Skrzynie automatyczne

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 12/2013 grudzień

Jakie świecei dlaczegoPrawidłowy dobór świec żarowych ma fundamentalny wpływ nie tylko na działanie układu podgrzewania, ale również na trwałość silnika Diesla. str. 12

Czym żyje rynek – str. 6 n Wielki Rajd IC – str. 10

Historia paska – str. 14 n Dramat w czterech aktach – str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Samochody klasy premium są obecnie niemalże standardowo wyposażane w automatyczne skrzynie biegów, gdyż, według powszechnej opinii, zapewniają one wyższy poziom komfortu i satys-fakcji niż skrzynie manualne. Skrzynie te istotnie różnią się od siebie także od strony czysto technicznej. Choćby tym, że automatyczne, w przeciwieństwie do manualnych, mają moduły mechatro-niczne sterujące przepływem specjal-nego płynu określanego skrótem ATF (Automatic Transmission Fluid) odpo-wiednimi kanałami.

Wymagania wobec tego płynu są bar-dzo wysokie. Wynika to m.in. stąd, że całość sprzęgieł, stanowiących jeden z głównych elementów takich skrzyń, pracuje w płynie pełniącym zarazem funkcję medium sprzęgła hydrokine-tycznego oraz napędzającym siłow-niki, smarującym i chłodzącym cały układ. Musi on przy tym niezawodnie spełniać swe zadania w temperaturze od -30 do +150 ° C. Użycie niewłaściwego płynu, ale też zbyt niski jego stan lub utra-ta właściwości fizykochemicz-

nych (np. w wyniku przegrzania, znacznego przebiegu, zanieczysz-czenia), skutkuje zatem zazwy-czaj nieprawidłową pracą skrzyni i w konsekwencji prowadzi do jej szybkiego uszkodzenia. Z tego samego powodu w odpowiednim czasie i we właściwy sposób musi zostać przeprowadzona jego wy-miana. Nawet jeśli producent sa-mochodu podaje, że automatycz-na skrzynia została napełniona płynem na „cały okres jej użytko-wania”. str. 18

Łożyska kół– uwagi montażowe

Montaż łożysk kół nie jest czynnością specjalnie skom-plikowaną, jednak musi być przeprowadzony z dużą starannością przez mecha-

nika dobrze wiedzącego jak operację tę wykonać. W przeciwnym razie istnieje znaczne ryzyko, że łożyska w stosunkowo krótkim cza-sie ulegną awarii, a nawet zostaną uszkodzone już podczas montażu. str. 22

Spokojnych, radosnych i zdrowych Świąt Bożego Narodzenia

oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy Świat Motoryzacji

Skrzynie automatyczne– wymiana, dobór, kontrola płynu

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 12/2013

3 Świat Motoryzacji

Na Nowy RokW satyrycznej tradycji sylwestrowej nowy rok przedstawiany jest jako rumiany bobas przepasany szarfą z odpowiednim numerem, natomiast ten stary, odchodzący ma postać zmęczonego staruszka w połatanym paletku podpierającego się dziadowskim kijem. Nie wiem, czy miniony rok należy żegnać z ulgą, mam nadzieję, że nowy nie będzie gorszy.A jaki był dla branży rok 2013? Tu oczywiście należałoby doprecyzować – zależy dla kogo. Ogólnie jednak rzecz biorąc, nie było tak źle. Co prawda w pierwszym kwartale mieliśmy regularną bryndzę, ale za to w drugim na-stąpiło odbicie i coraz więcej głosów mówi, że powoli wychodzimy z dołka. Przy okazji tego

podsumowania zajrzałem do annałów, by sprawdzić, kiedy to właściwie zaczął się ten cały kryzys. No więc wszystko zaczęło się dawno temu w Ameryce, a konkretnie w 2007 roku. Przypomniałem sobie też, że Pismo po-wiada o siedmiu latach chudych, wychodzi więc na to, że szczęśliwie do-

żyliśmy ich końca. Dobrze, żeby wszyscy w to uwierzyli, bo jak twierdzą makroekonomiści, sytuacja gospodarcza w olbrzymim stopniu zależy od nastrojów społecznych. Jeśli więc ludzie są przekonani, że jest niedobrze, to w gospodarce rzeczywiście zaczyna się dziać źle i odwrotnie – powszechny entuzjazm ko-niunkturę nakręca.Cykle koniunkturalne w kapitalizmie badał już stary Marks, który lekarstwa na te wa-hania upatrywał w gospodarce planowej. Coś w tym było, bo jedynym krajem, które-mu udało się uniknąć wielkiego kryzysu był Związek Radziecki. Ja mimo wszystko wolę gospodarkę rynkową od tej nakazowo-roz-dzielczej, choć wciąż nie mogę się pogodzić z tym, że muszę na własnej skórze odczuwać finansowe zawirowania, do których doszło gdzieś na drugim końcu świata.Starczy tego filozofowania, pora na nowo-roczne życzenia. Życzymy zatem całej branży, żeby ludzie mieli za co jeździć samochodami i je naprawiać, a rynek rósł, choćby i powo-lutku. Żeby krajowa waluta utrzymywała sta-bilny kurs, a nasi decydenci, jeśli już nie chcą pomagać, to przynajmniej nie przeszkadzali. Życzymy samych trafnych decyzji, bilansów na plus i świętego spokoju. Niech przed warsztatami ustawiają się kolejki, a klienci proszą o kompleksowe naprawy. Słowem, życzymy naszym Czytelnikom wszystkiego najlepszego!

Grzegorz Kacalski

IDENTYCZNE z oryginalnymi

n Firma GKN wprowadziła na rynek czę-ści zamiennych, identyczne z oryginal-

nymi półosie napędowe do modeli Volvo XC60 i XC90 wykonane w technologii Countertrack™ Ballspline™. Tym samym gwarantuje, że po zamontowaniu tych elementów oferowanych pod markami SPIDAN i LÖBRO właściwości obu modeli zostaną w pełni zachowane.Zauważyć tu trzeba, że od współcze-snych SUV-ów oczekuje się komfortu

samochodu osobowego i cech pojazdu typu off-road. Aby uzyskać taką cha-rakterystykę konieczna jest specjalna konstrukcja zawieszenia zapewniająca złożone ruchy kół, czemu standardowe półosie napędowe nie są w stanie spro-stać. Wyposażona w nowe tzw. przeguby SX i SOI (z kompensacją przesuwu Ballspline™ opartą na łożyskach kul-kowych) oś napędowa do modeli Volvo XC60 i XC90 umożliwia ekstremalnie długie przesuwy oraz duże kąty zabu-dowy. Poprawia też współczynnik NVH (hałas, drgania i wibracje).

CZUJNIKI EGT na rynek wtórny

n Czujniki temperatury spalin (EGT) to nowa linia produktów oferowanych przez firmę

DENSO na rynku wtórnym. Tworzy ją w tej chwili 11 typów czujników, które są zamienni-kami 21 części OE i mogą znaleźć zastosowa-nie w czterech milionach pojazdów oraz 225 modelach samochodów.DENSO od lat należy do czołowych producen-tów czujników EGT, wiele także wnosi w ich rozwój. Najnowszy produkt zawiera najmniej-szy na świecie sensor, mniejszy o 90% od sto-sowanych poprzednio. „Obecnie na rynku wtórnym nie ma zamien-ników tych części” – mówi Fanis Kapetanakis z DENSO. „Wprowadzając do oferty czujniki EGT wychodzimy naprzeciw potrzebom rynku

wtórnego. Dokładamy starań, by w najbliższej przyszłości rozszerzyć program czujników EGT o kolejne zastosowania i zaspokoić rosnący popyt na te części” - dodaje.Przy okazji można wspomnieć, że ostatnio powiększona została również gama wy-cieraczek tylnej szyby dostarczanych przez DENSO na rynek wtórny. Pojawiły się w niej dwie referencje przeznaczone m.in. do ta-kich aut jak Opel Agila, Suzuki Swift i SX4, Toyota IQ. W sumie program wycieraczek DENSO to w tej chwili 140 numerów katalo-gowych i 1700 zastosowań.

KOLEJNA STACJA, kolejny konkurs

n Co prawda do początku sezonu serwisowa-nia klimatyzacji jeszcze daleko, ale właśnie

teraz warto pomyśleć o stosownych inwesty-cjach, by przygotować warsztat do obsługi klientów, którzy niezawodnie przybędą, kiedy tylko nastaną pierwsze cieplejsze dni. Godzi się zatem odnotować, że HELLA Nussbaum

Solutions wpro-wadza na rynek kolejną stację do serwisowa-nia klimatyzacji z serii Husky. Nowa maszyna to ciekawa alterna-tywa dla znanych już stacji 200 i 300. Urządzenie przeznaczone jest do serwisu układów klimaty-zacji z czynnikiem chłodniczym

R134a w samochodach osobowych i cięża-rowych. Jak zapowiadają przedstawiciele fir-my, ma być dostępne w sprzedaży od lutego 2014.Do końca stycznia potrwa natomiast konkurs internetowy dla pracowników warsztatów „Zostań twarzą kampanii termo 2014”, jaki ogłosiła HELLA. Polega on na zalogowaniu się na stronie www.thermalface.com/pl/ i wy-słaniu „uśmiechniętego” zdjęcia w pracy. Do wygrania nagroda-niespodzianka, szczegóły konkursu na stronie.

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 12/2013


INNOWACYJNA FIRMA, ulepszona świeca

n NGK Spark Plug to jedna ze 100 najbar-dziej innowacyjnych firm na świecie – taki

wynik przyniosło najnowsze badanie prze-prowadzone przez grupę medialną Thomson Reuters, w którym poza liczbą patentów i za-angażowaniem w rozwój, pod uwagę brana jest również liczba stworzonych nowych miejsc pracy oraz wprowadzanie nowych produktów i usług. Wśród uhonorowanych w ten sposób firm z branży motoryzacyjnej znalazło się czte-rech producentów samochodów i czterech dostawców części. Z wiadomością tą jak raz zbiegła się in-formacja, że NGK opracowała i zaczęła dostarczać drugą generację swych świec żarowych NHTC. W swym poprzednim wydaniu te pierwsze świece z całkowicie ceramicznym elementem grzejnym, osią-gają temperaturę 1000 °C w 1,7 sekundy i umożliwiają ponad 10-minutowe dogrze-wanie oraz międzydogrzewanie uzyskując

temperaturę nawet 1350 °C. Dzięki temu umożliwiają bez-problemowy start zimnego silnika nawet przy najniższych temperaturach otoczenia i przy-czyniają się do ograniczenia ilości szkodliwych substancji emitowanych przez jednostkę napędową. Niewątpliwie to wła-śnie te cechy sprawiły, że świece NHTC od roku 2007 fabrycznie montowane są Mercedesach. Teraz do aut ze Stuttgartu stop-niowo zaczną trafiać świece NHTC 2, które do 1000 °C roz-grzewają się zaledwie w jedną sekundę, dzięki czemu diesla można uruchomić niemal jak silnik benzynowy. NGK ulepszyła także proces dogrzewania i mię-dzydogrzewania, niemniej świeca NHTC 2 potrzebuje prądu mniej-szej mocy niż jej poprzedniczka (40 zamiast 44 W).

WIEŚCI z Piastowa

n Coroczny wzrost eksportu, zwiększające się nakłady inwestycyjne, stosowanie najnow-

szych technologii i wysoką jakość wyrobów zauważyli i docenili członkowie kapituły tego-rocznej nagrody „Wybitny Eksporter” usta-nowionej przez Stowarzyszenie Eksporterów Polskich przyznając to zaszczytne wyróżnie-nie firmie ZAP Sznajder Batterien. To już kolejna prestiżowa nagroda, którą otrzymał wytwórca akumulatorów z Piastowa kierujący blisko 80 procent swej produkcji do od-biorców w ponad 50 krajach Europy i Afryki Północnej.

Przy okazji warto zauważyć, że na tegoroczny sezon zimowy firma ZAP Sznajder Batterien przygotowała nowość w postaci akumulato-

rów o nazwie Silver Premium. Są to baterie wytwarzane w nowoczesnej technologii srebrowo-wapniowej cechujące się bardzo wysokim prądem rozruchu, który został osią-gnięty m.in. dzięki ulepszeniom w płytach ołowianych. Akumulatory te należą do grupy bezobsługowych, wyposażono je również we wskaźnik aktualnego stanu naładowania. Wypada również przypomnieć, iż w połowie bieżącego roku ZAP Sznajder Batterien, firma z całkowicie polskim kapitałem, prze-jęła firmę Jenox, znanego krajowego produ-centa akumulatorów, obejmując 100 proc. udziałów. Łączna zdolność produkcyjna połączonych firm wynosi ponad 2 miliony sztuk akumulatorów rocznie.

PREPARAT nagrodzony

n Amerykańskie stowarzyszenie rynku wtór-nego AIA wybrało środek do czyszczenia

filtrów cząstek firmy LIQUI MOLY „Najlepszym nowym produktem”. Nagroda ta tradycyjnie przyznawana jest na targach rynku wtórnego AAPEX w Las Vegas, największej tego typu imprezie na świecie.

Preparat jest absolutną nowością i zaraz po wejściu na rynek amerykański otrzymał to pre-stiżowe wyróżnienie. - „2013 Best New Product for Import Cars” to prawdziwy Oscar na rynku wtórnym, największe wyróżnienie branżowe w USA - mówi David Pollack, menedżer mar-ketingu LIQUI MOLY USA. - Dzięki naszej technologii przed warsztatami otwierają się nowe możliwości.Środek do czyszczenia filtra cząstek stałych opracowany przez LIQUI MOLY, można stoso-wać bez konieczności demontażu tego filtra, a cała procedura trwa od 30 do 60 minut. Chemiczne oczyszczenie filtra potrafi uchronić przed koniecznością jego wymiany, nawet gdy jest on już tak zapchany sadzą, że niesku-teczna okazuje się wymuszona regeneracja. W ten sposób klient może uniknąć sporego wydatku na nową część, a warsztat - zarobić na usłudze.

