соль и боль

www.a�master.com.ua

№ 1 (42) январь2008 г

В НОМЕРЕ:

ВОЗДУШНЫЕ ОТОПИТЕЛИ AIR TOP 2000 WEBASTO

ПНЕВМАТИКА ИЛИЭЛЕКТРИКА

ЧИП�ТЮНИНГ — ПЕРВЫЕШАГИ

В ПОМОЩЬ МАЛЯРУ

РЕМОНТ АЛЮМИНИЕВЫХБЛОКОВ ЦИЛИНДРОВ

зимаосадкисоль и боль

5январь 2008

автомастер

w w w . a � m a s t e r . c o m . u a

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО�ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Свидетельство Государственного комитета телевидения и радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.

Учредитель и издатель ООО «Исеть�АВТО»

Директор Андрей ОБМАНЩИКОВРедакционный совет Сергей ГРИГОРЬЕВ

Владимир ПОСТОЛОВСКИЙДизайн, верстка Анна НАБОКАОтдел рекламы E�mail: sale@a�master.com.ua

Вячеслав РАДИОНОВЕвгений ПОЧТАРЬ

Отдел подписки E�mail: journal@a�master.com.uaСветлана ФАДЕЕВА,Eлена МИХАЙЛЕНКО

Адрес редакции, издателя: 04074, г. Киев, ул. Автозаводская, 2, офис 408

E�mail: technician@a�master.com.uaТел.: + 380 44 501�44�94

Подписаться на журнал можно во всех отделениях связи Украины � «Каталог видань України» и в

России � каталог «Газеты и журналы»

Подписной индекс: 91099 (Украина)21806 (Россия)

Подписка через редакцию по тел.: + 380 44 501�44�94Цена в розничной продаже свободная. Тираж 11 000 экз.

Типография ООО «Исеть�АВТО»

За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.

Полное или частичное воспроизведение материала без согласования с редакцией запрещено.Точка зрения редакции может не совпадать с мнением автора.

СодержаниеАвтоновости............................................. 6

Взгляд на ситуацию.................................. 8

Задача�стать лидером............................... 9

Ремонт алюминиевых блоков цилиндров......10

TOYOTA KD�FTV. Common Rail......................14

График давления в цилиндре......................17

Чип�тюнинг�первые шаги...........................21

Диагностика неисправностей

ступичных подшипников............................24

Системы впрыска дизельных

двигателей..............................................27

Скоро они будут в сервисе..........................31

Дефекты..................................................32

Экономьте деньги клиентов, продавая

безупречность..........................................34

В помощь маляру.......................................36

Метанол�смертоносный яд

в нашем быту............................................37

Система ABS/ASR коммерческого

автомобиля..............................................38

Системы и компоненты WABKO для

транспортных средств...............................41

Воздущные отопители

AIR TOP 2000 WEBASTO..............................45

Пневматика и оборудование.......................48

колонка редактора

Вот мы и встретили новый 2008 год. А значит,открыли еще одну страницу нашей с вами деятель�ности. Хочется поблагодарить всех постоянных чи�тателей нашего журнала, выбравших нас в качест�ве помощника и в этом году. Для редакции нетбольшего поощрения и благодарности, чем еже�годная подписка.

Но у нас появилось и много новых читателей,еще плохо знакомых с изданием. Мы постараемсяудовлетворить ваши надежды. Но помните, чтожурнал делается не только для вас, но и вместе свами. Поэтому не забывайте писать или звонить.Мо очень любим не только благодарности, но иконструктивные предложения и критику. Именнокритика и ваши предложения делают наш журналлучше и интереснее.

Отдельно остановлюсь на публикациях. Начиная спрошлого года в журнале появились материалы,созданные с вашей помощью � рабочие ситуации,связанные с диагностикой и ремонтом, другие исто�рии, связанные с автосервисом. Мы и в дальнейшемнадеемся на тесное сотрудничество с читателями.Возможно, ваша история поможет вашим коллегамвыйти из трудной ситуации.

Еще раз остановлюсь на нашем сайте. К сожале�нию, в журнале сложно давать многие справочныематериалы, а спрос на них, как мы знаем из вашихзвонков, велик. Поэтому много информации будетвыкладываться в раздел "Техническая поддержка".Все подписчики журнала имеют допуск ко всем раз�делам сайта на время подписки. И, конечно же, естьу нас архив предыдущих номеров и форум для ваше�го общения с нами и друг с другом.

В этом году читателей ожидает еще два события:� весной начнет издаваться специализирован�

ный журнал по ремонту и обслуживанию коммер�ческих автомобилей, а в самом журнале "Автомас�тер" эта тема будет немного сокращаться, осво�бождая место для легкового парка и маркетинго�вой информации;

� журнал начинает проводить встречи и семинарыпо различным тематикам (подробная информацияна форуме).

Большинство из вас подписывались через почту иподписные агентства, поэтому мы ждем копии доку�ментов, подтверждающих подписку, для участия врозыгрыше призов (подробности на странице 50).

Еще раз поздравляю всех с Новым годом! Всемздоровья, семейного благополучия и успехов в на�шем, совсем не безнадежном, деле!

С уважением,и.о. Главного редактора Андрей Обманщиков

6 январь 2008

автоновости


"Мотордеталь" противодействует контрафактуСпециалисты отдела по борьбе с контрафактом костро�

мского завода "Мотордеталь" и сотрудники Отдела поборьбе с правонарушениями и преступлениями в сферепотребительского рынка УВД по Кировской области, про�вели совместный рейд, в ходе которого были выявлены 4торговые точки, реализующие поддельную продукцию подтоварным знаком ОАО "Мотордеталь". Все они располо�жены в г. Киров, а три из четырех � по ул. Производствен�ной. В настоящее время в отношении руководства данныхторговых точек возбуждены дела об административномправонарушении за незаконное использование товарногознака. Из оборота изъято контрафактной продукции насумму более 20 тысяч руб. Установка таких деталей в дви�гатель транспортного средства может привести, как ми�нимум, к повышенному расходу масла и выбросу в атмос�феру большего количества вредных продуктов сгораниятоплива, а в ряде случаев и к серьезным ДТП по причинеполомки мотора.

ОАО "Мотордеталь", во избежание недоразумений, свя�занных с приобретением поддельных запчастей, настоя�тельно рекомендует покупать продукцию под товарнымзнаком завода только у своих официальных дилеров. Пол�ный список официальных дилеров "ОАО Мотордеталь"представлен на сайте предприятия � www.motordetal.ru.

Кроме того, каждый комплект продукции "ОАО Мотор�деталь" содержит карту проверки подлинности с персо�нальным заводским кодом. Для абсолютной уверенностив приобретении оригинальных деталей, необходимо акти�вировать карту по мобильному телефону и получить в те�чение нескольких минут положительный ответ по SMS.

За 11 месяцев 2007 года специалистами ОАО "Моторде�таль" было выявлено 32 нарушения, связанных с незакон�ным использованием фирменного товарного знака, по ко�торым возбуждены административные и уголовные дела вотношении 34 граждан. Из незаконного оборота изъятаконтрафактная продукция на общую сумму 1,5 млн. руб�

лей. Возврат де�нежных средств посудам в пользупредприятия сос�тавил 522 тысячирублей.

Регулятор напряже�ния 9454.3702 обеспе�чивает полное отключе�ние обмотки возбужде�ния генератора от бор�товой сети, что повыша�ет надежность и безо�пасность системыэлектроснабжения. Регулятор напряжения 9454.3702 об�ладает функцией индикации повышенного и пониженногонапряжения бортовой сети автомобиля, а также низкогофазного напряжения генератора. Индикация осуществля�ется штатной индикаторной лампой или светодиодомконтроля заряда аккумуляторной батареи на приборнойпанели автомобиля. Данное изделие обеспечивает вы�полнение функции плавного нарастания тока нагрузки, атакже обладает функцией защиты от короткого замыканияв выходной и в индикаторной цепи.

Регулятор выполнен с применением современного мик�роконтроллера и не имеет себе равных среди крупносе�рийно выпускаемых изделий (ЩР�5, 849.3702) по рядуключевых параметров. Контроль и регулирование напря�жения производятся непосредственно на выходной клем�ме генераторной установки � по такому принципу строят�ся все схемы электроснабжения современных зарубеж�ных автомобилей высокого класса.

Гарантийные обязательства производителя имеют силув течение 4 лет с даты выпуска изделия.

Высокотехнологичный уровень производства предприя�тия "ВТН" совместно с накопленным опытом разработкисиловой электроники, работающей в критических элект�рических и температурных режимах, позволяют гаранти�ровать качество и надежность выпускаемых изделий.

Научно�производственным предприятием "ВТН"начат серийный выпуск многофункциональных регу�ляторов напряжения 9454.3702 для автомобилейВАЗ�1117, ВАЗ�1118, ВАЗ�1119 "Калина" с генерато�ром 9402.3701�06.

Решением от 11.10.2007 № ЦА/18724 Федеральнаяантимонопольная служба России признала в действияхОАО "Заволжский моторный завод" нарушение части 3статьи 11 Закона о защите конкуренции. Нарушениевыразилось в координации экономической деятельнос�ти хозяйствующих субъектов путем создания сети (сис�темы) дилерских и субдилерских договоров, котораяимеет своим результатом создание препятствий досту�пу на рынок хозяйствующих субъектов. Также ОАО"ЗМЗ" выдано предписание, направленное на прекра�щение и недопущение нарушения антимонопольногозаконодательства.

Инициаторами разбирательства по признакам нару�шения антимонопольного законодательства высту�пили ООО "Завод сцеплений" и ООО НТЦ "Родос". Всвоих дилерских и субдилерских соглашениях ОАО"ЗМЗ" запрещало своим дилерам и субдилерампродавать продукцию конкурентов ОАО "ЗМЗ". Помнению ООО "Завод сцеплений", введением такогозапрета ОАО "ЗМЗ" существенно ограничивало дос�

туп на рынок альтернативной и конкурентоспособнойпродукции и ограничивало право выбора конечногопокупателя.

Продукция ООО "Завод сцеплений" является ориги�нальной, завод специализируется на выпуске сцепленийдля автомобилей различных классов и марок под брен�дом "Тюменские моторостроители". До заключения ОАО"ЗМЗ" дилерских соглашений с указанным запретомпродажи продукции ООО "Завод сцеплений" росли еже�месячно на протяжении четырех лет. После включениязапрета ООО "Завод сцеплений" стало получать много�численные отказы от приобретения своей продукциидилерами ОАО "ЗМЗ", которые ссылались на дилерскиесоглашения и санкции, которые ОАО "ЗМЗ" устанавлива�ло для своих дилеров при нарушении ими установленныхзапретов.

ООО "Завод сцеплений" удовлетворено решениемФАС России и продолжает работу по продвижению каче�ственных сцеплений в торговые сети и магазины. Конеч�ный покупатель должен иметь право выбора, какой товари по какой цене ему приобрести.

На защите прав выбора потребителя!

7январь 2008

автоновости


100% на АВТОВАЗОАО "Автоагрегат" � является ПОСТАВЩИКОМ №1 в

России и СНГ фильтров на головные конвейеры. Более 60крупнейших моторо� и автосборочных предприятий, такихкак: КАМАЗ, ЗМЗ, УАЗ, ЗИЛ, ММЗ и т.д., обеспечиваютсяпродукцией ОАО "Автоагрегат".

Одним из основных и стратегических партнеров Ливен�цев является Волжский автомо�бильный завод. Все новые авто�мобили, сходящие с конвейерасамарского предприятия, укомп�лектованы фильтрами очисткимасла ФОМ "LADA�08"(21081012005�08). Фильтр специ�ально разработан по заказу ОАО"АВТОВАЗ" для автомобилей ВАЗ

с объемом двигателя 1600 см3. Он обладает высокой гря�зеемкостью, антикоррозийной защитой и оптимальнойплощадью фильтрации бумаги "AHLSTROM", он проходитдвойной контроль качества на ОАО "Автоагрегат", а такжепроверяется в лаборатории ОАО "АВТОВАЗ". Продукцияполностью отвечает требованиям российских стандартови Волжского автомобильного завода. Поставки ведутся смомента его основания ВАЗа до наших дней.

"ЭСУДы под торговой маркой PEKAR"Предприятие "Топливные системы" с 1997 года произ�

водит современные элементы ЭСУД (электронная систе�ма управления двигателем) � дроссельный патрубок итопливопровод TM PEKAR для автомобилей российскогопроизводства ГАЗ и УАЗ.

В июле 2007 года приняторешение о заключении до�говора с "АВТОВАЗом" напоставку элементов систе�мы управления двигателем(дроссельного патрубка)для серийного производ�ства автомобилей.

В планах ООО "Топливные системы" TM PEKAR с 2008года начать серийный выпуск дроссельных патрубков дляавтомобилей "ВАЗ", поставки которых планируются осу�ществлять на сборочное предприятие "АВТОВАЗа", а так�же в розничные магазины России и стран СНГ.

Важными характеристиками и несомненными преиму�ществами элементов ЭСУД торговой марки PEKAR явля�ются точность изготовления и надежность, а также ис�пользование в конструкции дроссельных патрубков зару�бежных компонентов � датчик открытия заслонки BOCSH.

Подтверждением качества и надежности элементовЭСУД PEKAR, служит статус компании� производителя"Топливные системы" � поставщика на сборочные произ�водства "Заволжский моторный завод" и "Ульяновскиймоторный завод", в свою очередь являющимися офици�альными поставщиками двигателей для автомобилей"Волга", "Газель", "УАЗ".

Компания HUNTER пополнила свой модельный ряд стен�дов развал�схождения. PA100. Система развал�схожденияпредставляет ProAlign® программное обеспечение, рабо�тающее под управлением операционной системы от ком�пании HUNTER. Эта уникальная комбинация позволяет лю�бой мастерской, заинтересованной в выгодном сервисеразвал�схождения, предоставить такой сервис с мини�мальными инвестициями. ProAlign программное обеспе�чение содержит необходимые программные инструментыдля выполнения быстрого и точного развал�схождения.Операционная система поддерживает программу ProAlignсвоей мощью, заключенной в небольшой заменяемыйкартридж.Преимущества системы:17" SXGA цветной мо�нитор, полноразмерная клавиатура, с удобным наклоном,предоставляет полный контроль над процедурой развал�схождения, часы реального времени, конструкция опти�мизирована для развал�схождения, поддержка скорост�ного USB, современный высокоскоростной процессор.

Опционный беспроводный пульт дистан�ционного управления позволяет рабо�тать из любой точки поста. Опционныйдистанционный индикатор помогает прирегулировке, практически дублируя ди�аграммы графического дисплея. Мощ�ный процессор Intel®. Измерительныевозможности стенда РА 100.Измеряетуглы развала и продольного наклона,схождение, угол осевой нагрузки, угол

поперечного наклона, включенный угол, схождение приповороте и максимальный угол поворота. Измерение сим�метричности углов позволяет быстро определить, являют�ся ли отклонения углов результатом столкновения илиповреждения рамы. Многоязыковая поддержка : ProAlignПрограммное обеспечение работает на английском, рус�ском и более чем 30 других языках. Глубина базы данныхзаводских спецификаций более чем 20 лет. Пользовательможет самостоятельно вносить в базу данных дополни�тельные спецификации автомобилей.

ProAlign® Система развал�схождения колесот "Автопромимпекс"

Торговый дом Горьковского автозавода "Русские маши�ны" подвел итоги второй в уходящем году рекламной ак�ции по внедрению единой дисконтной карты на предприя�тиях сбытовой сети "Детали машин "ГАЗ".

С 5 ноября по 15 декабря на 12 автозаправочных станцияхРостова�на�Дону владельцам автомобилей "ГАЗель" и "Волга"выдавались рекламные буклеты с предложением посетитьфирменные розничные магазины "Детали машин ГАЗ". Присовершении покупки любых автокомпонентов к автомобилям"ГАЗ" купон, вложенный в буклет, обменивался на фирменнуюдисконтную карту, дающую право на получение скидки.

В ходе проведения кампании, около трёх тысяч владельцевдисконтных карт приняли участие в розыгрыше 19 главныхпризов � автомобильных DVD�плееров. 15 декабря, в торже�ственной обстановке, призы были вручены руководством ди�рекции по продажам автокомпонентов и машиностроитель�ной продукции ТД "Русские машины" победителям акции.

Данное мероприятие является очередным шагом попродвижению сети "Детали машин ГАЗ" на рынке сбытаавтокомпонентов в России. В настоящее время фирмен�ная розничная сеть Горьковского автозавода включает всебя более 1000 розничных магазинов в 420 городах стра�ны и предлагает покупателям � владельцам автомобилей"ГАЗ" � полный ассортимент оригинальных сертифициро�ванных запасных частей и грамотные консультации про�давцов по эксплуатации и ремонту автомобиля.

В наступающем году сеть "Детали машин ГАЗ" совместно с"ЛУКойл�Интер�Кард", включающим в себя более 2400 авто�заправочных станций на территории России, планирует увели�чить количество эмитированных дисконтных карт до 500 тысячштук и распространить действие скидки по ним на топливо кавтомобилям, приобретаемое на автозаправках "ЛУКойл".

Итоги акции Торгового дома "Русские машины"

8 январь 2008

компании


В связи с тем, что все больше ком�паний развивает свои продукты дляавтосервиса, мы решили узнать, что вэтом направление делает один из ли�деров по производству масла, кон�церн British Petroleum, в состав кото�рого входят торговые марки Castrol иBP. В этом нам помог директор ООО"Кастрол Украина", господин Пав�ленко Юрий Викторович

Кор. Юрий Викторович, на когоориентированы масла Castrol?

Ю.В. На сегодняшний день, Castrol вы�пускает 2 линейки масел. Одна � профес�сиональная, другая � для оптово�рознично�го распространения. Первая рассчитанана применение автосервисами, при вы�полнении ими работ, основанных на требо�ваниях автопроизводителей. Вторая же �для широкого применения. Необходи�мость в этой линейке обусловлена тем, чтомногие автолюбители покупают масло нарынках и магазинах. А если и едут делатьзамену в сервис, то зачастую со своиммаслом. К сожалению, в Украине пока ещенет общепринятой практики полагаться навыбор масла работниками автосервиса.Владельцы автомобилей делают это са�мостоятельно.

Кор. Насколько нам известно, в кон�церн входит 2 торговые марки: BP иCastrol. Сложилось такое впечатле�ние, что BP больше делает упор нагрузовой транспорт?

Ю.В. Абсолютно нет. Это ошибоч�ное мнение, что BP больше известно вгрузовом сегменте. Разрыв междуобъемами в грузовом и легковом сек�торах невелик. В Castrol же разнитсяощутимей. Хотя если посмотреть наобъемы продаж и на практику приме�нения грузового Castrol и BP в Украи�не, то они очень похожи.

Кор. Юрий Викторович, как Вы оцени�ваете автосервисный рынок в Украине?И какова роль Вашего продукта в нем?

Ю.В. То, что доля сервисов в Украинерастет по количеству и по объему потреб�ляемого масла, � это абсолютный факт.Причем, растет быстро. Пока рынок маселв области СТО � небольшой, по сравнениюс общим рынком масел. Если весь рынокмасел для легкового транспорта � около 60млн. литров в год, всё, что относится к гру�зовому, � около 130 млн. литров в год, инду�стриальной и т.д. � чуть более 100 млн. лит�ров. И если взять потребление масла длялегкового транспорта, то доля, приходя�щаяся на СТО, составляет около 6 млн.литров в год. Это около 10%. Причем здесьмы говорим о СТО, на которых более одно�го рабочего места, и работа с маслом сос�тавляет немалую часть дохода, то есть про�

фессиональный автосервис. Существуетмного маленьких СТО, которых оченьсложно как�либо классифицировать. ТакиеСТО, как правило, не заняты заменой мас�ла. К ним клиенты часто приезжают со сво�им маслом, покупая его где�то в другомместе. И опять�таки, здесь мы говорим олегковом автосервисе.

Идем ли мы в сервис? Конечно да. Про�фессиональных СТО, которые работают смаслом, по нашим данным, около 3 тыс. Изних авторизированных (дилерских) � по�рядка 300. Что будет происходить с авто�ризированными сервисами в ближайшиегоды, более�менее понятно. Что касаетсяостальных сервисов, то мы направляемвсе усилия и побуждаем к этому и дилеров,что бы привести их к авторизации. Они вы�растут, и нужно им помочь вырасти вместес нами. Если мы будем рядом в момент ихроста, очевидно, что в дальнейшем они небудут искать другого поставщика.

Кор. Как Вы оцениваете работу сво�их партнеров, дистрибьюторов?

Ю.В. Мы люди самокритичные, и уме�ем трезво смотреть на вещи. Конечно, на�ше положение в автосервисе далеко от со�вершенства, но мы стремимся улучшитьситуацию. Мы стараемся всегда быть вкурсе происходящих событий и своевре�менно реагировать. Понимаем, что полу�чить всё и сразу не получится. У нас естьстратегия, которая нацелена на решениемногих проблем, причем рассчитаны онине на год�два, а на 5 лет вперед. Мы дово�дим значительную часть этой стратегии додистрибьюторов, до тех людей, которыеотвечают за организацию работы, до руко�водителей. И потом смотрим, насколькомы успешны в достижении поставленныхзадач. У нас есть программа для дистрибь�юторов, которая называется "Независи�мые сервисы". Программа запущена меж�ду нами и дистрибьюторами. Мы оказыва�ем поддержку по определенным критери�ям, наши партнеры же реализуют эту рабо�ту на практике. Есть список клиентов, с ко�торыми дистрибьюторы работают в этомгоду, и наша компания этот список знает. Имы периодически (либо совместно, либосами) проверяем, как реализована даннаяпрограмма, с целью не наказать, а увидеть,насколько информационная цепочка рабо�тает. Работает она далеко не идеально, но унас есть в запасе пару инструментов, кото�рые помогают нам влиять на ситуацию.

Мы проводим для независимых серви�сов семинары. Получая списки от партне�ров, мы проводим их только с сервисами вопределенном регионе. Мы приглашаемдве категории людей: кого�то из руковод�ства станции и кого�то из состава механи�ков, кто отвечает за сегмент масла на этом

СТО. Причем, проанализировав, кто при�ходит и как посещаются семинары, мы из�менили тактику их проведения. В видубольшей занятости руководства станции,мы приглашаем механиков с утра, а на�чальство после обеда. В это время дня,они, как правило, более свободны. При�чем, если для механиков программа состо�ит в основном из технической информа�ции, то с руководителями мы обсуждаеммаркетинг, продажи и т.д. И это значитель�но увеличило посещаемость. Так же сейчасмы делаем сертификацию розничных то�чек и сервисов. Его по нашему стандартупроводят дистрибьюторы. До работниковсервиса доносят программу, в которой из�ложены требования и поддержка для них.С сервисами, которые соглашаются, мыдоговариваемся, в какие сроки они будутоснащены необходимым антуражем длятого, что бы он начал работать сейчас, а нев неопределенном будущем. То есть этокакие�то базовые материалы.

Кор. Есть ли неофициальные пос�тавки, контрабанда и подделки Вашейпродукции на украинском рынке?

Ю.В. Мы сознательно создали струк�туру, зарегистрированную в Украине, длятого, что бы все было абсолютно офици�ально, прозрачно, что бы могли гаранти�ровать происхождение товара, что это �качественный товар и с ним ничего непроизошло. Это концептуальная пози�ция в части обеспечения уверенностипотребителей.

Есть ли завоз продукта не через нашуструктуру? Да, завозы масла Castrol нечерез нас есть, какими�то не известны�ми для нас компаниями. Размер этихзавозов я могу дать экспертный, так каквести статистику здесь практически не�возможно. Почему это происходит?Многих потребителей может терзатьмиф: там дешевле, чем у нас. Нет. В Ев�ропе однозначно цены выше. Так жеесть миф, что если на этикетке нет над�писей на отечественном языке, то мас�ло качественней. На это могу сказать,что масло, произведенное нашими за�водами, завезенное из другой страны �не хуже или лучше. Это в любом случаекачественный продукт. Мы проводимразработку рецептуры для каждогорынка, с учетом многих особенностей.Сюда входит и состояние дорог, и в ка�ком состоянии находится экологичес�кие показатели, и тип двигателей, ис�пользуемый на рынке. Поэтому следуетзадуматься, будет ли правильно ис�пользовать масло, которое было разра�ботано, к примеру, для Америки, для ав�томобилей в Европе?

Беседовал Вячеслав РАДИОНОВ

В З Г Л Я Д Н А С И Т У А Ц И Ю

9январь 2008

компании


Появление на автосервисномрынке нового игрока� всегда важноесобытие, тем более, когда компа�ния имеет большие амбиции по за�воеванию рынка. В то же время вы�ход на рынок нового оператора нетолько позволяет автосервисамиметь большую свободу выбора, нои заставляет уже существующиекомпании пересмотреть свое местона рынке, расширять ассортиментпродукции, улучшать качество пре�доставляемых услуг, делать новые,неординарные шаги навстречу кли�енту.

Такой новой компаний является"Аскания�Авто". Для того, чтобыпознакомить автосервисы Украи�ны с этой компанией, мы решилизадать несколько вопросов испол�нительному директору ООО "Аска�ния�Авто" Евгению Омельченко.

Кор. Евгений Игоревич, прежде чемзадавать вопросы, имеющие отноше�ние к специфике рынка, хотелось бы по�подробнее узнать о компании, ее исто�рии и задачах.

Е.И. Компания "Аскания�Авто"� дос�таточно молодая. Она была образова�на в 2005 году и является частью груп�пы компаний "Аскания Групп", задей�ствованных на разных рынках � от им�порта продовольственных продуктовдо логистическо�транспортых услуг, нотесно взаимодействующих друг с дру�гом. С полной уверенностью могу ска�зать, что своим становлением и разви�тием мы во многом обязаны организа�ционной и финансовой поддержке "Ас�кания Групп".

