1 INTRODUCERE F1-“a citade do future pode ser melhor, mais humana , en tregue ao homen não a máchina ”1 Oscar Niemayer (un orașal viitorului poate fi mai bun,mai uman,aparţinând omului și nu mașinii )De-a lungul vremii, omul a simţ it nevoia profundăde comunicare, de participare, de integrare, de spectacol. Dansul și muzica au ȋ nsoţ it ceremonialele și procesiunile care marcheazămomentele importante ale vie ţ ii. Suportul fizic care a permis desfășurarea acestora este strada, drumul. Acesta ne conduce, ne poart ă, ne permite ȋ mplinirea trăirilor cotidiene, căci omul trebuie săvadăsi, la rândul său, săfie văzut. In așezările de alt ădată populaţ iile străbăteau spaţ iile per pedes, pietonul st ăpânea cea mai mare parte a spaţ iului public.Treptat, insă, spaţ iile s-au aglomerat, modalita ţ ile de transport s-au diversificat iar ritmul vie ţ ii a devenit tot mai zbuciumat și pietonul a fost dat la o parte. Sufoca ţ i de tehnologie, arhitec ţ ii si urbaniștii au ȋ nceput să ȋ ntoarcăprivirile spre trecut, nostalgia vremurilor ȋn care te puteai plimba ȋn voie a ȋnvins și spaţiul urban pietonal a ȋ nceput săfie recucerit. De la reconsiderarea vechilor trasee la crearea de noi spaţ ii speciale, spaţ iul orășenesc pietonal se contureaz ăși astăzi ca “unul dintre mijloacele cele mai nimerite pentru recuperarea cadrului urban ȋ n folosul tuturor.”2 1 Oscar Niemayer citat de Aurelian T rișcu ȋ n cartea “Spaţiiurbane pietonale”2 Aurelian Trișcu,“Spaţii urbane pietonale””
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
F1-“a citade do future pode ser melhor, mais humana , en tregue ao homen não a máchina” 1 Oscar Niemayer (un oraș al viitorului poate fi mai bun,mai uman,aparţinând omului și nu mașinii )
De-a lungul vremii, omul a simţ it nevoia profundă de comunicare, de participare, de
integrare, de spectacol. Dansul și muzica au ȋ nsoţ it ceremonialele și procesiunile care
marchează momentele importante ale vieţ ii. Suportul fizic care a permis desf ășurarea acestoraeste strada, drumul. Acesta ne conduce, ne poartă, ne permite ȋ mplinirea tr ăirilor cotidiene, căci
omul trebuie să vadă si, la rândul său, să fie văzut. In așezările de altă dată populaţ iile
str ăbăteau spaţ iile per pedes, pietonul stăpânea cea mai mare parte a spaţ iului public.Treptat,
insă, spaţ iile s-au aglomerat, modalitaţ ile de transport s-au diversificat iar ritmul vieţ ii a devenit
tot mai zbuciumat și pietonul a fost dat la o parte. Sufocaţ i de tehnologie, arhitecţ ii si urbaniștii
au ȋ nceput să ȋ ntoarcă privirile spr e trecut, nostalgia vremurilor ȋn care te puteai plimba ȋn voie a
ȋnvins și spaţiul urban pietonal a ȋ nceput să fie recucerit. De la reconsiderarea vechilor trasee la
crearea de noi spaţ ii speciale, spaţ iul or ășenesc pietonal se conturează și astăzi ca “unul dintremijloacele cele mai nimerite pentru recuperarea cadrului urban ȋ n folosul tuturor .” 2
1 Oscar Niemayer citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”
Pieţele medievale vechi nu erau pavate, ci erau br ăzdate de drumuri de cărute și șanturi. Când se
hotăr a amplasarea unui monument se ţ inea cont de aceste amănunte, și, astfel, era aleasă una dintre
insulele formate ȋ ntre trasee.
F37- Nürnberg; I-Marktplatz, II-Frauenplatz F38-Rothenburg pe Tauber; I-Marketplatz
a-biserica; b-Fântâna cea Frumoasă a-primarie; b-fântână; c-berărie
Se ȋntelege astfel de ce fântânile și monumentele nu sunt amplasate ȋ n centrul pieţelor sau ȋ n axul
căilor de comunicatie, nici măcar ȋ n ţările de nord, unde nu se admite influenţ a tradiţiilor Romei antice.
