1 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG | Situaciona analiza pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost u Crnoj Gori Finalna verzija Studiju pripremio: Energetski institut Hrvoje Požar | Zagreb | februar 2019.
50
Embed
Situaciona analiza pravnog, institucionalnog i ... · a naročito putem Eko-fonda, pri čemu će se karakteristike finansijskih podsticaja od strane Eko-fonda utvrditi nakon provedenih
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
1 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Situaciona analiza pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost u Crnoj Gori
Finalna verzija
Studiju pripremio: Energetski institut Hrvoje Požar | Zagreb | februar 2019.
2 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
GEF ujedinjuje 182 zemlje u partnerstvo s internacionalnim institucijama, nevladinim organizacijama (NVO) i privatnim sektorom da bi apostrofirao globalna ekološka pitanja podržavajući inicijative nacionalnog održivog razvoja. Danas je GEF najveći javni finansijer projekata za unapređenje globalne ekologije. Kao finansijski nezavisna organizacija, GEF obezbjeđuje subvencije za projekte vezane za biodiverzitet, klimatske promjene, internacionalne vode, degradaciju zemljišta, ozonski omotač i organske zagađivače. Od 1991. GEF je ostvario značajne rezultate u zemljama u razvoju i zemljama u ekonomskoj tranziciji, obezbijedivši 9,2 milijarde dolara subvencija i 40 milijardi dolara u kofinansiranju preko 2.700 projekata u preko 168 zemalja. www.thegef.org.
UNDP, u partnerstvu s ljudima na svim nivoima društva, podržava razvoj nacija koje su u stanju da podnesu krize, ali i da pokrenu i održe onu vrstu razvoja koja unapređuje kvalitet života svih. U 170 zemalja svijeta u kojima smo prisutni, nudimo globalnu i lokalnu perspektivu da bismo osnažili život pojedinca, ali i stvaranje izdržljivih nacija.
Studija je pripremljena za potrebe projekta ‘„Razvoj niskokarbonskog turizma u Crnoj Gori’“ koji realizuje UNDP u saradnji s Ministarstvom održivog razvoja i turizma, Ministarstvom ekonomije i Ministarstvom saobraćaja i pomorstva, a finansira se iz sredstava Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF).
Ovo je nezavisna publikacija, rađena pod okriljem UNDP. Mišljenja iznesena u ovoj publikaciji stavovi su njihovih autora i ne predstavljaju nužno stavove UNDP.
Kratki izvodi iz ove publikacije mogu se nepromijenjeni reprodukovati bez odobrenja autora, pod uslovom da se navede izvor.
Autorski tim Energetskog instituta Hrvoje Požar:
Jurica Brajković
Vesna Bukarica
Tomislav Čop
Karmen Stupin
Bruno Židov
Saradnik: Radoje Vujadinović
UNDP tim:
Aleksandra Kiković
Ana Pajević-Tošić
3 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
SADRŽAJ
LISTA SKRAĆENICA ___________________________________ 4
PRILOG 3 – FREKVENCIJA SAOBRAĆAJA U 2007. I 2017. GODINI ........................................ 48
4 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
LISTA SKRAĆENICA
AC naizmjenična struja
APEE Akcioni plan energetske efikasnosti
CG Crna Gora
CO2 ugljen-dioksid
DC jednosmjerna struja
EE energetska efikasnost
EK Evropska komisija
EU Evropska unija
MORT Ministarstvo održivog razvoja i turizma
ME Ministarstvo ekonomije
MSP Ministarstvo saobraćaja i pomorstva
NOP Nacionalni okvir politika
ODS operator distributivnog sistema
OIE obnovljivi izvori energije
UNECE Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu
UNDP Program Ujedinjenih nacija za razvoj
5 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
SAŽETAK
Osnovni cilj ovog dokumenta je pregled situacije u Crnoj Gori u vezi sa zakonskim, strateško-planskim,
institucionalnim i finansijskim okvirom relevantnim za razvoj e-mobilnosti u Crnoj Gori. Situaciona analiza zajedno s ostalim dokumentima koji će se razviti u sklopu Projekta (analiza stanja tržišta, analiza troškova
i koristi uvođenja e-vozila za odabrane subjekte) služiće kao podloga za donošenje podsticajnih mjera za
e-mobilnost, koje u prvom redu treba tražiti u obezbjeđenju odgovarajućeg regulatornog okvira za razvoj poslovnih modela punionica za električna vozila, kao i u finansijskim i fiskalnim podsticajima za snažniju
penetraciju električnih vozila na crnogorsko tržište.
Naime, analiza je pokazala da za uspostavljanje poslovnih modela za e-mobilnost u Crnoj Gori trenutno
postoje dvije osnovne prepreke:
• nedovoljno velika baza korisnika električnih vozila
• neprilagođeni/nepodsticajni regulatorni okvir.
Pri tome je neprilagođeni regulatorni okvir jedna od ključnih prepreka da bi se izgradnja infrastrukture za
punjenje e-vozila odvijala većom dinamikom, čime bi se zasigurno povećao i broj korisnika električnih vozila.
U postojećem regulatornom okviru:
• ne postoje posebni tarifni modeli za naknadu za korišćenje elektroenergetske mreže za punjenje električnih vozila;
• na određene punionice primjenjuje se tarifni model u kojem se obračunava maksimalna
angažovana snaga uz relativno visoke iznose te stavke. Kao rezultat, iznos naknade za korišćenje mreže višestruko je veći nego što je to slučaj u zemljama u regionu. Ovo se odnosi na brze
punionice čija priključna snaga prelazi 34,5 kW.
U novom konceptu regulatornog okvira relevantnog za izgradnju i upravljanje e-punionicama u Crnoj Gori, potrebno je razmotriti uvođenje novih tarifnih modela za korišćenje elektroenergetske mreže za korisnike
električnih vozila. Ključna odrednica novog tarifnog modela treba da bude omogućavanje komercijalizacije infrastrukture za punjenje električnih vozila u ranoj fazi razvoja e-mobilnosti kad je na tržištu prisutan mali
broj korisnika električnih vozila.
Za razvoj poslovnih modela ključno je uspostaviti jasne tržišne odnose, temeljene na najboljoj praksi.
Vlasnika e-punionice treba smatrati krajnjim kupcem, tj. kupcem koji kupuje električnu energiju za
sopstveno korišćenje. Pružanje usluge punjenja električnih vozila ne treba smatrati prodajom električne energije, već isključivo pružanjem usluge. Operator distributivnog sistema vrši svoju regulisanu djelatnost
do tačke priključenja punionice na distributivnu mrežu, a sve ostalo predstavlja tržišnu djelatnost u oblasti e-mobilnosti. Vlasnik e-punionice, kao krajnji kupac, treba da ima mogućnost da ugovornim odnosima
prenese određene djelatnosti na druge subjekte (upravljanje i održavanje punionice, identifikacija korisnika,
pretplatničke usluge, naplata, i sl.).
Paralelno s osiguravanjem podsticajnih tarifnih modela, potrebno je osmisliti i finansijske podsticaje za
kupovinu električnih vozila. Finansijski podsticaji mogu se omogućavati putem različitih modela i institucija, a naročito putem Eko-fonda, pri čemu će se karakteristike finansijskih podsticaja od strane Eko-fonda
utvrditi nakon provedenih svih analiza u sklopu ovog Projekta.
I na kraju, treba takođe istaći da Crnu Goru, kao zemlju kandidatkinju za članstvo u Evropskoj uniji, čekaju
obaveze za prilagođavanje zakonskog i strateško-planskog okvira. U tom smislu posebno se ističe potreba
da se izradi i usvoji Nacionalni energetski i klimatski plan u skladu s Uredbom o upravljanju energetskom unijom, transponovanje Direktive 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva i izrada
Nacionalnog okvira politike za uspostavljanje infrastrukture za alternativna goriva u saobraćaju.
6 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
1. UVOD
Svrha i cilj dokumenta
Skupština Crne Gore (CG) donijela je Rezoluciju o životnoj sredini („Službeni list Crne Gore“, br. 01/15), kojom se, između ostalog, poziva na racionalno korišćenje prirodnih resursa i zaštitu prirodnih ekosistema
uz izbalansiran ekonomski i socijalni razvoj, i ukazuje na to da je uspješno uspostavljeni sistem upravljanja
i kontrole i integracija mjera zaštite životne sredine kroz ekonomske i pravne instrumente – osnova za očuvanje i zdravu životnu sredinu. Rezolucija obavezuje Vladu CG da poveća izdvajanja budžetskih
sredstava za oblast životne sredine na nivo veći od prosjeka izdvajanja Evropske unije (EU) za te namjene i uspostavi Eko fond. U novembru 2018. godine, Vlada CG donijela je Odluku o osnivanju Fonda za zaštitu
životne sredine – Eko fonda („Službeni list Crne Gore“, br. 81/2018) sa ciljem da djeluje kao centralna nacionalna institucija za finansiranje i pružanje tehničke podrške projektima/programima u oblasti životne
sredine, klimatskih promjena i energije. Zakonom o životnoj sredini propisano je da će se finansijska
sredstva za pripremu, realizaciju i razvoj programa, projekata i drugih aktivnosti za očuvanje, održivo korišćenje, zaštitu i poboljšanje životne sredine, kao i za iskorišćavanje obnovljivih izvora energije, osigurati
iz Eko fonda.
Jedna od programskih oblasti Eko fonda je čistiji saobraćaj. U CG sektor saobraćaja karakteriše progresivno
povećanje ukupnog broja registrovanih vozila uz istovremeno starenje voznog parka. Drumski saobraćaj je
dominantan način prevoza, udio javnog prevoza u njemu je vrlo nizak te je gotovo u potpunosti zavisan o fosilnim gorivima. Sadašnje stanje voznog parka u CG, koji broji 235.385 registrovanih vozila u 2018. godini,
nezadovoljavajuće je uz prosječnu starost registrovanih vozila oko 16 godina1. Urbane sredine suočavaju se sa zagušenjima u saobraćajnom toku, što na kraju uzrokuje zagađenje vazduha od izduvnih gasova i
buku od vozila. Porastom standarda građana i razvojem autocesta, očekuje se još značajniji porast broja drumskih vozila. Šire korišćenje električnih vozila (e-vozila) jedno je od rješenja za navedene probleme.
Preduslov za uspjeh e-vozila na tržištu je uspostavljanje i prihvatanje elektromobilnosti (e-mobilnosti) kao
sveobuhvatnog društveno-tehničkog sistema. Da bi e-vozila bila u poziciji da se u tržišnim uslovima takmiče s klasičnim vozilima s pogonskim motorima s unutrašnjim sagorijevanjem, potrebno je razviti čitav skup
elemenata e-mobilnosti kao što su standardi, regulatorni okviri, politike zaštite životne sredine i energetske politike, uspostavljene prakse, proizvodi i usluge, korisnička iskustva i potrebe, kao i infrastruktura za
punjenje. Dva su globalno prisutna pristupa za podsticanje e-mobilnosti:
• odozdo prema gore (engl. „Bottom-up“), pri čemu inicijativa dolazi od korisnika i poslovnog segmenta koji nastoji primorati vladu da uvede razne oblike podsticaja;
• odozgo prema dolje (engl. „Top-down“), pri čemu vlada nastoji nametnuti e-mobilnost društvu – većina zemalja u Evropi slijedi ovaj pristup postavljanjem ciljeva i sistema podsticanja.
CG je na samom početku razvoja e-mobilnosti i tek je potrebno odrediti koji je model optimalan za CG.
Upravo je to svrha UNDP-ovog projekta izrade sveobuhvatne studije izvodljivosti e-mobilnosti u CG. Ovaj dokument jeste prvi u nizu dokumenata koji će sačinjavati navedenu studiju, a predstavlja analizu
postojećeg stanja radi utvrđivanja barijera za širu primjenu e-mobilnosti u CG.
Struktura dokumenta
U poglavlju 2 data je analiza postojećeg stanja vezanog za e-mobilnost u CG, koja obuhvata strateški, legislativni, institucionalni i finansijski okvir. Analizirani su relevantni strateški dokumenti i planovi, koji
definišu politiku CG u oblasti zaštite životne sredine, energetske efikasnosti i razvoja saobraćaja kao i zakoni
i propisi iz ovog područja. Ciljevi analize bili su: 1) utvrditi postoji li jasno i nedvosmisleno iskazano strateško opredjeljenje CG za e-mobilnost i 2) utvrditi postoje li legislativne barijere koje sprečavaju šire korišćenje
e-vozila u CG. U poglavlju 3 obrađuje se problematika infrastrukture za punjenje e-vozila. Daje se pregled tehničkih rješenja punionica, zatim se razrađuju kriterijumi za postavljanje punionica i daju preporuke za
CG. Važan dio ovog poglavlja jeste analiza administrativnih postupaka potrebnih za izgradnju punionica u
CG, radi uočavanja nedostataka i barijera, na temelju čega se predlažu poboljšanja. Svako poglavlje završava se glavnim zaključcima utemeljenim na sprovedenim analizama, s preporukama za sljedeće
aktivnosti.
1 Izvori: MONSTAT 2018. i Informacija o stanju životne sredine 2017, Agencija za zaštitu prirode i životne sredine Crne Gore
7 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA U
OBLASTI E-MOBILNOSTI
2.1. ZAKONODAVNI OKVIR ZA E-MOBILNOST E-mobilnost je oblast koja se razvija velikom brzinom i usko je povezana s razvojem tehnologije. Zahtijeva
adekvatan zakonodavni okvir koji treba da osigura primjenu savremenih tehnoloških rješenja i izgradnju javno dostupnih mjesta za uslugu punjenja odnosno snabdijevanje e-vozila. E-mobilnost zadire i u mnoga
područja javnih politika, pa je ovu oblast potrebno posmatrati s različitih aspekata i na odgovarajući je
način integrisati u nacionalno zakonodavstvo.
Posebno je važan ekološki aspekt, budući da e-mobilnost predstavlja važan doprinos ispunjavanju
ambicioznih klimatskih i energetskih ciljeva EU za buduće razdoblje. Direktiva 2009/28/EC o promociji korišćenja energije iz obnovljivih izvora postavila je obavezujuće ciljeve za sve države članice u odnosu na
udio energije iz obnovljivih izvora uključujući i saobraćaj, a u tom smjeru, samo za duži horizont (2030) nastavlja i Direktiva (EU) 2018/2001/Evropskog parlamenta i Savjeta od 11. decembra 2018. o
promovisanju korišćenja energije iz obnovljivih izvora (RED II) koja očekuje da će e-mobilnost sačinjavati
znatan dio obnovljive energije u sektoru saobraćaja u periodu do 2030. Trebalo bi zato omogućiti dalje
podsticaje s obzirom na brz razvoj e-mobilnosti i potencijala u tom sektoru.