O TRW z kraju i ze świata

n Krajową nowością dotyczącą TRW jest wia-domość, że firma HART rozszerzyła swoją

ofertę o części do układów hamulcowych marki TRW. Tym samym stała się drugim w Polsce dystrybutorem produktów firmy TRW, mogącym zaproponować klientom pełny asortyment komponentów wchodzą-cych w skład programu nazywanego „Corner Module”. Asortyment ten, obejmujący wszyst-kie elementy układów hamulcowych, kie-rowniczych, zawieszeń a także amortyzatory i sprężyny, będzie dostępny w każdej z 17 filii firmy HART na terenie Polski.Z zagranicy z kolei nadeszła informacja o zmianie dyrektora operacyjnego TRW Automotive. Funkcje tę z początkiem nowego

roku przejmie Patrick Olney, Kanadyjczyk piastujący obecnie stanowisko prezesa Volvo Construction Equipment. Zastąpi on Steve’a Lunna, który przechodzi na emerytu-rę. „Patrick Olney jest doświadczonym i uta-lentowanym kierowni-

kiem wyższego szczebla, mającym doskonały zmysł finansowy i 18-letnie doświadczenie na odpowiedzialnych stanowiskach w Volvo Construction Equipment. Bardzo się cieszę, że do zespołu TRW dołączy osoba o tak wszech-stronnym doświadczeniu i pokaźnej liście osią-gnięć zawodowych – powiedział John Plant, przewodniczący zarządu i prezes TRW.

Świat Motoryzacji 12/2013


RYNEK

TTegoroczna, ósma już, Konferencja Niezale-żnego Rynku Motoryzacyjnego objęta zo-stała patronatem honorowym Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Gospodarki. Naturalne zatem, że przedstawiciele tych re-sortów zwrócili się do gości konferencji, do-ceniając wkład niezależnego rynku w rozwój zarówno samej branży motoryzacyjnej, jak i całej gospodarki.

Grażyna Henclewska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki mówiąc o znacze-niu przemysłu motoryzacyjnego dla gospodar-ki, wspomniała o inicjatywach podejmowanych przez resort, mających wspierać firmy i środo-wisko motoryzacyjne w prowadzonej działalno-ści. Jedną z nich jest konferencja „Motoryzacja – Przemysł – Nauka”, która odbędzie się już 10 grudnia w Ministerstwie Gospodarki, a w której aktywny udział weźmie także Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motory-zacyjnych.

Słupki w góręW Ministerstwach Transportu i Gospodarki roz-strzyga się wiele istotnych dla niezależnego ryn-ku motoryzacyjnego kwestii, dlatego możliwość zaprezentowania swojego potencjału i osią-gnięć jest ważna dla środowiska producentów i dystrybutorów części. O osiągnięciach, bo w tych kategoriach należy rozpatrywać wyniki firm uzyskane w 3 kwartałach tego roku, mówił m.in. Alfred Franke.Rok 2013 jest kolejnym, w którym odnotowuje-my wzrost zarówno gdy chodzi o produkcję czę-ści, jak i wartości eksportu. Prognoza oparta na wynikach GUS pozwala przewidywać, że sprze-daż części i akcesoriów motoryzacyjnych prze-kroczy 60 mld złotych, powiększając przewagę nad wartością produkcji samochodów o niemal 15 mld złotych. Rośnie także eksport, sięgając

niemal 35 mld złotych – to rekordowa wartość, nie tylko w odniesieniu do eksportu części i ak-cesoriów, ale też pojazdów samochodowych.Na tym tle dobrze wyglądają również wyniki osiągnięte przez dystrybutorów części, albo-wiem poprawiły się one o ponad 10%, zarów-no w segmencie osobowym, jak i ciężarowym. Analiza trzech minionych kwartałów wykazała, że mimo problemów na początku roku, więk-szość producentów oraz dystrybutorów czę-ści zanotowała wzrosty. Kłopoty w pierwszym kwartale mogły być związane z przyczynami ekonomicznymi i przedłużającą się zimą, która skutecznie powstrzymywała klientów przed wi-zytami w warsztatach. Spodziewane ożywienie nastąpiło dopiero w drugim kwartale, gdy ko-niecznych napraw nie można już było odkładać na później. Trzeci kwartał to podtrzymanie do-brej passy producentów oraz niezłej koniunktu-ry dystrybutorów.W bieżącym roku przychody ze sprzedaży części rosną dynamicznie. Jest to powrót do szybkie-go tempa wzrostu, notowanego przed rokiem 2012. Tym bardziej widoczna jest więc zmiana na plus wobec „słabego” roku 2012 - powie-dział Alfred Franke. Z drugiej jednak strony interaktywne głosowanie przeprowadzone w czasie konferencji pokazało, że rok 2013 jest rokiem spadających marż.

Tendencje na rynku europejskimSytuację na międzynarodowym rynku moto-ryzacyjnym przedstawili Robert Kierzek, pre-zes Inter Cars oraz Piotr Włodarczyk, prezes EurotaxGlass’s. Przytoczone przez nich dane mówią, że wartość światowego niezależne-go rynku motoryzacyjnego należy szacować na 750-800 mld euro, zaś park samochodów osobowych w 35 krajach Europy liczy sobie 309 mln pojazdów. To olbrzymi potencjał, pod warunkiem wszakże, iż szanse zostaną wła-

Czym żyjeniezależny rynek motoryzacyjnyMotoryzacja to branża rozwijająca się niezwykle dynamicznie. Na rynku ujawniają się nowe trendy, tworzone są coraz bardziej zaawansowane technologie, za tym wszystkim próbują podążać przepisy prawne.Spotkanie organizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych jest corocz-nym podsumowaniem tego, czym żyje niezależny rynek motoryzacyjny.



RYNEK

ściwie wykorzystane. Obserwuje się przy tym dwie tendencje – jedna polega na nasilającej się konsolidacji, druga zaś na ekspansji firm zajmujących się dystrybucją części, co pozwa-la im zwiększać ich przewagę konkurencyjną. Podobnie działają sieci warsztatowe - wkraczają na nowe rynki i powiększają liczbę warsztatów zrzeszonych pod jedną nazwą. Według szacun-ków w Europie funkcjonuje obecnie 385 sieci zrzeszających niemal 100 tys. warsztatów.

Postrzeganie warsztatówPrzynależność do sieci ułatwia warsztatom osiąganie wysokiego poziomu usług. A jak to wygląda w pozostałych warsztatach, działa-jących pod własnym szyldem? O tym, jak po-strzegany jest standard oferowanych przez nie usług i części rozmawiali posłowie Leszek Aleksandrzak, Andrzej Czerwiński, Jerzy Szmit i Wojciech Jasiński występujący w roli repre-

zentantów kierowców. Profesjonaliści z branży dystrybucyjno-warsztatowej mogli z tej debaty wyciągnąć wnioski, w jaki sposób widziany jest niezależny rynek motoryzacyjny.Przedstawiciele producentów i dystrybutorów części (firm o międzynarodowym doświadcze-niu takich jak np. Schaeffler, Inter Cars czy AD) kontynuowali temat, stawiając tezę, że kierowcy postrzegają cały sektor napraw sa-mochodów przez pryzmat warsztatów w jakich naprawiają i obsługują swe auta. Mówili też, iż u wielu właścicieli pojazdów warsztaty nieza-leżne nadal nie cieszą się dobrą sławą. Trend ten jednak zmienia się w pozytywnym kierunku, choć dość wolno.Nad poprawieniem wizerunku warsztatów pra-cują zarówno dystrybutorzy, jak i producen-ci części. Najwięcej zależy jednak od samych warsztatów. Mają one przy tym wiele atutów, które mogą wykorzystać od zaraz, jak np. szero-ki zakres usług dla pojazdów wielu marek, do-stęp do kompleksowej oferty części, możliwość korzystania ze szkoleń – technicznych, produk-towych, marketingowych itp. Przeszkodą w po-prawianiu wizerunku niezależnych punktów naprawy samochodów bywa natomiast czarny „piar”, stosowany przez koncerny produkujące samochody.

Dziś pytanie, dziś odpowiedźUczestnicy konferencji mieli okazję wziąć udział w dwóch interaktywnych głosowaniach, których

celem było pokazanie tendencji występujących na szeroko rozumianym wtórnym rynku moto-ryzacyjnym. Pytania dotyczyły bowiem zatrud-nienia, inwestycji, spływu należności, zapasów magazynowych.Za pomocą pilotów do głosowania goście spotkania mogli się również wypowiedzieć na temat tzw. prywatnych marek. Okazało się, że wprowadzanie ich przez dystrybutorów ozna-cza zwykle dla producentów części zmniejsze-nie sprzedaży. Jednocześnie prywatna marka stwarza dystrybutorom szansę uzyskania wyż-szej marży. Inna sprawa, że z dyskusji toczo-nych w trakcie konferencji wynikało, iż marże generalnie obniżają się, co jest sporym pro-

blemem dla firm działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Wprowadzenia do te-matu dokonała dr Katarzyna Hys z Politechniki Opolskiej, przedstawiając teoretyczne podej-ście do zagadnienia i analizując znaczenie tzw. private labels dla firm.

Prawo dla branżyTradycyjnie już na konferencji poruszono kwe-stię zagadnień prawnych regulujących funk-cjonowanie całej branży i przez to mających zasadnicze znaczenia dla działających w niej firm. „Batalię” o stacje kontroli pojazdów sto-czyli m.in. prezesi PISKP i STM dyskutując na

temat tego, jakie uregulowania są najistot-niejsze z punktu widzenia środowisk, które reprezentują. Mimo pewnych rozbieżności w ocenie wagi tez dyskutowanych obecnie w Ministerstwie Transportu, uczestnicy debaty zgodzili się, że celem wszystkich środowisk po-winno być realne poprawienie bezpieczeństwa na drogach poprzez rzetelnie przeprowadzane kontrole pojazdów.

Istotna sprawa poruszona została także pod-czas prowadzonej przez Filipa Skawińskiego z przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce i Bogumiła Papiernioka - dyrektora zarządzającego firmy Moto-Profil, prezenta-cji poświęconej inicjatywie Cars 2020. Otóż Komisja Europejska mówiąc o znaczeniu prze-mysłu motoryzacyjnego dla gospodarki nasze-go kontynentu, posługuje się liczbą 12 mln miejsc pracy zapewnianych przez tę branżę. Na podobnej zasadzie w Polsce producenci samo-chodów chcąc wywrzeć jak największe wraże-nie podają, że branża motoryzacyjna zatrudnia ponad 760 tysięcy osób. Tymczasem gdy bliżej przyjrzeć się sprawie, to okazuje się, że aż 5 mln z podawanych 12 mln miejsc pracy tworzą firmy transportowe.

Telematyka a wolny wybórNa zakończenie spotkania Piotr Podrażka, przedstawiciel firmy Delphi pokazał, jak w USA, już w praktyce, działają systemy te-lematyczne, jakie stwarzają one możliwości, a w konsekwencji dlaczego tak ważne są właściwe uregulowania prawne dotyczące tej kwestii. Alfred Franke przypomniał, że aby kierowcy zachowali prawo do korzystania z usług wybranych przez siebie, a nie narzu-conych przez producentów pojazdów, systemy telematyczne muszą wykorzystywać platformy dostępne dla wszystkich operatorów usług.Cieszymy się, że w wyjątkowo licznym gronie mogliśmy dyskutować o tak ważnych dla naszej branży kwestiach. Dziękuję przedstawicielom Ministerstw oraz posłom za uczestnictwo w kon-ferencji, a reprezentantom firm dodatkowo za udział w interaktywnych głosowaniach – wie-dza, jaką wzajemnie zdobywamy w ten sposób jest nieoceniona – podsumował konferencję Alfred Franke. t



FIRMY

SSpółka rozpoczęła restrukturyzację od zwołania nadzwyczajnego zgromadzenia akcjonariuszy, zmiany zapisów umowy spółki i składu rady nadzorczej oraz wprowadzenia zmian w zarzą-dzie i wyższej kadrze menadżerskiej.

Nowe otwarcieSkład osobowy zarządu ograniczono do dwóch osób. Jego ster objął Jakub Fota, piastujący stanowisko wiceprezesa, syn Bogdana Foty, założyciela spółki. Sprawuje on bezpośredni nadzór nad obszarami sprzedaży, zarządza-nia asortymentem i logistyki. Rada nadzorcza oddelegowała do pełnienia funkcji członka zarządu Michaela Kowalika, menadżera z wie-loletnim doświadczeniem w zarządzaniu spół-kami w Polsce, Austrii i w Niemczech. Michael Kowalik sprawuje w spółce nadzór nad finan-sami i sprawami korporacyjnymi.Doszło także do zmian na kluczowych stanowiskach menadżerskich. I tak na funkcję nowego dyrekto-ra finansowego powołany został Bartłomiej Serek, zaś dyrektora operacyjnego – Krzysztof Siekierski, związany ze spółką od dwóch lat. Stanowisko dy-rektora sprzedaży objął z kolei Przemysław Maliga, od kilkunastu lat pracujący w Focie.– Nasza siła i przyszłość to zespół i ludzie, któ-rzy go tworzą. Stawiamy na osoby kompetentne, doświadczone, rzetelne, zaangażowane, chary-zmatyczne i zaufane. Takie, które pokazały, że w trudnych momentach można na nich polegać. Cieszę się, że mamy ich niemało w naszej organi-

zacji – mówi Jakub Fota. – Czuję się pewniej, gdy widzę w moich ludziach determinację i optymizm. Zespół Foty podjął intensywną pracę nad zde-finiowaniem efektywnego modelu biznesowego spółki. – Spojrzenie na nasz biznes na nowo, z innej perspektywy, jest warunkiem koniecznym dla uzdrowienia organizacji i dania jej „nowego życia” – dodaje Jakub Fota.

Wsparcie partnerówW trudnym dla Foty okresie wsparcie okazali partnerzy biznesowi. Większość kluczowych do-stawców części złożyło deklarację kontynuacji współpracy, co, jak poinformowała spółka, po-zwoliło na uruchomieniu regularnych dostaw. – Potrzeba jednak trochę czasu, by oferta po-szczególnych oddziałów wypełniła się w zado-walającym dla klientów wymiarze. Proces ma swój współczynnik bezwładności – wyjaśnia dy-rektor operacyjny Krzysztof Siekierski.– Cierpliwość i wsparcie w najtrudniejszym w hi-storii momencie funkcjonowania firmy wykazali także nasi filianci i agenci zarządzający oddzia-

łami, bez których dalsza działalność stałaby pod dużym znakiem zapytania. Taka postawa jest dla nas wyrazem lojalności i wiary w fir-mę oraz dodatkowym impulsem do działań. Zrobimy wszystko, aby nie zaprzepaścić kredytu zaufania, którym nasi partnerzy nas obdarzyli – mówi Przemysław Maliga. – Utrzymanie ogól-nopolskiej sieci sprzedaży to niełatwe zadanie. Ograniczyliśmy grupę jednostek biznesowych do 53, kierując się kluczem efektywności i ja-kości, a nie liczby punktów na mapie. Naszym celem jest zapewnienie spółce wyników gwa-rantujących spłacanie zobowiązań układowych, a tym samym zabezpieczenie wierzycieli. W tym kontekście ogromnie ważne jest dla nas to, że mamy w sieci partnerów przyjaciół, na których możemy polegać i z którymi razem możemy stanąć do walki o przyszłość naszej organizacji – dodaje Przemysław Maliga.Magda Madejska odpowiedzialna za komunika-cję i PR podkreśla z kolei, że także liczna grupa klientów okazała zrozumienie dla aktualnej sy-tuacji firmy. – Codziennie doświadczamy ludzkiej życzliwości. Mamy grupę „wiernych kibiców”, którzy są dla nas dodatkową motywacją do wal-ki o spółkę. Relacje z klientami były zawsze silną stroną Foty – mówi Magda Madejska.

