Stichwort Dubai - Emiratescontent.emirates.com/downloads/ek/pdfs/open_sky/Issue6_March2010... · Dubai hat die Chance, seine Lektionen zu lernen und wird wieder boomen.“ – David

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Fakten von Emirates für Entscheider aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft Ausgabe 6 | März 2010

Dubai hatte im letzten Jahr keine besonders freundliche Presse. Es stimmt: Die Stadt steht vor großen wirtschaftlichen Herausforderungen. Aber eine Behauptung der aktuellen Berichterstattung über Dubai soll in dieser Ausgabe von Open Sky hinterfragt und berichtigt werden, weil wir sie schlicht für falsch halten: Der Versuch einiger Kommentatoren und Medien gleich eine ganze Stadt abzuschreiben.

Lassen wir die jüngsten Probleme auf Dubais Bau- und Immobilienmarkt, die nicht unerheblich waren, einmal außer Acht und beschränken uns einen Augenblick auf die Luftfahrtindustrie.

Dubai International Airport (DXB) hat für das vergangene Jahr – insbesondere im internationalen Vergleich – ein erstaunlich gutes Ergebnis vorgelegt. Für 2010 wird ein weiteres kräftiges Wachstum erwartet. Ein Großteil dieses Wachstums resultiert aus dem wirtschaftlichen Erfolg und dem fortgesetzten Wachstum von Emirates. Emirates ist selbst während der schlimmsten Rezession profitabel geblieben und wird in Kürze sehr gute Ergebnisse für das Geschäftsjahr 2009/10 vorlegen.

Dank der von Dubai verfolgten Open-Sky-Politik fliegen neben der nationalen Fluggesellschaft mittlerweile mehr als 130 Fluggesellschaften regelmäßig DXB an – mehr als fast jeden anderen Flughafen der Welt. In den vergangenen Monaten sind neue Carrier hinzugekommen – von China Eastern bis Kingfisher ist alles dabei.

Seit 1980 ist am Flughafen Dubai International das Passagieraufkommen jährlich um 10% gestiegen, von anfangs drei Millionen auf über 40 Millionen im letzten Jahr. Das Frachtaufkommen ist jährlich um 14% gestiegen. Dubai Airports geht davon aus, dass das Passagieraufkommen an seinen Flughäfen bis 2030 auf 150 Millionen ansteigen wird, der Frachtverkehr auf sieben Millionen Tonnen und die Anzahl der Flugbewegungen auf 750.000. Diese Zahlen entsprechen auch unseren Schätzungen. Zusammengefasst bedeutet dies: Dubai ist für die Luftfahrtindustrie eine wahre Goldgrube, höchst wettbewerbsfähig, mit einer glänzenden Zukunft in unserer Region und ein globales Drehkreuz in optimaler Lage!

Wettbewerber behaupten manchmal, DXB sei ein künstliches Drehkreuz in der Wüste (siehe Open Sky 2 und 4) aber Fluglinien aus aller Welt kommen nach wie vor hierher – darunter auch die meisten Star-Alliance-Mitglieder – ein Wettbewerb, den Emirates begrüßt.

Sehen wir uns einmal die Fakten an:

• 2009 wurden 40,9 Millionen Passagiere am DXB abgefertigt, ein Plus von 10% gegenüber 2008.

• Damit ist DXB – gemessen an internationalen Passagieren – nunmehr der sechstgrößte Flughafen der Welt.

Stichwort Dubai

1. Die Zahl der Hotelgäste wird in Dubai, eine Stadt in der 185 unterschiedliche Nationalitäten leben, 2010 die 10 Millionen-Marke überschreiten.

2. Alle zwei Minuten werden 23 Container in Dubais Häfen gelöscht.

3. Ende 2010 wird jedes dritte Fortune 500 Unternehmen seine Regionalvertretung in Dubai haben. The Economist kürte Dubai zur

“Wettbewerbsfähigsten arabischen Volkswirtschaft“.

4. Über 6000 Internet- und Kommunikationsfirmen sind in Dubais Internet und Media City ansässig.

5. 2000 kamen 6.900 Kreuzfahrtpassagiere nach Dubai, 2010 werden es 325.000 sein.

6. 1985 wurde die Hälfte von Dubais BIP durch Öl erzielt, 2010 werden es nur noch 5% sein.

7. Handel, Logistik und Finanzdienstleistungen werden in den Jahren 2010 bis 2015 zwei Drittel des Sozialprodukts von Dubai erwirtschaften.

8. Die Dubai Mall wird 2010 über 40 Millionen Besucher anziehen, das sind

Dubai 2010: einige wirtschaftliche Eckdaten

• Für 2010/11 werden 46 Millionen Passagiere erwartet, was DXB – nach Heathrow und Charles de Gaulle, aber noch vor Frankfurt, Hongkong und Amsterdam – zum drittgrößten internationalen Flughafen der Welt machen würde.

• Die meisten internationalen Flughäfen mussten für 2009 einen Passagierrückgang vermelden. Außer DXB konnten nur Istanbul und Kuala Lumpur Zuwächse verzeichnen.

• Über 130 Carrier fliegen mittlerweile DXB an. Zum Vergleich: Frankfurt 125, Charles de Gaulle 121, Amsterdam 105, Heathrow 97 und Madrid 86.

• Für 80% der Weltbevölkerung ist Dubai in weniger als 12 Stunden erreichbar, für ein Drittel sogar nur in maximal vier Stunden.

• DXB ist der fünftgrößte Flughafen nach internationalem Frachtaufkommen.

• Dubai Airports geht davon aus, dass 2019 die 100 Millionen Passagier-Grenze überschritten wird.