Kod punjenja e-vozila na mjestima za punjenje, trebalo bi, ako je to tehnički i finansijski opravdano, primjenjivati inteligentne mjerne sisteme u periodima u kojima je ukupna potražnja za električnom
energijom visoka. Inteligentni mjerni sistemi, kako su utvrđeni u Direktivi 2012/27/EU Evropskog parlamenta i Savjeta od 25. oktobra 2012. o energetskoj efikasnosti, omogućavaju produkovanje podataka
u stvarnom vremenu, što je potrebno za osiguravanje stabilnosti elektroenergetske mreže i podsticanje
racionalne upotrebe usluga punjenja. Isto je obuhvaćeno i Direktivom 2014/94/EU Evropskog parlamenta i Savjeta od 22. oktobra 2014. o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva gdje se u članu 4.
navodi da se „pri punjenju električnih vozila na javno dostupnim mjestima za punjenje koriste, ako je to
tehnički izvodljivo i ekonomski opravdano, inteligentni mjerni sistemi“.
Kod razvoja infrastrukture za e-vozila, treba osigurati da se postavljanje i upotreba mjesta za punjenje
električnih vozila razvijaju kao konkurentno tržište otvoreno za pristup svim stranama zainteresovanim za uvođenje ili upravljanje infrastrukturama za punjenje, prema principima utvrđenim u okviru Direktive
2009/72/EZ o električnoj energiji i njenoj reviziji.
Operatori distributivnih sistema (ODS) imaju važnu ulogu u odnosu na razvoj mjesta za punjenje. Pri
razvoju svojih zadataka, operatori distributivnih sistema, od kojih neki mogu biti dio vertikalno integrisanog
preduzeća koje u vlasništvu ima mjesta za punjenje ili tim mjestima upravlja, trebaju bez diskriminisanja sarađivati s drugim vlasnicima ili operatorima mjesta za punjenje, posebno pružajući im informacije
potrebne za efikasan pristup i upotrebu sistema. Njihova uloga dodatno se razrađuje prijedlogom revidirane Direktive 2009/72/EZ koja je u postupku usvajanja u institucijama EU. U poglavlju IV predložene revidirane
direktive, navedena su neka pojašnjenja zadataka operatora distributivnih sistema, posebno u pogledu njihovih aktivnosti koje se odnose na uvođenje mrežnih usluga radi osiguranja fleksibilnosti, integracije
električnih vozila i upravljanja podacima. Države članice mogu operatorima distributivnih sistema dopustiti
da posjeduju ili razvijaju stanice za punjenje e-vozila ili njima upravljaju samo ako su ispunjeni sljedeći uslovi: 1) da druge strane nakon otvorenog i transparentnog postupka javnog nadmetanja nijesu izrazile
interes da posjeduju ili razvijaju stanice za punjenje električnih vozila ili njima upravljaju te 2) da je regulatorni organ odobrio da operator distributivnog sistema posjeduje i upravlja infrastrukturom za
punjenje električnih vozila.
Direktiva 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva (električna energija, vodonik, biogoriva, sintetička i parafinska goriva, prirodni gas, uključujući biogas – u gasovitom i
tečnom obliku, i tečni naftni gas) definiše zajednički okvir mjera za postavljanje infrastrukture za alternativna goriva da bi se na najmanju moguću mjeru smanjila zavisnost od nafe i ublažio negativni uticaj
saobraćaja na životnu sredinu, kao i minimalne zahtjeve za izgradnju infrastrukture za alternativna goriva, uključujući mjesta za punjenje električnih vozila, koji se sprovode putem nacionalnih okvira politika
8 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
(NOP) i zajedničke tehničke specifikacije za takva mjesta za punjenje i snabdijevanje te zahtjeve za
informisanje korisnika.
Dodatan podsticaj za razvoj infrastrukture za punjenje e-vozila daje i Direktiva (EU) 2018/844 Evropskog
parlamenta i Vijeća od 30. maja 2018. o izmjeni Direktive 2010/31/EU o energetskim karakteristikama
zgrada i Direktive 2012/27/EU o energetskoj efikasnosti. U njoj se postavljaju minimalni zahtjevi za infrastrukturu za e-mobilnost kod izgradnje novih i rekonstrukcije postojećih zgrada. Za nove nestambene
zgrade i nestambene zgrade koje su podvrgnute velikoj rekonstrukciji koja uključuje parking mjesta i električne instalacije u zgradi, a koje imaju više od 10 parking mjesta, potrebno je obezbijediti barem jednu
stanicu za punjenje i infrastrukturu za kabliranje na svakih pet parking mjesta. Za nove stambene zgrade i zgrade koje su podvrgnute velikoj rekonstrukciji koja uključuje parking mjesta i električne instalacije u
zgradi, a koje imaju više od 10 parking mjesta, potrebno je obezbijediti infrastrukturu za kabliranje za svako
parking mjesto, kao pripremu za buduću instalaciju stanica za punjenje električnih vozila. U tom smislu, građevinski propisi mogu se efikasno iskoristiti za uvođenje ciljanih zahtjeva za podršku uspostavljanja
infrastrukture za punjenje na parkiralištima u stambenim i nestambenim zgradama.
Javna nabavka ima direktan uticaj na nacionalnu privredu pa je država u poziciji da utiče na potražnju za
ekološki poželjnom robom i uslugama i sposobnosti industrije da odgovori na rastuću upotrebu ekoloških
standarda, integrisanjem pitanja uticaja na životnu sredinu u svojem postupku javne nabavke. Tako se članom 95 Zakona o javnim nabavkama uvedeni ekonomski kriterijum najpovoljnije ponude u skladu s
predmetom javne nabavke zasniva i na potkriterijumima programa i stepena zaštite životne sredine,
odnosno energetske efikasnosti (tzv. zelene nabavke).
Da bi se utvrdio tretman e-mobilnosti sa svih ovih aspekata, analizirani su zakonski dokumenti
u svim ovim oblastima i rezultati analize prikazani su u nastavku.
EKOLOŠKI ASPEKTI – ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE I KLIMATSKE PROMJENE
Ustav („Službeni list Crne Gore“, br. 1/2007 i 38/2013 – Amandmani I–XVI)
Ustavom CG određuje se da je CG demokratska, socijalna i ekološka država, da svako ima pravo na zdravu životnu sredinu i na blagovremeno i potpuno obavještavanje o njenom stanju, i obavezu da čuva i
unapređuje životnu sredinu. Takvo određenje predstavlja polazište za zakonodavni okvir zaštite životne
sredine.
Ustavna određenja dalje su razrađena kroz ekološke zakone, Zakon o životnoj sredini kao temeljni zakon
za tu oblast i zakone za pojedine segmente životne sredine u prvom redu vazduh, imajući u vidu doprinose
e-mobilnosti smanjenju zagađenja vazduha.
Zakon o životnoj sredini („Službeni list Crne Gore“, br. 52/2016)
Zaštita životne sredine i održivi razvoj, uređuju se Zakonom o životnoj sredini i posebnim zakonima kojima
se uređuju pojedini segmenti životne sredine, pa tako i vazduh. Zakon o životnoj sredini definiše principe i
ciljeve zaštite životne sredine u Crnoj Gori, subjekte životne sredine, segmente životne sredine, zaštitu od uticaja opterećenja životne sredine, dokumente održivog razvoja i zaštite životne sredine, instrumente
zaštite životne sredine, posebne mjere zaštite životne sredine uključujući dostupnost informacija o emisijama ugljen-dioksida iz novih putničkih vozila, praćenje stanja životne sredine, izvještavanje o stanju
životne sredine, informacioni sistem zaštite životne sredine, informisanje javnosti, učešće javnosti i zainteresovane javnosti i pravo na pravnu zaštitu u pitanjima zaštite životne sredine, te finansiranje životne
sredine, i kroz korišćenje sredstava Fonda za zaštitu životne sredine (Eko fonda).
U kontekstu problematike identifikovanja i kreiranja strateško-planskog i pravnog okvira za e-mobilnost, bitnu ulogu ima zaštita vazduha koja se, prema Zakonu o životnoj sredini, ostvaruje preduzimanjem
mjera sistematskog praćenja kvaliteta vazduha, smanjenjem zagađivanja vazduha zagađujućim materijama i preduzimanjem tehničko-tehnoloških i drugih potrebnih mjera za smanjenje emisije zagađujućih materija
u vazduh, kao i praćenjem uticaja zagađenog vazduha na zdravlje ljudi i životnu sredinu. Sistematsko
praćenje stanja životne sredine obuhvata i nadzor nad kvalitetom vazduha, emisiju zagađujućih materija u
vazduhu i emisiju gasova s efektom staklene bašte.
Zakonom o životnoj sredini propisana je obaveza za pravna lica i preduzetnike koji stavljaju u saobraćaj nova putnička vozila da na mjestu prodaje učine dostupnim informacije o potrošnji goriva i emisijama
ugljen-dioksida za svaki model putničkog vozila. Informacije o potrošnji goriva i emisijama ugljen-dioksida
iz novih putničkih vozila mogu biti dostupne potrošačima preko oznaka (naljepnica) na vozilima, postera ili
9 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
displeja istaknutih na mjestima prodaje, vodiča o potrošnji goriva i emisijama ugljen-dioksida i druge
promotivne literature i materijala. Na osnovu člana 50 Zakon o životnoj sredini Pravilnika o bližem sadržaju oznaka, vodiča, postera, displeja i promotivne literature i materijala o potrošnji
goriva i emisijama ugljen-dioksida iz novih putničkih vozila („Službeni list Crne Gore“, br. 40/17)
Ministarstvo održivog razvoja i turizma izradilo je i objavilo na svojoj internet stranici Vodič o potrošnji goriva i emisijama ugljen-dioksida koji se ažurira na godišnjem nivou i sadrži zvanične podatke o
potrošnji goriva i emisijama ugljen-dioksida za svaki navedeni model, popis deset modela novih putničkih vozila s najekonomičnijom potrošnjom goriva i najnižim specifičnim emisijama CO2, poređanih prema
rastućim vrijednostima emisija CO2, savjete za vozače za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva i smanjenje emisije CO2 i objašnjenje uticaja emisija gasova s efektom staklene bašte i upotrebe putničkih
vozila i različitih vrsta goriva na životnu sredinu.
Zakon o životnoj sredini ne daje poseban tretman e-mobilnosti, osim indirektno kroz principe
i ciljeve zaštite životne sredine, i kroz mogućnosti finansiranja korišćenjem sredstava Eko fonda.
Zakon o zaštiti vazduha („Službeni list Crne Gore“, br. 25/2010, 40/2011, 43/2015)
Zakon o zaštiti vazduha uređuje način na koji se prati kvalitet vazduha, mjere zaštite, ocjenjivanje i
poboljšanje kvaliteta vazduha, kao i planiranje i upravljanje kvalitetom vazduha. Izvori zagađivanja vazduha su stacionarni i pokretni emisijski izvori (motorna vozila), kao i pojedini proizvodi i aktivnosti koji uzrokuju
emisije zagađujućih materija u vazduhu.
Zakonom je uspostavljen i institucionalni okvir za zaštitu vazduha tako što je utvrđeno da efikasnost zaštite
i poboljšanja kvaliteta vazduha obezbjeđuju državni organi, organi državne uprave, jedinice lokalne
samouprave, domaća i strana pravna lica i preduzetnici, nevladine organizacije, građani i udruženja
građana.
Na osnovu Zakona doneseni su sljedeća podzakonska akta: Pravilnik o sadržaju i načinu izrade godišnje informacije o kvalitetu vazduha („Službeni list Crne Gore“, br. 27/2012), Pravilnik o načinu i uslovima
praćenja kvaliteta vazduha („Sl. list Crne Gore", br. 21/2011 te Uredba o utvrđivanju vrsta zagađujućih
materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta („Službeni list Crne Gore", br. 25/2012).
Zakon o zaštiti vazduha ne daje poseban tretman e-mobilnosti osim u vezi uvođenja e-
mobilnosti s ciljem poboljšanja kvaliteta vazduha i određivanjem motornih vozila kao izvorima
zagađivanja vazduha.
Zakon o procjeni uticaja na životnu sredinu („Službeni list RCG", br. 80/2005, „Službeni list Crne Gore“, br. 40/2010, 73/2010, 40/2011, 27/2013, 52/2016)
Zakonom se uređuje postupak procjene uticaja elaborata za projekte koji mogu imati značajan uticaj na životnu sredinu, sadržaj elaborata o procjeni uticaja, učešće zainteresovanih organa i organizacija i javnosti,
postupak ocjene i izdavanja saglasnosti, obavještavanje o projektima koji mogu imati značajan uticaj na životnu sredinu druge države, nadzor i druga pitanja značajna za procjenu uticaja na životnu sredinu.
Procjenom uticaja na životnu sredinu utvrđuju se, opisuju i vrednuju, u svakom pojedinačnom slučaju,
mogući direktni i indirektni uticaji planiranog projekta na život i zdravlje ljudi, floru i faunu, zemljište, vode, vazduh, klimu i pejzaž, materijalna dobra i kulturno nasljeđe, te uzajamne odnose navedenih elemenata.
Predmet procjene uticaja na životnu sredinu su projekti koji se planiraju i izvode, a koji mogu značajno da utiču na životnu sredinu ili zdravlje ljudi, iz oblasti industrije, rudarstva, energetike, saobraćaja, turizma,
poljoprivrede, šumarstva, vodoprivrede i komunalnih djelatnosti, kao i za sve projekte koji se planiraju u
zaštićenom prirodnom dobru i u zaštićenoj okolini nepokretnog kulturnog dobra.
Uredba o projektima za koje se vrši procjena uticaja na životnu sredinu („Službeni list RCG“, br. 20/07, „Službeni list Crne Gore“, br. 47/2013, 53/2014) definiše projekte za koje je obavezna procjena uticaja na životnu sredinu i projekte za koje se može zahtijevati procjena uticaja, ne prepoznajući posebno
kategoriju punionica za e-vozila.
Zakon o strateškoj procjeni uticaja na životnu sredinu („Službeni list RCG“, „Sl. list Crne Gore“, br. 40 2011, 59/11, 52/16)
10 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Zakonom se utvrđuju uslovi, način i postupak vršenja procjene uticaja određenih planova i programa na
životnu sredinu – strateška procjena, kroz integrisanje principa zaštite životne sredine u postupak pripreme,
usvajanja i realizacije planova i programa koji imaju značajan uticaj na životnu sredinu.
Zakoni o procjeni uticaja na životnu sredinu ne daju poseban tretman projektima iz oblasti e-mobilnosti.
Zakon o zaštiti prirode („Službeni list Crne Gore“, br. 54/2016)
Ovim zakonom uređuju se uslovi i način zaštite i očuvanja prirode, a e-mobilnost nije predmet zakona.