Odzyskać zaufanieJakub Fota wskazuje, że ważne dla spółki okazało również wsparcie części jej branżowej konkuren-cji. – Fakt, że wybrani dystrybutorzy działali nie tyl-ko zgodnie z zasadami etyki biznesowej, nie pró-bując wykorzystywać sytuacji w jakiej znalazła się nasza organizacja, ale także udzielali konkretnej pomocy jest dla nas pozytywnym zaskoczeniem. Wszystkim, którzy wyciągnęli do nas w tym trud-nym okresie rękę serdecznie dziękujemy – mówi.Fota zapowiada, że che zachować ciągłość funkcjonowania na rynku, dlatego też pracuje nad zawarciem układu z wierzycielami i odzy-skaniem ich zaufania, ze szczególnym uwzględ-nieniem instytucji finansowych. – Nie boimy się trudnych, radykalnych decyzji, mając przed oczami jasno sprecyzowany cel – utrzymanie naszej spółki. Pracujemy w atmosferze ogól-nej mobilizacji i wiary, że razem możemy wiele, a nawet wszystko – mówi Jakub Fota. t

Fotazapowiada walkęJakiś czas temu Fota SA ogłosiła upadłość z możliwo-ścią zawarcia układu. Teraz władze spółki informują o głębokiej restrukturyzacji firmy i podkreślają swoją determinację w walce o zachowanie ciągłości jej funkcjonowania.

Znajdująca się w upadłości układowej firma Fota uruchomiła zimową wyprzedaż pod ha-słem „Odmrażamy magazyn”. Akcja ma wiel-ki zasięg, gdyż ceny ponad 35000 indeksów zostały obniżone średnio o 50%! Dodatkowo za pakietowe (jednorazowe) zakupy produk-tów z oferty wyprzedażowej o określonej war-tości, nabywcy premiowani są dodatkowym bonusem. W celu znalezienia części objętych

wyprzedażą Fota rekomenduje korzystanie z wyszukiwarki znajdującej się firmowej stro-nie internetowej.

Zimowa wyprzedaż



FIRMY

WWśród gości, którzy zabrali głos był Fotios Katsardis, prezes stowarzyszenia zrzesza-jącego największe światowe firmy z bran-ży aftermarketowej – Temot International. – Światowy aftermarket jest dziś wart około 800 miliardów Euro, przy czym jego wartość

stale rośnie. O ile w niektórych krajach Europy Zachodniej możemy zauważyć pewne spadki, to zdaniem naszej organizacji przed polskim rynkiem części zamiennych roztaczają się doskonałe perspektywy, które takie firmy, jak Moto-Profil wraz ze swoimi partnerami mogą w znakomity sposób wykorzystać – powiedział Fotios Katsardis.Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystry-butorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wskazał podczas swojego wystąpienia na zmiany, jakie czekają branżę, a związane są z regulacjami prawnymi dotyczącymi rynku części i samocho-dów używanych. Z kolei Tadeusz Kuncy, prezes

MotoData opowiadał o profilu statystycznego pol-skiego kierowcy i badaniach z nim związanych.Obchody dwudziestolecia zakończyła wieczor-na gala. W wynajętej na tę okazję katowic-kiej hali Spodek bawiło się ponad 850 gości. Imprezę poprowadził Piotr Bałtroczyk, a wśród występujących gwiazd pojawiła się m.in. Budka Suflera oraz Hirek Wrona w roli didżeja.Dwadzieścia lat działalności firmy Moto-Profil podsumował jej prezes, Piotr Tochowicz. – Zaczynając od małego zakładu na Śląsku, na przestrzeni 20 lat staliśmy się jednym z największych dystrybutorów części motory-zacyjnych nie tylko w Polsce, ale i Europie, powołując przy tym do życia sieć zrzeszają-cą niemal 150 partnerów w kraju. W ciągu ostatnich lat rozpoczęliśmy także intensyw-ną ekspansję na rynki europejskie, zarówno

wschodnie, jak i zachodnie. Obecnie Moto-Profil operuje na dziewięciu rynkach, dostar-czając ponad 250 000 części do 900 partne-rów. Stanowi to niewątpliwe potwierdzenie, że strategia, jaką przyjęliśmy jest właściwa, a sukces ten – będący także udziałem na-szych partnerów – nie jest przypadkiem – stwierdził Piotr Tochowicz.W czerwcu tego roku Moto-Profil znalazł się w pierwszej dziesiątce laureatów prestiżo-wego konkursu European Business Awards 2012/2013 w kategorii Import/Eksport i zo-stał uhonorowany przyznawanym w ramach EBA wyróżnieniem Ruban D’Honneur. t

Jubileuszi pierwsza konferencjaFirma Moto-Profil obchodziła niedawno 20-lecie swojego istnienia. Przy tej okazji od-była się pierwsza ogólnopol-ska konferencja partnerów powołanej przez Moto-Profil sieci ProfiAuto, która zgroma-dziła ponad 150 gości, w tym partnerów sieci. Głównym tematem spotkania był roz-wój ProfiAuto oraz trendy na polskim i światowym rynku części motoryzacyjnych.



FIRMY

J

K

uż niedługo, bo w połowie stycznia, startuje II edycja Wielkiego Rajdu, czyli konkursu organi-zowanego przez Inter Cars dla swych klientów. Zasady udziału w nim są podobne jak przed ro-kiem. Polegają ona tym, by w określonym cza-sie kupować określone produkty określonych dostawców i w ten sposób na swym koncie gro-madzić punkty (można je „podglądać” on-line). Na tej podstawie wyłonieni zostaną zwycięzcy, na których czekają pieniężne nagrody o łącznej wartości 1500000 zł. Jednocześnie w trakcie konkursu odbywać się będą tzw. Odcinki Specjalne, czyli miesięczne

okresy premiowane podwójną liczbą punktów. Ci uczestnicy, którzy w tym czasie zdobędą naj-więcej punktów otrzymają nagrody już w trak-cie trwania promocji, a oprócz nich także moż-liwość uczestnictwa w rajdowych spotkaniach z czołowymi polskim kierowcami. W ubiegłym roku imprezy te cieszyły się wielką popularno-ścią, więc organizatorzy konkursu zdecydowali się powtórzyć już sprawdzoną formułę z jed-ną jednak zmianą. Taką mianowicie, że dla klientów działających na rynku pojazdów cięża-rowych zorganizowane zostaną oddzielne spo-tkania, aby i oni mieli możliwość poznać smak rajdowej przygody.Konkurs będzie trwał od 15 stycznia do 15 maja. Jego finał odbędzie się tradycyjnie w jed-nym z hoteli Gołębiewski podczas Gali Mistrzów Warsztatów. Aby jednak wziąć w konkursie udział, obligatoryjnie trzeba się zarejestrować na konkursowej stronie internetowej, wypełnia-jąc krótki formularz. Dopiero od tego momentu zaczną być naliczane punkty. Już wkrótce zostanie ogłoszony szczegółowy regulamin konkursu. Informacje o nim będą również dostępne w każdej filii Inter Cars. t

Kilku tygodni temu Inter Cars uruchomił nowy program, który ma na celu wsparcie warszta-tów i sklepo-warsztatów zamierzających rozwi-jać doradztwo, sprzedaż i posprzedażną obsłu-gę akumulatorów. PSA (Profesjonalny Serwis Akumulatorowy) to nowa odsłona projektu PWA (Punkt Wymiany Akumulatorów), zaś jego głównym założeniem jest aktywizacja sprzeda-ży baterii rozruchowych, m.in. poprzez zapew-nienie ich kompleksowej obsługi na wysokim poziomie. Z tego też względu punkty chcące

należeć do sieci PSA są starannie dobierane pod względem wiedzy, doświadczenia oraz za-plecza technicznego, jednocześnie Inter Cars zapewnia im dostęp do najnowszych rozwiązań technologicznych, np. diagnostyki i wymiany akumulatorów w samochodach z systemami Start&Stop. Firmy, które przystąpią do programu PSA, mogą liczyć także na inne korzyści, m.in. takie jak: aktywna promocja na stronie www.motoin-tegrator.pl, szkolenia potwierdzone certyfikatem pozwalającym na samodzielne rozpatrywanie reklamacji, wymiana reklamowanych akumu-latorów na nowe, dodatkowy bonus po wyko-naniu planu sprzedaży, wsparcie działu rekla-macji i działu prawnego Inter Cars, możliwość rozliczania i zwrotu złomu akumulatorowego poprzez Inter Cars. t

Wielki Rajdniedługo startuje

Ruszyłprogram PSA

UUkazał się kalendarz Inter Cars na rok 2014. Sesja, podczas której wykonywane były zdjęcia w nim wykorzystane została zorganizowana pod czujnym okiem jednego ze znanych fotografów gwiazd - Voyo Bakiewicza, współpracownika ta-kich magazynów jak Playboy czy CKM.W kalendarzu zobaczyć można wiele atrakcyj-nych modelek, m.in. Monikę Pietrasińską, która ma już za sobą rozbieraną sesję dla Playboya. Jej zdjęcie można także obejrzeć na grudniowej okładce CKM-u.Fotografie do kalendarza zostały wykonane w dwóch różnych miejscach. Jedno z nich to magazyn Centrum Logistycznego Inter Cars, który na potrzeby realizacji sesji zamienił się

w sceny fil-mowe. Na fa-cebookowym profilu IC stop-niowo odsła-niane będą ko-lejne przygody fotomodelek, układające się w 12 historii

przedstawiających dziewczyny w różnych aktyw-nościach zawodowych i sportowych. Modelkom towarzyszą piękne auta, więc kalendarz jest prawdziwą gratką dla miłośników urodziwych kobiet oraz luksusowych pojazdów. t

Kobietyi samochody



FIRMY

OOferta żarówek dostępnych w Inter Cars obej-muje praktycznie wszystkie ich typy (od pomoc-niczych, przez halogenowe, po ksenonowe), zaś składają się na nią wyroby tkich marek jak Osram, Philips, Bosch, Magneti Marelli, Cartechnic, Hella czy 4Max. Praktycznie każdy klient może więc w niej znaleźć coś dla siebie.Jeżeli jego priorytetem jest maksymalne bezpie-czeństwo, to najbardziej komfortowo czuć się będzie, mając zamontowane żarówki o zwięk-szonym nawet o 10 procent w stosunku do stan-dardowych, strumieniu światła, a więc na przy-kład Bosch Plus 90, Philips X-treme Vision czy Osram Night Breaker® Unlimited. Klientom,

którym zależy na uzyskaniu efek-townej stylizacji polecić z kolei

należy żarówki Blue Vision ultra Philips, Xenon Blue Bosch czy Cool Blue Intense Osram. Wspomnieć tu na-leży, że Philips wprowadzi-ła właśnie na rynek nową designerską linię żarówek dostępną w czterech ko-lorach: zielonym, niebie-skim, żółtym i różowym.

Żarówki te maja oczy-wiście homologa-

cję ECE R37.Do samocho-dów, w których

są problemy z wy-mianą żarówek, np. ze

względu na trudny do nich dostęp, zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem będą żarówki o przedłużo-nej trwałości takie jak Philips

LongLife Eco Vision, Bosch Longlife Daytime czy Osram Ultra Life z 3-latną gwarancją. Oprócz żarówek w ofercie Inter Cars znajdują się światła do jazdy dziennej w technologii LED, któ-re sprawiają, że auto jest dobrze widoczne nawet w słoneczny dzień. Sprzedają się dobrze, gdyż dzięki nim oszczędza się nie tylko żarówki główne, ale i paliwo. Wszystkie zestawy są łatwe w monta-żu, mają m.in. automatyczny włącznik zapalają-cy lampy po uruchomieniu silnika. Wszystkie też zgodne są z homologacją ECE R87.Uzupełnienie oferty LED stanowią wykonane w tej technologii żarówki do wnętrza pojazdu marki Osram i Philips. Dają one światło znaczą-co jaśniejsze niż żarówki standardowe, charakte-ryzują się przy tym do 80% mniejszym zużyciem energii i zwiększoną żywotnością. Dostępne są w różnych wersjach temperatury barwowej (aż do 6700 K). tMałgorzata Tomczyk

Do wyboru,do koloru

Trudno dziś wyobrazić sobie profesjonalny warsztat samochodowy bez testera diagno-stycznego. Wypada zatem odnotować, że mija właśnie 25 lat od momentu, gdy firma Bosch, jeden z czołowych producentów tych urządzeń, wprowadziła do swej oferty pierw-szy tester KTS.Równo ćwierć wieku temu, bo w roku 1988 Bosch wprowadził na rynek swój pierwszy te-ster diagnostyczny. Nosił on oznaczenie KTS 300 i był odpowiedzią firmy na oczekiwania niezależnych warsztatów, które w związku z szybkim rozwojem elektroniki samocho-dowej, zaczęły pilnie potrzebować narzę-dzia do jej szybkiej i skutecznej diagnostyki. Urządzenie pozostawało w ofercie aż do roku 1999. Znajdował się w niej w tym czasie rów-nież moduł diagnostyczny KTS 100, który można było stosować w połączeniu z analiza-torem spalin lub diagnoskopem silnikowym.

Kamień milowyPod koniec lat osiemdziesiątych, dzięki do-świadczeniom z systemami OBD (On-Board-Diagnose) zdobytymi w USA, Bosch opraco-wał moduł OBD KTS 115. Prawdziwym ka-mieniem milowym w diagnostyce sterowników oraz dalszym rozwoju testerów serii KTS było jednak wprowadzenie w roku 1999 oprogra-mowania serwisowego Bosch [ESI]tronic, do-dawanego od tej pory do testerów. Pozwalało ono na diagnozę sterowników z jednoczesną możliwością odczytu i kasowania pamięci błę-dów, odczyt wartości rzeczywistych oraz ste-rowanie elementami nastawczymi. Wkrótce doszły do tego instrukcje wyszukiwania błę-dów, schematy instalacji elektrycznych, dane techniczne oraz plany obsług serwisowych. Z początkiem 2012 roku pojawiła się nowa wersja [ESI]tronic 2.0. Dzięki oprogramowaniu [ESI]tronic udało się rozbudować serię KTS do kompleksowego systemu diagnostyczno-informacyjnego, któ-ry pomaga mechanikom w pracy, towarzy-szy im na poszczególnych etapach kontroli pojazdu i zapewnia ujednolicony proces dia-gnozy dla wszystkich popularnych na rynku modeli samochodów.