Trotz Rezession und neuer Herausforderungen in diesem Jahr steigt bei Emirates die Nachfrage in allen drei Buchungsklassen und auch für Fracht stark an. Das letzte Jahr war für alle Fluggesellschaften extrem schwierig, die Grundlagen für unser Geschäftsmodell haben sich aber nicht verändert, wenn auch die Rentabilität bzw. die Gewinne. Unser Vertrauen in unsere Unternehmensstrategie ist die Grundlage für milliardenschwere Investitionsentscheidungen in Flugzeuge wie z.B. den A380 und den A350 – und das Festhalten daran.

über 750.000 pro Woche.

9. Im Januar 2010 wurde in Dubai die allererste Bloomingdales Filiale außerhalb der USA eingeweiht. Das weltweit erste Armani-Hotel wird im Burj Khalifa seine Tore öffnen.

10. Bis Ende 2010 werden auch die 18 Stationen der roten Linie der Dubaier Metro im Betrieb sein. Die Metro wird dann 1,2 Millionen Passagiere auf einem Streckennetz von 72 Kilometern Länge mit 42 Stationen befördern.

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“Dubais größter Trumpf, seine überlegene Infrastruktur, wird der Stadt in der Aufschwungphase zu gute kommen. Die Krise hat Dubais Zukunftspläne gefährdet, aber sowohl staatliche Anstrengungen und als auch mehr Transparenz werden Dubais Reputation wieder herstellen und machen diese Pläne mittelfristig vielleicht sogar realistischer.“ – Moody’s Investors Service

“Wir sind seit 1946 in Dubai. Wir waren die erste Bank überhaupt, die hier Geschäfte gemacht hat. Dubai wird seine Position als regionales Finanzzentrum behaupten können.“ Stephen Green, Chairman HSBC Holdings

“Dubai ist der Beweis: Wer einen Platz in der Weltwirtschaft hat, dem geht es gut, der braucht kein Öl.” – David Aaron, Direktor RAND Center for Middle East Public Policy

“Mit Dubai ist noch zu rechnen: Es verfügt über eine Infrastruktur der Weltklasse, hochqualifizierte Talente und wird auch in den nächsten Jahrzehnten ein wichtiges Finanzzentrum bleiben. … Dubai hat die Chance, seine Lektionen zu lernen und wird wieder boomen.“ – David Rubenstein, Mitbegründer der Carlyle-Gruppe

Meinungen anderer über Dubai

Emirates is currently seeking qualified candidates to apply for the following positions in our Public, International, Industry and Environment Affairs team, based in Dubai.

Manager, Public AffairsThis role is to initiate, implement and manage public affairs, policy and government relations activities and campaigns which support Emirates key political, policy and stakeholder relationships and regulatory needs, as well as current and future aeropolitical and commercial aspirations. The role has a geographic focus and requires strong communication skills such as advocacy, speech writing and message development, as well as international political awareness. Creativity, an outcome focus and proactiveness are essential.

Ref - M/MS/14264

Manager, International Affairs The role is to obtain, protect and enlarge the aeropolitical rights for Emirates through inter-government bilateral air services agreements and

¬Airline Professionals. Join a dynamic, multicultural, global organization

“Trotz der Bestürzung bei Investoren angesichts der Entscheidung für ein Schuldenmoratorium bei Dubai World, hüten sich ausländische Geschäftsleute und Analysten doch davor, Dubai als wichtigstes Dienstleistungszentrum der Region abzuschreiben. Obwohl nahe gelegene Städte, darunter Abu Dhabi und Doha in Katar, versucht haben, aufzuschließen und sich selbst als regionale Zentren zu etablieren, wird Dubai, vielleicht etwas kleiner und etwas schlichter, immer noch zwei große Vorteile aufweisen: eine liberalere Gesellschaft und eine gut entwickelte internationale Verkehrsinfrastruktur. Die Jebel Ali Freihandelszone erwirtschaftet allein ein Viertel von Dubais Wirtschaftsleistung.“ Financial Times

“Es ist eine erstaunliche Tatsache, dass Dubai dauerhaftes Wachstum sichern konnte und weiterhin ein Magnet für Kapital aus der ganzen Welt ist – ohne irgendeine Sicherheit bieten zu können, lediglich dank dem Effekt, dass Geld immer mehr Geld schafft. Ich bin mir sicher, dass Dubai bald wieder beim globalen Wettlauf um Human- und Finanzkapital dabei sein wird. Keine andere Stadt der Welt kann wie Dubai von sich behaupten, auf nichts als Sand und menschlicher Fantasie gebaut zu sein.“ – George Abraham, The Ottawa Citizen

inter-carrier cooperation, which allow the operation and the expansion of our route network. The successful candidate will be required to manage geographically focused government, political and bilateral projects. Skills required include negotiations and advocacy and technical knowledge of air services and code share agreements. Attention to detail, team work and an outcome focus are essential.

Ref - MIA&A/MS/14262

Senior Analyst The role is to provide statistical and data input on public affairs, aeropolitical and environmental matters by preparing comprehensive analysis, negotiating options, business cases, reports, campaign proposals, policy documents and official responses. The successful candidate will have solid experience in advanced econometrics, data modeling, research and statistical analysis. Attention to detail, creativity and the ability to explain complex issues in simple terms are essential.

Candidates interested in any of the above positions should apply via this link.

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In der lautstarken Debatte über Luftfahrt und Umwelt wurde im vergangenen Jahr ein Thema beinahe völlig ausgeblendet: Fluglärm.Vor drei Jahrzehnten war das Thema Fluglärm das einzige vernehmbare in der Umweltdebatte. Proteste an Flughäfen waren an der Tagesordnung.

