciężarówek przyczynia się do zwiększenia zatłoczenia na drogach województwa, które w wielu wypadkach nie są przy-gotowane do takich przewozów. Przyczynia się to do zatłoczenia i pogorszenia bezpieczeństwa publicznego przewozu pasażerów i ruchu pojazdów prywatnych w tych kierunkach.

Brak szybkiego i konkurencyjnego połączenia kolejowego Krakowa z Nowym Targiem i Nowym Są- ►czem.

Brak spójnego systemu dróg szybkiego ruchu. ► Brak, poza ciągiem A4, innego szybkiego połączenia drogowego wschód – zachód. ► Brak lub niezadowalająca infrastruktura drogowa we wschodniej i południowej części wojewódz- ►twa.

Stan techniczny większości dróg na terenie województwa jest jedynie dostateczny. Na niektórych ►odcinkach dróg występuje duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.

Brak wykorzystania potencjału transportu żeglugą śródlądową. ►

Podstawowe szanse dla rozwoju systemu transportowego Małopolski:

Koncentracja ludności w niektórych obszarach województwa, umożliwiająca skupienie środków fi- ►nansowych na stworzeniu ciągów transportowych najlepiej zaspokajających potrzeby społeczne.

Przyrost ludności i zbilansowana struktura zatrudnienia, duże nakłady inwestycyjne, w tym szcze- ►gólnie na B+R, znaczące wynagrodzenie i wydatki na osobę oraz dochody nominalne, niskie bezrobocie, duża przedsiębiorczość, duży procent ludzi z wyższym wykształceniem, duża część społeczeństwa w wieku przedprodukcyjnym stanowią podstawy rosnącego popytu na usługi transportowe.

Duże dochody i wydatki budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Utrzymanie się tego tren- ►du może spowodować zwiększenie możliwości finansowych jednostek samorządowych dla reali-zacji inwestycji transportowych.

Dobrze rozwinięte lecznictwo uzdrowiskowe, dobrze rozwinięta turystyka. Stwarza to podstawę ►i konieczność dla dalszego rozwoju systemu transportowego zarówno dla turystów jak i ludności tych regionów.

Planowane połączenie Krakowa z systemem szybkich kolei. ► Zainteresowanie linii lotniczych, rejsowych i tanich, bezpośrednimi lotami do MPL Balice. ► Duży i stale rosnący ruch turystyczny i zwiększanie się dobrobytu społeczeństwa daje szanse na ►większe wykorzystanie transportu lotniczego i zainteresowanie bezpośrednimi przelotami małymi samolotami do punktów w województwie. Stwarza to szanse dla rozwoju lotnisk w Tarnowie, No-wym Targu, oraz Starym Sączu.

– 41 –

Wzrastający ruch towarowy i turystyczny oraz ograniczenia związane z redukcją emisji CO ► 2 nałożo-ne na transport, predestynuje rozwój Drogi Wodnej Górnej Wisły - możliwości przewozu towarów masowych żeglugą śródlądową oraz rozwoju turystycznej żeglugi śródlądowej.

Możliwość lepszego wykorzystania linii kolejowych dla przewozu pasażerów i towarów. ► W związku z prowadzona modernizacją i budową autostrady, powstają możliwości lepszego wyko- ►rzystania drogowego i kolejowego korytarza tranzytowego wschód – zachód dla potrzeb systemu transportowego województwa (przekierowanie towarowego ruchu drogowego oraz uruchomie-nie szybkich połączeń kolejowych).

Dostępność środków europejskich na infrastrukturę i tabor stwarza szanse na szybszy rozwój sys- ►temu transportowego. (Podniesienie jakości infrastruktury i zakup taboru to możliwość stworzenia konkurencyjnych regionalnych połączeń kolejowych).

Dynamiczny rozwój gospodarczy województwa zwiększa środki publiczne do wykorzystania na ►rozwój systemu transportowego.

Możliwość pozyskania kapitału prywatnego na rozwój infrastruktury i zakup środków transportu w systemie Public Private Partnership.

Do podstawowych zagrożeń dla systemu transportowego zaliczyć należy:

Utrzymywanie się dużej liczby zdarzeń drogowych, w tym zwiększanie się liczby zabitych i rannych ►w wypadkach drogowych. Zwiększający się ruch i brak kompleksowych działań służących popra-wie jego bezpieczeństwa, spowoduje dalsze i znaczne pogorszenie się stanu bezpieczeństwa na drogach wojewódzkich Małopolski.

Zmniejszenie liczby pasażerów transportu lotniczego w latach 2008-2009. Należy zapewnić, że jest ►to tylko okresowy trend. Do innych zagrożeń zaliczyć można: gasnące zainteresowanie wizytami w Krakowie niektórych grup turystów zagranicznych, oraz ograniczoną bazę podróżnych krajo-wych dla MPL Balice.

Mała konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do drogowego dla podstawowych cią- ►gów komunikacyjnych, oraz niska jakość usług transportu kolejowego i jego mała dostępność.

Ilość i jakość dróg niedostosowana do dynamicznie rosnącego popytu na przewóz towarów i pasa- ►żerów oraz ruch turystyczny.

Duże obciążenie ruchem ciągu drogi krajowej DK4, wzrastająca kongestia na szlaku drogowym do ►Zakopanego i w powiecie tatrzańskim, stwarza zagrożenie a jednocześnie konieczność planowa-nia alternatywnych rozwiązań dla ruchu drogowego.

Szybko wzrastające zatłoczenie obszaru metropolitalnego Krakowa. ► Niska jakość usług autobusowego transportu pasażerów na terenie województwa. ► Nieograniczone przyzwyczajenie społeczeństwa do prywatnego transportu samochodowego. ►Brak konkurencyjnych alternatyw transportu publicznego dla transportu prywatnego.

Brak połączeń drogowych i kolejowych utrudnia tworzenie stref przemysłowych i centrów logi- ►stycznych. Tworzenie stref i obszarów generujących ruch bez odpowiedniej infrastruktury drogo-wej i kolejowej stwarza utrudnienia zarówno dla ruchu, jak i rozwoju gospodarczego.

– 42 –

6. Wizja systemu transportowego Małopolski

W województwie małopolskim zostanie stworzony do 2030 roku nowoczesny, wielogałęziowy, zrównoważony, odpowiadający potrzebom wynikającym z szybkiego

rozwoju gospodarczego i społecznego system transportowy sprzyjający pełnemu wykorzystaniu zasobów ludzkich, naturalnych i przyrodniczych, oraz zwiększeniu

krajowej i międzynarodowej konkurencyjności gospodarczej Małopolski, wspierający współpracę regionalną, zwiększający dostępność transportową regionów Małopolski,

oraz zapewniający spójność przestrzenną województwa.

W ramach docelowego systemu transportowego dojazd z Tarnowa, Nowego Sącza i Nowego Targu do Krakowa nie przekraczałby 2 godzin, a czas dojazdu do najbliższego z tych ośrodków z każdego miej-sca w Małopolsce nie przekraczałby jednej godziny.

Realizacja takiej wizji prowadząca między innymi do wymienionego czasu dostępu do Krakowa i po-zostałych trzech ośrodków metropolitalnych w Małopolsce zdecydowanie poprawi dostęp społe-czeństwa ze wszystkich obszarów województwa do ośrodków administracji, kultury, sportu, centrów handlowych i przyczyni się do wzrostu poziomu życia w Małopolsce. Takie usprawnienie systemu transportowego pozwoli na pełną realizację modelu długofalowego rozwoju w perspektywie 2030, ujętego w Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego.

Realizacja Strategii i wizji transportu województwa doprowadzi do powstania do 2030 roku wieloga-łęziowego systemu transportowego. System ten będzie lepiej dopasowany do wielkości i struktury popytu na usługi transportowe, oraz kierunków rozwoju społeczno-gospodarczego województwa Małopolskiego. Podstawowe cechy docelowego systemu transportowego zgodne z powyższą wizją to:

System transportowy województwa małopolskiego zapewni niezbędne warunki dla przewozów ►międzynarodowych, wojewódzkich, międzywojewódzkich i lokalnych zgodnych z prognozowa-nym popytem.

System transportowy będzie tworzony etapowo w poszczególnych okresach omówionych w Stra- ►tegii. W celu stworzenia tego systemu, będzie konieczne wykonanie wielu inwestycji infrastruktu-ralnych krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych.

System transportowy województwa małopolskiego zostanie połączony z podstawowymi, zmoder- ►nizowanymi lub zbudowanymi korytarzami krajowymi i międzynarodowymi. Stworzy to warun-ki do większego i bardziej efektywnego włączenia Małopolski do sieci transportowej Polski oraz Unii Europejskiej. W rezultacie, powstaną szanse na zwiększenie konkurencyjności Małopolski oraz przyciągnięcia do regionu większej ilości inwestycji krajowych i międzynarodowych.

– 43 –

7. Cele rozwoju transportu Województwa Małopolskiego w okresie 2010-2030

7.1. Cele Strategii

Wizja systemu transportowego Małopolski zostanie zrealizowana przez wykonanie określonych celów. Cele te będą dotyczyły poszczególnych projektów inwestycyjnych, rezultatów i wpływu na ogólny roz-wój systemu transportowego i rozwój gospodarczy. Ich wykonanie doprowadzi do osiągnięcia w 2030 roku docelowego systemu transportowego województwa małopolskiego w pełni zgodnego z przed-stawiona wizją.

7.2. Rodzaje celów

Cele rozwoju regionalnych systemów transportowych określone w Strategii musza być sformułowane zgodnie z założeniami polityki gospodarczej, co wymaga ich określania na różnych poziomach szcze-gółowości. Cele te powinny być wyrażone w sposób mierzalny tak, aby umożliwić monitorowanie re-alizacji Strategii.

Z powyższych względów w Strategii uwzględniono podział celów według trzech kategorii szczegóło-wości15.

Cele ogólne. ► Cele ogólne dotyczą szerszego oddziaływania społeczno-gospodarczego, wynika-jącego z działań inwestycyjnych. Pomiar realizacji tych celów ma zwykle charakter uogólniony, ze względu na liczne powiązania z innymi sferami działalności społecznej i gospodarczej w regionie.

Cele pośrednie. ► Cele pośrednie mają odzwierciedlenie w mierzalnych rezultatach działań in-westycyjnych (lub rozwojowych), ale niepowiązanych bezpośrednio z jakością, lub wydajnością infrastruktury. Przykładem celów pośrednich może być skrócenie czasu przejazdu pasażerów i transportu towarów.

Cele bezpośrednie. ► Cele bezpośrednie są powiązane z łatwo mierzalnymi efektami działań inwe-stycyjnych. Dla przykładu realizację celu polegającego na podniesieniu jakości lub wydajności in-frastruktury (modernizacja infrastruktury) można w jednoznaczny sposób zweryfikować poprzez określenie liczby kilometrów zmodernizowanych linii (dróg, kolei).

Wskazane powyżej kategorie celów wykorzystano, jako główne w dalszych analizach, gdyż pozwalają one na wskazanie wzajemnych zależności pomiędzy różnymi celami formułowanymi dla różnych ga-łęzi i okresów, na różnym poziomie szczegółowości. Ponadto, cele pośrednie i bezpośrednie są łatwe do mierzenia i monitorowania ich wykonania.

7.3. Cele rozwoju poszczególnych gałęzi transportu Małopolski do roku 2030


Cel ogólny rozwoju systemu transportu drogowego Małopolski w okresie do 2030 roku dotyczy roz-woju i modernizacji infrastruktury drogowej oraz stworzenia spójnego systemu różnego rodzaju dróg, odpowiadającego strukturze popytu oraz potrzebom transportowym wynikającym z założeń dla rozwoju przestrzennego województwa. Realizacja tego celu powinna prowadzić do systematycznej

15 Taki podział jest spójny z podziałem celów i wskaźników monitorujących stosowanych w programach europejskich. Stanowią one uznany benchmark wykorzystywany w formułowaniu celów strategii i planów rozwoju.

– 44 –

poprawy stanu technicznego dróg Małopolski, co ma szczególnie istotne znaczenie wobec niedosta-tecznego stanu technicznego dróg województwa.

Celem ogólnym rozwoju transportu drogowego w odniesieniu do usług transportowych jest stworzenie efektywnego i bezpiecznego systemu transportu pasażerów i towarów,

odpowiadającego trendom w rozwoju społeczno-gospodarczym województwa i zwiększenie dostępności transportowej regionów Małopolski.

W wyniku realizacji celu ogólnego osiągniętych zostanie kilka celów pośrednich:

Poprawa dostępności drogowej obszarów o krytycznym znaczeniu dla rozwoju gospodarczego ►i podniesienia konkurencyjności województwa, a mianowicie:

Usprawnienie, podniesienie jakości, bezpieczeństwa i przepustowości połączeń drogowych •pomiędzy Krakowskim Obszarem Metropolitarnym a całym województwem.Zapewnienie szybkich połączeń drogowych, w ramach przechodzenia od heliocentrycznego •(monocentrycznego)16 do policentrycznego systemu rozwoju województwa, pomiędzy czte-rema głównymi ośrodkami społeczno-gospodarczymi Małopolski, Krakowem, Tarnowem, Nowym Sączem i Nowym Targiem. Poprawa dostępności drogowej Krakowa, Tarnowa, Nowego Sącza, i Nowego Targu z obszarów •peryferyjnych położonych wokół tych miast. Poprawa jakości powiązań komunikacyjnych z sąsiadującymi województwami: śląskim, świę- •tokrzyskim, podkarpackim w tym budowa i przebudowa dróg dojazdowych do województw: śląskiego, świętokrzyskiego, podkarpackiego.Poprawa dostępności drogowej do stref aktywności gospodarczej, centrów logistycznych i in- •nych ośrodków obszarów aktywnych gospodarczo w Małopolsce i województwach sąsiadują-cych.Poprawa dostępności drogowej do obszarów o największym potencjale rozwoju turystyki. Ten •cel będzie realizowany z uwzględnieniem założeń programu Natura 2000 oraz ze szczególną uwagą, na zachowanie lokalnych i regionalnych zasobów, zabytków przyrodniczych i kulturo-wych oraz folkloru. Poprawa dostępności drogowej do przejść granicznych. Ten cel będzie w szczególności realizo- •wany w ramach współpracy międzynarodowej i przygranicznej. Będzie on skierowany na trans-port pasażerów i towarów. Poprawa dostępności drogowej do infrastruktury innych gałęzi transportu w szczególności •transportu kolejowego i lotniczego. Szczególnie pożądane będzie podejmowanie miedzyga-łęziowych projektów infrastrukturalnych poprawiających dostęp do lotnisk (MPL Balice) oraz stacji kolejowych. W ramach tego celu, podejmowane także będą, projekty mające na celu stworzenie intermodalnych terminali towarowych.

Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci drogowej Małopolski. ► Ograniczenie zatłoczenia na sieci drogowej Małopolski. ► Usprawnienie systemu utrzymania dróg wojewódzkich w celu zapewnienia trwałości efektów prac ►modernizacyjnych oraz wspieranie nowoczesnych technik zarządzania i utrzymania dróg, w tym zarządzania parkiem maszynowym i organizacji prac utrzymaniowych. W okresie po 2015 roku za-kończonych zostanie wiele drogowych projektów inwestycyjnych. W rezultacie wzrośnie udział no-

16 Charakteryzujący się jednym centrum, w przeciwieństwie do systemu policentrycznego, który charakteryzuje się wieloma centrami.

– 45 –

woczesnej infrastruktury w sieci drogowej. Spowoduje to konieczność zintensyfikowania działań dotyczących wdrożenia nowoczesnych technik utrzymania dróg.

Intensyfikacja działań mających na celu realizację długookresowych projektów inwestycyjnych ►w transporcie drogowym planowo z uwzględnieniem priorytetów krajowych i wojewódzkich. Polegać to będzie na wykorzystaniu systemów aktualizacji i uszczegóławiania dokumentów stra-tegicznych dotyczących rozwoju transportu drogowego w Małopolsce oraz przygotowania inwe-stycji na następny okres.

Podstawowym celem pośrednim w odniesieniu do drogowych usług transportowych jest podnie- ►sienie jakości transportu drogowego na terenach obsługiwanych i nie obsługiwanych przez kolej. W tym celu konieczne jest podjęcie działań dotyczących jakości usług, środków transportu oraz infrastruktury drogowej. Konieczne jest tutaj wdrożenie działań inwestycyjnych, zarządczych i in-stytucjonalnych.

Ponadto zrealizowanych zostanie szereg celów bezpośrednich:

Budowa i przebudowa dróg krajowych oraz uzupełniającej sieci drogowej. Dotyczyć to będzie ►wszystkich kategorii dróg zarówno tych znajdujących się w gestii województwa jak i krajowych.

Powiązanie węzłów autostradowych i dróg ekspresowych z istniejącą siecią drogową. ► Przeniesienie ruchu tranzytowego z centrów miejscowości na ich obrzeża przez budowę obwod- ►nic miast.

Przebudowa istniejących odcinków dróg do parametrów ruchu ciężkiego. ► Budowa i modernizacja dróg dojazdowych do Krakowskiego Ośrodka Metropolitalnego. ► Przebudowa dróg dojazdowych łączących Małopolskę z aglomeracją śląską. ► Budowa i modernizacja dróg dojazdowych do przejść granicznych. ► Budowa i modernizacja dróg dojazdowych do MPL Balice. ► Budowa obwodnic dla miast i miejscowości, w których występuje zagrożenie dla bezpieczeństwa ►ruchu.

Modernizacja dróg wojewódzkich, których stan techniczny zagraża bezpieczeństwu ruchu. ► Rozbudowa systemu ratownictwa drogowego na terenie Małopolski. ► Budowa obwodnic dla miast i miejscowości o natężeniu ruchu tranzytowego ograniczającego ►płynność ruchu.

Modernizacja dróg wojewódzkich, których stan techniczny jest przyczyną powstawania kongestii ►ruchu.

Budowa parkingów Park and Ride, jako elementów zintegrowanych centrów przesiadkowych. ► Program monitorowania stanu i utrzymania (modernizacji) dróg, w szczególności o dużym natęże- ►niu przejazdów pojazdów ciężkich.

Opracowanie dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla inwestycji drogowych na następ- ►ny okres.

Opracowanie planów rozwoju transportu drogowego dla poszczególnych subregionów Małopolski. ► Budowa i przebudowa dróg dojazdowych łączących Małopolskę z aktywnymi gospodarczo obsza- ►rami województwa podkarpackiego i świętokrzyskiego.

Zakończenie budowy i modernizacji połączeń drogowych z Zakopanem i regionem tatrzańskim. ► Budowa i przebudowa połączeń drogowych z obszarami atrakcyjnymi turystycznie w obszarach ►górskich i podgórskich.

– 46 –

Opracowanie lub aktualizacja dokumentów strategicznych dotyczących rozwoju transportu dro- ►gowego Małopolski.

Budowa i przebudowa dróg dojazdowych do stref gospodarczych na terenie Małopolski. ► Wdrożenie systemów zarządzania ruchem w tym inteligentnych systemów transportowych, syste- ►mów zarządzania popytem na transport.


Celem ogólnym dla rozwoju transportu kolejowego Małopolski jest rozwój infrastruktury i taboru tak, aby zapewnić podaż usług odpowiednią do istniejącego popytu, a przez

podniesienie ich jakości, przyczynić się do wzrostu udziału transportu kolejowego w przewozie towarów i pasażerów, a także zwiększeniu dostępności transportowej

regionów Małopolski.

Zrealizowanych zostanie szereg celów pośrednich, takich jak:

Rozwój regionalnych przewozów pasażerskich. Ten cel będzie realizowany w dwóch etapach. ►W pierwszym etapie, nastąpi dostosowanie ilości i jakości przewozów do aktualnie istniejącego popytu. W drugim, podjęta zostanie próba zwiększenia ilości (częstotliwości kursowania i nowych tras) i jakości przewozów regionalnych.

Podniesienie efektywności ekonomicznej, konkurencyjności i atrakcyjności przewozów regional- ►nych względem transportu drogowego (publicznego i indywidualnego), a w rezultacie przenie-sienie części popytu z transportu drogowego na kolejowy. Osiągnięte to zostanie między innymi przez modernizację i zakupy nowego taboru (lokomotyw, wagonów i składów), dostosowanie wielkości składów pociągów do popytu oraz skomputeryzowane i długookresowe planowanie po-łączeń regionalnych.

Rozwój regionalnych połączeń kolejowych dotyczyć będzie także rozwoju kolei turystycznych. ► Skrócenie czasu przejazdu transportem kolejowym pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi wo- ►jewództwa: Krakowem, Tarnowem, Nowym Sączem i Nowym Targiem.

Niektóre z celów pośrednich dotyczyć będą poprawy dostępności kolejowej obszarów o krytycznym znaczeniu dla rozwoju gospodarczego Małopolski:

Poprawa systemu połączeń kolejowych pomiędzy Krakowskim Obszarem Metropolitarnym a ca- ►łym województwem.

Poprawa dostępności kolejowej pomiędzy Krakowem, Tarnowem, Nowym Sączem, i Nowym Tar- ►giem oraz dostępu do tych miast z obszarów przyległych.

Poprawa jakości powiązań kolejowych z sąsiadującymi województwami. ► Poprawa dostępności kolejowej do stref aktywności gospodarczej, centrów logistycznych i innych ►obszarów aktywnych gospodarczo.

Poprawa dostępności kolejowej do obszarów o największym potencjale rozwoju turystyki. Ten cel ►będzie realizowany ze szczególnym uwzględnieniem możliwości zastąpienia w ruchu turystycz-nym transportu drogowego transportem kolejowym, który jest bardziej przyjazny środowisku na-turalnemu.

Poprawa dostępności kolejowej do infrastruktury innych gałęzi transportu w szczególności trans- ►portu drogowego i lotniczego. Szczególnie ważne będzie podejmowanie działań mających na celu

– 47 –

stworzenie międzygałęziowego systemu przewozów pasażerskich na terenie całego wojewódz-twa, na przykład przez zapewnienie nowoczesnego połączenia kolejowego z lotniskiem w Bali-cach oraz terminalami autobusowymi.

Zrealizowanych zostanie także szereg celów bezpośrednich:

Modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, oraz budowa nowych linii kolejowych w tym po- ►łączenia Kraków, Podłęże, Piekiełko, Leluchów. Szczególnie istotne będzie przystosowanie ilości i struktury infrastruktury kolejowej do potrzeb rozwoju społeczno-gospodarczego województwa. Aktualnie główny nacisk położony jest przez zarządcę linii kolejowych na inwestycje w moder-nizację głównych linii kolejowych. Tam koncentrują się inwestycje finansowane z funduszy eu-ropejskich. Niedostateczne są natomiast przedsięwzięcia inwestycyjne dotyczące modernizacji i rozbudowy linii o znaczeniu regionalnym. W rezultacie, ograniczone są możliwości rozwoju za-równo kolejowego transportu pasażerów jak i towarów. Szczególnie dotkliwy jest zły stan linii ko-lejowych w południowo-wschodniej części Małopolski.

Budowa i rozbudowa terminali intermodalnych na terenie Małopolski (w strefach przemysło- ►wych).

Przystosowanie linii kolejowych o niższych parametrach technicznych (np. szybkość) na terenie ►Małopolski do przewozu towarów.

Wprowadzanie rozwiązań telematycznych dla przesyłek jedno-wagonowych (indywidualnych). ►

Przystosowanie infrastruktury i taboru do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. ►

Pozyskanie większej ilości nowoczesnego taboru kolejowego do obsługi połączeń regionalnych ►i międzywojewódzkich.

Modernizacja i budowa szybkiego połączenia kolejowego Kraków-Tarnów. ►

Budowa i modernizacja połączeń kolejowych do Krakowskiego Ośrodka Metropolitalnego. ►

Zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. ►

Budowa i modernizacja linii kolejowych łączących Małopolskę z aglomeracją śląską, woj. święto- ►krzyskim i podkarpackim.

Zwiększenie liczby połączeń międzywojewódzkich do obszarów aktywności gospodarczej na tere- ►nie województw sąsiadujących.

Modernizacja infrastruktury i zwiększenie częstotliwości połączeń do obszarów górskich i podgór- ►skich.

Modernizacja połączenia kolejowego do MPL Balice. ►

Modernizacja i przebudowa przejazdów kolejowych na terenie całego województwa. ►

Modernizacja infrastruktury i zakup taboru oraz wprowadzenie atrakcyjnych rozkładów jazdy. ►

Zakup specjalistycznego taboru do monitorowania stanu torów oraz usprawnienie systemów za- ►rządzania utrzymaniem infrastruktury.

Opracowanie dokumentacji przedprojektowej i projektowej inwestycji kolejowych na następny ►okres.

Opracowanie planów rozwoju transportu kolejowego dla subregionów Małopolski. ►

Modernizacja infrastruktury i stworzenie szybkich połączeń kolejowych łączących Kraków i Tarnów ►z Nowym Sączem i Nowym Targiem.

Budowa i modernizacja połączeń kolejowych do Tarnowa, Nowego Sącza i Nowego Targu. ►

Budowa i modernizacja połączeń kolejowych do stref gospodarczych na terenie Małopolski. ►

– 48 –


Celem ogólnym dla transportu lotniczego Małopolski na okres do 2030 roku jest rozwój zarówno infrastruktury jak i usług transportu lotniczego, polegający na stworzeniu

konkurencyjnego systemu transportu lotniczego opartego na porcie lotniczym w Balicach i kilku mniejszych lotniskach oraz heliportach położonych w innych regionach Małopolski.

Cele pośrednie dla transportu lotniczego dotyczą:

Zwiększenia przepustowości MPL Balice. ► Zwiększenia atrakcyjności MPL Balice dla pasażerów i linii lotniczych. ► Poprawa dostępności kolejowej i drogowej MPL Balice. ►

Cele bezpośrednie transportu lotniczego obejmują:

Kontynuację działań inwestycyjnych dla rozwoju MPL Balice. Działania te mają na celu zwiększe- ►nie przepustowości, podniesienie jakości usług zarówno dla pasażerów jak i linii lotniczych, oraz poprawę dostępności drogowej i kolejowej tego lotniska. W odniesieniu do pasażerów, dotyczy to rozbudowy infrastruktury takiej jak terminale, parkingi wielopoziomowe, połączenie kolejowe z centrum miasta. W odniesieniu do linii lotniczych dotyczy to głownie infrastruktury lotniskowej.

Rozwój (budowa) małych lotnisk w Małopolsce dla potrzeb ruchu lotniczego odbywanego małymi ►samolotami i helikopterami. Rozbudowa tych sub-regionalnych lotnisk przyczyni się do poprawy dostępności atrakcyjnych gospodarczo i turystycznie obszarów województwa dla sektora pasaże-rów o wyższych dochodach. Realizacja tych zamierzeń może rozpocząć się dopiero po 2013 roku. Przed rozpoczęciem tych inwestycji konieczne jest bowiem przeprowadzenie szeregu działań przy-gotowawczych takich jak opracowanie dokumentacji i studiów wykonalności. Ponadto, konieczne będzie pozyskanie finansowania na te przedsięwzięcia, w tym częściowo ze źródeł europejskich, co wymaga długookresowych działań.

Budowa lądowisk dla helikopterów w miejscowościach turystycznych. To zadanie może być zreali- ►zowane przez sektor prywatny lub w systemie PPP (Public Private Partnership).

Budowa systemów „ochrony ekologicznej” (system monitorowania hałasu, itp.) ► Utrzymanie obecnych i uruchomienie dodatkowych tanich linii lotniczych, jako czynnika kreują- ►cego wzrost popytu na usługi turystyczne. Dotyczy to głównie sektora młodszych pasażerów, dla których cena jest podstawowym kryterium decyzji o wyborze przewoźnika lub decyzji o podjęciu podróży.

Utrzymanie aktualnych i rozwój nowych lotniczych połączeń liniowych. ► Stworzenie wojewódzkiego systemu transportu lotniczego zapewniającego dostępność i połącze- ►nia lotnicze do atrakcyjnych turystycznie i gospodarczo obszarów województwa.


Celem ogólnym rozwoju transportu wodnego śródlądowego Małopolski jest rozwój infrastruktury dróg wodnych. Przygotowanie ich szczegółowej koncepcji, wraz ze studiami

wykonalności, dla prac niezbędnych do wdrożenia przewozów turystycznych i intermodalnych przewozów towarów masowych oraz wdrożenie finansowo uzasadnionych projektów.

– 49 –

Aktualnie, żegluga śródlądowa nie jest uwzględniona w priorytetach i działaniach inwestycyjnych do-tyczących systemu transportowego Małopolski. Jednakże, już wstępne analizy wskazują na możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej do przewozów towarów masowych zwłaszcza na skanalizowanym odcinku Drogi Wodnej Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa. Ponadto, wskazują one perspekty-wę rozwoju turystycznej żeglugi śródlądowej, która powinna być jednym z czynników zwiększających atrakcyjność turystyczną Małopolski.

Do celów pośrednich, jakie będą zrealizowane należą:

Stworzenie przewozów turystycznych Drogą Wodną Górnej Wisły, jako atrakcyjnego produktu tu- ►rystycznego współfinansowanego przez kapitał prywatny.

Wykorzystanie, po modernizacji infrastruktury, możliwości rozwoju intermodalnych przewozów ►towarów masowych, finansowanego w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.