Кор. Из всего сказанного можно сде�лать вывод, что за вами стоит крупней�шая организация, всегда готовая по�мочь и словом, и делом. Но успех ком�пании во многом определяется ее сот�рудниками?

Е.И. В этом плане нам очень повезло.Правильнее сказать, что мы много ра�ботали над этим вопросом. Сейчас вкомпании собрался очень сплоченныйколлектив, нацеленный на получениерезультата. Многие наши сотрудникипрошли хорошую школу в других компа�ниях. Отсюда хорошее знание сильныхи слабых сторон, как в организации ра�боты, так и всего автосервисного рын�ка. Благодаря этому мы имеем возмож�ность минимизировать ошибки, кото�рые тормозят развитие любой компа�нии, предлагать рынку именно то, чтотребуется, а значит максимально дина�мично развиваться.

Кор. А как Вам удалось в столь корот�кие сроки получить кредит доверия отпроизводителей?

Е.И. Сегодня мы являемся офици�альными дистрибьютерами более 30брендов. Признаюсь, это было нелег�ко. Но наш профессиональный подходк ведению бизнеса, стратегия разви�тия, построение системы дистрибью�ции, ориентированной на обеспечениесервисов, позволили нам получитьправо на представление в Украине ин�тересов ведущих европейских произ�водителей. Это стало своеобразнымответом скептикам, которые сомнева�лись в появлении новой украинскойкомпании национального масштаба.Сегодня мы можем говорить о себе како конкурентноспособном участнике ав�тосервисного рынка.

Кор. Ну, что же, первые значительныеуспехи достигнуты в рекордные сроки.Куда планируете идти дальше? Как до�биваться лидерства в Украине?

Е.И. Мы очень детально изучилипотребности рынка. После чего при�няли решение сделать основную став�ку на автосервисы. Уже сегодня мыпредлагаем рынку более пятидесятиразличных брендов, не забывая оборигинальных запасных частях. При�чем наше предложение будет посто�

янно расширяться. У нас очень непло�хая наполненность склада. В отличиеот других компаний, это касается нетолько быстрооборачиваемых това�ров, но и деталей и узлов, востребо�ванность которых не очень велика.Согласитесь, что главная проблемадля СТО � это сроки доставки необхо�димых для ремонта запчастей: ну неможет автомобиль висеть на подъем�нике сутками. Конечно, нет пределасовершенству, и особенно это касает�ся склада. Но благодаря наличиюсобственного логистического центрав Германии, собственной транспорт�ной логистике, мы можем пополнятьналичие товаров на наших складахочень оперативно. Для примера при�веду нашу систему доставки в Киеве.Мы располагаем достаточным паркомавтомобилей, которые совершаютрегламентные и срочные доставки.Мы постоянно отслеживаем загружен�ность нашей транспортной логистикии при приближении ее к 80%, расши�ряем парк. Мы стараемся не реагиро�вать на возникшие проблемы, а зара�нее их предупреждать. Более того, по�нимая, что проблема своевременнойдоставки по Киеву заключается в пос�тоянных пробках на мостах, мы откры�ли два склада с собственной логисти�кой на правом и левом берегах. Мыотслеживаем маршруты передвиже�ния автомобилей и всегда можем ска�зать, где он находится, и когда будет узаказчика. Все это позволяет не толь�ко заявлять о сроках доставки в 2 ча�са, но и практически выполнять этотребование рынка. По такому же путимы пойдем и в развитии филиальнойсети в Украине. Сегодня мы имеемсобственные филиалы в Запорожье ив Одессе, но за следующий год мы су�щественно расширим свое присут�ствие в стране. Я с уверенностью могусказать, что к 2009 году мы будемиметь филиалы во всех крупных горо�дах Украины. Это позволит нам сокра�тить время доставки запчастей нашимклиентам в регионах, позволит статьближе к автосервисам.

Мы считаем, что лидерство на рынкеможно достичь, только имея наполнен�ный склад, хорошо развитую системулогистики и быструю доставку товарав автосервисы. Это тот фундамент, накотором мы строим свою работу.

Беседовал Андрей ОБМАНЩИКОВ

ЗАДАЧА — СТАТЬ ЛИДЕРОМ

ОМЕЛЬЧЕНКОЕвгений Игоревич

исполнительный директор компании "Аскания.Авто"

10 январь 2008

авторемонт


УСТАНОВКА АЛЮМИНИЕВЫХ ГИЛЬЗ

И ГИЛЬЗ ИЗ СЕРОГО ЧУГУНА

Гильзы для блоков ци�линдров из серого чугуна

Сегодня мы рассмотрим,каким образом сухие гильзыиз серого чугуна могут бытьвстроены в блоки цилинд�ров из серого чугуна, соот�ветсвенно, каким образомони могут быть заменены.Здесь имеются некоторыеразличия с последующимиглавами, в которых идётречь об установке алюмини�евых гильз или гильз из се�рого чугуна в алюминиевыеблоки цилиндров.

У блоков цилиндров изсерого чугуна применяют�ся, в основном, два вида су�хих гильз. При первом ис�полнении речь идёт о такназываемых Slip�fit� гиль�зах, при втором � о Press�fit�гильзах. Иначе, чем у алю�миниевых блоков цилинд�ров, изготовитель двигате�лей предусмотрел с самогоначала возможность ре�монта путём замены гиль�зы. Оба вида гильз имеютсякак запасные части у изго�товителя двигателей, а так�же на свободном рынке за�пасных частей.

Уже само название даётпонятие о виде и способе

монтажа данных гильз.Конструкция одинакова уобоих видов гильз. Оба ис�полнения имеют наружныйдиаметр гильзы, изготов�ленный в размер, а такжечасто буртик в зоне плос�кости разъёма блока цили�ндров. Единственное отли�чие � кроме размеров � сос�тоит в том, что у Press�fit �гильз рабочие поверхностицилиндров должны послезапрессовки окончательнообрабатываться (хонинго�ваться), в то время как Slip�fit�гильзы уже окончательнообработаны и хонингованы.

Преимущества обоих ти�пов конструкций состоят втом, что блок цилиндровможно путём установки но�вых гильз ремонтироватьвновь и вновь. При Slip�fit �гильзах это может бытьпроизведено даже любыммехаником в мастерской,без привлечения станков.

Slip�fit�гильзыДанные гильзы имеют по

сравнению с основным от�верстием незначительноменьший диаметр. Благо�даря имеющемуся монтаж�ному зазору величиной от0,01 до 0,03 мм данныегильзы можно монтироватьи демонтировать от рукибез большого усилия. Приданной конструкции буртик

гильзы абсо�лютно необ�ходим, длятого чтобы входе работыд в и г а т е л яудерживатьгильзу в пре�дусмотрен�ном положе�нии внутриблока цили�ндров. Примонтаже изатяжке бол�тов головкиблока цили�ндров буртик

гильзы при прижиме уплот�нения головки блока цили�ндров зажимается в блокецилиндров и фиксируется восевом направлении. Не�достатком Slip�fit�гильз яв�ляется малый зазор междугильзой цилиндра и основ�ным отверстием гильзы и,тем самым, несколько худ�шая теплопроводностьмежду гильзой и блокомцилиндров.

Press�fit�гильзыPress�fit�гильзы имеют по

сравнению с основным отве�рстием под гильзу несколькобольший наружный диаметр.Из�за перекрытия размеровв 0,03�0,08 мм (в зависимос�ти от диаметра гильзы) онидолжны с помощью прессазапрессовываться в блок ци�линдров. Из�за прикладыва�емого усилия запрессовки инапряжения запрессовки вблоке цилиндров гильзы примонтаже могут слегка де�формироваться, соответ�ственно, стать некруглыми.Для учёта этого гильзы всостоянии поставки вначалеимеют ещё на 1 мм меньшийвнутренний диаметр и долж�ны быть после запрессовкиобработаны заключитель�ным растачиванием и хонин�гованием в окончательныйразмер. Поскольку данныйтип гильз получает в блокецилиндров прессовую по�садку, то буртик гильзы дляеё фиксации в блоке цили�ндров у некоторых конструк�ций блоков не является не�обходимым, соответствен�но, не предусмотрен.

Для Press�fit�гильз с бур�тиком, однако, рекоменду�ется этот буртик оставлять.Особенно в критическихэксплуатационных ситуаци�ях, если дело доходит дозаклинивания поршня в ци�линдре, поверхностногозапрессовывания по наруж�ному диаметру гильзы час�то недостаёт для поддержа�

ния её в определённой по�зиции. С помощью фрикци�онного замыкания поршняпри заклинивании гильзазатягивается вниз и бук�вально перемалываетсящеками кривошипа колен�чатого вала.

Установка гильз в алюминиевых блоках

цилиндровГильзы из серого чугуна

имеют по сравнению с алю�минием блока цилиндровменьшее удельное темпе�ратурное расширение. Приэксплуатации гильзы из се�рого чугуна растянутся при�мерно только вполовинуменьше, чем окружающийалюминиевый блок цилинд�ров. По этой причине натяг(прессовая посадка) в алю�миниевом блоке цилиндровдолжен быть больше, чем вблоке цилиндров из серогочугуна. Из�за большего на�тяга и меньшей прочностиалюминиевого блока цили�ндров гильзы из серого чу�гуна нельзя запрессовы�вать. Требуемое давлениезапрессовки при опреде�лённых условиях разруши�ло бы блок цилиндров.

Алюминиевые гильзы, хо�тя и имеют одинаковый ко�эффициент температурно�го расширения с алюмини�евым блоком цилиндров,однако из�за их меньшейпрочности могут быть призапрессовке деформирова�ны или раз рушены. Алюми�ниевые гильзы, к тому же,из�за необходимой поверх�ностной запрессовки сразуже заклинило бы в основ�ном отверстии. Необходи�мое давление запрессовкирезко увеличилось бы, игильза, а также блок цили�ндров, были бы разрушены.

Если в алюминиевом бло�ке цилиндров устанавлива�ются ремонтные гильзы изалюминия или серого чугу�на, то они должны быть

РЕМОНТ АЛЮМИНИЕВЫХ БЛОКОВЦИЛИНДРОВПродолжение. Начало № 10, 11 2007 г.

11январь 2008



принципиально установле�ны горячей посадкой.

Исполнения Slip�fit�гильзкак они часто применяютсяв блоках цилиндров из се�рого чугуна, по соображе�ниям прочности вообще не�возможно реализовать валюминиевых блоках цили�ндров. Запрессовка гильзиз серого чугуна и алюми�ния в алюминиевые блокицилиндров невозможна впринципе.

Формообразование посадки гильзы в

алюминиевых блокахцилиндров

При осуществлении по�садки гильзы в алюминие�вом блоке цилиндров име�ются две различные воз�можности формообразова�ния. Они представлены нанижеследующих изображе�ниях (рис. 1 и 2). Буртикгильзы, удерживающийгильзу механически, в алю�миниевых цилиндрах необязателен, соответствен�но, возможен не при любойконструкции. Благодарябольшому перекрытию раз�меров между гильзой и ос�новным отверстием гильзысидят прочно в основномотверстии и без буртика.Основное преимуществобуртика гильзы � точно оп�ределяемый упор гильзыпри процессе горячей зап�рессовки. Поскольку дан�ный процесс должен проис�ходить быстро, не остаётсявремени на выверку гильзыв основном отверстии.Гильза должна быть введе�на одним приёмом. Здесьнеобходим точно определя�емый упор в форме буртикаили глухого отверстия. Ос�

новное отверстие для гиль�зы цилиндра с буртикомпредставлено на рисунке 1.

Из�за становящихся всёменьше и меньше расстоя�ний между цилиндрами иочень узких перемычекмежду двумя соседнимицилиндрами конструктивноостаётся мало места длявведения гильзы. Буртикгильзы в зоне уплотняемойповерхности обостряет до�полнительно проблематикуустановки. Исполнение сбуртиком рекомендуетсяпоэтому, в основном, дляблоков цилиндров с неотли�ваемыми совместно труба�ми цилиндров, для блоков,перемычки которых доста�точно широки для реализа�ции буртика.

То, что можно обойтись ибез буртика, показано нарисунке 2. Для того, чтобыпридать гильзе точно оп�ределённое положение вблоке цилиндров при горя�чей посадке, а также приэксплуатации, основноеотверстие не достигаетконца рабочей поверхнос�ти. Образующийся уступ(кромка на рабочей пове�рхности) служит здесь упо�ром, который берёт на се�бя функцию отсутствующе�го буртика гильзы. Побоч�ный эффект данного ис�полнения � экономия вре�мени, поскольку отпадаетизготовление буртика, со�ответственно, посадкибуртика. По причине воз�никающих проблем из�затого, что расстояния меж�ду цилиндрами становятсяменьше, здесь может идтиречь об исполнении, кото�рое будет всё шире приме�няться в будущем.

Изготовление требуемой гильзы (отливка из серого

чугуна)По причине больших раз�

личий в концепциях блоковцилиндров, а также весьматрудно оцениваемой пот�ребности в деталях и мате�риалах невозможно длякаждого отдельного случаяпредложить готовые гиль�зы, полуфабрикаты. Каждоепредприятие по ремонтудвигателей, занимающеесянепосредственно капиталь�ным ремонтом алюминие�вых блоков цилиндров,должно по этой причине ли�бо изготавливать самостоя�тельно гильзы из алюминияили серого чугуна, либо за�казывать их изготовление.

Для изготовления гильзпредприятию по ремонтудвигателей требуется то�карный станок с достаточнобольшим приспособлениемдля зажима заготовок (рис.3). Из�за длины гильзы и из�за того, что, вероятнее все�го, не найдётся никакогоматериала в виде пруткаили трубы, рекомендуетсяпри изготовлении гильзприменять на токарномстанке соответствующееприёмное приспособлениев задней бабке (рипшайбу,центр и т. д.).

Алюминиевые гильзыДля изготовления алюми�

ниевых гильз имеются ли�тые цилиндрические заго�товки двух типоразмеров(рис. 4 и 5). Состав матери�ала данных заготовок иден�тичен составу первона�чальных блоков цилиндров.Данный материал приго�ден, однако, не только дляALUSIL® блоков, но также идля ремонта блоков, изго�товленных по методамLOKASIL® и Silitec®, а так�же для легированных лазе�

ром рабочих поверхностейцилиндров.

Гильзы из серого чугунаДля изготовления требуе�

мых гильз из серого чугунапринципиально пригодналюбая мокрая или сухаягильза цилиндра, имеющаяподходящий диаметр, и ко�торую можно переработатьс нужной целью.

Размеры гильз, размерынатяга

Требуемые ремонтныегильзы могут быть изготов�лены по нижеследующимразмерам (таблица 1, рис.6). Размеры действительныкак для ALUSIL®, так и длягильз из серого чугуна.

При соблюдении точнойгеометрии изготавливае�мых гильз рекомендуетсятолщину стенки гильзы пе�ред запрессовкой выдер�живать как можно большей.Это означает, что гильзытолько после горячей зап�рессовки и окончательнойобработки путём сверленияи хонингования приводятсяк требуемой толщине стен�ки от 1,5 до 3 мм. Тем са�мым гильзы перед и послеустановки остаются боль�шей частью круглыми, и ихможно при горячей запрес�совке хорошо ввести в ос�новное отверстие. Благода�ря большей толщине мате�риала во время горячейзапрессовки остается нес�колько больше времени,пока температуры не срав�

Рис. 1 Рис. 2

Рис. 4

Рис. 5

Рис. 3




няются и гильза не затвер�деет. Также и измерение на�ружного диаметра при из�готовлении гильзы точнее,чем у тонкой гильзы, кото�рая только под давлениемизмерительного инстру�мента может деформиро�ваться на несколько сотыхдолей миллиметра.

Из�за очень малого раз�личия размеров междугильзой и основным отве�рстием гильзы часто про�исходит так, что основноеотверстие бывает прос�верленным на несколькодолей миллиметра боль�ше, и уже изготовленнаягильза оказывается, темсамым, маленькой при та�ком диаметре. Поэтомурекомендуется, вначалеизготовить основное от�верстие гильзы в блокецилиндров, затем изме�рить его прибором с боль�шой точностью для внут�

ренних поверхностей, итолько после этого точитьгильзу в подходящий раз�мер. Тем самым обеспе�чивается необходимое пе�рекрытие (натяг).

Изготовление основного отверстия

гильзы в блоке цилиндров

Крышка коренных под�шипников коленчатого ва�ла монтируется с вложен�ными вкладышами под�шипников (поработавши�ми или новыми) и затяги�вается с моментом затяж�ки, предписанным изгото�вителем двигателя. Послеэтого блок цилиндров ус�танавливается на свер�лильном станке, грубо вы�веряется и затем закреп�ляется. После этогопредпринимается точнаявыверка путём подклады�вания выравнивающих

плит или поворотом столастанка, и блок цилиндровприводится в окончатель�ное положение обработки.

Для обеспечения того,чтобы отверстия цилинд�ров в процессе обработкинаходились точно под пря�мым углом к оси коленча�того вала, рекомендуетсявыверку блока произво�дить не только с помощьюплоскости разъёма блокацилиндров, но и проверятьпрямой угол также путёмвертикального обхода от�верстий цилиндров (вдольили поперёк к оси коленча�того вала) индикатором ча�сового типа. Самый точныйпуть к точной выверке бло�ка цилиндров на станке �это, однако, промер посте�ли коренных подшипниковколенчатого вала и вывер�ка блока цилиндров поосям Х и Y, имея базой оськоленчатого вала. Возмож�

но имеющиеся погрешнос�ти плоскопараллельностиуплотняемой поверхностиплоскости разъёма голов�ки цилиндров и положенияпод прямым углом отверс�тий цилиндров, возникшиепри предыдущих операци�ях обработки, могут бытьпри таком методе исключе�ны и исправлены. Данныйподход рекомендуется, вособенности, тогда, еслиобработка плоскости разъ�ёма блока цилиндров и от�верстий цилиндров необ�ходима в два и более про�ходов, как при V� и W�фор�мах взаимного расположе�ния цилиндров.

Для изготовления отве�рстия под гильзы могутприменяться твердосплав�ные или снабжённые алма�зом инструменты. Качест�во поверхности отверстияпри этом тем выше, чемвыше число оборотов,

Рис. 6

Таб. 6

13январь 2008



меньше слой снимаемогоматериала и острееинструмент. Для достиже�ния круглых и точных поразмеру отверстий реко�мендуются нижеследую�щие операции для основ�ных отверстий гильз:

1�й шаг: предваритель�ное сверление со снятиемприпуска максимально 0,5мм за проход.

2�й шаг: чистовое свер�ление со снятием при пускана 0,1 мм.

Следующие операции от�носятся только к гильзам сбуртиком.

3�й шаг: изготовление ирасточка под буртик на тре�буемую глубину "С".

4�й шаг: снятие фаски наверхней кромке цилиндра,во избежание трудностейпосадки от погрешностейформы между буртикомгильзы и верхней кромкойцилиндра (рекомендуемыйразмер: 0,5 мм х 45°.

Оснащение гильзами соседних цилиндров

Каждый блок цилиндровотличен от других. Невсегда удаётся предска�зать, как поведёт себяматериал при среднемили капитальном ремон�те. Для блоков цилиндровс совместно отливаемы�ми цилиндрами и узкойперемычкой (рис.7, 8) ре�комендуется вначале из�готовить только одно ос�новное отверстие и зап�рессовать гильзу на горя�чую. Соседний цилиндрбудет тогда расточен иоснащён гильзой в совер�шенно отдельных опера�циях. Деформации основ�ного отверстия соседнегоцилиндра, которые приопределённых условияхвозникают при горячейзапрессовке первой гиль�зы, могут быть тем самымсведены к минимуму илиисключены.

В блоках цилиндров с несовместно отливаемымисвободно стоящими цили�ндрами (рис. 7) не имеетсяподобных проблем пере�коса, благодаря отсутству�

ющим механическим свя�зям с соседними цилинд�рами. Основные отверстияздесь могут быть расточе�ны одно непосредственноза другим.

Горячая запрессовкагильз с применением

сухого льдаС помощью сухого льда

гильзы могут охлаждатьсяпримерно до �80° С. Отно�сительно простая возмож�ность приготовления сухо�го льда � применение на�полненной в сифонныебаллоны СО (углекисло�ты). К физическому прин�ципу: при выходе газа об�разуется, вследствие вне�запного расширения, су�хой лёд. Сухой лёд можетсобираться в изолирован�ном резервуаре. Данныйизолированный резервуардолжен удовлетворятьнужным требованиям вчасти изоляции и прочнос�ти. Целесообразно приме�нение кожаного мешка.Для охлаждения гильзыкладут в соответствующийфутляр (достаточно бу�мажной коробки) и обкла�дывают сухим льдом.

Горячая запрессовкагильз с применением

жидкого азотаГильзу цилиндра кладут в

жидкий азот: она приобре�тает при этом температуруот �180° до �200° С. Жидкийазот можно получить у

местного продавца газом.Подогрев блока

цилиндровИдеальной для подогре�

ва блока цилиндров явля�ется печь подогрева соот�ветствующего размера.Блок цилиндров помеща�ется в печь, нагретую до120�140° С, и остаётся тампри мерно на 20�30 минут.Подогрев блока цилиндровможет производиться так�же в горячей маслянойванне. Основные отверс�тия должны быть перед го�рячей запрессовкой очи�щены от прилипшего мас�ла. Ни в коем случае нель�зя блок цилиндров подог�ревать открытым пламе�нем. Неравномерный по�догрев блока цилиндровможет вызвать остаточноекоробление материалов исделать блок цилиндровнепригодным.

Для обеспечения надёж�ной установки необходимаразность температур междублоком цилиндров и гиль�зой около 200° С.

Перед установкой алюми�ниевых гильз с применени�ем жидкого азота подогревблока цилиндров не обяза�телен. Если всё же имеетсятакая возможность, в об�щем, рекомендуется подог�рев блока цилиндров до100�120° С.

При установке гильзы изсерого чугуна в корпус алю�миниевого блока цилинд�ров следует, из�за меньше�го теплового расшире�ния/усадки гильзы из серо�го чугуна, как правило, блокцилиндров подогреть.

Установка гильзы цилиндра

Установка гильзы цили�ндра вообще проста. Бла�годаря охлаждению гильзыцилиндра её диаметруменьшается примерно на0,15 мм, в то время как,благодаря подогреву блокацилиндров, основное отве�рстие увеличивается при�мерно на 0,10 мм, � так чтопри установке гильзы полу�чается � за вычетом желае�мого перекрытия в 0,1 мм�

монтажный зазор величи�ной от 0,15 до 0,20 мм.Гильзы всё же должны бытьустановлены относительнобыстро и за один ход. Приустановке в блок цилинд�ров гильза должна бук�вально упасть в основноеотверстие. При этом онаможет при установке вблок цилиндров несколькоотскочить. По этой причинегильзу следует моменталь�но дожать с помощью кускадерева или пластмассы,чтобы она не осталась в по�ложении отскока. Гильзасразу же сядет жёстко, кактолько выровняются тем�пературы гильзы и отверс�тия. Если гильза сядетжёстко в неправильном по�ложении, то процесс горя�чей запрессовки прошёлневерно и должен бытьповторён. Дожатие � такжес помощью пресса � невоз�можно. Аварийная гильзадолжна быть тогда высвер�лена на сверлильном стан�ке и удалена. Тогда вновьрастачивают гильзу до ос�таточной толщины стенки0,3�0,5 мм и удаляют тон�кую остаточную часть с по�мощью отвёртки.

Торцевание блока цилиндров

После установки гильзы(гильз) и выверки блока ци�линдров он подвергаетсяторцеванию. Слой удаляе�мого материала долженбыть 0,1 мм для обеспече�ния полной плоскости разъ�ёма блока цилиндров.

Для наилучшего уплотняю�щего действия уплотненияголовки блока цилиндров ше�роховатость поверхностиплоскости разъёма блока ци�линдров должна соответство�вать значению, предписанно�му изготовителем двигателя.

Продолжение следует...Сергей УКТУСОВ

Рис. 7

Рис. 8




Интересные проис�ходят вещи с эти�ми Common Rail…

Недавно приехала маши�на Toyota Land Cruiser. Ма�шина не старая, выпуска2001г. c двигателем KD�FTV.

Не первый раз она к намприезжает. Прошлые разы �"как бы за консультацией".

А в этот раз уже за по�мощью. Проблема та же,что и у KIA "Sorento" с двига�телем 4DCB. Об этом мыуже рассказывали в прош�лой статье: "Плохой запуск".

Только этому хозяину ма�шины не надо было бегатьс "дихлофосом", а простоподкачать помпу ручнойподкачки топлива в ТНВД.А потом "быстро�быстро"бежать и заводить машину.

Со стороны, согласитесь,все это выглядело как�то не�солидно... И когда в центре

города к автомобилю под�ходит здоровый, "кучныймужик", задирает капот иначинает качать солярку внасос, а потом очень быст�ро бежит к ключу зажига�ния и, если успел, то его "монстер" заведется с " полпенка". Ну, а если нет, топроцесс продолжается до"победного конца". Вот такон и бегал два месяца. Покане надоело. Или не сталостыдно перед другими об�ладателями "дизелей",пусть и старее, но хорошозапускающимися.

Когда сдавшийся и из�мотанный хозяин машины,принял все наши сноски иправила ремонта,� вот тог�да мы с чистой совестьюпринялись "творить".

Итак, — Toyota LandCruiser KD�FTV, CommonRail.

Объем и тому подобное,наш читатель, сможет уз�нать из технической доку�ментации этой модели.Или найти на популярныхстраницах в Интернете. Мыредко обращаем вниманиена эти "мелочи". Гораздоинтереснее внутренниепроблемы, с которыми намприходится сталкиваться породу своей деятельности.

Первое, что мы сделали,это "компьютерную диаг�ностику двигателя". Кодаошибок не обнаружили.