Ein Nachtflugverbot war für viele Politiker die Lösung: von 23.00 bis 6.00 stellten Dutzende von Flughäfen auf der ganzen Welt ihren Betrieb ein. Der wirtschaftliche Preis war und ist hoch, denn jeder nachts geschlossene Großflughafen hat beträchtliche Auswirkungen auf andere Flughäfen. Ein Nachtflugverbot in New York von 22.00 bis 7.00 hat zwangsläufig ein – unbeabsichtigtes – Startverbot von 14.30 bis 22.30 in Los Angeles für Flüge nach New York zur Folge. Der Dominoeffekt der Nachtflugverbote hat Auswirkungen auf die Flugpläne in der ganzen Welt.

Emirates ist der Ansicht, dass mit der Einführung moderner, leiserer Flugzeuge, die den neuesten Kapitel-4-Lärmstandards entsprechen, sich die Ära der pauschalen Nachtflugverbote ihrem Ende nähert. Die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Vorteile von maßgeschneiderten Flugeinschränkungen, die die Betreiber von modernen, leisen Flugzeugen belohnen, sind denen eines technisch völlig überholten pauschalen Nachtflugverbots um ein vielfaches überlegen.

Die australische Flugsicherheitsbehörde Air Services Australia (ASA) hat 2008 in einer unabhängigen Studie über 6 Monate die Lärmbelastung durch den neuen A380 an 16 Standorten in Sydney und Umgebung untersucht und mit der einer B747-400 verglichen. Ergebnis der Studie war, dass der A380, im Vergleich zum B747, nicht einmal halb so laut ist. Der Studie zufolge ist der A380 beim Start zwischen 2,3 und 6,7 Dezibel leiser als die B747-400, wobei die Reduzierung eines Lärmpegels um drei Dezibel gleichbedeutend mit einer Halbierung des vom Menschen wahrgenommenen Lärms ist.

Der A380 ist nicht der einzige leise Überflieger. Die Einführung der Boeing 787 Dreamliner und des Airbus A350-XWB steht unmittelbar bevor und wird weitere Lärmreduzierungen zur Folge haben. Dabei kann man nicht nur dank neuer Technologien bei der Konstruktion von Flugzeugen Lärm reduzieren, vielmehr lassen sich auch im Betrieb erhebliche Lärmreduzierungen erzielen. Steilere Steig- und Sinkflüge erlauben eine maximale Höhe über Wohngebieten und moderne Navigationssysteme und Boden-GPS ermöglichen es, betroffene Gemeinden zu umfliegen. Alles Verfahren, die in den Sechziger- und Siebzigerjahren unvorstellbar waren.

Die wirtschaftlichen Vorteile einer Lockerung des Nachtflugverbotes wären erheblich. Die Reisenden würden von einer größeren Flexibilität bei der Gestaltung der Flugpläne und einer größeren Auswahl profitieren. Die Fluggesellschaften würden profitieren, weil sie keine Flüge mehr annullieren müssten, die wegen des Wetters oder wegen Verzögerungen im Betriebsablauf unter das Nachtflugverbot fallen. Für Gemeinden in Flughafennähe ergäbe sich in der Summe immer noch eine Reduzierung der Lärmbelastung, da ältere, lautere Maschinen auf Landezeiten am Tag ausweichen müssten.

Mit anderen Worten: Es ist jetzt an der Zeit, dass Regierungen Fluggesellschaften, die in moderne, leisere Flugzeuge investieren, Anreize in Form von Start- und Landeslots für Zeiten während der bestehenden Nachtflugverbote bieten. Wir sind gespannt, wer der erste Flughafen sein wird: London, Sydney oder Tokio?

Nachtflugverbot vor dem Aus?

Die Zivilluftfahrt hat – zu ihrem eigenen Nachteil – eine lange Tradition darin, der Logik einer vernünftigen Welthandelspolitik zu trotzen. Regierungsvertreter behaupten, Luftfahrt sei ein “Sonderfall“ und folgern daraus, dass die Branche von vernünftigen Grundsätzen der Politik, die für andere Branchen gelten, verschont bleiben sollte. Vor dem Hintergrund der historisch einmaligen wirtschaftlichen Herausforderungen der letzten anderthalb Jahre haben einige Politiker deutlich hörbar die Alarmglocke geläutet, offene Märkte gefordert und vor den Versuchungen des Protektionismus gewarnt.

Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva (links) warnte:

“Protektionismus mag auf den ersten Blick vorteilhaft erscheinen, [...] aber langfristig schadet er den Ländern.“

Lord Mandelson, ehemaliger EU-Handelskommissar und derzeitiger britischer Minister für Wirtschaft, Innovation und berufliche Bildung (Mitte), schloss sich dieser Warnung an: “Wirtschaftliche Öffnung ist der Motor der Weltwirtschaft in der Phase des Aufschwungs. Protektionismus mag als probates Mittel gegen die Symptome des Abschwungs erscheinen, ist aber auch das Gift, das eine schnelle und vollständige Erholung verhindert.“

Botschafter Ron Kirk, der amerikanische Handelsbeauftragte (rechts), fügte hinzu: “Jetzt ist nicht der richtige Moment, sich abzuschotten. Jetzt ist nicht der richtige Moment, zaghaft zu sein. Jetzt ist der Moment, den globalen Handel wieder anzufachen und die Grundlage für ein noch widerstandsfähigeres, noch offeneres Handelssystem für die kommende Jahrzehnte zu schaffen.“

Die Gefahren eines schleichenden Protektionismus

“Das US-Justizministerium, wo die Experten für Wettbewerbsfragen sitzen, forderte klare Maßnahmen zum Schutz der Verbraucherinteressen, weil Allianzen ganz offensichtlich Wettbewerb und Verbrauchern schaden. […]. Das Verkehrsministerium zeigt ihnen aber eine lange Nase […]. Dieser Beschlussentwurf ist eine Ohrfeige für die Verbraucher, die auf Jahre hinaus den Preis dafür zahlen werden müssen.“ - Sir Richard Branson zum Beschlussentwurf des US-Verkehrsministeriums zur Allianz AA-BA

“Die Passagierzahlen sind in allen Regionen zurückgegangen, mit Ausnahme der Region Mittlerer Osten/Afrika“ - Lufthansa anlässlich der Präsentation der Geschäftsergebnisse 2009.