Ponadto zrealizowane zostaną cele bezpośrednie:

Przygotowana zostanie niezbędna dokumentacja dla wykorzystania żeglugi śródlądowej do prze- ►wozu pasażerów i towarów.

Wdrożenie projektów żeglugi śródlądowej, pozwoli na modernizację i rozbudowę infrastruktury ►rzecznej dla celów żeglugi pasażerskiej i przewozu towarów.

7.3.5. Transport publiczny

Celem ogólnym w odniesieniu do transportu publicznego będzie zwiększenie jego roli w przewozach pasażerskich w województwie. Ten cel będzie osiągnięty przez:

Realizacje niektórych celów zdefiniowanych dla innych gałęzi transportu takich jak poprawa stan- ►dardu i atrakcyjności regionalnych przewozów kolejowych, rozwój metropolitalnego systemu transportowego Krakowa, tworzenie zintegrowanych intermodalnych węzłów przesiadkowych obejmujących główne stacje kolejowe w Tarnowie, Nowym Sączu i Nowym Targu.

Realizację celów specyficznych dla transportu publicznego takich jak: ►Integracja środków transportu publicznego. •Integracja taryfową środków transportu publicznego. •Budowa systemu parkingów Park and Ride. •

7.4. Międzygałęziowe cele rozwoju systemu transportowego

W poprzednich rozdziałach określono cele ogólne, pośrednie i bezpośrednie dla rozwoju poszczegól-nych gałęzi transportu województwa małopolskiego na okres do 2030. Wytyczają one pożądane ob-szary i kierunki rozwoju gałęzi transportowych. Budowa efektywnej strategii rozwoju systemu transportowego wymaga połączenia działań w po-szczególnych gałęziach w jedną spójną całość. Jest to konieczne dla zapewnienia efektywności wy-datkowania ograniczonych środków finansowych, koordynacji projektów inwestycyjnych tak, aby sprzyjały one wzrostowi wydajności całości systemu transportowego. W wielu wypadkach, aby osią-gnąć cele gospodarcze konieczne jest jednoczesne lub skoordynowane wykonanie zadań w kilku gałęziach transportu. Ponadto podejście międzygałęziowe przy budowie strategii jest konieczne dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju całego systemu transportowego i integracji jego poszcze-gólnych elementów. Jest to szczególnie istotne w odniesieniu do długookresowych planów rozwoju transportu.

– 50 –

Głównym założeniem dla strategicznego planowania rozwoju transportu w Małopolsce jest traktowanie poszczególnych gałęzi transportu jako elementów jednego, wspólnego systemu transportowego, spełniającego określone cele gospodarcze i społeczne, przy jednoczesnym

uwzględnieniu celów strategicznych dla rozwoju poszczególnych gałęzi transportu.

Takie podejście pozwala na lepsze dostosowanie celów strategicznych rozwoju transportu w Mało-polsce do nowej koncepcji rozwoju regionalnego zawartej w projekcie Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020. W koncepcji tej nazwanej polaryzacyjno-dyfuzyjnym modelem rozwoju, podstawowymi kierunkami działań są:

Jak najlepsze wykorzystanie potencjału terytoriów cechujących się największą zdolnością do kre- ►owania wzrostu gospodarczego.

Budowanie mechanizmów promocji dyfuzji procesów rozwojowych z biegunów wzrostu przy jed- ►noczesnej budowie potencjału absorpcyjnego w innych obszarach.

Zdefiniowano dziewięć międzygałęziowych celów ogólnych na okres do 2030:

I. Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa: Kraków, Tarnów, Nowy Sącz, Nowy Targ

II. Zwiększenie dostępności transportowej obszarów peryferyjnych do kluczowych centrów regionalnych województwa

III. Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa z obszarami aktywności gospodarczej na terenie Małopolski i województw sąsiadujących

IV. Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrakcyjnych turystycznie, z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych

V. Usprawnienie komunikacyjnych powiązań trans-granicznych VI. Poprawa bezpieczeństwa i płynności ruchu na sieci komunikacyjnej Małopolski VII. Zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu w tym ograniczenie negatywnego

wpływu transportu na środowisko naturalne. VIII. Usprawnienie systemu utrzymania infrastruktury transportowej Małopolski IX. Efektywne planowanie rozwoju systemu transportowego Małopolski

Każdy z powyższych celów ogólnych zakłada podjecie działań w kilku gałęziach transportu. Cele mię-dzygałęziowe wytyczają działania związane z celami społeczno-gospodarczymi rozwoju województwa małopolskiego. Wskazują one na rolę, jaką system i powiązania transportowe odgrywają w rozwoju województwa. Cele ogólne są realizowane przez wykonanie celów pośrednich i bezpośrednich. Cele pośrednie i bez-pośrednie są celami gałęziowymi pogrupowanymi według poszczególnych międzygałęziowych celów ogólnych. W ten sposób określono, jakie pośrednie i bezpośrednie cele gałęziowe powinny być zreali-zowane w celu osiągnięcia każdego z dziewięciu celów ogólnych.

Cele rozwoju transportu województwa małopolskiego będą realizowane w ramach niniejszej Strategii w ciągu całego okresu 2010-2030. Przyjęto, że cele ogólne pozostaną stałe w całym okresie, natomiast cele pośrednie i bezpośrednie będą ulegać zmianom wraz z upływem czasu. Odzwierciedla to dyna-

– 51 –

mikę procesu inwestycyjnego w transporcie, oraz zmianę priorytetów inwestycyjnych województwa dla poszczególnych okresów.

Opis celów pośrednich i bezpośrednich dla trzech okresów: do 2013, 2014-2020, po 2020, są zawarte w rozdziale 9 do niniejszej Strategii. Cele te stwarzają podstawy do akceptacji i realizacji indywidual-nych projektów inwestycyjnych oraz do ustalenia kryteriów wyboru projektów dla planu rzeczowego inwestycji. Priorytetowo powinny być traktowane te projekty, które najpełniej służą realizacji założo-nych celów17.

17 W zasadzie tylko projekty służące realizacji celów Strategii powinny być podejmowane. Jest jednak możliwe, że pojawi się specjalny projekt, którego cele będą wykraczać poza cele Strategii, a który z innych względów powinien być zrealizowany.

– 52 –

8. Założenia strategiczne rozwoju transportu w okresie 2010 – 2030

8.1. Projekty kluczowe i uzupełniające

W Strategii założono podjęcie do 2030 roku szeregu inwestycji w celu stworzenia nowoczesnego wie-logałęziowego systemu transportowego. Wykonane zostaną inwestycje dotyczące transportu drogo-wego, kolejowego, lotniczego i żeglugi śródlądowej. Zakres pożądanych inwestycji jest przedstawiony w planie rzeczowym. Projekty inwestycyjne w planie rzeczowym zostały podzielone na:

a) projekty kluczowe

b) projekty uzupełniające.

Przez projekty kluczowe rozumie się projekty, których wykonanie w perspektywie do 2030 roku jest niezbędne do stworzenia systemu transportowego zgodnego z przedstawiona powyżej wizją. Bez ich wykonania, system transportowy będzie niepełny i nie będzie zgodny ze wszystkimi elementami wizji.

Projekty kluczowe zostały zdefiniowane na podstawie analiz takich czynników jak:

Wielkość obecnego i prognozowanego popytu na przewozy pasażerów i towarów, oraz jego struk- ►tura i dystrybucja na elementy obecnej i planowanej infrastruktury transportowej.

Stopień wykorzystania przepustowości ciągów drogowych i kolejowych, wraz z określeniem od- ►cinków sieci na których występuje lub wystąpi kongestia ruchu.

Czas przejazdu zależny od ograniczeń przepustowości danego szlaku. ►Biorąc po uwagę powyższe czynniki, zdefiniowano projekty kluczowe polegające na modernizacji istniejącej infrastruktury lub budowie infrastruktury zapewniającej alternatywny szlak transportowy. W niektórych wypadkach, zaprogramowano inwestycje polegające zarówno na modernizacji części starego szlaku i budowie nowego odcinka drogi czy linii kolejowej.

W ten sposób, realizacja projektów kluczowych doprowadza do stworzenia przepustowości niezbęd-nej dla swobodnego przepływu prognozowanych przewozów przez sieć transportową. Realizacja tych projektów jest podejmowana, dlatego, że jest ona konieczna do zapewnienia sprawnego działania systemu transportowego.

Przez projekty uzupełniające rozumie się wszystkie inne transportowe przedsięwzięcia inwestycyj-ne, które usprawniają przewozy na sieci transportowej, ale których niewykonanie nie spowoduje bra-ku niezbędnej przepustowości linii kolejowej lub drogi.

8.2. Podstawowe elementy systemu transportowego

Szkielet systemu transportowego województwa małopolskiego oparty będzie o cztery strategiczne centra (węzły) transportowe: Kraków, Tarnów, Nowy Sącz oraz Nowy Targ. Te centra będą połączone nowoczesną infrastrukturą drogową: autostradami, drogami ekspresowymi, lub drogami szybkiego ruchu, oraz zmodernizowanymi, nowymi, szybkimi połączeniami kolejowymi. Połączenie transporto-we tych miast jest bardzo ważne dla funkcjonowania systemu transportowego. Są to najważniejsze ośrodki metropolitalne w Małopolsce, w których koncentruje się ruch pasażerów i towarów. Ponadto te cztery ośrodki zapewniają wiele lokalnych funkcji administracyjnych, kulturowych, zdrowotnych,

– 53 –

itp. Poza połączeniami pomiędzy wymienionymi węzłami transportowymi, istotne jest także zapew-nienie szybkiego dostępu to tych węzłów z obszarów do nich przyległych.

Przyjęcie tych czterech miast za podstawowe węzły transportowe województwa jest zgodne, sprzyja i ułatwia realizację założeń systemu rozwoju przestrzennego województwa, który powinien opierać się w znacznej mierze na wzmacnianiu czynników wzrostu miedzy innymi w tych miejscowościach i ich rozpraszaniu do przyległych regionów. Taki system rozwoju regionalnego jest zgodny z Krajową Strategią Rozwoju Regionalnego 2010-202018 i SRWM.

Zostaną także zapewnione szybkie połączenia transportowe dla powiatów leżących na obrzeżach województwa małopolskiego do Krakowa lub innego, najbliższego z trzech pozostałych ośrodków metropolitalnych (węzłów transportowych). Ponieważ niektóre z tych obszarów są powiązane gospo-darczo z centrami przemysłowymi lub usługowymi w przyległych województwach, stworzone zostaną szybkie połączenia (drogowe i kolejowe) do granic z tymi województwami. We współpracy z samorzą-dami innych województw podjęte zostaną działania, aby te szybkie połączenia zostały przedłużone na terenie ościennych województw. Jest to szczególnie ważne w odniesieniu do zachodniej części województwa małopolskiego. Znajdują się tam trzy ważne miasta powiatowe: Oświęcim, Chrzanów oraz Olkusz. Ośrodki te są powiązane transportowo i funkcjonalnie, zarówno z Krakowskim Obsza-rem Metropolitalnym jak i Górnym Śląskiem. Modernizacja linii kolejowej E30, jak też szereg inwestycji drogowych podejmowanych w ramach Strategii powinno przyczynić się do zdecydowanej poprawy połączeń komunikacyjnych w tym obszarze19.

8.3. Docelowy kształt drogowego systemu transportowego

W planowanym systemie drogowym można wyodrębnić kilka podstawowych elementów:

Obwodnica Krakowa, do której prowadziłyby drogi w układzie gwiaździstym z wielu kierunków ►w tym dwie główne arterie: droga ekspresowa S7 (północ – południe) oraz autostrada A4 (wschód-zachód)20. Poza tym z obwodnicą łączyłyby się drogi szybkiego ruchu lub zmodernizowane drogi krajowe lub wojewódzkie z takich kierunków jak Śląsk i województwo świętokrzyskie.

Połączenie w centralnym prostokącie drogowym łączącym drogami szybkiego ruchu Kraków, ►Brzesko, Nowy Sącz i Nowy Targ.

Połączenie we wschodnim prostokącie drogowym łączącym Brzesko z Tarnowem, Bieczem ►i Nowym Sączem.

Od powyższych „prostokątów drogowych” odprowadzone będą drogi do ościennych województw, ►punktów granicznych, oraz ośrodków o walorach przyrodniczo-turystycznych.

Przy takiej strukturze szybkich dróg, zmieni się system ruchu drogowego w województwie:

Tranzytowy ruch ciężarówek zostanie skoncentrowany w kierunku wschód-zachód na autostra- ►dzie A4, w kierunku północ – południe na drodze szybkiego ruchu S7 do Chyżnego lub zmoderni-

18 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 13 lipca 2010 roku. 19 W okresie objętym niniejszą Strategią, należy oczekiwać szybkiego rozwoju systemu transportowego w tym

regionie. Efektywność tych działań będzie w dużym zakresie zależeć od sposobu współpracy i koordynacji pomiędzy województwem małopolskim i śląskim. Prawdopodobnie wytworzy się tam śląsko-małopolski węzeł transportowy, który wymagać będzie specjalnych działań planistycznych i koordynacji międzygałęziowej.

20 W ramach Strategii przewiduje się budowę autostrady A4, drogi ekspresowej S7, oraz szeregu dróg szybkiego ruchu. Na obecnym etapie przygotowywania planów wielu z dróg szybkiego ruchu nie podjęto jeszcze decyzji czy będą to drogi szybkiego ruchu czy też drogi ekspresowe. Takie decyzje będą wynikały ze studiów wykonalności. Z obecnych analiz i dostępnych informacji wynika, że jako minimum potrzebne jest wybudowanie tam czteropasmowych dróg klasy GP (dróg szybkiego ruchu). Takie założenie przyjęto dla potrzeb Strategii.

– 54 –

zowaną do drogi szybkiego ruchu drogą krajową DK75 z Brzeska na autostradzie A4, przez Nowy Sącz do przejścia granicznego w Muszynce, a dalej do słowackiej drogi szybkiego ruchu D1. Takie rozwiązanie przyczyni się do pewnego rozproszenia ruchu ciężarówek na terenie województwa małopolskiego i zmniejszenia zagęszczenia ruchu.

System dróg szybkiego ruchu będzie także wykorzystywany do dalekobieżnych przejazdów oso- ►bowych w ramach województwa małopolskiego lub z/do innych województw a także przejazdów międzynarodowych.

Pozostałe drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe, służyć będą do ruchu lokalnego lub dojazdowi ►do systemu dróg szybkiego ruchu.

Powstaną alternatywne drogowe szlaki dostępu do Pienin oraz obszarów górskich położonych ►w południowo-wschodniej Małopolsce.

Ruch drogowy w regionie tatrzańskim zostanie rozproszony od Nowego Targu. ►

– 55 –

Map

a 2:

D

ocel

owy

kszt

ałt s

yste

mu

tran

spor

tow

ego

Mał

opol

ski

– 56 –

8.3.1. Połączenia drogowe czterech kluczowych węzłów transportowych

Cztery strategiczne węzły transportowe Kraków, Tarnów, Nowy Sącz i Nowy Targ będą połączone dro-gami szybkiego ruchu21. Poniżej opisano te połączenia oraz funkcje, jakie spełniają poszczególne mia-sta w systemie transportowym.

Kraków

Kraków, jako stolica województwa, będzie odgrywać szczególną rolę w systemie transportowym ►województwa. Kraków rozwinie swoja rolę, jako ważnego krajowego i międzynarodowego węzła transportowego leżącego na przecięciu szlaków transportowych, w zasadzie ze wszystkich kierun-ków.

Dalszy rozwój systemu transportowego województwa stworzy możliwości dla Krakowa do stania się ►jednym z największych krajowych i europejskich metropolii gospodarczych i kulturowych. Rozwój połączeń w korytarzach europejskich zbliży Kraków do najważniejszych ośrodków gospodarczych i kulturalnych nie tylko w Polsce, ale także w Europie. Pozwoli to na nawiązanie lub zacieśnienie kontaktów gospodarczych krajowych i międzynarodowych. Przez stworzenie nowoczesnego sys-temu transportowego zdecydowanie poprawi się konkurencyjność i atrakcyjność Krakowa jako centrum gospodarczego. Pozwoli to na pełniejsze wykorzystanie potencjału intelektualnego, in-nowacyjności województwa i zapewnienie nowych miejsc pracy.

System transportu drogowego do/z Krakowa składać się będzie z następujących elementów: ► Obwodnicy miasta, którą poruszać się będzie ruch tranzytowy. Ponadto obwodnica służyć bę- •dzie dla ruchu do i z Krakowa, jak i w pewnym zakresie do przejazdów w ramach metropolii krakowskiej. Autostrada A4, leżąca w III korytarzu europejskim zapewni połączenie Krakowa z Katowicami, •Tarnowem i Podkarpaciem. W układzie międzynarodowym zapewni ona połączenia z Niemca-mi i Ukrainą. Droga ekspresowa S7, w kierunku północnym połączy Kraków z Warszawą i portami położo- •nymi w regionie Trójmiasta, a dalej do Skandynawii. Na południu, stworzy ona, przez przejście graniczne w Chyżnem, połączenie ze Słowacją dalej z Europą centralną i południową. Ponadto droga S7 i zmodernizowana do specyfikacji drogi szybkiego ruchu droga DK 47 stworzą szyb-kie połączenie Krakowa z Nowym Targiem. Połączenie Krakowa z Nowym Sączem biec będzie autostradą A4 do Brzeska i dalej drogą szyb- •kiego ruchu, jaka powstanie ze zmodernizowania drogi krajowej DK 75. Ponadto z krakowskiego obszaru metropolitalnego biec będą następujące główne drogi: •

Droga szybkiego ruchu do Olkusza łącząca Kraków ze Śląskiem; – Zmodernizowana do drogi szybkiego ruchu, droga krajowa DK 52 (tzw. Beskidzka Droga –Integracyjna); Zmodernizowana droga krajowa DK44 do Oświęcimia (i dalej do Tych na Śląsku); – Zmodernizowana droga wojewódzka DW776 do Proszowic zapewniająca połączenie –z województwem świętokrzyskim;

System dróg w zachodniej części województwa małopolskiego zostanie wzbogacony przez •nową drogę szybkiego ruchu (Droga Współpracy Regionalnej) Oświęcim – A4 (węzeł Jeleń) – Jaworzno.

Wykonane zostaną także inwestycje usprawniające ruch w ramach obszaru metropolitalnego takie ►jak na przykład droga Skała-Kraków.

21 Ostateczna decyzja na temat rodzaju drogi szybkiego ruchu lub ekspresowej, (z wyjątkiem autostrady A4) wynikać będzie ze studium wykonalności.

– 57 –

Jednym z ważniejszych zadań dla władz miasta Krakowa będzie stworzenie takiego systemu trans- ►portu miejskiego, który wykorzystywałby infrastrukturę dróg, obwodnic, kolei do sprawnego prze-wozu pasażerów w ramach obszaru metropolitalnego do centrum miasta.

Tarnów

Tarnów będzie połączony z Krakowem autostradą A4. ► Połączenie Tarnowa z Nowym Sączem odbywać się będzie autostradą A4 do Brzeska a następnie ►drogą szybkiego ruchu, jaka powstanie w wyniku modernizacji drogi krajowej DK75 do Nowego Sącza. (Droga ta dalej biegnie do granicy ze Słowacją. Na Słowacji, łączy się ona z droga szybkiego ruchu D1).

Ponadto stworzone zostanie alternatywne połączenie Tarnowa i Nowego Sącza przez nowo wybu- ►dowaną drogę szybkiego ruchu do Biecza i dalej zmodernizowaną do specyfikacji drogi szybkiego ruchu drogą krajową DK 28.

Nowy Sącz

Nowy Sącz będzie połączony z Krakowem autostradą A4 do Brzeska i dalej drogą szybkiego ruchu, ►jaka powstanie ze zmodernizowania drogi krajowej DK 75.

Połączenie drogowe Nowego Sącza z Tarnowem omówione jest w poprzednim podpunkcie. ► Nowy Sącz będzie połączony z Nowym Targiem nową drogą szybkiego ruchu, jaka zostanie zbudo- ►wana pomiędzy Nowym Sączem a Nowym Targiem i Jabłonką (leżącą na trasie S7).

Nowy Targ

Połączenia Nowego Targu z Krakowem i Nowym Sączem zostały omówione w poprzednich pod- ►punktach.

Nowy Targ będzie połączony z Tarnowem albo przez Nowy Sącz nową drogą szybkiego ruchu i da- ►lej przebudowaną drogą szybkiego ruchu DK75 do autostrady A4.

Alternatywnie będzie można będzie przejechać z Nowego Targu do Tarnowa nową drogą szybkie- ►go ruchu do Nowego Sącza, a potem drogą szybkiego ruchu DK 28 do Biecza i dalej nową drogą szybkiego ruchu do Tarnowa.

8.3.2. Połączenia drogowe z przyległymi województwami

Istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego ma połączenie skrajnych obszarów Mało-polski z przyległymi województwami, a zwłaszcza z lezącymi na ich terenie obszarami aktywności go-spodarczej. Ponadto, muszą one być połączone z głównymi miastami województwa małopolskiego, bowiem tam świadczone są usługi administracyjne, sądownicze, zdrowotne dla mieszkańców tych powiatów.

Szczególne znaczenie odgrywa połączenie Małopolski ze Śląskiem. W niniejszej Strategii przewidziano modernizację drogi krajowej 52 (tzw. Beskidzka Droga Integracyjna), która połączy krakowski obszar metropolitalny przez Wadowice i Kęty ze Śląskiem. Ponadto, do polepszenia drogowego połączenia zachodniej części Małopolski przyczyni się budowa drogi szybkiego ruchu S1 na jej odcinku Kęty – Oświęcim - Śląsk. Sieć połączeń Małopolski ze Śląskiem zostanie uzupełniona przez budowę Drogi Współpracy Regionalnej na trasie Oświęcim - węzeł autostradowy (A4) i dalej do Jaworzna na Śląsku, oraz kilka innych inwestycji jak na przykład modernizacja DK 44 Kraków - Oświęcim do Tych (Śląsk), modernizacja drogi DK94 Olkusz – Kraków, oraz budowa odcinka drogi łączącego obwodnicę Olkusza przez Bukowno z autostradą A4.

– 58 –

Połączenia Małopolski z województwem świętokrzyskim zostaną poprawione dzięki:

Modernizacji do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej S7 łączącej Kraków i Miechów z tym ►województwem.

Modernizacji drogi wojewódzkiej łączącej obszar metropolitalny Krakowa z Proszowicami i dalej ►z województwem świętokrzyskim.

Istotną arterią komunikacyjną województwa małopolskiego w kierunku północ-południe stanie ►się droga szybkiego ruchu od granicy z województwem świętokrzyskim przez Brzesko – Nowy Sącz do Muszynki (granica Państwa)22. Na odcinku Brzesko – Nowy Sącz – granica Państwa znajduje się aktualnie droga krajowa DK75, która zostanie przebudowana do parametrów drogi szybkiego ruchu. Na północ od Brzeska, istnieje droga wojewódzka, która zostanie przebudowana do specy-fikacji drogi szybkiego ruchu.

Przez modernizację drogi krajowej DK73 z Tarnowa na północ zostanie stworzona kolejna droga ►szybkiego ruchu, łącząca Małopolskę z województwem świętokrzyskim.

Połączenia województwa małopolskiego z województwem podkarpackim zostaną poprawione dzięki:

Budowie autostrady A4. ► Modernizacji połączeń drogowych z Gorlic do województwa podkarpackiego, w tym budowa/mo- ►dernizacja połączenia drogowego Gorlice - Barwinek.

Zbudowana zostanie nowa droga szybkiego ruchu z Tarnowa na południe do Biecza. Droga ta łą- ►czyć się będzie w Bieczu z drogą krajową DK28, która na odcinku z Nowego Sącza do wojewódz-twa podkarpackiego zostanie przekształcona w drogę szybkiego ruchu.

W ten sposób, wschodnia cześć województwa małopolskiego uzyska szybkie połączenia drogowe z województwami świętokrzyskim i podkarpackim. Warto zaznaczyć, że wymienione połączenia wo-jewództwa małopolskiego z województwem podkarpackim, łączą się na terenie tego drugiego woje-wództwa z drogą ekspresową S19 biegnącą w kierunku północ-południe.

8.3.3. Rozproszenie ruchu drogowego w obszarze tatrzańskim

Nowy Targ odgrywać będzie podstawową rolę w systemie organizacji ruchu w obszarze tatrzańskim i pienińskim. Od Nowego Targu, ruch drogowy zostanie skierowany do obszarów górskich, nie tyl-ko drogą krajową 47 (Zakopianka), ale także systemem pozostałych dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych. W celu umożliwienia tych zmian organizacji ruchu, wykonane zostaną prace moder-nizacyjne na DK47, a w miarę dostępności środków także na DK49, oraz na kilku drogach wojewódz-kich i powiatowych. Dostęp do obszaru Pienin zostanie usprawniony przez stworzenie nowej drogi szybkiego ruchu pomiędzy Nowym Targiem a Nowym Sączem, która stanowić będzie alternatywę do istniejącego obecnie połączenia przez Maniowy. Planuje się, aby droga i przejście graniczne przez Łysą Polanę pozostało dostępne tylko dla samochodów osobowych. W ramach rozproszenia ruchu w ob-szarze tatrzańskim zbudowanych zostanie szereg parkingów. Ponadto, na tym obszarze zostanie bar-dziej rozwinięta komunikacja publiczna.

8.3.4. Budowa obwodnic

Zakłada się w okresie do 2030 roku, budowę wielu obwodnic miast i miejscowości. Wykonane zostaną między innymi obwodnice (lub fragmenty obwodnic) takich miast jak Nowy Targ, Nowy Sącz, Tarnów, Olkusz, Zakopane, Dobczyce. Lista planowanych obwodnic jest zawarta w planie rzeczowym stano-

22 Na terenie Słowacji łączy się ona z drogą szybkiego ruchu D1.

– 59 –

wiącym załącznik do Strategii. Budowa obwodnic jest istotną częścią i jednym z ważniejszych czyn-ników zapewniających płynność i bezpieczeństwo ruchu na drogach Małopolski. Większość miast Małopolski cechuje się wąskimi ulicami prowadzącymi do rynku. Przeprowadzenie drogi szybkiego ruchu w takich warunkach przez miasto jest niemożliwe. Centra miast wymagają także odciążenia od rosnącego ruchu pojazdów na drogach wojewódzkich i powiatowych. Obwodnice zapewniają wypro-wadzenie ruchu tranzytowego poza miasto. Ponadto, w większych miastach, obwodnice odgrywają funkcje rozprowadzające ruch pojazdów z rożnych kierunków do poszczególnych dzielnic miasta. Sta-nowią one, zatem istotny element organizacji ruchu w obszarze metropolitalnym. Budowa obwodnic nie tylko przyczynia się do usprawnienia i przyspieszenia ruchu drogowego, ale także stanowi istotny element rozwoju przestrzennego regionów. Wokół obwodnic, jak wskazuje na to przykład wielu państw, powstają strefy aktywności gospodarczej, albo lokalizują się zakłady i centra usługowe lub handlowe. Stwarza to nowe możliwości dla rozwoju miast oparte na dobrych połą-czeniach transportowych i rozszerzenie działalności produkcyjnej na obszarach znajdujących się na obrzeżach miast.

8.3.5. Zapewnienie dostępu do stref aktywności gospodarczej.

Istnienie dobrze zorganizowanego dostępu transportowego do strefy aktywności gospodarczej o od-powiedniej przepustowości jest jednym z głównych czynników decydującym o jej atrakcyjności dla inwestorów, przedsiębiorców i innych podmiotów. Dlatego w Strategii przewidziano szereg działań mających na celu poprawę dostępności drogowej stref gospodarczych w takich miejscowościach jak Dobczyce, Niepołomice, Bochnia-Nowy Wiśnicz, Wolbrom, Chrzanów i Oświęcim.

8.3.6. Usprawnienie drogowych powiązań trans-granicznych

Jednym ze źródeł ruchu na drogach Małopolski jest tranzytowy ruch międzynarodowy. W celu zwięk-szenia bezpieczeństwa ruchu na drogach Małopolski należy wdrażać takie rozwiązania, które ogra-niczają wpływ tego ruchu na zatłoczenie na drogach i jego uciążliwość dla innych użytkowników dróg. Jedno z takich działań, budowa obwodnic zostało omówione wcześniej. Kolejnym działaniem jest polepszenie dostępu do przejść granicznych. W ramach wdrażania Strategii, planuje się między innymi: przebudowę do parametrów szybkiej drogi, połączeń z przejściami granicznymi w Chyżnem i Muszynce.

8.3.7. Nowe strategiczne połączenia drogowe

Większość inwestycji planowanych na okres do 2030 roku polega na zmodernizowaniu istniejących dróg albo podniesieniu ich kategorii do dróg szybkiego ruchu lub dróg ekspresowych (w zależno-ści od rezultatów studium wykonalności). Planuje się jednak również, budowę zupełnie nowych dróg o znaczeniu strategicznym dla docelowego systemu transportowego:

Planuje się stworzenie nowej drogi szybkiego ruchu wschód-zachód na trasie Jabłonka (leżącą na ►S7) - Nowy Targ– Nowy Sącz. Droga ta składać się będzie z nowej drogi pomiędzy Nowym Targiem a miejscowością Zabrzeż, oraz zmodernizowanych dróg na pozostałej trasie. Na wschodzie, droga ta będzie łączyła się ze zmodernizowaną do specyfikacji szybkiego ruchu drogi krajowej DK 28. W ten sposób, zostanie zapewnione, szybkie połączenie w południowej części województwa ma-łopolskiego pomiędzy S7, Nowym Targiem, Nowym Sączem, a biegnącą na terenie województwa podkarpackiego drogą szybkiego ruchu S19.