Međunarodne konvencije iz oblasti klimatskih promjena
Usvajanjem Okvirne konvencije Ujedinjenih nacija o klimatskim promjenama (UNFCCC) 1992.
godine započela je globalna inicijativa o borbi protiv klimatskih promjena. Sprovođenje opšteg cilja UNFCCC bliže definiše Kjoto protokol koji prepoznaje unapređenje stepena energetske efikasnosti i korišćenja
obnovljivih izvora energije kao instrumente koji doprinose smanjenju negativnog uticaja klimatskih promjena, odnosno postizanju ograničenja koja se odnose na količinu emitovanih gasova s efektima
staklene bašte. Crna Gora je u 2007. godini ratifikovala Kjoto protokol (Zakon o ratifikaciji objavljen je u „Službenom listu RCG“ br. 17/07). Ratifikacijom UNFCCC-a i Kjoto protokola Crna Gora se pridružila
zemljama koje imaju aktivnu ulogu u međunarodnim naporima za rješavanje problema klimatskih
promjena.
Takođe, Crna Gora je potpisala i u oktobru 2017. godine ratifikovala Pariski sporazum i obavezala se da
doprinosi smanjenju emisija gasova s efektom staklene bašte na globalnom nivou. Doprinos Crne Gore naporima međunarodne zajednice u borbi protiv klimatskih promjena, iskazan kroz Namjeravani nacionalni
utvrđeni doprinos smanjenju emisija gasova s efektom staklene bašte, najmanje je 30% u periodu do 2030.
godine u odnosu na nivo emisija u baznoj 1990. godini. Ovaj cilj definisan je Nacionalnom strategijom o klimatskim promjenama do 2030. godine i realizovaće se kroz razvoj industrijske tehnologije, kroz
povećanje udjela OIE, opšte povećanje energetske efikasnosti i modernizacijom energetskog sektora. Bliži detalji o izvorima i količini korišćenja energije iz obnovljivih izvora utvrđeni su Nacionalnim akcionim planom
korišćenja energije iz OIE do 2020. a prema Zakonu o energetici, sprovođenje AP-a prati Ministarstvo
ekonomije.
Međunarodne konvencije u oblasti klimatskih promjena postavljaju okvir za mjere
dekarbonizacije u svim sektorima, uključujući saobraćaj.
INFRASTRUKTURNI ASPEKTI – SAOBRAĆAJ I GRAĐENJE
Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju („Službeni list Crne Gore“, br. 71/2017)
Zakonom se određuju uslovi i način obavljanja djelatnosti javnog prevoza putnika i tereta u drumskom
saobraćaju, pružanja usluga autobuskih i teretnih stanica, prevoza za sopstvene potrebe i druga pitanja od
značaja za javni prevoz u drumskom saobraćaju.
U martu 2019. završena je zvanična javna rasprava o Nacrtu zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prevozu u drumskom saobraćaju koju je sprovodilo Ministarstvo saobraćaja i pomorstva, pa se dalje
nastavljaju konsultacije i rasprave povodom Nacrta zakona s Ministarstvom.
Zakon o putevima („Službeni list RCG“, br. 42/2004, „Službeni list Crne Gore“, br. 21/2009 – dr. zakon, 54/2009, 40/2010 – dr. zakon, 36/2011 i 40/2011 – dr. zakon i 92/2017)
Zakon o putevima uređuje pravni položaj, razvoj, održavanje i zaštitu puteva, pod kojima se podrazumijeva svaka površina na kojoj se trajno odvija saobraćaj. Mrežu puteva čine javni i nekategorisani putevi. Javni
putevi su saobraćajne površine od opšteg interesa za javni putni saobraćaj koji se mogu koristiti na određeni
način i pod uslovima određenim propisima o javnim putevima i bezbjednosti saobraćaja. Na javnim putevima ne može se sticati pravo svojine, niti druga stvarna prava po bilo kom osnovu, osim službenosti
od opšteg interesa, kao što su mogućnosti postavljanja električnih kablova i sličnih objekata i uređaja od opšteg interesa, pod uslovom da korišćenje tog prava ne ugrožava stabilnost puta, bezbjednost i režim
saobraćaja na javnim putevima. Na putnim površinama, van saobraćajnih traka javnog puta koje su namijenjene za pružanje usluga učesnicima u saobraćaju, može se ostvariti pravo korišćenja pod posebnim
uslovima. Organ uprave je nadležan za izdavanje saglasnosti za postavljanje električnih vodova i slično na
11 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
državnom putu. Za korišćenje javnih puteva plaćaju se naknade uključujući naknadu za postavljanje
električnih vodova.
Zakon o putevima donijet je 2004. godine, a mijenjan je i dopunjavan 2009, 2010, 2011. i 2017. godine. S
obzirom na to da je od donošenja zakona došlo do značajnih promjena zakonske regulative u Crnoj Gori,
što nameće potrebu da se propisi u oblasti puteva usaglase, bila je neophodna izrada novog zakona kojim se uređuje oblast koja se odnosi na pravni položaj puteva, uslove, način upravljanja, njihovu zaštitu i
održavanje, kao i izvore i način finansiranja, a posebno uslove izgradnje i rekonstrukcije puteva i inspekcijskog nadzora. Nacrt Zakona, koji je bio na javnoj raspravi u ljeto 2018. godine, trebalo bi da riješi
uočene nedostatke i nepravilnosti u primjeni važećih pravnih propisa iz oblasti puteva, da uredi precizne uslove i način upravljanja, zaštite i održavanja puteva, da pruži rješenje za način i izvore finansiranja,
omogući usaglašavanje zahtjeva u pogledu izgradnje i rekonstrukcije puteva sa Zakonom o planiranju
prostora i izgradnji objekata, kao i neophodno usaglašavanje s propisima Evropske unije. Nacrt zakona uvodno prepoznaje mjesta za punjenje vozila na električni pogon kao prateće sadržaje puta
odnosno površine i objekte za pružanje različitih usluga korisnicima puta.
Zakoni iz oblasti saobraćaja ne uređuju posebno pitanje mjesta za punjenje/snabdijevanje e-
vozila osim u dijelu koji se odnosi na postavljanje električnih vodova. Zakoni iz ove oblasti takođe ne transponuju Direktivu 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna
goriva niti predviđaju donošenje NOP-a. Izrađen je nacrt novog Zakona o putevima.
Većina država članica transponovala je Direktivu i izradila svoje NOP-ove, u kojima utvrđuju ciljeve koji se odnose na infrastrukturu za punjenje e-vozila. Međutim, ambicioznost i detaljnost tih ciljeva razlikuju se
među državama članicama. Jedan od dobrih primjera je poljski NOP s analizom potreba aglomeracija, gusto
naseljenih područja i cjelokupne mreže TEN-T s obzirom na potrebe povezane s infrastrukturom za alternativna goriva, uključujući tržišne potrebe. U Njemačkoj će najveći pružalac usluga na zaustavnim
mjestima na autoputevima ugraditi mjesta za punjenje visoke snage na svim svojim uslužnim mjestima. Highways England u Ujedinjenom Kraljevstvu radi na tome da mjesta za punjenje visoke snage budu
dostupna barem svaka 32 km uzduž 95% strateške cestovne mreže u Engleskoj. Evropski prioritet je da se
u osnovnoj mreži TEN-T na svakom mjestu za punjenje omoguće mjesta za punjenje visoke snage.2 U svakom slučaju, kroz zakonski okvir iz područja saobraćaja u Crnoj Gori potrebno je osigurati da se
transponuje Direktiva i da se izradi NOP kao temeljni dokument za razvoj e-mobilnosti.
U Tabeli 2-1 prikazana su zakonska rješenja vezana uz infrastrukturu za punjenje e-vozila u odabranim
zemljama u regionu.
Tabela 2-1: Zakonska rješenje za infrastrukturu za alternativna goriva u zemljama u regionu
Država Zakonsko rješenje
Slovenija Slovenija je transponovala Direktivu 2014/94/EU usvajanjem Uredbe o
uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva (Službeni list RS, br. 41/17). Predmetna Uredba utvrđuje obavezu ministarstva nadležnog za saobraćaj da
osigura sveobuhvatnu bazu podataka o lokacijama javno dostupnih stanica
snabdijevanja i punjenja za alternativna goriva, i omogući korisnicima slobodan i nediskriminativan pristup tim podacima. Uredbom se definišu i tehnički uslovi koje
punionice moraju ispunjavati. Član 314 Zakona o energiji (Službeni list RS, br. 17/14 i 81/15) u prvoj stavki
navodi da promovisanje mjera energetske efikasnosti i korišćenja OIE sprovodi država putem programa obrazovanja, informisanja i osvješćivanja javnosti,
finansijskih podsticaja i drugih programa podrške. Na ovom temelju, Slovenija je 2017. godine usvojila Strategiju razvoja tržišta za uspostavljanje odgovarajuće
infrastrukture koja se odnosi na alternativna goriva u sektoru saobraćaja u Republici Sloveniji, kojom se transponuje obaveza država članica iz Direktive
2014/94/EU o donošenju nacionalnog okvira politika.
2 Izvor: KOMUNIKACIJA KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU, VIJEĆU, EUROPSKOM GOSPODARSKOM I SOCIJALNOM ODBORU I ODBORU REGIJA: Prema najširoj uporabi alternativnih goriva – Akcioni plan za infrastrukturu za alternativna goriva u skladu s članom 10 stavom 6 Direktive 2014/94/EU, uključujući procjenu nacionalnih okvira politike u skladu sa članom 10 stavom 2 Direktive 2014/94/EU http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/HR/COM-2017-652-F1-HR-MAIN-PART-1.PDF
12 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Hrvatska Hrvatska je 2016. godine usvojila poseban zakon kojim se transponuje Direktiva
2014/94/EU – Zakon o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva (Narodne
novine br. 120/16). Zakonom se definišu i tehnički uslovi koje punionice moraju ispunjavati.
Zakon utvrđuje obavezu donošenja NOP-a, što je i urađeno u 2017. godini. Zakonom je takođe utvrđeno da je ministarstvo zaduženo za saobraćaj nadležno
za pitanja razvoja infrastrukture za alternativna goriva, a da je nacionalno koordinaciono tijelo za energetsku efikasnost (koje je u sklopu ministarstva
nadležnog za energetiku) zaduženo za praćenje implementirane politike.
Češka Republika Češka izradila je „Nacionalni akcioni plan za čistu mobilnost“ pripremljen u saradnji s Ministarstvom industrije i trgovine, Ministarstvom saobraćaja i
Ministarstvom životne sredine, a odobren je na sjednici Vlade 20. novembra 2015.
godine. Taj dokument temelji se na zahtjevima Direktive 2014/94/EU. Može se reći da
češki NOP stavlja relativno nizak naglasak na električna vozila u odnosu na ostale vidove alternativnih goriva.
Zakon o planiranju prostora i izgradnji objekata („Službeni list Crne Gore“, br. 64/2017, 44/2018, 63/2018 i 11/2019 – ispr.)
Zakonom se reguliše sistem planiranja prostora, način i uslovi izgradnje objekata, legalizacija bespravnih
objekata i druga pitanja značajna za planiranje prostora i izgradnju objekata. Ciljevi planiranja i izgradnje jesu racionalno i efikasno korišćenje i očuvanje prostornih potencijala i resursa i zaštita prirodnih dobara te
racionalno korišćenje prirodnih bogatstava, energije i povećanje stepena energetske efikasnosti. Zakon
promoviše načela prostorne održivosti razvoja i kvaliteta planiranja i izgradnje u skladu s kojima se podstiče privredni i socijalni razvoj društva, održivi razvoj, zaštita životne sredine, razvoj djelatnosti i infrastrukture
kao i sprečavanja ili ublažavanja uticaja klimatskih promjena u skladu s kojima se planiraju mjere za ublažavanje klimatskih promjena i prilagođavanje na klimatske promjene. Pod pojmom infrastrukture
navode se komunalne, saobraćajne, energetske, elektronsko-komunikacione i druge komunikacije kojima se obezbjeđuje zajedničko snabdijevanje, usluge i drugi oblici povećanja kvaliteta života u naselju ili
korisnicima prostora na određenom području a pod inženjerskim objektima, između ostalog, stanice za
snabdijevanje motornih vozila naftnim derivatima i gasom, ali ne i električnom energijom i drugim oblicima
alternativnih goriva.
Zakon o prostornom planiranju i izgradnji objekata ne daje tretman objektima za punjenje e-
vozila u smislu prepoznavanja objekta za punjenje/snabdijevanje električnih motornih vozila,
obveze uvrštavanja istih u akte prostornog planiranja ili eventualno olakšavanje uslova
njihove izgradnje.
U Tabeli 2-2 dat je primjer tretmana punionica za e-vozila u zakonodavstvu vezanom uz izgradnju objekata
u Hrvatskoj i Sloveniji.
Tabela 2-2: Primjer zakonskog rješenja u vezi s građenjem punionica za e-vozila
Država Zakonsko rješenje
Hrvatska Pravilnikom o jednostavnim građevinama i drugim građevinama i radovima
(Narodne novine br. 112/17, 34/18) koji se donosi na temelju Zakona o gradnji (Narodne novine br. 153/13, 20/17), utvrđuje se da se bez građevinske dozvole,
a u skladu s glavnim projektom, mogu izvoditi radovi na postojećoj građevini,
odnosno njezinom dijelu, kojim se postavlja oprema namijenjena punjenju elektromotornih vozila, bez pripadajuće nadstrešnice ili sa pripadajućom
nadstrešnicom na kojoj su fotonaponski moduli za proizvodnju električne energije za punjenje vozila.
Slovenija Stanica za punjenje je jednostavan objekt (nije potrebna građevinska dozvola),
prema Uredbi o razvrstavanju zgrada prema složenosti gradnje (Službeni list RS br. 18/13, 24/13, 26/13, 61/17, 37/18).
Pravilnik o tehničkim zahtjevima za izgradnju i rad stanica za punjenje motornih vozila gorivima (Službeni list RS br. 111/09, 61/17) propisuje da se na području
benzinske pumpe može graditi i upravljati uređajem za napajanje motornih vozila
električnom energijom iz mreže, uzimajući u obzir zahtjev iz prethodnog člana da stanice za punjenje motornih vozila gorivom moraju u potpunosti biti u skladu sa
13 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
zakonodavstvom za prostorno planiranje, izgradnju zgrada, zaštitu okoline, zaštitu
od požara, zaštitu zdravlja i sigurnosti na radu, zaštitu od eksplozija.
ENERGETSKI ASPEKTI – INFRASTRUKTURA, TARIFE I ENERGETSKA EFIKASNOST
Zakon o energetici („Službeni list Crne Gore“ br. 5/2016)
Zakonom o energetici određuju se energetske djelatnosti, uređuju uslovi i način njihovog obavljanja radi
kvalitetnog i sigurnog snabdijevanja krajnjih kupaca energijom, podsticanja proizvodnje energije iz
obnovljivih izvora i visokoefikasne kogeneracije, način organizovanja i upravljanja tržištem električne
energije i gasa, i druga pitanja od značaja za energetiku.