Текущие данные на тотмомент нам показалисьочень скудными и какими�то "урезанными" � диагнос�тировали сканером LaunchХ�431. Поэтому в разделе"дата" не было коэффици�ента по коррекции форсу�нок. Но было видно давле�ние в топливной рейке,35МПа на холостых оборо�

тах. А при запуске 9�17МПа� при желаемых 28 МПа.

И помня прошлый опыт,мы начали с проверки фор�сунок. Но на этот раз попы�тались запечатлеть каждыйсвой шаг.

Фото (1 и 2). Отображаютпроцесс измерения "пери�тока" топлива по линии "об�ратки" форсунок при рабо�тающем двигателе и в мо�мент его "остановки"

И вот, что у нас получи�лось. При запуске двигате�ля процент "утечек" по всемфорсункам оказался приб�лизительно одинаковым (2�3 милл.).

Но когда мы прекращаликрутить стартер и двигательостанавливался, 1, 2, и 4форсунки не сбрасывалитопливо в линию возврата.А третья форсунка сбрасы�вала топливо в 3 раза боль�ше остальных.

TOYOTA KD.FTV. Common Rail

Фото 1

Фото 2

Фото 3

1

2 3 4 5 67

8 9 10

Фото 4

1

2

3

Фото 3. 1. Корпус форсунки 2. Распылитель 3. Пружина 4. Плунжер"мультипликатор 5,6,7,8. Элементы камеры управления 9. Регули�ровочное кольцо 10. Электроклапан

Фото 4. Та же форсунка, но с детальным увеличением ее элементов.

15январь 2008



При проверке на стендемы увидели "нулевой про�цент утечек". Стало быть,конструктивно эти форсун�ки не похожи на те, которыемы делали ранее, и нам, сле�довательно, предстоит уз�нать "что�то", что мы ещё незнаем. И разобраться в том,в чем мы еще не разбира�лись. Сейчас мы вам пока�жем, как они интересны ипривлекательны "изнутри".

Форсунки Тайота Ланд Крузер КД� ФТВ. Вид ра�зобранной форсунки. (Фо�то 3 и 4)

Дальше мы попытаемсяразобраться, как же онаработает. Вот принципиаль�ная схема этой форсунки.

Состояние (а) показываетначало наполнения. Состо�яние (б) показывает работуфорсунки, когда подаетсяток на электромагнитныйклапан. И по каналу 6 и (b)

топливо попадает к ниж�ней части поршня 5 (каналd). При этом уменьшаетсядавление в камере управ�ления 3 (камера с), и растётдавление под поршнем (5).В результате он поднима�ется и открывает запорнуюиглу. А дальше происходитвпрыск топлива.

Всё очень просто. Приусловии, когда мы выклю�чаем зажигание и снима�ем напряжение с электро�магнитного клапана фор�сунки, в камере управле�ния должен сохранится"пусковой" � необходимый� объем топлива, учитываябезупречную "сопряжен�ность" деталей камеры уп�

равления. Фото 4. (элемен�ты 1.2.и 3). Когда закрытывсе управляющие каналы,расход топлива на сливобусловлен небольшойпорцией, только для разг�

рузки камеры управления.Но в нормальном состоянииони должны быть на три по�рядка ниже полезной пор�ции подачи. Что мы и наб�людали при замере утечекна форсунках. Фото (1 и 2).Форсунки 1, 2, и 4, не дава�ли ни каких "утечек". А принеоднократном измеренииможно было увидеть появ�ление топлива в "прозрач�ных трубках", но только притретьем запуске и останов�ке двигателя. Чего нельзябыло сказать о третей фор�сунке.

Стало быть, в момент ос�тановки двигателя, из линиивозврата топлива в бак недолжно быть никаких утечек(или очень незначительные).

Таким образом, в идеалефорсунка готова к пуску приминимальных утечках. А внашем случае, мы наблюда�ем совершено обратное.

При снятии напряжения сэлектроклапана форсунки,происходит утечка из 3�йфорсунки. "Кто" или "что"сбрасывает давление? Ипочему "это" не происхо�дит на других форсунках?В этом нам и предстоялоразобраться.

На снимке 5 и 6 мы видимкамеру гидрауправления вразобранном виде.

При разборе камеры гид�рауправления форсунки №3. (Фото 5 � цифра 1) мы об�ратили внимание на стран�ный след, оставленный наверхней поверхности однойиз пластин камеры управ�ления. Это как бы "сифон�ность" между двух сопря�женных деталей (фото 5 �

цифра 1) и (фото 7 � цифра1).

На (Фото 6), показана об�ратная сторона этой же ка�меры. Но здесь проблемынесколько иного плана."Разбита" запорная пло�щадка верхней пластиныкамеры гидрауправления(Фото 6 � цифра 1) и (фото 8� цифра 1).

Но характер выявленныхдефектов не говорил ни очем. Пока это была толькоконстатация факта. А былали это истинная причинасамой неисправности?

Этого мы пока не пони�мали.

При детальном рассмот�рение данной проблемы"вооруженным глазом"(1х100) в электронныймикроскоп, мы пыталисьопределить глубину вмяти�ны � Фото 7, цифра 1. И по�нимали отчетливо, что из�готовить и заменить этупластину новой практичес�ки невозможно.

А теория и практика об�разования этой "сифон�ности" простая: при впрыс�ке топлива образовываетсяобратная гидродинамичес�коя волна в сотни атмосферв малых объемах.

И что бы не разгружатьканал d � рис 1, в пластинесделан жиклер (фото 5 �цифра 2).

И если представить ди�намику этой волны, огра�ниченной жиклером 0,025мм, то при любом сопря�женном усилии, этот эф�фект "сифонности" простонеизбежен.

Что и вызывало побочные

Фото 5

Фото 6

«a» «b»1. Электромагнитный клапан 2. Обмотка 3. Управляющая камера 4. Игла 5. Поршень 6. Подача топлива




эффекты в работе двигателя: � "жесткая" работа дви�

гателя при разгоне в ре�жиме 1500 � 2500 об. мин.

(иногда её сравниваютсо стуком клапанов в бен�зиновых двигателях).

� неустойчивые "холостыеобороты", при этом иногдапрослушивается неболь�шой стук.

� черный дым при резкомнажатии на педаль акселе�ратора.

А при сканировании авто�мобиля, но уже другим ска�нером � "Carman Scan �1",мы обратили внимание накоррекцию по впрыску.

Она составляла от 4 до5%. То, что мы предполага�ли увидеть,� это не более3%.

И с разностью от 3 до 3,5 %. Но что делать?

Предложить хозяину ма�шины купить новую фор�сунку? Или делать старую?

Может быть, я буду опятьже не оригинален в своихрешениях, но мы предложи�ли ему "сделать форсун�ку". Может быть, прощебыло бы купить новую?

Но чем тогда мы ее смо�жем "прописать"? (то есть,"адаптировать" к даннойсистеме управления двига�телем).

Покупать отдельно диле�рский сканер за 200 тыс.рублей не было никакогожелания. Хотя мне говори�ли, что можно менять фор�сунку и без "прописки". Ноне хотелось рисковать

лишними затратами наприобретения сканера, �если "что�то будет не так".

А теперь о самом ремонте.Недаром говорят, что

"все гениальное просто". Все вышесказанное по

результатам ремонта мож�но было бы обрисовать вдвух словах.

Но наша цель заключает�ся не в объяснении ремон�та "на пальцах". А в нашемотношении к нему.

И прежде чем сделать"последний шаг", приходит�ся взвешивать не тольковсе "за и против", но и пос�ледствия своих действий.

По результатам изло�женного, мы не сталислишком много усердство�вать и "изобретать велоси�пед". А просто взяли и"притерли" все пластиныгидрокамеры на шлифо�вальной шкурке с зернис�тостью от 800 до 1500, апоследний размер был"чистовой".

Сомнительное, конечно,решение проблемы. Но

иногда и оно приносит своиплоды.

Я не хочу сказать, что мыверили в решение этойпроблемы таким вот прос�тым "дедовским" методом.Но когда поставили форсун�ку и завели машину � толькотогда поняли, что, можетбыть в нашем случае, это ибыло единственно верноерешение проблемы.

В дальнейшем все прои�зошло как в "сказке". В пос�ледующие дни и по сей деньхозяину машины не прихо�дится больше подкачиватьтопливо помпой. Он гордоподходит к машине, встав�ляет ключ в замок зажига�ния и заводит двигатель.

А в завершение хочу вотчто сказать: после столь "незагадочного" и совсем нетрудоемкого ремонта ис�чезли многие, если не всепроблемы, которые так бес�покоили хозяина машины.

Владимир КРЫВОШЛЫКОВСоюз автомобильных

диагностов

Фото 7

Фото 8

17январь 2008

автодиагностика


Положение характерных точеки участков графика давленияв цилиндре бензинового дви�

гателя внутреннего сгорания позволя�ет определить взаимное положениеколенчатого и газораспределительныхвалов, а измерение и сравнение значе�ний абсолютного давления в цилиндре

в некоторых характерных точках позво�ляет определить состояние уплотне�ний диагностируемого цилиндра. Длянаглядности, характерные точки иучастки приведённых графиков давле�ния в цилиндре отмечены буквами.

Точка A (или ВМТ 0°)В вершине графика (точка A) давле�

ние в цилиндре достигает своего мак�симума. Иногда это давление называ�ют динамической компрессией. Вэтот момент поршень находится насамом близком расстоянии от голов�ки блока цилиндров. Такое положениепоршня называют Верхняя МёртваяТочка (ВМТ). Момент, когда поршеньнаходится в ВМТ и при этом впускныеи выпускные клапаны закрыты, отме�чают как ВМТ 0° или 0°.

Давление в точке A возникает в ре�зультате сжатия смеси в цилиндре(или в результате сжатия воздуха в ци�линдре при проведении диагностикимеханической части двигателя по гра�фику давления в цилиндре; далее потексту смеси) начиная с момента зак�рытия впускного клапана (точка L) домомента достижения поршнем ВМТ 0°(точка A). Значение давления в цили�ндре в точке A может значительно из�меняться и зависит от степени сжатиядиагностируемого цилиндра, состоя�ния уплотнений диагностируемогоцилиндра, частоты вращения колен�чатого вала двигателя и количествасжимаемой в диагностируемом цили�ндре смеси.

1) Степень сжатия смеси в цилиндре.Степень сжатия определяется

конструкцией цилиндра � рабочийобъём цилиндра и объём камеры сго�рания. Степень сжатия фактическипоказывает, во сколько раз полныйобъём цилиндра (сумма рабочегообъёма и объёма камеры сгорания)больше объёма камеры сгорания. Ра�бочий объём цилиндра в периодэксплуатации двигателя практическине изменяется. Объём камеры сгора�ния в период эксплуатации двигателяможет уменьшится из�за отложениянагара на поверхности камеры сгора�ния и на дне поршня. Следствиемуменьшения объёма камеры сгоранияявляется увеличение степени сжатия.Таким образом, в период эксплуата�ции двигателя степень сжатия можетизмениться.

Чем больше степень сжатия в диаг�ностируемом цилиндре � тем большезначение давления в цилиндре в точке A.

2) Состояние уплотнений.Качество уплотнения внутренней

полости цилиндра определяется сос�тоянием компрессионных колец, сос�тоянием зеркала цилиндра, плот�ностью закрытия впускных и выпуск�ных клапанов, целостностью проклад�ки головки блока цилиндров, целост�

ГРАФИК ДАВЛЕНИЯ В ЦИЛИНДРЕРАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ БЕЗ НАГРУЗКИ

График давления в цилиндре и его характерные точки и участки прогретого до ра�бочей температуры исправного четырёхтактного четырёхцилиндрового бензино�

вого двигателя, работающего на холостом ходу.

Тот же график, но с увеличенным усилением для лучшей наглядности участковвыпуска отработавших газов и всасывания рабочей смеси.




ностью стенки цилиндра, головки бло�ка цилиндров и поршня.

В период эксплуатации двигателякачество уплотнений может ухудшать�ся вследствие износа или разруше�ний перечисленных элементов. Всле�дствие негерметичности уплотнений,часть смеси при сжатии выдавливает�ся из цилиндра через уплотнения.

С ухудшением качества уплотненийдиагностируемого цилиндра, значе�ние давления в цилиндре в точке Aуменьшается.

Количество просочившихся черезуплотнения газов зависит от длитель�ности воздействия на уплотнения по�вышенного давления в цилиндре, адлительность воздействия на уплот�нения повышенного давления в цили�ндре зависит от частоты вращения ко�ленчатого вала двигателя. С увеличе�нием частоты вращения двигателя,длительность воздействия на уплот�нения повышенного давления в цили�ндре уменьшается, вследствие чегоколичество просочившихся через уп�лотнения газов так же уменьшается. Ачем меньше утечки смеси из цилинд�ра, тем больше значение давления вцилиндре в точке A.

3) Количество смеси в цилиндре вмомент закрытия впускного клапана.

Количество смеси в цилиндре зави�сит от момента закрытия впускногоклапана и от значения абсолютногодавления во впускном коллекторе.Момент закрытия впускного клапанаопределяется работой системы газо�распределения. При условии, что пе�даль акселератора не нажата (двига�тель работает на холостом ходу), зна�чение абсолютного давления вовпускном коллекторе зависит от поло�жения исполнительного механизмарегулирования частоты вращениядвигателя на холостом ходу (далее потексту клапана холостого хода). Когдадвигатель работает на холостом ходу,значение абсолютного давления вовпускном коллекторе ниже атмосфер�ного давления на 0,6…0,7 Bar � тоесть, воздух во впускном коллектореразрежён. С увеличением степениоткрытия клапана холостого хода,значение абсолютного давления вовпускном коллекторе увеличивается(разрежение во впускном коллектореуменьшается).

Чем больше абсолютное давлениево впускном коллекторе, тем большееколичество смеси окажется в цилинд�ре в момент закрытия впускного кла�пана, а чем большее количество сме�си будет сжиматься в цилиндре, тем

большего значения достигнет давле�ние в цилиндре в точке A. Таким обра�зом, чем больше степень открытияклапана холостого хода, тем вышезначение давления в диагностируе�мом цилиндре в точке A.

Степень открытия клапана холосто�го хода, в свою очередь, зависит в ос�новном от нагрузки на коленчатый валдвигателя, температуры охлаждаю�щей жидкости, соотношения количе�ства работающих и неработающих ци�линдров, угла опережения зажиганияи состава сжигаемой в работающихцилиндрах топливовоздушной смеси.

а) Нагрузка на коленчатый вал дви�гателя.

Блок управления двигателем изме�няет положение клапана холостого хо�да так, чтобы частота вращения дви�гателя была равна заданной частотевращения на холостом ходу. С увели�чением нагрузки на коленчатый валдвигателя (работает насос гидроуси�лителя рулевого управления в моментвращения рулевого колеса, включенымощные электрические потребители)для поддержания заданной частотывращения двигателя на холостом хо�ду, клапан холостого хода приоткры�вается. Это вызывает увеличение аб�солютного давления во впускном кол�лекторе, что в свою очередь приводитк увеличению количества смеси сжи�маемой в цилиндре и к увеличениюзначения давления в цилиндре в точкеA.

Таким образом, чем выше нагрузкана коленчатый вал двигателя, тем вы�ше значение давления в диагностиру�емом цилиндре в точке A.

б) Температура охлаждающей жид�кости.

Заданная частота вращения двига�теля на холостом ходу зависит от тем�пературы охлаждающей жидкости �чем температура ниже, тем заданнаячастота вращения коленчатого валадвигателя на холостом ходу выше.Для обеспечения повышенной часто�ты вращения двигателя на холостомходу при низкой температуре охлаж�дающей жидкости, блок управлениядвигателем приоткрывает клапан хо�лостого хода. Это вызывает увеличе�ние абсолютного давления во впуск�ном коллекторе, что в свою очередьприводит к увеличению количествасмеси сжимаемой в цилиндре и к уве�личению значения давления в цилинд�ре в точке A.

Таким образом, чем ниже темпера�тура охлаждающей жидкости, тем вы�ше значение давления в диагностиру�емом цилиндре в точке A.

в) Количество работающих и нера�ботающих цилиндров.

Для получения графика давления вцилиндре, датчик давления в цилинд�ре должен быть установлен на местосвечи зажигания диагностируемогоцилиндра. Высоковольтный проводдиагностируемого цилиндра долженбыть подключен к искровому разряд�нику. Разъём электромагнитной бен�зиновой форсунки диагностируемогоцилиндра по возможности долженбыть отключен от форсунки и подклю�чен к резистору номиналом 100 . Та�ким образом, диагностируемый ци�линдр оказывается отключенным ивоспламенение в диагностируемомцилиндре не происходит.

Так как один из цилиндров уже неработает, для обеспечения заданнойчастоты вращения двигателя на хо�лостом ходу, клапан холостого ходаприоткрывается, увеличивая нагрузкуна работающие цилиндры � происхо�дит перенос и распределение нагруз�ки с неработающего цилиндра на ра�ботающие цилиндры. Степень увели�чения нагрузки на работающие цили�ндры зависит от соотношения количе�ства работающих и количества нера�ботающих цилиндров. Например, приотключении одного из цилиндров че�тырёхцилиндрового двигателя, наг�рузка на каждый из работающих цили�ндров (нагрузка на три работающихцилиндра) увеличивается на ~33%.Если же диагностируемый двигатель,к примеру, восьмицилиндровый, топри отключении одного из его цили�ндров, нагрузка на каждый из семиработающих цилиндра увеличиваетсятолько на ~14%.

В случае если кроме диагностируе�мого цилиндра отключен или по ка�кой�либо причине не работает ещёодин цилиндр, то нагрузка на работа�ющие цилиндры возрастает ещёбольше. Так, например, если при про�ведении диагностики работают толь�ко два цилиндра четырёхцилиндрово�го двигателя, то нагрузка на работаю�щие два цилиндра оказывается увели�ченной на ~100%.

Увеличение нагрузки на работаю�щие цилиндры двигателя осуществля�ется блоком управления путём увели�чения степени открытия клапана хо�лостого, что и обеспечивает поддер�жание заданной частоты вращениядвигателя на холостом ходу. Приэтом, абсолютное давление во впуск�ном коллекторе увеличивается и, какследствие, � увеличивается количест�во сжимаемой в цилиндре смеси. А сувеличением количества смеси сжи�

19январь 2008



маемой в цилиндре, увеличивается зна�чения давления в цилиндре в точке A.

Таким образом, значение давленияв цилиндре в точке A зависит от соот�ношения количества работающих инеработающих цилиндров. Чем боль�ше цилиндров двигателя не работает,тем выше значение давления в диаг�ностируемом цилиндре в точке A.

г) Угол опережения зажигания.С увеличением угла опережения за�

жигания эффективность работы каждо�го из работающих цилиндров увеличи�вается. За счёт этого, для поддержаниязаданной частоты вращения двигателяна холостом ходу при более раннем уг�ле опережения зажигания требуетсясжигание меньшего количества топли�вовоздушной смеси чем при болеепозднем угле опережения зажигания. Сувеличением угла опережения зажига�ния, блок управления двигателемуменьшает количество сжигаемой топ�ливовоздушной смеси путём закрытияклапана холостого хода, что обеспечи�вает поддержание заданной частотывращения двигателя на холостом ходу.С закрытием клапана холостого ходаабсолютное давление во впускном кол�лекторе уменьшается и как следствие �уменьшается количество смеси сжима�емой в цилиндре. А с уменьшением ко�личества смеси сжимаемой в цилинд�ре, уменьшается значения давления вцилиндре в точке A. Таким образом,чем больше угол опережения зажига�ния рабочей смеси в работающих цили�ндрах, тем ниже значение давления вдиагностируемом цилиндре в точке A.

д) Состав топливовоздушной смеси.Эффективность работы двигателя

так же сильно зависит и от составатопливовоздушной смеси. Чем ближесостав топливовоздушной смеси кстехиометрическому, тем лучше эф�фективность сгорания такой смеси икак следствие � выше эффективностьдвигателя, работающего на такойсмеси. Стехиометрической называюттопливовоздушную смесь такого сос�тава, при сгорании которой в отрабо�тавших газах остаётся минимальноеколичество свободного кислорода инесгоревших остатков топлива. Чис�ленное значение этого соотношениядля бензина равно 14,7 Kg воздуха на1 Kg бензина.

С увеличением отклонения составатопливовоздушной смеси от стехио�метрического, эффективность работыдвигателя ухудшается. Из�за ухудше�ния эффективности работы двигателя,для поддержания заданной частотывращения двигателя требуется сжига�ние уже большего количества такой

смеси. Поддержание заданной частотывращения двигателя на холостом ходупри работе на бедной или богатой топ�ливовоздушной смеси достигается засчёт увеличения количества сжигаемойв работающих цилиндрах смеси путёмоткрытия клапана холостого хода.Вследствие увеличения степени откры�тия клапана холостого хода, увеличива�ется абсолютное давление во впускномколлекторе, а с увеличением абсолют�ного давления во впускном коллектореувеличивается количество сжимаемойв цилиндре смеси. С увеличением ко�личества сжимаемой в цилиндре сме�си, увеличивается значения давления вцилиндре в точке A. Таким образом,чем больше отклонение состава топли�вовоздушной смеси в работающих ци�линдрах от стехиометрического, темвыше значение давления в диагности�руемом цилиндре в точке A.

Сгруппируем сделанные выводыЗначение давления в диагностиру�емом цилиндре в точке A тем боль�ше, чем:

больше степень сжатия в диаг�ностируемом цилиндре;выше нагрузка на коленчатый валдвигателя;ниже температура охлаждающейжидкости;большее количество цилиндровдвигателя не работает;больше отклонение состава топ�ливовоздушной смеси в работа�ющих цилиндрах от стехиомет�рического.

Значение давления в диагностиру�емом цилиндре в точке A тем мень�ше, чем:

хуже состояние уплотнений диаг�ностируемого цилиндра;больше угол опережения зажига�ния рабочей смеси в работающихцилиндрах.При работе прогретого до рабочей

температуры исправного бензиново�го двигателя на холостом ходу безнагрузки, давление в цилиндре в точ�ке A равно 4…6 Bar. Если же при рабо�те бензинового двигателя на холос�том ходу давление в цилиндре в точкеA ниже 3 Bar, воспламенение рабочейсмеси в таком цилиндре на холостомходу происходить не будет.

При работе прогретого до рабочейтемпературы исправного бензиново�го двигателя на холостом ходу в мо�мент резкой перегазовки давление вцилиндре в точке A увеличиваетсяпримерно в 3 раза.

Точка BПо достижении верхней мёртвой

точки ВМТ 0°, поршень останавлива�

ется и изменяет направление движе�ния на противоположное, начиная от�даляться от головки блока цилиндров.Вследствие этого, объём междупоршнем и головкой блока цилиндровначинает постепенно увеличиваться,а давление в цилиндре � уменьшаться.

Когда коленчатый вал провернётсяна 30° после ВМТ 0°, давление в цили�ндре численно будет близко к полови�не разницы максимального давленияв цилиндре (точка A) и минимальногодавления в цилиндре (точка D). Этаточка на графике отмечена буквой B.

Точка CПройдя точку B, поршень продолжа�

ет отдаляться от головки блока цили�ндров с по�прежнему возрастающейскоростью перемещения. Скоростьперемещения поршня продолжаетувеличиваться до тех пор, пока колен�чатый вал не провернётся на 90° послеВМТ 0°, поршень при этом пройдёт по�ловину хода. Здесь скорость переме�щения поршня максимальна. По про�хождению отметки 90° после ВМТ 0°,скорость перемещения поршня начи�нает уменьшаться. Эта тачка отмече�на на графике давления в цилиндребуквой C.

В точке C давление в цилиндре будетблизким к атмосферному ±0,5 Bar. Нотак как движение поршня по�прежнемупродолжается, объём между поршнеми головкой блока цилиндров продолжа�ет увеличиваться. Из�за дальнейшегоувеличения закрытого объёма в цили�ндре, абсолютное давление в цилиндрепродолжает уменьшаться � то есть в ци�линдре возникает разрежение.

Точка DВыпускной клапан начинает откры�

ваться прежде, чем поршень достиг�нет нижней мёртвой точки. Моментначала открытия выпускного клапанаотмечен на графике буквой D. Пор�шень всё ещё отдаляется от головкиблока цилиндров и объём междупоршнем и головкой блока цилиндровпродолжает увеличиваться. Но, начи�ная с точки D, абсолютное давление вцилиндре повышается.

Повышение давления в цилиндрепроисходит за счёт того, что в цилиндрначинают перетекать отработавшиегазы из выпускного коллектора черезоткрывающийся выпускной клапан.

Участок EПеретекание газов из выпускного

коллектора в цилиндр происходит засчёт того, что абсолютное давление ввыпускном коллекторе, близкое к ат�мосферному, оказывается большимабсолютного давления в цилиндре. Награфике давления в цилиндре, учас�




ток, где происходит перетекание от�работавших газов из выпускного кол�лектора в цилиндр отмечен буквой E.

Центр участка E и должен пересе�кать отметку НМТ 180°.

Если центр участка E находится впределах 170°…195° после ВМТ 0° (�10°…+15° от НМТ 180°), то момент на�чала открытия выпускного клапана счи�тают установленным правильно.

Точка НМТ 180°Положение поршня, когда расстоя�

ние от него до головки блока цилинд�ров оказывается максимальным, на�зывают Нижняя Мёртвая Точка (НМТ).В НМТ поршень останавливается, иизменят направление движения напротивоположное, начав вновь приб�лижаться к головке блока цилиндров.Момент, когда поршень находится вНМТ и при этом впускной клапан зак�рыт, а выпускной клапан открыт (илиначал открываться) отмечают как НМТ180° или 180°, так как за время пере�мещения поршня от ВМТ 0° до НМТ180° коленчатый вал двигателя пово�рачивается на 180°.