Wcześniej w niniejszym dokumencie, wymieniono już kolejną nową drogę, jaka ma być wybudo- ►wana pomiędzy Tarnowem i Bieczem, która połączy się ze zmodernizowaną do parametrów szyb-kiego ruchu drogą krajową DK28.

– 60 –

8.4. Docelowy kształt systemu połączeń kolejowych

Docelowy system transportu kolejowego będzie oparty o modernizację (do wyższych parametrów technicznych) lub rehabilitację (do pierwotnych parametrów technicznych) istniejących linii, lub bu-dowę nowych linii. Dla potrzeb niniejszej Strategii, założenia na temat szybkości dla poszczególnych linii zostały dokonane w oparciu o aktualnie istniejące oceny. Szczegółowe rozwiązania na temat za-kresu modernizacji i budowy linii, ich przebiegu i maksymalnej szybkości zostaną określone w stu-diach wykonalności.

Kraków będzie głównym centrum transportu kolejowego. Zbiegać się będą w nim, główne linie kole-jowe obsługujące województwo małopolskie. Dotyczy to zarówno pasażerskich przewozów między-wojewódzkich i międzynarodowych, a także regionalnych (wewnątrz wojewódzkich). Kraków będzie także wojewódzkim węzłem dla kolejowych przewozów towarowych. Poniżej przedstawiono podsta-wową koncepcję i elementy docelowego systemu transportu kolejowego.

Przez województwo przebiega linia kolejowa E30 wschód-zachód leżąca w europejskim korytarzu III. Przewożone przez nią będą towary w tranzycie pomiędzy Unią Europejską a Ukrainą. Ponadto, E30 będzie wykorzystywana do różnych rodzajów przewozów pasażerskich. Linia E30 będzie zmodernizo-wana na całej długości do szybkości 160 do 200 km/h. Stworzy to możliwość dla szybkiego połączenia kolejowego pomiędzy Krakowem i Tarnowem oraz Krakowem i Katowicami.

Bardzo ważne znaczenie dla rozwoju Krakowa i województwa małopolskiego będzie stworzenie do-stępu do sieci szybkiej kolei (w ramach VI europejskiego korytarza transportowego wzdłuż linii E65). Stanie się to w wyniku modernizacji linii kolejowej CMK oraz linii PL/AD106 Psary – Kozłów - Kraków umożliwiającej przejazd pociągów pasażerskich z szybkością maksymalną 250 km/h. Szybka kolej znacznie skróci czas podróży do Warszawy i innych miast w Polsce.

W okresie do 2030 roku, planuje się ważną, zmieniającą strukturę systemu transportu kolejowego Ma-łopolski (a w zasadzie także Polski) nową inwestycję kolejową polegającą na budowie linii Podłęże – Piekiełko – Nowy Sącz, z połączeniem do Nowego Targu. Planuje się, że ruch na tej linii odbywać się będzie z szybkością do 160-200 km na godzinę. Szczegółowy przebieg i założenia na temat prędkości maksymalnej zostaną określone w studium wykonalności. Budowa tej linii w dużym stopniu skróci czas przejazdu do ośrodków górskich: Zakopanego i Krynicy. Przyczyni się do tego także modernizacja linii Nowy Targ – Zakopane oraz Nowy Sącz – Krynica. Istotne znaczenie dla stworzenia zrównoważonego systemu transportowego w obszarze podtatrzań-skim, będzie miała etapowa modernizacja linii kolejowej na odcinku Nowy Targ – Zakopane. W pierw-szym etapie, zakłada się zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów (szynobusów). W drugim etapie nastąpi modernizacja tego odcinka do linii dwutorowej wraz ze zwiększeniem ilości przystan-ków. W trzecim etapie, nastąpi dalsze zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów (szynobusów) pomiędzy Nowym Targiem i Zakopanem. Docelowo, na trasie Nowy Targ – Zakopane kursować będą dwa rodzaje pociągów:

a) dalekobieżne dowożące pasażerów do Nowego Targu i dalej do miejscowości turystycznych na odcinku do Zakopanego,

b) lokalne pociągi (szynobusy) kursujące jedynie pomiędzy Nowym Targiem a Zakopanem z przy-stankami w miejscowościach turystycznych.

W perspektywie do 2030 roku, podjęte zostaną działania mające na celu spowodowanie odciążenia połączeń drogowych do Zakopanego i okolic. Cel ten zostanie osiągnięty przez jednoczesne wprowa-dzenie kilku działań:

a) poprawę dalekobieżnych połączeń do Zakopanego między innymi przez budowę nowej linii przez Podłęże i Piekiełko,

– 61 –

b) rozproszenie ruchu samochodowego w regionie podtatrzańskim, o którym była mowa wcze-śniej w Strategii,

c) wprowadzenie opłat za wjazd samochodami prywatnymi do obszaru Nowy Targ – Zakopane i okolic.

Wszystkie te działania razem powinny przyczynić się do zgodnego z celami ochrony środowiska natural-nego ograniczenia ruchu samochodowego w obszarach podtatrzańskich. Jest to przykład praktycznego zastosowania w Polsce, stosowanego w innych krajach europejskich, systemu zarządzania popytem na transport, który jest jednym z narzędzi tworzenia zrównoważonego systemu transportowego. Rehabilitacja linii Tarnów – Nowy Sącz i Kalwaria Zebrzydowska – Nowy Targ do pierwotnych parame-trów technicznych, stworzy możliwości do rozszerzenia oferty konkurencyjnych lokalnych przewozów regionalnych. Zakłada się, że maksymalna prędkość na tych liniach osiągnie 100 km/h. Linie te po rehabilitacji i po stworzeniu lokalnych bocznic (szczególnie intermodalnych) mogą spowodować po-wstanie zwiększonego popytu na przewozy towarowe.

Ostatnim strategicznym elementem budowy docelowego systemu transportu kolejowego będzie modernizacja kilku linii położonych na zachód i północny zachód od Krakowa. Linie te będą przysto-sowane do ruchu mieszanego, pasażerskiego i towarowego. Ich modernizacja stworzy możliwości zwiększenia ilości konkurencyjnych, szybkich (do ok. 100-120 km/h) pociągów regionalnych i aglome-racyjnych pomiędzy Krakowem a Oświęcimiem, Wadowicami, Suchą Beskidzką.

Ponadto, planuje się doprowadzenie linii Chabówka – Nowy Sącz do stanu, który umożliwiałby wyko-rzystywanie jej do przewozów turystycznych, tak jak to ma miejsce w wielu krajach europejskich.

Rozwój infrastruktury kolejowej stworzy warunki do rozszerzenia oferty przewozów regionalnych na terenie Małopolski. Istnieje możliwość, aby na wielu połączeniach, przewozy regionalne stały się kon-kurencyjne do przewozów drogowych, Ponadto, w wypadku odpowiedniej koordynacji przewozów regionalnych z rozkładem jazdy szybkiej kolei z Krakowa, stworzone zostaną możliwości do urucho-mienia konkurencyjnych w odniesieniu do ceny, czasu i komfortu przejazdu, regionalnych przewozów kolejowych dla mieszkańców województwa małopolskiego. Ponieważ, system infrastruktury kolejo-wej nie jest tak rozbudowany geograficznie jak system dróg i autostrad, w wielu wypadkach koniecz-ne będzie skoordynowanie rozkładów jazdy publicznego transportu drogowego z kolejowym. W ten sposób, zapewniona zostanie szeroka dostępność szybkich połączeń kolejowych nawet dla ludności zamieszkałej w odległych regionach województwa. Rozwój transportu kolejowego omówiony powy-żej, będzie jednym z elementów tworzenia zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej i polityką trans-portową Polski, zrównoważonego systemu transportowego.

Strategia jest również oparta na założeniu, że zarządca infrastruktury kolejowej będzie wywiązywał się z obowiązku należytego utrzymywania linii kolejowych i stan techniczny żadnej z linii kolejowej na terenie Małopolski nie ulegnie pogorszeniu.

8.5. Docelowy kształt systemu transportu lotniczego.

Strategiczna wizja rozwoju transportu lotniczego w Małopolsce zakłada trzy elementy: a) dalsza roz-budowa międzynarodowego lotniska w Balicach wraz z dostępem drogowym i kolejowym, b) budowa i przystosowanie do wymogów prywatnych lub komercyjnych lotów pasażerskich lotnisk w Tarnowie, Nowym Targu i Starym Sączu, c) budowa lądowisk dla helikopterów (heliportów).

Międzynarodowy Port Lotniczy (MPL) w Balicach zostanie dalej rozbudowany. Dotyczy to zarówno ter-minali i innych elementów obsługi pasażerów i towarów, oraz elementów technicznych lotniska. MPL

– 62 –

będzie obsługiwać loty rejsowe, tanie linie lotnicze, oraz loty czarterowe. Stworzenie połączenia ko-lejowego z lotniskiem z centrum Krakowa przyczyni się do zdecydowanego polepszenia dostępu do MPL i pozwoli na efektywne wykorzystanie systemu szybkich kolei jako metody dowozu pasażerów do lotniska. MPL Balice przekształcać się będzie w lotnisko o charakterze międzynarodowym. Rozwój sieci linii dużych prędkości w Polsce, zapewne przyczyni się do zmniejszenia się popytu na przewozy krajowe do niektórych miast. Z drugiej strony rosnąca mobilność społeczeństwa spowoduje w okre-sie do 2030 wzrost popytu na bezpośrednie połączenia międzynarodowe z zagranicą. Tempo wzrostu tego popytu będzie uwarunkowane między innymi także sposobem i tempem realizacji budowy in-nych lotnisk o charakterze międzynarodowym w Polsce takich jak rozbudowa Okęcia, lotnisko w Mo-dlinie, czy lotnisko centralne. Inwestycje przewidziane w planie rzeczowym powinny zapewnić do 2030 roku MPL Balice, konkurencyjną pozycję wśród lotnisk polskich zarówno w odniesieniu do lotów krajowych jak i zagranicznych.

Lotniska regionalne w Tarnowie, Nowym Targu i Starym Sączu służyć będą do obsługi małych samo-lotów pasażerskich w przewozach liniowych i czarterowych, oraz samolotów prywatnych. W okresie do 2030 roku, przewiduje się dalszy szybki wzrost transportu lotniczego w Polsce. Ponadto, oce-nia się, że wzrośnie bogatszy sektor społeczeństwa, dla którego czynnik czasu będzie bardziej waż-ny niż wyższy koszt przelotu samolotem w porównaniu z transportem drogowym lub kolejowym. Heliporty będą budowane głównie przez sektor prywatny, na przykład sieci hotelowe lub centra turystyczno-uzdrowiskowe. Możliwy jest także rozwój heliportów, w systemie PPP (Public Private Partnership).

Przedstawione strategiczne założenia dotyczące struktury infrastruktury transportu lotniczego są po-dobne do rozwiązań zastosowanych w podobnych regionach, o szczególnych walorach kulturowych, zabytkowych i przyrodniczych, położonych w obszarach podgórskich i górskich, w wielu krajach eu-ropejskich i pozaeuropejskich.

8.6. Docelowy kształt systemu transportu wodnego śródlądowego

Małopolska ma znaczące zasoby pozwalające na rozwój transportu wodnego śródlądowego. W tym celu konieczne jest przygotowanie i wykonanie kilku projektów inwestycyjnych w okresie do 2030 roku. Rozwój żeglugi śródlądowej będzie następował w dwóch kierunkach. Po pierwsze, stworzone zostaną warunki do uruchomienia turystycznych przewozów żeglugą śródlądową na trasie pomię-dzy Krakowem a Oświęcimiem. Stanowić one będą dodatkową atrakcję dla turystów odwiedzających oba miasta. Jednocześnie, stworzone zostaną warunki do uruchomienia przewozów turystycznych po Wiśle wokół Krakowa. Po drugie, zostaną podjęte działania przygotowawcze do uruchomienia prze-wozów towarów masowych częścią Drogi Wodnej Górnej Wisły. Działania te będą wymagały nie tylko prac od strony drogi wodnej, ale także innych działań inwestycyjnych i zarządczych mających na celu stworzenie międzygałęziowego systemu przewozu i przeładunku towarów masowych transportem śródlądowym, kolejowym i drogowym.

8.7. Powiązania multimodalne

Jak wynika z poprzednich podpunktów, w niniejszej Strategii założono intensywny rozwój powiązań drogowych, kolejowych i lotniczych, a także uruchomienie przewozów towarów żeglugą śródlądową (w zakresie wynikającym z położenia dróg wodnych w województwie małopolskim). Jednoczesny rozwój wielu gałęzi transportowych stwarza możliwości, a wręcz nawet konieczność koordynacji ich rozwoju, a w rezultacie zbudowania w Małopolsce podstaw do szybkiego i efektywnego rozwoju trans-portu multimodalnego. Projekty i przedsięwzięcia przewidziane w strategii zaplanowano z uwzględ-nieniem potrzeb transportu międzygałęziowego.

– 63 –

Obecnie możliwości rozwoju terminali multimodalnych na terenie województwa są ograniczone, właśnie ze względu na brak odpowiednio skoordynowanej infrastruktury drogowej, kolejowej i śród-lądowej pozwalającej na stworzenie centrów multimodalnych. Wynika to głównie z czynników histo-rycznych, takich jak niewystarczające inwestycje w infrastrukturę transportową oraz brak jednolitej strategii rozwoju infrastruktury transportowej na terenie stanowiącym obecnie województwo mało-polskie, w okresie ostatnich 200 lat. Sytuacja ta zmieni się po pełnym wdrożeniu każdego z etapów Strategii. Stworzone zostaną skoordynowane ciągi transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śród-lądowej pozwalające na rozwój terminali multimodalnych.

8.7.1. Potoki towarowe a rozwój przewozów multimodalnych

Z analizy przewozów towarów transportem drogowym, kolejowym i śródlądowym w województwie małopolskim wynika kilka następujących wniosków o charakterze strategicznym:

Większość przewozów towarowych odbywa się w korytarzu tranzytowym wschód – zachód. Kory- ►tarz ten przecina województwo małopolskie w jego północno-centralnej części. Służy on głównie przewozowi towarów, które ani nie są nadawane, ani ich miejsce przeznaczenia nie znajduje się w Małopolsce. Z punktu widzenia strategicznych interesów województwa należy zapewnić pełną i bezpieczną przepustowość tego korytarza oraz wydajne połączenia drogowe i kolejowe z tym korytarzem tak, aby system transportowy Małopolski mógł odnosić jak największe korzyści z jego istnienia.

Możliwe jest bardziej intensywne wykorzystanie transportu kolejowego dla przewozów towarów, ►głównie w kierunkach północ-południe. Mogłoby to zmniejszyć zatłoczenie na drogach woje-wództwa biegnących w tych kierunkach.

Konieczne jest dostosowanie ilości i jakości dróg do rosnącego popytu na przewozy towarów, ►zakładając, że uprzednie metody redukcji zatłoczenia na drogach nie przyniosą spodziewanych efektów. W wypadku stale rosnących przewozów towarowych na drogach w województwie mało-polskim konieczne będzie podniesienie ich standardu do dróg czteropasmowych. Tylko wtedy bę-dzie można utrzymać ich niezbędną przepustowość i odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu.

Należy rozważyć możliwości wykorzystania transportu śródlądowego do przewozu towarów ma- ►sowych w województwie małopolskim.

Powyższe cechy charakterystyczne potoków towarowych stwarzają istotne możliwości dla rozwoju w Małopolsce kilku centrów transportu multimodalnego. Na terenie województwa małopolskiego bowiem: a) spotykają się główne szlaki przewozowe w różnych kierunkach geograficznych; b) krzyżują się przewozy lokalne, regionalne, krajowe i międzynarodowe, c) z/do południowej Polski przewożone są produkty, które są w innych częściach kraju konsolidowane w jednostki kontenerowe.

Rozwój terminali i przewozów multimodalnych w Małopolsce może przynieść nie tylko korzyści wo-jewództwu małopolskiemu, ale także aktywnie przyczynić się do tworzenia nowoczesnego systemu transportowego Polski.

8.7.2. Planowany rozwój terminali intermodalnych na terenie województwa małopolskiego.

Przy obecnym układzie powiązań transportowych, województwo małopolskie stanowi naturalną plat-formę dla regionalnego wzrostu gospodarczego:a) na jego terenie,b) na obszarach Polski położonych na wschód i zachód od Małopolski.

Województwo małopolskie ma szanse na stanie się ważnym centrum dla rozwoju przewozów multi-modalnych w południowej Polsce, w tym szczególnie przewozów intermodalnych. Małopolska sąsia-

– 64 –

duje i jest powiązane gospodarczo z województwem śląskim. Ponadto linie transportowe (drogowe i kolejowe) województwa małopolskiego są kompatybilne z systemem transportowym Polski połu-dniowo-wschodniej (szczególnie województwa podkarpackiego). Wykonanie założeń Strategii umożliwi pełne włączenie województwa małopolskiego zarówno do sieci TEN-T jak też i sieci przewozów multimodalnych na terenie Polski. Założony rozwój przewozów multi-modalnych opierać się będzie głównie o rozwój przewozów intermodalnych, co wynika ze struktury produkcji i założeń rozwoju gospodarczego.W ujęciu niniejszej Strategii komodalność (comodality) oraz rozwój przewozów multimodalnych sta-nowi główną przesłankę rozwoju systemu transportowego Małopolski. Przejawem tego jest, że planuje się, iż wdrożenie Strategii doprowadzi do stworzenia na terenie województwa kilku sub-regionalnych terminali multimodalnych. Zakłada się, że powstaną cztery, średniej wielkości terminale multimodal-ne (głownie intermodalne) na terenie województwa. Taka ilość i wielkość terminali multimodalnych podyktowana jest potrzebami i cechami gospodarki województwa małopolskiego i prowadzi to mak-symalizacji wykorzystania obecnych i przyszłych zasobów gospodarczych i transportowych woje-wództwa.

Planowane terminale charakteryzować się będą następującymi cechami:

Bezpośrednie połączenie drogowe i kolejowe z centralną i północną Polską i znajdującymi się tam ►terminalami intermodalnymi, w tym połączenia z siecią TEN-T.

Bezpośrednie połączenie siecią TEN-T (kolejową i drogową) z portami morskimi: w Gdańsku ►i Gdyni, a także w Szczecinie.

Terminale intermodalne stanowić będą średniej wielkości węzły transportowe, o krytycznym ►znaczeniu dla rozwoju gospodarczego województwa małopolskiego i jego subregionów, oraz kooperacji z województwem podkarpackim oraz śląskim. Stworzą także możliwości współpracy międzynarodowej ze Słowacją.

Stanowić będą ważne zaplecze dla polskich portów morskich. ► Przyczynią się i będą jednym z elementów stymulujących i niezbędnych dla zapewnienia regional- ►nego rozwoju gospodarczego.

Stanowić będą ważne narzędzie integracji systemu transportu Polski oraz województwa małopol- ►skiego, z wykorzystaniem sieci TEN-T.

Będą to ogólnodostępne terminale z dobrze rozwiniętym zapleczem logistycznym, zarządzane ►przez podmioty prywatne lub publiczne.

Planuje się powstanie terminali intermodalnych, na następujących obszarach województwa małopol-skiego:

► Oświęcim – terminal multimodalny do przewozu towarów obsługiwany przez transport kolejo-wy, drogowy i żeglugę śródlądową. Będzie on połączony siecią TEN-T z polskimi portami morskimi. Główna rola terminala to rozwój przewozów multimodalnych dla towarów pochodzących z woje-wództwa śląskiego i zachodniej części województwa małopolskiego (w tym możliwość powsta-nia centrum logistycznego obejmującego takie usługi jak tworzenie jednostek towarowych oraz produktów z części pochodzących głównie z województwa małopolskiego i śląskiego). Stworzenie tego terminala logistycznego ograniczy przewozy drogowe, umożliwi rozwój przewozów kolejo-wych, stworzy warunki dla szybszego i pełniejszego rozwoju zrównoważonego systemu transpor-towego w Polsce południowej, a szczególnie w ważnym centrum przemysłowym kraju, jakim jest województwo śląskie i wschodnia część województwa małopolskiego.

► Tarnów – terminal multimodalny do przewozu towarów obsługiwany przez transport kolejowy i drogowy. Terminal będzie połączony drogową i kolejową siecią TEN-T z polskimi portami mor-skimi. Główną rolą terminala będzie rozwój przewozów multimodalnych dla towarów pocho-dzących z obszaru wschodniego województwa małopolskiego oraz terenów Polski położonych

– 65 –

na wschód od województwa małopolskiego (objętych specjalnymi programami rządu polskiego i Unii Europejskiej mających na celu stymulację rozwoju gospodarczego na terenach Polski słabiej rozwiniętych ekonomicznie). Stworzenie tego multimodalnego terminala logistycznego ograni-czy przewozy drogowe, umożliwi rozwój przewozów kolejowych, stworzy warunki dla szybszego i pełniejszego rozwoju zrównoważonego systemu transportowego zarówno w skali Polski, jak i jej południowym i wschodnim regionie, które charakteryzują się aktualnie niższym poziomem rozwo-ju gospodarczego.

► Nowy Sącz – terminal multimodalny do przewozu towarów obsługiwany przez transport kolejowy i drogowy. Będzie on połączony drogową i kolejową siecią TEN-T z polskimi portami morskimi. Terminal ten wykorzystywać będzie w szczególności nowy korytarz transportu kolejowego stwo-rzony przez budowę linii kolejowej Podłęże – Tymbark – Nowy Sącz (Nowy Targ). Główną rolą ter-minala będzie obsługa i rozwój przewozów multimodalnych dla towarów pochodzących z obszaru południowego województwa małopolskiego. Stworzenie tego terminala logistycznego ograniczy przewozy drogowe, umożliwi szybszy rozwój przewozów kolejowych, stworzy także warunki dla szybszego i pełniejszego rozwoju zrównoważonego systemu transportowego w Polsce i jej połu-dniowym regionie.

Kraków ► – terminal multimodalny do przewozu towarów obsługiwany przez transport kolejowy, drogowy i żeglugę śródlądową. Terminal ten będzie połączony siecią TEN-T z polskimi portami morskimi. Zostanie on stworzony dla obsługi produktów pochodzących w większości z krakow-skiego obszaru metropolitalnego. Będą to głównie przewozy intermodalne. Terminal ten stanowić będzie także platformę logistyczną dla tworzenia jednostek transportowych. Obecnie towary te przewożone są głównie transportem drogowym, na północ do metropolii warszawskiej oraz por-tów morskich. Tam następuje dystrybucja i łączenie przewozów towarowych w jednostki intermo-dalne, Stworzenie tego terminala logistycznego ograniczy przewozy drogowe, umożliwi rozwój intermodalnych przewozów kolejowych, stworzy warunki dla szybszego i pełniejszego rozwoju zrównoważonego systemu transportowego. Kraków jest jednym z głównych centrów rozwoju go-spodarczego Polski i źródeł towarów drobnicowych (w tym szczególnie towarów wysoko-przetwo-rzonych).

8.7.3. Potencjał i perspektywy rozwojowe platformy multimodalnej w aglomeracji krakowskiej

Jak omówiono to w poprzednim podrozdziale, jednym z czterech planowanych centrów transportu multimodalnego ma stać się w województwie małopolskim, terminal w Krakowie. Ma on szczególne znaczenie dla zapewnienia rozwoju transportu multimodalnego w Małopolsce.

Aglomeracja krakowska jest głównym centrum przeładunkowym i transportowym województwa małopolskiego, mającym znaczenie regionalne, krajowe i międzynarodowe. Na obszarze aglomeracji krakowskiej występują możliwości koordynacji i zintegrowania czterech głównych gałęzi transportu – transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i żeglugi śródlądowej. Istniejące punkty przeładun-kowe w transporcie multimodalnym są rozproszone na terenie całej aglomeracji, przy czym w perspek-tywie do 2015 roku planowane jest podjęcie działań przygotowawczych zmierzających do stworzenia jednolitej, kompleksowej platformy multimodalnej, zapewniającej realizację wszystkich podstawo-wych funkcji logistycznych na poziomie regionalnym, krajowym i międzynarodowym.

Analiza potoków towarowych przewożonych przez aglomerację krakowską wskazuje na kilka podsta-wowych rodzajów tych przewozów:

Ruch tranzytowy wschód-zachód przebiegający ze Śląska do województwa podkarpackiego przez ►aglomerację krakowską wzdłuż szlaku A-4 i drogi krajowej nr 4 jest zdecydowanie największym potokiem ładunków.

– 66 –

Istotne potoki towarowe generują również przewozy wschód-zachód ze stref przemysłowych uloko- ►wanych na zachodzie województwa małopolskiego, a także wzdłuż trasy A-4 i drogi krajowej nr 4.

Kilka podstawowych potoków ładunków jest generowanych na trasach północ - południe. Naj- ►większe ilości towarów przewożone są pomiędzy strefami przemysłowymi w powiecie myślenickim i limanowskim a Krakowem i dalej na wschód, zachód lub północ. Istotną rolę odgrywają również przewozy tranzytowe północ-południe do przejść granicznych.

Struktura geograficzna przewozów towarów transportem kolejowym jest bardzo podobna do ►przewozów transportem drogowym. Główna różnica polega na tym, że sieć połączeń towarowych i wielkość potoków kolejowych jest znacznie uboższa niż sieć drogowa i wielkość przewozów dro-gowych towarów.

Największe ilości towarów są przewożone koleją w tranzycie wschód - zachód przez Kraków. Po- ►dobnie jak w wypadku przewozów drogowych, większość tych przewozów kolejowych pochodzi ze Śląska i centrum kraju i jest przeznaczona do krajów graniczących z Polską na wschodzie, lub odwrotnie.

Stosunkowo duże ilości towarów są przewożone z/do powiatu oświęcimskiego zarówno w kierunku ►wschodnim i zachodnim. Jest to związane z istnieniem w tych obszarach przemysłu chemicznego i przetwórczego, który jest naturalnie połączony ze Śląskiem. Głównym centrum przeładunkowym i logistycznym dla tych grup towarów jest również aglomeracja krakowska.

Możliwe jest również szersze wykorzystanie potencjału MPL Balice, którego rozbudowa spowodu- ►je zwiększenie zdolności przeładunkowej również w zakresie transportu towarowego.

Planowane są również działania zmierzające do włączenia przewozów żeglugą śródlądową do ob- ►sługi logistycznej towarów masowych, zwłaszcza kruszyw wydobywanych na obszarze wojewódz-twa małopolskiego.

Te cechy systemu transportowego i potoków towarowych nadają szczególne znaczenie rozwojowi terminala multimodalnego w aglomeracji krakowskiej. Terminal taki powinien być włączony do sieci europejskich szlaków transportowych.

8.8. Transportowe powiązania międzynarodowe województwa małopolskiego

Wizja rozwoju systemu transportowego Małopolski odzwierciedlona w Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 zakłada intensywne włączenie województwa do międzynarodowego systemu transportowego. Stworzone zostaną szybkie i efektywne połączenia transportem lotniczym, drogowym i kolejowym z Europą a także innymi regionami świata.

W transporcie lotniczym, rozwój Międzynarodowego Porty Lotniczego Balice w bardziej efektywny sposób połączy Kraków, a przez system szybkich połączeń drogowych i kolejowych całą Małopolskę, z miastami w Europie i na świecie.

Transport drogowy, po zmodernizowaniu trasy S7 oraz zakończeniu budowy autostrady A4 zapewni szybkie połączenia dla przewozu pasażerów i towarów do miejsc przeznaczenia w Unii Europejskiej i Ukrainie. Należy także podkreślić, że przyjęte założenia na temat rozbudowy połączeń z punkta-mi granicznymi ze Słowacją, pozawalają na połączenie systemu drogowego Małopolski z systemem dróg szybkiego ruchu Słowacji (D1). Autostrada A4 stwarza dogodne możliwości do transportu towarów i pasażerów na Ukrainę Bardzo ważne znaczenie dla międzynarodowych połączeń dro-gowych ma wybudowanie obwodnic miast na trasach międzynarodowych. Obwodnice spełniają bardzo istotne funkcje w systemie transportowym, skracają czas przejazdu a często są miejscami wokół których lokalizowane są stacje obsługi, restauracje lub hotele dla kierowców w ruchu mię-dzynarodowym.

– 67 –

Podobnie, planowany rozwój sieci transportu kolejowego stwarza dogodne połączenia dla przewozu pasażerów i towarów. Zmodernizowana trasa wschód-zachód E30 pozwoli na uruchomienie szybkich połączeń Krakowa przez Katowice do Niemiec, a w drugą stronę przez Tarnów na Ukrainę. Korytarz kolejowy północ – południe, po modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) wraz z linią Psary-Kozłów-Kraków (PL/AD106) doprowadzi nie tylko do szybkiego połączenia Krakowa z Warszawą i Gdańskiem, ale także stworzy bezpośrednie połączenie kolejami dużej prędkości z Niemcami i inny-mi krajami Europy Zachodniej.

