Article citation info: Wittek M A, Gąska D, Łazarz B, Matyja T. Coil springs in passenger cars – general theoretical principles and structural requirements. The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji. 2016; 72(2): 141-158, http://dx.doi.org/10.14669/AM.VOL72.ART9 Sprężyny śrubowe w samochodach osobowych – ogólne podstawy teoretyczne i wymogi konstrukcyjne ADAM MAREK WITTEK 1 , DAMIAN GĄSKA 2 , BOGUSŁAW ŁAZARZ 3 , TOMASZ MATYJA 4 ThyssenKrupp Federn & Stabilisatoren GmbH Silesian University of Technology, Faculty of Transport Streszczenie Główną rolą sprężyn, jak każdego rodzaju elementów sprężystych jest tłumienie wstrząsów wywołanych przez ruch tzw. mas nieresorowanych (kół, hamulców, elementów zawieszenia) po nierównej nawierzchni. Ma to zapewnić nie tylko komfort jazdy, ale też zabezpieczyć cały samochód przed uszkodzeniami. W artykule zaprezentowano podstawy obliczeń wytrzymałościowych sprężyn śrubowych stosowanych w zawieszeniach współczesnych samochodów osobowych. Nowoczesne rozwiązania technologiczne i konstrukcyjne w współczesnych pojazdach samochodowych są również widoczne w konstrukcji i produkcji sprężyn śrubowych. Prawidłowa konstrukcja i właściwy dobór parametrów sprężyn śrubowych wpływa na ich cechy wytrzymałościowe, ciężar, trwałość i niezawodność, a także na dobór odpowiednich metod produkcyjnych. Niewłaściwe przygotowanie modeli obliczeniowych z wykorzystaniem Metody Elementów Skończonych prowadzi w konsekwencji do błędnych wyników. Bardzo trudna jest interpretacja wyników i znalezienie błędu, szczególnie jeśli nie dysponujemy danymi porównawczymi (takimi jak wyniki testów zmęczeniowych lub wynikami analitycznych obliczeń wytrzymałościowych). Uwzględniono zarówno sprężyny o charakterystyce liniowej jak i progresywnej. Przeprowadzono kompleksowe obliczenia
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Article citation info: Wittek M A, Gąska D, Łazarz B, Matyja T. Coil springs in passenger cars – general theoretical principles and structural requirements. The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji. 2016; 72(2): 141-158, http://dx.doi.org/10.14669/AM.VOL72.ART9
Sprężyny śrubowe w samochodach
osobowych – ogólne podstawy teoretyczne
i wymogi konstrukcyjne
ADAM MAREK WITTEK1, DAMIAN GĄSKA2, BOGUSŁAW ŁAZARZ3, TOMASZ MATYJA4
ThyssenKrupp Federn & Stabilisatoren GmbH Silesian University of Technology, Faculty of Transport
Streszczenie
Główną rolą sprężyn, jak każdego rodzaju elementów sprężystych jest tłumienie wstrząsów
wywołanych przez ruch tzw. mas nieresorowanych (kół, hamulców, elementów zawieszenia)
po nierównej nawierzchni. Ma to zapewnić nie tylko komfort jazdy, ale też zabezpieczyć cały
samochód przed uszkodzeniami. W artykule zaprezentowano podstawy obliczeń
wytrzymałościowych sprężyn śrubowych stosowanych w zawieszeniach współczesnych
samochodów osobowych. Nowoczesne rozwiązania technologiczne i konstrukcyjne
w współczesnych pojazdach samochodowych są również widoczne w konstrukcji i produkcji
sprężyn śrubowych. Prawidłowa konstrukcja i właściwy dobór parametrów sprężyn śrubowych
wpływa na ich cechy wytrzymałościowe, ciężar, trwałość i niezawodność, a także na dobór
odpowiednich metod produkcyjnych. Niewłaściwe przygotowanie modeli obliczeniowych
z wykorzystaniem Metody Elementów Skończonych prowadzi w konsekwencji do błędnych
wyników. Bardzo trudna jest interpretacja wyników i znalezienie błędu, szczególnie jeśli nie
dysponujemy danymi porównawczymi (takimi jak wyniki testów zmęczeniowych lub
wynikami analitycznych obliczeń wytrzymałościowych). Uwzględniono zarówno sprężyny
o charakterystyce liniowej jak i progresywnej. Przeprowadzono kompleksowe obliczenia
The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji Vol. 72, No. 2, 2016
tych sprężyn (analitycznie i z wykorzystaniem Metody Elementów Skończonych)
w celu wykazania różnic i problemów występujących w procesie konstrukcyjnym. Właściwy
dobór sprężyn, a więc również uwzględnienie parametrów wytrzymałościowych ma zasadniczy
wpływ na poprawne działanie zawieszenia pojazdów samochodowych.
Słowa kluczowe: sprężyny śrubowe w samochodach osobowych, konstrukcja, metody
obliczeniowe
1. Wstęp
Elementy sprężyste zawieszenia przenoszą na kadłub samochodu siły powodowane
nierównościami nawierzchni, lecz same ulegają przy tym odkształceniom, gromadząc energię,
która oddawana jest następnie w fazie rozprężania się sprężyn. W ten sposób każde ugięcie
zawieszenia skutkuje całą serią pionowych wahań nadwozia, wygasających stopniowo
z powodu tarcia występującego we wszystkich wzajemnie przemieszczających
się elementach [1, 2, 3, 8, 9].