Szeroka gamaDziś w asortymencie urządzeń KTS każdy warsztat znajdzie coś dla siebie. Ma bowiem do wyboru rozmaite narzędzia, od modułu OBD KTS 515 w analizatorze spalin Bosch, poprzez poręczne testery KTS 200 i 340, mo-duły z łącznością radiową Bluetooth dla kom-puterów PC – KTS 540 i 570, zintegrowane także w diagnoskopach FSA, aż do wydajne zestawy diagnostyczne KTS 840, KTS 870 i 890. Najnowocześniejsza technologia po-miaru z multimetrem, dwukanałowym oscy-loskopem w testerach KTS 570 i 870 lub czte-rokanałowym oscyloskopem w testerze KTS 890 oraz szybka i bezpieczna procedura roz-poznawania złącza diagnostycznego za po-mocą adapterów „Easy Connect“ sprawiają, że diagnoza sterowników, identyfikacja błę-dów oraz naprawa i konserwacja samocho-dów przebiegają szybciej, co niewątpliwie ma wpływ na postrzeganie i wyniki warsztatu.

Coraz więcej danychWraz z rosnącym udziałem elektroniki w wy-posażeniu pojazdów znacząco zwiększały się także zasoby danych diagnostycznych. Dość powiedzieć, że tester KTS 300 miał dane dotyczące sterowników trzech producentów samochodów, podczas gdy oprogramowanie [ESI]tronic 2.0 dysponuje danymi 180 ma-rek pojazdów i ponad 90 000 modeli samo-chodów produkowanych na całym świecie. Codziennie przy tym dochodzą nowe dane, które warsztaty otrzymują w formie regu-larnych aktualizacji w ramach wykupionych subskrypcji.

Bosch projektuje i produkuje testery diagno-styczne serii KTS w Plochingen koło Stuttgartu. Od czasu debiutu testera KTS 300 powsta-ło tam ponad 175 000 urządzeń serii KTS. Firma podaje, że co trzeci niezależny warsztat w Europie oraz co drugi w Niemczech uży-wa jej testerów diagnostycznych, zaś z opro-gramowania serwisowego [ESI]tronic zain-stalowanego w urządzeniach KTS korzysta blisko 60 000 warsztatów samochodowych w Europie. t

Ćwierć wieku z testerami KTS



PPytanie o właściwy dobór świec żarowych, tak samo zresztą jak i wszelkich innych części, można by skwitować w ten sposób, iż należy posłużyć się odpowiednim katalogiem. To jednak truizm, więc jeśli pytanie takie pada, a nierzadko jest zadawane, wypada wyjaśnić na czym polega problem prawi-dłowego doboru i dlaczego świec przeznaczonych do określonej generacji silników nie można stoso-wać w innej, nawet jeśli pasują rozmiarem gwintu i sposobem podłączenia elektrycznego. Tu od razu trzeba zaznaczyć, że również część grzejna nowej świecy musi mieć odpowiednią wielkość. Jeśli będzie ona zbyt długa, dojść może do kolizji z tłokiem, co prowadzi do na-tychmiastowego uszkodzenia świecy. Niewiele lepszy jest scenariusz, gdy strumień paliwa z wtryskiwacza trafia bezpośrednio w zbyt długi element grzejny. Zazwyczaj w przyspieszonym tempie ulega on przepaleniu, co też na ogół skutkuje rozmaitymi zniszczeniami. Z kolei przy zbyt krótkiej części grzejnej świecy mogą się po-jawić problemy z rozruchem zimnego silnika, albowiem nie będzie ona odpowiednio podgrze-wała powietrza zassanego do danego cylindra.

Powracając do rodzajów świec żarowych i ściśle związanej z tym kwestii generacji układów pod-grzewania, można tu przyjąć następujący podział:t najstarsze układy, w których świece, jeszcze

z odsłoniętą pętlą grzejną, połączone są sze-regowo (z wykorzystaniem rezystorów wyrów-nawczych). Ze względu na sposób konfigura-cji całego układu świece te cechują się więc niskim napięciem zasilania wynoszącym od 0,9 do 2,4 V (dlatego nie wolno ich spraw-dzać, łącząc każdą z osobna bezpośrednio do akumulatora 12 V).

t proste układy charakteryzujące się tym, że świece żarowe (już z osłoniętą spiralą grzej-ną) połączone są równolegle do jednej szyny wychodzącej ze sterownika.

t bardziej zaawansowane systemy stosowane nie tylko w silnikach z komorami wstępnymi, ale i w pierwszych dieslach o wtrysku bezpo-średnim, w których każda ze świec zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika, co pozwala na indywidualną kontrolę działania poszczególnych świec.

t podobnie skonfigurowane układy najnowszej ge-neracji, które realizują podgrzewanie rozruchowe i dogrzewanie po rozruchu świecami zasilanymi prądem o sterowanym przebiegu prostokątnym i napięciu skutecznym 7 V (także świecami wy-posażonymi w czujniki spalania stukowego). Również tych świec lepiej nie sprawdzać podłą-czając je bezpośrednio do akumulatora.

Mając już z grubsza opisane z jakimi typami świec można się spotkać, spróbujmy teraz nie-co dokładniej wyjaśnić, dlaczego w poszczegól-nych typach układów podgrzewania należy sto-sować świece żarowe odpowiedniego typu. I tak w najstarszych silnikach, np. Mercedesów W115 i W123, powinniśmy stosować równie za-bytkowe świece z pętlą. Po pierwsze są one ta-nie, po wtóre zachowany zostaje w ten sposób oryginalny układ, co dla pojazdów liczących sobie już solidne kilkadziesiat lat, a więc zabytkowych, niewątpliwie stanowi wielką wartość. Na rynku można wprawdzie znaleźć zestawy do zamiany archaicznego systemu podgrzewania na nowo-cześniejszy wykorzystujący świece sztabkowe 12 V (reklamowane zresztą jako ułatwiające rozruch), ale ze wspomnianych już względów nie jest to roz-wiązanie, które należałoby polecać. Jeżeli silnik starego Mercedesa jest w dobrym stanie, z orygi-nalną instalacją również będzie dobrze zapalał.

W silnikach trochę młodszych, fabrycznie już wyposażonych w świece z osłoniętym elemen-tem grzejnym, nie należy w miejsce prostych świec z pojedynczą spiralą zakładać świec „szybkiego startu” (ze spiralą regulacyjną). A to dlatego, że łatwo może nastąpić uszko-dzenie przekaźnika nieprzystosowanego do prądu, jaki początkowo płynie przez układ ze świecami samoregulującymi. Awaria taka jest o tyle niemiła, że najczęściej powoduje przepalenie kompletu świec. W przekaźniku dochodzi bowiem zazwyczaj do zgrzania się jego styków. W efekcie pomimo ich zwolnie-nia przez elektromagnes nie ulegają one roz-łączeniu i świece są zasilane tak długo, aż się przepalą. Dodajmy jeszcze, że jeżeli końcówka świecy stopi się, to możliwe jest nawet poważ-ne uszkodzenie silnika.W układach podgrzewania z pełną elektroniczną kontrolą świec (systemy takie najłatwiej poznać po tym, że każda świeca zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika) należy kie-rować się ściśle wskazaniami katalogu. Powód - do prawidłowego rozpoznania awarii w obwodzie zasilania świec komputer sterujący potrzebuje do-kładnych wartości prądu płynącego przez świece. Nawet mała odchyłka, nie mająca znaczenia dla prawidłowości podgrzewania, może powodować generowanie zapisu błędu „zwarcie” lub „prze-rwa”. Ale uwaga! Niektóre sterowniki mają moż-liwość wpisywania typu świec jaki został do silnika założony. Tłumaczy to dlaczego niekiedy pojawia się dziwne zjawisko polegające na tym, że choć instalacja elektryczna i świece działają jak należy, sterownik rejestruje występowanie wymienionych błędów. Trzeba wówczas sprawdzić czy został on, jak to się mówi, prawidłowo zakodowany.Wreszcie rozwiązanie najnowocześniejsze, czyli systemy z niskonapięciowymi świecami stero-wanymi przebiegami prostokątnymi - w tym przypadku sama mechaniczna konstrukcja świec uniemożliwia zastąpienie ich starszymi modelami. Korzystać przy tym należy ze świec przeznaczonych dokładnie do określonego typu silnika.Pamiętajmy o tych regułach, bowiem tylko prawidłowy dobór świec gwarantuje, że układ podgrzewania będzie działać skutecznie, nieza-wodnie i długo. t

Jakie świecei dlaczego Jak podkreślają specjaliści

z firmy BERU, renomowane-go dostawcy świec żarowych zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny, prawi-dłowy dobór tych świec ma wielki wpływ nie tylko na dzia-łanie układu podgrzewania, ale i trwałość całego silnika.

Elementy napędów paskowych do ma-sowo produkowanych pojazdów firma Schaeffler zaczęła dostarczać w roku

1977. Od tego też czasu pracuje nad ich do-skonaleniem, przy czym w ostatnich latach główny nacisk został położony na rozwój kompletnych napędów paskowych, i to za-równo rozrządu, jak i osprzętu. W przypadku tych pierwszych najważniejszym zadaniem jest zapewnienie ich precyzyjnego działania przez cały okres eksploatacji pojazdu, gdyż ma to istotny wpływ na zużycie paliwa, i tym samym na emisję dwutlenku węgla.

W pierwszych silnikach, do których zaczęły trafiać elementy paskowego napędu rozrzą-du pochodzące z firmy Schaeffler, pasek zę-baty był wstępnie naprężany poprzez mimo-środowo mocowany zespół (np. pompa wod-na) albo przez tzw. sztywne rolki napinające (mimośrodowe lub inne). Rozwiązania te nie gwarantowały jednak optymalnego napręże-nia paska w trakcie jego pracy, gdyż nie miały one możliwości kompensowania zmian na-

pięcia powodowanych zmianami temperatu-ry i naturalnym zużyciem paska. Tym bardziej nie były w stanie niwelować skutków wywo-łanych zjawiskami dynamicznymi (drganiami samego paska, zmiennym oporem stawianym przez mechanizm zaworowy itp.).Likwidacja lub przynajmniej maksymalne ograniczenie wszystkich tych negatywnych zjawisk jest jednym z zasadniczych celów sta-wianych konstruktorom nowoczesnych pa-skowych napędów rozrządu. Bez osiągnięcia go nie ma bowiem mowy, by trwałość na-pędu wyniosła oczekiwane przez producen-tów aut 240 tysięcy kilometrów, czyli tyle, na ile określana jest również trwałość samego silnika. Nieuniknione w tej sytuacji, przynaj-mniej na obecnym poziomie rozwoju tech-niki, jest zatem stosowanie różnego rodzaju automatycznych napinaczy. Zauważmy, że urządzenie te praktycznie eliminują rozrzut napięcia paska podczas jego montażu oraz zmiany naprężenia powodowane zmianami temperatury silnika. Od początku lat 90-tych automatyczne systemy napinania są więc

powszechnie i z dużym powodzeniem wy-korzystywane w napędach rozrządu.Powiedzieć tu jeszcze należy, że dostarczane przez firmę INA rolki napinające i prowadzące dodatkowo ograniczają hałas w napędzie roz-rządu we wszystkich warunkach pracy, albo-wiem spełniają najwyższe wymagania, co do emisji dźwięku. Zapewniają także optymalne prowadzenie paska i jego ułożenie na sąsied-nich rolkach oraz charakteryzują się bardzo dużą trwałością. Swoje cechy zawdzięczają w dużej mierze stosowanym do ich produkcji precyzyjnym jednorzędowym łożyskom kulko-wym ze zwiększoną ilością smaru. W przypad-ku bardziej wymagających aplikacji wykorzy-stywane są kulkowe łożyska dwurzędowe.

We wnętrzu wszystkich tych łożysk znajduje się specjalny smar odporny na wysokie tem-peratury. Mają one również odpowiednie uszczelnienia. Tymi też cechami odróżniają się od klasycznych łożysk katalogowych. Wspomnijmy ponadto, że w zależności od przeznaczenia używa się rolek z powierzch-nią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym lub stalowych z powłoką antyko-rozyjną. Przy czym dzięki zaawansowanej technologii produkcji stosowanej w firmie Schaeffler, rolki stworzone z odpornych na działanie wysokich temperatur poliamidów są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska, jak stalowe. Ważą za to zdecydowanie mniej.

Komponentypaskowego napędu rozrząduRoczna produkcja elementów układów pasowych (napinaczy, rolek prowadzących) sygnowanych logiem należącej do koncernu Schaeffler marki INA wynosi ok. 100 mln sztuk. Oznacza to, że w każdym samochodzie opuszczającym dowolną fabrykę na dowolnym kontynencie średnio znajdują się dwie takie części.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

p Paskowy napęd rozrządu.

p Rolka z jednorzędowym łożyskiem kulkowym.

p Rolka z dwurzędowym łożyskiem kulkowym.

p Napinacz z podwójnym mimośrodem.



TECHNIKA

NNapęd rozrządu przy użyciu paska zębatego znajdujemy dziś w tak wielu pojazdach, że moż-na powiedzieć, iż jest to rozwiązanie całkowi-cie typowe. Jednak kiedyś sytuacja wyglądała zupełnie inaczej, z prostego zresztą powodu. Takiego mianowicie, że na szerszą skalę pa-sek rozrządu w samochodach pojawił się do-piero we wczesnych latach siedemdziesiątych, gdy wreszcie na tyle udało się go dopracować, iż można mu było powierzyć niezwykle odpo-wiedzialne zadanie, jakim jest przekazywanie napędu z wału korbowego do wałka (wałków) rozrządu. Wcześniej rolę tę powszechnie speł-niał łańcuch, rzadziej - zestawy kół zębatych, sporadycznie zaś - wałek królewski.