Wybudowanie nowej trasy Kraków – Podłęże – Piekiełko Nowy Sącz/Nowy Targ doprowadzi system szybkiej kolei do centralnej i południowej części województwa małopolskiego.

Przemiany systemu transportu kolejowego stworzą warunki do zwiększenia kolejowych przewozów towarowych. Niektóre zrehabilitowane do parametrów projektowych lub zmodernizowane linie ko-lejowe będą w stanie zapewnić odpowiednie warunki dla zwiększonych przewozów towarowych do węzłów kolejowych położonych na trasie E30 (wschód-zachód) lub jednym ze szlaków kolejowych północ-południe. W ten sposób, stworzone zostaną warunki do rozwoju bezpośrednich międzyna-rodowych przewozów towarowych do i z Małopolski. Takie przewozy, w perspektywie do 2030 roku, mogą przyciągnąć do transportu kolejowego towary eksportowe i importowe, które są aktualnie prze-ładowywane w terminalach na terenie całego kraju, skąd przywożone są do/z Małopolski transportem drogowym.

Zadania inwestycyjne zawarte w Strategii stwarzają szanse na szybki rozwój i pełniejsze włączenie się Małopolski w międzynarodową wymianę gospodarczą. W celu wykorzystania tych szans, konieczne jest podjęcie na wszystkich szczeblach samorządu szeregu działań w zakresie rozwoju gospodarcze-go. Dotyczy to takich działań jak, tworzenie parków przemysłowych i sfer aktywności gospodarczych wokół obwodnic i głównych szlaków międzynarodowych przecinających Małopolskę, a także promo-wanie posiadających dogodne połączenia transportowe obszarów zagranicznym inwestorom, produ-centom lub firmom logistycznym.

– 68 –

9. Podstawowe założenia planu rzeczowego rozwoju infrastruktury transportowej

Rozwój systemu transportowego Małopolski będzie podporządkowany realizacji głównych, między-gałęziowych celów strategicznych oraz celów dla poszczególnych gałęzi transportu.

Poniżej przedstawiono podstawowe założenia planu rzeczowego dla poszczególnych gałęzi transpor-tu według wykonania celów ogólnych rozwoju systemu transportowego dla poszczególnych okresów. Założenia te obejmują wyłącznie inwestycje kluczowe dla rozwoju systemu transportowego woje-wództwa małopolskiego.

Ponadto, w trakcie analiz oraz konsultacji społecznych zidentyfikowano szereg innych inwestycji uzu-pełniających, których realizacja jest istotna dla osiągnięcia celów Strategii.

Projekty inwestycyjne zostały poddane ocenie i przedstawione w formie listy priorytetowej. Lista ta stanowić będzie narzędzie ułatwiające podjęcie decyzji, które projekty będą realizowane, jeśli dostęp-ne fundusze nie pozwalają na wykonanie wszystkich inwestycji wymienionych w planie rzeczowym. W celu przygotowania takiej listy priorytetowej, posłużono się analizą wielokryterialną oceniającą, w jaki sposób te przedsięwzięcia przyczyniają się do realizacji dziewięciu międzygałęziowych celów systemu transportowego określonych w Strategii.

9.1. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu drogowego w okresie 2010-2030

Rozwój i modernizacja systemu transportu drogowego w okresie 2010-2030, będą ukierunkowa-ne na realizację celów międzygałęziowych zdefiniowanych we wcześniejszych rozdziałach Strategii, z uwzględnieniem podziału na gałęzie transportu. Realizacja tych celów jest procesem długotermino-wym i będzie wykonywana etapowo w poszczególnych okresach Strategii. Inwestycje związane z po-szczególnymi celami podejmowane w danych okresach są omówione poniżej.

Cel I: Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa: Kraków, Tarnów, Nowy Sącz, Nowy Targ

Wykonanie W okresie 2010-2013:

Powiązanie Krakowa i Tarnowa szybkim połączeniem drogowym (budowa autostrady A4: Kraków ►- Tarnów)

Podniesienie jakości połączenia drogowego Krakowa z Nowym Targiem, poprzez przebudowę dro- ►gi DK 7 na odcinku Lubień - Rabka do parametrów drogi szybkiego ruchu, (etap działań zmierzają-cych do utworzenia szybkiego połączenia drogowego tych dwóch miast).

Wykonanie W okresie 2014- 2020:

Dokończenie powiązania Krakowa i Nowego Targu szybkim połączeniem drogowym, poprzez: ►Budowę połączenia drogowego pomiędzy węzłem w Głogoczowie na drodze krajowej nr 7, •a obwodnicą Wieliczki w klasie S (droga ekspresowa). Połączenie to proponowane jest, jako alternatywa dla istniejącego wylotu z Krakowa drogi nr 7 od węzła „Opatkowice” w kierunku Myślenic wobec trudności z przebudową tego odcinka do parametrów drogi ekspresowej.Przebudowę drogi DK 7 do parametrów drogi szybkiego ruchu: odcinek Rabka – Chabówka. •

– 69 –

Przebudowę drogi DK 47 do parametrów drogi szybkiego ruchu: odcinek Chabówka – Nowy •Targ.

Powiązanie Krakowa, Tarnowa i Nowego Sącza szybkim połączeniem drogowym, poprzez przebu- ►dowę (w tym korektę przebiegu) drogi DK 75 do parametrów drogi szybkiego ruchu, na odcinku Brzesko (węzeł A4) – Nowy Sącz.

Powiązanie Nowego Sącza i Nowego Targu szybkim połączeniem drogowym, poprzez przebudo- ►wę i korektę przebiegu drogi wojewódzkiej DW 969 w ciągu Nowy Targ - Zabrzeż – Nowy Sącz.


Wszystkie kluczowe inwestycje realizujące międzygałęziowy cel i Strategii, powinny zostać ukończone do 2020 roku, a zatem w poprzednich okresach.

Cel II: Zwiększenie dostępności transportowej obszarów peryferyjnych do kluczowych cen-trów regionalnych województwa


Poprawa jakości połączeń drogowych z Krakowa do Miechowa, Słomnik, Proszowic i Skały, zwięk- ►szenie przepustowości i skrócenie czasu przejazdu:

Droga DW 794: odcinek Kraków – Skała. •Droga DW 776: odcinek Kraków – Proszowice. •

Poprawa jakości połączenia drogowego z Tarnowa do Tuchowa (DW 977 Tarnów – Tuchów), zwięk- ►szenie przepustowości i skrócenie czasu przejazdu.

Budowa węzła „Tarnów-Lwowska” na drodze DK 4 oraz łącznika z węzłem autostrady A4 „Krzyska”. ► Budowa połączenia autostrady A4 (węzeł Krzyż) z drogą wojewódzką DW 977. ►


Poprawa jakości połączeń drogowych z Krakowa do Miechowa, Słomnik, Proszowic i Skały, zwięk- ►szenie przepustowości i skrócenie czasu przejazdu:

Droga S7: odcinek Kraków – Słomniki - Miechów. •Poprawa jakości połączeń drogowych z Krakowa do Olkusza, Skawiny: ►

Droga DK 94: odcinek Olkusz - Kraków. •Droga DK 44: odcinek Skawina – Kraków. •

Budowa północnej i wschodniej obwodnicy Krakowa o parametrach drogi ekspresowej: połączenie ►węzła „Bieżanów” autostrady A4 z węzłem „Nowohucki” i węzłem „Modlnica”.

Poprawy jakości połączenia drogowego z Tarnowa do Dąbrowy Tarnowskiej (droga DK 73: odcinek ►Tarnów – Dąbrowa Tarnowska).


Poprawa jakości połączenia drogowego z Krakowa do Gdowa (DW 966: odcinek Wieliczka – ►Gdów).

Modernizacja drogi DK 44: Skawina – Oświęcim, zwiększenie przepustowości drogi. ►

– 70 –

Cel III: Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa z obszarami aktywności gospodarczej na terenie Małopolski i województw sąsiadujących


Poprawa dostępności drogowej do stref aktywności gospodarczej w Wolbromiu, Dobczycach, ►Bochni, Chrzanowie i Oświęcimiu, poprzez modernizację i zwiększenie przepustowości połączeń drogowych do tych obszarów:

Droga DW 967: odcinek Myślenice – Dobczyce. •

Droga DW 965: odcinek Bochnia – Nowy Wiśnicz. •

Droga DW 783: odcinek Wolbrom – Olkusz. •

Droga DW 933: odcinek Chrzanów – Libiąż i Oświęcim – Brzeszcze – granica województwa ślą- •skiego.

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem świętokrzyskim i podkarpackim: ►Budowa autostrady A4: odcinek Tarnów – Rzeszów. •

Modernizacja DK 7 do parametrów drogi szybkiego ruchu S7: odcinek Miechów – granica wo- •jewództwa świętokrzyskiego.

Modernizacja DW 776: odcinek Proszowice – granica województwa świętokrzyskiego. •


Powiązanie Krakowa z Kalwarią Zebrzydowską, Wadowicami i województwem śląskim szybkim ►połączeniem drogowym: modernizacja drogi DK 52 Głogoczów – Kalwaria Zebrzydowska – Wado-wice do parametrów drogi szybkiego ruchu („Beskidzka Droga Integracyjna”).

Powiązanie Małopolski z województwem śląskim szybkimi połączeniami drogowymi: ►Budowa „Drogi Współpracy Regionalnej”: (Jaworzno -) węzeł A4 „Jeleń” – Chełmek – Oświęcim. •

Budowa drogi szybkiego ruchu S1 w granicach województwa małopolskiego (wariant VI). •

Modernizacja DK 44: Oświęcim – granica województwa śląskiego. •

Modernizacja DW 780: Libiąż – granica województwa śląskiego. •

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem podkarpackim: ► Modernizacja drogi DK 28: Nowy Sącz – Grybów – Gorlice – Jasło. •

Modernizacja drogi DW 993 Gorlice – granica województwa podkarpackiego. •


Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem podkarpackim: budowa drogi szyb- ►kiego ruchu Tarnów – Ryglice – Biecz, wraz z łącznikiem do Tuchowa.

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem podkarpackim: budowa drogi szyb- ►kiego ruchu Gorlice – Barwinek.

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem świętokrzyskim: modernizacja drogi ►DK 73: odcinek Dąbrowa Tarnowska – Szczucin – granica województwa świętokrzyskiego do para-metrów drogi szybkiego ruchu.

Modernizacja DW 768: Brzesko – Koszyce – granica województwa świętokrzyskiego do parame- ►trów drogi szybkiego ruchu stanowiącej przedłużenie DK 75.

– 71 –

Cel IV: Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrakcyjnych turystycznie, z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych


Podniesienie jakości połączeń drogowych do miejscowości turystycznych w obszarze podhalań- ►sko-tatrzańskim, poprzez modernizację i zwiększenie przepustowości ciągów drogowych:

Drogi DK 47: Nowy Targ – Poronin: dobudowa trzeciego pasa do skrętu. •Drogi DK 47 na odcinku Poronin – Zakopane do przekroju 2x2. •Realizacja programu małych modernizacji na drogach powiatowych w całym obszarze • 23.


Podniesienie jakości połączeń drogowych do miejscowości turystycznych w obszarze podhalań- ►sko-tatrzańskim, poprzez modernizację drogi DW 957 Jabłonka - Czarny Dunajec – Nowy Targ do parametrów drogi szybkiego ruchu.


Podniesienie jakości połączeń drogowych do miejscowości turystycznych w obszarze gorlicko-są- ►deckim24.

Cel V: Usprawnienie komunikacyjnych powiązań trans-granicznych


Poprawa dostępności przejść granicznych poprzez: ►Przebudowę (w tym korektę przebiegu) drogi DK 75 do parametrów drogi szybkiego ruchu, na •odcinku Nowy Sącz – granica państwa.Przebudowę drogi DK 7 do parametrów drogi szybkiego ruchu, na odcinku Jabłonka – Chyż- •ne.

Cel VI: Poprawa bezpieczeństwa i płynności ruchu na sieci komunikacyjnej Małopolski


Budowa obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych i wojewódzkich, w tym obwod- ►nic: Olkusza, Nowego Targu, Tarnowa, Nowego Sącza, Dobczyc, Zakopanego.


Budowa obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych i wojewódzkich. ► Modernizacja ciągów drogowych: ►

DK 28: Zembrzyce – Sucha Beskidzka. •DW 781: Zator – Andrychów. •

23 Zakres inwestycji zgodny z wynikami „Studium funkcjonalno ruchowego […]”, IVV, 2009.24 Po opracowaniu Studium funkcjonalno-ruchowego tego obszaru.

– 72 –


Budowa obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych i wojewódzkich, w tym obwod- ►nic: Tarnowa, Nowego Sącza.

Modernizacja ciągów drogowych: ►Drogi DW 965: Limanowa – Młynne. •

Budowa połączenia DK 79 przez węzeł autostradowy Rudno z drogą wojewódzką DW 780. ►

Cele VII – IX Strategii będą realizowane sukcesywnie w kolejnych okresach Strategii w opar-ciu o plan rzeczowy i inwestycyjny.

Zestawienie podsumowujące kluczowe inwestycje drogowe przewidziane do realizacji w poszczegól-nych okresach wdrażania Strategii przedstawiono na mapie nr 3.

– 73 –

Mapa 3: Kluczowe inwestycje drogowe w okresie 2010-2030

– 74 –

9.2. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu kolejowego w okresie 2010-2030

Rozwój i modernizacja systemu transportu kolejowego w okresie 2010-2030 będą ukierunkowane na realizację celów międzygałęziowych, zdefiniowanych we wcześniejszych rozdziałach Strategii. Reali-zacja tych celów jest procesem długoterminowym i będzie wykonywana etapowo w poszczególnych okresach Strategii.

Cel I: Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa: Kraków, Tarnów, Nowy Sącz, Nowy Targ


Powiązanie Krakowa i Tarnowa szybkim połączeniem kolejowym (Modernizacja linii kolejowej E30: ►Kraków – Tarnów).


Powiązanie Krakowa, Tarnowa i Nowego Targu szybkim połączeniem kolejowym (Budowa linii ko- ►lejowej: Podłęże – Tymbark – Nowy Targ).


Powiązanie Krakowa, Tarnowa i Nowego Targu szybkim połączeniem kolejowym (Budowa linii ko- ►lejowej Tymbark – Nowy Sącz).

Cel II: Zwiększenie dostępności transportowej obszarów peryferyjnych do kluczowych cen-trów regionalnych województwa


Poprawa jakości połączeń kolejowych z Krakowa do Miechowa (Modernizacja linii kolejowej Mie- ►chów – Kraków).

Poprawa jakości połączeń kolejowych z Krakowa do Skawiny (Modernizacja linii kolejowej Kraków ►– Skawina).


W okresie 2014-2020 realizowane będą inwestycje kluczowe w innych obszarach (celach) Strategii. Pozostałe inwestycje przewidziane w okresie 2014-2020 zostaną ujęte w planach rzeczowym i inwe-stycyjnym.


Poprawa jakości połączeń kolejowych z Krakowa do Oświęcimia (Modernizacja linii kolejowej Ska- ►wina – Zator – Oświęcim).

Poprawa jakości połączeń kolejowych z Krakowa do Kęt i Wadowic (Modernizacja linii kolejowej ►Kęty – Wadowice – Skawina).

– 75 –

Cel III: Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa z obszarami aktywności gospodarczej na terenie Małopolski i województw sąsiadujących


Podniesienie jakości połączeń kolejowych z województwem śląskim (Modernizacja linii kolejowej ►E30: Katowice – Kraków).

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem podkarpackim (Modernizacja linii ko- ►lejowej E30: Tarnów – Rzeszów).

Podniesienie jakości połączeń drogowych z województwem świętokrzyskim (Modernizacja linii ►kolejowej Psary – Miechów).

Wykonanie W okresie 2014 - 2020:

W okresie 2014-2020 realizowane będą inwestycje kluczowe w innych obszarach (celach) Strategii. Pozo-stałe inwestycje przewidziane w okresie 2014-2020 zostaną ujęte w planach rzeczowym i inwestycyjnym.


Podniesienie jakości połączenia kolejowego Chrzanów – Oświęcim (Modernizacja linii kolejowej ►Chrzanów – Oświęcim).

Cel IV: Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrakcyjnych turystycznie, z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych


Zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów (autobusów szynowych) na linii Nowy Targ – ►Zakopane.


Podniesienie jakości połączenia kolejowego Nowy Targ – Zakopane (modernizacja i rozbudowa ►linii kolejowej: Nowy Targ – Zakopane do linii dwutorowej, dostosowanie lokalizacji przystanków kolejowych do potrzeb ruchu turystycznego i lokalnego).


Podniesienie jakości połączenia kolejowego Muszyna – Krynica Zdrój (modernizacja i rozbudowa ►linii kolejowej: Muszyna – Krynica Zdrój, dostosowanie lokalizacji przystanków kolejowych do po-trzeb ruchu turystycznego i lokalnego25).



Podniesienie jakości połączenia kolejowego Z MPL Balice (modernizacja linii kolejowej Kraków - ►MPL Balice).

25 Zakres inwestycji powinien zostać określony w Studium funkcjonalno-ruchowym dla tego obszaru.

– 76 –




Podniesienie jakości połączenia kolejowego z Nowego Sącza do granicy państwa (modernizacja ►linii kolejowej Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa).





Uruchomienie połączenia kolejowego na odcinku Wadowice – Zator (modernizacja linii kolejowej: ►Wadowice – Zator).



Cele VII – IX będą realizowane sukcesywnie w kolejnych okresach objętych Strategią w opar-ciu o plan rzeczowy i inwestycyjny.

Zestawienie podsumowujące kluczowe inwestycje kolejowe przewidziane do realizacji w poszczegól-nych okresach wdrażania Strategii przedstawiono na mapie nr 4.

– 77 –

Mapa 4: Kluczowe inwestycje kolejowe 2010-2030

– 78 –

9.3. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu lotniczego w okresie 2010-2030

Rozwój i modernizacja systemu transportu lotniczego w okresie 2010-2030 będą ukierunkowane na realizację celów międzygałęziowych IV, V i VI zdefiniowanych we wcześniejszych rozdziałach Strategii:

Cel IV: Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrak-cyjnych turystycznie z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych.

Cel V: Usprawnienie komunikacyjnych powiązań trans-granicznych.Cel VI: Poprawa bezpieczeństwa i płynności ruchu na sieci komunikacyjnej Małopolski – w zakre-

sie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Realizacja tych celów będzie wykonywana etapowo w poszczególnych okresach Strategii.

Cel IV: Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrakcyjnych turystycznie z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych


Dostosowanie infrastruktury lotnisk subregionalnych w obszarach o największym potencjale tury-stycznym do obsługi lokalnych i regionalnych połączeń lotniczych:

Budowa i przebudowa lotnisk subregionalnych w Nowym Targu i Nowym Sączu i dostosowanie ►ich do obsługi regularnych połączeń lotniczych małymi samolotami.

Inwestycje wspierające rozwój ruchu lotniczego ► General Aviation26 na lotniskach subregionalnych w Nowym Targu i Nowym Sączu.


Dostosowanie infrastruktury lotnisk subregionalnych do obsługi lokalnych i regionalnych połączeń lotniczych do obszarów atrakcyjnych turystycznie

Budowa lotniska subregionalnego w Tarnowie o parametrach umożliwiających prowadzenie regu- ►larnych połączeń lotniczych małymi samolotami.

Inwestycje wspierające rozwój ruchu lotniczego ► General Aviation na lotniskach subregionalnych w Tarnowie.


Kluczowe inwestycje realizujące cel IV Strategii powinny zostać ukończone do 2020 roku to jest w po-przednich okresach.



Zwiększenie przepustowości MPL Balice i podniesienie jakości obsługi pasażerów:

26 General Aviation (lotnictwo ogólne) – pod pojęciem lotnictwa ogólnego rozumie się wszystkie działania lotnicze inne niż zarobkowy przewóz lotniczy pasażerów, towarów i poczty.

– 79 –

Przebudowa i rozbudowa terminalu pasażerskiego MPL Balice do docelowej przepustowości w go- ►dzinie szczytu 1800 pasażerów w przylotach i 1800 pasażerów w odlotach.

Przebudowa i rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice (dróg kołowania, płyt postojo- ►wych).

Budowa wewnętrznego układu komunikacyjnego MPL Balice i powiązanie do z układem zewnętrz- ►nym.

Inwestycje wspierające rozwój ruchu lotniczego General Aviation w MPL Balice. ►


Zwiększenie przepustowości MPL Balice i podniesienie jakości obsługi pasażerów:

Przebudowa i rozbudowa terminalu krajowego MPL Balice. ► Budowa Terminalu Pasażerskiego (moduł zachodni) wraz z pirsem równoległym. ► Przebudowa i rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice (dróg kołowania, płyt postojo- ►wych).

Budowa i przebudowa infrastruktury około-lotniskowej służącej obsłudze pasażerów. ►


Kluczowe inwestycje realizujące cel V Strategii powinny zostać wykonane do 2020 roku, to jest w po-przednich okresach.


Wykonanie W okresie 2010-2013 i W okresie 2014-2020:

Rozbudowa infrastruktury MPL Balice służącej zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego i pa- ►sażerów.


Kluczowe inwestycje realizujące cel VI Strategii powinny zostać ukończone do 2020 roku to jest w po-przednich okresach.

9.4. Założenia planu rzeczowego rozwoju transportu wodnego śródlądowego w okresie 2010-2030

Rozwój transportu wodnego śródlądowego w okresie 2010 – 2030 będzie koncentrować się wokół rewitalizacji Drogi Wodnej Górnej Wisły oraz stworzenia i rozwoju przewozów towarowych oraz tury-stycznych przewozów pasażerskich. Realizacja tych założeń będzie się opierać na wykonaniu celów międzygałęziowych III i IV:

Cel III: Powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa z obszarami ak-tywności gospodarczej na terenie Małopolski i województw sąsiadujących

Cel IV: Usprawnienie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych obszarów atrak-cyjnych turystycznie z zachowaniem ich walorów przyrodniczych i kulturowych

– 80 –

Realizacja celu III, będzie obejmować okres 2010-2020 i dotyczyć sukcesywnego przystosowania in-frastruktury szlaków żeglugowych do prowadzenia intermodalnych przewozów towarów masowych na kolejnych odcinkach Szlaku Żeglownego Górnej Wisły od Oświęcimia do Sandomierza. W zakres podejmowanych działań inwestycyjnych wchodzić będą:

Budowa stopni wodnych. ► Pogłębienie i dostosowanie szlaków do przewozów towarowych. ► Budowa i rewitalizacja infrastruktury przeładunkowej. ►

W ramach celu IV, w okresie 2010 – 2014 podjęte zostaną działania zmierzające do dostosowania infra-struktury Szlaku Żeglownego Górnej Wisły do prowadzenia przewozów turystycznych, w tym rewitali-zacja i budowa infrastruktury służącej obsłudze pasażerów na odcinku Kraków – Oświęcim.

– 81 –

10. Podstawowe założenia planu inwestycyjnego i finansowego

10.1. Źródła finansowania inwestycji

Podstawowym źródłem finansowania Strategii w latach 2010–2030 będą środki krajowe - budżetu państwa, budżetów województwa, powiatów i gmin, funduszy celowych (np. fundusz drogowy, fun-dusz kolejowy) oraz środki pozyskane w wyniku wykorzystania źródeł finansowych Unii Europejskiej. Ponadto, istnieje możliwość wykorzystania do realizacji projektów inwestycyjnych kapitału prywatne-go i pożyczek z międzynarodowych instytucji finansowych.

Sposób pozyskania i struktura środków finansowych wykorzystanych do sfinansowania realizacji Stra-tegii będzie zapewne inna dla każdego z rozpatrywanych okresów. Jest całkiem prawdopodobne, że będzie ona ulegała zmianom corocznie. Wymagać to będzie monitorowania i uaktualniania planu in-westycyjnego w okresie przed przygotowaniem budżetu województwa i planu finansowego. Wynika to z wielu przyczyn takich jak, niepewność, co do dostępności i warunków otrzymywania środków europejskich po 2013 roku, trendów w rozwoju gospodarczym Polski i jej sytuacji budżetowej, sytuacji na rynkach kredytów inwestycyjnych.

Można jednak założyć z dużym prawdopodobieństwem, że fundusze europejskie będą obok środków budżetowych głównym źródłem finansowania inwestycji transportowych w Małopolsce. W okresie 2010-2013, podstawowymi źródłami środków europejskich wykorzystywanych do finansowania Stra-tegii były i są:

Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, finansujący działania zmierzające do zmniejszenia róż- ►nic w rozwoju gospodarczym pomiędzy regionami UE.

Fundusz Spójności, instrument polityki spójności gospodarczej i społecznej, współfinansujący pro- ►jekty w dziedzinie środowiska naturalnego oraz sieci transeuropejskich w zakresie infrastruktury transportu. Jego głównym celem jest wsparcie projektów zmierzających do zapewnienia równo-wagi gospodarczej i społecznej krajów członkowskich.

Z materiałów Komisji Europejskiej można wnioskować, że w okresie po 2013 roku te fundusze po-zostaną głównymi źródłami finansowania inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Istnieje jednak prawdopodobieństwo, że w związku ze zwolnieniem tempa rozwoju gospodarczego państw Unii Eu-ropejskiej, wielkość dostępnych środków może zostać zmniejszona.

W miarę możliwości należy również rozważyć wykorzystanie środków europejskich do finansowania prac przygotowawczych dla projektów przewidzianych do realizacji w kolejnych okresach planistycz-nych. Źródła finansowania dokumentacji przedprojektowej i projektowej mogą pochodzić między innymi z Programów Współpracy Transnarodowej w ramach Europejskiej Współpracy Terytorialnej (Program Europa Środkowa i Program Regionu Morza Bałtyckiego), lub funduszu TEN-T.

Poza bezzwrotnymi środkami Unii Europejskiej, w okresach 2014-2020 oraz 2021 – 2030, zakłada się również wykorzystanie innych instrumentów finansowych, takich jak:

Kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego – kredyty bezpośrednie oraz kredyty z gwarancjami ►rządowymi, linie kredytowe za pośrednictwem banków oraz kredyty dla banków na pożyczki dla beneficjentów.

Środki publiczne o charakterze bezzwrotnym pochodzące z innych międzynarodowych instytucji ►finansowych, w tym z Banku Światowego.

– 82 –

Poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa dla kredytów lub emisji obligacji na finansowanie przed- ►sięwzięć inwestycyjnych zapewniających rozwój lub utrzymanie infrastruktury.

Krajowe fundusze celowe, w tym: Krajowy Fundusz Drogowy, Krajowy Fundusz Kolejowy, Narodo- ►wy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Środki pozyskane w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. ►

10.2. Założenia planu inwestycyjnego

Wykonanie planu rzeczowego Strategii jest uwarunkowane wieloma czynnikami, w tym dostępnością środków finansowych i możliwościami realizacyjnymi zarządców infrastruktury.

Doświadczenia ostatnich kilku lat wskazują, że możliwości realizacyjne GDDKiA oraz PKP PLK S.A. zna-cząco wzrosły w wyniku przeprowadzonych zmian organizacyjnych i zarządczych, a wydatki na prowa-dzone przez te podmioty inwestycje infrastrukturalne osiągnęły w 2010 roku poziom 1,4 mld złotych w przypadku GDDKiA Oddział w Krakowie oraz prawie 5 mld złotych w przypadku PKP PLK S.A. (w skali kraju). Potencjał realizacyjny ZDW Kraków pozostaje na stałym, wysokim poziomie gwarantującym sprawną realizację powierzonych zadań - głównym ograniczeniem pozostaje tu dostępność środków finansowych. Problem potencjału realizacyjnego, jako ograniczenia możliwości wykonania planu rze-czowego nie dotyczy również zarządców infrastruktury lotniczej i żeglugowej.

W związku z powyższym, przy tworzeniu planu inwestycyjnego przyjęto, że jedynym ograniczeniem warunkującym możliwość realizacji całego planu rzeczowego będzie, w okresie do 2020 roku, dostęp-ność środków na finansowanie inwestycji, zarówno krajowych (centralnych i wojewódzkich), jak i eu-ropejskich. Analizie poddano dwa warianty dostępności tych środków:

► Wariant optymistyczny: zakłada utrzymanie w okresie 2010 – 2020 wysokiego poziomu wydat-ków na inwestycje infrastrukturalne w Małopolsce i w kraju, na poziomie z roku 2010. W rezultacie przyjętych założeń roczne wydatki zarządców infrastruktury w Małopolsce będą kształtować się w następujący sposób:

Wydatki GDDKiA: 1,4 mld złotych rocznie. •Wydatki ZDW: 400 mln złotych rocznie. •Wydatki PKP PLK S.A. – realizacja w poszczególnych okresach budżetowych UE pełnego zakre- •su projektów podstawowych umieszczonych w programach inwestycyjnych współfinansowa-nych ze środków europejskich.

► Wariant realistyczny: uwzględnia a) występowanie do 2013 roku skutków kryzysu gospodarczego dla budżetu województwa, oraz b) wpływ zmian w wielkości środków europejskich przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne w nowych krajach członkowskich w okresie budżetowym UE 2014-2020. W rezultacie, w scenariuszu realistycznym zakłada się, że:

Wydatki GDDKiA w okresie budżetowym do 2013 roku • 27 wyniosą ok. 1,4 mld zł rocznie, nato-miast w okresie 2014 – 202028 wyniosą o 20% mniej, tj. ok. 1,1 mld złotych rocznie.Wydatki ZDW w okresie budżetowym 2010 – 2013 będą o ok. 20% mniejsze niż w wariancie •optymistycznym, czyli wyniosą ok. 320 mln zł rocznie, natomiast w okresie 2014 – 2020 ponow-nie wzrosną do 400 mln zł rocznie.