Точка F.Давление в цилиндре повышается

до тех пор, пока не выровняется с дав�лением в выпускном коллекторе. Точ�ка на графике, где давление в цилинд�ре уравнялось с давлением в выпуск�ном коллекторе, отмечена буквой F.

Участок GДостигнув положения НМТ 180°,

поршень начинает двигаться по нап�равлению к головке блока цилиндров,что приводит к постепенному умень�шению объёма между поршнем и го�ловкой блока цилиндров. Постепен�ное уменьшение объёма между порш�нем и головкой блока цилиндров зас�тавляет находящиеся в цилиндре газыперетекать в выпускной коллектор че�рез открытый выпускной клапан � про�исходит выпуск отработавших газов.

Скорость перемещения поршня про�должает увеличиваться до тех пор, покаколенчатый вал не провернётся на 90°после НМТ 180°. Здесь скорость переме�щения поршня максимальна. По прохож�дению отметки 90° после НМТ 180°, ско�рость перемещения поршня начинаетуменьшаться. Участок, на котором пере�мещающийся по направлению к головкеблока цилиндров поршень заставляетнаходящиеся в цилиндре газы перете�кать в выпускной коллектор, отмечен награфике давления в цилиндре буквой G.

Среднее значение давления в цили�ндре на такте выпуска отработавшихгазов должно быть близким к текуще�му атмосферному давлению. Повыше�ние абсолютного давления в цилиндреболее чем на 0,5 Bar относительно те�кущего атмосферного давления в се�редине участка G указывает на затруд�нённый отток газов из цилиндра.

Ухудшение оттока газов из цилиндрав выпускной коллектор может наступитьвследствие недостаточного открытиявыпускного клапана либо вследствиенедостаточной пропускной способнос�ти выхлопной системы двигателя. Выпу�скной клапан может открываться на не�достаточную величину из�за неисправ�ной работы гидрокомпенсатора тепло�вого зазора выпускного клапана (илииз�за неправильной регулировки тепло�вого зазора выпускного клапана, в слу�чае если двигатель не оснащён гидро�компенсаторами тепловых зазоров кла�панного механизма) или из�за износакулачка распредвала, открывающеговыпускной клапан. Пропускная способ�ность выхлопной системы двигателяможет ухудшиться вследствие механи�ческого повреждения металлическихтруб системы выпуска отработавших га�зов или вследствие того, что каналы глу�шителя оказались перекрытыми остат�ками разрушившегося катализатора.

Точка H.Приблизительно за 30°…0° угла по�

ворота коленчатого вала перед ВМТ360° впускной клапан начинает откры�ваться. Момент начала открытиявпускного клапана на графике давле�ния в цилиндре отмечен буквой H.

По достижении поршнем токи H,впускной клапан начинает открывать ка�нал, через который внутренний объёмцилиндра соединяется с впускным кол�лектором, где абсолютное давлениезначительно ниже давления в цилиндре.Но давление в цилиндре продолжаетпо�прежнему уравниваться с давлени�ем в выпускном коллекторе через всёещё открытый выпускным клапаном ка�нал. По этой причине, обнаружить точкуH на графике давления в цилиндре

большинства двигателей невозможно.Точка ВМТ 360°.

Достигнув второй верхней мёртвойточки, поршень останавливается, и из�менят направление движения на про�тивоположное, начав вновь отдалятьсяот головки блока цилиндров. Момент,когда поршень находится во второйВМТ, отмечают как ВМТ 360° или 360°,так как за время перемещения поршняот ВМТ 0° до ВМТ 360°, коленчатый валдвигателя поворачивается на 360°.

Участок I.Когда поршень достигает точки ВМТ

360° и изменят направление движенияна противоположное, выпускной клапаноказывается уже почти закрытым. Всле�дствие закрытия канала, соединяющеговнутренний объём цилиндра с выпуск�ным коллектором, давление в цилиндрепрекращаёт уравниваться с давлениемв выпускном коллекторе. Впускной кла�пан при этом уже несколько открыл ка�нал впуска рабочей смеси и продолжаетоткрываться. Вследствие того, что ка�нал, соединяющий внутренний объёмцилиндра с впускным коллектором на�чал открываться, давление в цилиндреначинает уравниваться с давлением вовпускном коллекторе. Так как значениеабсолютного давления в цилиндреблизко к атмосферному, газы из цили�ндра начинают перетекать из цилиндраво впускной коллектор, где давлениезначительно ниже атмосферного.

Этот участок графика давления вцилиндре отмечен буквой I. Центручастка I должен пересекать отметку380° после ВМТ 0° (20° после ВМТ 360°).

Если центр участка I находится в пре�делах 370°…390° после ВМТ 0° (±10° ототметки 380° после ВМТ 0°), то моментначала открытия впускного клапана счи�тают установленным правильно. Длядвигателей оснащённых системой изме�нения фаз газораспределения (системаVVT) центр участка I должен находиться впределах 380°…400° после ВМТ 0° (±10°от отметки 390° после ВМТ 0°).

Владимир ПОСТОЛОВСКИЙПродолжение следует....

21январь 2008

тюнинг


Внастоящее времядоработка и изме�нение штатной

программы электронногоблока управления (ЭБУ) сов�ременного инжекторного ав�томобиля в просторечии на�зываемая "чип�тюнинг" ста�ла довольно распространен�ным явлением. Само выра�жение "чип�тюнинг" пошло стех времен, когда програм�ма управления и калибро�вочные таблицы записыва�лись в УФ стираемой мик�росхеме ППЗУ � чипе, и из�менение любой калибровкитребовало снятия, стирания,перезаписи и обратной уста�новки этой микросхемы илиже установки другого чипа.

Многие автовладельцысчитают чип�тюнинг чуть лине панацеей и решениемвсех проблем их авто. На са�мом деле возможен тюнингтолько полностью исправно�го авто. И само по себе изме�нение алгоритма работы ЭБУне может скомпенсироватьнекорректную работу какого�нибудь датчика или исполни�тельного механизма. Так жене стоит думать что "чипо�ванная" ВАЗовская "десятка"с штатным мотором обста�вит Subaru Impreza.

Я бы выделил три основ�ных направления использо�вания чип�тюнинга.

Первое � это устранениевозможных заводских недо�работок программы управ�ления ЭБУ.

В этом направлении заво�ды ВАЗ, ГАЗ и ЗАЗ предос�тавляют широкое поле дея�тельности для тюнинга. Ко�личество различного рода"багов" в серийно выпускае�мых программах ЭБУ прос�то удивляет. Например, ши�роко известное зависаниехолостых оборотов послепрогазовки на блоках управ�

ления Январь 7.2, Микас 7.6и т.п.

Второе � это необходи�мость снижения соответ�ствия авто экологическимнормам ЕВРО 2 и ЕВРО 3 доуровня требований Р83 приустановки на авто газобал�лонного оборудования (ГБО)1�го поколения. Это необхо�димо делать, так как ГБО 1�гопоколения не обеспечиваютработы с обратной связью,то есть с регулированием по�даваемой в двигатель смесипо уходящим газам.

Третье � это собственнотюнинг серийного авто в егопервоначальном смысле, тоесть улучшение эксплуата�ционных характеристик.

Наиболее технически дос�тупен и экономически оп�равдан тюнинг отечествен�ных авто.

Достаточно приобрести двапрограммно�аппаратныхкомплекса:

1. Программу для работы скалибровками ЭБУ

2. Устройство для чтения изаписи штатных и скоррек�тированных программ в ЭБУ.

Наиболее распространен�ными на сегодняшний деньпрограммами для работы скалибровками являютсяChipTuning PRO 6 производ�ства SMS�Software и ChipSoftДениса Супруненко. И загруз�чики CombiLoader производ�ства SMS�Software и ChipLoader1.7 Дениса Супруненко.

Стоимость в базовойкомплектации программноаппаратного комплекса Заг�рузчик�Тюнер находится врайоне 600 $.

Фото 1. ЗагрузчикCombiLoader

Процесс работы не сложени не требует специальныхкомпьютерных знаний, нотребует углубленных знанийалгоритма работы и управ�ления двигателя внутренне�го сгорания.

Рассмотрим работу скомплексом на примереблока BOSCH MP7.0

Блок BOSCH MP7.0 с про�шивкой M7V03E65 соответ�ствует экологическим нор�мам ЕВРО 2.

При установке ГБО 1�гопоколения на авто с такимЭБУ из�за адаптаций черезнекоторое время владелецавто замечает, что машинана бензине становится ехатьвсе хуже и хуже.

Кроме того, принуди�тельный холостой ход впрограмме реализован та�ким образом, что вместе стопливоподачей на боль�ших оборотах отключается

и модуль зажигания. Приработе на газу ГБО 1�го по�коления не производитотключения подачи газа наоборотах принудительногохолостого хода (ПХХ) и оннакапливается в цилиндрахи коллекторах впуска�вы�пуска. Так как блок работа�ет с DIS модулем зажига�ния, который подает икрусразу в два цилиндра, воз�можно воспламенение на�

ЧИП.ТЮНИНГ . ПЕРВЫЕ ШАГИ

Фото 1

Фото 2

Фото 3

Фото 4


тюнинг


копившегося газа при отк�рытых впускых � выпускныхклапанах, что приводит квесьма сильному хлопку.

Были случаи разрыва вых�лопной системы.

1.Подключаем USB�хост ккомпьютеру, подаем пита�

ние 12 вольт на адаптер, за�пускаем программы Заг�рузчика и Чип�тюнинга.

Фото 2. Подключение Заг�рузчика

2.Подсоединяем разъемЗагрузчика к ЭБУ, выбираемБОШ МП 7.0 и нажимаемкнопку "ЧТЕНИЕ". После ус�тановления связи, програм�ма считает прошивку блока.

Фото 3. Считанная про�шивка.

3. Сохраняем считаннуюпрошивку на жесткий дисккомпьютера и открываем впрограмме для ее коррек�тировки, допустимChipTuning PRO 6. В преде�лах открытых карт мы мо�жем править прошивку и во�обще делать с ней, чтоугодно. Но надо стараться,чтобы после нашей правкиавто, как минимум, заве�лось и не потеряло способ�ность к передвижению.

4. После того, как наигра�емся вволю, очень полезнооткрыть программу в режи�ме сравнения с тем, что бы�ло до всех изменений. Рас�смотрим основные измене�ния в прошивке M7V03E65,произведенные нами дляадаптации ее к работе с ГБО.

4.1 Байт аппаратной кон�фигурации. Фото 4.

Для отключения датчикакислорода убираем птичку вграфе � bit2 и ставим в гра�фе� bit7

4.2 Принудительный хо�лостой ход. Фото5

Для исключения неприят�ных хлопков запрещаем ре�жим ПХХ.

Для этого на карте "Прину�дительный ХХ � Обороты во�зобновления топливоподачи"поднимаем обороты до 6000.

А на карте "Принудитель�ный ХХ � Порог фактора наг�рузки" опускаем фактор наг�рузки до 0 мс. Фото 6.

4.3 Зажигание. Фото 7. На картах "Зажигание �

Оптимальный УОЗ � УОЗ хо�лодного двигателя � УОЗ го�рячего двигателя � УОЗ в ре�жиме максимальной мощ�ности" корректируем УОЗ сучетом работы на пропане.

4.4 Лямда�регулирование.Фото 8.

На картах "Лямда�регу�лирование � Температура

включения адаптаций � Ус�ловие выхода из зоны регу�лирования (ISS=0 ) � Усло�вие выхода из зоны регули�рования (ISS=1)" ставиммаксимально возможнуютемпературу 143,3.

А на карте "ТемператураОГ для отключения нагрева�теля" опускаем температурудо �48

4.5 Температура включе�ния вентилятора. Фото 9.

С целью снижения в вых�лопных газах окислов азотазаводом намеренно увели�чена температура включениявентилятора до 107 град.Это недопустимо при работена газу, когда и так великриск локального перегревавыпускных клапанов. Поэто�му открываем карту "Датчи�ки и исполнительные меха�низмы � Температура вклю�чения/выключения вентиля�тора" и опускаем температу�ру до 97,3.

5. Готовую прошивку сох�раняем на жесткий диск,после чего открываем ееЗагрузчиком.

В программе Загрузчиканажимаем кнопку "ЗАПИСЬ"

6. После записи новойпрошивки отключаем от ЭБУЗагрузчик, подключаемразъем штатной проводки.Заводим авто, проверяемработу программы диагнос�тическим оборудованием. Иоправляем клиента радо�ваться жизни.

Наиболее сложен чип�тю�нинг с целью улучшенияэксплуатационных характе�ристик.

Доработкой одного блокауправления невозможнодобиться улучшения работыболее чем на 5�8%. Необхо�димо дорабатывать сам мо�тор, ГРМ, систему впуска�выпуска, а уже затем вно�сить изменения в програм�му управления ЭБУ.

Сергей ВОРСИН

Фото 5

Фото 6

Фото 9

Фото 8

Фото 7

Украина, 02002, г. Киев, ул. Каховская, 60Тел.: +38 (044) 503�09�69

e�mail: [email protected] www.arsenaltools.com.ua

Высокое качество по разумной ценеВысокое качество по разумной цене

"Торговый дом "Атака"

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!

Редакция обращается за помощью в поиске читателей, оплативших подписку через банк и не перезвонивших в редакцию для уточнения адреса доставки.

Возможно, вы найдете в этом списке себя либо своих знакомых. Попросите их связаться с редакцией.Адреса, указанные в таблице основываются на данных банка, поэтому утверждать, что подписчикименно из этого города, мы не можем.

От всех, подписавшихся на журнал через другие организации (почту, подписные агентства), ожидаемкопии подписных абонементов. Осциллоскоп, наборы инструмента и тележки ожидают своихобладателей. Может быть, именно вам и улыбнется фортуна.

СПИСОК РАЗЫСКИВАЕМЫХ РЕДАКЦИЕЙ ПОДПИСЧИКОВ

№ Организация, фамилия Место нахождения подписчика Дата проплаты1 ЧП Бабич И.Б. Возможно из г. Херсон или Херсонской обл. 3.10.072 ОАО "Симферопольская

СТО 14397" г. Симферополь 16.10.073 Топчий Александр Эдуардович Возможно из г. Киев или области 16.10.074 ООО "СВА" Предположительно г. Донецк или область 18.10.075 ЧП ДЭУ Мотор

Сервисный центр Предположительно г. Мариуполь 18.10.076 Шиятый В.В. Город неизвестен 31.10.077 ТВБВ "Вишенка", Якимчук

Александр Сергеевич Возможно г. Винница 1.11.078 ЧП "НВФ"Элтран" Предположительно г. Львов 7.11.079 Ремавтотранс Предположительно г. Львов 27.11.0710 ООО "Франк Моторс" Возможно г. Харьков или область 30.11.0711 Бурлака Ирина Владимировна Возможно г. Харьков или область 13.12.0712 ООО "Колорсервис" Предположительно г. Луганск 19.12.0713 "Ята" или "Ялта" Предположительно из Крыма 19.12.0714 Панковец Дмитрий Юрьевич Предположительно г. Киев 16.10.07




Подшипники качения широкоприменяются в механизмахмашин, даже в самых тяжелых

условиях они отличаются высокой сте�пенью надежности. Преждевременныеполомки встречаются крайне редко.Неисправности подшипников качения впервую очередь становятся заметны понеобычному поведению опоры в про�цессе эксплуатации.

При исследовании поврежденныхподшипников можно определить все�возможные признаки.

Как правило, для определения причи�ны неисправности одного лишь визу�ального осмотра подшипника недоста�точно; в том числе необходимо учиты�вать состояние прилегающих деталей,смазки и уплотнений, а также условияэксплуатации.

Планомерные действия при иссле�довании неисправности облегчаютпоиск ее причин.

Причины неисправностейСрок службы ступичных подшипни�

ков рассчитан в среднем на пробег до1000000 км. Однако реальная картинасильно отличается от расчетной. Не�которые неестественные условия мо�гут привести к преждевременномуповреждению ступичного подшипникаи сократить его ресурс.

� В 70% случаев причиной неисп�равности является ненадлежащаясмазка: избыточная, недостаточнаяили неподходящая смазка.

� В 18% случаев речь идет о загряз�нении: внутрь подшипника попадаетвлага или твердый материал. Поэтомуважны уплотнения, так как при пов�реждении уплотнений может выхо�дить смазка, а внутрь попадать заг�рязнения.

� В 10% случаев причиной являетсянеправильный монтаж: чрезмерноеусилие, перегрев, неправильная регу�лировка и зазор, слишком сильная за�тяжка конической втулки и т.д.

Износ или повреждение подшипни�ков ступиц колес или ступиц предс�тавляет опасность для ваших клиен�тов. По крайней мере, это может при�вести к несвоевременной и дорогос�тоящей поломке на дороге.

Лучше всего заменить подшипникиступиц колес или ступичный узел до ихотказа. Но как вы можете знать, когдаэто должно быть сделано?

Диаграмма (рис. 1), созданная наосновании миллионов данных по ста�

тистике замены подшипников, пока�зывает, что реальный пробег автомо�биля, когда наверняка нужно произ�вести замену подшипников � находит�ся между 130 000 и 190 000 км.

Поэтому, для максимальной безо�пасности и надежности, производите�ли подшипников рекомендуют вампроверять подшипники ступиц колесво время каждой замены тормозныхколодок, независимо от возраста ав�томобиля. И всегда нужно обращатьвнимание на первые признаки износаподшипников, такие как шум при дви�жении или необычное притормажива�ние при повороте руля.

Общие формы неисправностейподшипников качения

� Перегрев. �Разрушение наружного кольца. � Перекос. � Слишком плотная посадка. � Усталость материала. � Вмятины в телах качения. � Загрязнение. � Неправильная смазка. � Коррозия. �Повреждение кромок подшипника. � Задиры. �Неправильный вектор нагрузки. Опыт показывает, что большинство

"дефектных" деталей, возвращаемыхдистрибьюторам, на самом деле тако�

выми не являются. Обычно их преж�девременная поломка происходит из�за других факторов: от повреждений,вызванных смежными компонентамии системами, сбоями в их работе, донеправильной установки.

Попробуем разобраться в этих пов�реждениях и причинах, их вызвавших.

При диагностике неисправностейавтомобильных компонентов следу�ет учитывать такие признаки, как ца�рапины, вмятины, полосы, трещины,изменение цвета, появление слиш�ком гладких поверхностей и т.д. Вомногих случаях эти признаки сразупомогут установить причину полом�ки детали. При диагностике неисп�равностей в режиме эксплуатацииавтомобиля, следует обращать вни�мания на шумы. Подшипник в исп�равном состоянии издает ровный,почти неразличимый звук. Еслислышно похрустывание, скрежет илииной необычный звук, то необходи�мо установить его причину.Необычное поведение подшипникав процессе эксплуатации указываетна неисправность (табл. 1).

Неисправности подшипников, какправило, проявляются ухудшениемэксплуатационных качеств. Внезап�ный выход из строя встречается реже,например, при неправильном монта�

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙСТУПИЧНЫХ ПОДШИПНИКОВ

Pис. 1

Поведение при эксплуатации Возможные причины РезультатПовреждения колец и тел качения Увеличивающаяся вибрация

колес; повышенный люфт; Неравномерный ход вибрации в механизме

рулевого управленияЗагрязнение Усиливающаяся вибрация

Слишком большой зазор Усиливающиеся ударыв подшипнике

Необычный шум при вращении Слишком малый зазор(гул или свист) в подшипникеНеобычный шум при вращении Слишком большой зазор в подш�ке;(грохот или неравномерный повреждения поверхности качения; стук) загрязнение; неправильная смазкаПостепенное изменение шума Изменение зазора в подшипникепри вращении из�за температурного воздействия;

повреждение дорожки качения Табл.1

25январь 2008



же или отсутствии смазки, что приво�дит к быстрой поломке. В зависимос�ти от условий эксплуатации с моментаповреждения до фактического выходаподшипника из строя может пройтинекоторое время, при определенныхобстоятельствах � несколько месяцев.

Диагностика неисправности ступичных подшипников"Овальная деформация"

1. Извлеките ступичный подшипникиз посадочного отверстия.

2. Проверьте, имеется ли на двухпротивоположных сторонах верхнейповерхности наружного кольца потемному пятну. Убедитесь, что обе по�верхности, находящиеся по отноше�нию к темным пятнам под углом 90°, неимеют повреждений. Если это так, топосадочное отверстие деформирова�но и необходима замена поворотногокулака.

3. Чтобы убедиться, что в дорожкахкачения наружного кольца отсутству�ет выработка, разберите ступичныйподшипник на части. При этом снача�ла удалите уплотнение (например,специальными клещами), а затем де�монтируйте узел, состоящий из на�ружного кольца, внутреннего кольца,сепаратора и шариков.

4. Очистите дорожки качения наруж�ного кольца и проверьте их на наличие"раковин", совпадающих по располо�жению с темными пятнами на внешнейстороне наружного кольца. Наличиетаких "раковин" указывает на "оваль�ную деформацию" поворотного кулака.

Данный дефект относится к наибо�лее распространенным, поэтому впроцессе диагностики и ремонта мырекомендуем пользоваться рекомен�

дациями, представленными в табл. 2.Повреждение дорожки каченияЭто может происходить из�за нес�

кольких причин:1.Ударное воздействие на внутрен�

нее кольцо при монтаже подшипника(рис. 2).

2.Попадание в подшипник инород�ного тела (рис. 3).

3.Попадание в подшипник инород�ного тела, вызвавшее износ и после�дующее выкрашивание поверхностикольца (рис. 4).

4.Превышение статической грузо�подъемности подшипника.

5.Падение подшипника или смонти�рованного узла.

В результате вмятины в телах каче�ния проявляются в виде вдавленныхмест в дорожках качения, что усилива�ет вибрацию подшипника (гул). Силь�ные вмятины могут привести к преж�девременному выходу подшипника изстроя.

Для того, что бы такая проблема невозникала, механик должен монтиро�вать и демонтировать подшипниктолько специальным инструментом, очем мы еще остановимся в дальней�шем. И применять усилие по запрес�совке на плотно посаженное кольцо.

Потемнение поверхности наруж�ного кольца подшипника (рис. 5)Скорее всего к такому повреждению

привела неверная установка подшип�ника в кулаке, приведшая к фреттинг�коррозии поверхности наружногокольца и ее потемнению. Для недопу�щения этого дефекта необходимо примонтаже узлов такого типа использо�вать антифреттинговую пасту.

Pис. 3

Pис. 2

Pис. 4

Проблема Причина УстранениеПосле установки и начала Повреждено одно из внутренних колец: Заменить ступицу и подшипник.эксплуатации подшипник 1. Несоответствие момента затяжки номиналу.издает сильный шум (гул). 2. Установка внутреннего кольца на ступицу с перекосом � Заменить ступичный подшипник

неправильный инструмент � клин или втулка между оправкой целиком.и контактной стороной кольца подшипника не параллельны.3. Слишком сильная овальная деформация посадочного отверстия, Заменить поворотный кулак из�за чего сильно ограничивается радиальный зазор и ступичный подшипник. ступичного подшипника в узких зонах "овальной деформации".

4. Посадочное отверстие в поворотном кулаке повреждено. Устранить небольшие дефекты ступицы (например, полировкой) или заменить ступицу и подшипник.

5. Глубокие царапины или задиры, вызванные неправильным Устранить небольшие дефекты демонтажем, как на контактной поверхности ступицы, ступицы (например, полировкой) так и на самом ступичном подшипнике. или заменить ступицу и подшипник.

Ступичный подшипник Посадочное отверстие в поворотном кулаке имеет среднюю Заменить поворотный кулак иначинает шуметь после "овальную деформацию", достаточную для того, что бы ограничить ступичный подшипник.определенного пробега радиальный зазор в подшипнике и привести к описанным в (500 � 3000 км) предыдущем пункте повреждениям.Чрезмерное тепловыделение 1. Осевой зазор в подшипнике между ступицей и поворотным кулаком Проверить позиционирование поворотногов начале эксплуатации сильно ограничен. Неправильное позиционирование или монтаж. кулака и ступицы, при необходимости

повторить.2. Из�за неправильного монтажа ступичного подшипника в посадочном Демонтировать ступичный подшипник иотверстии (отсутствуют упорные кольца в крепежных гнездах) проверить наличие упорных колец. постепенно происходит осевое смещение подшипника и ступицы. При необходимости заменит ступичный Вращающаяся ступица задевает за неподвижное гнездо подшипника. подшипник. Из�за сильного трения температура в области ступичного подшипника повышается. При этом сгорает смазка, что приводит к выходу подшипника из строя. Табл.2




Поломка, скол наружного кольцаДанная поломка происходит по

трем причинам:1.Ударное воздействие на корпус

/наружное кольцо при установке под�шипника (рис. 6).

2.Слишком слабый упор колец вкорпусе (рис. 7).

3.Осевая предварительная нагрузкаиз�за неправильного зазора в подшип�нике при высоких рабочих температурах.

Обычно разлом происходит равно�мерно по окружности, зачастую в со�четании с отломанными деталями.При осевой нагрузке такие разломыобычно происходят вблизи от середи�ны дорожки качения. При даннойпроблеме внешняя сторона наружно�го кольца имеет неправильный видконтактной поверхности.

Для недопущения данной неисправ�ности, прежде всего, необходимособлюдать инструкции по монтажу,обращая особое внимание на пра�вильность установки подшипника иправильный зазор.

КоррозияКоррозия происходит из�за проникно�

вения воды через уплотнение. Так жепричиной дефекта может стать недоста�точная или неправильная смазка (рис. 8).

Коррозия всегда приводит к повы�шению вибрации, сопровождающейсяповышенным износом и повышениюрадиального зазора или потере пред�варительного натяга.

Здесь пожеланий всего два � пра�вильное хранение подшипника до ус�тановки, исключающее попаданиекоррозийных жидкостей, и использо�вание подходящей смазки.