Krok po krokuWedle Wikipedii po raz pierwszy paska zębatego do napędu wałka rozrządu użyto w 1954 roku

w wyścigowym samochodzie amerykańskiej fir-my Devin Cars. Pierwszymi autami z paskiem rozrządu wytwarzanymi seryjnie były zaś nie-miecki Glas 1004 (1962) oraz brytyjski Vauxhall ze zmodyfikowanym przez firmę Lotus silnikiem Slant Four (1966). Dopiero jednak w kolejnej dekadzie paski zaczęły być stosowane na szer-szą skalę.Pierwsze paski wytwarzano z polichloropre-nu (CR). Mankamentem tego materiału była jego mała odporność na temperatury poniżej -30 ºC oraz powyżej +100 ºC. W paskach tych wzmocnienie przeciw rozciąganiu stanowiły włókna szklane „E” (szkło borokrzemowe ni-skoalkaliczne) o różnej budowie/średnicach, powlekane preparatami RFL (rezorcynowo-for-maldehydowo-lateksowymi) w celu uzyskania lepszej przyczepności i zachowania niezmiennej długości dla precyzyjnej synchronizacji pracy układu rozrządu.Poprawa parametrów pasków nastąpiła w la-tach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wraz z pojawieniem się wzmocnień z włókien doda-wanych do mieszanki, gdyż zwiększyło to wy-trzymałość (obciążalność) zębów. Kolejny raz wzrosła ona w latach dziewięćdziesiątych dzięki zastosowaniu polimerów, które podniosły rów-nież odporność cieplną paska.Obecnie technologia wytwarzania pasków roz-rządu, m.in. dzięki specjalistom z firmy Gates, jest dużo bardziej rozwinięta. Dość powiedzieć, że paski (czy raczej całe napędy z paskiem roz-rządu) są dziś w stanie wytrzymać cały cykl ży-cia silnika (240 tysięcy km) albo okres 15 lat.

Trwalsze i mocniejszePodstawowym komponentem do produkcji współczesnych pasków jest wzmacniany specjal-nymi włóknami uwodorniony kauczuk nitrylowy (HNBR), wytwarzany w oparciu o mechanizm sieciowania i chemię nadtlenków. Jako wzmoc-nienie stosuje się z kolei włókna szklane, znane jako włókna „U”, „K” lub „S”, które w stosunku do poprzedników cechują się o ok. 50% większą wytrzymałość na rozciąganie. Ich zadanie jed-nak nie uległo zmianie: mają nadal zagwaranto-wać stałą długość paska, zapobiegając jego wy-dłużaniu się podczas eksploatacji i tym samym zapewnić – w przypadku typowych zastosowań – właściwą synchronizację wałka rozrządu, wału korbowego, pompy wysokociśnieniowej i pom-py wody. W rezultacie tych wszystkich działań nowoczesnym paskom rozrządu nie straszne są temperatury od -40 ºC do +150 ºC, a w krót-szym czasie nawet do +170 ºC.Zwiększeniu trwałości paska służy również po-wlekanie tkaniny pokrywającej zęby i stanowią-cej jego wzmocnienie specjalnymi substancjami zapewniającymi wysoką przyczepność do ma-teriału paska i włókien kordu wzmacniającego. Ponadto nanosi się na zęby warstwę z polite-trafluoroetylenu (PTFE, znany również pod na-zwą teflon), zmniejszającą tarcie i zwiększającą odporność na zużycie przez powierzchnię koła pasowego.

Krótka historiapaska rozrząduW historii samochodu wiele, z pozoru niezbyt spektakularnych, rozwiązań technicznych odegrało ważną rolę. Doskonałym przykładem jest pasek rozrządu – dziś element standardowy, który jednak 40 lat temu był techniczną nowinką.



TECHNIKA

Wymierne korzyściDla producentów samochodów najważniej-szymi w tej chwili wyzwaniami są te dotyczące problemów wibroakustycznych (NVH) oraz zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie emisji dwutlenku węgla. Liczne badania, przepro-wadzone m.in. przez firmę Gates, ale także niezależne firmy konsultingowe, wskazują, że z perspektywy problemów NVH wyraźnie mniej kłopotów sprawiają napędy paskowe aniżeli łańcuchowe. Dla przykładu firma FEV z Akwizgranu poddała próbom wykorzysty-wany w Europie silnik benzynowy o pojem-ności 1,6 litra. W jednostce tej – pierwot-nie zaprojektowanej do pracy z łańcuchem rozrządu – zastosowano pasek rozrządu. Badacze po przeprowadzeniu testów obu wersji silnika stwierdzili, że hałas generowa-ny w przypadku paska jest mniejszy w całym zakresie obrotów od biegu jałowego do 4800 obr/min. Zauważyli także, iż łańcuch staje się źródłem szczególnie intensywnych dźwięków przy prędkości wału wynoszącej 2000, 4000 i 6000 obr/min.Sprawność tegoż silnika, w wersjach z łańcu-chem i paskiem, zamontowanego w pojeździe o masie 1150 kg wyposażonym w 6-stopniową skrzynię biegów obliczono na podstawie pomia-rów strat powodowanych tarciem. Okazało się, że w przypadku jednostki z paskiem oszczęd-ność paliwa wynikająca z mniejszych strat waha się od 1,13% przy jeździe z prędkością 30 km/h do 0,48% przy jeździe z prędkością 120 km/h.Podsumowując, według FEV, zastosowanie pa-ska rozrządu daje średnią oszczędność paliwa ok. 1%, obniża emisję dwutlenku węgla o 1,5 g/km, skutkuje ponadto zmniejszeniem drgań układu rozrządu oraz prowadzi do redukcji po-ziomu hałasu.

W olejowej kąpieliNajnowszym pomysłem związanym z zastoso-waniem paska zębatego, jest umieszczenie go, tak jak łańcucha, w kąpieli z oleju silnikowego. Rozwiązane takie zastosowano po raz pierwszy w roku 2008 w fordowskim silniku wysokopręż-nym 1.8 z układem wtryskowym common rail, zastępując w tej jednostce łańcuch sprzęgający wał korbowy z pompą paliwa specjalnym pa-skiem typu „hot oil”. Zmiana ta zapoczątko-wała wprowadzenie podobnych rozwiązań. Oto bowiem pasek pracujący w oleju użyty został na-stępnie do sprzęgnięcia wału korbowego i wał-ka rozrządu (w 3-cylindrowym silniku Ford 1.0 Eco BOOST czy 3-cylindrowym silniku z serii EB koncernu PSA), a także do napędu pompy oleju (w silnikach wysokoprężnych VW 1.6 i 2.0 TDI z układem common rail). Obecnie wśród pro-ducentów samochodów daje się zaobserwować

wzmożone zainteresowanie takim zastosowa-niem pasków zębatych. Większość koncernów motoryzacyjnych jest w tej chwili albo na etapie zapoznawania się tym rozwiązaniem, albo już opracowuje nowe silniki w których pasek będzie pracował w oleju.W związku z tymi zmianami producenci pa-sków zębatych stanęli przed dużym wyzwa-niem, tj. opracowaniem pasków, które w tak trudnym środowisku będą pracować nieza-wodnie i nie ulegną zużyciu przez cały cykl eksploatacyjny silnika (określany na 240 ty-sięcy kilometrów i 15 lat), a jednocześnie bę-dzie można je stosować na globalną skalę. W przypadku firmy Gates oznaczało to m.in. analizę próbek setek różnych olejów silniko-wych, dodatków do nich stosowanych (prze-ciwutleniaczy, środków antykorozyjnych, de-tergentów, środków zmniejszających zużycie elementów podlegających dużym naciskom jednostkowym), a także substancji chemicz-nych takich jak kwasy powstające z produk-tów ubocznych spalania lub w wyniku sta-rzenia się dodatków olejowych. Wszystkie te próbki poddano badaniom w wysokich temperaturach (do +150 ºC lub w tempera-turze wrzenia), by ustalić jak są agresywne. Równolegle sprawdzano i oceniano paski w celu rozpoznania i analizy ich uszkodzeń. Na koniec do urządzeń testowych firmy Gates wlano najbardziej agresywne o różnym stop-niu koncentracji i sprawdzano, czy dany pa-sek „przetrwa” cały okres eksploatacji.

Bez wymianyNa koniec należy zauważyć, że większość na-pędów paskiem zębatym spotykanych w no-woczesnych silnikach została zaprojektowana do pracy przez cały okres eksploatacji silnika. Ponadto wypada zwrócić uwagę, iż szerokość współczesnych układów i wykorzystywanych w nich pasków jest generalnie mniejsza – w nie-których przypadkach wynosi zaledwie 16 mm (dla porównania początkowo było to 25,4 mm).

Wszystko to osiągnięto dzięki nieustannym sta-raniom mającym na celu ulepszenie technolo-gii produkcji oraz materiałów wykorzystywanych zarówno w tradycyjnych, suchych układach na-pędu paska rozrządu, jak i nowszych układach paska zanurzonego w oleju. tNa podstawie materiałów firmy Gates.

SKF Pole PositionSKF Pole Position VOLKSWAGENVOLVO

Install confidencewww.vsm.skf.com

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika

Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika. Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy.

VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2 Część 2

1. Zdemontuj koło pasowe pompy wtryskowej, pasek i napinacz. Użyj blokady, aby uniknąć obrócenia wałka rozrządu w czasie poluzowywania śrub mocujących.

3. Zdemontuj koło pasowe wału kor-bowego oraz dolną pokrywę układu rozrządu. Poluzuj napinacz i zde-montuj pasek rozrządu.

2. Jeżeli rozrząd jest prawidłowo ustawiony i szczeliny blokady są wyrównane jak na zdjęciu, zablokuj rozrząd przy pomocy blokady wymaganej przez VW.

4. Zdejmij koło zębate wałka rozrządu. Uwaga: należy zastosować narzędzie ustalające wymagane przez VW.

(Uniwerslane blokady rozrządu są oferowane przez producentów narzędzi.)

Pamiętaj: wałek rozrządu jest zablokowany od strony pompy wtryskowej. Podczas próby usunięcia śruby, na wałek rozrządu działa siła skręcająca, która może powodować mikropęknięcia w materiale wałka osłabiające jego strukturę. Z czasem może to spowodować pęknięcie wałka rozrządu!

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

5. Zdemontuj pompę wody. Oczyść miejsce montażu używając papieru ściernego. Pompa tego typu posiada oring uszczelniający i nie wymaga stosowania pasty. Jeżeli jest to kolejna wymiana pompy, na bloku silnika mogą być widoczne uszkodzenia powierzchni związane z usuwaniem zanieczyszczeń. Jedynie w tym przypadku można użyć niewielkiej ilości pasty uszczelniającej, co nie jest jednak zawsze konieczne.

6. Zamontuj nową pompę VKPC 86619 dokręcając wystające śruby momentem 15 Nm. Pozostałe śruby będą dokręcane po wymianie dolnej osłony rozrządu.

7. VKM 11072, VKM 11257. Palcami dokręć napinacz, zapewniając poprawne położenie trzpienia.

ZAWSZE przy dokonywaniu napraw w układzie chłodzenia należy cały układ przepłukać czystą wodą. Wszelkie pozostałości jak cząstki metalu, osady wapnia itp. mogą doprowadzić do zniszczenia uszczel-nienia nowej pompy!

Pastę należy stosować wyłącznie na zewnętrznej krawędzi oringu. Jeżeli pasta dostanie się do wnętrza pompy wody może z czasem zniszczyć uszczelniacz i doprowadzić do awarii pompy i wycieku.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 12/2013


SSamochody klasy premium są obecnie niemal-że standardowo wyposażane w automatyczne skrzynie biegów (ASB), gdyż według powszech-nej opinii przekładnie te zapewniają wyższy po-ziom komfortu i satysfakcji niż skrzynie manual-ne. Skrzynie automatyczne (fot. 1) istotnie róż-nią się od manualnych także od strony czysto technicznej. Choćby tym, że w przeciwieństwie do nich mają moduły mechatroniczne sterują-ce przepływem specjalnego płynu określanego skrótem ATF (Automatic Transmission Fluid) odpowiednimi kanałami. Zauważyć tu należy, że system sterowania takimi przepływami wy-maga wysokiej precyzji dla zapewnienia odpo-wiedniej płynności i szybkości zmian przełożeń, a więc i komfortu jazdy.Jednocześnie ze względu na charakterystykę pracy, automatyczne skrzynie biegów wymaga-ją wysokiej jakości płynu ATF. Wynika to m.in. stąd, że całość sprzęgieł, stanowiących jeden z głównych elementów takich skrzyń, pracuje w płynie pełniącym zarazem funkcję medium

sprzęgła hydrokinetycznego, napędzającym siłowniki oraz smarującym i chłodzącym cały układ. Musi on przy tym niezawodnie spełniać swe zadania w temperaturze od -30 do +150 ºC, a w niektórych miejscach, np. między płytkami sprzęgła w momencie zmiany przełożeń, tem-peratura może sięgnąć nawet 400 ºC. Płyn po-nadto winien się charakteryzować zwiększoną wytrzymałością na naciski, stabilną lepkością w różnych temperaturach, odpornością na pie-nienie oraz starzenie, nie może też reagować z elementami uszczelniającymi. Dlatego w trak-cie produkcji stosuje się do niego liczne dodatki uszlachetniające: poprawiające współczynnik tarcia między elementami przełączającymi, spowalniające starzenie płynu w wysokich tem-peraturach, przeciwpienne, zapobiegające niszczeniu przez płyn materiałów uszczelniają-cych itd. Parametry płynów szczegółowo okre-śla niemiecka norma DIN 51512.Biorąc pod uwagę rolę jaką płyn pełni i warun-ki w jakich pracuje, należy stwierdzić, że jego właściwa ilość (poziom) oraz odpowiedni rodzaj i jakość są niezwykle istotnymi parametrami. Mają bowiem olbrzymi wpływ na poprawną pracę każdej automatycznej skrzyni biegów. Użycie niewłaściwego płynu, zbyt niski jego stan lub utrata właściwości fizykochemicznych (np. w wyniku przegrzania, znacznego przebiegu, zanieczyszczenia) skutkuje zazwyczaj nieprawi-dłową pracą skrzyni i w konsekwencji prowadzi do jej szybkiego uszkodzenia. Od płynu zatem w dużej mierze zależy czy osiągnięty zostanie założony przez producenta okres prawidłowej pracy automatycznej skrzyni biegów.

Czy i kiedy wymieniaćNa temat wymiany płynu ATF w automatycznych skrzyniach biegów krąży wiele mitów. Fora inter-netowe pełne są wpisów, że po wlaniu nowego płynu przestały zmieniać się biegi, więc płynu le-piej nie zmieniać. Na dodatek producenci pojaz-

Skrzynie automatyczne– wymiana, dobór, kontrola płynu Samochodów z automa-tycznymi skrzyniami biegów stale przybywa, tymczasem wciąż niewiele warsztatów chce przekładnie te obsłu-giwać, choć jest to niezłe źródło zarobku. Trzeba oczy-wiście do tego pewnej wie-dzy, lecz można ją zyskać na odpowiednich szkoleniach, a nawet samemu, łącząc stosowne dane dostępne na serwisowych platformach in-formacyjnych.