27 Zakłada się przy tym, że środki na realizację inwestycji z tego okresu budżetowego będą wydatkowane jeszcze do 2015 roku (zgodnie z zasadą n+2 finansowania projektów UE).

28 Zakłada się przy tym, że realne wydatki na realizację inwestycji z tego okresu budżetowego nastąpią od roku 2016.

– 83 –

Wydatki PKP PLK S.A. – w okresie budżetowym do 2013 roku (wydatkowanie do roku 2015) •realizacja pełnego zakresu projektów umieszczonych w programach inwestycyjnych finanso-wanych z budżetu państwa i Unii Europejskiej, natomiast w okresie 2014 – 2020 koncentracja działań na budowie systemu kolei dużych prędkości i ewentualnych niezbędnych działaniach rehabilitacyjnych na pozostałych liniach kolejowych.

Uwzględnienie powyższych wariantów oraz wielkości środków niezbędnych do wykonania wszyst-kich inwestycji zawartych w planie rzeczowym wskazuje na następujące wnioski:

W okresie budżetowym 2010-2013 ► 29, środki finansowe w obu wariantach powinny być wystarcza-jące do realizacji pełnego zakresu planu rzeczowego Strategii. W wariancie realistycznym, istnie-je niewielkie ryzyko konieczności rezygnacji z niektórych wojewódzkich inwestycji drogowych, w przypadku znacznego wzrostu kosztów inwestycji w stosunku do kosztów zakładanych w planie rzeczowym.

W okresie budżetowym 2014-2020 ► 30, zarówno środki wojewódzkie jak i krajowe (w tym europej-skie) przeznaczone na inwestycje drogowe nie będą wystarczające do wykonania wszystkich in-westycji objętych planem rzeczowym. Zostaną jednak zrealizowane wszystkie projekty kluczowe finansowane ze środków wojewódzkich oraz, w przypadku zachowania w tym okresie budżeto-wym zasady n+231 dla inwestycji współfinansowanych ze środków europejskich, wszystkie projek-ty kluczowe finansowane z budżetu centralnego i środków europejskich.

Należy jednak uwzględnić, że występująca w ostatnich latach w Europie i na świecie dynamika zmian gospodarczych, oraz wahania kosztów realizacji inwestycji w Polsce, stanowią istotne ryzyko wystąpie-nia nieprzewidzianych zmian w wielkości dostępnych środków lub w całkowitych kosztach inwestycji.

W związku z powyższym, w planie inwestycyjnym, przyjęto, że województwo małopolskie będzie w stanie zapewnić z budżetu centralnego, budżetu województwa i wszystkich innych dostępnych źró-deł finansowania fundusze niezbędne do realizacji inwestycji kluczowych, niezbędnych do osiągnięcia celów Strategii, a także wykonanie założonego programu realizacji obwodnic. Założenie to jest za-łożeniem konserwatywnym i powinno być regularnie weryfikowane na etapie cyklicznych ewaluacji stopnia wdrażania Strategii.

Pozostałe inwestycje uzupełniające będą realizowane w zależności od dostępności dodatkowych środków finansowych.

10.3. Założenia planu finansowego Strategii

W odniesieniu do projektów finansowanych ze źródeł Województwa Małopolskiego przygotowany został plan finansowy dla okresów do 2013 roku oraz 2014-2020. W planie finansowym w układzie rocznym (całkowity koszt inwestycji oraz rozbicie kosztów inwestycji na poszczególne lata) przedsta-wiono projekty wojewódzkie oraz planowane wydatki na ich realizację.

Przy opracowywaniu planu finansowego przyjęto, że zachowane zostaną założone w wariancie reali-stycznym limity rocznych wydatków województwa dla poszczególnych okresów.

29 Zakłada się przy tym, że środki na realizację inwestycji z tego okresu budżetowego będą wydatkowane jeszcze do 2015 roku (zgodnie z zasadą n+2 finansowania projektów UE).

30 Zakłada się przy tym, że realne wydatki na realizację inwestycji z tego okresu budżetowego nastąpią od roku 2016.

31 Zachowanie tej zasady w okresie 2014-2020 dla inwestycji współfinansowanych z UE jest bardzo prawdo-podobne.

– 84 –

11. Ocena realizacji celów Strategii i podsumowanie założonych rezultatów wdrożenia Strategii

Realizacja Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 doprowadzi do osiągnięcia zamierzonego, docelowego stanu transportu w województwie. Ten docelowy stan zakłada:

Rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej tak, aby odpowiadała ona prognozowa- ►nej wielkości popytu w 2030 roku.

Działania na rzecz stworzenia bardziej zrównoważonego gałęziowo systemu transportowego. ► Stworzenie systemu transportowego, w jak największym stopniu przystosowanego do wymie- ►nionej we wcześniejszych rozdziałach koncepcji rozwoju regionalnego, zawartej w projekcie Kra-jowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020, nazwanej polaryzacyjno-dyfuzyjnym modelem rozwoju.

Zwiększenie atrakcyjności i konkurencyjności województwa małopolskiego z punktu rozwoju go- ►spodarczego i turystyki.

W wyniku wdrożenia Strategii przeprowadzone zostaną sukcesywne zmiany i unowocześnienia sys-temu transportowego Małopolski w okresie 2010-2030. Jak już wcześniej opisano, cele jak i zakres oczekiwanych zmian zdefiniowano w Strategii dla trzech okresów: do 2013 roku, 2014-2020, oraz 2021-203032.

Prognozę zmian w wielkości i dystrybucji ruchu opracowano dla każdego okresu realizacji Strategii, na podstawie dwóch wariantów sieci transportowej:

Wariantu referencyjnego • , zakładającego brak inwestycji infrastrukturalnych w danym okresie.Wariantu inwestycyjnego • , zakładającego realizację założeń strategicznych dla danego okresu.

W oparciu o powyższe warianty określono, dla poszczególnych okresów, wpływ na zmiany ilościo-we i jakościowe w systemie transportowym wykonania planu inwestycyjnego Strategii. Następnie wskazano dodatkowe efekty, jakie mogą zostać uzyskane w przypadku realizacji pełnego planu rze-czowego.

11.1. Ocena rezultatów wykonania planu inwestycyjnego


Analizę zmian w systemie transportu drogowego wynikających z realizacji założeń strategicznych w poszczególnych okresach Strategii przeprowadzono w odniesieniu do trzech kluczowych zagad-nień determinujących efektywność transportu drogowego w województwie:

Zmian wielkości i dystrybucji ruchu. ►

32 Przypomnienie: Obecny okres budżetowy Unii Europejskiej trwa do 2013. Do tego roku można, zgodnie z obecnymi przepisami pozyskać środki na projekty inwestycyjne, jednakże wydać i rozliczyć można je w okresie do 2015 roku. Dlatego przyjęto w Strategii, jako okres prognozy i oceny stanu systemu transportowego rok 2015 a nie 2013. Odzwierciedla to rzeczywistość planów inwestycyjnych. Pozostałe prognozy przygotowano dla lat 2020 i 2030 albowiem nie znane są jeszcze zasady przyznawania i rozliczania środków europejskich na okresy budżetowe po okresie 2007-2013.

– 85 –

Zmian wydajności infrastruktury, tj. stopnia dostosowania przepustowości ciągów drogowych do ►popytu na przewozy.

Zmian dostępności drogowej województwa. Analizie poddano zmiany dostępności (czasu przejaz- ►du) z Krakowa do poszczególnych obszarów Małopolski.

Okres 2010-2015

Wyniki prognozy obciążenia ruchem i wykorzystania przepustowości na drogach krajowych i woje-wódzkich dla wariantu referencyjnego i inwestycyjnego w latach 2010 – 2015 (mapy poniżej) wskazu-ją, że realizacja założeń strategicznych w tym okresie spowoduje:

Zlikwidowanie „wąskich gardeł” i kongestii ruchu na następujących ciągach drogowych: ►DK 7 Kraków – Miechów – granica województwa świętokrzyskiego •

DK 7 Lubień – Rabka •

DK 47: Nowy Targ – Zakopane •

DW 783: Olkusz – Wolbrom •

DW 794 Kraków – Skała •

DW 933: Chrzanów – Libiąż •

DW 933: Oświęcim – Jawiszowice – granica województwa śląskiego •

DW 967 Myślenice – Dobczyce •

DW 965 Nowy Wiśnicz – Bochnia •

DW 977: Tarnów – Tuchów •

Przeniesienie znaczącej części ruchu z DK 4 na A4 na odcinku Kraków – Tarnów – Rzeszów. ► Przeniesienie części ruchu z DK 47: odcinek Nowy Targ – Zakopane na drogi: DK 49 (odcinek Nowy ►Targ – Czarna Góra), DW 960 (odcinek Czarna Góra – Bukowina Tatrzańska) i 961 (odcinek Bukowi-na Tatrzańska – Zakopane) oraz drogi powiatowe.

Problemy z nadmiernym obciążeniem i zatłoczeniem będą się utrzymywać na następujących ciągach drogowych (nieobjętych inwestycjami w okresie 2010-2015):

DK 7 Rabka – Chabówka ► DK 47: Chabówka – Nowy Targ ► DW 933: Oświęcim – Libiąż ► DW 948: Kęty – Oświęcim ► DK 44: Oświęcim – granica województwa śląskiego ► DW 781 Andrychów – Zator ► DK 44: Skawina – Kraków ► DK 52: Andrychów – Kalwaria Zebrzydowska – Głogoczów ► DK 28: Gorlice - Biecz ► DK 73: Tarnów - Dąbrowa Tarnowska ► Dojazdy do Nowego i Starego Sącza ►

Ponadto, analiza czasów dojazdu z Krakowa do pozostałych części województwa małopolskiego wskazuje, że realizacja założeń strategicznych na okres 2010-2015 spowoduje skrócenie czasu prze-

– 86 –

jazdu na głównych ciągach drogowych łączących Kraków z północnymi i wschodnimi częściami województwa do 1-1,5 godziny. Znaczące skrócenie czasu przejazdu33 nastąpi m.in. następujących ciągach drogowych:

Z Krakowa do północnych granic województwa z ok. 2,5-3 godzin do ok. 1,5 godziny. ► Z Krakowa do Tarnowa z ok. 2 godzin do ok. 1 godziny. ► Z Krakowa do Nowego Targu z ok. 2,5 godziny do ok. 2 godzin. ►

33 Z uwzględnieniem skrócenia czasu przejazdu spowodowanego zmniejszeniem zatłoczenia oraz zwiększeniem prędkości przejazdu

– 87 –

Mapa 5: Prognoza SDR, rok 2015, wariant referencyjny

– 88 –

Mapa 6: Prognoza SDR, rok 2015, wariant inwestycyjny

– 89 –

Mapa 7: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2015, wariant referencyjny

– 90 –

Mapa 8: Prognoza wykorzystania przepustowości, rok 2015, wariant inwestycyjny

– 91 –

Mapa 9: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2015, wariant referencyjny

– 92 –

Mapa 10: Prognoza czasu dojazdu z Krakowa, rok 2015, wariant inwestycyjny

– 93 –

Okres 2016-2020


Zlikwidowanie „wąskich gardeł” i kongestii ruchu na następujących ciągach drogowych: ►

DK 94: Kraków - Olkusz •

DK 7: Rabka - Chabówka •

DK 47: Chabówka - Nowy Targ •

DW: 933: Libiąż – Oświęcim •

DW: 948: Kęty – Oświęcim •

DK 44: Oświęcim – granica województwa śląskiego •

DW 781: Andrychów – Zator •

DK 44: Skawina – Kraków •

DK 52: Andrychów – Kalwaria Zebrzydowska – Głogoczów •

DK 73: Tarnów - Dąbrowa Tarnowska •

DK 28: Gorlice - Biecz •

Dojazdy do Nowego i Starego Sącza •

Przeniesienie części ruchu z DK 7 Kraków – Głogoczów na nowy odcinek drogi S7 Wieliczka – Gło- ►goczów.

Przeniesienie przeważającej części ruchu z DW 969: odcinek Nowy Targ – Zabrzeż, na nowy odci- ►nek drogi szybkiego ruchu.

Nieznaczne problemy z nadmiernym obciążeniem i zatłoczeniem mogą w 2020 roku powstawać na następujących ciągach drogowych, w tym ponownie (pomimo inwestycji realizowanych w poprzed-nim okresie):

DW 966: Wieliczka – Gdów. ►

DW 977: Tarnów – Tuchów. ►

DW 965: Nowy Wiśnicz – Bochnia. ►

DW 780: Kraków - Liszki. ►

Ponadto, analiza czasów dojazdu z Krakowa do pozostałych części województwa małopolskiego wska-zuje, że realizacja założeń strategicznych na okres 2016-2020 spowoduje skrócenie czasu przejazdu na głównych ciągach drogowych łączących Kraków z południowymi i południowo-wschodnimi częścia-mi województwa do 2–2,5 godziny, a z zachodnimi częściami województwa do ok. 1 godziny. Znaczą-ce skrócenie czasu przejazdu34 nastąpi m.in. następujących ciągach drogowych:

34 Z uwzględnieniem skrócenia czasu przejazdu spowodowanego zmniejszeniem zatłoczenia oraz zwiększeniem prędkości przejazdu.

– 94 –

Z Krakowa do Zakopanego z ok. 3 godzin do ok. 1,5 godziny. ► Z Krakowa do Nowego Sącza z ok. 3 godzin do ok. 1,5 godziny. ► Z Krakowa do Gorlic z ok. 3,5 godziny do ok. 2 godzin. ► Z Krakowa do Kęt i Andrychowa z ok. 2,5 godziny do ok. 1 godziny. ►

– 95 –


– 96 –


– 97 –


– 98 –


– 99 –


– 100 –


– 101 –

Okres 2021-2030


Zlikwidowanie „wąskich gardeł” i kongestii ruchu na następujących ciągach drogowych: ► DW 965 Limanowa – Młynne • DK 73: Dąbrowa Tarnowska – Szczucin – granica województwa świętokrzyskiego • DW 977: Tarnów – Tuchów • DW 966: Wieliczka – Gdów •

Przeniesienie części ruchu z DW 780 Kraków – Libiąż na zmodernizowany odcinek DK 44 Kraków – ►Oświęcim.

Przeniesienie przeważającej części ruchu z DW 977: odcinek Tarnów - Gorlice na nowy odcinek ►drogi szybkiego ruchu Tarnów – Ryglice – Biecz.

Nieznaczne problemy z nadmiernym obciążeniem i zatłoczeniem mogą w 2020 roku powstawać na następujących ciągach drogowych, w tym ponownie (pomimo inwestycji realizowanych w poprzed-nim okresie):

DK 44: Kraków – Skawina. ► DW 783: Olkusz - Wolbrom. ► DW 776: Kraków – Proszowice. ► DW 794: Kraków - Skała. ►

Ponadto, analiza czasów dojazdu z Krakowa do pozostałych części województwa małopolskiego wskazuje, że realizacja założeń strategicznych na okres 2021-2030 spowoduje ponownie skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Krakowem a południowo-wschodnią częścią województwa o ok. 30 minut. Istotne skrócenie czasu przejazdu35 nastąpi m.in. następujących ciągach drogowych:

Z Krakowa do Nowego Sącza z ok. 1,5 godziny do ok. 1 godziny 15 minut. ► Z Krakowa do Gorlic z ok. 2 godzin do ok. 1,5 godziny. ► Z Krakowa do Biecza z ok. 3 godzin do ok. 2 godzin. ►

35 Z uwzględnieniem skrócenia czasu przejazdu spowodowanego zmniejszeniem zatłoczenia oraz zwiększeniem prędkości przejazdu.

– 102 –


– 103 –


– 104 –


– 105 –


– 106 –


– 107 –


– 108 –


Analizę zmian w systemie transportu kolejowego, wynikających z realizacji założeń strategicznych w poszczególnych okresach Strategii, przeprowadzono w odniesieniu do:

Zmian wielkości i dystrybucji popytu, ► Zmian dostępności kolejowej obszarów województwa. Analizie poddano zmiany dostępności ►(czasu przejazdu) z Krakowa do poszczególnych obszarów Małopolski.

Okres 2010-2015

Zmiany w systemie transportu kolejowego w okresie 2010-2015 będą skoncentrowane na podniesie-niu jakości infrastruktury dla kluczowych ciągów kolejowych Małopolski: korytarza wschód-zachód (linii E30: Katowice – Kraków – Tarnów – Rzeszów) oraz korytarza północ – południe (na odcinku Psary – Kozłów – Kraków). Zakłada się, że wykonanie prac modernizacyjnych na tych odcinkach spowoduje zwiększenie prędkości przejazdu i skrócenie czasu podróży36 (mapy poniżej), co wpłynie na zwiększenie udziału kolei w przewozach na relacjach wewnątrz-regionalnych i między-regionalnych wykorzystują-cych te odcinki infrastruktury. W szczególności realizacja założeń strategicznych w okresie 2010-2015 spowoduje zwiększenie liczby pasażerów kolei na następujących relacjach:

Kraków – Słomniki – Miechów. Wzrost liczby pasażerów będzie również spowodowany poprawą ►jakości połączeń kolejowych na tej relacji w komunikacji aglomeracyjnej, tj. zwiększeniem często-tliwości połączeń z Krakowem i standardu taboru, w tym dostosowania taboru do wielkości i struk-tury popytu.

Chrzanów/Trzebinia – Kraków. ► Kraków – Tarnów. ►

Istotne znaczenie ma również, podniesienie jakości infrastruktury oraz standardu usług na odcinku linii kolejowej Kraków – Skawina, gdzie w wariancie inwestycyjnym przewiduje się znaczące zwiększe-nie potoków pasażerskich, w znacznym stopniu przejętych w tej relacji z transportu drogowego.

Ponadto, zakłada się poprawę jakości usług w relacji Nowy Targ – Zakopane, poprzez zwiększenie czę-stotliwości kursowania pociągów oraz poprawę jakości taboru i jego dostosowanie do struktury i wiel-kości popytu.

W odniesieniu do podziału międzygałęziowego, realizacja powyższych założeń strategicznych w okre-sie 2010-2015, spowoduje generalnie zwiększenie udziału kolei na relacjach obsługiwanych przez transport drogowy i kolejowy, choć zakres tych zmian będzie zróżnicowany i uzależniony od zmian jakości konkurencyjnych usług transportem drogowym na poszczególnych relacjach37. Poniżej przed-stawiono zakres zmian podziału międzygałęziowego dla wybranych relacji obsługiwanych przez trans-port drogowy i kolejowy:

36 Skrócenie czasu przejazdu na zmodernizowanych odcinkach o ok. 30% w stosunku do obecnego czasu przejazdu.

37 W szczególności od modernizacji równoległych do tych relacji ciągów drogowych.

– 109 –

Tabela 3: Podział międzygałęziowy na wybranych relacjach obsługiwanych przez transport drogowy i kolejowy, prognoza 2015, wariant referencyjny.

Relacje

Liczba pasażerów -transport kolejowy

Liczba pasażerów – transport drogowy38

udział kolei[%]

udział dróg [%]

Nowy Targ - Zakopane 1200 12131 9% 91%

Kraków - Nowy Targ 1200 11593 9% 91%

Kraków - Tarnów 5400 13645 28% 72%

Kraków - Słomniki 3600 15054 19% 81%

Kraków - Katowice 4320 33622 11% 89%

Oświęcim - Chrzanów 1200 11803 9% 91%

Skawina - Kraków 2160 21580 9% 91%

Tabela 4: Podział międzygałęziowy na wybranych relacjach obsługiwanych przez transport drogowy i kolejowy, prognoza 2015, wariant inwestycyjny.

Relacje



udział kolei[%]

udział dróg [%]


Kraków - Nowy Targ 1200 11775 9% 91%

Kraków - Tarnów 6600 18100 27% 73%

Kraków - Słomniki 7200 11500 39% 61%

Kraków - Katowice 5520 29780 16% 84%


Skawina - Kraków 5760 18040 24% 76%

W relacji Nowy Targ – Zakopane, przyjęta w założeniach strategicznych poprawa jakości połączeń ►kolejowych powinna spowodować istotny wzrost udziału kolei w ogóle przewozów (z ok. 10% do ponad 20%). Zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego w tej relacji jest również związane z rosnącym zatłoczeniem ciągów drogowych w tej relacji.

38 Z uwzględnieniem przejęcia części potoków przez transport kolejowy.39 Z uwzględnieniem przejęcia części potoków przez transport kolejowy.

– 110 –

W relacji Kraków – Słomniki, przyjęta w założeniach strategicznych poprawa jakości infrastruktury ►kolejowej i standardu usług, spowoduje wzrost udziału kolei z około 20% do prawie 40%. Wzrost ten jest jednak uwarunkowany odpowiedniej jakości i wielkości podażą, tj. zwiększeniem częstotli-wości kursowania pociągów (ruch aglomeracyjny) i poprawą jakości taboru.

W relacji Kraków – Tarnów, w okresie 2010-2015, pomimo planowanych działań modernizacyjnych, ►zwiększenie udziału transportu kolejowego nie będzie jeszcze widoczne, ze względu na realizację w tym okresie autostrady A4, obsługującej tę samą relację. Wzrost udziału kolei będzie następować dopiero w kolejnych okresach, wraz ze wzrostem jakości przewozów kolejowych (podniesienie standardu taboru).

Zwiększenie udziału kolei, wynikające z modernizacji linii kolejowej E30, wystąpi natomiast w rela- ►cji Katowice – Kraków. Podobnie jak w przypadku relacji Kraków – Tarnów, prognozowany wzrost liczby pasażerów korzystających z transportu kolejowego będzie nieznaczny (o ok. 5 punktów pro-centowych) ze względu na konkurencyjne połączenie drogowe autostradą A4.

Istotne zwiększenie roli kolei w przewozach aglomeracyjnych wystąpi w wariancie inwestycyjnym ►na odcinku Kraków – Skawina. Dynamiczny wzrost popytu na transport w tej relacji oraz przyjęta w założeniach strategicznych poprawa jakości infrastruktury i przewozów kolejowych, spowoduje przejęcie przez transport kolejowy znacznej części ruchu z nadmiernie obciążonego ciągu drogo-wego DK 44 i wzrost udziału kolei z 9% do 24% ogółu przewozów.

– 111 –

Mapa 23: Prognoza dystrybucji popytu, rok 2015, wariant referencyjny

– 112 –

Mapa 24: Prognoza dystrybucji popytu, rok 2015, wariant inwestycyjny

– 113 –

Mapa 25: Prognoza czasu przejazdu z Krakowa, rok 2015, wariant referencyjny

– 114 –

Mapa 26: Prognoza czasu przejazdu z Krakowa, rok 2015, wariant inwestycyjny

– 115 –

Okres 2016-2020

Zmiany w systemie transportu kolejowego w okresie 2016-2020 będą skoncentrowane na dalszym podnoszeniu jakości korytarza kolejowego północ – południe i stworzeniu nowego, wydajnego i szyb-kiego połączenia Krakowa i Tarnowa z Nowym Targiem i całym subregionem podhalańsko-tatrzańskim. Rezultatem zmian infrastrukturalnych będzie zwiększenie prędkości przejazdu i znaczące skrócenie czasu podróży z Krakowa i Tarnowa do Nowego Targu i na odcinku Nowy Targ – Zakopane (mapy po-niżej), co wpłynie na zwiększenie liczby pasażerów podróżujących koleją w tych relacjach oraz udziału kolei w przewozach na relacjach wewnątrz-regionalnych i między-regionalnych wykorzystujących te odcinki infrastruktury.

Ponadto, w okresie 2016 –2020, zakłada się również dostosowanie infrastruktury kolejowej do ro-snącego popytu na połączenia aglomeracyjne lokalnych centrów gospodarczych zachodniej części województwa małopolskiego, w pierwszym etapie poprzez modernizację infrastruktury na odcinku Spytkowice – Wadowice. Umożliwi to prowadzenie przewozów m.in. w relacjach: Oświęcim – Wadowi-ce – Andrychów – Kęty.

W odniesieniu do podziału międzygałęziowego, realizacja powyższych założeń strategicznych w okre-sie 2016-2020 spowoduje dalsze zwiększenie udziału kolei na relacjach obsługiwanych przez transport drogowy i kolejowy. Poniżej, dla wybranych relacji obsługiwanych przez transport drogowy i kolejo-wy, przedstawiono prognozę udziału transportu kolejowego w ogóle przewozów w roku 2020, po re-alizacji założeń strategicznych dla transportu kolejowego.


Relacje



udział kolei[%]

udział dróg [%]


Kraków - Nowy Targ 4500 13412 25% 75%

Kraków - Tarnów 7260 22040 25% 75%

Kraków - Słomniki 7920 13580 37% 63%

Kraków - Katowice 6072 36428 14% 86%


Skawina - Kraków 6676 25024 21% 79%

W relacji Nowy Targ – Zakopane, nastąpi dalszy wzrost udziału kolei w ogóle przewozów do 28%. ►Podjęcie w tym okresie działań zmierzających do ograniczenia dostępu rejonu tatrzańskiego dla transportu prywatnego może dodatkowo wzmocnić rolę kolei i jej udział w przewozach na tym odcinku.

40 Z uwzględnieniem przejęcia części potoków przez transport kolejowy.

– 116 –

W relacji Kraków – Nowy Targ utworzenie nowego, szybkiego połączenia Kraków – Nowy Targ ►i zwiększenie standardu usług, spowoduje wzrost udziału kolei z ok. 9% do 25%. Wzrost ten jest jednak uwarunkowany odpowiedniej jakości i wielkości podażą, tj. zwiększeniem częstotliwości kursowania pociągów i zapewnieniem wysokiej jakości taboru.

W pozostałych analizowanych relacjach podział międzygałęziowy pozostanie na poziomie zbli- ►żonym do poprzedniego okresu. Możliwe niewielkie spadki udziału kolei wynikać będą z realizo-wanego programu modernizacji sieci drogowej. Zapewnienie konkurencyjności kolei wymagać będzie zmian w podaży usług w transporcie kolejowym, w tym sukcesywnego unowocześniania taboru i zwiększania częstotliwości kursowania pociągów.

– 117 –


– 118 –


– 119 –

Okres 2021-2030

W okresie 2020 – 2030, kontynuowana będzie rozbudowa korytarza kolejowego północ – południe (szybkie połączenie kolejowe Kraków/Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa/Krynica Zdrój) oraz układu połączeń kolejowych w zachodniej części Małopolski.

Realizacja założeń strategicznych dla infrastruktury kolejowej w tym okresie znacząco zwiększy do-stępność kolejową południowo-wschodnich obszarów Małopolski i spowoduje, że cały obszar woje-wództwa znajdzie się w zasięgu 120 minut dojazdu transportem kolejowym z Krakowa.

Ponadto, poprawa jakości infrastruktury kolejowej w zachodniej części Małopolski, umożliwi dalszy rozwój przewozów aglomeracyjnych pomiędzy Krakowem a lokalnymi centrami gospodarczymi w tym obszarze.

W odniesieniu do podaży usług transportem kolejowym, szczególnie istotne będzie dalszy rozwój połączenia Nowy Targ – Zakopane. W okresie do 2030 roku, transport kolejowy powinien stać się głów-nym środkiem transportu dla turystycznego ruchu dojazdowego w tym obszarze.

W okresie 2020-2030, realizacja kolejowych inwestycji infrastrukturalnych umożliwi, przy jednocze-snym podniesieniu jakości i ilości przewozów, uzyskanie dalszego wzrostu udziału transportu kolejo-wego w ogóle wykonywanych przewozów.


Relacje



udział kolei[%]

udział dróg [%]


Kraków - Nowy Targ 6030 18270 25% 75%

Kraków - Tarnów 7986 25814 24% 76%

Kraków - Słomniki 8712 16688 34% 66%

Kraków - Katowice 7879 34521 19% 81%


Skawina - Kraków 8644 36256 19% 81%

W relacji Nowy Targ – Zakopane, rozwój usług kolejowych spowoduje wzrost udziału kolei w ogóle ►przewozów do 40%, również ze względu na konieczność ograniczenia dostępu rejonu tatrzańskie-go dla transportu prywatnego42.

41 Z uwzględnieniem przejęcia części potoków przez transport kolejowy.42 Ograniczenie dostępu rejonu tatrzańskiego dla transportu prywatnego będzie w okresie 2020-2030 działaniem

niezbędnym dla zapewnienia drożności ciągów drogowych na tym odcinku.

– 120 –

Modernizacja infrastruktury kolejowej w zachodniej części województwa oraz poprawa jakości po- ►łączeń pomiędzy w relacjach pomiędzy Oświęcimiem, Chrzanowem i Wadowicami oraz połączeń z Krakowem i Katowicami spowoduje zwiększenie udziału transportu kolejowego m.in. w relacjach Oświęcim – Chrzanów (do 15%) oraz Kraków – Katowice (do 19%).

W pozostałych analizowanych relacjach podział międzygałęziowy pozostanie na poziomie zbliżo- ►nym do poprzedniego okresu, przy czym utrzymanie konkurencyjności kolei wymagać będzie dal-szego rozwoju i podnoszenia jakości usług w transporcie kolejowym.