Această regulă de degajare a centrului pieţelor este valabilă și ȋ n cazul construcţiilor, ȋ n special al
bisericilor. In Italia nu se construiau biserici izolate, de obicei se lipeau una, două sau trei laturi de alte
construcţii. La Verona, toate bisericile sunt ȋncastrate ȋntre alte clădiri, sau cel putin adosate unui altedificiu, la fel și la Piacenza. In Roma,din 255 biserici, 41 sunt alipite pe o latura de altă clădire, 96 pe
două laturi, 110 pe trei laturi, 2 sunt complet inserate, iar 6 ȋn ȋntregime detașate .10
urbane,spaţii acoperite sau descoperite, la nivelul solului sau deasupra sa, modeste sau
impozante. Crearea acestor spaţii are ca efect ȋmbunătăţ irea mediului ȋ nconjur ător, dezvoltarea
economiei și ,nu ȋ n ultimul rând, beneficii sociale.
Asemănătoare pieţ ei, curţile publice sunt spaţii urbane ferite de circulaţia auto, protejate ȋ mpotriva
zgomotelor și cu o atmosferă proprie.
Marile moschei cu marile lor incinte - F47-din Kairuan (Tunis), F48-hanul lui Evdir din Antalya, F49-moscheea Ibn-Tulun din Cairo (Egipt), F50-din Bagdad (Irak)
F55,F56,F57- Moschee ȋ n Cordoba, Spania,-pădurea de coloane permite ca spaţiul să nu aibă o singurăzonă de interes, aceasta putându-se situa oriunde ȋ n interior. In secolul al XVI-lea s-a făcut o gaură ȋ n
mijloc pentru a se putea construi o biserică creștină; plan, vedere și perspective
Deoarece majoritatea orașelor erau construite langă o apă (de-a lungul râurilor, pe malul mării,
lângă marile lacuri) o foarte mare importanţa, și totodată diversitate, o reprezintă cheiurile, traseele de
pe malul apelor.
F58, F59- Canalele din Amsterdam, care au ajutat la formarea spiritului locului; ele indică, asemeneainelelor unui copac, trecerea timpului; erau folosite pentru apărare, transport și, până la introducerea
canalizării, ca loc de deversare al deșeurilor.
F60- Trepte ȋn India care adăpostesc activităţile de zi F61-viaduct Place de la Batille, Franţa cu zi ale localnicilor, exemplu de spaţiu impozant folosit
pentru activităţi mărunte
F62- Panoramă Budapesta - zona malurilor Dunării din Budapesta au fost înscrise în anul 1987 pe listapatrimoniului cultural mondial UNESCO
F76- Inlănţuirea spaţiilor – planul orașului Roma, parte cuprinsă ȋntre Pantenon și Piaţa Veneţia;cele două hărţi par, ȋntr -o privire de ansamblu, la fel
F77- Pozitiv și negative, harta veche a Orașului Tokyo (Edo); aici senzaţia este diferită,spaţiile urbane exterioare sunt doar niște străzi ȋnguste
Deși foarte clar fragmentat ȋ n plan, spaţ iul public se poate continua și ȋ n interiorul construcţiilor,ȋ n
cur ţ ile interioare, pe str ăzi vecine, sub portice, ȋ n cur ţi deschise, trecătorul sesizează această continuitate
Un sistem de spaţii interioare pietonale descoperim ȋn marile universităţi, unde pietonii circulă printr-o
reţea de pasaje și coridoare ce leagă diferite corpuri (exemplu de spaţiu care nu este accesibil pentru
toata lumea, la orice oră).
F82 - Galeria din centrul Holyoke, stradă interioară din Centrul de stiinţe (Harvard),architect Jose Luis Sert,Plan si vedere interioară
F83- Ansamblul universitar Oulu, Finlanda; vedere pasarele și plan magistrală pietonală care leagă incircuit corpurile de ȋnvăţământ, locuinţele studenţilor și ale profesorilor și dotarile.
Alte exemple de spaţii urbane pietonale interioare sunt marile spaţii care au ca funcţiune dominant
tocmai circulaţia pietonală: gările,de tren,de metrou sau autobuz, aeroporturile. Acestea sunt zone
complexe dotate cu zone de comerţ, destindere, informaţii, servicii publice, mari holuri de așteptare,
Orașul secolului al XIX-lea ȋncepe să capete trăsături proprii; industria se implantează ȋ n suburbii,
clasele de mijloc și cele muncitoare se revarsă către periferii, se ȋncepe o raţionalizare a căilor de
comunicaţie, marile artere de circulaţie străpung orașele, apar noi organe urbane (marile magazine,
marile hoteluri, marile cafenele). Apar doua mari direcţii in abordarea dezvoltarii urbane: modelul
progresist si modelul culturalist.