Wygaszające działanie tarcia jest jednak zbyt powolne dla utrzymania stabilności ruchu
pojazdu i trwałego kontaktu jego kół z jezdnią, zwłaszcza przy większych prędkościach jazdy
i bardziej nierównych nawierzchniach, gdy wspomniane drgania mogą być dodatkowo
wzmacniane na zasadzie rezonansu. Szybkie i częste pionowe wahania nadwozia, a także jego
kołysanie się wzdłużne i poprzeczne sprawiają, że ciała podróżnych poddawane
są nieprzyjemnym i szkodliwym przyspieszeniom, a koła, okresowo odrywane od nawierzchni,
przenoszą mniej skutecznie siły napędu, hamowania i kierowania pojazdem.
Dlatego w zawieszeniach samochodowych stosowane są amortyzatory, których zadaniem
jest bardziej radykalne zmniejszanie amplitudy cyklicznych ruchów elementów
sprężystych [1, 2, 3, 8, 9]. Powszechnie stosowanym rozwiązaniem zawieszenia
1 ThyssenKrupp Federn & Stabilisatoren GmbH, Wiener St. 35, 58135 Hagen, Germany; e-mail: [email protected] 2 Silesian University of Technology, Faculty of Transport, Krasińskiego St. 8, 40-019 Katowice, Poland;
e-mail: [email protected] 3 Silesian University of Technology, Faculty of Transport, Krasińskiego St. 8, 40-019 Katowice, Poland;
e-mail: [email protected] 4 Silesian University of Technology, Faculty of Transport, Krasińskiego St. 8, 40-019 Katowice, Poland; e-mail: [email protected]
i rozkładu naprężeń (rys. 10) w sprężynach śrubowych z liniową i progresywną
charakterystyką (rys. 6, 7, 8) z wykorzystaniem programu obliczeniowego firmy
ThyssenKrupp Federn & Stabilisatoren GmbH odzwierciedlają różnice pomiędzy sprężynami
śrubowymi. Wzory (1 ÷ 22) mają zastosowanie do obliczania i określania charakterystyki
sprężyn cylindrycznych (charakterystyka liniowa). Stanowią one integralną część wyżej
wymienionego programu obliczeniowego. Te zależności w przypadku sprężyn baryłkowych (o
charakterystyce progresywnej) znajdują zastosowanie tylko w ograniczonym stopniu. Obliczenia i wyznaczanie charakterystyk sprężyn baryłkowych są bardziej złożone
i kompleksowe. Obliczenia te są ważne jako dane wyjściowe do obliczeń z wykorzystaniem
MES (obliczenia statyczne i dynamiczne). Mogą one być również wykorzystywane,
wraz z wynikami badań zmęczeniowych do walidacji i weryfikacji modeli obliczeniowych
MES.
2.3. Układ sprężyna – amortyzator
W systemie sprężyna – amortyzator mamy do czynienia z pionową siłą oddziaływania koła na
jezdnię , siłą działającą na wahacze i oddziaływania nadwozia (rys. 11a).
Rys. 11a, b. Rozkład sil w układzie sprężyna – amortyzator (kolumna McPhersona) [5, 6, 9, 10]
Suma tych trzech sił przyjmuje wartość zerową. Ponieważ całkowity moment musi być równy
zeru, siła musi być skierowana w taki sposób, żeby jej wektor miał punkt zaczepienia
w punkcie przecięcia przedłużeń obu innych sił (rys 11a i b). Działająca na sprężynę siła ,
The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji Vol. 72, No. 2, 2016
jest sumą sił składowych: siły , równoległej do osi amortyzatora i siły . Siła poprzeczna
oddziaływująca na amortyzator przyjmuje wartość wynikającą z różnicy pomiędzy
oddziaływującą na układ sprężyna – amortyzator siłą poprzeczną i wartością siły
poprzecznej oddziaływującej na sprężynę. Gdy kierunek działania siły sprężystej
określają punkty i przyjmuje ona wartość odpowiadającą wartości siły poprzecznej
w systemie, tym samym wartość siły poprzecznej działającej na amortyzator jest równa zeru.
Punkty i są punktami środkowymi sprężyny wyznaczającymi linię działania sił
sprężystych (rys.11a, b i 12).
Rys. 12. Fazy ugięcia sprężyny w systemie sprężyna – amortyzator [3, 4, 5, 11]
2.4. Wzory analityczne do obliczeń wytrzymałościowych sprężyn
Tabela 1. Wzory analityczne dla sprężyn o zmiennych kształtach i okrągłym przekroju
poprzecznym drutu [3, 4, 5, 10]
sztywność sprężyny masa
– sztywność sprężyny [N/mm] – moduł sprężystości
poprzecznej [MPa]
The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji Vol. 72, No. 2, 2016
– liczba aktywnych zwojów sprężyny [ ] A – powierzchnia przekroju
poprzecznego [mm²]
– średnica średnia sprężyny [mm] – gęstość [kg/m³]