– 121 –


– 122 –


– 123 –


Analizę zmian w systemie transportu lotniczego wynikających z realizacji założeń strategicznych w po-szczególnych okresach Strategii przeprowadzono w odniesieniu do:

Zmian wielkości i struktury obszaru ciążenia MPL Balice. ► Zmian w pozycji konkurencyjnej MPL Balice w stosunku do sąsiadujących portów lotniczych, ze ►szczególnym uwzględnieniem konkurencji z MPL Katowice.

Należy podkreślić, że w analizie uwzględniono zarówno założenia strategiczne dotyczące rozwoju transportu lotniczego, jak i pozostałych środków transportu, ze względu na decydujące znaczenie zmian w dostępności komunikacyjnej portów lotniczych w ocenie ich perspektyw rozwojowych.

Okres 2010 – 2015

W okresie 2010-2015, przewidywane zmiany w systemie transportu lotniczego będą skoncentrowane na zwiększeniu przepustowości i jakości obsługi pasażerów w MPL Balice, głównym porcie lotniczym Małopolski. Zakłada się, że wykonanie inwestycji infrastrukturalnych w MPL Balice umożliwi zwięk-szenie przepustowości portu lotniczego do 7-8 mln pasażerów rocznie, w celu dostosowania go do rosnącego popytu na przewozy lotnicze.

Ponadto, istotne znaczenie dla ruchu lotniczego w Małopolsce będą miały zmiany wynikające z reali-zacji założeń strategicznych w transporcie drogowym i kolejowym. Zwiększenie dostępności komuni-kacyjnej północnych i wschodnich obszarów Małopolski w okresie 2010-2015, spowoduje zwiększenie obszaru ciążenia MPL Balice i możliwość zwiększenia konkurencyjności MPL Balice w stosunku do są-siadujących portów lotniczych w Katowicach i Rzeszowie43.

Ocena wielkości obszaru ciążenia MPL Balice wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009 (ta-bela i mapa poniżej) oraz analiza zależności pomiędzy zmianami dostępności komunikacyjnej, a wiel-kością i strukturą obszaru ciążenia portu lotniczego wskazuje, że skrócenie czasu podróży z Tarnowa, Rzeszowa i z obszarów województwa świętokrzyskiego spowoduje zwiększenie udziału MPL Balice w obsłudze pasażerów z rejonów: świętokrzyskiego i rzeszowskiego.

MPL Kraków przyciąga znaczącą liczbę pasażerów bliskich regionów Czech i Słowacji zainteresowa-nych lotami międzynarodowymi, szczególnie do Niemiec, a nawet z Austrii w przypadku połączenia Kraków – Chicago.

43 Wykorzystanie możliwości wzrostu pozycji konkurencyjnej MPL Balice będzie uzależnione od rozwoju siatki połączeń obsługiwanych przez MPL Balice oraz jakości oferty.

– 124 –

Tabela 7: Obszar ciążenia MPL Balice w roku 2009.

Nazwa regionu

Wszystkie porty lotnicze MPL Balice

Paxtot [p.a.] Pax [p.a.] Udział %

Miasto Kraków 897.992 713.160 79,42%

Krakowsko-tarnowski 689.237 558.646 81,05%

Centralny śląski 1.488.753 458.687 30,81%

Nowosądecki 223.582 182.165 81,48%

Świętokrzyski 231.954 101.569 43,79%

Bielsko-bialski 167.433 87.766 52,42%

Moravskoslezko 390.665 81.862 20,95%

Zilinský kraj 202.054 77.161 38,19%

Rybnicko-jastrzębski 186.601 65.463 35,08%

Częstochowski 143.423 58.906 41,07%

Rzeszowsko-tarnobrzeski 294.575 48.791 16,56%

Opolski 180.942 36.415 20,13%

Presovský kraj 133.127 20.684 15,54%

Piotrkowsko-skierniewicki 247.719 18.731 7,56%

Krośnieńsko-przemyski 112.758 15.615 13,85%

Razem regiony o udziale >=1% 2.586.449

Regiony o udziale < 1%: 13.269

Wszystkie regiony obszaru ciążenia 7.815.269 2.599.718

Źródło: Opracowanie system x-via, MKMetric

– 125 –

Mapa 31: Obszar ciążenia MPL Balice wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009


Szczegółowa analiza obszaru ciążenia MPL Balice dla głównych kierunków podróży zagranicznych wskazuje, że poprawa dostępności obszarów północnych i wschodnich województwa i powiązań mię-dzyregionalnych w tych kierunkach w okresie 2010-2015 może w sposób istotny wpłynąć na zwięk-szenie popytu na podróże lotnicze, szczególnie na kierunku do Niemiec (patrz: mapa poniżej).

Mapa 32: Obszar ciążenia MPL Balice dla podróży do Niemiec wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009


– 126 –

Analizie poddano również obszary konkurencyjności MPL Balice w stosunku do innych portów lotni-czych, w szczególności MPL Katowice. Wyniki analizy (mapa poniżej) wskazują, że poprawa dostęp-ności komunikacyjnej w kierunkach wschodnim i zachodnim spowodują istotne zmiany w obszarach konkurencji pomiędzy portami lotniczymi w Katowicach, Krakowie i Rzeszowie. Utrzymanie wysokie-go udziału MPL Balice w obsłudze pasażerów z tych obszarów będzie wymagało stałego podnoszenia jakości oferty, oraz jej specjalizacji pod kątem kluczowych potrzeb pasażerów.

Mapa 33: Obszary konkurencji MPL Balice i MPL Katowice wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009


Legenda:

Interpretacja kolorów na mapach obrazujących konkurencyjność obszarów ciążenia:

Kolor czerwony: 100% udziału MPL Kraków, 0% udziału MPL Katowice, 0% udziału otaczających portów lotniczych

Kolor zielony: 100% udziału MPL Katowice, 0% udziału MPL Kraków, 0% udziału otaczających portów lotniczych

Kolor ciemnoniebieski: 0% MPL Kraków, 0% MPL Katowice, 100% udziału otaczających portów lotniczych.

Kolor szary: regiony poza obszarem analizy.

– 127 –

Prognozy przedstawione w studium Ministerstwa Infrastruktury, dowodzą niezagrożonej pozycji MPL Kraków, jako drugiego po Warszawie portu lotniczego w Polsce dla wszystkich analizowanych scena-riuszy rozwoju systemu portów lotniczych i sytuacji społeczno – gospodarczej. Według oceny auto-rów niniejszego studium istnieje duży potencjał rozwoju MPL Kraków jako portu przesiadkowego, co w istotny sposób wpłynie na poprawę wyników finansowych. Nie jest to jednak możliwe, bez ścisłej współpracy z PLL LOT.Prognoza studium Ministerstwa Infrastruktury przewiduje na rok 2015, wzrost ruchu do nieco poniżej 4 mln pasażerów rocznie, w tym ponad 350 tys. pasażerów w lotach międzykontynentalnych (170.000 do Ameryki Północnej, 66 tys. do Azji). Oznacza to, że w roku 2015 potencjał popytu MPL Kraków bę-dzie wystarczający dla 2-3 kierunków do Ameryki Północnej oraz 1 kierunku do Azji.

Mapa 34: Obszar ciążenia MPL Balice – prognoza na rok 2015


Planowana na okres 2010 – 2015 realizacja założeń strategicznych dotyczących rozwoju lotnisk sub-regionalnych, będzie oddziaływać przede wszystkim na strukturę ruchu biznesowego i turystycznego do i z Małopolski. Mimo skrócenia czasów przejazdu transportem lądowym z ważniejszych miast Ma-łopolski oraz Podkarpacia, wykorzystanie lotnisk subregionalnych będzie miało istotne znaczenie dla lepszego skomunikowania podregionów województwa, oraz w celu zasilania MPL Kraków. W przypad-ku dobrego skomunikowania, możliwe będzie wykonanie podróży po Europie w ciągu jednego dnia.Lotniska subregionalne oznaczają zwiększenie dostępności regionów, w których są zlokalizowane, dla biznesu lokalnego i dla biznesu z zagranicy, muszą one jednak być wpisane w ogólną sieć transportu lotniczego w Polsce - nie mogą być traktowane wyłącznie jako obsługujące potrzeby regionu, gdyż nie będzie na nie wystarczającego popytu.

– 128 –

Ponadto, ze względu na infrastrukturę lotnisk subregionalnych konieczne będzie wykorzystanie samo-lotów o małej masie startowej (19 – 32- miejscowych), mogących operować z lotnisk wyposażonych w drogę startową o długości rzędu 1000 metrów. Dla zapewnienia ceny biletów możliwej do zaakcep-towania przez lokalnych przedsiębiorców konieczne jest wdrożenie możliwości dofinansowania tych lotów według procedur PSO (Public Service Obligations).Początkowo jednak wpływ i wykorzystanie lotnisk subregionalnych będzie relatywnie małe, gdyż wprowadzenie przewozów lotniczych małymi samolotami w skali subregionalnej jest usługą nową, upowszechnienie której wymaga podjęcia działań informacyjnych i marketingowych i jest procesem, którego rzeczywiste efekty będą mogły być obserwowane w perspektywie kilku do kilkunastu lat.

Okres 2016 – 2020

Zmiany w systemie transportu lotniczego w latach 2016 – 2020, będą kontynuacją działań z poprzed-niego okresu, to znaczy będą obejmować dalsze zwiększanie przepustowości i jakości obsługi pasa-żerów w MPL Balice, oraz dalszy rozwój bezpośrednich połączeń z zagranicą, bezpośrednich połączeń krajowych z pominięciem Warszawy oraz połączeń subregionalnych. Przebudowa i rozbudowa termi-nala krajowego MPL Balice oraz budowa lotniska w Tarnowie umożliwi dalszy (niezbędny dla zwięk-szenia dostępności Małopolski) rozwój połączeń lotniczych krajowych i subregionalnych i ich pełne włączenie w system transportowy Małopolski, poprzez zapewnienie możliwości stworzenia siatki po-łączeń do kluczowych centrów regionalnych województwa oraz do obszarów o największym poten-cjale rozwoju turystyki.

Zmiany w popycie na transport lotniczy wynikające w okresie 2016 – 2020, będą również wynikać z re-alizacji założeń strategicznych w pozostałych gałęziach transportu i istotnego zwiększenia w ten spo-sób dostępności komunikacyjnej południowych i południowo-wschodnich obszarów Małopolski. Ze względu na ograniczenia modelu analitycznego44 wykorzystanego do opracowania niniejszego mate-riału, wpływ zmian infrastruktury lądowej w kolejnych okresach został przedstawiony poniżej jedynie w formie opisowej.

Skrócenie czasu podróży do Krakowa z Nowego Targu, Nowego Sącza i z województwa śląskiego, oraz podniesienie jakości trans-granicznych powiązań transportem lądowym spowoduje, że:

Zwiększenie ogólnego udziału MPL Balice w obsłudze pasażerów w rejonach: bielsko-bialskim, ►nowosądeckim45, krośnieńsko-przemyskim oraz z rejonów słowackich: Zilinsky kraj, Presovsky kraj oraz rozszerzenie obszaru atrakcyjności MPL Balice dla pasażerów w kierunkach południowym (również po stronie słowackiej) i południowo- wschodnim.

Zwiększenie roli MPL Balice w obsłudze popytu na podróże lotnicze do Ameryki Północnej. Już na ►dzień dzisiejszy MPL Balice zaspokaja dużą część popytu na podróże w tym kierunku na obszarach od Opola, przez Katowice, Kraków, Nowy Targ, Nowy Sącz po Presov i Koszyce, a także w rejonie morawsko-śląskim (mapa poniżej). Skrócenie czasu podróży do Krakowa z tych obszarów zwięk-szy zasięg atrakcyjności MPL Balice oraz spowoduje wzrost udziału na dotychczas obsługiwanych obszarach.

44 Obszar ciążenia MPL Kraków został przedstawiony na podstawie symulacji modelu opracowanego w ramach studium Ministerstwa Infrastruktury (Projekt POIiŚ) na podstawie danych dotyczących sieci infrastruktury transportu lądowego za rok 2009.

45 Rejon nowosądecki obejmuje również obszar podhalańsko-tatrzański.

– 129 –

Mapa 35: Obszar ciążenia MPL Balice dla podróży do Ameryki Północnej wg stanu dostępności komunikacyjnej na rok 2009


Okres 2021 – 2030

Rozwój transportu lotniczego w Małopolsce okresie po 2020 roku będzie uzależniony od jakości i do-stępności przewozów lotniczych. Prognozy zawarte w studium Ministerstwa Infrastruktury na lata 2025 oraz 2035 jak również prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazują, że dynamika generalnego wzrostu popytu na przewozy lotnicze będzie niższa niż w okresie 2010 – 2020, co oznacza sukcesywną stabilizację rynku i konkurencję portów lotniczych opartą przede wszystkim na jakości oferty. Dlatego też, głównym celem strategicznym dla MPL Kraków jako głównego lotniska Małopolski i drugiego po Warszawie portu lotniczego w Polsce, powinien być rozwój połączeń zasilających MPL Kraków pasaże-rami tranzytowymi, najkorzystniej w oparciu o PLL LOT.

Studium Ministerstwa Infrastruktury wykazało, że wpływ Lotniska Centralnego dla Polski, położonego pomiędzy Warszawą i Łodzią nowego lotniska o profilu międzykontynentalnego portu przesiadkowe-go, które będzie obsługiwane przez dominującego przewoźnika, na MPL Kraków będzie mały.

MPL Kraków może przyciągać znaczącą liczbę pasażerów z Czech i Słowacji docierających do Krakowa transportem naziemnym, oraz pasażerów z Austrii i Ukrainy korzystających z połączeń lotniczych. Licz-ba pasażerów tranzytowych zależy od atrakcyjności oferty MPL Kraków, zwłaszcza w zakresie lotów międzykontynentalnych.Należy uwzględnić również fakt, że w okresie po roku 2020 może zaistnieć konieczność dalszego roz-woju lotnisk lokalnych i subregionalnych w kierunku dostosowania świadczonych usług do wymagań i potrzeb klientów w zakresie lotnictwa ogólnego46 oraz w niektórych przypadkach, również połączeń większymi samolotami.

46 Rozwój lotnictwa ogólnego jest przede wszystkim pochodną rozwoju gospodarczego kraju zamożności społeczeństwa. W latach 2021-2030 należy przewidywać, ze Polska osiągnie poziom rozwoju, w którym lotnictwo ogólne może stać się istotnym elementem rynku.

– 130 –


Transport wodny śródlądowy może i powinien być integralnym elementem systemu transportowe-go wszędzie tam, gdzie jest to ekonomicznie i technicznie uzasadnione. Potencjał rozwojowy żeglugi śródlądowej to przede wszystkim możliwości przewozu towarów masowych (np: piasek, żwir, węgiel, kruszywo) odciążające transport drogowy, a także transport pasażerski, w Małopolsce stwarzający przede wszystkim możliwości wykreowania dodatkowego atrakcyjnego produktu turystycznego.

Realizacja założeń strategicznych w zakresie transportu rzecznego spowoduje w okresie 2010 – 2030 przywrócenie i rozwój przewozów towarowych na Drodze Wodnej Górnej Wisły oraz włączenie jej przez budowę Kanału Śląskiego do europejskiego systemu dróg wodnych. Istotny będzie wpływ wy-korzystania żeglugi śródlądowej na odciążenie ciągów drogowych poprzez przejęcie części masy to-warowej, zwłaszcza na odcinku Oświęcim – Kraków, który obsługiwany jest obecnie przez pojazdy ciężkie.

Ponadto, przywrócenie i rozwój turystycznych przewozów pasażerskich może stać się jednym z waż-niejszych elementów oferty turystycznej Małopolski integrującym dwa z najważniejszych walorów Małopolski - przyrodę i atrakcje turystyczne nadwiślańskich miast i wsi.

11.2. Ocena rezultatów wykonania planu rzeczowego

W sytuacji, kiedy będą zapewnione odpowiednie środki, należy podjąć realizację poza projektami kluczowymi zawartymi w planie inwestycyjnym, także przedsięwzięcia uzupełniające. Ich realizacja przyczyni się do pełniejszego zrealizowania wizji systemu transportowego. Zakres programu inwesty-cyjnego zostanie rozszerzony o takie projekty jak: niektóre obwodnice, modernizacje dodatkowych odcinków dróg krajowych i wojewódzkich oraz niektórych linii kolejowych o znaczeniu regionalnym lub ich odcinków. Inwestycje przyniosą dwojakiego rodzaju dodatkowe korzyści:

a) spowodują poprawę stanu i uzyskanie dodatkowych korzyści dla użytkowników danego ele-mentu infrastruktury,

b) przyczynią się do zwiększenia wydajności całego systemu transportowego, a tym samym stwo-rzą warunki do odniesienia dodatkowych korzyści gospodarczych w skali regionu czy woje-wództwa.

W związku z powyższym, w interesie rozwoju gospodarczego województwa jest nie tylko wykonanie planu inwestycyjnego, ale także w miarę możliwości finansowych wykonanie maksymalnej ilości in-westycji uzupełniających zawartych w planie rzeczowym.

– 131 –

12. Opis mierników osiągnięcia celów Strategii

Istotnym elementem w planowaniu a następnie realizacji Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 jest stworzenie systemu monitorowania i pomiaru efektów podjętych projektów. Podejmowane inwestycje i przedsięwzięcia powinny prowadzić do osiągnięcia celów i za-łożeń Strategii. Z tego wynika konieczność:

Zdefiniowania celów danego przedsięwzięcia już na etapie planowania inwestycji i decydowania ►o jej włączeniu do planu inwestycyjnego.

Ustalenia wskaźników i sposobu opisu projektów, które będą wykorzystywane do pomiaru skali ►wykonania celów przedsięwzięcia zarówno w kategoriach założeń dla danego projektu jak i strate-gii rozwoju systemu transportowego.

Duża część regionalnych projektów transportowych jest finansowana lub współfinansowana ze środ-ków Unii Europejskiej lub innych międzynarodowych instytucji finansowych. W celu zapewnienia spójności w sposobie pomiaru wykonania założonych celów, wskaźniki ich wykonania dla regionalnej strategii rozwoju transportu powinny być skoordynowane z systemem oceny projektów i wymaga-niami Unii Europejskiej oraz innych instytucji finansowych. Przyjęcie takiego systemu będzie również zgodne z praktyką państw europejskich, które w coraz większym stopniu posługują się przy ocenie projektów regionalnych wspólnymi dla UE wskaźnikami oceny projektów.

Zdefiniowanie wskaźników mierzących stopień realizacji celów i założeń Strategii rozwoju transpor-tu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 zostało przeprowadzone w zgodzie i koordynacji z systemem monitorowania projektów współfinansowanych przez Unię Europejską. Przy ustalaniu wskaźników pomiaru kierowano się następującymi zasadami:

Prawidłowości merytorycznej. ► Dostępności. ► Możliwości technicznej pomiaru. ► Precyzyjności i adekwatności do pomiaru celu. ► Bezpośredniości w stosunku do celu. ► Odpowiedniego stopnia wrażliwości na zmianę w wyniku dokonania inwestycji ► 47.

Taki system będzie wiarygodny dla instytucji finansujących projekty inwestycyjne, oraz użyteczny przy monitorowaniu postępu we wdrażaniu wieloletniej regionalnej strategii rozwoju transportu.

Dla potrzeb Strategii zaproponowano trzy rodzaje wskaźników. Wskaźniki te mierzą stan wykonania projektów i strategii na trzech poziomach szczegółowości: są to wskaźniki produktu, rezultatu i od-działywania.

Wskaźniki produktu służą ocenie bezpośrednich efektów, uzyskanych natychmiastowo po zakończe-niu projektu inwestycyjnego odnosząc się do konkretnych działań przeprowadzonych w ramach da-nego projektu i opisują produktu materialne i usługi uzyskane w trakcie realizacji danego działania. Wskaźniki produktu w większości wypadków określają stopień realizacji celów bezpośrednich, przed-

47 Zasady te są spójne z zasadami przyjętymi dla doboru wskaźników dla oceny projektów współfinansowanych z programów operacyjnych Unii Europejskiej. (Patrz: Ekspertyza Wskaźniki produktu, rezultatu oraz oddziaływania dla Priorytetów VI-IX Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, listopad 2006, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

– 132 –

stawiając łatwo mierzalne efekty działań inwestycyjnych, instytucjonalnych i innych. Dla przykładu, wskaźnikiem produktu jest na przykład określenie liczby kilometrów zmodernizowanych w wyniku danego projektu linii kolejowych lub dróg. Produktem są w tym wypadku, linie kolejowe lub drogi.

Wskaźniki rezultatu służą do oceny efektów krótkofalowych uzyskanych po zrealizowaniu danych pro-duktów. Dostarczają one informacji o zmianach, jakie nastąpiły w wyniku wdrożenia danego działania u bezpośredniego beneficjenta projektu48. Określają one w większości wypadków, stopień realizacji celów pośrednich. Przykładem wskaźnika rezultatu może być wyrażone ilościowo skrócenie czasu przejazdu pasażerów i transportu towarów.

Wskaźniki oddziaływania służą ocenie długofalowego, strategicznego wpływu realizacji projektu in-westycyjnego wykraczające poza efekty, jakie odnosi beneficjent. Określają one w zasadzie stopień realizacji celów ogólnych, dotyczących szerszego oddziaływania społeczno-gospodarczego inwe-stycji. Oddziaływanie może mieć charakter bezpośredni (ściśle związany z charakterem danego typu projektu np. poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego) lub też pośredni (słabiej związany z charak-terem danego projektu np. poprawa jakości życia mieszkańców miasta). Pomiar realizacji tych celów ma zwykle charakter uogólniony, ze względu na liczne powiązania oddziaływania projektów z innymi sferami działalności społecznej i gospodarczej w regionie. Stąd też, celem wskaźników oddziaływania jest zobrazowanie skali wpływu regionalnych projektów inwestycyjnych na sytuację społeczno-go-spodarczą regionu.

Podstawowym założeniem definiowania wskaźników dla projektów w ramach Strategii jest ich zgodność z celami rozwoju transportu omówionymi wcześniej. W oparciu o zdefiniowane założe-nia strategiczne rozwoju systemu transportowego, określone są zakładane wartości docelowe tych wskaźników.

Jak stwierdzono powyżej, stopień wykonania poszczególnych celów w odniesieniu do przyjętych za-łożeń może być określony poprzez wykorzystanie wskaźników. Poza wykorzystaniem wskaźników, oceny realizacji założeń Strategii można dokonać przez opis zmian ilościowych i jakościowych w po-szczególnych gałęziach transportu oraz określenie sposobu, w jaki te zmiany wpłyną na strukturę mię-dzygałęziową transportu w Małopolsce. Opis zmian transportu powinien być dokonany w odniesieniu do wcześniej zdefiniowanych celów. W praktyce najczęściej stosowanym rozwiązaniem jest jednocze-sne wykorzystanie wskaźników i metody opisowej.

48 W wypadku projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej lub międzynarodowych instytucji finansowych mówi się o „beneficjencie pomocy” lub „beneficjencie środków finansowych”.

– 133 –

Załącznik 1: Plan wdrożeniowy

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030, będzie wdrażana na wie-lu poziomach i w różnych obszarach działania władz województwa. Poniżej przedstawione zostały różne formy działań, jakie zostaną podjęte.

Działania samorządu województwa w odniesieniu do wdrażania Strategii mogą być podzielone na wewnętrzne i zewnętrzne.

Działania wewnętrzne odnoszą się do tych przedsięwzięć, które mogą być zainicjowane i realizo- ►wane samodzielnie przez samorząd województwa małopolskiego.

Dotyczy to, na przykład, monitorowania wykonywania i okresowej weryfikacji założeń Strategii. •Istotny wpływ na zapewnienie pełnego i efektywnego wykonania Strategii, będzie miało za-pewnienie pełnego uwzględnienia założeń planu finansowego w trakcie uzgadniania budżetu województwa. Jako zasadę należy przyjąć, że fundusze niezbędne do realizacji inwestycyjnego planu finansowego będą uwzględnione w kolejnych budżetach województwa. W wypadku, gdyby nie było to możliwe, Zarząd Województwa będzie musiał podjąć decyzje weryfikujące założenia planów finansowych a być może nawet długookresowych założeń Strategii. Może to na przykład polegać na przeniesieniu niektórych inwestycji na kolejne okresy budżetowe. Konieczne będzie także, uwzględnienie założeń Strategii w trakcie przygotowywania i weryfi- •kacji planów zagospodarowania przestrzennego. Niezbędne jest także, uwzględnienie projektów wymienionych w Strategii w europejskich pro- •gramach regionalnych.

Działania zewnętrzne samorządu wojewódzkiego odnoszą się do tych przedsięwzięć, które reali- ►zowane są na terenie Małopolski przez podmioty krajowe i zagraniczne, a które nie podlegają sa-morządowi. W związku z pogłębiającą się decentralizacją zarządzania krajem, przy jednoczesnym dużym scentralizowaniu funduszy publicznych oraz europejskich na inwestycje transportowe dzia-łania zewnętrzne samorządów są bardzo trudne. Wymagają one jednak uwzględnienia i włączenia do planów realizacji Strategii, ponieważ wielokrotnie od ich efektywności zależy możliwość pozy-skania ogromnych środków finansowych, a także zapewnienia terminowego realizowania krajo-wych i międzynarodowych inwestycji transportowych na terenie Małopolski. Te obydwa czynniki stanowią krytyczne elementy decydujące o możliwości pełnej realizacji założeń Strategii. Podstawo-we formy i zakres zewnętrznych działań samorządu województwa zostały wskazane poniżej.

Konieczny jest aktywny udział przedstawicieli samorządu województwa małopolskiego w pro- •cesie planowania krajowego i regionalnego (wielo-wojewódzkiego) systemu transportu i spo-sobu jego wdrożenia. Istotne jest również wywieranie wpływu na sposób tworzenia założeń krajowej polityki transportowej, zarówno dla całego systemu transportowej, jak i poszczegól-nych gałęzi transportowych. Wymaga to współpracy z jednostkami administracji centralnej takimi jak: Zespoły tematyczne Rady Ministrów, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Minister-stwo Infrastruktury, Ministerstwo Finansów (w szczególności departamenty zajmujące się fun-duszami publicznymi oraz poręczeń kredytów i gwarancji).Ponieważ Polska stała się członkiem Unii Europejskiej, konieczne jest także promowanie pro- •jektów inwestycyjnych bezpośrednio w Komisji Europejskiej (z uwzględnieniem zasad usta-lonych w tym zakresie przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego). Zarówno w obecnym jak i poprzednich okresach budżetowych Unii Europejskiej takie działania regionów lub odpo-wiedników polskich województw, wielokrotnie doprowadziły do zaakceptowania trudnych do realizacji i sfinansowania, specyficznych lub niekonwencjonalnych projektów. Takie zadania są przewidziane w planach rzeczowych, planach inwestycyjnych i finansowych będących częścią niniejszej Strategii.

– 134 –

Ważne jest także zapewnienie aktywnego wsparcia dla założeń i realizacji Strategii przedsta- •wicieli województwa w Sejmie i Senacie. W zasadzie, we wszystkich krajach demokratycznych, posłowie i senatorowie lobbują na rzecz projektów transportowych w ich województwach. Tego rodzaju działania stały się ostatnio bardziej popularne i efektywne również w Polsce.Tworzenie i uczestnictwo przedstawicieli województwa małopolskiego w platformach współ- •pracy międzyregionalnej, działających na rzecz rozwoju transportu, w tym na rzecz rozwoju europejskich korytarzy transportowych, a także współpracy przyległych województw.Oddziaływanie na opinię publiczną i gremia decyzyjne poprzez promowanie rozwiązań i pro- •jektów transportowych korzystnych z punktu widzenia rozwoju systemu transportowego Ma-łopolski.

Ponadto, bardzo istotne jest zapewnienie współpracy i koordynacji działań pomiędzy jednostkami ad-ministracyjnymi, agencjami i innymi podmiotami podległymi samorządowi a podmiotami zewnętrz-nymi. Jest to szczególnie ważne przy realizacji projektów gałęziowych. Te działania koordynujące powinny dotyczyć takich obszarów jak,na przykład:

W odniesieniu do transportu drogowego: koordynacja i współpraca w realizacji przedsięwzięć ►przez Zarząd Dróg Wojewódzkich i GDDKiA. Istotne byłoby stworzenie instrumentu współpracy, który okresowo (co najmniej corocznie) pozwalałby na wspólną ocenę realizacji projektów prze-widzianych w Strategii. Podczas takich spotkań, można byłoby zweryfikować efektywność i plany działania odnośnie do przedsięwzięć drogowych, a w szczególnych wypadkach przygotować Za-rządowi Województwa rekomendacje na temat konieczności uaktualnienia harmonogramu reali-zacji Strategii oraz planów finansowych.