Imajući u vidu sve aspekte e-mobilnosti za koje je potrebno osigurati zakonske i regulatorne pretpostavke (doprinos ostvarenju nacionalnih ciljeva za OIE, ulogu i zadatke operatora distributivnog sistema, pitanje
priključka, tarife i dr.) potrebno je uzeti u razmatranje odredbe Zakona o energetici koje se odnose na:
• planiranje energetskog razvoja
• OIE i podsticajne mjere
• nadležnosti Regulatorne agencije za energetiku u pogledu odobravanja metodologija, pravila,
naknada i određivanje cijena kao i formiranja cijena i naknada u elektroenergetskom sistemu,
• licence, sertifikati i energetske dozvole • prava i obaveze za distribuciju električne energije
o prava, obaveze i odgovornosti operatora distributivnog sistema
o pravila za funkcionisanje distributivnog sistema o mjerenje
o pristup distributivnom sistemu.
Pravila za funkcionisanje distributivnog sistema električne energije („Službeni list Crne Gore“, br. 15/2017)
Pravila određuju opšte uslove za korišćenje distributivnog sistema: obaveze i prava CEDIS-a, snabdjevača, krajnjih kupaca, proizvođača električne energije priključenih na distributivni sistem te naročito standardne
i nestandardne usluge, ugovorne odnose isporuke električne energije, planiranje razvoja distributivnog
sistema, te kategorije kupaca.
Odluka o određivanju naknada za priključenje na distributivni sistem električne energije
(„Službeni list Crne Gore“, br. 90/2017, 24/2018)
Naknada za priključenje na distributivni sistem sastoji se od naknade za izvođenje priključka na distributivni
sistem i naknade za stvaranje tehničkih uslova u distributivnom sistemu. Prema tipu priključka naknada za izvođenje priključaka na distributivni sistem utvrđuju se za: priključke na 0,4 kV naponski nivo, priključke
na 10 kV naponski nivo i priključke na 35 kV naponski nivo.
Proces instalacije punionica e za e-vozila uključuje ugovor o priključenju s operatorom distributivnog
sistema u kojem se utvrđuju jednokratni troškovi priključenja prema regulativi opisanoj u Tabeli u nastavku.
Jedinična cijena određuje se zavisno od tipa priključka, dužine voda i broja brojila. U zavisnosti od naponskog nivoa naknade za stvaranje tehničkih uslova u distributivnom sistemu koje se obračunavaju po
1 kW, iznose 21,05 EUR (bez PDV-a) za priključke na 0,4 kV naponski nivo. U donjoj Tabeli radi
upoređivanja, date su vrijednosti ove naknade u zemljama u regionu.
Tabela 2-3: Zakonodavno uređenje priključka punionice na elektrodistributivnu mrežu
Država Zakonsko rješenje
Slovenija Naknada za priključenje određuje se shodno Zakonu o metodologiji za utvrđivanje regulatornog okvira i metodologiji za naplaćivanje mrežnih naknada za električne
operatere (Ur.I.RS 46/2018). SODO (sistemski operator distribucijske mreže) je s 1. 1. 2019. definisao cijene
mrežne naknade za priključnu snagu za grupe potrošača „Punjenje EV“. Cijena po
kW (bez PDV-a) iznosi 71,82 EUR. Stopa PDV-a u Sloveniji iznosi 22 posto.
Hrvatska Naknada za priključenje određuje se prema Metodologiji utvrđivanja naknade za
priključenje na elektroenergetsku mrežu novih korisnika mreže i za povećanje priključne snage postojećih korisnika mreže (NN 51/17), a za jednostavno
priključenje novog kupca naknada se određuje po jediničnoj cijeni po kW tražene
14 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
priključne snage. Jedinična cijena po kW za Grad Zagreb iznosi 1700 kn (oko 226
EUR), dok za ostala geografska područja iznosi 1350 kn (oko 180 EUR), bez PDV-
a. Stopa PDV-a u Hrvatskoj iznosi 25 posto.
Jednokratna jedinična naknada za priključnu snagu ne predstavlja značajnu prepreku
izgradnji infrastrukture za punjenje e-vozila u CG.
Opšti uslovi za snabdijevanje električnom energijom („Službeni list Crne Gore“, br. 70/2016)
Opštim uslovima za snabdijevanje električnom energijom utvrđuju se: prava i obaveze kupca i snabdjevača; uslovi i način očitavanja, obračun i plaćanje utrošene električne energije i druga pitanja od značaja za
snabdijevanje električnom energijom.
Pravila mjerenja u distributivnom sistemu električne energije („Službeni list Crne Gore“, br. 7/2017)
Pravila sadrže odredbe kojima se uređuje mjerenje električne energije na mjernim mjestima u distributivnom sistemu: mjesto, način i vrste mjerenja i karakteristike mjerne opreme; način instalacije,
prijema, ispitivanja i održavanja mjerne opreme; način prikupljanja mjernih i ostalih podataka na mjernom mjestu, te način obrade, dostupnosti i prenosa mjernih i drugih podataka o mjernim mjestima korisnicima
podataka, kao i način grupisanja i arhiviranja podataka.
Pravila o minimumu kvaliteta isporuke i snabdijevanja električnom energijom („Službeni list Crne Gore“, br. 50/2017)
Pravilima se propisuje minimum kvaliteta isporuke i snabdijevanja električnom energijom koji se zasniva na kriterijumima kvaliteta usluga posebno u odnosu na vrijeme potrebno operatoru prenosnog/distributivnog
sistema električne energije za obavljanje priključenja i popravke, neprekidnosti napajanja i kvaliteta napona
električne energije.
Pravilnik o tarifama za električnu energiju
Pravilnikom o tarifama za električnu energiju uređuje se način utvrđivanja naknada elektroenergetskim subjektima za obavljanje elektroenergetskih djelatnosti i način utvrđivanja tarifa za kupoprodaju električne
energije koja se isporučuje, kao i usluga koje u vezi s tom isporukom potrošačima/kupcima obezbjeđuju
elektroenergetski subjekti u skladu sa Zakonom o energetici. Posebno se uređuje sljedeće:
• struktura naknada po djelatnostima uključujući utvrđivanje jediničnih cijena za električnu energiju
i usluge
• metodologija za utvrđivanje regulatorno dozvoljenog prihoda
• kategorizacija potrošnje prema naponskom nivou priključenja kupaca na mrežu
• utvrđivanje tarifnih elemenata i tarifnih stavova prema mjestu isporuke i mjestu mjerenja, kategoriji
potrošača, danu u sedmici i dobu dana na osnovu kojih se vrši obračun isporučene električne energije i pruženih usluga potrošačima
• postupak odobravanja i izmjene naknada i dr.
Cijene za snabdijevanje krajnjih kupaca električne energije (u primjeni od 1. 5. 2019)
U skladu sa članom 205 Zakona o energetici i članom 15 Opštih uslova za snabdijevanje električnom
energijom, EPCG AD Nikšić – FC Snabdijevanje objavila je 13. 2. 2019. godine cijene za snabdijevanje
krajnjih kupaca električne energije te akte kojima se iste određuju.
Naknada za korišćenje distributivne mreže, koje je relevantna za brze punionice s priključnom snagom iznad 34,5 kW, definisana je tarifnim modelom T3 ili T4, koji sadrži tarifne stavke za sljedeće tarifne
elemente: • reaktivna energija (EUR/ kVArh)
• angažovanje mrežnog kapaciteta (EUR/kW)
• gubici u mreži (EUR/kWh) • naknada operatoru tržišta (EUR/kWh)
• naknada za podsticanje OIE (EUR/kWh).
15 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Razlika u visini tarifnih stavki ova dva modela je samo u dijelu reaktivne energije te činjenici da se T4
primjenjuje za male kupce, koji po Zakonu o energetici imaju pravo na snabdijevanje posljednjeg izbora, a definišu se kao kupci na 0,4 kV naponskom nivou koji ne pripada kategoriji domaćinstva koji kupuje
električnu energiju za sopstvenu potrošnju, ima manje od 50 zaposlenih, potrošnju električne energije u
prethodnoj kalendarskoj godini do 30.000 kWh i godišnji prihod manji od 8.000.000 EUR ili ukupnu aktivu (imovina po bilansu stanja) manju od 8.000.000 EUR. Treba istaći da iznosi naknade za angažovanje
mrežnog kapaciteta nijesu promijenjeni u odnosu na aktuelnu cijenu (u primjeni do 1. 5. 2019) te da iznose visokih 17,2733 EUR/kW.
Što se tiče cijena aktivne električne energije, one se definišu tarifnim modelima za: 1) domaćinstva i male
kupce i za 2) ostale kupce. U kategoriji 1) uz Osnovni model postoje još Plavi, Crveni i Zeleni model u
režimu dvotarifnog mjerenja, koji je relevantan za e-mobilnost. U kategoriji 2) uz Osnovni model postoji još samo Zeleni. Zeleni model u oba slučaja uključuje dodatnu naknadu za 100% snabdijevanje iz OIE, uz
cijene iz Osnovnog modela.
Primjeri tarifnih modela relevantnih za punionice e-vozila u Hrvatskoj i Sloveniji prikazani su u narednoj
Tabeli.
Tabela 2-4: Tarifni modeli u zemljama u regionu
Država Zakonsko rješenje
Slovenija Uredba o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva definiše operatere distributivnih sistema električne energije koji obavljaju javnu uslugu shodno članu
78 Energetskog zakona, kao subjekte zadužene za razvoj mjesta za punjenje.
Slovenački Energetski zakon (Službeni list RS, br. 17/14 i 81/15) u članu 78 definiše da je operator distribucionog sistema zadužen za razvoj osnovne javne
infrastrukture brzih punionica za putnička vozila na električni pogon na mreži autoputeva. Do kraja 2015. godine, na mreži autoputeva Slovenije, u pogon je
pušteno ukupno 26 brzih punionica, koje omogućavaju istovremeno punjenje
dvaju vozila (50 kW DC i 43 kW AC). Slovenija je 2015. godine u Zakonu o metodologiji za utvrđivanje regulatornog
okvira i metodologije obračuna mrežne naknade (Službeni list RS, br. 66/15, 105/15, 61/16 i 46/18) u članu 119 (odnosi se na tarife za obračun mrežnih
naknada) prepoznala posebnu grupu kupaca koji koriste električnu energiju za punjenje e-vozila na javno dostupnoj infrastrukturi brzih punionica (na autoputu
i šire). Brza punionica u tom kontekstu podrazumijeva punionicu koja omogućuje
transfer električne energije (barem jedno mjesto za punjenje) sa snagom većom od 43 kW. Ova grupa kupaca privilegovana je u odnosu na ostale, s ciljem
inicijalnog razvoja e-mobilnosti. Tarifni sastav ima sljedeće tarifne stavke: • radna energija po višoj dnevnoj tarifi (EUR/kWh)
• radna energija po nižoj dnevnoj tarifi (EUR/kWh)
• obračunska vršna radna snaga (EUR/kW). U zadnjim izmjenama Zakona, od 21. 6. 2018. godine, ukidaju se tarifne stavke
za brze punionice, pa je u članu 131 prepoznata posebna grupa kupaca koji koriste električnu energiju za punjenje električnih vozila na javno dostupnoj infrastrukturi
(ne odnosi se isključivo na brzo punjenje).
Hrvatska Zakon o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva (Narodne novine br.
120/16) definiše da operatori javno dostupnih mjesta za punjenje, kao i krajnji kupci električne energije, mogu slobodno da odaberu svog snabdjevača električne
energije. To znači da se pružanje usluge punjenja e-vozila ne smatra prodajom
električne energije već isključivo pružanjem usluge. Uloga ODS-a u procesu izgradnje pojedine e-punionice ne razlikuje se u odnosu
na druge građevine za koje je potreban jednostavan priključak, a po Pravilima o priključenju na distribucijsku mrežu, i odnosi se na:
• izdavanje elektroenergetske saglasnosti (EES), na bazi zahtjeva korisnika
za izdavanje elektroenergetske saglasnosti • sklapanje ugovora o priključenju s korisnikom mreže
• izvršenje priključenja na distributivnu mrežu.
16 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Prema Zakonu o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva, sve
punionice priključne snage preko 22 kW tretiraju se kao mjesta za punjenje visoke
snage. Takve punionice, prema važećem tarifnom sastavu plaćaju sljedeće tarifne stavke:
• radna energija po višoj dnevnoj tarifi (HRK/kWh) • radna energija po nižoj dnevnoj tarifi (HRK/kWh)
• prekomjerna jalova energija (HRK/kVArh) • naknada za obračunsko mjerno mjesto (HRK/mj.)
• obračunska vršna radna snaga (HRK/kW).
Tarifni model primjenjuje se na sve potrošače snage veće od 20 kW odnosno ne postoji poseban tarifni model za e-punionice.
U Crnoj Gori tarifni sistem se ne koristi za podsticanje e-mobilnosti, tj. ne postoji tarifni model
koji se odnosi isključivo na infrastrukturu za punjenje e-vozila. Naknada za angažovanje mrežnog kapaciteta (snage) jeste visoka i sigurno predstavlja barijeru za razvoj e-mobilnosti
u pogledu e-punionica visoke snage. Definisanje posebnog tarifnog modela smatra se ključnim preduslovom za omogućavanje ostvarivanja poslovnih modela e-mobilnosti u uslovima
nerazvijenog tržišta, kakvo je trenutno u CG.
Poređenje iznosa troška mrežarine prema postojećim tarifnim modelima i iznosima tarifnih stavki u Crnoj
Gori, Hrvatskoj i Sloveniji prikazani su u Tabeli 3-2.
Zakon o efikasnom korišćenju energije
Zakonom o efikasnom korišćenju energije uređuje se način efikasnog korišćenja energije, mjere za poboljšanje energetske efikasnosti i druga pitanja od značaja za energetsku efikasnost u finalnoj potrošnji.
Kako finalna potrošnja uključuje i saobraćaj, to znači da implicitno e-mobilnost takođe obuhvata ovaj Zakon.
Zakon predviđa donošenje Akcionog plana energetske efikasnosti (APEE) kao temeljnog dokumenta u kojem se definišu mjere za poboljšanje energetske efikasnosti u skladu s Direktivom 2012/27/EU o
energetskoj efikasnosti, a u njemu se definišu i mjere koje se tiču poboljšanja energetske efikasnosti u sektoru saobraćaja.
HOMOLOGACIJA VOZILA
Na nivou UN 1958. godine usvojen je Sporazum o usvajanju jednoobraznih uslova za
homologaciju i uzajamno priznavanje homologacije opreme i djelova vozila radi donošenja međunarodnih pravila (UN/ECE Pravilnici) za konstrukciju opreme i djelova vozila, i ujednačenih pravila za
ispitivanje djelova vozila i uzajamno priznavanje homologacionih odobrenja. Pri UNECE-u postoji Svjetski
forum za harmonizaciju propisa o vozilima – WP.29 i CG ima svog predstavnika u ovom radnom tijelu.