“Ein dritter Faktor, der auf einigen Märkten Überkapazitäten schafft, ist die jeweilige Regierungspolitik. Viele Fluggesellschaften werden von ihren Regierungen unter Druck gesetzt, damit sie ihr Streckennetz ausbauen, um auf diese Weise die staatliche Politik der Tourismus- oder der regionalen Wirtschaftsförderung zu unterstützen. Diese Fluglinien bestellen oder betreiben oft viel mehr Flugzeuge als für die Märkte, die sie bedienen, benötigt werden. Die neuesten und bezeichnendsten Beispiele sind die Golf-Carrier Etihad Airways aus Abu Dhabi und Qatar Airways. Ihre Regierungen haben sie angehalten, es hinsichtlich Erfolg und weltweitem Streckennetz mit der benachbarten Airline Emirates aufzunehmen. Für diese Fluggesellschaften ist Rentabilität ein langfristiges Ziel und keine kurzfristige Notwendigkeit.“ - Professor Doganis, Zitat aus seinem vor kurzem erschienenen Buch Flying Off Course.

Open Sky: auf den Punkt gebrachtIn jeder Ausgabe von Open Sky finden Sie

einige der aus unserer Sicht treffendsten Zitate zu den Stichwörtern Liberalisierung, Allianzen,

Protektionismus, freier und fairer Handel oder auch Wirtschaftspolitik im allgemeinen.

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COP 15 – Alles noch offenNach einem Jahr voller Erwartungen bleiben von den jüngsten COP 15-Verhandlungen in Kopenhagen vor allem Tränengas und Schneeböen in Erinnerung. Die meisten Beteiligten waren vom Ergebnis enttäuscht. Ein Kommentator bemerkte dazu trocken: “Die Luftfahrtindustrie hat von Kopenhagen gar nichts, weder das, was sie wollte, noch das, was sie nicht wollte“. Trotz intensivem Lobbying der Luftfahrtindustrie, repräsentiert durch die IATA (International Air Transport Association), die ATAG (Air Transport Action Group) und die ICAO (International Civil Aviation Organization), wurde die Luftfahrt im abschließenden Kopenhagener Dokument mit keinem Wort erwähnt. Das mögen manche als Sieg interpretieren. Aber die andauernde Unsicherheit spielt gerade denen in die Hände, die Emissionen aus dem Flugverkehr weiterhin mit einem Flickwerk von doppelten oder dreifachen Steuern und Abgaben belegen wollen.

Nun sind die ICAO und ihre Mitgliedsstaaten am Zuge. Emirates spricht sich nach wie vor für ein weltweites, sektorales System zum Umgang mit den Luftverkehrsemissionen aus. Es sollte ein von der ICAO entwickeltes und verwaltetes System mit fairen und realistischen Emissionsreduktionszielen für die gesamte Branche sein. Ziel sollte sein, ein System zu entwickeln, durch welches die Luftfahrtindustrie nur einmal für ihre Emissionen belangt wird. Die Einnahmen aus diesem System sollten dann für Forschungen zur Effizienzsteigerung im Flugverkehr und zur Abmilderung der Folgen des Klimawandels eingesetzt werden. 2010 ist das letzte Jahr in dem die ICAO eine Chance bekommt, eine brancheneigene Lösung zu entwickeln, bevor die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) uns ihr System aufzwingt.

Das Europäische Emissionshandelssystem – Ein Fall für die GerichteWie schon in Kopenhagen vom CEO der IATA, Giovanni Bisignani, vermutet wurde, haben der amerikanische Luftverkehrsverband und drei amerikanische Fluggesellschaften (American, Continental und United) im Dezember 2009 gemeinsam Klage gegen das britische Ministerium für Energie und Klimawandel eingereicht. Die Klage bestreitet die Rechtmäßigkeit der Einbeziehung von nicht-europäischen Fluggesellschaften in das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS). Es geht bei der Klage um die grundlegende Frage, ob die EU und ihre Mitgliedsstaaten das Recht haben, Gesetze zu Lasten von Fluggesellschaften aus anderen Staaten zu erlassen – da dies gegen die Bestimmungen der Chicagoer Konvention aus dem Jahr 1947 verstoße, die das juristische Fundament der modernen Zivilluftfahrt darstellt.

Anlässlich einer ICAO-Resolution zu Emissionshandelssystemen im Jahre 2007 haben die USA sich vehement und erfolgreich für die Aufnahme einer Klausel eingesetzt, wonach solche Systeme nur auf Grundlage gegenseitiger Übereinkommen zwischen den betroffenen Staaten angewendet werden können. Die Mitgliedsstaaten der EU wie auch weitere europäische Länder hatten gegen diese Klausel einen formalen Vorbehalt angemeldet und betont, dass sie sich durch sie nicht gebunden fühlen.