Zarząd Województwa powinien stworzyć mechanizm okresowych spotkań na temat sposobu re- ►alizacji Strategii w transporcie lotniczym i kolejowym. Z obserwacji poczynionych w trakcie przy-gotowywania Strategii wynika, że stosunki pomiędzy samorządem województwa a Oddziałem Regionalnym PKP PLK oraz zarządcami portu lotniczego w Balicach układają się bardzo dobrze. Warto jednak wdrożyć harmonogram takich działań, które byłyby skoordynowane z reżimem i terminami przeglądu efektywności wdrażania Strategii i pozwalałyby na uzyskanie przez Zarząd Województwa, nie tylko sprawozdania z realizacji, ale także ewentualnych propozycji w zakresie zmian harmonogramu i planów realizacji działań inwestycyjnych.

W związku z wdrożonymi reformami kolejowych przewozów regionalnych, Samorząd Wojewódz- ►twa ma z jednej strony istotne obowiązki w odniesieniu do tych przewozów, jako współwłaściciel spółki Przewozy Regionalne, z drugiej natomiast ma szanse na podejmowanie decyzji, które przy-czynią się do odnowy tych bardzo zaniedbanych od lat usług publicznych. W Strategii znajdują się przedsięwzięcia dotyczące przewozów regionalnych. Ze względu na uprzednio wskazane czynniki powinny one być traktowane ze szczególną uwagą. Uruchomienie konkurencyjnych kolejowych przewozów regionalnych jest jednym z zasadniczych elementów tworzenia systemu transporto-wego Małopolski w okresie do 2030. Wydaje się konieczne, aby co najmniej corocznie obywały się spotkania na temat wdrożenia Strategii z udziałem odpowiednich przedstawicieli samorządu województwa oraz przedstawicieli tej spółki. Podczas tych spotkań powinny zostać przygotowane wnioski dla Zarządu Województwa uwzględniające różne role samorządu począwszy od współwła-ściciela do podmiotu realizującego Strategię. W wyniku tego spotkania (lub tych spotkań), Zarząd Województwa powinien otrzymać rekomendacje na temat sposobu wdrożenia lub konieczności modyfikacji Strategii w tym obszarze.

Szczególnie istotna rola w zakresie wdrożenia Strategii przypada Zarządowi Województwa. To wła- ►śnie Zarząd zatwierdza plany finansowe oraz ewentualne zmiany w planie i terminach realizacji poszczególnych projektów inwestycyjnych przewidzianych w Strategii. Dlatego należy rozważyć następujące formy działania Zarządu:

– 135 –

Otrzymanie od gremiów wymienionych w poprzednich punktach informacji na temat efektów •dotychczasowego wdrożenia Strategii.Otrzymanie wniosków i rekomendacji na temat konieczności zmian w sposobie wdrożenia •Strategii.Analiza powyższych materiałów. •Podjecie decyzji na temat dalszego wdrażania Strategii. •

Powyższe działania powinny być zsynchronizowane z terminami przygotowywania budżetów wo- ►jewództwa i innymi istotnymi wydarzeniami mającymi wpływ na realizację Strategii, na przykład przygotowaniem wniosków o fundusze europejskie.

Wzorem innych województw i regionów w krajach tzw. starej Europy zaleca się, aby Zarząd wojewódz-twa korzystał w trakcie wykonywania powyższych działań z zewnętrznej i niezależnej pomocy. Doty-czy to szczególnie takich działań jak:

Audyt efektywności wykonywania strategii. Powinien on być przeprowadzany corocznie i mieć ści- ►śle określony zakres. Zakres analizy powinien być zgodny z planem działania Zarządu Wojewódz-twa. Powinien on doprowadzić do przygotowania krótkiego dokumentu:

Oceniającego stan realizacji Strategii. •Zagrożenia dla realizacji Strategii. •Ocenę wniosków i rekomendacji złożonych przez podmioty opisane wcześniej w tym punkcie. •Rekomendacje (wariantowe) dla Zarządu. •

Pomoc w przygotowaniu wniosków o fundusze europejskie. ►

Pomoc w przygotowaniu formularzy a także przeprowadzeniu negocjacji z międzynarodowymi ►instytucjami finansowymi.

Pomoc w promowaniu wybranych projektów inwestycyjnych w stosunku do Unii Europejskiej, ►EBRD, EIB, Banku Światowego i prywatnych inwestorów (funduszy inwestycyjnych, venture capi-tal).

– 136 –

Załącznik 2: Plan rozpowszechniania

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 jest kluczowym dokumen-tem definiującym kierunki i założenia rozwoju systemu transportowego województwa w perspekty-wie do 2030 roku. Celem Strategii jest:

Podniesienie efektywności działania, pozyskanie dodatkowych środków finansowych przeznaczo- ►nych na stworzenie wielogałęziowego systemu transportowego w Województwie Małopolskim.

Podniesienie konkurencyjności województwa. ► Lepsze zaspokojenie potrzeb jego mieszkańców. ► Określenie długookresowych zadań dotyczących modernizacji i rozwoju infrastruktury transpor- ►towej województwa z uwzględnieniem obecnego i przyszłego popytu, możliwości finansowych i organizacyjnych Województwa wraz z ustaleniem środków wykonawczych.

W odniesieniu do działań informacyjnych dotyczących wdrażania Strategii, celami operacyjnymi kam-panii informacyjnej są:

Zwiększenie wiedzy mieszkańców województwa małopolskiego na temat założeń ► Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 oraz zapewnienie opinii publicznej do-stępu do wiarygodnych informacji na temat założeń Strategii, a następnie na temat jej realizacji.

Uzyskanie wsparcia społecznego dla działań, przewidzianych w ramach Strategii. ► Zwiększenie wiedzy na temat Strategii i pozyskanie wsparcia jej założeń wśród wybranych grup ►docelowych.

Stworzenie mechanizmu, pozwalającego na uzyskiwanie informacji zwrotnych na temat realizacji ►Strategii i na temat istotnych zmian w otoczeniu, które mogłyby mieć wpływ na jej realizację.

Wypracowanie skutecznego modelu przepływu informacji pomiędzy instytucjami i organizacjami, ►biorącymi udział w realizacji Strategii.

Dla efektywnej realizacji kampanii informacyjnej niezbędne jest opracowanie założeń taktycznych i harmonogramu działań, tj.:

Stworzenie zespołu dla przygotowania i koordynacji kampanii informacyjnej, w tym monitoro- ►wania harmonogramu i budżetu kampanii. Zespół ten mógłby się składać z pracowników Urzędu Marszałkowskiego, odpowiedzialnych za realizację Strategii oraz służb prasowych Urzędu. Zespół ten mógłby być wspomagany merytorycznie i technicznie przez konsultantów zewnętrznych, włą-czając w to specjalistów od mediów społecznych i portali internetowych.

Zdefiniowanie grup docelowych oraz identyfikacja właściwych narzędzi informacyjnych i kanałów ►dotarcia do grup docelowych.

Przygotowanie dokładnego harmonogramu działań oraz budżetu kampanii. ► W celu monitorowania skuteczności kampanii celowe byłoby przeprowadzenie badan przed oraz ►po zakończeniu poszczególnych etapów kampanii. Badania takie powinny być przeprowadzone przez profesjonalna firmę zewnętrzną, specjalizującą się w badaniach społecznych.

Identyfikacja osób, „rzeczników Strategii”, które przekazywałyby mediom i grupom docelowym in- ►formacje na temat założeń Strategii oraz jej realizacji. W grupie tej, powinny być osoby reprezen-tujące Marszałka województwa, a także eksperci z dziedziny transportu i podejścia strategicznego. Osoby te, powinny przejść szkolenie medialne. Informacja o tych osobach powinna znaleźć się na stronie internetowej kampanii i być dostępna dla mediów.

– 137 –

Grupy docelowe

Grupy docelowe powinny być dokładnie zdefiniowane w kontekście głównych celów strategii. Propo-nowane wstępnie grupy docelowe to:

Działacze samorządów lokalnych na terenie Małopolski i Krakowa, oraz z regionów sąsiadujących ►z Małopolska.

Środowisko polityków (posłowie i senatorowie z Małopolski i regionów sąsiadujących, oraz zwią- ►zani z tematyką transportu i budownictwa).

Środowiska biznesu (Izby Handlowe, organizacje przedsiębiorców, itp.) a w szczególności związa- ►nych z transportem i budownictwem i turystyką) zarówno z Małopolski, jak i centralne, oraz z re-gionów sąsiadujących.

Aktualni i potencjalni inwestorzy zagraniczni. ► Organizacje pozarządowe, a zwłaszcza związane z ochroną środowiska. ► Media centralne i lokalne: ►

ogólnopolskie sieci stacji radiowe- Polskie Radio, TOK FM, RMF, Radio ZET, •stacje lokalne z rejonu Małopolski oraz regionów sąsiadujących, •stacje telewizyjne ogólnopolskie i lokalne, •radio i TV internetowe. •

Media drukowane: ►dzienniki lokalne i ogólnopolskie (włączając prasę biznesowa), •tygodniki i miesięczniki ogólnopolskie i lokalne, •periodyki branżowe (transport, turystyka, samorządność lokalna). •

Media społeczne: Facebook, Twitter, grupy e-mailowe, blogi. ► Internet: w ramach portalu Urzędu Marszałkowskiego sekcja poświęcona strategii, linki do strategii ►w innych portalach czy stronach internetowych.

Media zagraniczne nakierowane na potencjalnych inwestorów. ►

narzędzia:

Media relations:

Komunikaty prasowe. ► Briefingi i konferencje prasowe. ► Szkolenia i wyjazdy dla wybranych mediów. ► Wywiady z kierownictwem Urzędu i „rzecznikami strategii”. ► Zaproszenia mediów na seminaria i konferencje branżowe. ► Konferencje i seminaria dla przedstawicieli grup docelowych. ► Inne wydarzenia, na przykład: uroczyste opublikowanie Strategii. ► Uczestnictwo „rzeczników Strategii” w zewnętrznych, ogólnopolskich i międzynarodowych konfe- ►rencjach i seminariach dotyczących transportu, turystyki, itp.

Publikacja Strategii w formie dokumentu drukowanego, oraz na nośnikach elektronicznych (CD, ►pen drive), które jednocześnie mogłyby nosić logo Małopolski.

Publikacja informacji na temat realizacji Strategii w biuletynie. ► Dedykowana strona internetowa w ramach portalu Urzędu i Małopolski oraz linki do tej strony na ►innych popularnych portalach- np. miasta Krąków, itp., portalach turystycznych, PAIZu czy innych,

– 138 –

dedykowanych do inwestorów zagranicznych. Można też, rozważyć przygotowanie i przesłanie in-formacji na temat strategii do radców handlowych polskich ambasad.

Płatne reklamy. ► Monitoring mediów. ► Opracowanie i aktualizacja elektronicznych list adresowych grup docelowych. ►

Komunikacja kryzysowa

Niezbędne będzie opracowanie ewentualnych scenariuszy kryzysowych, oraz zasad komunikacji w sytuacji kryzysowej (związanej ze Strategią). Strategia komunikacji kryzysowej oraz jej zasady mogą zostać przygotowane przez ekspertów zewnętrznych, ale koniecznie z aktywnym udziałem pracow-ników Urzędu i w koordynacji z kierownictwem Urzędu. Zasady takie powinny zostać przyjęte jako obowiązujące przez kierownictwo Urzędu.

Budżet

W celu efektywnej realizacji kampanii upowszechnienia Strategii, niezbędne jest zapewnienie środ-ków na jej realizację. W zależności od przyjętego modelu realizacji (własnymi siłami Urzędu, czy też przez wynajętych konsultantów zewnętrznych), oraz od okresu trwania kampanii (czy tylko kampania informacyjna na temat założeń Strategii, czy też kampania wspomagająca jej realizację i monitoring), budżet ten będzie się znacznie różnił. W wypadku wykorzystania komercyjnych kanałów reklamo-wych, budżet ten musiałby znacznie wzrosnąć, w porównaniu do modelu podstawowego.

Jednak, nawet przy założeniu wewnętrznej realizacji kampanii niezbędne będą środki na zorganizo-wanie wydarzeń medialnych, seminariów, czy też publikacje założeń Strategii, włączając w to czas pracowników Urzędu Marszałkowskiego, podróże służbowe¸ itp. Prawdopodobnie niezbędne będzie także wynajęcie ekspertów od mediów społecznych, lub odpowiednie przeszkolenie pracowników w tym zakresie.

W przypadku korzystania przy upowszechnianiu informacji o Strategii ze środków instytucji między-narodowych, a zwłaszcza Unii Europejskiej, należy pamiętać, że wymagane jest często przez te insty-tucje eksponowanie informacji o źródle finansowania oraz logo tych instytucji.

– 139 –

INWESTYCJE KOLEJOWE DO 2013 ROKU (REALIZACJA DO 2015)

L.p. Nazwa inwestycji Typ inwestycji Podmiot odpowiedzialny

Ranga inwestycji

Długość odcinka objetego inwestycją [km]

Szacunkowy koszt inwestycji [mln PLN]

Przewidywany termin realizacji inwestycji

Przewidywane źródło finansowania

1 Modernizacja linii kolejowej E30: odcinek Jaworzno - Kraków – Tarnów - Rzeszów

modernizacja PLK kluczowa 213,6 3 513,72 2015 POIiŚ

2 Modernizacja linii kolejowej Kraków - MPL Balice

modernizacja PLK kluczowa 5,0 82,25 2015 POIiŚ

3 Modernizacja linii kolejowej Kraków - Skawina

modernizacja PLK kluczowa 15,5 54,25 2015 PKP PLK, budżet województwa, środki UE

4 Modernizacja linii kolejowej Miechów - Kraków


5 Zakup taboru kolejowego inne UMWM kluczowa ND 50,00 2015 budżet województwa, środki UE

6 Budowa przystanków kolejowych w ramach systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej

budowa PLK regionalna ND 50,00 2015 PKP PLK

INWESTYCJE KOLEJOWE DO 2020 ROKU


Ranga inwestycji

Długość odcinka objętego inwestycją [km]




1 Budowa linii kolejowej: Podłęże - Tymbark

budowa PLK kluczowa 30,0 771,75 2020 Budżet państwa, środki UE

2 Budowa linii kolejowej: Tymbark - Nowy Targ


3 Modernizacja linii kolejowej Nowy Targ - Zakopane


4 Modernizacja linii kolejowej Wadowice - Spytkowice


5 Budowa linii kolejowej: Tymbark - Nowy Sącz


6 Rehabilitacja linii kolejowej Tarnów - Nowy Sącz

rehabilitacja PLK kluczowa 87,6 306,60 2020 PKP PLK, budżet województwa, środki UE

7 Rehabilitacja linii kolejowej Kalwaria Zebrzydowska - Sucha Beskidzka - Chabówka - Nowy Targ


8 Zakup i modernizacja taboru kolejowego

inne UMWM kluczowa ND 50,00 2020 budżet województwa, środki UE

9 Rehabilitacja linii kolejowej Sucha Beskidzka - Żywiec

modernizacja PLK regionalna 35,2 123,20 2020 PKP PLK, budżet województwa, środki UE

Załącznik 3: Plan rzeczowy

– 140 –

INWESTYCJE KOLEJOWE DO 2030 ROKU


Ranga inwestycji





1 Modernizacja linii kolejowej Chrzanów - Oświęcim


2 Modernizacja linii kolejowej Muszyna - Krynica Zdrój


3 Modernizacja linii kolejowej Nowy Sącz - Muszyna - granica państwa


4 Modernizacja linii kolejowej Skawina - Wadowice - Kety


5 Modernizacja linii kolejowej Skawina - Zator - Oświęcim




7 Rozbudowa stacji towarowych: Batowice, Łuczyce, Niedźwiedź, Słomniki, Miechów

modernizacja PLK regionalna ND 50,00 2030 PKP PLK, budżet województwa, środki UE

INWESTYCJE DROGOWE DO 2013 ROKU (REALIZACJA DO 2015)

L.p. Podsumowanie Szacunkowy koszt inwestycji [mln PLN]

Podmiot odpowiedzialny

Ranga inwestycji





50,00 ZDP <=2015

1 210,62 ZDW <=2015

4 846,59 GDDKiA <=2015

RAZEM 6 107,21


Ranga inwestycji





1 Budowa autostrady A4: Szarów - Tarnów

budowa GDDKiA kluczowa 1 942,00 56,80 2015 Budżet państwa, środki UE

2 Budowa autostrady A4: Tarnów - granica województwa (Rzeszów)

budowa GDDKiA kluczowa 518,18 14,10 2015 Budżet państwa, środki UE

3 Budowa drogi ekspresowej S7: węzeł Bieżanów - węzeł Nowohucki


4 Budowa połączenia autostrady A4 (węzeł Krzyż) z DW 977


5 Modernizacja DK 47: Nowy Targ - Poronin

modernizacja GDDKiA kluczowa 284,81 15,50 2015 Budżet państwa, środki UE

6 Modernizacja DK 47: Poronin - Zakopane


7 Modernizacja DK 7: Lubień - Rabka


– 141 –

8 Modernizacja DK 7: Miechów - granica województwa


9 Budowa wschodniej obwodnicy Tarnowa


10 Modernizacja dróg powiatowych na obszarze podhalańsko - tatrzańskim

modernizacja ZDP kluczowa 50,00 2015 Budżet powiatu i gmin, środki UE

11 Modernizacja DW 776: Kraków - Proszowice

modernizacja ZDW kluczowa 49,27 20,70 2015 Budżet województwa, środki UE

12 Modernizacja DW 776: Proszowice - granica województwa


13 Modernizacja DW 783: Wolbrom - Olkusz


14 Modernizacja DW 794: Kraków - Skała


15 Modernizacja DW 933: Chrzanów - Libiąż i Oświęcim - Brzeszcze - granica województwa


16 Modernizacja DW 965: Bochnia - Nowy Wiśnicz


17 Modernizacja DW 967: Myślenice - Dobczyce


18 Modernizacja DW 977: Tarnów - Tuchów


19 Modernizacja DW 958: Czarny Dunajec - Chochołów


20 Przebudowa połączenia MPL Balice z południową obwodnicą Krakowa


21 Budowa obwodnicy Chrzanowa

budowa ZDW obwodnica 12,00 5,04 2012 Budżet województwa, środki UE

22 Budowa obwodnicy Dobczyc budowa ZDW obwodnica 58,00 24,37 2011 Budżet województwa, środki UE

23 Budowa obwodnicy Nowego Sącza


24 Budowa obwodnicy Nowego Targu


25 Budowa obwodnicy Olkusza budowa ZDW obwodnica 55,42 23,28 2013 Budżet województwa, środki UE

26 Budowa obwodnicy Czarnego Dunajca


27 Budowa obwodnicy Krościenka budowa ZDW obwodnica 10,00 5,00 2015 Budżet województwa, środki UE

28 Budowa obwodnicy Skały budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2012 Budżet województwa, środki UE

29 Budowa obwodnicy Skawiny budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2015 Budżet województwa, środki UE

30 Budowa obwodnicy Słomniik budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2015 Budżet województwa, środki UE

31 Budowa obwodnicy Zakopanego


32 Budowa obwodnicy Miechowa budowa ZDW obwodnica 10,00 4,20 2015 Budżet województwa, środki UE

– 142 –

33 Budowa obwodnicy Gdowa budowa ZDW obwodnica 30,36 12,75 2011 Budżet województwa, środki UE

34 Budowa obwodnicy Muszyny - etap I


35 Budowa obwodnicy Trzebini budowa ZDW obwodnica 15,00 6,30 2015 Budżet województwa, środki UE

36 Budowa obwodnicy Wadowic budowa ZDW obwodnica 10,00 4,20 2015 Budżet województwa, środki UE

37 Budowa obwodnicy Wojnicza budowa ZDW obwodnica 44,34 18,63 2013 Budżet województwa, środki UE

38 Budowa obwodnicy Wolbromia (południowej)


39 Budowa obwodnicy Zatora budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2011 Budżet województwa, środki UE

40 Budowa obwodnicy Podegrodzia


41 Budowa obwodnicy Szczurowej budowa ZDW obwodnica 56,00 23,53 2013 Budżet województwa, środki UE

42 Modernizacja DW 768: Koszyce - Brzesko

modernizacja ZDW regionalna 82,41 21,60 2012 Budżet województwa, środki UE

43 Modernizacja DW 776: Kraków - Proszowice - Ostrów


44 Modernizacja DW 783: Wolbrom - Miechów


45 Modernizacja DW 964 i 973: grupa zadań ,,Żwirownie”


46 Modernizacja DW 968: Lubień - Mszana Dolna - Zabrzeż


47 Modernizacja DW 977: Tuchów – Konieczna


48 Modernizacja DW 984: Lisia Góra - Mielec do granicy województwa


49 Budowa mostu w m. Kluszkowce w ciągu DW nr 969

budowa ZDW regionalna 20,00 0,20 2011 Budżet województwa, środki UE

50 Budowa drogi: Wysowa - granica Państwa

budowa ZDW transgraniczna 0,64 2011 Budżet województwa, środki UE

51 Modernizacja drogi: Krynica -Wysowa


INWESTYCJE DROGOWE DO 2020 ROKU



Ranga inwestycji





0,00 ZDP 2020

2 938,79 ZDW 2020

10 107,55 GDDKiA 2020

RAZEM 13 046,34


Ranga inwestycji





– 143 –

1 Budowa drogi ekspresowej S7: węzeł Modlnica - węzeł Nowohucki


2 Budowa połączenia drogowego: Głogoczów - Wieliczka


3 Modernizacja DK 28: Nowy Sącz - Grybów - Gorlice - Jasło

modernizacja GDDKiA kluczowa 1 800,75 49,00 2020 Budżet państwa, środki UE

4 Modernizacja DK 28: Zembrzyce - Sucha Beskidzka


5 Modernizacja DK 44: Kraków - Skawina modernizacja GDDKiA kluczowa 139,65 3,80 2020 Budżet państwa, środki UE

6 Modernizacja DK 44: Oświęcim - granica województwa


7 Modernizacja DK 47: Chabówka - Nowy Targ


8 Budowa drogi ekspresowej S7: Kraków - Miechów

budowa GDDKiA kluczowa 1 069,43 2020 Budżet państwa, środki UE

9 Modernizacja DK 7: Jabłonka - Chyżne modernizacja GDDKiA kluczowa 301,35 8,20 2020 Budżet państwa, środki UE

10 Modernizacja DK 7: Rabka - Chabówka modernizacja GDDKiA kluczowa 209,48 5,70 2020 Budżet państwa, środki UE

11 Modernizacja DK 73: Tarnów - Dąbrowa Tarnowska


12 Modernizacja DK 75: Brzesko - Nowy Sącz


13 Modernizacja DK 75: Nowy Sącz - granica państwa


14 Modernizacja DK 94: Kraków - Olkusz modernizacja GDDKiA kluczowa 885,68 24,10 2020 Budżet państwa, środki UE

15 Modernizacja DW 780: Libiąż - granica województwa


16 Modernizacja DW 781: Zator - Andrychów


17 Modernizacja DW 957: Jabłonka - Czarny Dunajec - Nowy Targ


18 Budowa drogi szybkiego ruchu i modernizacja DW 969: Nowy Targ - Zabrzeż - Nowy Sącz

budowa ZDW kluczowa 1 668,45 45,40 2020 Budżet województwa, środki UE

19 Modernizacja DW 993: Gorlice - granica województwa


20 Budowa drogi Olkusz (obwodnica) - Bukowno - A4

budowa ZDW kluczowa 42,50 15,30 2020 Budżet województwa, środki UE

21 Budowa obwodnicy Biecza budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2020 Budżet województwa, środki UE

22 Budowa obwodnicy Dąbrowy Tarnowskiej


23 Budowa obwodnicy Gorlic budowa ZDW obwodnica 30,00 12,61 2020 Budżet województwa, środki UE

24 Budowa obwodnicy Jabłonki budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2020 Budżet województwa, środki UE

– 144 –

25 Budowa obwodnicy Muszyny - etap II budowa ZDW obwodnica 68,00 4,90 2016 Budżet województwa, środki UE

26 Budowa obwodnicy przylegających do siebie miejscowości: Waksmund, Ostrowsko, Łopuszna (droga wojewódzka nr 969).


27 Budowa obwodnicy Książa Wielkiego budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2020 Budżet województwa, środki UE

28 Budowa obwodnicy Zielonek (droga Wolbromska)


29 Budowa obwodnicy Łapczycy budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2020 Budżet województwa, środki UE

30 Połączenie drogi nr 773 z drogą nr 775 budowa ZDW regionalna 10,00 4,20 2020 Budżet województwa, środki UE

31 Modernizacja DW 962: Jabłonka - Lipnica Wielka - granica państwa

modernizacja ZDW trans-graniczna

15,95 6,70 2020 Budżet województwa, środki UE

32 Budowa połączenia drogowego: węzeł autostradowy „Bieżanów” - obwodnica Wieliczki

budowa GDDKiA regionalna 50,00 4,00 2020 Budżet województwa, środki UE

33 Modernizacja DK 49: Nowy Targ - Czarna Góra - Jurgów - granica państwa

modernizacja GDDKiA trans-graniczna

260,00 20,00 2020 Budżet województwa, środki UE

34 Ochrona przeciwpowodziowa i przeciwosuwiskowa infrastruktury drogowej z obszaru województwa

modernizacja ZDW inne 145,00 ND 2020 Budżet województwa, środki UE

– 145 –

INWESTYCJE DROGOWE DO 2030 ROKU



Ranga inwestycji





47,60 ZDP 2030

69,03 ZDW 2030

9 797,90 GDDKiA 2030

RAZEM 9 914,53


Ranga inwestycji





1 Budowa drogi szybkiego ruchu: Tarnów - Ryglice - Biecz


2 Budowa drogi Gorlice - Barwinek budowa GDDKiA kluczowa 1 800,00 2030 Budżet państwa, środki UE

3 Modernizacja DK 44: Skawina - Oświęcim modernizacja GDDKiA kluczowa 1 525,13 41,50 2030 Budżet państwa, środki UE

4 Modernizacja DK 73: Dąbrowa Tarnowska - Szczucin - granica województwa


5 Modernizacja DK 7: Chabówka - Jabłonka modernizacja GDDKiA kluczowa 771,75 21,00 2030 Budżet państwa, środki UE

6 Przebudowa DW 768: Koszyce - Brzesko do parametrów drogi szybkiego ruchu


7 Modernizacja autostrady A4: Chrzanów - granica województwa


8 Połaczenie drogi krajowej nr 79 przez węzeł autostradowy Rudno z DW 780


9 Modernizacja dróg powiatowych na obszarze gorlicko-sądeckim

modernizacja ZDP kluczowa 47,60 20,00 2030 Budżet powiatu i gmin, środki UE

10 Modernizacja DW 965: Limanowa - Młynne modernizacja ZDW kluczowa 13,33 5,60 2030 Budżet województwa, środki UE

11 Modernizacja DW 966: Wieliczka - Gdów modernizacja ZDW kluczowa 30,70 12,90 2030 Budżet województwa, środki UE

12 Modernizacja DK 28: Wadowice - Nowy Sącz

modernizacja GDDKiA krajowa 2 223,38 121,00 2030 Budżet województwa, środki UE

13 Modernizacja DK 87: Nowy Sącz - Stary Sącz - Piwniczna - granica państwa

modernizacja GDDKiA transgraniczna 402,41 21,90 2030 Budżet województwa, środki UE

– 146 –

TRANSPORT WODNY ŚRÓDLĄDOWY


Ranga inwestycji



1 Rewitalizacja i rozbudowa infrastruktury służącej obsłudze ruchu turystycznego Drogą Wodną Górnej Wisły: odcinek Kraków - Oświęcim. Działania modernizacyjne w celu osiągnięcia parametrów odpowiadających IV klasie drogi wodnej - likwidacja odsypisk i przywrócenie odpowiedniej głebokości tranzytowej od Oświęcimia do Krakowa - przedłużenie trzech krótkich śluz (Borek Szlachecki, Dąbie, Przewóz) z 85m do 120m długości - modernizacja mostów nad Kanałem Łączańskim - zwiększenie prześwitów pomiędzy przęsłami mostów a lustrem wody - oznakowanie skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły dla potrzeb całodobowej żeglugi

modernizacja RZGW kluczowa 2015 Budżet państwa, środki UE, budżet JST, kapitał prywatny

2 Rewitalizacja infarstruktury przeładunkowej Drogi Wodnej Górnej Wisły dla towarów masowych


3 Rewitalizacja Drogi Wodnej Górnej Wisły - budowa stopni wodnych Niepołomice i Podwale

budowa RZGW kluczowa 2020 Budżet państwa, środki UE, budżet JST, kapitał prywatny

4 Włączenie Drogi Wodnej górnej Wisły do europejskiego systemu dróg wodnych przez Kanał Śląski - opracowanie i realizacja budowy Kanału Śląskiego


INWESTYCJE LOTNICZE


Ranga inwestycji Przewidywany termin realizacji inwestycji

1 Budowa lotniska subregionalnego w Nowym Sączu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015

2 Budowa lotniska subregionalnego w Nowym Targu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015

3 Budowa wewnętrznego układu komunikacyjnego MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015

4 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Nowym Sączu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015

5 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Nowym Targu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015

6 Rozbudowa infrastruktury General Aviation w MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015

7 Rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015

8 Rozbudowa terminalu pasażerskiego MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015

9 Budowa i przebudowa infrastruktury około-lotniskowej służącej obsłudze pasażerów

budowa MPL Balice kluczowa 2020

10 Budowa lotniska subregionalnego w Tarnowie budowa samorząd lokalny kluczowa 2020

11 Budowa terminalu pasażerskeigo (moduł zachodni) w MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2020

12 Rozbudowa infarstruktury lotniskowej służącej zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego i pasażerów

budowa MPL Balice kluczowa 2020

13 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Tarnowie budowa samorząd lokalny kluczowa 2020