Отслаивание поверхности дорожки качения

Причина такого дефекта (рис. 9) �нарушение технологии установки � не�соответствующее монтажное усилие,вызвавшее превышение предвари�тельного натяга в подшипнике.

Вмятины на уплотнении, повреж�дения уплотнения

Это еще один пример (рис. 10, 11)неправильного монтажа � воздей�ствия молотка на подшипник. Сюда жеможно отнести смещение уплотнения(рис. 12) � здесь ударное воздействие

при монтаже привело не только к пов�реждению кромок внутреннего кольцаи поверхности дорожки, но и к смеще�нию уплотнения с исходного положе�ния. Естественно, что подшипник пос�ле такой установки ходить не будет.

ПерегревПричинами такого состояния (рис.

13) могут стать: 1.Сильное внешнее тепло.2.Недостаточный отвод тепла.3.Недостаточное охлаждение или

смазка.

В результате температурного воз�действия цвет колец, тел качения иобоймы изменяется с желтого на си�ний. Рост температуры может не толь�ко ухудшить смазку, но и разрушитьее, что еще больше повысит общуютемпературу подшипника. А при тем�пературе свыше 2000С уменьшаетсяжесткость и прочность подшипника,что может вызвать преждевременныйвыход из строя.

Pис. 5

Pис. 6

Pис. 13

Pис. 12

Pис. 11

Pис. 10

Pис. 9Pис. 7

Pис. 8


Редакция благодарит представительства торговыхмарок FAG и SKF за помощь в подготовке статьи

www.kyb.ru

Ïðóæèíû KYB K-FFlleõ ýòî:— êà÷åñòâî îðèãèíàëà;— óíèêàëüíûé äèçàéí;— àññîðòèìåíò áîëåå 3500 íàèìåíîâàíèé;— ïðåäëîæåíèå ïî ñòàíäàðòíûì è óñèëåííûì ïðóæèíàì;— ãàðàíòèÿ è íàäåæíîñòü!




Продолжение. Начало № 5�12 2007

СБОРКА НАСОСАПодготовка

Перед использованием резьбовыхкрепежных деталей, если это необхо�димо, убедитесь, что их поверхностиполностью очищены от масла и сухие.При сборке насоса важно, чтобы ис�пользовался соответствующий комп�лект запасных деталей.

Слегка смажьте все мягкие уплотне�ния и уплотнительные кольца чистойиспытательной жидкостью, а внешниеуплотнения маслом перед их установ�кой. Всегда пользуйтесь нужной оп�равкой перед установкой новых уп�лотнительных колец.

Направление вращения насоса оп�ределяется со стороны носка привод�ного вала.

ПРИВОДНОЙ ВАЛ, ОБОЙМА ГРУЗОВ РЕГУЛЯТОРА, КОРПУС

НАСОСА, ГОЛОВКА И РОТОРПриводной вал1) Опоры толкателей и диск с фазо�

вой отметкой (рис. 1)

Установите опоры (1) в прорези вприводном вале (2). В случае двухп�лунжерных насосов установите корот�кую опору в положение, отмеченноепри разборке. Закрепите каждую опо�ру соответствующим торцевым вин�том (3) с прокладкой.

Если на насосе установлен внутрен�ний диск с фазовой отметкой, устано�вите диск (4) на винты крепленияопор, чтобы совпала отметка на дискеи приводном вале, нанесенные приразборке насоса. Если диск или валпотребуется заменить, перенеситеметки на новую деталь.

2) Завертывание торцевых винтов(рис. 2)

Закрепите роторный конец привод�ного вала в тиски с мягкими губками ис помощью соответствующего адап�тера (1), заверните каждый винт тре�буемым усилием затяжки. Важно, что�

бы приводной вал был установлен втасках в положении, которое показанона рисунке, и, чтобы усилие закреп�ленного вала в тасках было минималь�ным, чтобы избежать деформаций.

3) Упорная пластина кожуха толка�телей (рис. 3)

Аккуратно установите приводнойвал (1) в таски с мягкими губками, за�фиксировав его в угловое положениес помощью стержня, вставленного впоперечное отверстие. Установитеупорную пластину толкателей (2) в ко�жух толкателей (3) на приводной вал.

Закрепите их с помощью четырехвинтов (4), которые необходимо затя�нуть требуемым усилием затяжки с по�мощью соответствующего адаптера (5).

Обойма грузов регулятора и приводной вал

1) Обойма грузов (рис. 4)Установите обойму грузов (1) на

м о н т а ж н у юплиту с гидро�зажимом. Ус�тановите грузы(2) в обойму.Если устанав�ливается ме�нее шести гру�зов, они долж�ны быть распо�ложены сим�метрично в

обойме. "Лапки" грузов должны нахо�

диться на дне обоймы, направленныевовнутрь. Установите нажимное коль�цо (3), убедитесь, что оно легло налапки грузов и затем установите муф�ту регулятора так, чтобы ее плоскийторец находился напротив нажимногокольца.

2) Сборка приводного вала с обой�мой грузов (рис. 5)

Вставьте приводной вал (1) через муф�ту регулятора (2) и обойму грузов (3).

Внутренний подшипник, пласти�ны с фиксатором и кулачковая

шайба1) Установка внутреннего подшип�

ника (рис. 6)

Установите внутренний подшипник(1) на приводной вал и сверху пласти�ку с фиксатором (2).

2) Установка роликов и толкателейпа приводном валу (рис. 7)

Установите ролики в сборке с толка�телями (1), (2) и (3) на приводном ва�

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 4

Рис. 3

ÑÈÑÒÅÌÛ ÂÏÐÛÑÊÀ ÄÈÇÅËÜÍÛÕ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÉ.ÒÎÏËÈÂÍÛÅ ÍÀÑÎÑÛ ÂÛÑÎÊÎÃÎ ÄÀÂËÅÍÈß LUCAS.

ÒÎÏËÈÂÍÛÉ ÍÀÑÎÑ DPS

Рис. 5

Рис. 6

Рис. 7

29январь 2008



лу, убедившись при этом, что данныйтолкатель (4) (установленный в про�рези без опоры) своим пазом дляподвода смазки (5) направлен в сто�рону приводного конца насоса.

В двухплунжерных насосах толкате�ли имеют одинаковую длину и снаб�жены пазами (5) для смазки, которыедолжны быть направлены в сторонуприводного конца.

3) Установка пластины с фиксато�ром на внутренний подшипник (рис. 8)

Установите пластику с фиксатором(1) в выемку верхнего подшипника,убедившись, что направление стрел�ки (2) соответствует направлениювращения насоса, которое указано натабличке. Фиксатор (3) на пластинедолжен быть совмещен с центром ши�рокой выточки (4) в переднем под�шипнике приводного вала.

4) Установка кулачковой шайбы(рис. 9)

Установите кулачковую шайбу (1),убедившись, что направление стрел�ки (2) соответствует направлению натабличке. Убедитесь также, что отве�рстие для винта крепления кулач�ков(3) лежит по одной линии с пазом(4) на внутреннем подшипнике при�водного вала. Этот паз, в свою оче�редь, должен быть совмещен с прос�ветом между двумя выступами обой�мы грузов. Благодаря этому, не соз�дается препятствий для головкишпильки механизма опережения приустановке корпуса насоса на привод�ном валу.

5) Установка задней пластины сфиксатором (рис. 10)

Установите заднюю пластину (1)

так, чтобы направление стрелки (2)совпадало с направлением стрелки натабличке, и чтобы паз (3) совпал с па�зами на передней пластике и широ�ким лазом (4) на переднем подшипни�ке приводного вала.

Пробка ротора гидравлическойголовки

Удалите ротор�распределитель изголовки и установите его в специаль�ном приспособлении (1) в тисках (рис.11). Если пробка ротора (2) ослаблена

отверните ее и тщательно очистите,затем смажьте резьбу клеем АV 100,смешанным с затвердителем NV100 врекомендуемых пропорциях. Завер�ните пробку в ротор, использован но�вую прокладку. Специальным ключом(3) заверните пробку требуемым уси�лием затяжки. Установите вновь ро�тор в гидравлическую головку. Убеди�тесь, что масло не попадает на проб�ку, и оставьте в этом положении на ре�комендуемый промежуток времени.

Сборка приводного вала с гид�равлической головкой

1) Ротор топливоподкачивающегонасоса и наружная пластина с фикса�тором (рис. 12)

Заверните ро�тор топливопод�качивающего на�соса в ротор�распределительусилием пальцев.Установите гид�равлическую го�ловку на верстак.Ротор топливо�подкачивающегонасоса должен быть направлен вниз.

Установите новое уплотнительное

кольцо (1) в канавку в головке. Сними�те заднюю пластину с фиксатором ку�лачковой шайбы и поместите ее, пе�редвинув, в вытачку (2) в головке. Этообеспечит установку пластины в соот�ветствии с направлением вращениянасоса. Снимите ограничительныйколпачок (3).

2) Соединение приводного вала сголовкой (рис. 13)

Совместите по�ложение привод�ного хвостовикагидравлическойголовки с поло�жением прорезив приводном ва�лу. Выньте при�водной вал в соб�ранном виде изгидрозажима. Пе�реверните узел,обеспечивая при этом соединениедеталей, и вставьте его в гидравли�ческую головку. Если необходимо, по�верните приводной вал относительноротора, чтобы соединить хвостовик спрорезью в приводном валу. Отверс�тие дозатора (1), два паза (2) и широ�кий паз (3) в верхнем подшипникеприводного вала должны находитьсяна одной линии.

3) Проверка совмещения деталей(рис. 14)

Просвет междувыступами обой�мы грузов регу�лятора (1) дол�жен совпадать сконусообразнымпазом (2) наверхнем под�шипнике привод�ного вала, отве�рстием для винта(3) кулачковогомеханизма и отверстием (4) в гидрав�лической головке.

КорпусЕсли шпилька корпуса (1) удалена,

поставьте новую. Установите корпус вгидрозажим и, с помощью накиднойгайки (3), вместе с контргайкой (2),заверните шпильку требуемым усили�

Рис. 8

Рис. 10

Рис. 9

Рис. 11

Рис. 12

Рис. 13

Рис. 14

Рис. 15




ем. Контргайка должна быть высотойне более 5мм, чтобы не мешала на�кидной гайке (рис. 15).

Если положение конца вала регули�руется с помощью наружной шайбы,которая упирается во втулку корпуса,необходимо установить сальники доустановки приводного вала.

Соединение корпуса насоса с приводным валом и

гидравлической головкой1) Установка в корпус внутренних

деталей (рис. 16)

Слегка смажьте корпус насоса из�нутри чистой испытательной жид�костью и аккуратно опустите его насобранный приводной вал до сопри�косновения с уплотнительным клапа�ном гидравлической головки. Старай�тесь нажимать без большого усилия.

2) Установка собираемых деталей вгидрозажиме (рис. 17)

Установите гидрозажим так, чтобымонтажная плита (1) заняла горизон�тальное положение. Придерживая весьузел вместе, переверните его, устано�вите на монтажную плиту и закрепитетремя винтами с прокладками (2).

3) Совмещение приводного вала иротора (рис. 18)

Положите насос горизонтально.Смажьте уплотнительное кольцо гид�равлической головки чистой испыта�тельной жидкостью и, поворачиваявперед�назад, вставьте головку в кор�пус до ее полной посадки.

Если гидравлическая головка недвигается в осевом направлении, этоозначает, что хвостовик ротора выпализ соединения с приводным валом.Слегка поверните приводной вал иротор топливоподкачивающего насо�са относительно друг друга с тем, что�бы приводной хвостовик и паз на при�водном валу совместились. Проверь�те находится ли ротор топливоподка�чивающего насоса заподлицо с тор�цом гидравлической головки.

Ротор топливоподкачивающегонасоса

Вставьте подходящую для этого от�вертку (1) через просвет между высту�пами обоймы регулятора в отверстиев приводном валу, чтобы воспрепят�ствовать провороту вала (рис. 19).

Установите переходник (2) на ротортопливоподкачивающего насоса и за�тяните требуемым усилием. Вставьтелопасти топливоподкачивающего на�соса в ротор, чтобы проверить сво�бодно ли они движутся в пазах. Если струдом, отверните ротор, проверьтенет ли грязи на резьбе и лопастях инет ли повреждений. Вновь установи�те и затяните ротор. Если по�прежне�му лепестки прихватывает, заменитеротор.

Сальники приводного валаЕсли положение конца вала регули�

руется с помощью шайбы, установ�ленной в уплотняемом отверстии играничащей с внутренней поверх�ностью корпуса насоса, необходимоустановить приводной вал, шарик,шайбу и запорное кольцо, проверитьи скорректировать положение валаподбором толщины шайбы перед ус�тановкой сальников.

А) Единственный сальник (рис. 20)Комплект приспособлений для ус�

тановки сальника включает защитныйколпачок (1), который надо устано�вить на приводной вал. Смажьте но�

вый сальник (2) чистой испытательнойжидкостью; убедитесь, что сальникустанавливается в том положении, ко�торое было отмечено при разборкенасоса и, с помощью оправки (3) и ко�жаного или резинового молотка,вставьте сальник в его гнездо в корпу�се насоса. Снимите защитный колпа�чок. Наружная поверхность сальникадолжна быть ниже поверхности корпу�са насоса.(4). Установите прокладку(5) и запорное кольцо(6) на привод�ной вал.

В) Двойной сальникС помощью комплекта приспособ�

лений установите каждый сальник по�очередно в их гнезда в корпусе насо�са. Убедитесь, что сальники находят�ся в том же положении, в каком былипри разборке насоса. Установитемежду сальниками запорное кольцо вканавку в корпусе насоса.

С) Внутреннее запорное кольцо(рис. 21)

Поверните приводной вал в положе�ние, чтобы выемка (1) находиласьсверху. Установите шарик (2) в выемкуи совместите паз в кольцевой шайбе(3) с шариком. Установите шайбу в ка�навку в корпусе. Установите запорноекольцо (4) в канавку так, чтобы фикси�рующие усики находились по разныестороны от шарика.

Проверьте положение приводноговала и отрегулируйте его соответ�ствующими шайбами, если это необ�ходимо.

Андрей ОБМАНЩИКОВ

Рис. 17

Рис. 18

Рис. 19

Рис. 16

Рис. 20

Рис. 21

Редакция благодарит компанию "ДиМед" за предоставленные

материалы

VW Passat

13 миллионов автомобилей за 32 го�да � VW PASSAT давно стал класси�ческим автомобилем. В шестом по�колении он появляется с новым, ка�жущимся авангардистским, лицоми, естественно, оснащен самой сов�ременной техникой. Об этом поза�ботились в первую очередь системапривода и ходовая от ZF SACHS:сцепление, преобразователь крутя�щего момента, 2�массовый махо�вик, педаль выключения сцепления,амортизационные стойки и двухт�рубные амортизаторы для переднейи задней оси. Технология шасси до�водится до совершенства благода�ря SACHS Nivomat. Автоматическаякоробка передач от ZF доступна вкачестве опции, как и пакет спор�тивной подвески от SACHS длякомплектации Highline.

BMW 3er

Пятое поколение BMW 3�ей серииубеждает элегантностью компактногосилуэта при отчетливом выигрыше впространстве салона. Автомобиль ос�нащается новейшими разработками отZF: механической, автоматической илиавтоматизированной коробкой пере�дач. Ко всему прочему данная модельсерийно оснащается сцеплением, пре�образователем крутящих моментов(гидротрансформатором), переднимиамортизационными стойками и двухт�рубными амортизаторами для обеихосей от ZF SACHS. Ходовая часть и ру�левое управление у BMW�3 традицион�но устанавливается от ZF Lemforder,включая опционально доступную ак�тивную рулевую систему Servotronicпроизводства ZF Lenksysteme. Осна�щенная такой техникой, новая модельподтверждает свои претензии на лиде�рство в своем сегменте.

Opel Astra GTC

Впервые в компактном классеOpel Astra оснащен активной под�веской SACHS CDC с регулируе�мыми электроникой амортизато�рами. Отличную езду, незначи�тельный расход бензина, постоян�ный контроль кренов и четкое уп�равление динамичной Astra ново�го поколения � трехдверкой AstraGTC (Gran Tourismo Compact),обеспечивает рулевое управле�ние и электрогидравлическийусилитель руля от ZF Lenksysteme.Благодаря двухмассовому махо�вику SACHS автомобиль являетсяболее экономичным и эластичнымв разгоне и движении.

СКОРО ОНИ БУДУТ В СЕРВИСЕ

..


покраска


Шагрень � неровная волнообраз�ная структура на покрашенной по�верхности. Шагрень характерна какдля ремонтных, так и для заводскихпокрытий. Иногда, шагрень делаютспециально, дабы область ремонтане отличалась от старого покрытия.

Сам по себе дефект шагрени не такстрашен, а порою даже необходим.Однако если Ваша шагрень не совпа�дает с общей шагренью покрытия, тоВам придется как�то выкручиваться.Избыточную шагрень можно всегдауменьшить полировкой. А вот увели�чить её на покрашенной поверхностибудет сложнее. На шагрень влияютмножество факторов: вязкость, тех�нология нанесения, растворитель,используемый пистолет (давлении,диаметр сопла). Варьируя этими дан�ными и используя свой драгоценныйопыт, вы можете добиться желаемогорезультата.

Сморщивание поверхности воз�никает в следствие нанесения крас�ки на непросушенную поверхность.Дефект виден практически сразупосле нанесения.

Во избежание дефекта всегда хо�рошо просушивайте подложки и изо�лируйте проблемные покрытия.

Сморщивание окрашенной поверх�ности так же может быть вызвано толс�тыми слоями нанесённой краски. Поэтому придерживайтесь рекомендуе�мой производителем толщины слоя.

Сморщенную дефективную пове�рхность удалить и нанести систему

ЛКМ заново.Подтёки, частенько всречаемйе

даже у прифесионалов, появляютсяпо нескольким причинам:

— низкая вязкость;— маленькая выдержка между слоя�

ми;— толстый слой краски;— неправильное нанесение;— не отрегулирован пистолет

(сопло, давление);— использование несоответствую�

щих отвердителей или разбавителей.Устранить подтёк несложно: сна�

чала его сошлифовать абразивомзернистостью Р600, далее обраба�тывать Р1200 а закончить нужно аб�разивом зернистостью Р2000. Ес�ли дефект небольшой, то достаточ�но его обработать абразивамиР1200 и Р2000 соответственно.

Чтобы не перешлифовать эмаль вок�руг подтёка, на дефект нужно нанеститонкий слой отделочной шпатлёвки.При шлифовке дефекта снимется слойшпатлёвки вместе с подтёком.

"Кратеры" вызваны наличиемжиров, масел и силиконов.

Во избежание появления крате�ров тщательно обрабатывайте по�верхность Антисиликоновым чистя�щим средством перед покраской.Особое внимание стоит уделитьучасткам поверхности в районе уп�лотнителей. Перед покраской ихследует изолировать, и не будетлишним повторное обезжириваниеповерхности вокруг уплотнителя.

Используйте в своей работе чистуютару, промытую растворителем. Ре�гулярно проверяйте фильтра длямасел и воды. После обезжирива�ния перед покраской нельзя касать�ся руками поверхности!

Исправляют дефект следующимобразом: сошлифовывают краску доустранения дефекта и наносят её за�ново с соблюдением всех правил.

Закипание � на свежевыкрашен�ной поверхности проступают много�численные пузырьки. Это происхо�дит из�за неравномерного высыха�ния слоя краски. На поверхности пок�рытия образуется твёрдая плёнка по�лимера, тогда как в толще ещё содер�жится большое количество раствори�теля, который начинает искать себевыход через плотный верхний слой.При этом образуются маленькие пу�зырьки на поверхности краски. Нерав�номерное высыхание возможно понескольким причинам:

— плохо высушена вторичнаягрунтовка;

— нанесён толстый слой краски;— отсутствие выдержки между слоя�

ми;— несоблюдение параметров суш�

ки;— близкое расположение лампы

ИК сушки (не ближе 70см!);— несоответствующий разбави�

тель или отвердитель;Дефект сошлифовать до жести и

повторить стадии грунтования и нане�сения окончательного покрытия.

Матовая поверхность. Иногдананесённая нами эмаль не оправ�дывает возложенных на неё надежд� нет ожидаемого блеска. Это мо�жет быть следствием множествапричин:

— большая толщина нанесённойкраски;

— избыток влаги;— сморщивание основы;

� Д � Е � Ф � Е � К � Т � Ы �Продолжение. Начало № 12 2007 г.

33январь 2008

покраска


— использовался отвердитель, ко�торый долгое время оставался отк�рытым;

— использование несоответству�ющего разбавителя;

— несоблюдение параметров сушки;— в алкидную Автоэмаль (MOBI�

HEL Автоэмаль MIX) не добавилиMOBIHEL Сиккатив.

Дабы избежать подобных неприят�ных дефектов � чётко соблюдайтетехнологию и выдерживайте пара�метры сушки. Избавляться от де�фекта следует снятием слоя эмалидо вторичного грунта и перекраска.

Песок на поверхности, покра�шенной 2К эмалями, появляется,если покраска производилась вовлажном помещении (значение от�носительной влажности превыша�ет 80%). Зачастую маляра убираютполы в своей мастерской при по�мощи большого количества воды.В итоге на стенах камеры, масте�рской, на самих деталях в обилииприсутствует конденсат. Влагамгновенно реагирует с изоционат�ным отвердителем (отвердительдля 2К акриловых эмалей). Иногдавлажный воздух может проникнутьв неплотно закрытую банку с от�вердителем. Дефект отполироватьнельзя � только перекрашивать.

Помните, не все ЛКМ совмести�мы между собой! В случае авторе�монтных систем � это акриловые2К материалы и однокомпонент�ные 1К алкидные материалы. Акри�лы агрессивнее алкидов. По этомуни в коем случае не наносите 2Кэмаль на 1К грунт. Хотя наоборот

делать можно � акрилы после пол�ного высыхания нейтральны.

Несовместимость материаловвидна сразу же. Поверхность "под�рывается" прямо у маляра на глазах.

Устраняют подобный дефекткардинально � до вторичнойгрунтовки.

Яблоки на поверхности � чтоэто такое и с чем их едят? Дефектвыглядит как светлые и тёмныепятна на поверхности краски с эф�фектом "металлик". Особенноэтот дефект характерен для свет�лых серебристых металликов.

Вопреки колоритному названиюдефекта, "яблоки" вовсе не при�ходятся по вкусу требовательно�му клиенту.

Яблоки есть следствием непра�вильного нанесения базовой эма�ли: маленькая выдержка переднанесением последнего слоя,неправильно выбран пистолет(дюза, давление).

Помните, базовая эмаль нано�сится пистолетом типа SATA HVLP(низкого давления) с dсопла=1,3�1,4 мм и давлением 2 �2,5 бара.Последний слой наносите распы�лением на матовую поверхность.

Иногда яблоки есть следствиемплохо перемешанной эмали или женесоответствием температур крас�ки и окрашиваемой поверхности.

Исправлять следует сошлифо�ванием до вторичной грунтовки.

Ситуация до боли знакома обы�вателю. Заказал на подборе цвет� выкраска идеальна. Маляр на�нёс � совсем не то, что ожидал

увидеть.Подобные различия в цвете бы�

ли, есть и будут оставаться пред�метом горячих споров между ма�лярами и колористами. Цвет не�возможно подобрать на все 100%.Особенно это касается эффект�ных покрытий, ведь цвет такогопокрытия сильно зависит от нане�сения. Каждое нанесение � инди�видуально и неповторимо, каккристаллы в снежинках. По этомучастичный ремонт проводят толь�ко с использованием техники пе�рехода, и ни как иначе!

Иногда при покраске металликоммы имеем дело с дефектом "ежа":эффектные пигменты на окрашеннойповерхности неправильно ориенти�рованы, из�за чего создаётся впечат�ление светлого покрытия с грубымкрупным выпирающим зерном.

Исправляют дефекты несовпа�дения цвета сошлифованием ба�зовой эмали до вторичного грун�та, после чего снова наносят ба�зовое покрытие, соблюдая всеправила и инструкции. При час�тичном ремонте обязательна пок�раска техникой "перехода".

Итак, мы вкратце ознакомилиВас с наиболее часто встречаю�щимися малярам дефектами припокраске. Не лишний раз будетнапомнить, что большинство изних являются следствием несоб�людения техники покраски. Такчто прежде, чем сетовать на про�изводителей, воспользуйтесьдревней мудростью и "ищитепричину в себе". Надеемся, чтонаши рекомендации помогут Вамв дальнейшем избежать неприят�ностей при покраске.

Помните � лучший способ избежать дефекта �

не допускать его!Мы работаем для Вас и

помогаем Вам работатьдля других!


покраска


Как радует глаз красивый,без единой царапины, до�рогой каждому автолюби�телю, автомобиль!

Любимое авто каждыйможет сравнить с красивойдевушкой из грез в прек�расном платье, подчерки�вающем ее достоинства.Для автомобиля таким на�рядом есть не что иное, какавтоэмаль, играющая насолнце и радующая глаз пе�реливами бликов.

К сожалению, почти каж�дая прогулка по дорогамстраны в лучшем случае до�бавляет нашим любимымавтомобилям царапины исколы, а в худшем… Вы исами знаете, на дороге бы�вает всякое.

В таких случаях маляр дляавтомобиля клиента � един�ственный человек, который,как волшебник, возвращаетутраченную красоту. К со�жалению, среди множествапрактикующих маляров,очень мало настоящих про�фессионалов.

Дорогой друг, если Ты неостанавливаешься на пути квысокому званию "настоя�щий профи" и точно зна�ешь, что всегда есть чемуучиться, то мы с удоволь�ствием поделимся с Тобойсвоим опытом, чтобы какможно больше клиентовсчитали Тебя волшебником.

С каждым годом парк ав�томобилей увеличивается варифметической прогрес�сии и большую часть авто�мобилей составляют ино�марки, а эти красавицыкапризны своими наряда�ми. Рассмотрим реальныйслучай, с которого Ты, до�рогой друг, сможешь взятьдля себя много полезного.