U CG je na snazi Sporazum o usvajanju jednoobraznih tehničkih propisa za vozila s točkovima,
opremom i djelovima koji mogu biti ugrađeni i/ili korišćeni na vozilima s točkovima i uslovima za uzajamno priznavanje dodijeljenih homologacija na osnovu ovih propisa, koji je stupio na
snagu 16. oktobra 1995. godine („Službeni list CG – Međunarodni ugovori“, br. 5/2014)
CG se notifikacijom, kroz sukcesiju, obavezala na primjenu navedenih sporazuma, odnosno da će sprovoditi
homologaciju vozila i njihove opreme i djelova u skladu s pravilnicima koje donosi UNECE, i da će priznavati
homologacije koje su na osnovu ECE pravilnika izdale ovlašćene laboratorije drugih država. Tako su u CG na snazi svi Pravilnici UNECE. Takođe, na osnovu navedenih sporazuma, Crna Gora je nakon obnove
državnosti 2006. godine dobila međunarodnu oznaku za homologaciju E56.
Bitno je napomenuti da se u Evropskoj uniji područje homologacije vozila, pored direktiva i regulativa
alternativno uređuje i pravilnicima Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu, tj. po osnovu
Direktive 2007/46 Pravilnici UNECE smatraju se ekvivalentnim direktivama i regulativama EU iz ove
oblasti.
Mašinski fakultet Univerziteta Crne Gore u Podgorici je institucija ovlašćena za obavljanje administrativnih poslova iz oblasti homologacije motornih vozila u skladu s Pravilnikom o tehničkim
zahtjevima za vozila koja se uvoze ili se prvi put stavljaju na crnogorsko tržište („Službeni list Crne Gore“
br. 5/15) i Izmjene i dopune Pravilnika („Službeni list Crne Gore“ br. 63/18).
17 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Pored sistema homologacije vozila koji važi za države članice UN, na nivou EU postoji sistem koji se
bazira na direktivama i regulativama, odnosno na osnovnoj direktivi o homologaciji vozila kao
cjeline i pojedinačnim direktivama za opremu i djelove vozila.
U EU za vozila kao cjelinu izdaje se EU homologacija tipa vozila (WVTA – Whole Vehicle Type Approval)
koja se bazira na homologacijama za opremu i djelove vozila prema pojedinim direktivama i zamjenjuje
nacionalnu homologaciju tipa vozila.
Zakon o bezbjednosti saobraćaja na putevima („Službeni list Crne Gore“, br. 33/2012, 58/2014 i 14/2017 – odluka US)
Zakonom se uređuju pravila saobraćaja na putevima, obaveze učesnika i drugih subjekata u saobraćaju, ograničenje saobraćaja, saobraćajna signalizacija, oznake, znaci i naredbe kojih se moraju pridržavati
učesnici u saobraćaju, uslovi koje vozači moraju ispunjavati za upravljanje vozilima, uslovi koje moraju
ispunjavati vozila, posebne mjere koje se preduzimaju u saobraćaju i druga pravila i mjere kojima se
obezbjeđuje bezbjednost saobraćaja na putevima.
U uvodnom dijelu Zakon definiše sve vrste vozila spominjući posebno mopede, tricikle i četvorocikle na
električni pogon, dok se za druga vozila na motorni pogon posebno ne navodi vrsta pogona.
Zakonom je regulisan postupak homologacije i određeno da vozila koja se uvoze, odnosno prvi put stavljaju
na tržište u CG, kao i njihovi djelovi, uređaji i oprema, prema svojim konstrukcionim i bezbjednosnim
karakteristikama, moraju biti usaglašeni s tehničkim zahtjevima i uslovima.
Pravilnik o tehničkim zahtjevima za vozila koja se uvoze ili se prvi put stavljaju na tržište u Crnoj Gori („Službeni list Crne Gore“, br. 5/2015, 63/2018)
Pravilnikom su određeni tehnički zahtjevi i uslovi u pogledu bezbjednosnih karakteristika za vozila i njihove djelove, uređaje i opremu koji se uvoze, odnosno, prvi put stavljaju na tržište u CG, bliži sadržaj zahtjeva i
tehničke dokumentacije, način sprovođenja homologacije vozila, sadržaj i izgled sertifikata o homologaciji
vozila za tip vozila, odnosno potvrde o homologaciji za pojedinačno vozilo, način izdavanja, sadržaj i način vođenja evidencije o sprovođenju homologacije vozila, kao i uslovi u pogledu kadra, opreme i prostora za
pravno lice koje obavlja poslove homologacije. Pravilnik se odnosi samo na kategorije vozila M, N i O. To
znači da se ostale kategorije vozila mogu uvesti u Crnu Goru bez ikakvih ograničenja.
Može se utvrditi da zakonodavstvo vezano uz homologaciju vozila i stavljanje vozila na tržšte
CG ne sadrži nikakve ulazne barijere za e-vozila svih kategorija.
FINANSIJSKI ASPEKTI
Zakon o porezu na upotrebu putničkih motornih vozila, plovnih objekata, vazduhoplova i
letilica („Službeni list RCG", br. 28/2004 1 37/2004 i „Službeni list Crne Gore", br. 86/2009)
Zakon uvodi obavezu plaćanja poreza na upotrebu putničkih motornih vozila, motocikala, plovnih objekata, vazduhoplova i letilica. Porez na upotrebu motornih vozila plaćaju pravna i fizička lica koja su vlasnici
registrovanih putničkih automobila i motocikala. Porez na upotrebu putničkih motornih vozila plaća se godišnje prema radnoj zapremini motora. Porez na motorna vozila obračunava vlasnik motornog vozila.
Porez se plaća prilikom registracije motornog vozila. Kontrolu obračunavanja poreza vrši ministarstvo
nadležno za unutrašnje poslove. Registracija motornih vozila ne može se izvršiti bez dokaza o plaćenom
porezu.
Uredba o visini troškova za tehnički pregled vozila („Službeni list Crne Gore“, br. 16/2013) utvrđuje troškove tehničkog pregleda prema vrsti i zapremini vozila ne prepoznajući e-vozila. Tehnički pregled ne
vrši se za novoproizvedena vozila nego nakon tri godine od dana prve registracije.
Odluka o utvrđivanju visine godišnje naknade za korišćenje puteva pri registraciji drumskih
motornih vozila, traktora i priključnih vozila („Službeni list RCG“, br. 60/2005) utvrđuje visinu
godišnje naknade za korišćenje puteva pri registraciji drumskih motornih vozila, traktora i priključnih vozila,
prema vrsti i radnoj zapremini motora zavisno od vrste vozila (e-vozila nijesu posebno prepoznata).
Odluka o utvrđivanju visine posebne naknade za drumska motorna vozila i njihova priključna vozila („Službeni list RCG“, br. 60/2005) utvrđuje visinu posebne naknade za drumska motorna vozila i
18 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
njihova priključna vozila radi obezbjeđenja nesmetanog odvijanja saobraćaja i pružanja informativnih
usluga korisnicima puta, zavisno od vrste vozila (e-vozila nijesu posebno prepoznata).
Pravilnik o registraciji vozila („Službeni list Crne Gore“, br. 10/2015, 21/016, 43/2016, 42/2017)
definiše cijenu registarske tabele zavisno od vrste vozila (e-vozila nijesu posebno prepoznata).
19 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Zakonom o porezu na upotrebu putničkih motornih vozila i dr. propisano je da se porez na motorna vozila ne plaća na motorna vozila na elektro pogon. Nijesu utvrđeni drugi porezi ili
naknade koji se odnose na e-vozila.
ZELENA I DRUŠTVENO ODGOVORNA JAVNA NABAVKA
Postojeći Zakon o javnim nabavkama („Službeni list Crne Gore“, br. 42/2011, 57/2014, 28/2015,
42/2017) predstavlja opšti normativni okvir kojim je uređen sistem javnih nabavki u CG. On uređuje postupke javnih nabavki koji prethode zaključivanju ugovora o javnoj nabavci i okvirnih sporazuma, radi
nabavke robe, usluga ili radova, postupak zaštite prava i nadležnost za odlučivanje, organizacija i status
Komisije za zaštitu prava u postupcima javnih nabavki, nadležnosti Uprave za javne nabavke, inspekcijski nadzor i druga pitanja od značaja za javne nabavke. U Zakonu o javnim nabavkama oblast „zelenih“ javnih
nabavki definisana je kroz sljedeće institute javne nabavke:
• kriterijum ekonomski najpovoljnije ponude pri čemu se navedeni kriterijum može zasnivati, između ostalog, na sljedećim potkriterijumima: program i stepen zaštite životne sredine, odnosno
energetske efikasnosti, tekući troškovi održavanja i troškovna ekonomičnost
• tehničke specifikacije koje mogu da uključe upravljanje zaštitom životne sredine, zahtjeve energetske efikasnosti i socijalne zahtjeve
• opis predmeta javne nabavke, gdje naručioci mogu navesti podatke o količini, mjestu i rokovima
izvršenja ili posebne zahtjeve u pogledu načina izvršenja predmeta javne nabavke, koji su od
značaja za izradu ponude i izvršenje ugovora, uključujući i podatke koji su od značaja za zaštitu životne sredine, energetsku efikasnost ili socijalne zahtjeve.
Pripremljen je prijedlog novog Zakona o javnim nabavkama (iz 2018. godine) koji se usklađuje sa zakonodavstvom EU za javne nabavke te uvodi novine koje se odnose na omogućavanje upotrebe
kriterijuma održive nabavke, uzimanje u obzir socijalnih aspekata javne nabavke, podsticanje inovacija u
javnim nabavkama i lakši pristup MSP, kao i omogućavanje korišćenja kriterijuma troškova cijelog životnog ciklusa. Primjera radi, prijedlog Zakona o javnim nabavkama definiše načelo zaštite životne
sredine i obezbjeđenja energetske efikasnosti prema kojem je naručilac dužan da nabavlja robu, usluge i radove koji minimalno utiču na životnu sredinu i koji obezbjeđuju adekvatno smanjenje potrošnje
energije, odnosno energetsku efikasnost.
Uredbom o objedinjavanju javnih nabavki robe i usluga („Službeni list Crne Gore“, br. 74/2017) definisano je da objedinjavanje javnih nabavki robe i usluga sprovodi organ uprave – Uprava za imovinu,
za potrebe organa državne uprave, organa uprave u sastavu organa državne uprave i samostalnih organa uprave, kao naručilaca. Nijesu predviđeni posebni kriterijumi zelene i održive nabavke.
Zaključno, osim dopune pravnog okvira koji bi stvorio pretpostavke za sprovođenje Zelene javne nabavke, potrebno je sprovoditi edukaciju osoba zaduženih za javne nabavke za primjenu navodnih kriterijuma
održivosti, zaštite životne sredine i energetske efikasnosti u tenderima koje sprovode.
U Tabeli 2-5 dat je primjer dodatnog zakonskog rješenja za podsticanje ekološki prihvatljivijih vozila u
Hrvatskoj.
Tabela 2-5: Primjer dodatnog zakonskog rješenja za ekološki prihvatljivija vozila u Hrvatskoj
Država Zakonsko rješenje
Hrvatska Zakonom o promovisanju čistih i energetski efikasnih vozila u drumskom prevozu
(Narodne novine br. 127/13) transponovana je Direktiva 2009/33/EZ o
promovisanju čistih i energetski efikasnih vozila u drumskom saobraćaju. Ovim zakonom propisano je da javni organi kod kupovine transportnih vozila moraju
kao kriterijume pri javnoj nabavci uzimati energetske efekte i uticaj na životnu sredinu tokom radnog vijeka vozila, uključujući potrošnju energije i emisiju CO2.
Javne nabavke imaju snažan potencijal za promociju e-mobilnosti. Primjena kriterijuma zaštite životne sredine i energetske efikasnosti mora biti praćena uputstvima i preporukama
nadležnih institucija te edukacijom kako te kriterijume praktično primijeniti u procesu javnih
nabavki.
20 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
2.2. STRATEŠKO-PLANSKI OKVIR ZA E-MOBILNOST Strateške i planske dokumente u oblasti zaštite životne sredine, energetike i saobraćaja, njihove glavne
odrednice za e-vozila i e-mobilnost u CG prikazuje Tabela 2-6.
Tabela 2-6: Pregled strateških i planskih dokumenata relevantnih za e-mobilnost
Naziv dokumenta Tretman e-mobilnosti u dokumentu
Nacionalna strategija za transpoziciju, implementaciju i primjenu pravne tekovine EU u oblasti životne sredine i klimatskih promjena s Akcionim planom za period 2016–2020 (NEAS)
• utvrđuje se da Ministarstvo saobraćaja i pomorstva ima ključnu ulogu u promociji vozila s efikasnom potrošnjom goriva, kao i u usvajanju odgovarajućih standarda
• nije utvrđena potreba transpozicije Direktive 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva, najvjerovatnije iz prethodno navedenog razloga, odnosno nadležnosti Ministarstva saobraćaja i prometa
Nacionalna strategija održivog razvoja do 2030. godine
• prepoznaje saobraćaj kao značajan sektor u potrošnji energije
• među predloženim mjerama je uvođenje hibridnih i
električnih vozila
Nacionalna strategija za klimatske promjene
• predviđa mjeru Uvođenje alternativnih mjera kao zamjena za postojeća fosilna goriva, koja uključuje korišćenje hibridnih i električnih vozila
Strategija razvoja saobraćaja • postojeća Strategija ne bavi se pitanjem energetske efikasnosti u oblasti saobraćaja niti spominje e-mobilnost ili korišćenje alternativnih goriva u drumskom saobraćaju – u izradi je nova Strategija i u nacrtu te Strategije navedeno je da CG treba da u narednim godinama promoviše inicijative, studije i uključivanje privatnog sektora u uvođenje elektromobilnosti u zemlju, te da kao jedan od ciljeva postavi zamjenu i inovativnost voznog parka zemlje
Strategija razvoja energetike do 2030. godine • uzima saobraćaj kao značajan sektor sa stanovišta potrošnje energije
• među predloženim mjerama za promovisanje energetske efikasnosti u saobraćaju je javna kampanja za podizanje opšte svijesti o nabavci/upotrebi energetski efikasnih vozila, odnosno vozila na alternativna goriva
Nacionalni akcioni plan korišćenja energije iz OIE • plan pokriva razdoblje do 2020. godine i ne predviđa se korišćenje električne energije u drumskom saobraćaju
Nacionalni akcioni plan energetske efikasnosti • predviđa izradu akcionog plana energetske efikasnosti u saobraćaju
Akcioni plan energetske efikasnosti (APEE) ne specifikuje posebne mjere za saobraćaj, ali se jasno poziva na IPA projekat „Razvoj održivog korišćenja energije“, u sklopu kojega je predviđena izrada Akcionog plana
energetske efikasnosti u transportu. Nacrt APEE u trasnportu je izrađen, te on predviđa sljedeće mjere koje
se tiču e-mobilnosti:
• Uspostavljanje sistema za korišćenje alternativnih goriva i sprovođenje mjera energetske
efikasnosti
• Sprovođenje shema podrške za zelena vozila javnog prevoza
• Oporezivanje vozila na osnovu emisija CO2 prilikom godišnje registracije
• Uvođenje subvencija za kupovinu zelenih vozila
• Mjere za podizanje svijesti o alternativnim gorivima u saobraćaju i alternativnim načinima
transporta.