Obwohl die meisten internationalen Experten eine Erfolgsaussicht der Klage bezweifeln, geht Bisignani davon aus, dass viele Regierungen, unter anderem die der USA, Japans und Chinas, gegen den unilateralen Ansatz des EU ETS in den kommenden Jahren rechtlich vorgehen werden.

Das Emirates Friendship Hospital-Schiff, welches von der Emirates-Stiftung finanziert wird (Emirates Airline Foundation, eine gemeinnützige Wohlfahrtsorganisation der Emirates Group) im Einsatz in Tungipara (Bezirk Gopalgonj) in Bangladesch. Allein im Dezember wurden dort beinahe 6000 Kinder und Erwachsene behandelt.

Nur drei Monaten nach seiner Eröffnung im Oktober 2009 wurde das neue Emirates Wolgan Valley Resort and Spa in Australien von der führenden, in Neuseeland ansässigen Akkreditierungsorganisation carboNZero als CO2-neutral zertifiziert. Damit wurde Australiens erstes Luxus-Resort das in einem Naturschutzgebiet liegt, auch das weltweit erste Hotel, das von einer international akkreditierten Zertifizierungsorganisation für Treibhausgasemissionen eine Zertifizierung als CO2-neutral erhielt.

Mit der carboNZero Zertifizierung wird bestätigt, dass die Treibhausgasemissionen, die beim Betrieb des Wolgan Valley Resorts entstehen, von unabhängiger Seite in Übereinstimmung mit internationalen Standards gemessen und überprüft wurden. Hervorgehoben wurde auch die Selbstverpflichtung der Anlage, Emissionen dauerhaft zu kontrollieren und weiter zu reduzieren sowie unvermeidbare Emissionen durch den Kauf einiger weniger verifizierter Emissionsgutschriften zu neutralisieren.

Grundlage für die Zertifizierung der Anlage mit einem Investitionsvolumen von 125 Millionen AUS $ war ein ganzes Packet von Maßnahmen: Dazu zählten ökologische Sanierungsprogramme in großem Umfang, die Umsiedelung von Rinderherden und die Einrichtung von Schutzgebieten für verbliebene einheimische Vegetation.

Bisher sind im Wolgan Valley 175.000 einheimische Bäume in Verbindungskorridoren für Wildtiere und entlang verschiedener Bachufer

Eine Weltpremiere im australischen Wolgan Valleygepflanzt worden. Der CO2-Fußabdruck des Resorts ist insgesamt schon relativ gering, da sowohl nach ökologischen Baustandards geplant und gebaut wurde, als auch Anlagen zur Sonnenenergie- und Wärmerückgewinnung eingebaut wurden. Der Stromlieferant des Resorts, Origin Energy, ist vertraglich verpflichtet worden, 35% des Stroms für das Resort aus erneuerbaren Energiequellen zu gewinnen. Wolgan Valley ist außerdem bestrebt, Lebensmittel und sonstige Güter vor allem regional – innerhalb eines Radius’ von 100 Meilen – zu beschaffen. Das reduziert die Emissionen, die durch den Transport von Gütern entstehen und fördert nebenbei die lokale Wirtschaft.

Protektionismus am kanadischen Himmel – dafür kämpft OttawaDas größte Passagierflugzeug der Welt, der doppelstöckige Gigant Airbus 380, landet drei Mal wöchentlich in Toronto, vollgepackt mit wohlhabenden arabischen Touristen und hochrangigen Geschäftsleuten aus der Energiebranche. Der ganze Stolz der Airline Emirates mit seinen 489 Sitzen ist auf den Flügen von und nach Dubai regelmäßig zu mehr als 90% besetzt. Seit nunmehr 11 Jahren fordert Emirates nun vehement die Genehmigung für tägliche Flüge nach Toronto, Calgary und Vancouver – und bekommt vom kanadischen Verkehrsministerium immer nur die Antwort, es gebe keinen Bedarf für zusätzliche Flüge.

[…] Man könnte meinen, dies wäre nur ein seltsamer, einmaliger Luftfahrt-Sonderfall, hätten da nicht die Markteingriffe von Transport Canada schon zuvor zwei weltweit operierende Giganten von den kanadischen Landebahnen vertrieben, nämlich Singapore Airlines und Air France, die sich beide vergangenes Jahr aus Vancouver zurückgezogen haben. Nachdem die Bundesbehörden ihnen die Genehmigung für tägliche Flüge verweigert hatten, sind sie nach Seattle umgezogen und haben Hunderte von Arbeitsplätzen und die wirtschaftlichen Vorteile von Nonstop-Verbindungen nach Südasien und Paris gleich mitgenommen. Was wirklich ungewöhnlich ist, ist die breite Unterstützung, die speziell Emirates für ihre Expansionspläne genießt.

Verkehrsminister John Baird wurde mit Appellen von Premierministern der westlichen Bundesstaaten, Bürgermeistern, Abgeordneten aller Parteien, Vertretern aus Industrie und Tourismus geradezu überschüttet und gedrängt, zusätzliche Flüge in den Nahen und Mittleren Osten zu genehmigen.

[…] Die beste Erklärung, die das kanadische Verkehrsministerium für seine Weigerung tägliche Verbindungen zu genehmigen, anzubieten hatte – und die Sprecherin brauchte immerhin zwei Tage, um ihren Sprechzettel zu finden – war folgende: “es besteht kein Bedarf, der die Anfrage rechtfertigen würde.“ Diese Floskel symbolisiert den Protektionismus zugunsten von Air Canada, obwohl der Carrier Dubai nicht einmal selber anfliegt. Allerdings bestehen über London und Frankfurt Verbindungen mit seinen Partnern.