MGR INŻ. PAWEŁ GANCARCZYK,DR. INŻ. SŁAWOMIR OLSZOWSKIBETiS, BIURO EKSPERTYZ TECHNICZNYCH I SZKOLEŃ

1

Przekrój automatycznej 9-biegowej skrzyni pro-dukcji firmy ZF.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 12/2013


dów w dokumentacji serwisowej coraz częściej podają informację, że skrzynia została napełnio-na płynem ATF raz na cały okres jej użytkowa-nia i nie przewiduje się jego okresowej wymiany. Ponadto niektóre firmy, np. BMW, umieszczają na skrzyniach różnego koloru naklejki zabra-niające wymiany płynu. Taką informację podał również Mercedes, jednak gdy klienci zaczęli się skarżyć na szarpania i złą zmianę przełożeń, zo-stała wprowadzona nota serwisowa mówiąca, że w celu poprawy jakości zmiany przełożeń zaleca się okresową wymianę płynu co 60 tys. km. Płyn ATF musi spełniać bardzo rygorystyczne nor-my, aby był odpowiedni dla danego typu skrzyni. W wyniku eksploatacji pojazdu parametry płynu niestety pogarszają się i w końcu zaczyna on zna-cząco odbiegać od wymagań. Przyczyniają się do tego również zanieczyszczenia stałe unoszące się w płynie, a pochodzące z elementów ciernych skrzyni biegów (sprzęgieł i hamulców). Jeśli jest ich zbyt dużo, filtr nie jest w stanie ich zatrzymać, przedostają się więc do pompy płynu ATF, pa-newki uszczelniającej, tłoków sprzęgieł i hamul-ców oraz modułu hydraulicznego, powodując ich blokowanie, a czasem nawet trwałe uszkodzenie. Czystość i jakość płynu ma więc ogromne znacze-nie. Z tego też względu, pomimo, że w przypadku wielu skrzyń automatycznych producent nie za-planował okresowej wymiany płynu ATF, to jed-nak w licznych procedurach kontroli serwisowej można znaleźć nakaz organoleptycznego spraw-dzenia stanu i koloru płynu podczas przeglą-du automatycznej skrzyni biegów. Jeśli płyn ma ciemną barwę, widoczne są w nim cząstki stałe lub gdy czuć od niego woń spalenizny, poleca się go wymienić. W tym miejscu rodzi się naturalne pytanie dla-czego więc producenci pojazdów nie podają jednoznacznie okresu wymiany płynu ATF? Wynika to z dążenia do minimalizacji kosztów obsługi nowego pojazdu. Jeśli nie występuje zo-bowiązujący okres wymiany, to właściciel pojaz-du nie musi ponosić dodatkowych wydatków. Warto również zastanowić się, co oznacza stwier-dzenie, że skrzynia została napełniona na „cały okres użytkowania”. Ze szczegółowych specyfikacji technicznych poszczególnych komponentów pojaz-du, w tym skrzyni biegów, wynika, że większość sa-mochodów jest projektowana tak, aby odpowiedni poziom niezawodności pojazdu został zapewniony do przebiegu 200 000 km. Gdy przebieg ten zo-stanie osiągnięty, zużycie eksploatacyjne skrzyni biegów jest już na tyle duże, że powinno się ją wy-mienić na nową. Specyfikacja wielu skrzyń biegów podaje, że jeśli okres eksploatacji przekładni prze-kroczył 50 000 km, to należy wymienić wszystkie tarczki cierne sprzęgieł i hamulców ASB. Z przedstawionych powyżej informacji jasno wynika, że aby cieszyć się długą i bezawaryj-ną pracą automatycznej skrzyni biegów, należy regularnie wymieniać płyn ATF. Co 30 000 km w przypadku wymiany statycznej (tzn. takiej pod-czas której tylko część płynu zostaje wymienio-na) i co 50 000 km przy wymianie dynamicznej (gdy zostaje wymieniony płyn w całym obiegu).

Skąd zatem biorą się powszechne opinie, że po wymianie płynu ATF skrzynia uległa uszkodzeniu? Problem tkwi w konstrukcji skrzyni biegów i samej procedurze wymiany. Otóż procedura podaje, że należy spuścić płyn przez odpowiedni otwór, a na-stępnie wlać nowy i skontrolować jego poziom. Jest to tzw. statyczna wymiana płynu ATF. Trzeba jed-nak mieć na uwadze, że większość skrzyń biegów jest napełniona ok. 9 litrami płynu ATF, z czego aż 5-6 litrów zostaje w konwerterze, pompie płynu, przewodach, chłodnicy płynu ATF, sprzęgłach i ha-mulcach skrzyni. Tym samym wymianie statycznej podlega jedynie niewielka część płynu (ok. 3-4 li-try). Jeżeli zatem płyn ATF nie był w skrzyni przez dłuższy czas wymieniany (np. przez 150000 km), to jest z pewnością w bardzo złym stanie i zawiera wiele cząstek stałych. Nowy ma silne właściwości myjące, więc jego 3-litrowa „dolewka” spowodu-je rozpuszczenie zanieczyszczeń znajdujących się wewnątrz konwertera, chłodnicy płynu ATF i sa-mej skrzyni, które z kolei z dużym prawdopodo-bieństwem doprowadzą do uszkodzenia modułu elektrohydraulicznego (najczęściej dochodzi do blokowania elektrozaworów). Oto cała tajemnica dlaczego tak wiele osób twierdzi, że nie powinno się wymieniać płynu w ASB. Aby wymiana przy-niosła dobry skutek, należy w pierwszej kolejności wykonać płukanie skrzyni używając odpowiednich środków chemicznych, po czym wymienić cały płyn ATF korzystając z przeznaczonego do tego urzą-dzenia (tzw. dynamiczna wymiana płynu ATF).

Dobór Kolejnym problemem jest zastosowanie właści-wego rodzaju płynu ATF. Płyny opatrzone logiem producenta samochodu (lub producenta skrzyni) i przez niego do danego pojazdu polecane, są z pewnością odpowiednie, lecz niestety również bardzo drogie. W celu obniżenia kosztów moż-na zatem pokusić się o zastosowanie wyrobu zastępczego renomowanych marek takich jak Liqui Moly (fot. 2) czy Ravenol (fot. 3). Należy

przy tym jednak pamiętać, że specyfikacja płynu zastępczego bezwzględnie musi być zgodna ze specyfikacją płynu wskazywanego przez produ-centa pojazdu. Jako zasadę trzeba również przy-jąć, aby unikać mieszania płynów ATF różnych marek. Choć w teorii powinny być one ze sobą mieszalne, doświadczenie i praktyka warsztato-wa temu przeczą. W związku z tym wymieniany

na nowy powinien być cały płyn. Jest to kolejny argument przemawiający za słusznością dyna-micznej wymiany płynu w ASB. Kwestię doboru płynu zastępczego znacznie ułatwiają katalogi publikowane przez wszystkich czołowych producentów płynów na ich stronach internetowych. Jeśli nie znajdziemy tam stosownej informacji, należy rozpocząć dobór według rodza-ju ASB. Identyczne skrzynie są zazwyczaj monto-wane w różnych modelach samochodów, dla przy-kładu 5-cio biegowa skrzynia AisinWarner 55-50 ma zastosowanie w pojazdach marki BMW, Ford, Opel, Land Rover, Renault, Toyota, Volvo, Nissan, Mazda, Suzuki. Jeśli zatem do ASB w Oplu można zastosować dany płyn ATF, to można go również użyć w autach innych marek. Nowszy model tej skrzyni ma 6 przełożeń. Zgodnie ze specyfikacją można w niej zastosować np. płyn Ravenol T-IV lub Liqui Moly TOP TEC ATF 1200. Analiza dotycząca wymagań (tzn. specyfikacji technicznej) dowodzi, że płyny te z powodzeniem mogą być stosowane również do starszej, 5-cio biegowej wersji skrzyni AW55-50, co zresztą zo-stało potwierdzone przez rzeczywiste testy.

3

2

Różne rodzaje płynu ATF oferowane przez firmę Liqui Moly ...

...oraz przez firmę Ravenol.

v

4

Środek do płukania automatycznej skrzyni biegów „Automatik Getriebe Reiniger” oraz dodatek poprawiający właściwości płynu „ATF Additive”.



Ważne jest również stosowanie odpowiednich dodatków usprawniających proces wymiany płynu ATF oraz poprawiających jego właściwo-ści (fot. 4). Aplikacja preparatu Liqui Moly ATF Additive do świeżego płynu polepsza jego wła-ściwości smarne, zabezpiecza simeringi i zapo-biega szkodliwej absorpcji wody przez płyn. Dodatkowo zwiększa jego odporność na wyso-kie temperatury, redukując niebezpieczeństwo uszkodzenia skrzyni podczas intensywnego jej użytkowania.

Wymiana statycznaProcedury wymiany płynu w poszczególnych ASB znaleźć można na platformach informa-cyjnych AUTODATA (rys. 5), ESI[tronic] firmy Bosch (rys. 6), HGS Data firmy Hella Gutmann Solutions (rys. 7). Można tam odszukać rów-

nież „ilości napełnienia”, tzn. informacje ile pły-nu potrzeba do napełnienia suchej skrzyni, a ile do jego wymiany. Pod tym drugim pojęciem ro-zumiana jest przy tym wymiana statyczna, która polega na spuszczeniu tylko części płynu ATF przez odpowiedni otwór (lub demontaż miski),

dolaniu nowego oraz wymianie filtra. Jak już zostało wspomniane, podczas takiej operacji wymianie podlega jedynie część płynu, więc bardziej pożądana jest metoda dynamiczna. Ostatni krok każdej wymiany to kontrola pozio-mu płynu w skrzyni.Przestrzeganie właściwych procedur wymiany płynu ATF jest niezwykle ważne, gdyż łamiąc je łatwo można spowodować awarię skrzyni. Rzecz m.in. w tym, że w wielu modelach ASB, oprócz otworów kontrolnych, występują również śruby mocujące taśmę hamulca biegu wstecznego. Jeśli śruba taka zostanie omyłkowo odkręcona, skrzynia biegów nie będzie realizować biegu wstecznego. Konieczny stanie się wtedy jej de-montaż i naprawa w specjalistycznym warszta-cie. Groźba taka istnieje w przypadku wielu mo-deli skrzyń takich marek jak AisinWarner, Toyota, Nissan, Mazda, Suzuki, Ford, Land Rover.Napełnianie skrzyni nowym płynem również odbywa się przez odpowiedni otwór. Jeśli wy-stępuje bagnet do kontroli poziomu płynu, to zwykle skrzynię napełnia się przez otwór bagne-tu. Spotkać można także rozwiązanie, w którym jest jeden korek kontrolno-spustowy lub tuleja gwintowana służąca do spuszczania, uzupeł-niania i kontrolowania poziomu płynu ATF. Szczegółowe informacje dla poszczególnych ty-pów i marek skrzyń publikowane są na wymie-nionych już platformach informacyjnych.Częstym problemem, przed którym stają warsz-taty, jest sposób wymiany filtra płynu ATF w skrzyni biegów. Kwestia ta jest tym bardziej istotna, że każda ASB (bez względu na jej mo-del) ma przynajmniej jeden filtr. Może być on jednak skryty głęboko wewnątrz skrzyni (a więc niedostępny bez jej demontażu) i podlegać wy-mianie tylko podczas remontu ASB. Tak właśnie jest w przypadku skrzyń, które nie mają miski olejowej, m.in. we wspomnianych skrzyniach AW 55-50. Ponieważ filtra nie spo-sób w nich wymienić wraz z płynem, tym bar-dziej należy przestrzegać okresów wymiany pły-nu ATF co 30 000 km. W skrzyniach tego typu zalecana jest przy tym wymiana dynamiczna, gdyż podczas płukania ASB następuje częścio-we oczyszczenie filtra.

Kontrola poziomuPodczas okresowej obsługi samochodu najważ-niejszą czynnością przy automatycznej skrzy-ni biegów jest kontrola poziomu płynu ATF. Podobnie jak w przypadku procedur wymiany tego płynu czy rozmieszczenia otworów obsłu-gowych, również procedury kontroli poziomu dotyczące poszczególnych modeli ASB potrafią się znacznie różnić. Trzeba to mieć na uwadze, albowiem zawarte w nich informacje w jaki sposób i przy jakiej temperaturze należy prze-prowadzić kontrolę mają ogromne znaczenie, ponieważ wraz ze wzrostem temperatury, zwięk-sza się również objętość płynu ATF. Zakładając, że w skrzyni znajduje się 10 l płynu ATF, wzrost temperatury o 10 ºC powoduje przyrost objęto-ściowy płynu o 0,1 l. W rezultacie na przykład

w skrzyni 722.6 (Mercedes) rozgrzanie płynu od 20 ºC do 90 ºC skutkuje wzrostem jego po-ziomu o 5 cm. Płynie stąd wniosek, że ściśle należy przestrze-gać procedury kontroli poziomu płynu poda-wanej przez producenta, która na przykład dla Opla Insignia ze skrzynią AF40-1 wygląda na-stępująco:t Ustawić pojazd w poziomie, zabezpieczyć go

przed stoczeniem.t Uruchomić silnik i pozostawić auto na biegu

jałowym, wyłączyć odbiorniki energii (klima-tyzacja, światła, wentylatory).

t Wcisnąć hamulec, wybrać kolejno wszystkie położenia dźwigni biegów, zatrzymując się na każdym na 5 sekund.

t Pozostawić dźwignię zmiany biegów w poło-żeniu „P”.

t Gdy temperatura płynu osiągnie 70-80 ºC skontrolować poziom za pomocą odpowied-niej śruby.

Choć identyczna skrzynia TF-80SC montowa-na jest w samochodach Volvo, to w przypad-ku tych aut kontrola ilości płynu ATE ma być przeprowadzana przy 55-60 ºC. Dlatego ważne jest, aby dobierając procedurę wymiany i kon-troli płynu kierować się marką, modelem i ro-dzajem skrzyni biegów.