Spaţiul ȋn abordarea modelului progresist are ca elemente cheie modernitatea, rigorile impuse de
igienă și sănătate, rigiditatea logicii simple aplicată prin rigorile geometriei. Apar unitaţile de locuit,circulaţie este concepută ca funcţie separate, independent de construcţii, Fourier dezvoltă orașul ideal cu
cele patru incinte, depărtate de o mie de stânjeni fiecare, cu drumuri minuţios calibrate, cu case
dimensionate și ordonate pentru totdeauna.
F88- Falansterul lui Fourier F89,F90- Le Corbusier- orașul luminos
Le Corbusier afirmă că “geometria e baza…ȋntreaga epocă contemporană e deci eminamente
geometrică; visul ei se orientează ȋnspre bucuriile geometriei ” 12 Astfel ia naștere “la cit é radieuse” , orașul
luminos, cu străzi-galerie, apartamente tip și spaţii minime. Le Corbusier se opune traseelor organice de
circulaţie, desconsideră modelele trecutului afirmând că “a fost create religia drumului de măgar ” 13.
12 Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”
13 Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”
Modelul culturalist se opune, punct cu punct, celui progresist. Are ca punct de pornire scandalul
istoric dispariţia vechii umanităti organice a orașelor sub presiunea industrializării. “ F aceţi ȋnconjurul
monumentelor voastre din Edinburgh…table de șah, iar table de șah, mereu table de șah, un deșert de
table de șah…Aceste table de șah nu sunt ȋnchisori pentru corp, ci morminte pentru suflet ”. 14(Ruskin)
Fără prototipuri sau standarde, fiecare clădire trebuie să fie diferită, să iși exprime specificitatea, stradaredevine organ fundamental al orașului și se naște idea orasului organic, a orașului -grădină.
Jane Jacobs critică caracterul traumatizant și reductiv al unei planificări urbanistice care ȋi exclude
pe locuitori, nu le permite să iși exprime părerea asupra modelării orașului lor. “Societatea noastră a
suferit schimbări profunde, care-l situează pe individ la o distanţă tot mai mare de deciziile care -l
afectează și -l lasă ȋntr -o situaţie de relative neputinţă, subiect, in consecinţă,al unei mari inerţii, Trebuie
găsite mijloacele care să le permităpermitr participarea mai deplină la decizi ile care-I pr ivesc ȋntr -un mod
atât de vital ” .15
In lucrarea sa “The Death and Life of Great American C ities” subliniază rolul social al
străzii, al trotuarului, care este locul unde se ȋncearcă un sentiment de siguranţă propriu oraș ului, fapt
care a condus, ȋn America, la preferarea trotuarului ca spatiu de joacă pentru copii, ȋn defavoareagrădinilor publice. Lumea are nevoie contact social, susţine autoare, ȋnsă nimeni nu vrea ca locuinţa
proprie să devină un spaţiu public, de aceea lumea are nevoi de străzi, de trotuare, de spaţii publice
pietonale.
F91- Cartier al muncitorilor, Amsterdam, secolul F92- Manhattan, New York, diferenţa dintreal XIX-lea; Exemplu de stradă locuită, strazile principale, lungi și largi, și străduţele
camera de joacă a copiior secundare, foarte strâmte și scurte
14 Ruskin citat de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi”,
15 J. Jacobs citată de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi”
Industria și tehnologia au avut un impact foarte puternic asupra fizionomiei orașului. Omul a fost, și
ȋncă mai este,pus ȋn faţa “uriașelor mecanime ale metropolelor ”16 . Aceste “noi organe urbane” modifică
aspectul și scara orașului. Este vorba despre marile centre comerciale, de spectacol , de agreement,
sportive etc.Mumford le consideră un bun exemplu de construcţie funcţională și apreciază in lucrarea sa
“The City in the History” (1961) că nu au fost dezvoltate pe măsura capacitai lor (deși le considerneconvertibile). Iată, ȋnsă, că, ȋn momentul de faţă, marile centre comerciale domină orașele, Este
oarecum firesc ca locuitorii să prefere aceste locuri deoarece tot ceea ce cuprind ele este pentru ei, este
la o scară (ȋncă) umană, este ferit de trafic, la ȋndemână,ȋn siguranţă și adăpost.
F93- galeriile LaFayette, Paris F94- centru commercial, Birmingham
Ar trebui pusă aici ȋntrebarea căt vor mai crește ȋn dimensiuni construcţiile? Arhitectura parametrică
permite acum găsirea unor soluţii și forme care nu mai pot fi stăpânite la planșetă, uită de orice fel de
forme geometrice cunoscute și fac aproape imposibilă găsirea unei scări umane.