Итак. На одно из СТО го�рода Z заехали на кузовнойремонт две практически но�вые ТОЙОТЫ (Avensis иCorolla) с повреждениямикузова. Повреждения носи�ли следующий характер:

Avensis � немного дефор�мирован и порван пластикна переднем бампере;

Corolla � деформировано

переднее левое крыло. После оценки поврежде�

ний экспертами, приступи�ли к ремонту. Первой при�нялись за Avensis. Последемонтажа бампера, пов�режденный пластик склеи�ли специальным составомдля ремонта пластика. За�тем необходимо было вы�ровнять немного деформи�рованный и поцарапанныйпластик и после этого окра�сить его. Для этого лучшевсего воспользоваться тех�нологией торговой маркиMOBIHEL для ремонтапластика (идеальное соот�ношении цены и качества):

� Шлифовка абразивом сзернистостью Р 180�240поврежденного места.

� Обезжиривание MOBI�HEL чистящим средствомдля пластика, после чегонаносится MOBIHEL primerдля пластика одним тонкимслоем. После сушки в 10мин на поврежденные и не�ровные места наноситсявыравнивающая шпаклевкаMOBIHEL для пластика.

� После сушки и шлифовкиабразивом Р 180�240 пере�ходят к грунтованию. Дляэтого все перешлифованныедо пластика места покрыва�ют MOBIHEL primer для плас�тика, в качестве порозапол�нителя используется MOBI�HEL 2K HS kompaktprimer сдобавлением 30% MOBIHELэластичной добавки.

� После сушки в окрасочно�сушильной камере приступа�ют к подготовке к окраске.Грунтованное место отшли�фовывается ручной шлифов�кой при помощи водостойко�го абразива Р 800�1000.

� Если автомобиль неимеет дефектов в виде ско�лов и царапин, то произво�дится частичная окраскаповрежденного места мето�дом "плавного перехода".Для этого место окраски пе�реходом обрабатываетсяматериалом skotcbrite Р1000 и матирующей пастой.

Краску можно подобрать(для полной уверенности вкачественном результате)

по рецептуре MIX системыMOBIHEL, и теперь можноприступать непосредствен�но к окраске.

� Места, подлежащие ок�раске, обезжиривают MOBI�HEL антисиликоновым чистя�щим средством. Далее при�готовленной базовой крас�кой делается плавный пере�ход, используя MOBIHELбесцветную базу. Остаетсяпокрыть лаком место ремон�та и сделать плавный пере�ход на лаке. Лучше всего ис�пользовать MOBIHEL MSбесцветный лак для основ�ного слоя и этот же лак, но сдобавлением MOBIHEL раз�бавителя для перехода 2400,для формирования самогоперехода. Далее следуетсушка, полировка и сборка.

Вернемся ко второму ав�томобилю (Corolla).

После разборки автомо�биля приступили к ремонту:

Первый этап � выравни�вание и придание крылу со�ответствующей формы припомощи рихтовочного обо�рудования.

� Затем следует шлифовкаабразивом с зернистостьюР 100�120 места подлежа�щего шпатлеванию.

� Обезжиривается поверх�ность MOBIHEL антисилико�новым чистящим средством.

� Для окончательного вы�равнивания используетсяшпаклевка MOBIHEL уни�версальная, которая пред�назначена для оцинкован�ной поверхности. Затемследует сушка и шлифовка.

� В качестве грунта ис�пользуется MOBIHEL 2K HSkompaktprimer, который на�носится в три слоя на ре�монтируемую область. Пос�ле сушки в окрасочно�су�шильной камере приступа�ют к подготовке к окраске.

� Грунтованное место отш�лифовывается эксцентрико�вой шлифовальной машин�кой с абразивом для сухогошлифования зернистостьюР 400. Т.к. дефект был приб�лижен к двери, то необходи�мо сделать плавный переходна дверь во избежание раз�

личия в цвете краски (метал�лик ремонтируется толькоокраской переходом). Вэтом случае не стоит эконо�мить � при окраске в стыкразличие неизбежно.

Негрунтованные части кры�ла и дверь обрабатываютсяматериалом skotcbrite Р 1000и матирующей пастой.

� Далее следует маски�ровка частей, не подлежа�щих окраске, при помощиукрывочной пленки и бу�мажной ленты. Краска, каки в первом случае, приго�тавливается по рецептуреMIX системы MOBIHEL ипосле обезжириванияприступают к окраске.

� Первым этапом в окраскеследует нанесение приго�товленной эмали на крыло сплавным переходом надверь (для плавного перехо�да используют MOBIHELбесцветную базу). Послеэтого покрываются обе дета�ли MOBIHEL HS бесцветнымлаком, который наносится вполтора слоя. После нанесе�ния лака следует сушка исборка. Вот отремонтировани второй автомобиль.

После оценки экспертамибыло установлено, что отре�монтированные детали визу�ально не отличаются от всегоавтомобиля, места ремонтане заметны и автомобилимогут вернуться к своимсчастливым обладателям.

Хочется отметить, что пристрогом соблюдении техно�логии завода изготовителяматериалов для ремонталакокрасочного покрытияавтомобилей, Вы всегда бу�дете получать качествен�ный результат.

Искренне надеемся, чтовсе наши советы помогутТебе, дорогой друг, в Твоемнелегком пути к самосовер�шенствованию.

Желаем удачи и поболь�ше клиентов, от которых Тыбудешь слышать толькослова благодарности.

Мы работаем для Вас ипомогаем Вам работать

для других!

Экономьте деньги клиентов, продавая безупречность

Осуществляем продажу и установку газобалонногооборудования для легковых автомобилей.

Пропан�бутан, газ метан.

8 032 233�14�57 info�[email protected]

Компания BBG является официальнымпредставителем компании PRINS

« Альтернативные Топливные Системы» в Украине

www.bbg�tm.pl

Эксклюзивный представитель в Украине и Молдовепрограммы MOBIHEL

производства HELIOS GROUP (Словения) предлагает полный ассортимент материалов,

необходимых для качественного ремонта лакокрасочного покрытия автомобиля:

� Системы подбора автоэмалей MOBIHEL для всех видовпокрытий, техническая поддержка и обучение.

� Автоэмали MOBIHEL готовых цветов (алкидные,акриловые, металлики), широкой спектр цветовой гаммы.

� 2К акриловые лаки MOBIHEL

� ПЭ шпатлевки, 2К и 1К грунтовки для поверхностей всехтипов, отвердители, разбавители, добавки MOBIHEL.

� Материалы для окраски "переходом", окраски пластика,материалы PRESTIGE серии (хамелион).

� Абразивные материалы SMIRDEX (Греция), малярныеленты, сварочная проволока, покрасочный инструмент,

материалы для полировки 3М.

� Высококачественная спецодежда для маляров иколористов.

Дилерская сеть и система доставки по всей Украине.Тел./факс: 8 (061) 213�85�92 www.mobihel.ua


покраска


Мелкие дефекты лакокрасочного покрытияавтомобиля могут возникать как при егоэксплуатации, так и при перекраске. Некото�рые из них, такие как мелкие царапины и по�тертости потеря глянца на старом покрытии;окисления, небольшая шагрень, мелкие потё�ки и включения на перекрашенной поверхнос�ти � легко удаляются при помощи полировки.

Перед полировкой необходимо произвес�ти "мокрую" шлифовку мелких дефектов во�достойкой шлифовальной бумагой зернис�тостью от Р1500 до Р 2500 в зависимости отвеличины дефекта. Затем полностью удали�те остатки абразива с поверхности детали.

Далее применяем машинную или ручнуюполировку. Рассмотрим вариант машиннойполировки: используются полировальные кру�ги и пасты производства 3М США и полиро�

вальная машинка. Сначала используйте круп�ноабразивную полировальную пасту 3М 05954и жесткий полировальный круг 3М 05734, ко�торые обеспечивают эффективное удалениегрубых царапин, окислов, следов от шлифо�вальной бумаги зернистостью Р1500 и выше.

Полировальную пасту необходимо пере�мешать, нанести необходимое количествона поверхность детали и полировальногокруга, затем производить полировку, посте�пенно увеличивая обороты машинки от 500до 1400 об/мин. По мере высыхания поли�роли необходимо ослабить давление на по�лировальный круг. Осторожно проходитекромки обрабатываемой поверхности.

После первичной полировки поверх�ность приобретает равномерный слабыйглянец. Необходимо полностью убрать ос�

татки полироли перед началом следующе�го этапа полировки.

Далее применяем среднеабразивнуюполировальную пасту 3М 05973 и полиро�вальный круг 3М 05723, которые обеспечи�вают эффективное удаление мелких цара�пин и окислов, следов от шлифовальнойбумаги зернистостью Р2500 и выше, гру�бых "голограмм".

Процесс полировки среднеабразивнойпастой аналогичен описанному выше.

Уберите остатки полироли перед началомследующего этапа. После промежуточногополирования поверхность приобретает гля�нец, однако взыскательные владельцы автомогут заметить мелкие "голограммы". Для ихустранения и достижения безупречного каче�ства потребуется финишная полировка. Еёпроизводим с помощью финишной полиро�вальной пасты 3М 06062 и мягкого полиро�вального круга 3М 05725.

Обороты машинки при финишной полиров�ке можно довести до 1700 об/мин.

В результате финишной полировки пове�рхность лакокрасочного покрытия приобре�тает безупречный внешний вид, которыйнадолго будет радовать хозяина своимблеском, выдерживая многократные мойки.

В статье приведена классическая полная схемаполировки, однако, в некоторых случаях, когда де�

фекты поверхности несущественные, начинатьможно сразу со второго этапа.

В помощь маляру!Устранение мелких дефектов лакокрасочного покрытия при помощи полировки

Фото11.Поверхность после финишнойполировки

Фото1. Мелкие дефекты окрашеннойповерхности

Фото 2. Шлифовка дефектов, бумагаР1500�P2500

Фото 3. Деталь после шлифовки

Фото 4. Паста крупно абразивная ЗМ05954и круг ЗМ05734

Фото 5. Первичная полировка пастойЗМ05954 и кругом ЗМ05734

Фото 6. Поверхность после первичной полировки

Фото 7. Паста среднеабразивная ЗМ05973и круг средней жесткости ЗМ05723

Фото 8. Промежуточная полировка пастойЗМ05973 и кругом ЗМ05723

Фото 9. Полироль финишная ЗМ06062 икруг мягкий ЗМ05725

Фото10. Финишная полировка

37январь 2008

реклама


СМЕРТОНОСНЫЙ ЯД В НАШЕМ БЫТУМЕТАНОЛ�

То, что автомобиль � этосредство повышенной опас�ности, не вызывает ни у когосомнения. Аварии на дорогах,травмы и массовая смерт�ность дано уже не сходят состраниц газет и журналов, аежедневные сводки с дорогстали привычными на телеви�дении. Но опасность поджи�дает водителя не только надороге. Очень часто мы самисоздаем проблемы своемуздоровью используя некаче�ственные или вредные дляздоровья материалы в салонеили технические жидкости.

Очень часто водитель прос�то не обращает внимание наэту, как ему кажется, неболь�шую проблему. Хотя в быту, усебя дома или в квартире ужедавно не используем хими�чески активные, а значитвредные для нашего здо�ровья, материалы. Но в авто�мобиле мы часто проводимвремени не намного меньше,чем дома. Более того, частоавтомобиль становится вто�рым домом или офисом. А ес�ли добавить к этому, что в са�лоне кроме нас не редко нахо�дятся наши родные, дети илидрузья, такое наплевательс�кое отношение становитсяуже преступным по отноше�нию к тем, кого мы любим.

Самый большой вред наше�му здоровью наносит автомо�бильная химия. Начиная оттоплива и антифризов до жид�кости в омывательный бачок.Вот о ней мы и поговорим.

К сожалению, на сегодняш�ний день в Украине нет отече�ственных ГОСТов и зарубеж�ных общегосударственныхстандартов, которые регла�ментировали бы требования ксоставу стеклоомывающих ан�тизамерзающих автомобиль�ных жидкостей. По этой при�чине отечественные произво�дители выпускают данныйпродукт в лучшем случае посамостоятельно разработан�ным техническим условиям(ТУ), в состав которых зачас�тую используются сомнитель�ные технические спирты.

На одном из них мы и наме�рены сосредоточить Вашевнимание.

Для начала дадим справку

из действующих в Украине"Общих санитарных правилпри работе с метанолом", ут�вержденных ЗаместителемГлавного государственного са�нитарного врача СССР А.И.За�иченко 18.07.1986 г №4132�86.

Метанол (метиловый спирт)� сильный и опасный для чело�века яд, который проникает ворганизм при вдыхании возду�ха, насыщенного его парами, идаже через кожу. Если его кон�центрация на один кубическийметр превышает 5 граммов,попадая в организм, метанолсильно поражает нервную и со�судистую системы. Особо ак�тивно он воздействует на зри�тельный нерв и сетчатую обо�лочку глаза, что может привес�ти к пожизненной слепоте. Ме�тиловый спирт нарушает окис�лительные процессы и кислот�но�щелочное равновесие вклетках и тканях. В результатеэтого наступает ацидоз. Крометого, метанол обладает куму�лятивными свойствами, т.е. егопродукт накапливается в орга�низме, создавая опаснуюсмертельно концентрацию. От�равление метиловым спиртомв ряде случаев заканчиваетсясмертью. Наиболее легкаяформа отравления характери�зуется наличием головной бо�ли, общей слабостью, недомо�ганием, ознобом, тошнотой,рвотой. Вот почему опасен дляжизни не только метанол, но ижидкости, содержащие этот яддаже в сравнительно неболь�шом количестве.

Пункт 21 указанных Правилзапрещает выпуск продуктов,применяемых в быту и выпус�каемых в торговую сеть, в сос�тав которых входит метанол.Но правила издавались давно,в стране которой уже нет, но�вых нет и неизвестно когда бу�дут, а яд проникает в наш ор�ганизм, медленно, но уверен�но делая свое черное дело.

В развитых странах ЗападнойЕвропы уже более полувекавведен запрет на применениеметанола в быту. Здесь госуда�рство подумало о своих гражда�нах. А что же у наших соседей?

Неутешительная статистикав России: отравления метило�вым спиртом, по данным ФГУ"Научно�практический токси�

кологический центр" Росздра�ва, составляют от 0,1% до0,5% от всех госпитализиро�ванных, летальность составля�ет � от 23% до 100% случаев. ВУкраине официальные иссле�дования пока не проведены.

Пока в Украине государ�ственные мужи думают, рос�сияне и белорусы уже поста�вили запрет на использованиеметанола. Так существуетПостановление Главного госу�дарственного санитарноговрача Российской Федерации№47 от 11.07.2007 г "О прек�ращении использования ме�тилового спирта в средствахпо уходу за автотранспортом"� "Запрещается организациям,осуществляющим деятель�ность по производству и реа�лизации средств по уходу заавтотранспортом, в том числестеклоомывающих жидкостей,использовать метанол при ихпроизводстве, а также продажунаселению указанных средств,содержащих метанол".

Аналогичное постановлениесуществует и в Беларуси �Постановление МинистерстваЗдравоохранения республикиБеларусь №52 от 30.07.2002 г.� "В целях уменьшения влия�ния на организм человекасильнодействующих ядовитыхвеществ (метанол), а также всвязи с запретом в Российс�кой Федерации (Постановле�ние Главного государственно�го санитарного врача РФ №4от 25.05.2002 г) и руковод�ствуясь законом РеспубликиБеларусь "О санитарно�эпи�демическом благополучии на�селения" ПОСТАНОВЛЯЕТСЯ:Запретить с 01.08.2002 годапроизводство, ввоз и реализа�цию на территории Республи�ки Беларусь низкозамерзаю�щих стеклоомывающих авто�мобильных жидкостей, содер�жащих метанол…"

Как мы видим, в соседнихреспубликах активно ведетсяборьба за здоровье нации.Но только своей.

Откуда к нам пришла мета�ноловая чума? Основныепредприятия�производителиметилового спирта сосредото�чены в России. В этом году всвязи с запретами на внутрен�нем рынке они глобально рас�

ширили рынок сбыта, увеличивэкспорт метанола в Украину.

Нам же остается практичес�ки самостоятельно бороться сэтой проблемой, останавливаясвой выбор либо на стекло�омывающих антизамерзающихавтомобильных жидкостях сметанолом, либо без такового.

Можно конечно и дальше от�равлять свой организм и орга�низм близких, ждать когда у го�сударства дойдут руки и доэтой проблемы, а можно ужесейчас защититься делая пра�вильные покупки.

Было бы неверным сказать,что государство совсем стоитв стороне от этой проблемы.Так в конце ноября этого годав городе Рубежное Луганскойобласти правоохранители ос�тановили работу предприятия,изготавливающего техничес�кую жидкость "Обзор 30С" �незамерзающий стеклоомы�ватель, использующийся в ав�томобилях. Как оказалось, од�ним из его компонентов былопасный для здоровья челове�ка метанол. По словам пресс�секретаря Главного управле�ния по борьбе с организован�ной преступностью МВД Укра�ины Елены Мельник, след�ственным отделом Рубежанс�кого горотдела милиции воз�буждено уголовное дело пофакту незаконного приобре�тения, транспортировки, хра�нения и использования отрав�ляющего вещества.

Необходимо подчеркнуть,что в продаже находитсясредство "Обзор 30С" раз�личных производителей, ноопасно только рубежанское.Поэтому, приобретая этужидкость, необходимо обра�щать внимание на то, где онаизготовлена.

Одним из основных украи�нских производителей безо�пасной жидкости являетсяпредприятие ДП "Тхоровскийспиртовый завод", поставля�ющий свою продукцию длявсех автосборочных заводовУкраины и многих отечест�венных и иностранных торго�вых марок: "Арктика� МВ","ХАДО", "WALZER", "SAP�FIRE", "FAIRELINE", "HOLTS","SOBOL", "FENIX", "ПОЛИС","ВАЗОВСКИЙ" и "ВАМП".




СССС ИИИИ СССС ТТТТ ЕЕЕЕ ММММ АААА AAAA BBBB SSSS //// AAAA SSSS RRRR КККК ОООО ММММ ММММ ЕЕЕЕ РРРР ЧЧЧЧ ЕЕЕЕ СССС КККК ОООО ГГГГ ОООО АААА ВВВВ ТТТТОООО ММММ ОООО ББББ ИИИИ ЛЛЛЛ ЯЯЯЯ .... .... ВВВВ ЕЕЕЕ РРРР СССС ИИИИ ЯЯЯЯ """" DDDD """" ДДДД ЛЛЛЛ ЯЯЯЯ КККК АААА ББББ ИИИИ НННН ЫЫЫЫПродолжение. Начало № 10, 11 2007 год

Модуляторы АВS

Когда система АBS не вступает вработу, сжатый воздух свобод�но проходит через модулятор

АBS. При работе системы АBS тормоз�ное давление модулируется исходя изсостояния колеса.

Возможны различные типы магнитныхклапанов.

Электропневматический регулиро�вочный клапан (рис. 1) обеспечиваетточное, ступенчатое модулированиедавления в тормозных цилиндрах в про�цессе регулирования АBS. Он обычноустанавливается на раме транспортногосредства или � в виде исключения � наоси. Он состоит из двух электромагни�тов и двух мембранных клапанов. Быст�родействующие магнитные клапаны уп�равляют давлением в предварительныхкамерах мембран модулятора. Они жесогласно геометрии клапана задаютдавление в тормозных камерах.

Малое время срабатывания и наличиефункций АBS (повышение давления,поддержание давления и понижениедавления) являются предпосылками длявысокой эффективности работы систе�мы и малого потребления воздуха приработе АBS или ASR.

Повышение давления: до тех пор, покаот электронного блока АBS не поступаетсигналов, камера управления мембраны(2) выпускного клапана соединена с ат�мосферой. Поступающее через вход (1)тормозное давление поднимает мемб�рану (3) и беспрепятственно передаетсяна вход (4) тормозного цилиндра. Од�новременно тормозное давление пере�дается мимо незатянутого якоря (8) вкамеру управления мембраной (6) иподдерживает выпускной клапан в зак�рытом состоянии. Если водитель транс�портного средства понижает тормозноедавление, сжатый воздух из тормозной

камеры выходит через вход (1) модуля�тора. При определенных условиях отк�рывается и выпускная мембрана маг�нитного клапана, помогая быстрейшемурастормаживанию колесного тормоза.

Поддержание давления: посредствомактивизации электромагнита (10) черезуплотнитель якоря (11) в регулировочнуюкамеру (2) передается тормозное давле�ние. Это приводит к закрытию мембран�ного клапана, разделяет вход (4) от входа(1) и предотвращает, таким образом,дальнейшее поступление сжатого возду�ха в тормозную камеру.

Понижение давления: для понижениядавления возбуждаются обмотки обоихэлектромагнитов. Действие электромаг�нита (10) приводит, как описано при под�держании давления, к прекращению по�дачи сжатого воздуха. Одновременновозбуждается электромагнит (9) такимобразом, что полость управления мемб�раны выпускного клапана через уплотни�тель якоря (6) соединяется с атмосфе�рой. При этом имеющийся в тормозномцилиндре сжатый воздух поступает че�рез уплотнитель мембраны (5) к клапанувыпуска воздуха и далее в атмосферу.

Устройство и принцип функциониро�вания данного мембранного регулиро�вочного клапана остается практическинеизменным для всех трех поколенийWABCO�АВS (версий А, В, С) для двух� имногоосных транспортных средств.

Практически все европейские конку�рирующие фирмы применяют аналогич�ную конструкцию для своих магнитныхклапанов. WABCO также выпускает мо�дификации магнитного клапана с адап�тером для воздухоотводного шланга ииспользования на автомобилях, форси�рующих водные преграды. Эти же моди�фикации могут использоваться в соче�тании с дополнительным глушителемдля применения, требующего крайне

низкий уровень шума при эксплуатации.Компоненты в кабине, такие как конт�

рольная лампа, кнопочные переключа�тели ит.д. являются стандартными и нетребуют дополнительного упоминания.

Компоненты системы ASR Помимо компонентов системы ABS �

датчика, модулятора, электронного бло�ка и контрольной лампы � на рисунке 2показаны дополнительные компонентыдля интегрированной в систему ABSпротивобуксовочной системы (ASR) длягрузовых транспортных средств с пнев�матической тормозной системой.

Кроме этого имеется контрольная лам�па ASR (15) показывающая водителю, чтосистема ASR вступила в работу, а также,что дорожное покрытие имеет низкий ко�эффициент сцепления. При этом диффе�ренциальный клапан (8) через двухмаги�стральный клапан (7) и соответствующийтормозной механизм подтормаживаетпробуксовывающее ведущее колесо. Че�рез рабочий цилиндр ASR (12) и пропор�циональный клапан (10) происходит ме�ханическая регулировка двигателя, чтоприводит задаваемую водителем чрез�мерную моторную мощность в соответ�ствие с оптимальным тяговым усилием,требуемым для данных условий сцепле�ния колеса с дорожным покрытием.

Названные компоненты управлениядвигателем не применяются, еслитранспортное средство оснащаетсяэлектронной системой управления дви�гателя, с которой электронный блок сис�темы ABS / ASR связан через специаль�ный интерфейс обмена данных.

ABS версии D имеет различные интер�фейсы передачи данных, далее будут рас�смотрены следующие типы интерфейсов:

1)SАЕ J 1922 2)SАЕ J 1939 3)SAE J 1587 4)ISO 9141 мод. 8 (JED 677)

39январь 2008



SАЕ J 1922Данный стандарт применяется в ло�

кальных сетях грузовых транспортныхсредств, имеющих максимум до 4�х элект�ронных блоков. Электронный блок управ�ления двигателем должен начать переда�чу данных не позднее, чем через 2 сек.после включения зажигания. В противномслучае электронный блок ABS распознаетошибку и блокирует функцию ASR.

Управление двигателем через ASR при�меняет т.н. "способ ограничения по крутя�щему моменту". Электронный блок управ�ления двигателем должен передать с за�держкой максимум в 150 мсек. требова�ния по ограничению крутящего момента.

Скорость передачи, необходимые ком�поненты и протокол передачи определя�ются стандартами SАЕ J 1922 и SАЕ J 1708.

Электронные блоки с данным типоминтерфейса передачи данных могут ра�ботать только в связи с интерфейсомSAE J 1587, который применяется длядиагностики. Данный тип интерфейса соскоростью передачи 10 кбод применя�ется на протяжении многих лет амери�канскими производителями двигателей.

В данном стандарте реализуются сле�дующие функции ABS / ASR:

� управление замедлителем � управление двигателем в режиме ASR. Электронный интерфейс по связи с

блоком управления двигателя подклю�чен к 1 и 3 контактам 17�ти контактногоштекера.

В будущем стандарт SАЕ J 1922 пла�нируется заменить на SАЕ J 1939.

SАЕ J 1939Данный стандарт определяет наличие

электронной системы обмена данными(сеть) на грузовом транспортном сред�стве. Сокращенное название данной се�ти � САN (Controller Area Network). Ско�рость обмена данными между электрон�ными блоками составляет 250 кбод.

SAE J 1587 и ISO 9141 мод. 8Данные стандарты определяют требо�

вания к компонентам и виду обмена дан�ными в отношении диагностики. Данныйстандарт может поддерживать внеш�нюю или внутреннюю (бортовой компь�ютер) диагностику.

Интерфейс диагностики Электронные блоки ABS поставляются

с диагностическим интерфейсом по ISO9141 или SAE J 1587.

Согласно ISO 9141 вместе со стандартомJED 677 (внутренний стандарт WABCO) оп�ределен двунаправленный режим обменаданных при диагностике между электрон�ным блоком управления ABS и бортовымили внешним диагностическим оборудова�нием. По интерфейсу SAE J 1587осущес�твляется передача данных с периодом об�новления 500 мсек. Активные ошибки (при�сутствующие в данный момент) передаютсяавтоматически без специального запроса.