Air Canada speziellen Schutz zu gewähren “widerspricht fundamental jedem logischen Geschäftsgebaren und ist hochgradig verbraucherfeindlich“ kommentiert der kanadische Verbraucherverband Consumers’ Association of Canada diesen Vorgang. In einer Welt in der es darauf ankommt, dass unsere Wirtschaft weltweit gut angebunden und wettbewerbsfähig ist, ist es für eine wirtschaftsfreundliche, auf den freien Markt setzende Regierung, wie die der Konservativen, unverantwortlich ihr Commitment zu Open Skies durch ihre tatsächliche Politik zu konterkarieren.

Emirates hat vor kurzem eine Studie über die wirtschaftlichen Folgen der gegenwärtigen protektionistischen Luftverkehrspolitik des kanadischen Verkehrsministeriums (Transport Canada) vorgelegt und darin die tatsächlichen Kosten für Kanadas Tourismusbranche, Wirtschaft, Flughäfen wie auch den kanadischen Staat aufgelistet. Die Studie wurde von InterVISTAS durchgeführt, einem unabhängigen Beratungsunternehmen für Verkehr und Tourismus. Die Studie wies nach, dass eine Erhöhung der Emirates-Flüge auf zwei tägliche Verbindungen nach Toronto und einen täglichen Flug sowohl nach Vancouver als auch nach Calgary einen wirtschaftlichen Nutzen in Höhe von 480 Millionen CAN $ und 2.800 neue Arbeitsplätze für Kanada bedeuten würde. Einige Details:

• Jährlich 274.927 zusätzliche Passagiere an den Flughäfen Toronto, Calgary und Vancouver.

• Jährlich 115,4 Mio. CAN $ zusätzlicher Umsatz an den Flughäfen Toronto, Calgary und Vancouver.

• Jährlich 82,6 Mio. CAN $ zusätzliche Einnahmen im Tourismussektor.

• Jährlich weitere 246 Mio. CAN $ zusätzliche Wirtschaftsleistung als Spin-off-Effekt.

• Jährlich 38,1 Mio. CAN $ zusätzliche Steuereinnahmen.

Die Studie wurde in Vancouver während der Olympischen Spiele vorgestellt. Der Premierminister von British Columbia, Gordon Campbell bemerkte anlässlich der Vorstellung der Studie: “Diese Studie zeigt große wirtschaftliche Möglichkeiten auf und unterstreicht die Notwendigkeit, bei Open-Skies-Abkommen weitere Fortschritte zu erzielen, um so Hindernisse für Tourismus und Handel abzubauen. ... Als Bundesstaat und als Land insgesamt müssen wir Dienstleistungen nutzen, wie sie von Emirates Airline angeboten werden, um unser Wirtschaftspotential voll auszuschöpfen.“

Mehr Wettbewerb – zum Vorteil KanadasIn einem Interview zu Beginn des Monats äußerte Kanadas Verkehrsminister John Baird zur gleichen Zeit: “Wenn es uns gelingt, dass mehr Fluggesellschaften Kanada anfliegen, dann wird das hoffentlich mehr Touristen ins Land bringen und langfristig zu mehr Wettbewerb und niedrigeren Preisen führen. ... Und das wäre gut.“ Emirates kann sich dem nur anschließen und hofft, dass der Minister die Studie nutzt, um protektionistischen Forderungen von Seiten Air Canadas und deren Pilotengewerkschaft entgegenzutreten..

Die Antwort von Air CanadaAir Canadas Beitrag zur Debatte nach der Veröffentlichung des Berichts bestand darin, den Inhalt zu verfälschen und öffentlich zu behaupten, dass Emirates auf den Flügen zwischen Dubai und Toronto nur eine niedrige Auslastung erreicht habe. Tatsächlich waren 2008 99.288 der 111.564 angebotenen Sitze in der auf dieser Strecke eingesetzten B777-300ER besetzt. Dies entspricht einer Auslastung von 89%. 2009 wurde zunächst weiterhin eine B777-300ER eingesetzt und ab dem 1. Juni wurde diese durch einen A380 ersetzt. Von 134.736 angeboten Plätzen waren 122.870 belegt, das entspricht einer Auslastung von sogar 91%.

Die kanadische Webseite von Lufthansa (März 2010) beweist, dass sich die Fluggesellschaft nicht scheut, Werbung für ihre Flüge via Deutschland nach Indien, Dubai, den Nahen und Mittleren Osten und Afrika zu machen, trotz ihrer eigenen und Air Canadas wiederholten Warnungen vor den Gefahren der sechsten Freiheit im Luftverkehr – solange diese von anderen Fluggesellschaften genutzt wird.

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8. Januar 2010

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Tim Clark vor dem Verband der britischen Flughafenbetreiber

(UK Airport Operators Association – 2. März 2010 – Auszüge)Ganz gleich welche Partei im Sommer die neue Regierung bilden wird: Es wird unsere dringlichste Aufgabe sein, sie davon zu überzeugen, eine Politik zu verfolgen, die eine optimale Ausschöpfung des wirtschaftlichen Potentials der Luftfahrt ermöglicht. Die tiefe und ernste Rezession hat uns alle daran erinnert, dass Arbeitsplätze ein wertvolles Gut sind, dass Investitionen schwer erarbeitet werden müssen, dass Verkaufen niemals leicht ist und dass internationale Mobilität von höchster Bedeutung ist.