F124- centru de arte modern, China, arh. Zaha Hadid
16 Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”
O altă problemă rămâne traficul, numărul prea mare de mașini, blocajele care apar ȋn trafic și
poluarea. De asemenea, dezvoltarea locuintelor colective prin pasaje, lifturi, crearea de accese
separate,creșterea confortului ȋn interiorul locuinţelor, au diminuat considerabil contactul omului cu
strada..Un mare număr de spaţii pietonale au fost sacrificate, de aceea, s -a recurs la reconsiderarea
vechilor spaţii și trasee pietonale.
RECONSIDERAREA VECHILOR SPAȚII PIETONALE
Reconsiderarea vechilor spaţii pietonale este o actiune care ia amploare in ultimele decenii.
Pieţe și str ăzi, pasaje și incinte ȋ mpreună cu zone din centrul istoric, vechile cartiere rezidenţiale sunt
redate pietonului. Traficul auto este eliminat sau puternic limitat, fronturile sunt reamenajate, spaţ iile sunt
echipate corespunzator. Este ceea ce Kevin Lynch numeste “imagibilitate”. Pietonalele au deschis
orașele pentru turiști și pentru economia bazată pe loisir , valorificând patrimoniul și cadrul architectural ȋn
care se integrează, subliniindu-i caltăţile acumulate de-a lungul istoriei.
F95, F96,F97- Strada Lipscani, ȋntre piaţa Sf. Gheorghe și Calea Victoriei; spatiu redat pietonilor prinrestrictionarea traficului auto, restaurarea construcţiilor și popularea sa cu cafenele, baruri, restaurante
Aceleași măsuri le ȋntâlnim și ȋn alte orașe ale lumii, ȋn zona centrului istoric, dar și ȋn alte zone aleorașelor, cu porticuri, străzi-scară sau cheiuri.
F98, F99- plan și vedere din piaţa peristilului, Palatul lui Diocleţian, Split, Iugoslavia, zonă pietonală cucafenele, expoziţii, spectacole de teatru, opera și balet.
Scenografia spaţ iilor urbane are, pe lângă amenajările care incită și stimulează prin culoare, formă
sau material, și elemente pur utilitare care sunt, ȋnsă, necesare: elemente de protecţie, stâlpi, indicatoare,
cabine telefonice, hidranţ i,pavaje speciale și semne sonore pentru persoanele cu dizabilităţi, bănci,corpuri de iluminat, zone verzi de protecţie. Aceste elemente fac parte dintr-o serie de măsuri generale,
valabile ȋn toate orașele lumii.
F100- Model de amenajare de intersecţie ȋn scopul F101- model de semen de circulaţiecreșterii siguranţei pietonale pentru pietoni
FF121, F122, F123 – La Rambla, perspective aeriene și plan
Un traseu pietonal scos din context nu inseamna nimic. El capată un sens doar privit ȋmpreună cu
clădirile care ȋl mărginesc și cu celelalte trasee din jur, fie ele pietonale sau carosabile. Strada ȋmpreună
cu trotuarul sunt organe vitale ale unui oraș. Când te gandești la un oraș, primul lucru care ȋţi vine ȋnminte sunt străzile sale. Străzi interesante inseamna oraș interesant, străzi sigure inseamnă un oraș
sigur, străzi plictisitoare ȋnseamnă un oraș plictisitor “Think of a city and what comes to mind? Its
streets.”18
BIBLIOGRAFIE
1. Aurelian TRIŞCU, Spaţii urbane pietonale, Ed. Tehnică, București, 1985
2. Herman HERTZBERGER, Lessons for the students in architecture, 010 Publishers, Rotterdam,
2005
3. Françoaise CHOAY, Urbanismul, utopii și realităţi , Ed. Paideia și Simetria, București, 2002
4. Cliff MOUGHTIN, Urban design Street and Square, Third Edition, Ed. Arhitectural Pres, Marea
Britanie, 2003
5. Camillo SITTE, Arta construirii orașelor, Ed. Tehnică, București, 1992
6. Jane JACOBS, The death and life of great american cities,
7. Richard K. UNTERMANN,Lynn LEWICKI, Accommodating the pedestrians, Ed. Van Nostrand
Reinhold, New York, 1984
8. Kevin LYNCH, Imaginea orașului , Ed. Registrul urbaniștilor din România, București, 2012
18 J. Jacobs, “The death and life of great American cities”