Wymiana dynamicznaPo statycznej wymianie płynu ATF, w momen-cie uruchomienia silnika, płyn, który pozostał w skrzyni biegów (stary i brudny) zostanie wy-mieszany z nowym. W rezultacie jakość dola-nego płynu błyskawicznie ulega znacznemu pogorszeniu. Chcąc w profesjonalny sposób przeprowadzić obsługę serwisową automatycz-nej skrzyni biegów należy zatem dokonać całko-witej wymiany zużytego płynu na nowy. W tym celu trzeba najpierw wypłukać cały układ, a na-stępnie w sposób dynamiczny wymienić płyn.Pierwszym etapem tej kompleksowej operacji jest podłączenie, specjalnego urządzenia prze-znaczonego do jej wykonania. Polega to na wpięciu się w obieg płynu ATF tak, aby prze-pływał on przez urządzenie. Następnie nale-ży uruchomić silnik, ustawić dźwignię biegów w położeniu „P” i pozostawić auto pracujące na biegu jałowym. Płyn ze skrzyni będzie wpływał do zbiornika urządzenia, zamontowana w urzą-dzeniu pompa będzie podawała zebrany płyn ponownie do skrzyni biegów (rys. 8).

7

8

6

v

5

Przykładowe rozmieszczenie otworów: rewizyj-nych i napełniania - platforma AUTODATA.

Przykładowe rozmieszczenia otworów wlewu i spustu płynu ATF - platforma Bosch ESI (tronic).

Przykładowe napełnianie płynem ATF skrzyni auto-matycznej - platforma Hella-Gutmann HGS Data.

Schemat podłączenia urządzenia do dynamicz-nej wymiany płynu ATF – proces płukania auto-matycznej skrzyni biegów.



Z kolei do zbiornika ze starym płynem do-lewamy preparat do czyszczenia skrzyni bie-gów np. Liqui Moly 2512 Automatik Getriebe Reiniger (fot. 9). Teraz płyn krąży w przekład-ni wraz z środkiem czyszczącym wypłukując z niej zanieczyszczenia. Jest bardzo ważne, aby płyn przepływał przez urządzenie, gdyż wyposażone jest ono w specjalny filtr, który podczas płukania skrzyni na bieżąco odsepa-ruje zanieczyszczenia.

Płukanie należy prowadzić przez ok. 15-20 mi-nut wybierając poszczególne przełożenia skrzy-ni biegów, aby preparat dostał się do wszystkich elementów ASB. Po zakończeniu płukania stary płyn usuwamy ze skrzyni, wymieniamy filtr pły-nu (jeśli jest to możliwe) i zalewamy skrzynię nowym płynem. Teraz przychodzi pora na zmianę konfiguracji urządzenia (rys. 10), po czym uruchamiamy sil-nik i urządzenie. W tym ustawieniu stary płyn ATF jest pompowany przez skrzynię do zbior-nika i już w nim pozostaje, natomiast maszyna do przekładni podaje na bieżąco tylko świeży płyn ATF utrzymując jego odpowiedni poziom w skrzyni biegów. Również podczas trwania tej procedury należy wybierać poszczególne po-zycje dźwigni zmiany biegów, aby nowy płyn przedostał się do wszystkich elementów skrzyni. Procedurę można zakończyć, gdy ze skrzyni wy-dostaje się czysty płyn ATF. Z tego też względu, jeśli w skrzyni znajduje się 9 litrów płynu ATF, do dynamicznej wymiany potrzeba z reguły ok. 13 litrów. Część świeżego płynu musi bowiem prze-płynąć do zbiornika wraz z zużytym płynem.

Jakie urządzenieNa rynku dostępne są urządzenia do dyna-micznej wymiany płynu ATF różnych marek. Decydując się na jedno z nich należy przede wszystkich zwrócić uwagę na towarzyszący mu zestaw przyłączy i adapterów. (fot. 11). Od nich zależy bowiem czy zdołamy podłączyć urządze-nie do skrzyni biegów (fot. 12).

Kolejnym ważnym parametrem jest stopień zautomatyzowania urządzenia, a w szcze-gólności kontroli poziomu płynu ATF w skrzy-ni biegów w ostatniej fazie procesu wymiany, tj. podczas przepłukiwania starego płynu no-wym. Urządzenia renomowanych marek (np. Liqui Moly) mają wbudowane wagi pomiaro-we, dzięki którym cały proces wymiany płynu przebiega automatycznie. Maszyna sama na bieżąco waży stary płyn i odpowiednio do-zuje nowy. W przypadku mniej zaawansowa-nych urządzeń kontrolowanie tego spada na mechanika. To on musi porównywać ilości odzyskanego starego płynu i wlewanego no-wego korzystając z odpowiednich cylindrów miarowych, a następnie ręcznie regulować podawanie nowego płynu. Maszyna firmy Liqui Moly (fot. 13) nie dość, że sama to wszystko robi, to jeszcze ma wbudowaną bazę danych samochodów oraz odpowia-dających im płynów ATF i na tej podstawie

dozuje dodatki do płynów ATF. Ma również drukarkę do sporządzenia raportu z wymia-ny, ponadto urządenie można użyć np. do wypłukania układu wspomagania.

PodsumowanieJak widać, wiele bezdyskusyjnych przyczyn przemawia, by regularnie wymieniać płyn ATF w skrzyniach automatycznych. W dużych ser-wisach dobór właściwego płynu spoczywa na obsłudze technicznej (specjaliście ds. części zamiennych), w mniejszych placówkach - na osobie odpowiedzialnej za zamawianie i wła-ściwy dobór części zamiennych. Z kolei ustale-nie jaka procedura wymiany płynu będzie wła-ściwa w przypadku danego samochodu oraz nadzór nad prawidłowym wykonaniem samej usługi to zadanie dla doradcy serwisowego lub koordynatora pracy serwisu.Zauważyć jeszcze należy, że pomimo ogrom-nych wysiłków dystrybutorów części zamien-nych starających się zapewnić niezależnym serwisom w całym kraju dostęp do specjali-stycznych szkoleń technicznych, nie wszyscy mogą ze szkoleń tych regularnie korzystać. Dlatego jedną z istotniejszych umiejętności każdego pracownika współczesnego serwi-su powinna być umiejętność korzystania ze specjalistycznej dokumentacji serwisowej. Można ją zdobyć na szkoleniu z „Platform informacyjnych”. t

10

11

12

13

9

Konfiguracja urządzenia do dynamicznej wymia-ny płynu podczas procedury wymiany płynu ATF.

W celu podłączenia urządzenia do skrzyni trze-ba użyć odpowiednich adapterów.

Jednym z etapów całkowitej wymiany płynu jest dodanie do starego płynu specjalnego prepara-tu do czyszczenia skrzyni.

Część zestawu szybkozłączy znajdujących się w komplecie z maszyną Liqui Moly do dynamicz-nej wymiany płynu ATF.

Urządzenie Liqui Moly do dynamicznej wymiany płynu ATF wyposażone jest w zbiorniki na nowy i przepracowany płyn, wagi do automatycznej kontroli przepływu, zestaw filtrów, drukarkę, przyłącza itp.



WW przypadku łożysk nie jest specjalnie ważne, jak samochód, w którym zostały zamontowane, wypada w rankingach bezawaryjności. Należą one bowiem do grupy części w naturalny sposób zużywających się podczas eksploatacji i wyma-gających w związku z tym okresowej wymiany.Nadmierne zużycie łożysk czy też ich awaria są nietrudne do zdiagnozowania. Łożysko za-czyna bowiem wtedy głośniej niż dotychczas pracować, a zjawisko to stopniowo się nasila. Z czasem narastający szum przekształca się w stukanie i w końcu łożysko ulega całkowi-temu uszkodzeniu. Niestety w tym momencie często zniszczeniu ulegają również współpracu-jące z nim elementy.

Powody głośnej pracyPrzyczynami nadmiernej głośności pracującego łożyska mogą być:

t odciśnięcie kulek/wałeczków w bieżniach powstałe podczas nieprawidłowo przeprowa-dzanego montażu łożyska;

t zużycie kulek i bieżni na skutek nierówno-miernego napięcia osiowego wałka osadzo-nego w łożysku;

t korozja bieżni lub kulek/wałeczków wywoła-na przez wodę, która dostała się do wnętrza łożyska;

t rozwarstwienie zmęczeniowe wynikające ze zbyt dużych obciążeń łożyska;

t zmęczenie powierzchniowe powstałe na sku-tek przegrzania łożyska lub ubytku środka smarnego;

t efekt Brinella, czyli odciśnięcie się kulek w bieżni łożyska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego.

Według specjalistów z firmy NTN-SNR, należą-cej do czołowych producentów łożysk, przebieg łożyska w kole może wynosić nawet 150 000 km, lecz jest on mocno zależny od stylu jazdy kierowcy oraz skuteczności i trwałości uszczel-nień chroniących wnętrze łożyska przed rozma-itymi zanieczyszczeniami (pył, sól, woda).

Najczęściej popełniane błędyJak zostało już wspomniane, łożyska niestety potrafią zużywać się również „przed czasem”, np. gdy zostały źle zamontowane. Najczęstszymi przyczynami ich uszkodzeń związanych z nie-właściwie przeprowadzonym montażem są:t uderzenie w bieżnię podczas montażu; t użycie nieprawidłowych narzędzi lub zbyt du-

żej siły podczas montażu;t upadek łożyska na podłogę.

Zasady, które trzeba przestrzegaćAby montaż przebiegał prawidłowo, a łożysko służyło bezproblemowo, instalując je trzeba przestrzegać następujących zasad:t podczas wprasowywania łożyska koniecznie

należy używać pierścieni i tulei pośrednich, przy czym zawsze muszą to być elementy o odpowiednich wymiarach, przeznaczone do przeprowadzania danej operacji;

t zawsze należy sprawdzić stan gniazda łoży-ska oraz elementów uniemożliwiajacych jego przesuwanie się. Możliwe jest bowiem ich uszkodzenie podczas demontażu łożyska;

t koniecznie trzeba skontrolować wszystkie współpracujące z łożyskiem elementy czy nie noszą śladów jakichś uszkodzeń;

t zawsze należy stosować się do zaleceń produ-centa dotyczących wymiarów montażowych, momentów dokręcania, siły nacisku itd.;

t należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż pierścieni zabezpieczających;

t bezwzględnie trzeba sprawdzić stan uszczel-nień łożyska. Każde, nawet najmniejsze uszkodzenie kwalifikuje łożysko do zezłomo-wania;

t nigdy nie należy rozkładać dzielonych łożysk kół;

t w przypadku łożysk z pierścieniem magne-tycznym (czujnikiem ASB - Active Sensor Bearing) trzeba zwrócić uwagę, by łożysko zostało zamontowane pierścieniem w stronę czujnika;

t niedopuszczalne jest przykładanie, czy tylko zbliżanie magnesów stałych do pierścienia magnetycznego (enkodera);

t nie wolno montować łożyska z uszkodzonym pierścieniem magnetycznym, ponieważ w ta-kim przypadku układ ABS nie będzie działał.

Stosowanie się do tych kilku reguł oraz korzy-stanie z odpowiednich narzędzi i przyrządów gwarantuje, że dobrze zamontowane łożysko będzie długo cieszyło kierowcę bezproblemo-wym i cichym działaniem. tNa podstawie materiałów firmy NTN-SNR.

Łożyska kół– uwagi montażowe

Montaż łożysk kół nie jest czynnością specjalnie skomplikowaną, jednak musi być przeprowadzony z dużą starannością przez mecha-nika dobrze wiedzącego jak operacje tę wykonać. W przeciwnym razie istnieje znaczne ryzyko, że łożyska w stosunkowo krótkim cza-sie ulegną awarii, a nawet zostaną uszkodzone już pod-czas montażu. Firma NTN-SNR radzi, jak tego czarne-go scenariusza uniknąć.



FIRMY

MMnożąc liczbę warsztatów samochodowych przez liczbę zużywanych w każdym z nim szmat, uzyska-my jakiś wielocyfrowy wynik. A przecież ze szmat korzysta się również np. w wielu zakładach pro-dukcyjnych. W sumie więc skala zjawiska jest tak duża, że powstała cała branża, która z tego żyje. Firmy ją tworzące dostarczają jednak nie szmaty czy gałgany, lecz specjalnie produkowane czyści-wo wielokrotnego użytku. Jedną z największych jest działająca od ponad 100 lat MEWA.W Europie z czyściw wielokrotnego użytku firmy MEWA korzysta ok. 2,6 mln pracowników różne-go rodzaju zakładów, zarówno wielkich fabryk, jak

i małych warsztatów samochodowych. Czyściwa te stosowane są w firmach, w których myśli się ekonomicznie i ekologicznie,albowiem takie po-dejście przynosi wiele korzyści. Wyjaśnia to Piotr Borowczyk, dyrektor zarządzający firmy MEWA w Polsce: - Korzystając z naszego serwisu właściciel warsztatu ma potrójną korzyść. Po pierwsze – otrzy-muje trwałe czyściwo o dobrych właściwościach wchłaniających. Po drugie – to my przejmujemy od niego wszelkie obowiązki wynikające z przepisów o zachowaniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska w odniesieniu do brudnych czyściw. Po trzecie wreszcie – zasada wielokrotnego wykorzy-

stania czyściwa pozwala ograniczyć ilość niebez-piecznych odpadów, bowiem nasze czyściwa mogą być prane i ponownie stosowane aż do 50 razy.Czyściwa wykorzystywane są nie tylko podczas samych napraw, pomagają również utrzymać w czystości narzędzia, urządzenia, pomieszcze-nia itp. Warto przy tym zauważyć, że w przeci-wieństwie do wielu czyściw papierowych czyściwo tekstylne ma szerokie zastosowanie, gdyż nadaje się również do usuwania oleistych i wodnistych cieczy, a także rozpuszczalników i pozostałości farb. Firma MEWA wręcz twierdzi, że wszystko co może ulec w warsztacie zabrudzeniu, można też wyczyścić stosując czyściwa tej marki.

W ramach pełnej obsługi, jaką oferuje firma MEWA, klient na początku otrzymuje ilość czyści-wa dostosowaną do jego potrzeb, następnie zaś w ściśle ustalonych terminach zabrudzone czy-ściwa są odbierane i jednocześnie dostarczane uprane. MEWA dba także, by spełnione zostały wymogi prawne dotyczące ochrony środowiska. Czyściwo jest więc składowane i transportowa-ne w specjalnie zabezpieczonych kontenerach, zaopatrzonych w szczelne zamknięcia. W warsz-tacie można je ustawić dokładnie w tych miej-scach, w których z czyściwa się korzysta. t

Czyściwawielokrotnego użytkuSzmaty do wycierania w warsztacie samochodo-wym są równie potrzebne jak klucze i inne narzedzia, bo zawsze coś się rozleje, coś jest zabrudzone i trzeba się-gnąć... właśnie po szmatę.

Czyściwa w warsztacie samochodowym mają różnorodne zastosowanie – te bardziej wytrzymałe i nasiąkliwe służą do usuwania dużych zanieczyszczeń, natomiast delikatne przeznaczone są do powierzchni szczególnie wrażliwych.