Конфигурация по SАЕ J 1939По сообщениям, получаемым по стан�

дарту SАЕ J 1939 (САN), электронныйблок управления определяет и фиксиру�ет в памяти системную конфигурацию.Электронный блок управления проводитконтроль зафиксированной системы при

каждом включении замка зажигания.Подключенный к электронному блоку уп�равления пропорциональный клапан рас�познается автоматически. Подключениепропорционального клапана без установ�ки требуемого значения параметра огра�ничения скорости и без дифференциаль�ного клапана фиксируется электроннымблоком как ошибка. Дифференциальныйклапан без одного из вышеперечисленныхинтерфейсов фиксируется как ошибка.

Дифференциальный клапан совместнос одним из выше перечисленных интер�фейсов распознается и запоминается каккорректная конфигурация системы ASR.В случае, если электронный блок распоз�нает электрическую нагрузку, подключен�ную на выход дифференциального клапа�на, то в дальнейшем он будет контроли�ровать ошибку обрыва по этому выходу.

Каждый компонент автоматически рас�познается и добавляется к уже зафикси�рованной в памяти конфигурации систе�мы. При этом запоминается только кор�ректная конфигурация системы ASR.

Подключение реле моторного тормо�за также автоматически запоминается.При использовании системы ASR безфункции дифференциального тормоза(только управление двигателем) требуют�ся специальные установки параметров.

При использовании системы ASR безфункции управления двигателем (толькодифференциальное регулирование тор�мозным давлением) также требуютсяспециальные установки параметров.

SAE J 1587Стандартная версия ABS для диагнос�

тики по SAE J 1587 поддерживает связьс электроникой по интерфейсу SАЕ J1922 или SАЕ J 1939 (CAN).

Оба варианта исполнения могут вы�пускаться как для 12В, так и для 24 В но�минального напряжения бортовой сети.

Если происходит замена электронногоблока в транспортном средстве без функ�ции ASR, то необходимо обратить вниманиена моменты, указанные в таблицах 1, 2 и 3.

Табл. 1Сергей УКТУСОВ




Табл. 2

Табл. 3

Продолжение следует...

41январь 2008

узлы и компоненты


СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТЫ WABCO ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Продолжение. Начало № 7 � 12 2007 г.

Тормозные камеры и цилиндры

Тормозные камеры и цилиндры созда�ют тормозное усилие для колесного тор�моза с помощью сжатого воздуха.

В зависимости от исполнения они пред�назначаются для механической или гид�равлической передачи усилия.

Как только сжатый воздух (рис. 1 � 4)попадаетв тормоз�ной ци�л и н д р ,образую�щееся внем уси�лие порш�ня посре�д с т в о мнажимно�го стерж�ня воз�действуетна тор�м о з н о йрычаг илина глав�ный гид�равличес�кий ци�линдр. Вов р е м яс б р о с адавленияп р у ж и н асжатия с

предварительным натя�гом отжимает поршень или диафрагмуобратно в исходное положение.

Сервоцилиндры Они предназначены для пневматичес�

кого воздействия на закрепленный нафланце тормозной гидравлический ци�линдр в пневмогидравлических тормоз�ных системах.

Рассмотрим сервоцилиндр 421 30 исервоцилиндр с мембраной 423 0

П р и н ц и пдействия серво�цилиндра 421 30(рис. 5): при срабатывании рабочей тор�мозной системы сжатый воздух, управ�

ляемый тормозным краном грузовогоавтомобиля, проходит через вход А в ка�меру В. Возникающее здесь давлениеперемещает поршень (а) вправо подвоздействием усилия пружины сжатия(с). Здесь усилие F, складывающееся издавления на поверхность, через нажим�ной стержень (b) передается на пор�шень закрепленного на фланце главноготормозного цилиндра.

После окончания торможения воздухиз камеры В снова сбрасывается черезпредвключенный тормозной кран. Од�новременно пружина сжатия (с) переме�щает поршень (а) обратно в исходноеположение.

Принцип действия сервоцилиндра423 0 несколько отличается от предыду�щего (рис. 6): при срабатывании рабо�

чей тормознойсистемы сжа�тый воздух, уп�р а в л я е м ы йт о р м о з н ы мкраном грузо�вого автомобиля, проходит через вход Ав камеру В. Возникающее здесь давле�ние нагружает диафрагму (а) и переме�щает ее вместе с поршнем (b) вправо,сжимая пружину (d). При этом усилие F,складывающееся из давления на пове�рхность, через нажимной стержень (с)передается на поршень закрепленногона фланце главного тормозного цилинд�ра.

После окончания торможения сжатыйвоздух снова сбрасывается из камеры Вчерез тормозной кран грузового авто�мобиля. Одновременно пружина сжатия(d) перемещает поршень (b) и диафраг�му (а) обратно в исходное положение.

Фильтр (е), расположенный в крышкецилиндра перед отверстиями для выходавоздуха, при перемещении поршня (b) вобратную сторону предотвращает проник�новение внутрь цилиндра грязи и пыли.

Сервоцилиндры могут быть снабженыиндикатором износа или хода, которыепоказывают водителю состояние колес�ных тормозов.

Механическая индикация износа вы�полнена таким образом, что индикаторперемещается только в одном направ�

лении. Он срабатывает после прохожде�ния 50% общего хода и содержит отмет�ки, по которым водитель может опреде�лить состояние износа фрикционныхнакладок.

Тормозные камеры с энергоаккуму�ляторами

Комбинированные тормозные камерыс пружинным энергоаккумулятором слу�жат для создания тормозной силы на ко�лесном тормозе. Они состоят из диаф�рагменной части для рабочей тормоз�ной системы и части пружинного энер�гоаккумулятора для вспомогательных и

стояночныхтормозныхсистем.

Принципд е й с т в и я(рис. 7, 8):

а) Рабо�чая тормоз�

ная системаПри срабатывании рабочей тормоз�

ной системы сжатый воздух проходитчерез вывод 11 в камеру А, нагружаетдиафрагму (d) и воздействуя на пружинусжатия (с) перемещает поршень (а)вправо. Произведенное усилие черезшток поршня (b) воздействует на тор�мозной рычаг и через него на колесныйтормоз. При сбросе давления в камере Апружина сжатия (с) перемещает пор�шень (а) и диафрагму (d) обратно в ис�ходное положение. Тормозная камерапневмоцилиндра работает независимоот пружинного энергоаккумулятора.

b) Стояночная тормозная системаПри срабатывании стояночной тор�

мозной системы через вывод 12 осуще�ствляется частичный или полный сбросдавления в камере В. Сила разжимаю�щейся пружины (f) через поршень (е) инажимной стержень (b) воздействует наколесный тормоз.

Максимальная сила торможения пру�жинного энергоаккумулятора достига�ется при полном сбросе давления в ка�мере В. Так как в этом случае тормозная

Рис.1

Рис.2

Рис.3

Рис.4

Рис.5

Рис.6

Рис.7




сила пружинного энергоаккумуляторапередается через пружину сжатия (f)исключительно механическим способомто пружинный энергоаккумулятор мож�но применять для стояночной тормоз�ной системы, для растормаживания че�рез вывод 12 снова осуществляется по�дача воздуха в камеру В.

с) Механизм растормаживанияДля аварийных ситуаций тормозная

камера с энергоаккумулятором снабже�на механизмом растормаживания пру�жинного энергоаккумулятора. При пол�ном падении давления на выводе 12можно снова растормозить стояночнуютормозную систему путем вывинчиваяшестигранного винта (g) SW 24.

d) Приспособление для быстрого рас�тормаживания (только камера 425 0)

Для сра�батыванияф у н к ц и ибыстрогорасторма�ж и в а н и янеобходи�

мо ударить по головке болта (h). При этомосвобождаются шарики (i) и нажимнойстержень (j) под воздействием сил обрат�ного хода колесных тормозов возвращает�ся обратно.

После устранения утечки воздуха че�рез вывод 12 осуществляется новая по�дача воздуха. Поршень (е) отжимаетпружину (f). Одновременно шарики (i)вводятся в канавку и фиксируются.

Тормозные рычаги Тормозной рычаг

433 50. . . .0 (рис. 9)Данный рычаг осу�

ществляетл е г к и й ,быстрый ибесступен�чатый дово�рот тормоз�ного вала с

целью компенсации износа тормозныхнакладок для обеспечения постояннойработы тормозного цилиндра в одина�ковом диапазоне хода. Это особенноважно при наличии накладок значитель�ной толщины и сервотормоза, а такжепри использовании тормозных камер,которые имеют небольшой ход поршня.

Для регулировки необходимо устано�вить накладной гаечный ключ на шестиг�ранник (b) регулировочного приспособ�ления тормозного рычага и, вращая его,провернуть червяк (а). С помощью чер�вячного зубчатого колеса (d) осущес�твляется регулировка положения тор�мозного вала и, соответственно, раз�жимного тормозного кулака. Фиксацияшариками (с) шестигранника (b) внутрирегулировочного приспособления пре�дотвращает случайную переустановкутормозного рычага.

Автоматический тормозной рычаг43354. ...0 и 433 57. . . .0 (рис. 10)

Этот рычагпредназначендля передачитормозного усилия на колесный тормоз;автоматической регулировки положе�ния тормозного вала для компенсацииизноса накладок и обеспечения посто�янной работы тормозного цилиндра водинаковом диапазоне хода.

В положении "расторможено" тормоз�ной системы зев регулировочного щиткасвоей нижней частью прилегает к болту(е), служащему точкой опоры. При сра�батывании тормоза регулировочный щи�ток (b) проходит как максимум расстоя�ние от болта (е) до верхней кромки зева.

Если ход тормозного цилиндра вслед�ствие износа тормозной накладки уве�личивается, то верхняя кромка зева ре�гулировочного щитка (b) упирается вболт (е). Происходит проворот сцепноймуфты (g), жестко соединенной с регу�лировочным щитком (b), в направлениинамотки пружины (с). После завершенияторможения тормозной рычаг возвра�щается обратно в исходное положение.При этом нижняя кромка зева регулиро�вочного щитка снова прилегает к болту(е), и сцепная муфта (g) проворачивает�ся вместе с червячным валом (f) противнаправления намотки пружины. С по�мощью этого вращательного движенияпружина (с) поворачивается и прочноприлегает к отверстию в сцепной муфте(g) и регулировочном кольце (d). Возни�кающий при этом высокий коэффициент

трения позволяет провернуть регулиро�вочное кольцо (d), которое связано счервячным валом (f). Теперь тормознойвал через червячный вал (f) и червячноеколесо (h) вращается в рабочем направ�лении, с достигнутой оптимальной регу�лировкой колесного тормоза.

Чтобы муфта (g) при вибрации несмогла проворачиваться на червячномвале (f), она прижимается к регулировоч�ному кольцу (d) с помощью пружины (а).

Помимо описанной здесь конструк�ции существует также вариант совстречным рабочим направлением.Здесь болт (е) прилегает к верхнейкромке зева регулировочного щитка(b). Регулировка осуществляется вы�шеописанным способом.

Ручные тормозные краныРучной тормозной кран 961 721 . . .0

Ручной тормознойкран 961 721 . . .0 осу�ществляет ступенча�тое срабатывание кла�пана управления тор�мозами прицепа и

создание рас�тягивающегоусилия всцепке за счетторможенияприцепа.

П р и н ц и пд е й с т в и я(рис. 11):

В положе�нии "растор�можено" подаваемый на вход 1 сжатыйвоздух при помощи пружины сжатия (i)удерживает клапан (g) в закрытом поло�жении. В расторможенном положениирукоятка (а) через кулачок (с) не переда�ет усилия на поршень (I). Пружины сжа�тия удерживают поршни (k и I)в крайнемверхнем положении, а вход 2 соединя�ется с выпускным отверстием 3.

При перемещении рукоятки (а) кула�чок (с) давит вниз на поршень (I). Пружи�ны (d и е) сжимаются, смещая такжепоршень (k). Седло клапана (h) закрыва�ет отверстие между камерой А и выпуск�ным отверстием 3, затем клапан (g) от�ходит от седла (j).

Подаваемый сжатый воздух проходитв камеру А и через вывод 2 к подключен�ному далее клапану управления тормо�зами прицепа до тех пор, пока величинадавления не будет соответствоватьпредварительному натягу пружин (d ие). Клапан (g) закрывает входное отве�

Рис.8

Рис.9

Рис.10

Рис.11

43январь 2008



рстие седла клапана (j), не открывая вы�ходное (h). Положение равновесия дос�тигнуто.

Любое последующее перемещениерукоятки благодаря новому предвари�тельному натягу пружин производит со�ответствующее управляющее тормоз�ное давление, которое пропорциональ�но усилию, производимому кулачком(с). Таким же образом можно провестиступенчатый выпуск воздуха в диапазо�не служебного торможения или полныйсброс воздуха из магистрали управле�ния к клапану управления тормозамиприцепа.

Ручной тормозной кран может бытьснабжен приспособлением, с помощьюкоторого рукоятка может фиксировать�ся в определенных положениях. Стопо�рение и размыкание этого приспособ�ления осуществляется с помощьюкнопки (b).

Ручной тормозной кран 961 722 1..0(рис. 12)

Назначение: сту�пенчатое срабаты�вание вспомога�тельной и стояноч�ной тормозных сис�тем, связанных стормозными каме�рами пружиннымиэнергоаккумулято�рами.

Ручной тормознойкран 961 722 2..0(рис. 13, 14)

Н а з н а ч е н и е :

предназначен для ступенчатого сраба�тывания вспомогательной и стояночнойтормозных систем, связанных тормоз�ными камерами с пружинными энерго�аккумуляторами. Имеет контрольное по�ложение для проверки эффективностистояночного тормоза автомобиля.

Ручной тормознойкран состоит из главно�го крана для вспомога�тельной и стояночнойтормозных систем, ко�торый в зависимости отисполнения дополняет�ся предохранительнымклапаном (краном ава�рийного растормажива�ния) и/или контрольнымклапаном.

Принцип действия:

В положении при движении проход изкамеры А в камеру В открыт и имеющий�ся на входе 11 сжатый воздух черезвпуск 21 проходит в камеры пружинногоэнергоаккумулятора пневмоцилиндра.При срабатывании вспомогательнойтормозной системы кран (е) посред�ством перемещения рукоятки (а) закры�вает проход между камерами А и В. Сжа�тый воздух из камер пружинного энерго�аккумулятора выходит наружу через отк�рывшееся выпускное отверстие (d) навывод 3. Соответственно снижаетсядавление в камере В и поршень (b)навстречу воздействию пружины сжатия(g) перемещается вниз. При закрытиивыходного отверстия во всех положени�ях при служебном торможении достига�ется положение закрытия, так что в ка�мерах пружинного энергоаккумуляторавсегда имеется давление, соответству�ющее необходимому замедлению.

При дальнейшем перемещении руко�ятки (а) от точки подвижного упора про�исходит переключение в положение сто�яночного тормоза. Выпускное отверстие(d) остается открытым и через него сжа�тый воздух выходит из камер пружинно�го энергоаккумулятора в атмосферу.

В области вспомогательного тормо�жения (от положения "расторможено"до точки подвижного упора) после от�

пускания рукоятки она автоматическивозвращается обратно в положение"расторможено".

Исполнение I (модель 252) (рис. 14) С помощью основного и дополнитель�

ного контрольного клапана, скомбини�рованных вместе, можно проверить,обеспечивают ли механические силыстояночной тормозной системы тягачаудержание автопоезда на спуске илиподъеме при расторможенной тормоз�ной системе прицепа.

В положении "расторможено" каме�ры А, В, F, G и Н соединены друг с дру�гом и сжатый воздух через вход 21 по�падает в камеры пружинного энерго�аккумулятора, а через вход 22 � наклапан управления тормозами прице�па. При перемещении рукоятки (а)давление в камерах В, F и Н снижаетсядо тех пор, пока не станет равным 0при достижении подвижного упора.При перемещении за подвижный упоррукоятка (а) встает в промежуточноеположение (положение стояночноготормоза). При дальнейшем переме�щении рукоятки в контрольное поло�жение имеющийся в камере А сжатыйвоздух проходит через камеру С и че�рез открытый клапан (с) в камеру Н.При выпуске сжатого воздуха черезвывод 22 происходит управление тор�мозным краном прицепа, который от�меняет пневматическое торможениеприцепа, осуществляющееся во вре�мя торможения вспомогательным илистояночным тормозом. Теперь грузо�вой автопоезд заторможен толькоблагодаря механической силе пнев�моцилиндров пружинного энергоакку�мулятора тягача. Как только рукоятка(а) отпускается, она снова возвраща�ется обратно в положение стояночно�го тормоза, при котором срабатываеттормозная система прицепа.

Исполнение II (модель 262) (рис. 15)для автомобилей без прицепа с пневма�тическим устройством аварийного рас�тормаживания

В приложении V Директив Совета Ев�ропейского Сообщества определено,что у тормозов с пружинным аккумуля�тором должен иметься либо механичес�кий, либо пневматический вспомога�тельный механизм растормаживания. Висполнении II главный кран комбиниру�ется дополнительным предохранитель�ным краном (краном аварийного рас�тормаживания), который предназнача�ется для пневматического вспомога�тельного механизма.

Сжатый воздух подается от раздель�ных контуров на оба вывода 11 и 12. Уп�равляющий сжатый воздух через выво�ды 21 и 23 подается через двухходовойклапан на пневмоцилиндр пружинногоэнергоаккумулятора. Если в каком�либо

Рис.12

Рис.13

Рис.14




месте тормозного контура с пружиннымэнергоаккумулятом давление упадетвследствие обрыва магистрали, то непроизойдет неконтролируемогоэкстренного торможения. Клапан ава�рийного растормаживания действуеткак предохранитель от разрыва магист�рали и берет на себя функцию обеспече�ния давлением пружинного энергоакку�мулятора с помощью исправного второ�го контура. Водитель с помощью заго�ревшейся контрольной лампы растор�маживания получает информацию о не�исправности, а пневмокамера с пружин�ным энергоаккумулятором остаетсярасторможенной.

При перемещении рукоятки (а) приб�лизительно на 10° клапан (f) перекрыва�ет проход между камерами Е и D. Сжа�тый воздух на выводе 23 выходит наружучерез камеру С и вывод 3. Затем начина�ется обычное функционирование глав�ного крана по обеспечению торможенияи парковки автомобиля.

Ручной тормозной кран 961 723...0(рис. 16)

Назначение: Приведение в

действие вспомога�тельной тормознойсистемы, а также стоя�ночной тормознойсистемы автомобилябез прицепа вместе стормозными камера�ми с пружинными

энергоаккумуляторами.Ручной тормозной кран 961 723 1 . .0

для вспомогательной и стояночной тор�мозных систем применяется вместе стормозными камерами с пружиннымиаккумуляторами. Дополнительное подк�лючение к клапану управления тормоза�ми прицепа обеспечивает передачу тор�

мозного воздействия на прицеп. Имеет�ся положение контроля для проверкиэффективности стояночного тормозаавтомобиля.

Принцип действия: 1. Вспомогательный тормоз В положении "расторможено" клапан

(с) удерживает открытым проход междукамерами А и В и подаваемый через вы�вод 1 сжатый воздух проходит черезвход 21 в камеры пружинного энергоак�кумулятора пневмоцилиндра . Одновре�менно сжатый воздух через контроль�ный клапан (b) и камеру С попадает к вы�воду 22 и выводу 43 клапана управлениятормозами прицепа.

При повороте рукоятки (а) и срабаты�вании вспомогательной тормозной сис�темы клапан (с) закрывает проход меж�ду камерами А и В. Сжатый воздух из ка�мер пружинного энергоаккумуляторачерез открывшийся выпуск (d) на выво�де 3 выходит в атмосферу. При этомдавление в камере В снижается и пор�шень (е) перемещается вниз под воз�действием пружины сжатия (f). Послезакрытия выпуска при всех положенияхторможения достигается положениезакрытия, т.е. в камерах пружинногоэнергоаккумулятора всегда имеетсядавление, соответствующее необходи�мому замедлению.

2. Положение парковкиПри дальнейшем перемещении руко�

ятки (а) за подвижный упор достигаетсяположение парковки. Выпускное отве�рстие (d) остается открытым и сжатыйвоздух полностью выходит из камер пру�жинного энергоаккумулятора.

В области вспомогательного тормо�жения (от положения "расторможено"до точки подвижного упора) после от�пускания рукоятки она автоматическивозвращается обратно в положение

"расторможено". С помощью основногои дополнительного контрольного клапа�на, скомбинированных вместе, можнопроверить, обеспечивают ли механичес�кие силы стояночной тормозной систе�мы тягача удержание автопоезда наспуске или подъеме при расторможен�ной тормозной системе прицепа.

3. Контрольное положение В поло�жении "расторможено" камеры А, В иС соединены между собой и поданныйчерез вывод 21 сжатый воздух прохо�дит к камерам пружинного энергоак�кумулятора, а также через вывод 22 кклапану управления тормозами при�цепа. При перемещении рукоятки (а)давление в камерах В и С снижаетсядо тех пор, пока не станет равным 0при достижении подвижного упора.При перемещении подвижный упоррукоятка (а) встает в промежуточноеположение (положение стояночноготормоза). При дальнейшем переме�щении рукоятки в контрольное поло�жение имеющийся в камере А сжатыйвоздух проходит через открытый кла�пан (b) в камеру С. При выпуске сжа�того воздуха через вывод 22 происхо�дит управление тормозным краномприцепа, который отменяет пневма�тическое торможение прицепа, осу�ществляющееся во время торможе�ния вспомогательным или стояноч�ным тормозом. Теперь грузовой авто�поезд удерживается только благода�ря механической силе пневмокамерпружинного энергоаккумулятора тя�гача. Как только рукоятка (а) отпуска�ется, она снова возвращается обрат�но в положение стояночного тормоза,при котором срабатывает тормознаясистема прицепа.


Рис.15

Рис.16

45январь 2008



Насадка горелки с трубой сгорания

Внасадке горелки (рис. 1) топли�во распределяется по трубе сго�рания через сечение горелки. В

трубе сгорания происходит сгорание топ�ливовоздушной смеси, обуславливая темсамым нагрев теплообменника.

Блок управления /управляющаяплата

Аir Тор 2000 без диагностикиБлок управления/управляющая пла�

та (рис. 2) является центральным уз�лом отопителя, обеспечивающим ра�боту отопителя во всех режимах иконтролирующим режим сгорания.Встроенный сбоку температурныйдатчик служит для регулированиятемпературы. У отопителей на 12 Ввстроенный датчик температуры мо�жет быть заменён на наружный. С по�мощью потенциометра можно регули�ровать нагнетатель воздуха для горе�ния и отапливающего воздуха.

Аir Тор 2000 с диагностикойБлок управления/управляющая пла�

та (рис. 3) является центральным уз�лом отопителя, обеспечивающим ра�

боту отопителя во всех режимах иконтролирующим режим сгорания.Установленный на отопителе датчиктемпературы служит для регулирова�ния температуры. У всех отопителейдатчик температуры может быть за�менён на наружный. С помощью по�тенциометра можно регулироватьнагнетатель воздуха для горения иотапливающего воздуха.

При возникновении неисправностикод неисправности появляется надисплее многофункционального илистандартного таймера. Если отопи�тель оснащён только органом управ�ления, на нём мигает индикатор вклю�чения, дополнительно отопитель мож�но проверить при помощи персональ�ного компьютера.

Встроенный детектор пламениД е т е к т о р

пламени (рис.4) являетсянизкоомнымрезистором сположитель�ным темпера�турным коэф�

фициентом, который меняет свое соп�ротивление в зависимости от нагревапламенем. Сигналы подаются на блокуправления и им обрабатываются.

С помощью детектора пламениконтролируется состояние пламени втечение всего периода эксплуатацииотопителя.

Стержень накаливания С помощью стержня накаливания

(рис. 5) зажигается горючая смесь вовремя пускаотопителя. Вы�полненный ввиде электри�ческого резис�тора стерженьн а к а л и в а н и я

расположен в насадке горелки.

Ограничитель нагреваОграничитель

нагрева (рис. 6)предохраняет ото�питель от недо�пустимо высокойрабочей темпера�туры. Система за�щиты от перегре�

ва срабатывает при температуре свы�ше 150°С, размыкает электрическуюцепь дозирующего насоса и отключаетотопитель, переводя его на режимпродувки. После охлаждения электри�ческая цепь снова замыкается. Отопи�тель можно включать повторно.

Дозирующий насос Дозирующий насос (рис. 7) предс�

тавляет собой комбинированную по�дающую, дозирующую и запорнуюсистему для обеспечения отопителятопливом из топливного бака транс�портного средства.

Описание работы отопителя AIRTOP 2000 без диагностики (рис. 8)

Орган управления Орган управления служит для вклю�

чения и выключения отопителя, регу�лировки температуры в салоне авто�мобиля или кабине водителя (притемпературах на входе от 10°С до45°С), а также для снятия аварийнойблокировки отопителя.

Зеленый светодиод служит дляконтроля включения отопителя (све�тодиод непрерывно горит) и как инди�катор перегрева (светодиод мигает).

После подачи рабочего напряженияс помощью аккумуляторного разъеди�нителя и поворота ручки органа уп�

ВОЗДУШНЫЕ ОТОПИТЕЛИ АIR ТОР 2000Продолжение. Начало № 12 2007 г.

Pис. 1

Pис. 6

Pис. 5

Pис. 4

Pис. 3

Pис. 2

Рис. 7�а. Дозирующий насос DP2 длябензиновых и дизельных отопителей

Рис. 7�b. Дозирующий насос DP 30для дизельных отопителей




равления на "Вкл" блок управлениянаходится в состоянии "Аварийнаяблокировка". Перед новым запускомотопителя орган управления необхо�димо переключить на "Выкл".