Nije predviđeno usvajanje ovog dokumenta, jer on nije prepoznat kao strateški dokument nijednim
zakonom, već se očekuje da svi organi koji su bili uključeni u pripremu Akcionog plana kroz svoje planske
dokumente preuzmu mjere za čiju implementaciju su prepoznati kao nosioci.
21 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Bez obzira na to, mjere predviđene u ovom dokumentu predstavljaju snažan podsticaj za dalji razvoj e-
mobilnosti u CG.
U postupku pridruživanja EU Crna Gora će imati i obavezu da transponuje Direktivu 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva i da izradi NOP.
Treba istaći da ova obaveza nije prepoznata ni u jednom analiziranom strateškom ili planskom dokumentu.
Osim toga, izvjesno je da će, kao članica Energetske zajednice, CG morati pripremiti i Nacionalni energetski i klimatski plan za period do 2030. godine.
Taj Plan objedinjuje ciljeve smanjenja emisija gasova staklene bašte, udjela OIE i poboljšanja energetske efikasnosti, a razmatra i pitanja sigurnosti snabdijevanja energijom, slobodnog energetskog tržišta,
konkurentnosti, inovacija i istraživanja. Ovim planom u periodu 2021–2030. godine biće obuhvaćeni sadašnji akcioni planovi energetske efikasnosti i planovi korišćenja obnovljivih izvora energije. Sektor
saobraćaja važan je kako za dimenziju dekarbonizacije tako i za dimenziju energetske efikasnosti te će se u njemu morati jasno definisati sprovedene mjere do 2030. godine za postizanje zacrtanih ciljeva. Takođe,
Crna Gora će u skladu sa Zakonom o životnoj sredini izraditi i svoju strategiju niskougljeničnog razvoja, u
kojoj je takođe ključno definisati strateške pravce niskokarbonskog razvoja saobraćaja.
2.3. INSTITUCIONALNI OKVIR ZA E-MOBILNOST Kao što je prikazano u analizi strateško-legislativnog okvira, e-mobilnost jeste i treba da bude sastavni dio
javnih politika iz različitih oblasti: zaštite životne sredine uključujući zaštitu vazduha, klimatskih promjena, energetske efikasnosti, saobraćaja, elektroenergetike. U tom smislu, i broj institucija koje treba da budu
uključene u razvoj e-mobilnosti je značajan. Njihov pregled s nadležnostima dat je u Tabeli 2-7.
Tabela 2-7: Pregled institucija u CG s nadležnostima vezanim uz e-mobilnost
Institucija Organizaciona jedinica Opis nadležnosti za Donošenje strateško-legislativnih dokumenta i definisanje podsticajnih mjera
Ministarstvo održivog razvoja i
turizma
Direktorat za građevinarstvo Izdavanje dozvola za izgradnju punionice i za e-vozila
Direktorat za životnu sredinu Strateško-legislativni dokumenti iz domena zaštite vazduha; nadzor nad Eko fondom
Direktorat za klimatske promjene i mediteranske poslove
Strateško-legislativni dokumenti iz domena klimatskih promjena
Ministarstvo
ekonomije
Direktorat za energetiku Strateško-legislativni dokumenti iz domena tržišta električne energije
Direktorat za energetsku efikasnost
Strateško-legislativni dokumenti iz domena energetske efikasnosti, što uključuje definisanje mjera za sektor saobraćaja
Ministarstvo
saobraćaja i pomorstva
Direktorat za drumski saobraćaj
Strateško-legislativni dokumenti iz domena razvoja drumskog saobraćaja, uključujući propise iz područja motornih vozila i homologacije vozila
Ministarstvo
unutrašnjih poslova
Direktorat za građanska stanja i lične isprave – Direkcija za vozače, vozila i oružje
Predlaganje zakona i propisa u oblasti vozača i registracije vozila te njihovo sprovođenje
Tijela za sprovođenje pojedinih aspekata e-mobilnosti
Eko fond / Finansijsko podsticanje čistijeg saobraćaja i korišćenja alternativnih goriva u saobraćaju
Mašinski fakultet
Univerziteta Crne Gore u Podgorici
Centar za motore i vozila Obavljanje administrativnih poslova iz oblasti homologacije motornih vozila u skladu s Pravilnikom o tehničkim zahtjevima za vozila koja se uvoze ili se prvi put stavljaju na tržište u Crnoj Gori („Službeni list Crne Gore“ br. 5/15) i Izmjene i dopune Pravilnika („Službeni list Crne Ggore“” br. 63/18)
Crnogorski
elektrodistributivni
sistem (CEDIS)
/ Odobravanje priključaka na distributivnu elektroenergetsku mrežu
22 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Regulatorna
agencija za
energetiku
/ Analize i razmatranja u pogledu uvođenja tarifnih modela za električnu energiju koji će omogućiti brži razvoj e-mobilnosti u Crnoj Gori
Ovakav institucionalni okvir je uobičajen i u zemljama u okruženju i odražava sve ranije spomenute aspekte
e-mobilnosti.
Nijesu potrebne izmjene ili nadopune institucionalnog okvira, ali je nužno osigurati da se
svaka institucija u okviru svojih nadležnosti takođe bavi i pitanjima značajnim za e-mobilnost,
te da se osigura efikasna saradnja i koordinacija među tim institucijama.
2.4. FINANSIJSKI OKVIR ZA E-MOBILNOST Finansijski okvir za podsticanje e-mobilnosti uobičajeno uključuje investicione podsticaje za nabavku e-
vozila i/ili za izgradnju infrastrukture za punjenje e-vozila ili mjere poreske politike kojima se favorizuju e-
vozila.
U CG ne postoje mjere finansijskog podsticanja e-mobilnosti. Važan korak u uspostavljanju ovakvih
podsticaja je osnivanje Fonda za zaštitu životne sredine (dalje: Eko fond). Odlukom o osnivanju Fonda, u članu 6 jasno se utvrđuje da se sredstva Eko fonda, između ostaloga, koriste za podsticanje čistijeg
saobraćaja i korišćenja alternativnih goriva u saobraćaju. Očekuje se da bi se finansijski podsticaji iz Eko fonda mogli najprije uspostaviti upravo u oblasti e-mobilnosti. Primjeri iz zemalja u regionu, prikazani u
Tabeli 2-8, mogu poslužiti kao dobar primjer podsticajnih mjera.
Tabela 2-8: Primjeri investicijskih podsticaja za nabavku e-vozila u regionu
Država Opis podsticaja
Slovenija Slovenački javni fond za zaštitu životne sredine Eko sklad nudi subvencije za kupovinu električnih i plug-in hibridnih vozila i to za građane, ali i za pravne osobe iz poslovnog i javnog sektora. Iznosi subvencija su:
• 7.500 EUR za električna vozila kategorije M1 • 4.500 EUR za električna vozila kategorije N1 i L7e • 4.500 EUR za plug-in hibridna vozila kategorije M1 i N1 s emisijom CO2 manjom od
50 g CO2/km
• 3.000 EUR za električna vozila kategorije L6e • 1.000 EUR za električna vozila kategorije L3e ali L4e ali L5e • 500 EUR za električna vozila kategorije L1e-B ali L2e • 200 EUR za električna vozila kategorije L1e-A.
Hrvatska Hrvatski Fond za zaštitu sredine i energetsku efikasnost takođe osigurava subvencije za kupovinu električnih i plug-in hibridnih vozila kako za građane tako i za pravna lica. Iznosi subvencija su:
• 20.000 HRK (oko 2.700 EUR) za električna vozila kategorija L1 do L7 • 40.000 HRK (oko 5.400 EUR) za plug-in hibridna vozila kategorije M1 s emisijom
CO2 manjom od 50 g CO2/km • 80.000 HRK (oko 10.800 EUR) za električna vozila kategorije M1, isključivo niže i
srednje kategorije (A, B i C segment vozila prema evropskoj klasifikaciji. Osim za vozila, hrvatski Fond je u 2018. godini osigurao subvencije i za električne bicikle u iznosu od 5.000 HRK (oko 675 EUR), dok je u 2014. i 2015. godini osiguravao i subvencije do 40% za pravna lica za postavljanje punionica za električna vozila. Ovu priliku su iskoristili brojni gradovi i opštine da bi postavili punionice za e-vozila na javnim mjestima.
Poreska politika u vezi s vozilima definisana je u Zakonu o porezu na upotrebu putničkih motornih vozila,
plovnih objekata, vazduhoplova i letjelica („Službeni list CG“, br. 28/04, 37/04, 86/09). Porez na upotrebu
motornih vozila plaća se na godišnjem nivou i to prema zapremini motora za putnička motorna vozila, prema dužini i snazi motora za plovne objekte te prema broju sjedišta za vazduhoplove i letilice. Ovaj porez
plaćaju pravna i fizička lica koji su vlasnici registrovanih putničkih automobila, plovnih objekata, vazduhoplova i letilica, prema propisanoj tarifi. Prihodi po ovom osnovu u cjelosti pripadaju budžetu Države.
Članom 6 Zakona utvrđuje se da se za motorna vozila na elektro pogon ne plaća porez te je ova poreska olakšica jedini finansijski podsticaj za e-vozila i e-mobilnost uopšte koji trenutno postoji u Crnoj Gori.
Iz domena poreske politike, može se još spomenuti Zakon o porezu na promet upotrebljavanih motornih
vozila, plovnih objekata, vazduhoplova i letilica („Službeni list CG“, br. 55/03), kojim se definiše da je kupac, odnosno sticalac upotrebljavanih putničkih i ostalih motornih vozila, plovnih objekata, vazduhoplova i letilica
23 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
obavezan platiti porez u iznosu 5% procijenjene vrijednosti vozila. Izuzeci od obaveze su definisani jedino
za nasljeđivanje i davanje poklona kod prvog nasljednog reda te ne postoje izuzeci vezani uz e-vozila. Pregled poreskih olakšica za električna vozila u EU dat je u Tabeli 2-8.
Tabela 2-9: Pregled poreskih olakšica za e-vozila u EU-28
Država Opis poreske olakšice
Austrija Električna vozila su izuzeta iz poreza na gorivo i iz mjesečnog poreza na vozilo i za njih se primjenjuje smanjena stopa PDV-a.
Belgija U sve tri regije u ovoj državi, za električna vozila se primjenjuje najniži iznos godišnjeg poreza na korišćenje vozila.
Bugarska Električna vozila su izuzeta iz poreza na vlasništvo vozila.
Kipar Vozila s emisijom manjom od 120 g CO2/km izuzeta su od plaćanja poreza na registraciju i plaćaju najnižu poresku stopu godišnjeg poreza za korišćenje puteva.
Češka Električna, hibridna i druga vozila na alternativno gorivo izuzeta su iz poreza na korišćenje puteva.
Danska Električna vozila plaćaju porez na registraciju od 40% u 2017. Ovaj iznos povećao se na 65% u 2018, 90% u 2019. pa do 100% u 2020. godini.
Estonija /
Finska Električna vozila plaćaju minimalan porez kod registracije vozila, koji se zasniva na CO2 emisijama.
Francuska Regije imaju mogućnost da uvedu izuzeće od poreza na registraciju (potpuno ili u iznosu od 50%) za vozila na alternativna goriva. Električna vozila su izuzeta od poreza na vozilo koje plaćaju kompanije.
Grčka Električna i hibridna vozila su izuzeta od poreza na registraciju i poreza na luksuz. Električna i hibridna vozila (zapremine do 1.549 cc) takođe su izuzeta iz poreza na korišćenje vozila.
Hrvatska Porez na registraciju i porez na korišćenje vozila vežu se uz emisije CO2.
Irska Do decembra 2021, električna vozila će imati smanjenu stopu poreza na registraciju, u iznosu do maksimalno 5000 EUR. Za plug-in hibridna vozila maksimalno smanjenje je 1500 EUR (do decembra 2018). Osim toga, pri kupovini novog električnog i plug-in hibridnog vozila dobija se grant u iznosu do 5000 EUR (vrijedi do decembra 2021. za električna odnosno do 2018. za plug-in hibridna vozila). Električna vozila plaćaju minimalan iznos poreza na korišćenje cesta (120 EUR).
Italija Električna vozila su izuzeta iz godišnjeg poreza na korišćenje (porez na vlasništvo) u periodu od pet godina nakon prve registracije. Nakon ovog petogodišnjeg perioda imaće pravo na smanjenje poreza od 75% iznosa koji se primjenjuje za ekvivalentno konvencionalno vozilo.
Latvija Električna vozila plaćaju najniži iznos poreza na vozila u vlasništvu kompanija (10 EUR)
Litvanija /
Luksemburg Električna vozila imaju pravo na smanjenje poreza pri registraciji vozila u iznosu od 5.000 EUR. Takođe, električna vozila plaćaju minimalni iznos godišnjeg poreza na korišćenje vozila.
Mađarska Električna vozila su izuzeta iz poreza na registraciju, godišnjeg poreza na korišćenje vozila i poreza na vozila u vlasništvu kompanija.
Malta Za električna vozila ne plaća se porez na registraciju.
Holandija Električna vozila su izuzeta od plaćanja poreza na registraciju. Putnička vozila s nultom emisijom CO2 su do 2020. godine oslobođena plaćanja poreza na motorno vozilo te plaćaju najnižu stopu poreza na dohodak (4%) za privatno korišćenje vozila od kompanije.
Njemačka Električna vozila ne plaćaju godišnji porez na korišćenje u periodu od 10 godina od datuma prve registracije.
Poljska Električna i plug-in električna vozila biće izuzeta od plaćanja poreza na registraciju.
Portugal Električna vozila su oslobođena plaćanja poreza na registraciju, a plug-in hibridna vozila s električnim dometom do 25 km imaju 75% smanjenje.
Rumunija Električna vozila su izuzeta iz godišnjeg poreza na korišćenje (porez na vlasništvo).
Slovačka Električna vozila plaćaju najniži iznos poreza na registraciju (33 EUR) i oslobođena su godišnjeg poreza na korišćenje vozila.
Slovenija Električna vozila plaćaju najnižu stopu poreza na motorna vozila (0,5%).
Španija U velikim gradovima (Madrid, Barselona, Saragosa, Valencija itd.) za električna vozila primjenjuje se smanjena stopa godišnjeg poreza na korišćenje vozila (porez na vlasništvo) u iznosu od 75%. Smanjenja u iznosu od 30% primjenjuju se i kod oporezivanja električnih i plug-in hibridnih vozila u vlasništvu kompanija.
24 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Švedska Izuzeće od godišnjeg poreza na korišćenje vozila u trajanju od pet godina primjenjuje se na električna vozila i plug-in hibride. Za električna i plug-in hibridna vozila u vlasništvu kompanija primjenjuje se smanjenje poreza na vozilo od 40%.