Heathrow muss, das ist unbestritten, aufgrund seiner weltweiten Bedeutung von jedem ernst zu nehmenden internationalen Carrier angeflogen werden. Es war daher auch kein Zufall, dass Heathrow im Dezember 2008 Emirates’ erste Destination für den A380 war. Derzeit bereiten wir einen zweiten täglichen A380-Flug nach Heathrow vor. Das von der Regierung 2009 vorgeschlagene

“Green Slot“-Prinzip für die neue Start- und Landebahn, sehen wir als eine Bestätigung unserer Entscheidungen und beabsichtigen davon Gebrauch zu machen. Eine auf Anreize ausgerichtete Politik ist richtig und wir freuen uns, dass für lärmarme, treibstoff- und emissionseffiziente Flugzeuge neue Wege aufgezeigt werden.

Heathrow ist einer der wichtigsten Flughäfen für Emirates. Wir befürworten seine Erweiterung wie auch den Bau der dritten Startbahn. Mangelnde Investitionen in die Infrastruktur haben in den vergangenen 20 Jahren allerdings dazu geführt, dass Heathrow – was die Zahl der von Heathrow angeflogenen Destinationen angeht – in Europa vom ersten auf den fünften Platz abgerutscht ist. Ohne eine ernsthafte Neubewertung der Wichtigkeit eines voll funktionsfähigen Flughafens Heathrow für die britische Wirtschaft besteht wirklich die Gefahr, dass diese volle Funktionalität verloren geht.

Kürzlich haben wir der britischen zivilen Luftfahrtbehörde CAA einen detaillierten Vorschlag für den Anflug der modernsten, nach QC2-Standards betriebenen Flugzeugtypen nach Heathrow vorgelegt, unseren so genannten EcoApproach. Damit ließe sich eine erhebliche Kapazitätssteigerung des Flughafens erreichen, ohne zusätzlichen Lärm, ohne zusätzliche Emissionen und ohne neue Startbahnen. Der Vorschlag betrifft die Anflug- und Landephase und ähnelt der Lösung, die bereits zur Lärmreduzierung beim Start eingeführt

wurde, um einen intelligenteren Umgang mit dem Nachtflugverbot zu ermöglichen.

Die Wirtschaft im Umfeld der britischen Flughäfen profitiert jedes Jahr von Emirates-Ausgaben in Höhe von deutlich mehr als 260 Millionen £, insgesamt hat die die britische Wirtschaft bereits von – flottenweiten – Gesamtausgaben in Höhe von 15,4 Milliarden £ profitiert. Wir fliegen die britischen Regionen seit

nunmehr beinahe 20 Jahren an – so flogen wir übrigens erst nach Manchester und dann nach Heathrow – und heute geht beinahe die Hälfte unserer täglichen Flüge in andere Städte als London. Die Regionalflughäfen in Großbritannien sind Katalysatoren für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der umliegenden Städte und Regionen, insbesondere wenn auch Langstreckenverbindungen angeboten werden. Der Ausbau unserer Angebote in Manchester, Birmingham, Glasgow und Newcastle hat gezeigt, dass diese Märkte tragfähig sind und die Wirtschaft vor Ort durch Langstreckenverbindungen enorm gestärkt wird. Dank solcher Erfolge und positiven Veränderungen an den Flughäfen Heathrow und Gatwick können wir nun optimistischer sein.

Wird bereits existierender Passagierverkehr von ausländischen Fluggesellschaften innerhalb eines Marktes lediglich umverteilt und steigen die Passagierzahlen nur marginal an? Daten des Statistischen Bundesamtes zu den Touristenzahlen in Deutschland sprechen gegen die Annahme einer bloßen Umverteilung und für ein allgemeines Wachstum des Marktes.

In den vergangen 15 Jahren haben sich die Übernachtungszahlen der nach Deutschland reisenden Touristen beinahe verdoppelt – damit ist der Kuchen insgesamt ein ordentliches Stück größer geworden.

Entwicklung der aus dem Ausland nach Deutschland reisenden Touristen, Zeitraum 1994-2008

Quelle: Deutsche Zentrale für Tourismus e.V.

Die Wachstumsraten fallen in den verschiedenen Märkten sehr unterschiedlich aus. Die Zahl der Touristen aus den Quellmärkten Afrika, Nord- und Lateinamerika und Asien ist unterdurchschnittlich gestiegen, wohingegen sie für Australien/Ozeanien und Europa durchschnittlich zunahm. Ein Markt sticht allerdings während der vergangenen 15 Jahren besonders hervor: die Golfstaaten. Die Besucherzahlen von dort haben sich vervierfacht.

Emirates ist nur einer von vielen Carriern, die die Zahl ihrer Flüge nach Deutschland erhöht haben – beginnend mit nur zwei Flügen pro Woche nach Frankfurt im Jahr 1987 auf heute 49 Flüge wöchentlich in vier deutsche Städte. Dennoch haben wir berechtigten Grund zu der Annahme, dass unsere Flüge ganz wesentlich zu diesem Wachstum beigetragen haben. Sogar die von der Lufthansa mitgetragene Initiative

“Luftverkehr für Deutschland“ kam Anfang 2009 zu dem Schluss, dass der zuletzt aufgenommene Emirates-Flug nach Düsseldorf ein Wachstum des Passagiermarktes für alle Carrier in Deutschland nach sich gezogen hat.

Die Deutsche Zentrale für Tourismus e.V. geht von einem weiteren Anstieg der Besucherzahlen aus den Golfstaaten aus und schätzt, dass im Jahre 2015 1,6 Millionen Übernachtungen in Deutschland auf diese Touristen entfallen werden – fast so viele, wie auf die der Touristen aus Japan und Indien zusammengerechnet.