Включение С помощью органа управления ус�

танавливается желаемая температу�ра. С включением отопителя загора�ется контрольный светодиод и вклю�чается стержень накаливания. Моторнагнетателя воздуха для горения иотапливающего воздуха запускаетсяна 1 секунду с высоким числом оборо�тов (предварительная продувка), а за�тем снижает их.

Если температура всасываемогоотапливающего воздуха превышаетзаданную, то работает только моторнагнетателя отапливающего воздухаи воздуха для горения (регулировоч�ная пауза). Если температура отапли�вающего воздуха на входе падает ни�же заданной температуры, то начина�ется процесс запуска.

Примерно через 20 сек (у бензиновых

отопителей примерно через 15) приво�дится в действие топливный дозирую�щий насос. Ещё через 25 сек. числооборотов нагнетателя воздуха для горе�ния и отапливающего воздуха доводит�ся плавной регулировкой в течение 20секунд до более высокого, после чегоначинается процесс сгорания. Как толь�ко регистрируется появление пламени,процесс сгорания стабилизируется. Ес�ли в течение 120 (у бензиновых отопи�телей 115) секунд сгорание не начина�ется, то при включенном стержне нака�ливания и отключенном дозирующемнасосе (т.е. без подачи топлива) числооборотов нагнетателя воздуха для горе�ния и отапливающего воздуха повыша�ется примерно на 30 секунд и происхо�дит автоматическое повторение пуска.

Если же сгорание и в этом случае от�сутствует, то через 80 (у бензиновыхотопителей 85) сек. происходит ава�рийное отключение, при котором наг�нетатель воздуха для горения и отап�ливающего воздуха на протяжении120 секунд работает в режиме продув�ки с максимальным числом оборотов.

Стабилизация Дизельные отопители

При включенном стержне накалива�ния число оборотов нагнетателя отап�ливающего воздуха и воздуха для го�рения увеличивается. Ещё через 20 се�кунд число оборотов нагнетателя до�водится плавной регулировкой в тече�ние 17 секунд до полной нагрузки.

Если при полной нагрузке пламягаснет, процесс пуска повторяется.

Бензиновые отопителиПри включённом стержне накалива�

ния число оборотов нагнетателя отап�ливающего воздуха и воздуха для го�рения плавно повышается в течение 4секунд до полной нагрузки. Если в этовремя гаснет пламя, пуск повторяется

Режим отопления В рабочем режиме газы, выделяю�

щиеся в процессе сгорания, проходятчерез теплообменник. При этом теплоот сгорания попадает на стенки теп�лообменника, передается отапливаю�щему воздуху, подаваемому нагнета�

Рис. 8. Диаграмма работы отопителя. 1. Пуск. 2. Режим регулировки. 3. Заданное значение достигнуто. 4. Заданноезначение превышено (напр. из�за пониженного теплоотвода). 5. Режим продувки отопителя после эксплуатации. 6. Ре�гулировочная пауза. 7. Пуск. 8. Режим регулировки (повышенный теплоотвод). 9. Выключение. 10. Режим продувки ото�пителя после работы.А = орган управления. В = температурный датчик. С = стержень накаливания. Д = нагнетатель воздуха для горения и отапливающего воздуха. Е = дозирующий насос. F = детектор пламени.

47январь 2008



телем, и подводится в салон или каби�ну автомобиля.

Температура всасываемого отапли�вающего воздуха измеряется датчиком,встроенным с входной стороны отопи�теля. У отопителей на 12 В измерениетемпературы может производиться так�же наружным датчиком, устанавливае�мым в кабине. Если регистрируемаятемпература ниже, чем установленнаяна органе управления, то теплопроиз�водительность отопителя возрастает домаксимальной мощности обогрева.

У дизельных отопителей при отопи�тельной мощности свыше 1,2 кВт про�изводительность дозирующего насосаснижается через каждые 30 минут на 20секунд с целью увеличить срок службыгорелки при постоянном отоплении.

При отопительной мощности ниже 1,2кВт подача топлива дозирующим насо�сом прерывается через каждые 30 ми�нут на 4 секунды, У дизельных и бензи�новых отопителей работа отопителяпрерывается на короткое время каждые9 часов, как при регулировочной паузе.

По достижении заданной на органеуправления температуры отопитель�ная мощность отопителя снижается.Число оборотов нагнетателя отапли�вающего воздуха и воздуха для горе�ния, а также производительность до�зирующего насоса снижаются. Еслипри минимальной отопительной мощ�ности температура всасываемоговоздуха превышает установленную наоргане управления, то через 5 секунддозирующий насос отключается исгорание прекращается.

На изменения на органе управленияблок управления и отопитель реагиру�ют с задержкой.

Режим регулирования В режиме регулирования число обо�

ротов нагнетателя и производитель�ность дозирующего насоса зависят оттеплопроизводительности. Стерженьнакаливания отключен.

Регулировочная пауза Если температура поступающего воз�

духа превышает установленную на орга�не управления, и при этом минимальнаяотопительная мощность достигнута идержится более 5 секунд, то подача топ�лива прерывается и сгорание прекра�щается. Мотор нагнетателя отапливаю�щего воздуха и воздуха для горения ра�ботает еще на протяжении 155 секунд счислом оборотов 2/3 от максимального,чтобы охладить отопитель (выбег с про�дувкой отопителя после работы).

Во время регулировочной паузынагнетатель работает с минимальным

числом оборотов. Контрольный све�тодиод продолжает гореть. По дости�жении установленной на органе уп�равления входной температуры про�исходит новый пуск (без предвари�тельной продувки).

Выключение С выключением отопителя гаснет

контрольный светодиод на органе уп�равления. Если подача топлива еще неначиналась (в течение 20 сек. послевключения у дизельных отопителей и втечение 15 сек. у бензиновых отопите�лей) или отопитель находится в регу�лировочной паузе, то он немедленноотключается без выбега и продувки.

Если подача топлива уже началась,то с выключением отопителя она сра�зу прекращается. Число оборотовнагнетателя снижается в течение 35секунд до 2/3 максимального.

После этого или после того, как де�тектор пламени определяет "пламяпогасло", число оборотов нагнетателявозрастает на 60 секунд до макси�мального числа и начинается продувкаотопителя на выбеге, продолжающая�ся 120 секунд. После продувки отопи�тель автоматически отключается.

Допустимо повторное включениеотопителя во время продувки на выбе�ге. В этом случае продувка будет до�ведена до конца, и после этого будетпроизведен новый пуск отопителя.

Работа отопителя в автомобилях,предназначенных для перевозки

опасных грузов Все, описанное ниже касается толь�

ко отопителей Аir Тор 2000 D, устанав�ливаемых в автомобилях для транс�портировки опасных грузов (TRS).

Если отопитель отключается с по�мощью органа управления, то продув�ка отопителя после работы не подвер�гается каким�либо изменениям.

Сокращенная по продолжительнос�ти продувка (макс. 40 сек.) включает�ся автоматически, если:

� выключается двигатель автомобиля; � приводится в действие устройство

подачи (перевозимого груза). Продолжительность сокращенной

продувки отопителя после работы за�висит от режима работы, при которомпроисходит включение подающегоустройства для опасных грузов.

30�секундная продувка на выбеге смаксимальным числом оборотов вклю�чается при включении подающего уст�ройства для опасных грузов, если:

� отопитель находится в фазе пуска,его работа еще не стабилизировалась;

� отопитель находится в режиме

нормальной продувки на выбеге; � отопитель находится в режиме ре�

гулировочной паузы. 20�секундная сокращенная продув�

ка включается при нормальном режи�ме сгорания, причем подача топливанемедленно прекращается, а нагнета�тель еще 5 секунд работает с тем жечислом оборотов. После этого числооборотов в течение 5 секунд повыша�ется и остаётся повышенным в тече�ние 30 секунд.

У отопителей, выпускающихся с ию�ля 1995 г., короткий выбег с продув�кой, включающийся после всех режи�мов работы, составляет макс. 20 сек.

После отключения подающего уст�ройства для опасных грузов блок уп�равления находится в позиции "Ава�рийная блокировка".

Перед новым вводом в действиеотопителя орган управления необхо�димо установить на "Выкл".

Аварийное отключение Блок управления определяет неисп�

равности и повреждения в отдельныхкомпонентах отопителя как в процессепуска, так и в ходе всей работы отопителя.

Аварийное отключение отопителя и"Аварийная блокировка в результатенеисправности" имеют место в следу�ющих случаях:

� сопротивление детектора пламенивыходит за пределы допустимого;

� сопротивление температурного дат�чика выходит за пределы допустимого;

� неисправность управления стерж�ня накаливания;

� слишком низкое число оборотовнагнетателя, короткое замыкание илипрерывание;

� нарушение в электрической цепидозирующего насоса или в системезащиты от перегрева (только на ста�дии пуска);

� пониженное напряжение, менее 10В на протяжении более 20 секунд уотопителей на 12В;

� пониженное напряжение, менее 20В на протяжении более 20 секунд уотопителей на 24В;

� неисправность блока управления. При перегреве прекращается пода�

ча топлива. Продувка отопителя осуществляется

как при отключении отопителя вручную.После продувки блок управления пре�бывает в состоянии "Аварийная блоки�ровка". О перегреве сигнализирует ми�гание индикатора включения отопите�ля. для снятия блокировки, необходимона короткое время выключить отопи�тель, а затем снова включить.

Продолжение следует...


оборудование


Шлифовальные ма�шинки, гайковерты,дрели, рубанки, пи�

лы, домкраты и ряд других приме�няемых на автосервисе инстру�ментов могут иметь как электри�ческий, так и пневматическийпривод. В чем принципиальныеразличия между ними? Какой типинструмента удобнее и выгод�нее? На эти вопросы мы постара�емся ответить в данной статье.

ПрименениеАссортимент пневматики почти

идентичен ассортименту электри�ческих аналогов. При желанииможно практически полностью ос�настить автосервис только пнев�матическим инструментом.

Пневматический инструментпо принципу действия можноусловно разделить на три ос�новные категории: инструментыударного действия (отбойныемолотки, пневмозубила, скобо�забиватели, пневмодолота идр.); инструменты ударно�вра�щательного действия (пневмо�гайковерты, домкраты, перфо�раторы, ударные дрели и др.);инструменты вращательногодействия (шлифовальные ма�шины, дрели, рубанки, шурупо�верты, и др.).

Свое применение они нахо�дят как на заводском конвейе�ре, где есть мощные компрес�соры и системы питания воз�духом, так и на автосервисахразного уровня. Сегодня труд�но представить СТО без пнев�моинструмента.

Пневматические полироваль�ные машины, для которых харак�терны высокие обороты и не�большой крутящий момент, при�меняют в основном в условияхконвейера в сочетании со специ�альными пастами и дисками, ко�торые используются и на СТО.

Принципиальной разницы вприменении пневматического илиэлектрического инструмента нет.

Они выполняют одну и ту жефункцию. При этом может раз�личаться частота вращения имощность. Однако специалисту,работавшему с электрическиминструментом, не придется пе�реучиваться, если он возьмет вруки пневматический аналог.

Производительность обоихтипов инструмента примерноодинакова.

При этом пневматическийинструмент позволяет добиться

значительной мощности применьших габаритах и весе. Этообусловлено тем, что в пневма�тической машинке отсутствуетэлектромотор � наиболее тяже�лая и объемная часть электрои�нструмента. Компактностьпневмомашин не только облег�чает работу, но и позволяет уп�растить некоторые рабочиеоперации, например, обрабо�тать такие труднодоступныеместа, куда не подберется бо�лее габаритная электромашина.

Лишь очень мощный и слож�ный электромотор может соз�дать частоту вращения в 22 000оборотов. Аналогичный пнев�модвигатель имеет более прос�тую и легкую конструкцию.

В пневмомашине сжатый воз�дух работает сразу, инерцион�ные моменты отсутствуют. Приработе это дает сокращениетрудозатрат и рабочего време�ни. Современный ударный гай�коверт намного облегчит жизньработнику как на конвейере, таки на шиномонтаже.

Корпус пневмоинструментаделают из легких алюминиевыхсплавов и композитов высокойпрочности. Зубчатые колеса ре�дукторов, шпиндели, подшипни�ки, роторы и другие важные де�тали изготавливают из термооб�работанной высококачествен�ной легированной и конструкци�онной стали. Детали обработаныи подогнаны с высокой степеньюточности, поэтому пневмоин�струмент малошумен в работе.Хотя некоторые виды пневмома�шин отдельных производителейсоздают больший шум, чем приработе с электроинструментом,но это обусловлено особеннос�тями их действия. Уровень виб�рации зависит от качества изго�товления деталей инструмента,наличия зубчатых передач и дру�гих факторов. В качественныхпневматических машинках уро�вень вибрации гораздо ниже, таккак в большинстве из них враща�ющий момент передается не�посредственно от двигателя нарабочий вал. В некоторых элект�рических инструментах есть зуб�чатые передачи. Они создаютлишний шум и вибрацию. Приэтом редуктор имеет свои преи�мущества: он повышает крутя�щий момент, сводит к минимумупотери мощности.

Еще одно большое преимуще�

ство пневмоинструмента � воз�можность непрерывной продол�жительной работы.

Ни одна электрическая ма�шинка не сможет шлифовать двачаса без остановки. Она выклю�чится, и будет остывать. Если заэто время заготовка потеряеттребуемые качества, то у элект�рики просто нет шансов. Прав�да, следует сказать, что в усло�виях автосервиса это вряд ли ак�туально, а вот для производстваэтот фактор может иметь важноезначение.

Еще одним из преимуществпневмоинструмента являетсяспособность безболезненно пе�реносить заклинивания, где велектроинструменте может пе�регореть электромотор...

У дешевых видов пневматикииногда возникает проблема"пневмохолода". Это означает,что проходящий через рукояткувоздух сильно охлаждает машин�ку в процессе работы. В наиболь�шей степени это касается шли�фовального инструмента. Одна�ко все производители качествен�ного инструмента успешно ре�шают эту проблему с помощьюспециальной изолирующей об�лицовки корпуса.

БезопасностьПневматическое оборудова�

ние широко применяется на за�водах и в крупных современныхавтосервисах. Некоторые ав�топроизводители ставят приме�нение пневмоинструмента обя�зательным условием для авто�ризации дилерской СТО. Однаиз главных причин тому � безо�пасность его использования.

Пневмоинструмент практи�чески не имеет ограничений пообластям применения � он мо�жет использоваться в любых ус�ловиях, в том числе на произво�дстве, где имеется высокая кон�центрация взрывоопасных па�ров или пыли. Электроинстру�мент, даже с двойной изоляцией,в подобных условиях применятьзапрещено, поскольку нельзяполностью исключить искрениеи т. п. Опасения о загазованнос�ти, запыленности и, как след�ствие, взрывоопасности окра�сочных участков не выдержива�ют критики, так как СТО должныоснащаться средствами венти�ляции, пылеудаления и т. п. Впротивном случае они просто недолжны эксплуатироваться. Не�

сомненным преимуществомпневмоинструмента являетсявозможность работы в условияхвысокой влажности, при влаж�ном шлифовании и даже поддождем. Дополнительной изоля�ции при этом не требуется.

Однако не стоит забывать, чтосжатый воздух обладает некото�рым количеством потенциаль�ной энергии, поэтому необходи�мо соблюдать ряд мер предос�торожности во избежание нес�частных случаев. В частности,струю сжатого воздуха нельзянаправлять на людей; пневмоп�ровод нельзя блокировать ру�кой; работы по монтажу и отсое�динению воздухоподводящихшлангов не должны произво�диться под давлением и т. д.

НадежностьОдно из основных преиму�

ществ пневмоинструмента,влияющее на предпочтения по�купателя, � его высокая надеж�ность. Пневмомашины способ�ны лучше выполнять заданныефункции, дольше оставаясь приэтом в исправном состоянии исохраняя свои эксплуатацион�ные показатели в различныхрежимах и условиях.

Основными показателями на�дежности являются безотказ�ность, долговечность и ремон�топригодность.

У пневмоинструмента, несом�ненно, безотказность выше. В немнет легкоуязвимых устройств,сложных электронных приборовили, например, угольных щетокэлектромотора, которые подлежатестественному износу и периоди�ческой замене. Безотказностьобусловлена также и простотойконструкции: в пневмомашине ко�личество деталей меньше, нежелив электрической. Чем меньше де�талей, тем меньше объектов дляполомки. Простота конструкциивлияет и на ремонтопригодность.Пневмомашины более приспособ�лены к проведению работ по обс�луживанию, при этом фактическине нуждаются в разборке.

Долговечность пневмоин�струментов, конечно, выше. Об

ПНЕВМАТИКА ИЛИ ЭЛЕКТРИКА

49январь 2008

оборудование


этом свидетельствует опыт ихиспользования. Как говорятспециалисты, если пневмоин�струмент работает, то он будетработать долго. Однако пнев�мопривод требует более тща�тельного технического обслу�живания. Пневматическая ма�шинка будет работать долго инадежно только в том случае,если она имеет соответствую�щую подготовку воздуха: пита�ется чистым воздухом и смаза�на маслом. Пневматика безсмазки обречена на короткуюжизнь.

Дополнительное оборудование

Организация подачи воздухатребует больших усилий, чемподключение электроинструмен�та. Если электропроводка проло�жена согласно требованиям, то еюможно сразу пользоваться. Пнев�матика не может работать безкомплекса подготовки воздуха.

Самая дорогая часть пневмо�системы � это компрессор. Каж�дая машинка требует в среднем350�400 литров воздуха в мину�ту. Производительность комп�рессора должна быть не менее50 % от потребности подключа�емых машинок. (Например, по�луторакубовый компрессор всостоянии обеспечить от трехдо шести постов со шлифма�шинками в зависимости от ко�эффициента загрузки). А на ши�номонтаже потребуется комп�рессор большей мощности.Компрессор должен быть рас�положен в сухом и звукоизоли�рованном помещении.

Дополнительную мощность инекоторую экономию электроэ�нергии может дать ресивер, в ко�тором накапливается сжатый воз�дух. Существуют также перенос�ные источники воздуха (напри�мер, переносной компрессор иликислородный баллон). Однако ихиспользование возможно лишь вслучае гайковерта или пресса, ко�торые работают короткими про�межутками времени.

Помимо компрессора доста�точной мощности для использова�ния пневмопривода требуетсясистема подготовки воздуха. Онадолжна содержать осушитель,фильтр�влагоотделитель, регуля�тор давления (с манометром) илубрикатор. Лубрикатор необхо�дим для подачи масла в пневмо�линию. Фильтр конденсата жела�тельно иметь на каждом выходе,хотя есть один большой централь�ный осушитель, который собирает

конденсат и взвесь. Это же отно�сится и к лубрикатору, если к ма�гистрали подключен только меха�нический инструмент. Осушительи лубрикатор помогут избежатькоррозии и значительно повысятсрок эксплуатации инструмента.

При использовании пневмати�ческих шлифовальных машин дляподготовки кузова автомобиля кокраске, целесообразно использо�вать специальное масло, котороене содержит силикона. Даже прислучайном попадании на поверх�ность оно будет легко удалено приобязательном обезжиривании.

Сама пневмолиния (пневмома�гистраль) может быть выполненаиз металлокерамических, метал�лопластиковых, алюминиевыхили обычных водопроводныхтруб. От материала и от того, каксделана магистраль, зависит ееэффективность. Допустимые по�тери давления в пневмолиниисоставляют 4�7 %. Большие поте�ри давления из�за недостаточно�го сечения труб или других при�чин могут вызвать повышеннуюнагрузку на компрессор, а такжезначительно увеличат расходы попроизводству сжатого воздуха.

При проектировании пневмо�линии стоит подумать о ее пос�ледующем расширении и орга�низации дополнительных подк�лючений. Железные трубы вэтом отношении подходят в наи�меньшей степени.

Если автосервис въехал в по�мещение, где есть современнаяпневмомагистраль, то можнобез проблем сделать врезы длядополнительных инструментов.Понадобятся фитинги. Еслипневмомагистраль осталась впомещении со старых времен, тоее лучше демонтировать сразу исделать новую.

Старые пневмомагистрали,как правило, сделаны из стали.Внутри труб находится большоеколичество грязи и окалины. Ес�ли окалина попадет в машинку, тоэто грозит ремонтом. А если ока�лина попадет в ротор, то можетпотребоваться даже капиталь�ный ремонт.

Среди дополнительного обору�дования также стоит упомянутьугольники, быстрые пневматичес�кие разъемы и шланги. Шлангибывают спиральными и на разда�точных катушках. У последнихшланг фиксируется на необходи�мой длине; они более удобны приработе на большом удалении отисточника воздуха.

Разъемы последних поколений

оснащены механизмом, ко�торый сначала осущес�твляет сброс давленияиз зоны соединения итолько затем позволяетсделать расстыковку.Вся операция выполняетсядвумя короткими движениями.Такое решение влияет на долго�вечность узла, повышает безо�пасность и качество работ.

Цена инструмента и стоимость его использования

Цена пневматическогоинструмента выше, чем элект�рического. Если сравнивать двеаналогичные по мощности иназначению машинки, то их раз�ница в цене может составлять от10�15 % до 40�70 % в зависи�мости от производителя.

Дороже обходится и эксплуата�ция пневмоинструмента.

Пневматика стоит дороже, норесурс у нее в несколько разбольше, если она грамотноэксплуатируется. На станциях,где к машинкам относятся пра�вильно, они не требуют ремонтапо 5 лет. У электрики даже приправильном использовании че�рез 3�4 года надо менять чуть лине полмашинки.

Остро стоит вопрос культурыпроизводства. Если никто неинтересуется тем, что в лубри�каторе кончилось масло, то ма�шинка проработает полгода не�зависимо от стоимости. В этомслучае не надо покупать болеедорогую пневматику, а лучшекупить дешевую пневмомашин�ку за $ 150�200, ремонтироватьее каждые два месяца и выки�нуть через полгода.

Приходится сталкиваться сослучаями вопиющих нарушенийв эксплуатации. Самое жестокоеотношение к инструменту встре�чается на шиномонтаже. Неред�ко приходят люди, покупающие3�4 гайковерта без лубрикаторови прочего. Они готовы выкинутьинструмент через месяц, так какон уже "отобьется". Выгоднеепокупать инструмент с дополни�тельным оборудованием, тогдаон будет служить долго.

Если обратиться к зарубежно�му опыту, то пневматику предпо�читают на севере Европы (нап�ример, в Норвегии используетсяпрактически только пневмати�ческий инструмент) и в США.Электроинструменты чаще при�меняют в южно�европейскихстранах. Одним из решающихаргументов при выборе типа

обору�дованияя в л я е т с яс т о и м о с т ьэлектроэнер�гии.

Подводяитоги

Высокая удель�ная мощность, небольшие раз�меры и вес пневмоинструментаснижают утомляемость рабочих.Безопасность применения прив�лекает в первую очередь круп�ные СТО, рассчитанные на пико�вую нагрузку. Более крупные из�начальные вложения в пневма�тику вернутся при правильнойэксплуатации. В связи с этимстоит еще раз подчеркнуть необ�ходимость высокого уровнякультуры производства.

Если изначально больше вло�жить, то потом можно больше по�лучить обратно. Себестоимостьпродукции станет по истечениивремени меньше, если использо�вать пневматику. Допустим, за 7лет работы шлифмашинка подго�товит 350 000 м поверхности.Электрика стоит меньше, но иподготовит за свой век меньшуюплощадь. При этом соотношениебудет в пользу пневматики.

Электрика лучше для малень�кого сервиса, где остро стоитвопрос объема инвестиций.Пневматику хорошо покупать,если есть деньги и уверенность,что в ближайшие несколько летСТО будет обеспечена работой.

Пневматический инструмент,как правило, более оборотистыйи, следовательно, более произ�водительный, несмотря на то,что уступает в мощности анало�гичным моделям. У электроин�струмента ниже потребление то�ка, и он не требует громоздкогои дорогостоящего дополнитель�ного оборудования. У каждого ихэтих видов инструментов имеют�ся свои преимущества.

Однако следует полагать, чтов будущем пневматика получитбольшее распространение бла�годаря удобству, технологичнос�ти, надежности и экономичностис точки зрения эксплуатации са�мого инструмента.

Марина ДАВЫДЧИК

� USB�осциллограф � 1 к�т;

� набор инструментов KING TONY (65 ед. в ящике) � 1 к�т;

� набор инструмента KING TONY (62 ед.) � 2 к�та;

� инструментальная тележкана колесах � 2 шт.;

� набор усиленных отверток KING TONY (6 ед.) � 5 к�тов;

� набор инструмента «АРСЕНАЛ» (87ед.) � 3 к�та.

Все подписчики на 2008 год (Россия, Украина) участвуют в розыгрыше призов:

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ

ИНФОРМАЦИОННО�ТЕХНИЧЕСКИЙ

ЖУРНАЛ

Для участия в розыгрыше необходимо стать подписчикомжурнала "Автомастер" на 12 месяцев 2008 года,

выслать в редакцию копию квитанции об оплате или копию подписного абонемента (для подписчиков через почту).

Подробности розыгрыша на сайте журнала www.a�master.com.ua

Подписные индексы

Россия— 21806 Украина — 91099

Инструмент и оборудованиепредоставлено компаниями:

ТОВ "Фота Україна"04074, м. Київ,вул. Шахтарська, 5Відділ запчастин долегкових автомобілів:(044) 2�063�063Відділ запчастин довантажних автомобілів:(044) 2�063�064

Філії:м. Київ,вул. Магнітогорська, 1корп. 39, тел. (044) 501�49�19м. Кіровоград, вул. Автолюбителів, 7тел. (0522) 55�96�91м. Кам'янець�Подільський,вул. Північна, 81тел. (03849) 900�33м. Запоріжжя, вул. Крива бухта, 2тел. (061) 214�87�00

www.fota.com.uae�mail: [email protected]

соль и боль

Documents