Ujedinjeno
Kraljevstvo
Električna vozila (sa CO2 emisijom do 100 g/km) oslobođena su godišnjeg poreza na korišćenje, dok vozila na druga alternativna goriva dobijaju popust od 10 EUR na plaćeni iznos. Čisto električna vozila su oslobođena plaćanja poreza na vozila u vlasništvu kompanija dok su sva vozila sa CO2 emisijom manjom od 50 g/km plaćala 5% u 2015/2016. godini.
Finansijskih podsticaja za kupovinu e-vozila i razvoj infrastrukture u Crnoj Gori nema. Očekuje
se da će se ova situacija promijeniti s početkom operativnog rada Eko fonda. Fiskalni podsticaj
postoji, u smislu izuzeća od plaćanja poreza na upotrebu putničkih motornih vozila. Ipak, mora se istaći da ima prostora i rezona za izmjene Zakona o porezu na upotrebu putničkih motornih
vozila, plovnih objekata, vazduhoplova i letilica. Naime, obračun poreza isključivo prema zapremini/snazi motora uz dodatno smanjenje poreza za starija vozila nema ekološki
karakter, jer ni na koji način ne uzima u obzir ekološke karakteristike vozila, kao što je npr. podatak o emisiji CO2. Ovo bi svakako u dogledno vrijeme trebalo promijeniti uz zadržavanje
poreske olakšice za e-vozila.
2.5. ZAKLJUČCI I PRIJEDLOG AKTIVNOSTI Glavni zaključci sprovedene analize prikazani su u Tabeli 2-9.
Tabela 2-10: Pregled poreskih olakšica za e-vozila u EU-28
Aspekt e-mobilnosti Zaključci i prijedlozi
Zaštita životne
sredine
U strateškim i zakonskim dokumentima iz ove oblasti, saobraćaj se
prepoznaje kao jedan od važnih izvora zagađenja, što implicitno daje značaj
e-mobilnosti. Čistiji saobraćaj predstavlja i područje rada Eko fonda, za koji se očekuje da će značajno doprinijeti ostvarenju ciljeva zaštite životne
sredine, što uključuje i smanjenje zagađenja iz saobraćaja. U tom smislu, ključno je u skorijem vremenu osmisliti i pokrenuti programe finansijskog
podsticanja e-vozila i infrastrukture kroz Eko fond.
Energetsko-klimatska politika
Crna Gora, kao članica Energetske zajednice i kao država kandidat za pristup EU, moraće usvojiti Nacionalni energetski i klimatski plan u skladu s Uredbom
o upravljanju energetskom unijom – taj plan zamijeniće dosadašnje APEE i AP za podsticanje korišćenja OIE te će morati utvrditi mjere za podsticanje
e-mobilnosti radi dekarbonizacije, ostvarivanja odgovarajućeg udjela OIE u
saobraćaju i poboljšanja energetske efikasnosti.
Saobraćajna politika Saobraćajna politika u Crnoj Gori do sada se nije bavila pitanjima e-mobilnosti. Kao država kandidat za pristup EU, CG će morati da transponuje
Direktivu 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva i
da izradi NOP.
Izgradnja objekata U zakonodavstvo iz ove kategorije trebalo bi uvesti izuzetke od potrebe da
se dobije građevinska dozvola za jednostavne objekte kakve su punionice za
e-vozila.
Priključak i
korišćenje
distributivne elektroenergetske
mreže
U kontaktu naknade za priključak na distributivnu mrežu ne postoje značajne
barijere. Preduslov za razvoj poslovnih modela za izgradnju punionica je
povoljan tarifni model. Trenutni tarifni sistem u CG ne prepoznaje punionice kao posebnu kategoriju, što bi svakako trebalo razmotriti
te uvesti kao mjeru za inicijalni razvoj tržišta e-mobilnosti.
Homologacija vozila Nijesu utvrđene nikakve barijere za ulaz e-vozila svih kategorija na tržište u
CG.
Finansijski i fiskalni podsticaji
Dok finansijske podsticaje treba osigurati kroz Eko fond i povoljni tarifni model za punionice, u domenu poreske politike naglasak je na
porezu na korišćenje motornih vozila. Prihod od tog poreza trebalo bi
usmjeriti u Eko fond, a Zakon primijeniti tako da se osigura ekološki karakter
25 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
(uvesti kriterijumum emisije CO2), uz zadržavanje poreskog izuzetka za
električna vozila.
Javne nabavke Propisivanje obaveze da javni organi kod kupovine transportnih vozila moraju kao kriterijume pri javnoj nabavci uzimati energetske efekte i uticaj na
životnu sredinu tokom radnog vijeka vozila, uključujući potrošnju energije i emisiju CO2, moglo bi djelovati kao dodatni podsticaj za e-mobilnost. Takav
je zahtjev u skladu s Direktivom 2009/33/EZ o promovisanju čistih i
energetski efikasnih vozila u drumskom saobraćaju, a treba osigurati da se i sprovodi u praksi i to kroz upute i edukaciju učesnika u javnoj nabavci.
26 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
3. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA
INFRASTRUKTURE ZA E-MOBILNOST
3.1. POSTOJEĆE STANJE I BUDUĆE POTREBE ZA
INFRASTRUKTUROM ZA E-MOBILNOST Vozila s električnim pogonom u strukturi registrovanih vozila u CG zauzimaju zanemarljiv udio. Prema
podacima iz 2017. godine3, dominantan udio od 70% zauzimaju dizelska vozila. Ostatak čine vozila s pogonom na benzin (26%) te tečni naftni gas (4%). U toj godini bilo je registrovano ukupno 49 vozila s
električnim pogonom. Prema podacima Ministarstva unutrašnjih poslova Crne Gore, u trenutku pisanja ove
studije, u Crnoj Gori postoji 81 registrovano vozilo s električnim pogonom.
Slika 3-1: Struktura registrovanih motornih vozila u 2017. godini
Prema PlugShare4 interaktivnoj bazi, u CG javnosti se nudi punjenje na ukupno sedam punionica. Po pravilu
se radi o zidnim konektorima (Nivo 1 punjenje) gdje se korisnici mogu besplatno priključiti s vlastitim konekcijskim kablovima.
Izuzetak je punionica na adresi Obala Bijela b. b., Bijela 85343 (u
sklopu hotela Bela Roza), gdje korisnici mogu ostvariti besplatnu Tip 2 konekciju (25 A/ 230 V) ukoliko su gosti hotela ili restorana.
Cijena punjenja za korisnike koji nijesu gosti iznosi 5 EUR po satu. Na adresi Radovići b. b. (u sklopu hotela Chedi Luštica Bay),
instaliran je Destination Charger za korisnike s Tesla vozilima. Shodno Puni.hr5 interaktivnoj bazi, u CG prisutna je jedna javno
dostupna punionica na lokaciji Aman Sveti Stefan (pružalac usluge
– Crnogorski Telekom). Na predmetnoj lokaciji moguće je ostvariti
dvije paralelne Tip 2 konekcije (32 A/230 V).
Da bi se odredile buduće potrebe za infrastrukturom za punjenje električnih vozila, prije svega nužno je definisati obim
potencijalnog tržišta. Za potrebe modelovanja i dugoročne
procjene broja električnih vozila i potrebnih punjača korišćen je pojednostavljeni MAED model, razvijen pod okriljem
Međunarodne agencije za atomsku energiju6. Analiza uzima u obzir ključne ekonomske, tehničke i socijalne faktore, koji utiču na
3 Izvor: MONSTAT Annual statistic of transport storage and communications 2017, April 2018. 4 Izvor: https://www.plugshare.com/ (pristup 26. 2. 2019) 5 Izvor: http://puni.hr/ (pristup 26. 2. 2019) 6 Izvor: https://www.iaea.org/topics/energy-planning/energy-modelling-tools (pristup 26. 2. 2019)
26%
70%
4%
Benzin
Dizel
UNP
Elektična energija
Slika 3-2: Lokacije javno dostupnih punionica sukladno PlugSurfing interaktivnoj bazi
27 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
nivo usvajanja električnih vozila u razdoblju do 2035. godine. Kao ključan, dominantan segment na kojem
se temelji predmetna analiza prepoznat je putnički prevoz ličnim automobilima, čiji udio u broju ukupno
registrovanih vozila iznosi preko 90%.
S obzirom na to da je veličina prosječne dnevne udaljenosti koju ostvari pojedini stanovnik osnovni
parametar koji određuje aktivnost putnika, nužno je definisati faktor vlasništva ličnih automobila kao dominantnih sredstava mobilnosti u gradskom i međugradskom saobraćaju. Drugim riječima, za potrebe
modelovanja broja automobila u budućem razdoblju, potrebno je konzistentno odrediti broj stanovnika i registrovanih automobila u CG, koji se očekuje paralelno s rastom BDP-a po stanovniku. U nastavku je dat
grafički prikaz istorijske zavisnosti faktora vlasništva nad automobilima (broj stanovnika po registrovanom automobilu) o BDP po stanovniku pojedinih evropskih zemalja, uključujući Crnu Goru. Iz analize slike
proizlazi nekoliko generalnih zaključaka. Evropske zemlje kojima se pripisuje epitet razvijenosti poput
Njemačke, Holandije ili Italije u načelu imaju veći postotak registrovanih automobila po stanovniku od zemalja koje ostvaruju niži BDP po stanovniku, poput Bugarske, Rumunije ili Hrvatske. Nadalje, razvijene
zemlje u prošlom desetogodišnjem razdoblju ostvaruju blagi porast specifičnog vlasništva nad registrovanim automobilima, bez obzira na vrlo intenzivan porast BDP-a. U istom razdoblju, zemlje u razvoju, a članice
Evropske unije, poput Poljske, Bugarske ili Hrvatske, ostvaruju intenzivan porast vlasništva nad
automobilima te, bez obzira na to što nijesu prošle isti razvojni put, već sada ostvaruju specifične vrijednosti u rangu razvijenih zemalja. U 2016. godini na hiljadu stanovnika u CG bilježi se brojka od oko 296
registrovanih sopstvenih vozila. U razdoblju do 2035. godine očekuje se konvergencija navedenog omjera ka prosjeku Evropske unije, koji je u 2016. godini iznosio oko 511 registrovanih ličnih vozila na hiljadu
stanovnika7. Prema navedenim pretpostavkama i analognim upoređenjem sa sličnim zemljama te uvažavajući očekivane ekonomske i demografske pokazatelje modelski je predviđen omjer broja
registrovanih automobila i stanovnika u CG u 2035. godini, a isti bi trebao iznositi oko 0,45, što znači porast
ukupnog broja ličnih automobila na oko 284 hiljade (u realnom scenariju), odnosno oko 0,53 (oko 329
hiljada ličnih automobila) u optimističnom scenariju.
Slika 3-3: Očekivano kretanje faktora vlasništva ličnih vozila u zavisnosti od BDP-a po stanovniku u Crnoj Gori (EIHP)
U kontekstu dinamike elektrifikacije drumskog saobraćaja, prilikom modelovanja u obzir su uzeti faktori
nivoa razvijenosti tehnologije i s njom povezane infrastrukture, pripremljenost poslovnih modela za privatne investitore te prihvatljivost električne energije kao alternativne opcije za krajnje korisnike, iz čega na kraju
proizlaze realna ograničenja u smislu razvoja tržišta u razdoblju do 2035. godine. Očekivani broj
registrovanih automobila s električnim pogonom u 2035. godini u Crnoj Gori iznosi oko 60 hiljada u realnom
scenariju, odnosno oko 96 hiljada u optimističnom scenariju.
Uzimajući u obzir odredbe Direktive 2014/94/EU Evropskog parlamenta i Savjeta od 22. oktobra 2014. o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva, moguće je definisati odgovarajući broj javno dostupnih
mjesta za punjenje koja bi zadovoljila potrebe predmetnog tržišta. U smislu Direktive, na mjestu za punjenje
je u datom trenutku moguće puniti jedno električno vozilo, dok javno dostupno mjesto za punjenje znači
7 ACEA Report, Vehicles in use Europe 2018
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
Oso
ba/o
sobn
o vo
zilo
GDP per capita (constant 2010 US$)
Belgija
Bugarska
Češka
Estonija
Njemačka
Španjolska
Grčka
Hrvatska
Italija
Nizozemska
Austrija
Poljska
Slovenija
Rumunjska
Crna Gora
CG -projekcije
28 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
mjesto za punjenje na kom se pruža snabdijevanje električnog vozila i koje korisnicima omogućava
nediskriminišući pristup. Nediskriminišući pristup može uključivati različite mogućnosti autentifikacije, upotrebe i plaćanja. Uzimajući u obzir procjenu broja registrovanih električnih vozila do kraja 2020. godine
na nivou EU, okvirni primjereni prosječni broj mjesta za punjenje trebao bi odgovarati najmanje jednom
mjestu za punjenje na 10 automobila. Uzimajući u obzir specifičnosti tržišta CG, pretpostavljeno je da se takav omjer postiže u razdoblju od 2025. do 2030. godine. Analizom je utvrđeno da primjeren broj javno
dostupnih mjesta za punjenje u 2035. godini u Crnoj Gori iznosi oko 3.050 (što se odnosi na spore i brze punionice), u realnom scenariju, odnosno oko 4.700 u optimističnom scenariju. Drugim riječima, primjeren
broj javno dostupnih mjesta za punjenje, u 2035. godini, trebao bi odgovarati najmanje jednom mjestu za punjenje (snage do 22 kW) na 20 električnih automobila. Osim toga potrebno je omogućiti brzo punjenje
(snagama iznad 50 i više kW). Procjenjuje se da će do 2035. godine biti potrebno instalirati minimalno 50
takvih punjača.
REALAN scenario OPTIMISTIČAN scenario
Slika 3-4: Projekcije broja električnih sopstvenih vozila i potrebnog broja javno dostupnih mjesta za punjenje u Crnoj Gori (EIHP)
Tabela 3-1: Projekcija udjela električnih sopstvenih vozila u ukupnom broju registrovanih sopstvenih vozila
Crna Gora bi trebala osigurati da se izgradnjom javno dostupnih mjesta za punjenje ostvari odgovarajuća pokrivenost da bi se omogućilo da električna vozila saobraćaju barem u gradskim/prigradskim
aglomeracijama i drugim gusto naseljenim područjima te u okviru osnovnih saobraćajnih međugradskih mreža. U tom kontekstu posebnu važnost valja pridodati intermodalnim lokacijama, te bi stoga trebalo
instalirati primjeren broj javno dostupnih mjesta za punjenje na lokacijama kao što su putnički terminali u lukama, na aerodromima ili željezničkim stanicama. Osim toga, privatni vlasnici električnih vozila uveliko
zavise od pristupa mjestima za punjenje na zajedničkim parkiralištima, na primjer, parkiralištima stambenih
blokova i poslovnih prostora. Organi javne uprave trebali bi preduzeti mjere za pomoć korisnicima takvih vozila time što bi se pobrinuli da investitori osiguraju odgovarajuću infrastrukturu s dovoljnim brojem mjesta
za punjenje električnih vozila.