Der Kuchen wird größer – deutsche Erfahrungen

Quelle: Statistisches Bundesamt, Index-Werte: 1994 = 100%

Graph/Schaubild

Übernachtungen Übernachtungen Bevölkerung 2008 geschätzt 2015 in Millionen

Gesamt 6,039,837 7,700,000 5,018.2

Japan 1,130,328 1,200,000 127.9

China/Hong Kong 942,988 2,000,000 1,343.6

Indien 421,514 750,000 1,186.2

Arabische Golfstaaten 776,550 1,600,000 33.5

Asien 4,979,828 6,700,000 3,998.7

Afrika 463,399 400,000 985.7

Australien, Neuseeland 569,610 600,000 33.8und Ozeanien

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Känguru-Logik

Andrew J Parker - Senior Vice President Public, International, Industry & Environment Affairs

Email: [email protected]

Will Löfberg - Manager Public Affairs

Email: [email protected] or [email protected]

Venice

Newcastle

Toronto

Toledo Zaragoza

Casablanca

Paris

Nice

Athens

Rome

Moscow

SeoulBeijing

OsakaTokyo

Glasgow

ManchesterBirmingham

LondonMunich

ViennaMilan

LarnacaTripoli

TunisMalta

Zurich

HamburgAmsterdam

Gothenburg

Istanbul

DusseldorfFrankfurt

Shanghai

SingaporeKuala Lumpur

ManilaBangkok

Jakarta

Addis Ababa

EldoretEntebbe

Dar es Salaam

Johannesburg

Cape Town

Lilongwe

Nairobi

LagosAccraAbidjan

Dakar Khartoum

Cairo

DubaiKolkata Hong Kong

TaipeiDhaka Guangzhou

Melbourne

Sydney

Brisbane

Perth

Auckland

Christchurch

Thiruvananthapuram

ChennaiBangaluruKozhikode

LahoreIslamabad

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HyderabadMumbai

Delhi

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Malé

KochiColombo

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São Paulo

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Los Angeles

San Francisco

Houston

Muscat

SharjahDammam

BahrainRiyadh Doha

Sana’a

Jeddah

Kuwait

Tehran

Dubai

AmmanDamascusBeirut

Luanda

Durban

Kabul

Madrid

Prague

Route MapMarch 2010

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Fast facts• Flotte 145 Flugzeuge

• Streckennetz (Passagier und Cargo) 102 Destinationen

• Passagiere (2009) 25,9 Mio.

• Sitzauslastung(2009) 76,2%

• Fracht (2009) 1,47 Mio. Tonnen

• Starts ab Dubai pro Woche 1196

• Neue Strecken 2010 Amsterdam, Dakar, Madrid, Prag, Tokio

• Längste Strecke Dubai - Los Angeles (16 Std 25 min)

• Kürzeste Strecke Muscat - Dubai (1 Std)

• Erstflug 25. Oktober 1985

• Mitarbeiter (Airline) 28.791

• Geschäftszahlen 08/09 (Airline) Umsatz: 12 Mrd. US$ Gewinn: 268 Mio. US$

• Nationalitäten in der Belegschaft 154

• A380-Routen Auckland, Bangkok, Jeddah,London Heathrow, Toronto, Paris, Seoul, Sydney

Als einen wesentlichen Grund für ihre Forderung nach einer Verlängerung des JSA führten British Airways und Qantas die Konkurrenz durch Emirates an, obwohl die Zahlen eine völlig andere Sprache sprechen. Auf der Strecke Australien – London-Heathrow liegt der Marktanteil von Emirates bei 8% (Economy) bzw. 9% (First- und Business), im Vergleich dazu erzielen Qantas und British Airways gemeinsam Marktanteile von 35% (Economy) bzw. 43% (First- und Business). Nach Meinung von Emirates müssen Regulierungsbehörden auf Hauptstrecken genauer auf die Auswirkungen von Marktkonzentration und Allianzen auf den Wettbewerb und die Wahlmöglichkeiten für die Verbraucher achten.

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Source: MIDT 2009

andereFluggesellschaften

Star Alliance

Marktanteile bei Linienflügen London-Heathrow – Australien

(alle Buchungsklassen)

Allianzen oder die gemeinsame Vermarktung von Routen und die Aufteilung der daraus erzielten Gewinne zwischen den Airlines führen letztlich allesamt zu weniger Wettbewerb und weniger Wahlmöglichkeiten für die Verbraucher. Dennoch hat die australische Wettbewerbsbehörde im Februar 2010 die Verlängerung des Abkommens zwischen Qantas und British Airways über die gemeinsame Vermarktung von Flügen (Joint Services Agreement – JSA) auf der sogenannten Känguru-Route für weitere fünf Jahre genehmigt und dazu ausgeführt: “Die zunehmende Konkurrenz durch andere Airlines bedeutet, dass das JSA vermutlich nicht zu einer spürbaren Verminderung des Wettbewerbs auf den betreffenden Märkten führen wird.“

Nachdem das JSA in Kraft getreten war hat British Airways seine eigenen Flüge nach Brisbane, Melbourne und Perth eingestellt. Diese Vorgehensweise entspricht einem allgemeinen Trend bei europäischen Carriern: Verbindungen nach Australien werden zugunsten ihrer Partner aus Star Alliance oder SkyTeam aufgegeben.

Am selben Tag, an dem die australische Wettbewerbsbehörde die Verlängerung des JSA genehmigte, kündigte British Airways an, ihre Verbindungen nach Sydney zu reduzieren, trotz einer – nach aktuellen Informationen der australischen Statistikbehörde – 86 prozentigen Auslastung. Die Verlängerung des JSA sichert Qantas-British Airways beträchtliche Gewinne, vor allem aber zementiert es die Position von Oneworld auf der Känguru-Route (vgl. Schaubild).