Firma MEWA ma 43 placówki w całej Europie, zatrudnia ok. 4500 osób. Oferuje usługi typu full-service w zakresie odzieży roboczej i ochronnej, czyściw tekstylnych, wycieraczek do butów i mat olejowych, oraz artykułów bhp. W roku 2012 osiągnę-ła obrót 528 mln euro.Założona w 1908 roku MEWA jest dzisiaj czołowym producentem w branży teksty-liów przemysłowych. Dość powiedzieć, że należące do niej tkalnie produkują rocz-nie około 108 milionów sztuk czyściw. Jednocześnie w ciągu roku MEWA pierze 968 milionów sztuk czyściw znajdujących się w obiegu.



PPewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu zadzwonił pewien dżentelmen, który chciał zorientować się, czy w rzeczonym zakładzie podejmą się zmierzyć z awarią trapiącą jego niemłode auto, Audi A4 2.0 z 1996 roku wyposażo-ne w czterocylindrowy silnik benzynowy o 20 zaworach. Jak zreferował, samochód od pewnego czasu miał problemy z zapala-niem na zimno, a jak już zapalił, to jechał jakoś słabo, a silnik się krztusił. Od trzech miesięcy właściciel pojazdu (jak się później okazało, noszący wdzięczne imię Wiesław) bezskutecznie próbował naprawić auto. Efekt tych wysiłków był taki, że przybywało tylko wymienionych części, koszty rosły zbli-żając się do irracjonalnego poziomu, tym-czasem samochód szwankował dalej.Ponieważ niezależny, lecz dobrze wyposażo-ny warsztat miał zwyczaj podejmować każde wyzwanie (o ile nie pojawiały się problemy in-nej, niż techniczna, natury), zaproszono pana Wiesława oraz jego Audi.

Szef warsztatu był przekonany, że w do-syć popularnym i leciwym modelu żadnych tajemnic być nie może, ale w jego głowie zaczęły kiełkować wątpliwości, kiedy uj-rzał worek z wymienionymi częściami, któ-ry przytaszczył ze sobą właściciel Audi. Pan Wiesław usiadł, westchnął ciężko, a następ-nie opowiedział o swoich dotychczasowych warsztatowych przygodach.

Akt IOtóż kupiony z drugiej ręki samochód przez kilka lat jeździł bezawaryjnie, lecz jak już wspo-mnieliśmy, pewnego dnia zaczął zdradzać objawy awarii. Co do przebiegu pojazdu, pan Wiesław był realistą i stwierdził, że kiedy na-bywał pięcioletnie auto, miało ono na liczniku coś ze sto dwadzieścia tysięcy kilometrów, ale był przekonany, że ów przebieg należy potrak-tować jedynie jako deklarację handlarza o tym, że pojazd jest w dobrym stanie technicznym. On jednak, Wiesław, przypuszcza osobiście, że Audi miało nawiniętych kilometrów co naj-mniej dwa razy tyle. Od tego zaś czasu samo-chód przejechał kolejne 100 tysięcy. Krótko po zakupie pan Wiesław przezornie zlecił wymianę rozrządu, który ponownie wymieniony został niespełna rok temu.Kiedy samochód zaczął mieć problemy z zapa-laniem i ogarnęła go niemoc, pan Wiesław udał się do pobliskiego warsztatu. Tam mechanik bez najmniejszego wahania orzekł, że najpierw należy wymienić świece zapłonowe oraz prze-wody. Kiedy jednak to nie pomogło, po dłuż-szym tym razem namyśle postanowił wymienić czujnik temperatury oraz sondę lambda, bo nie tak dawno miał podobny przypadek i taka wła-śnie wymiana pomogła. Niestety, tym razem niemoc nie ustąpiła, a me-chanik stwierdził, że nie ma bladego pojęcia, gdzie szukać przyczyny niesprawności. Polecił natomiast inny warsztat, wyposażony w „kom-puter”, wyrażając nadzieję, że tam sobie z awa-rią poradzą.

Akt IITak oto pan Wiesław trafił do innego warszta-tu, w którym zgodnie z obietnicami pierwszego mechanika przeprowadzono badanie kompute-rowe. Skłoniło ono tamtejszych fachowców do wymiany przepustnicy, a gdy to nie pomogło, również przepływomierza. Oczywiście samochód zupełnie nie przejmował się wysiłkami mechaników i dalej wykazywał symptomy awarii. Ponowne badanie kompute-rowe wykazało jednak, że pamięć błędów jest czysta, co tylko skomplikowało sprawę. Wtedy też mechanik z drugiego warsztatu stwierdził, że mechanik z warsztatu pierwszego najprawdo-podobniej sam wprowadził do sterownika błędy przepustnicy i przepływomierza, kiedy wypinał złącza elektryczne tych elementów. – Tak to pa-nie jest, jak się robi po kimś – burknął mechanik z warsztatu drugiego, który przy okazji wydał się (mechanik, nie warsztat) panu Wiesławowi

Audi A4,czyli dramat w czterech aktachHistoria ta pokazuje, jak nieskuteczne może być stosowanie w warsztacie taktyki zwanej w wojskowym żargonie „rozpoznaniem bojem”. Polega ona na wymienianiu różnych części na podstawie tylko jednej przesłanki – podejrzeń.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



antypatyczny do tego stopnia, że pan Wiesław postanowił, iż jego noga więcej w tym zakładzie nie postanie.

Akt IIITak oto nasz bohater trafił do kolejnego, przy-pominamy – trzeciego już specjalisty. Ten, zapoznawszy się z historią awarii i wszystkich związanych z nią wymian, uznał, że skoro wymieniono już podejrzane elementy układu zapłonowego, a także dolotowego, to naj-wyższa pora zająć się układem paliwowym. Jak mawiał dziadek Jacek Poszepszyński: trzask prask i po wszystkim – wymieniono pompę paliwową. A kiedy okazało się, że nowa pompa nie wzniosła do sprawy nic no-wego, specjalista zamyślił się, a następnie orzekł, że jeśli chodzi o układ dolotowy, to sprawa nie została jeszcze całkiem wyjaśnio-na i pewnie gdzieś jest jakaś nieszczelność, przez którą do układu dostaje się „lewe” po-wietrze. Wymieniono więc kolektor dolotowy wraz z uszczelką i jak słusznie domyślasz się Czytelniku, zupełnie niepotrzebnie.Specjalista z warsztatu trzeciego uznał jed-nak najwyraźniej, że worek z wymienionymi częściami jest jeszcze nie dość okazały, posta-nowił więc do kolekcji dołączyć również wtry-skiwacze wraz z listwą. Ma się rozumieć i ten akt desperacji nie wzruszył Audi, które dalej wykazywało oznaki słabości. Efekt wszystkich

wysiłków był taki, że pan Wiesław po nieprze-spanej nocy postanowił sprzedać auto za każ-de pieniądze, choćby miał resztę życia jeździć tylko komunikacją miejską. Na tym zakręcie swojego życia przekonał się jednak, jakim wspaniałym darem od losu bywa żona. Oto bowiem połowica pana Wiesława powiedzia-ła, że jej koleżanka z pracy zna pewien warsz-tat, w którym mężowi owej koleżanki naprawili samochód, który wydawał się całkiem nie do naprawienia. Roztropna żona pana Wiesława przekonała męża, żeby do owego warsztatu chociaż zadzwonił i zapytał. Tak oto zatoczy-liśmy pętlę w czasoprzestrzeni i z powrotem znaleźliśmy się tam, gdzie nasza opowieść się zaczęła, czyli w kantorku szefa niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Siedział

tam osowiały pan Wiesław, który właśnie skoń-czył swoją niewiarygodną, ale jednak prawdzi-wą opowieść.

Akt IV, ostatniWysłuchawszy jej, szef warsztatu ocknął się, jakby właśnie skończył czytać jakąś wciągają-cą a przy tym smutną książkę. Niedola pana Wiesława naprawdę go poruszyła. – Zrobimy co w naszej mocy. Mogę panu jedno obiecać: nie wymienimy żadnej części, jeśli nie uzyska-my całkowitej pewności, że jest ona naprawdę niesprawna – powiedział szef. Pan Wiesław uśmiechnął się smutno, słysząc te płynące ze szczerego serca słowa pociechy i pożegnawszy się, wyszedł. Audi zostało zaś w warsztacie.Na dzień dobry samochód został podłączony do testera diagnostycznego. O dziwo w pamięci sterownika nie było żadnych błędów. Mechanik Marcin zasiadł więc za kierownicą Audi i udał się na jazdę próbną. Kiedy kwadrans później wrócił, zameldował: – Szefie, padaka całkowi-ta, nie jedzie, szarpie, przerywa, nie wchodzi na obroty.– No to rób co trzeba – wydał dyspozycję pryn-cypał.No i Marcin wiedział, co robić trzeba. Sprawdził oto parametry rzeczywiste i w ten sposób po raz pierwszy w całej tej dramatycznej historii udało się złapać jakiś trop. Badanie wykaza-ło bowiem niewłaściwy kąt wyprzedzenia za-płonu. Marcin postanowił zatem zajrzeć do rozrządu. Po zdjęciu osłon, okazało się, że pasek wygląda jak nowy, a znaki pokrywają się idealnie. Marcin wiedział jednak, co ma jeszcze sprawdzić i kiedy to uczynił, nadeszła wiekopomna chwila – przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Kiedy szef warsztatu zadzwonił do klienta, by powiadomić go o rozwikłaniu zagadki i przedłożyć wstępny kosztorys naprawy, pan Wiesław, zanim wydobył z siebie głos, milczał dłuższą chwilę, tak jakby wzruszenie ścisnęło mu gardło.Cała historia zakończyła się happy endem. Audi zostało skutecznie naprawione i odzyskało dawny wigor, tak jak jego właściciel odzyskał dawny humor.Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawia-my odgadnięcie, co było przyczyną awarii Audi. Na odpowiedzi jak zwykle czekamy pod adre-sem: [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterem naszej poprzedniej warsztatowej opowieści była prawie nowa Mazda 6 2.2 D w wersji kombi. Półtora roku po jej zakupie pojawiły się niepokojące objawy. Przy prędko-ściach powyżej 120 km/h podczas hamowania na kierownicy wyczuwało się drgania. W ASO uznano, że przyczyną są wykrzywione tarcze, które najprawdopodobniej wypaczyły się, kie-dy auto z mocno rozgrzanymi hamulcami wje-chało w kałużę. Tarcze więc wymieniono.Po wymianie drgania ustąpiły i przez pewien czas wszystko było dobrze. Ale przy przebiegu niespełna 50 tysięcy kilometrów zaczęło huczeć łożysko. Najpierw prawe, a zaraz potem lewe. Podczas kolejnej wizyty w ASO, wymieniono obydwa. Operacja ta pomogła na następne 5 tysięcy kilometrów, po przejechaniu których poja-wiły się lekkie drgania podczas hamowania. Dodatkowo znów coś zaczęło hałasować, tak jakby posłuszeństwa ponownie odmówiły łoży-ska kół. Jako że Mazda osiągnęła przebieg 60 tys. kilometrów, właściciel postanowił oddać auto na przegląd. Tym razem jednak wybrał niezależny warsztat wielomarkowy. Tam za pomocą czujnika zegarowego prze-prowadzono badanie tarcz, które wykazało, że lewa wykazuje bicie 1,5 mm, natomiast pra-wa jest w normie – bicie nie przekraczało 0,02 mm. Podejrzane wydało się, że niedawno wy-mieniana część tak szybko uległa odkształce-niu. Sprawdzono zatem piasty. Okazało się, że lewa jest krzywa. Prawdopodobnie popełniono błąd przy wymianie łożysk i podczas wciskania łożysko zostało lekko przekoszone. Uszkodzoną piastę wymieniono. Zaciski hamulcowe zostały dokładnie obejrzane, wyczyszczone, a prowad-nice nasmarowane. Na polecenie klienta wy-mieniono klocki i przednie tarcze. Późną jesienią Mazda znów trafiła do warszta-tu, tym razem z jakąś drobnostką elektryczną oraz na wymianę ogumienia na zimowe. Klient wspomniał przy okazji, że przy wyższej prędko-ści znów hałasują łożyska. Na podnośniku wy-

dawało się, że łożyska są sprawne. Po wymianie kół na te z ogumieniem zimowym Mazda zosta-ła zabrana na jazdę próbną, podczas której nie słychać było żadnych niepokojących odgłosów.W maju, z powodu drgań odczuwalnych rów-nież na tylnej kanapie, Mazda znów stawiła się w warsztacie. Oględziny wykazały, że mocno zużyte są tylne tarcze i klocki, co tłumaczyło drgania wyczuwane przez pasażerów siedzą-cych z tyłu. Stare elementy zostały wymienio-ne. Drgania z tyłu co prawda zanikły, ale za to z przodu były nadal wyczuwalne i to już przy prędkości 60 km/h.Sprawdzono zatem kolejny już raz bicie tarcz. Mieściło się w normie, jednak bystre oko mechanika dostrzegło, że tarcze są nierów-nomiernie zużyte, co potwierdził pomiar gru-

bości za pomocą suwmiarki. Od strony we-wnętrznej wentylowane tarcze miały cieńszą ściankę. Stwierdzono przy okazji poluzowane śruby górnych wahaczy.Nadal nie bardzo było wiadomo, co jest przy-czyną nierównomiernego ścierania się tarcz. Zaciski działały prawidłowo, bez zacięć. Mechanik dostrzegł jednak coś, co nasunęło mu pewną myśl. Tym razem wymieniono więc nie tylko przednie tarcze i klocki, ale jeszcze coś. Wszystkie drgania przeszływtedy, jak ręką odjął i szczęśliwie już nie powróciły.Pora zdradzić, co dostrzegł mechanik i co było przyczyną drgań pojawiających się w Mazdzie. Otóż mechanik zauważył, że samochód ma założone letnie, dość zużyte opony. Na próbę założono koła zimowe i drgania ustały. W cza-sie dalszych oględzin stwierdzono, że opony po prostu biją, a problemy z tarczami spo-wodowane były drganiami. Tu trzeba powie-dzieć, że było to markowe ogumienie i takie zachowanie opon, mimo ich zużycia, trzeba uznać za wpadkę uznanego producenta.Na opony jako przyczynę problemów wskazało trzech Czytelników: Paweł Lewandowski z Łodzi, Mariusz Kuśmierczyk ze Słupska i Krzysztof Olędzki z Gorzowa Wielkopolskiego. Gratulujemy wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lek-tury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Rozedrgana Mazda

Skrzynie automatyczne

Documents