14 Rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2020

15 Rozbudowa terminalu krajowego MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2020

– 147 –

TRANSPORT KOLEJOWY DO 2013 ROKU (REALIZACJA DO 2015)


Ranga inwestycji

Długość odcinka objetego inwestycją [km]




1 Modernizacja linii kolejowej E30: odcinek Jaworzno - Kraków – Tarnów - Rzeszów

modernizacja PLK kluczowa 213,6 3 513,72 2015 POIiŚ

2 Modernizacja linii kolejowej Kraków - MPL Balice

modernizacja PLK kluczowa 5,0 82,25 2015 POIiŚ

3 Modernizacja linii kolejowej Kraków - Skawina


4 Modernizacja linii kolejowej Miechów - Kraków


5 Zakup taboru kolejowego inne UMWM kluczowa ND 50,00 2015 budżet województwa, środki UE

Załącznik 4: Plan inwestycyjny

TRANSPORT KOLEJOWY DO 2020 ROKU


Ranga inwestycji Długość odcinka objętego inwestycją [km]




1 Budowa linii kolejowej: Podłęże - Tymbark


2 Budowa linii kolejowej: Tymbark - Nowy Targ


3 Modernizacja linii kolejowej Nowy Targ - Zakopane


4 Modernizacja linii kolejowej Wadowice - Spytkowice


5 Budowa linii kolejowej: Tymbark - Nowy Sącz


6 Rehabilitacja linii kolejowej Tarnów - Nowy Sącz


7 Rehabilitacja linii kolejowej Kalwaria Zebrzydowska - Sucha Beskidzka - Chabówka - Nowy Targ




– 148 –

TRANSPORT DROGOWY DO 2030 ROKU


Ranga inwestycji





1 Budowa autostrady A4: Szarów - Tarnów budowa GDDKiA kluczowa 1 942,00 56,80 2015 Budżet państwa, środki UE

2 Budowa autostrady A4: Tarnów - granica województwa (Rzeszów)


3 Budowa drogi ekspresowej S7: węzeł Bieżanów - węzeł Nowohucki


4 Budowa połączenia autostrady A4 (węzeł Krzyż) z DW 977


5 Modernizacja DK 47: Nowy Targ - Poronin


6 Modernizacja DK 47: Poronin - Zakopane modernizacja GDDKiA kluczowa 161,70 4,40 2015 Budżet państwa, środki UE

7 Modernizacja DK 7: Lubień - Rabka modernizacja GDDKiA kluczowa 396,90 10,80 2015 Budżet państwa, środki UE

8 Modernizacja DK 7: Miechów - granica województwa


9 Budowa wschodniej obwodnicy Tarnowa budowa GDDKiA kluczowa 220,00 3,00 2015 Budżet państwa, środki UE

10 Modernizacja dróg powiatowych na obszarze podhalańsko - tatrzańskim


11 Modernizacja DW 776: Kraków - Proszowice


12 Modernizacja DW 776: Proszowice - granica województwa


TRANSPORT KOLEJOWY DO 2030 ROKU


Ranga inwestycji Długość odcinka objętego inwestycją [km]




1 Modernizacja linii kolejowej Chrzanów - Oświęcim


2 Modernizacja linii kolejowej Muszyna - Krynica Zdrój


3 Modernizacja linii kolejowej Nowy Sącz - Muszyna - granica państwa


4 Modernizacja linii kolejowej Skawina - Wadowice - Kety


5 Modernizacja linii kolejowej Skawina - Zator - Oświęcim




– 149 –

13 Modernizacja DW 783: Wolbrom - Olkusz modernizacja ZDW kluczowa 31,50 20,60 2015 Budżet województwa, środki UE

14 Modernizacja DW 794: Kraków - Skała modernizacja ZDW kluczowa 40,94 17,20 2015 Budżet województwa, środki UE

15 Modernizacja DW 933: Chrzanów - Libiąż i Oświęcim - Brzeszcze - granica województwa


16 Modernizacja DW 965: Bochnia - Nowy Wiśnicz


17 Modernizacja DW 967: Myślenice - Dobczyce


18 Modernizacja DW 977: Tarnów - Tuchów modernizacja ZDW kluczowa 27,85 11,70 2015 Budżet województwa, środki UE

19 Modernizacja DW 958: Czarny Dunajec - Chochołów


20 Przebudowa połączenia MPL Balice z południową obwodnicą Krakowa


21 Budowa obwodnicy Chrzanowa budowa ZDW obwodnica 12,00 5,04 2012 Budżet województwa, środki UE

22 Budowa obwodnicy Dobczyc budowa ZDW obwodnica 58,00 24,37 2011 Budżet województwa, środki UE

23 Budowa obwodnicy Nowego Sącza budowa ZDW obwodnica 7,35 3,09 2014 Budżet województwa, środki UE

24 Budowa obwodnicy Nowego Targu budowa ZDW obwodnica 30,00 12,61 2015 Budżet województwa, środki UE

25 Budowa obwodnicy Olkusza budowa ZDW obwodnica 55,42 23,28 2013 Budżet województwa, środki UE

26 Budowa obwodnicy Czarnego Dunajca budowa ZDW obwodnica 10,00 5,00 2015 Budżet województwa, środki UE

27 Budowa obwodnicy Krościenka budowa ZDW obwodnica 10,00 5,00 2015 Budżet województwa, środki UE

28 Budowa obwodnicy Skały budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2012 Budżet województwa, środki UE

29 Budowa obwodnicy Skawiny budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2015 Budżet województwa, środki UE

30 Budowa obwodnicy Słomnik budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2015 Budżet województwa, środki UE

31 Budowa obwodnicy Zakopanego budowa ZDW obwodnica 30,00 12,61 2013 Budżet województwa, środki UE

32 Budowa obwodnicy Miechowa budowa ZDW obwodnica 10,00 4,20 2015 Budżet województwa, środki UE

– 150 –

33 Budowa obwodnicy Gdowa budowa ZDW obwodnica 30,36 12,75 2011 Budżet województwa, środki UE

34 Budowa obwodnicy Muszyny - etap I budowa ZDW obwodnica 28,00 1,40 2013 Budżet województwa, środki UE

35 Budowa obwodnicy Trzebini budowa ZDW obwodnica 15,00 6,30 2015 Budżet województwa, środki UE

36 Budowa obwodnicy Wadowic budowa ZDW obwodnica 10,00 4,20 2015 Budżet województwa, środki UE

37 Budowa obwodnicy Wojnicza budowa ZDW obwodnica 44,34 18,63 2013 Budżet województwa, środki UE

38 Budowa obwodnicy Wolbromia (południowej)


39 Budowa obwodnicy Zatora budowa ZDW obwodnica 5,00 2,10 2011 Budżet województwa, środki UE

40 Budowa obwodnicy Podegrodzia budowa ZDW obwodnica 51,00 21,43 2011 Budżet województwa, środki UE

41 Budowa obwodnicy Szczurowej budowa ZDW obwodnica 56,00 23,53 2013 Budżet województwa, środki UE

– 151 –



Ranga inwestycji





1 Budowa drogi ekspresowej S7: węzeł Modlnica - węzeł Nowohucki


2 Budowa połączenia drogowego: Głogoczów - Wieliczka


3 Modernizacja DK 28: Nowy Sącz - Grybów - Gorlice - Jasło


4 Modernizacja DK 28: Zembrzyce - Sucha Beskidzka


5 Modernizacja DK 44: Oświęcim - granica województwa


6 Modernizacja DK 47: Chabówka - Nowy Targ


7 Modernizacja DK 7: Jabłonka - Chyżne modernizacja GDDKiA kluczowa 301,35 8,20 2020 Budżet państwa, środki UE

8 Budowa drogi ekspresowej S7: Kraków - Miechów


9 Modernizacja DK 7: Rabka - Chabówka modernizacja GDDKiA kluczowa 209,48 5,70 2020 Budżet państwa, środki UE

10 Modernizacja DK 73: Tarnów - Dąbrowa Tarnowska


11 Modernizacja DK 75: Brzesko - Nowy Sącz modernizacja GDDKiA kluczowa 1 554,53 42,30 2020 Budżet państwa, środki UE

12 Modernizacja DK 75: Nowy Sącz - granica państwa


13 Modernizacja DK 94: Kraków - Olkusz modernizacja GDDKiA kluczowa 885,68 24,10 2020 Budżet państwa, środki UE

14 Modernizacja DW 780: Libiąż - granica województwa


15 Modernizacja DW 781: Zator - Andrychów modernizacja ZDW kluczowa 34,03 14,30 2020 Budżet województwa, środki UE

16 Modernizacja DW 957: Jabłonka - Czarny Dunajec - Nowy Targ


17 Budowa drogi szybkiego ruchu i modernizacja DW 969: Nowy Targ - Zabrzeż - Nowy Sącz

budowa ZDW kluczowa 1 668,45 45,40 2020 Budżet województwa, środki UE

18 Modernizacja DW 993: Gorlice - granica województwa


19 Modernizacja DK 44: Kraków - Skawina modernizacja GDDKiA kluczowa 139,65 3,80 2020 Budżet państwa, środki UE

20 Budowa drogi Olkusz (obwodnica) - Bukowno - A4


21 Budowa obwodnicy Gorlic budowa ZDW obwodnica 30,00 12,61 2020 Budżet województwa, środki UE

22 Budowa obwodnicy Biecza budowa ZDW obwodnica 5,00 2,20 2020 Budżet województwa, środki UE

23 Budowa obwodnicy Dąbrowy Tarnowskiej budowa ZDW obwodnica 10,00 4,20 2020 Budżet województwa, środki UE

– 152 –

24 Budowa obwodnicy Jabłonki budowa ZDW obwodnica 5,00 3,00 2020 Budżet województwa, środki UE

25 Budowa obwodnicy Muszyny - etap II budowa ZDW obwodnica 68,00 4,90 2016 Budżet województwa, środki UE

26 Budowa obwodnicy Książa Wielkiego budowa ZDW obwodnica 5,00 2,50 2020 Budżet województwa, środki UE

27 Budowa obwodnicy Łapczycy budowa ZDW obwodnica 5,00 3,00 2020 Budżet województwa, środki UE

28 Budowa obwodnicy Zielonek (droga Wolbromska)


29 Budowa obwodnicy przylegających do siebie miejscowości: Waksmund, Ostrowsko, Łopuszna (droga wojewódzka nr 969).




Ranga inwestycji





1 Budowa drogi szybkiego ruchu: Tarnów - Ryglice - Biecz


2 Budowa drogi Gorlice - Barwinek budowa GDDKiA kluczowa 1 800,00 52,00 2030 Budżet państwa, środki UE

3 Modernizacja DK 44: Skawina - Oświęcim


4 Modernizacja DK 73: Dąbrowa Tarnowska - Szczucin - granica województwa


5 Modernizacja DK 7: Chabówka - Jabłonka


6 Przebudowa DW 768: Koszyce - Brzesko do parametrów drogi szybkiego ruchu


7 Modernizacja autostrady A4: Chrzanów - granica województwa


8 Połaczenie drogi krajowej nr 79 przez węzeł autostradowy Rudno z DW 780


9 Modernizacja dróg powiatowych na obszarze gorlicko-sądeckim


10 Modernizacja DW 965: Limanowa - Młynne


11 Modernizacja DW 966: Wieliczka - Gdów modernizacja ZDW kluczowa 30,70 12,90 2030 Budżet województwa, środki UE

– 153 –

TRANSPORT LOTNICZY


Ranga inwestycji



1 Budowa lotniska subregionalnego w Nowym Sączu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015 Budżet JST, kapitał prywatny

2 Budowa lotniska subregionalnego w Nowym Targu budowa samorząd lokalny kluczowa 2015 Budżet JST, kapitał prywatny

3 Budowa wewnętrznego układu komunikacyjnego MPL Balice

budowa MPL Balice kluczowa 2015 Budżet MPL, środki UE

4 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Nowym Sączu

budowa samorząd lokalny kluczowa 2015 Budżet JST, kapitał prywatny

5 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Nowym Targu


6 Rozbudowa infrastruktury General Aviation w MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015 Budżet MPL, środki UE

7 Rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015 Budżet MPL, środki UE

8 Rozbudowa terminala pasażerskiego MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2015 Budżet MPL, środki UE

9 Budowa i przebudowa infrastruktury około-lotniskowej służącej obsłudze pasażerów


10 Budowa lotniska subregionalnego w Tarnowie budowa samorząd lokalny kluczowa 2020 Budżet JST, kapitał prywatny

11 Budowa terminalu pasażerskeigo (moduł zachodni) w MPL Balice


12 Rozbudowa infarstruktury lotniskowej służącej zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego i pasażerów


13 Rozbudowa infrastruktury General Aviation na lotnisku w Tarnowie


14 Rozbudowa infrastruktury lotniskowej MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2020 Budżet MPL, środki UE

15 Rozbudowa terminalu krajowego MPL Balice budowa MPL Balice kluczowa 2020 Budżet MPL, środki UE

TRANSPORT WODNY ŚRÓDLĄDOWY


Ranga inwestycji



1 Rewitalizacja i rozbudowa infrastruktury służącej obsłudze ruchu turystycznego Drogą Wodną Górnej Wisły: odcinek Kraków - Oświęcim. Działania modernizacyjne w celu osiągnięcia parametrów odpowiadających IV klasie drogi wodnej - likwidacja odsypisk i przywrócenie odpowiedniej głębokości tranzytowej od Oświęcimia do Krakowa - przedłużenie trzech krótkich śluz (Borek Szlachecki, Dąbie, Przewóz) z 85m do 120m długości - modernizacja mostów nad Kanałem Łączańskim - zwiększenie prześwitów pomiędzy przęsłami mostów a lustrem wody - oznakowanie skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły dla potrzeb całodobowej żeglugi


2 Rewitalizacja infarstruktury przeładunkowej Drogi Wodnej Górnej Wisły dla towarów masowych


3 Rewitalizacja Drogi Wodnej Górnej Wisły - budowa stopni wodnych Niepołomice i Podwale


4 Włączenie Drogi Wodnej górnej Wisły do europejskiego systemu dróg wodnych przez Kanał Śląski - opracowanie i realizacja budowy Kanału Śląskiego


– 154 –

Załącznik 5: Podsumowanie oceny oddziaływania na środowisko

1. Podstawa prawna

Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) art. 55, ust. 3, określa zakres niniejszego Podsumowania.

2. Uzasadnienie wyboru przyjętego dokumentu w odniesieniu do rozpatrywanych rozwiązań alternatywnych

Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030 pozostaje w swej treści zgodna, z kierunkami działań i przedsięwzięciami, określonymi w treści obowiązujących Programów Krajowych. Większość z planowanych działań ma na celu poprawę sieci infrastruktury w województwie małopolskim, która w zasadniczy sposób wiązać ma się z poprawą stanu jakości środowiska naturalne-go, a przede wszystkim zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza oraz ochronę zasobów naturalnych. Dokument ten, przedstawia zatem rzeczywistość, do której się zmierza, dlatego też charakter tego do-kumentu i jego rzeczowa zawartość, z natury rzeczy wykluczają możliwość proponowania rozwiązań alternatywnych. W przypadku wszystkich ustaleń (zadań) Strategii, mających postać przedsięwzięć, rozwiązania alternatywne, winny być przeanalizowane na etapie wydawania decyzji o uwarunkowa-niach środowiskowych, zgodnie z Ustawą z dnia 3 października 2008 o udostępnianiu informacji o śro-dowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r. Nr 199, poz. 1227).Cele strategii są jasno sprecyzowane i dotyczą podniesienia jakości i wydajności infrastruktury drogo-wej, kolejowej, lotniczej oraz żeglugi śródlądowej. Są to inwestycje poprawiające komfort życia ludzi. Ich realizacja jest niezbędna. Można jedynie wpłynąć na technologie oraz rozkład przestrzenny pla-nowanych prac. Jako rozwiązania alternatywne można wskazać zmianę przebiegu inwestycji związa-nych z budową nowych połączeń kolejowych i drogowych. Tyczy się to przede wszystkim tych dróg i linii kolejowych, których przebieg wpłynie negatywnie na życie ludzi i zwierząt, krajobraz oraz siedliska przyrodnicze.

Wśród inwestycji, których należy skorygować przebieg na tym etapie można wskazać:

Powiązanie Krakowa, Tarnowa i Nowego Targu szybkim połączeniem kolejowym (Budowa linii ko- ►lejowej: Podłęże – Tymbark – Nowy Targ) – na odcinku Tymbark – Nowy Targ linia ta przecina Gor-czański Park Narodowy. Należy wytyczyć trasę alternatywną omijającą cenne przyrodniczo obszary zarówno parku narodowego jak i występujących w okolicy Obszarów Natura 2000.

Powiązanie Nowego Sącza i Nowego Targu szybkim połączeniem drogowym, poprzez przebudo- ►wę i korektę przebiegu drogi wojewódzkiej DW 969 w ciągu Nowy Targ – Zabrzeż – Nowy Sącz – na odcinku Zabrzeż – Nowy Targ należy poprowadzić korektę przebiegu drogi jak najbardziej na południe z możliwie jak najpełniejszym wykorzystaniem istniejącej sieci drogowej z ominięciem obszarów Gorczański Park Narodowy.

Budowa północnej i wschodniej obwodnicy Krakowa o parametrach drogi ekspresowej: połącze- ►nie węzła „Bieżanów” autostrady A4 z węzłem „Nowohucki” i węzłem „Modlnica” – należy przeana-lizować kilka wariantów budowy obwodnicy by w jak najmniejszym stopniu ingerować w cenne obszary Tenczyńskiego Parku Krajobrazowego.

Powiązanie Krakowa i Tarnowa szybkim połączeniem drogowym (budowa autostrady A4: Kraków ►– Tarnów) na odcinku Szarów – Tranów dokonać należy analizy kilku wariantów przebiegu by omi-nąć obszar specjalnej ochrony ptaków Puszcza Niepołomicka.

– 155 –

Ponadto, należy wariantować budowę nowych połączeń drogowych z uwzględnieniem obwodnic miejscowości, by omijać inne cenne obszary chronione ustawami i rozporządzeniami.

3. Informacja o zakresie i sposobie uwzględnienia uwag i wniosków

3.1. Ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko

Zakres i treść Prognozy są zgodne z wymogami art. 51 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udo-stępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199 poz.1227 z późn. zm.), jak również z zakresem i stopniem szczegółowości informacji wymaganych w prognozie oddziaływania na środowisko, okre-ślonym przez Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Krakowie oraz Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie.Zapisy projektu Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030 mają na celu modernizowanie istniejących odcinków, poszerzenie pasa ruchu, budowę nowych przejść, nowych dróg i połączeń komunikacyjnych zarówno drogowych, kolejowych, lotniczych jak i śródlądowych.Działania te, mają usprawnić poruszanie się w obrębie województwa, jak również komunikację z regio-nami sąsiednimi, co w znacznym stopniu wpływa na rozwój gospodarczy regionu. Istotnym aspektem tychże działań jest zrównoważone podejście do podejmowanych prac w poszanowaniu środowiska naturalnego. W związku z powyższym należy:

dla wszystkich przedsięwzięć o charakterze infrastrukturalnym przeprowadzić oceny oddziały- •wania na środowisko praktycznie w pełnym zakresie przewidzianym ustawą tzw. OOŚ. Istotne jest, aby oceny te były przeprowadzane przez osoby kompetentne, posiadające odpowied-nie kierunkowe wykształcenie, które będą w stanie zapewnić odpowiedni poziom techniczny przedmiotowej analizy. Każdorazowo, na etapie oceny oddziaływania należy wykonać analizy wszystkich elementów środowiska tj. badania hydrogeologiczne, hydrograficzne wraz z oce-ną zasięgu stref zalewowych, wykonaniem prognozy emisji hałasu i emisji do powietrza oraz przeprowadzenie wnikliwej inwentaryzacji przyrodniczej w każdym przypadku, a szczególnie w sytuacji kiedy dana inwestycja może przebiegać przez obszar chroniony (o ile nie istnieje inny racjonalny wariant lokalizacyjny przedsięwzięcia), wykorzystywać przy projektowaniu nowych linii kolejowych istniejących trakcji, a nowy teren •zajmować tylko wtedy, gdy wynika to z potrzeb trasowania linii, np.: budowa linii kolejowej Tym-bark – Nowy Sącz: można wykorzystać istniejące nasypy na linii Podłopień – Limanowa – Nowy Sącz; budowa linii kolejowej Tymbark – Nowy Targ: można wykorzystać istniejące nasypy na linii Podłopień – Mszana Dolna – Rabka Zdrój – Nowy Targ, prowadzić roboty bezpośrednio z torowiska jeśli jest taka możliwość (aby nie tworzyć dróg •dojazdowych), rekultywować tymczasowe drogi po zakończeniu budowy, • dbać o nienaruszalność stosunków wodnych w miejscach wrażliwych co przyczyni się do unik- •nięcia skutków lokalnych zmian poziomu lustra wody, czy też eutrofizacji wód, ograniczyć prace, które prowadzą do przekształcenia koryta rzek i ich brzegów, • nie odprowadzać wód zanieczyszczonych na torfowiska, bez uprzedniego oczyszczenia, • nie osuszać torfowisk, • zabezpieczyć wody spływające z placu budowy przed bezpośrednim przedostaniem się ich do •wód powierzchniowych i gleby, prace w korytach rzek prowadzić w miesiącach VI-VIII po tarle ryb, • unikać projektowania inwestycji na najcenniejszych glebach należących do klas bonitacyjnych •I i II oraz na obszarach wodnych i wodno-błotnych,

– 156 –

roboty ziemne, drenarskie wykonywać w okresie od późnej wiosny do wczesnej jesieni (okres •suchy), roboty ziemne i drenarskie należy zakończyć w okresie suchym, • stosować zasady ochrony wód przed zanieczyszczeniami poprzez projektowanie elementów •technicznych odprowadzających ścieki opadowe z jezdni; budowę zbiorników retencyjnych gromadzących ścieki, oczyszczalnie ścieków z wykorzystaniem odolejaczy, studni chłonnych, oczyszczalni ścieków, w celu ochrony przed zanieczyszczeniami gleb przylegających do budowanych i modernizowa- •nych ciągów komunikacyjnych tworzenie pasów zieleni, wałów ziemnych oraz łączonych wałów z zielenią. Zabiegi te wpłyną również na ograniczenie erozji wietrznej powierzchni gruntu, zachować wartościowych zakrzewień i zadrzewień, mokradeł zbiorników wodnych i innych •biotopów naturalnych, zajmować pod budowę gleby wycenione jako V i VI klasa bonitacyjna, • minimalizować wykorzystanie gruntów oraz odpowiednio zagospodarowanie ich poziomów •próchnicznych, które można wykorzystać np. do rekultywacji gleb przylegających do ciągów komunikacyjnych, chronić gleby przed osuwiskami, • wykorzystać wszelkiego rodzaju środki techniczne i organizacyjne w celu zminimalizowania •projektów na otoczenie, dokonać analizy przebiegów alternatywnych dla nowo budowanych inwestycji, szczególnie na •obszarach cennych przyrodniczo, wykonać kompensacje przyrodniczą na terenach cennych gdzie nie ma możliwości zmiany lo- •kalizacji inwestycji.

Wybór szczegółowych rozwiązań technicznych dla poszczególnych działań, które mogą negatywnie wpływać na środowisko przyrodnicze, powinny zostać poprzedzone szczegółową analizą ich wpływu na środowisko.

3.2. Opinie właściwych organów, o których mowa w art. 57 i 58 ustawy, czyli Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie oraz Małopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego

Projekt Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030 wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko, zgodnie z wymogami ustawy, został zaopiniowany przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (RDOŚ) oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (PWIS). Wynikiem procesu opiniowania było uzyskanie pozytywnej opinii od: PWIS oraz RDOŚ bez ko-nieczności wprowadzania zmian do dokumentów.

3.3. Zgłoszone uwagi i wnioski w trakcie konsultacji społecznych

Proces konsultacji społecznych prowadzony był w ramach procedury strategicznej oceny oddziały-wania na środowisko, zgodnie z art. 54 ust. 2 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199 poz. 1227 z późn. zm.). W okresie konsultacji społecz-nych, tj. od dn. 26 lipca do 16 sierpnia 2011 roku, projekt Strategii rozwoju transportu w wojewódz-twie małopolskim na lata 2010 - 2030 wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko dostępny był na stronie internetowej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego www.malopolskie.pl/transport2030 oraz w Biuletynie Informacji Publicznej. Odpowiednie ogłoszenia o procesie kon-sultacji opublikowano w prasie o zasięgu województwa małopolskiego oraz umieszczono na stronie

– 157 –

internetowej Województwa Małopolskiego. Dokumenty były dostępne również do wglądu w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego.W wyniku konsultacji zgłoszono kilkanaście uwag. Większość z nich dotyczyła korekty Planu inwesty-cyjnego poprzez wprowadzenia nowych zadań oraz urealnienia terminów i kosztów inwestycji. Zgło-szone uwagi można ująć w kilku kategoriach:

transport drogowy i kolejowy: uwagi dotyczące budowy i modernizacji dróg, linii kolejowych, •mostów oraz kwestii poprawy połączeń komunikacyjnych, transport wodny: uwagi dotyczące edycyjnych zmian niektórych zapisów projektu Strategii •oraz dokończenia budowy i włączenia do międzynarodowych dróg wodnych istniejącej Drogi Wodnej Górnej Wisły, uzupełnienia projektu Strategii o ujęcie określonych zadań inwestycyj-nych (np. Kanał Śląski), ochrona przeciwpowodziowa: uwagi dotyczące uzupełnienia projektu Prognozy o zapisy dot. •wykonania obliczeń hydrologicznych i hydraulicznych dla ciągów komunikacyjnych ingerujących w tereny zalewowe.

Zgłoszone w ramach konsultacji społecznych wnioski zostały poddane wnikliwej analizie i wykorzy-stane w procesie przygotowania końcowej wersji projektu Strategii rozwoju transportu w wojewódz-twie małopolskim na lata 2010 - 2030. Wnioski dotyczące korekty Planu inwestycyjnego w większości zostały uwzględnione. Nie zostały uwzględnione zadania głównie z uwagi na charakter zgłaszanych projektów (np. zlokalizowane były poza terenem województwa małopolskiego). Niektóre spośród zgłoszonych przedsięwzięć wpisywały się w przyjęty katalog inwestycji jednakże w ramach szerszego projektu (np. szczegółowe rozwinięcie tematyki transportu śródlądowego, a które powinno znaleźć się w gałęziowej strategii dot. rozwoju transportu śródlądowego). Brak umieszczenia projektu w wykazie nie ogranicza możliwości realizacji poszczególnych zadań, wpisujących się w odpowiednie kierunki polityki rozwoju ujęte w Strategii.

3.4. Wyniki postępowania dotyczącego transgranicznego oddziaływania na środowisko

Analiza zasięgu i rodzaju działań zawartych w projekcie Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030, wykazała, że nie posiadają one możliwości transgranicznego od-działywania na środowisko. Strategia rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010 - 2030 nie zawiera rozstrzygnięć (ani nie stwarza możliwości), w wyniku których mogłoby wystąpić transgraniczne oddziaływanie na środowisko, wymagające przeprowadzenia postępowania, wyma-ganego w treści art. 104 ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na śro-dowisko (Dz. U. 2008 nr 199 poz. 1227).

3.5. Propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzania monitoringu skutków realizacji postanowień dokumentu

Istotnym elementem w planowaniu a następnie realizacji Strategii rozwoju transportu w wojewódz-twie małopolskim na lata 2010-2030 jest stworzenie systemu monitorowania i pomiaru efektów podję-tych projektów. Podejmowane inwestycje i przedsięwzięcia powinny prowadzić do osiągnięcia celów i założeń Strategii. Z tego wynikła konieczność:

Zdefiniowania celów danego przedsięwzięcia już na etapie planowania inwestycji i decydowania ►o jej włączeniu do planu inwestycyjnego.

Ustalenia wskaźników i sposobu opisu projektów, które będą wykorzystywane do pomiaru ska- ►li wykonania celów przedsięwzięcia zarówno w kategoriach założeń dla danego projektu jak i strategii rozwoju systemu transportowego.

– 158 –

Zdefiniowanie wskaźników mierzących stopień realizacji celów i założeń Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 zostało przeprowadzone w zgodzie i koordynacji z systemem monitorowania projektów współfinansowanych przez Unię Europejską. Przy ustalaniu wskaźników pomiaru kierowano się następującymi zasadami:

Prawidłowości merytorycznej. ► Dostępności. ► Możliwości technicznej pomiaru. ► Precyzyjności i adekwatności do pomiaru celu. ► Bezpośredniości w stosunku do celu. ► Odpowiedniego stopnia wrażliwości na zmianę w wyniku dokonania inwestycji. ►

Monitorowanie i analiza realizacji Strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 służyć będą efektywnej sprawozdawczości. Podstawowym instrumentem w tym zakresie będzie przygotowywany corocznie raport przedstawiający sytuację społeczno-gospodarczą Woje-wództwa Małopolskiego w dziale dotyczącym systemów technicznych – transport i komunikacja.

Strategia Rozwoju Transportu

Documents