3.2. PREGLED TEHNIČKIH RJEŠENJA PUNIONICA ZA E-VOZILA U nastavku se daje osvrt na opremu za punjenje električnih vozila i njihovu konkretnu primjenjivost. Tri
osnovne karakteristike koje obilježavaju svaku pojedinačnu punionicu su:
• nivo: varira od 1 do 3, a odnosi se na raspon izlazne snage na punjaču
• tip: označava utičnicu, odnosno priključak koji se koristi u procesu punjenja
Broj električnih osobnih vozila Ukupan broj osobnih vozila Potreban broj mjesta za punjenje
29 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
• način: varira od 1 do 4, a odnosi se na komunikacijski protokol između punionica i električnog vozila
(propisano međunarodnim standardom IEC 61851-1)
Prema pomenutom standardu način 1 označava konekciju vozila i električnog sistema putem konvencionalne kućne utičnice (Schuko). Ne postoji komunikacija između mreže i vozila. Nema ni posebnih
zaštitnih elemenata. Međutim, električne instalacije moraju zadovoljavati određene uslove, tj. mora
postojati sistem uzemljenja i osigurač za zaštitu od preopterećenja. Osim toga, poželjno je da na utičnicama postoji zaštita od dodirnog napona. Takav način uobičajen je za punjenje manjih vozila, poput električnih
bicikala ili motocikala.
Način 2 podrazumijeva mogućnost određivanja različitih parametara punjenja, a veza između punionice i
vozila ostvaruje se kablom u koji je ugrađen zaštitni element. Zaštitni element ima i upravljačku funkciju jer može kontrolisati i upravljati strujom punjenja. Komunikacija se obavlja preko kontrolnog pina koji mora
sadržati utičnicu na vozilu. Zaštitni element sadrži sklopku koja štiti od električnog udara, a postoje i
ugrađeni osigurači od strujnog i temperaturnog preopterećenja. Omogućava se da sistem postiže maksimalnu snagu od 7,4 kW u jednofaznoj konekciji, odnosno 22 kW u trofaznoj konekciji, uz ograničenje
struje na 32 A po fazi.
Način 3 podrazumijeva punionicu s namjenskom utičnicom koja omogućava niz funkcija poput provjere
ispravne konekcije, kontinuirane provjere ispravnog uzemljenja, aktiviranja i deaktiviranja punjenja, kao i
mogućnosti odabira snage punjenja ovisno o potrebama vozila. Punionica ima već unaprijed ugrađene zaštitne i upravljačke elemente poput osigurača za prenaponsku i nadstrujnu zaštitu, sklopku koja štiti od
električnog udara te regulatora snage punjenja. Komunikacija je omogućena preko dodatnih kontrolnih pinova koji se nalaze i na punionicama i na vozilu. Upravo zbog te specifičnosti ovaj je način pogodan za
spajanje na napredne mreže (smart grid).
Za razliku od prethodna tri načina, u načinu 4, punjenje se vrši jednosmjernom strujom, što omogućava
sistemu da generiše značajne izlazne snage od 50 kW na više. Zaštitne i upravljačke funkcije ugrađene su,
kao i kod načina 3, u punionicu, te je takođe omogućena komunikacija vozila s punionicom. One punionice koje koriste ovaj način rada su po pravilu javne, a iste omogućavaju brzo punjenje. Predstavljaju značajno
opterećenje za elektroenergetsku mrežu zbog relativno velikih vrijednosti napona i struja.
Tabela 3-2: Načini punjenja električnih vozila
NAČIN 1 NAČIN 2 NAČIN 3 NAČIN 4
Direktna veza između vozila i mreže
Direktna veza između vozila i mreže
Direktna veza između vozila i mreže
Veza između vozila i mreže preko spoljašnjeg punjača
- nenamjenska utičnica - kabl bez
komunikacijske veze - rizik od pregrijavanja
- nenamjenska utičnica - kabl s komunikacijskim
uređajem - mogućnost praćenja
punjenja
- namjenska utičnica s praćenjem punjenja
- namjenski kabl
- spoljna utičnica jednosmjerne struje s praćenjem punjenja
- namjenski kabl
U nastavku je dat generalni pregled različitih vrsta punionica s najvažnijim karakteristikama koje ih
obilježavaju. Punionice se priključuju na naizmjeničnu (AC) ili jednosmjernu (DC) struju. U slučaju AC
punionica primijenjeni upravljivi pretvarač za punjenje baterija električnih vozila nalazi se u samom vozilu te je u njega ugrađen i sam protokol punjenja. Instalirana stanica za punjenje je samo AC izvor energije
koja daje podršku za potrebne sigurnosne protokole i siguran rad. Kod DC punionica isporučuje se jednosmjerna struja, a protokol punjenja određen je IEC 62196-3 standardom. U ovom slučaju pretvarač
za punjenje baterija nalazi se u punionicama pa su osim energetskih priključaka za punjenje baterija vozila
potrebni i signalni priključci koji određuju način punjenja.
Direktiva 2014/94/EU od 22. oktobra 2014. o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva u prilogu
II definiše tehničke specifikacije za mjesta za punjenje, te kao obavezne norme za mjesta za punjenje motornih vozila naizmjeničnom strujom (AC) i jednosmjernom strujom (DC), navodi EN62196-2 odnosno
EN62196-3.
30 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Tabela 3-3: Karakteristike punionica za snabdijevanje e-vozila
Tip punionice Struja Nivo Snaga Način Konektor Okvirna cijena
Vrijeme* punjenja
Kućne punionice
AC Nivo 1 ≤ 3,7 kW Način 1 - 2
Tip C (Eurokonektor)
400–800 EUR
11–14 h
Spore punionice
AC Nivo 2 ≥ 3,7 kW ≤ 22 kW
Način 2 -3
IEC 62196-2 Tip 2 (7–22 kW);
Komando (7–22 kW)
Tesla konektor
1500–4000 EUR
2–6 h
Brze punionice AC, tri faze
Nivo 2 > 22 kW ≤ 43,5 kW
Način 3 IEC 62196-2 Tip 2 ~4000 EUR u izvedbi 2x22 kW ~15,000 EUR u izvedbi 50 kW DC + 43 kW AC
1–2 h
Brze punionice
DC Nivo 3 Trenutno < 200 kW
Način 4 CCS Combo 2 konektor (IEC 62196-3 Tip 2, 50 kW)
CHAdeMO (IEC 62196-3 Tip 4, 50 kW)
Tesla (120 kW)
15.000–25.000 EUR
50 min – 1 h
Ultra brze punionice
DC Nivo 3 ≤ 350 kW Način 4 CCS Combo 2 konektor (IEC 62196-3 Tip 2, 350 kW) CHAdeMO (350 kW)
>30.000 EUR
7–10 min
31 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Tip punionice Struja Nivo Snaga Način Konektor Okvirna cijena
Vrijeme* punjenja
*Uz pretpostavku da EV ima bateriju kapaciteta 40 kWh, te da nema tehničkih ograničenja za punjenje na predmetnim punionicama
Priključenje objekta (u ovom slučaju punionice) na distributivni sistem električne energije vrši se na osnovu rješenja o izdavanju saglasnosti za priključenje, koje izdaje Crnogorski elektrodistributivni sistem (CEDIS)
na čiji sistem se priključuje objekat korisnika. U Prilogu 1 dat je prijedlog minimalnih tehničkih specifikacija
koje se predlažu kod instalacije brzih punionica.
Osim prethodno opisanih tipova punjenja, postoje i tehnološke opcije bežičnog punjenja (rezonantni prenos elektromagnetskom indukcijom) ili zamjene baterija. Obje opcije u kontekstu trenutnog tržišta Crne Gore
nijesu realne te se stoga neće detaljno razmatrati.
U kontekstu integracije punionice s obnovljivim izvorima energije, postoje tehnološka rješenja modularne primjene fotonaponskih ćelija u paru s punionicama za električna vozila. Predmetni sistem moguće je izvesti
sa ili bez baterijskog rezervoara energije.
3.3. KRITERIJUMI ZA POSTAVLJANJE PUNIONICA ZA E-VOZILA Brojna do sada provedena istraživanja pokazuju da se najveći udio punjenja električnih automobila obavlja
kod kuće, a u stručnoj literaturi predviđa se da će taj udio u daljoj budućnosti iznositi oko 80%. Uprkos
tome, dostupnost infrastrukture za punjenje e-vozila ključan je element e-mobilnosti, a posebno važnu ulogu ima njen razvoj u početnim stadijima razvoja tržišta e-vozila. Dobrim planiranjem mreže javno
dostupnih punionica ispunjavaju se preduslovi za penetraciju e-vozila te se nadilaze temeljne barijere s kojima se njihovi vlasnici susrijeću, kao što su mogućnost putovanja na dužim relacijama te prevladavanje
straha od ostanka s praznom baterijom tokom puta. S obzirom na to da je proces planiranja, izgradnje i održavanja punionice složen iz raznih aspekata (finansijski, pravni, logistički itd.), potrebno je posebnu
pažnju posvetiti odabiru lokacija i tipu punionice koje će imati prioritet u izgradnji kako bi činile osnovnu
mrežu javno dostupnih punionica koja mora odgovoriti na potrebe korisnika. Stoga je potrebno odrediti ključne kriterijume u skladu s kojima će biti odabrane lokacije i tipovi punionice koje će na njima biti
izgrađene.
Kriterijumi za odabir lokacija generalno se razlikuju za punionice u urbanim sredinama te one na
međugradskim i brzim cestama, a sama lokacija punionice određuje i optimalan tip punionice koja se
postavlja. S obzirom na to da punionice na međugradskim i brzim cestama uglavnom nijesu ujedno i odredišne lokacije korisnika, na tim mjestima svrsishodno je postavljanje brzih DC punionica (izlazne snage
>50 kW), a pri odabiru lokacija potrebno se voditi kriterijumima maksimalne međusobne udaljenosti punionica, intenzitetom saobraćaja, pristupačnosti lokacije i mogućnosti priključka na elektroenergetsku
mrežu. S druge strane, u urbanim sredinama potrebe korisnika mogu zadovoljiti punionice niže snage , a obično se postavljaju na lokacijama gdje se automobili parkiraju na duže vrijeme (javne garaže, javna
parking mjesta, prodajni centri, sajmišni prostori, kulturni i sportski sadržaji i slično). Stoga su osnovni
kriterijumi za odabir lokacija uobičajeno vrijeme zadržavanja automobila na tim lokacijama, dostupnost
parking mjesta i pristupačnost lokacije, kao i mogućnosti priključka na elektroenergetsku mrežu.
Takođe treba istaći lokacije intermodalnih čvorišta na kojima korisnici mijenjaju način prevoza, kao što su autobuske i željezničke stanice i aerodromi. Postavljanje infrastrukture za brzo punjenje vozila na
intermodalnim lokacijama ne predstavlja samo dodatnu mogućnost postojećim korisnicima e-vozila, već
otvara prostor za razvoj novih usluga kao što su e-taxi ili e-car sharing.
Na kraju treba spomenuti da će u budućnosti rasti i broj turista koji dolaze električnim automobilima. I dok
je očekivano da će punjenje vozila na krajnjem odredištu obavljati u sklopu privatnih smještajnih objekata (hoteli, apartmani, kampovi), pri planiranju lokacija javno dostupnih punionica potrebno je uzeti u obzir
putne pravce kojima dolazi najveći broj turista.
Tabela 3-4: Lokacije i odgovarajući tipovi punionca
Tip punionice
Lokacija
Kućne punionice
Spore punionice
Brze AC punionice
Brze DC punionice
Ultra brze DC punionice
Kuća, stambena zgrada ✓
Urbano područje ✓ ✓ ✓
32 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Međugradski putni pravci ✓ ✓ ✓ Intermodalne lokacije ✓ ✓ ✓ ✓ Turističke lokacije i objekti ✓ ✓ ✓
Određivanje potencijalnih lokacija za postavljanje punionica u Crnoj Gori
U skladu s opisanim vrstama lokacija, prvi korak u prepoznavanju potencijalnih lokacija za izgradnju
punionica je analiza saobraćajnih prilika u CG.
Ukupna dužina puteva u CG iznosi približno 5.300 km,
od čega je oko 1.700 u tvrdoj podlozi. U ovom trenutku nema auto-puteva otvorenih za saobraćaj
(radovi na izgradnji dionice Mateševo – Smokovac auto-puta Bar – Boljare su u toku), dok se
međugradski/regionalni drumski saobraćaj odvija
posredstvom magistralnih i regionalnih puteva.
Magistralni putevi su putevi u čvrstoj podlozi, s
kolovozom koji ima jednu saobraćajnu traku po smjeru (širina trake je namjanje 3 metra, s uskom
bankinom u većini slučajeva) i trećom, preticajnom
trakom na strmim dionicama. Trasa magistralnih
puteva dozvoljava maksimalnu brzinu od 80 km/h.
Regionalni putevi povezuju regionalne centre, slivaju saobraćaj u glavnu mrežu i omogućavaju saobraćajne
veze s graničnim prelazima.
Crna Gora planira da u narednim godinama razvije
mrežu auto-puteva što obuhvata auto-put Bar –
Boljare i Primorsku varijantu Jadransko-jonskog auto-
puta – brza saobraćajnica duž Crnogorskog primorja.
U CG se ostvaruje izraženo sezonsko korišćenje
određenih putnih pravaca. Naime, tokom ljetnje turističke sezone (jun – septembar) frekvencija saobraćaja
je i do pet puta veća od frekvencije tokom ostalog dijela godine.
Na temelju podataka prikupljenih putem brojača prometa može se analizirati intenzitet saobraćaja na magistralnim putevima u Crnoj Gori, što je jedan od ključnih kriterijuma za odabir potencijalnih lokacija za
postavljanje e-punionica. Prema podacima za 2017. godinu, najvećim intenzitetom saobraćaja izdvajaju se
dionice Radanovići – Budva, Herceg Novi – Kamenari te Virpazar – Podgorica. Saobraćajni promet od 25.568 ličnih automobila zabilježen je na dionici Radanovići – Budva u subotu 12. 8. 2017. Podaci o mjesečnom
saobraćaju magistralnim putevima i prosječnom godišnjem dnevnom saobraćaju u 2017. godini prikazani
su u sklopu Priloga 3 ove studije.
Od urbanih središta po broju stanovnika izdvaja se glavni grad Podgorica (prema popisu stanovništva iz
2011. godine oko 150.000), a slijedi Nikšić s oko 60.000 stanovnika. Nakon ta dva najveća grada, broj
stanovnika u desetak urbanih sredina kreće se između 5.000 i 20.000.
Multimodalni putnički transport u CG ostvaruje se kombinacijom saobraćaja sopstvenih automobila,
autobusa, željeznice i vazdušnog saobraćaja.
Dubljim uvidom u stanja i potrebe pojedinih elemenata putničkog saobraćaja u CG, prepoznate su okvirne
lokacije na kojima se preporučuje planiranje buduće mreže javno dostupnih punionica za e-vozila. Uz to,
dat je indikativan broj punionica koji bi ispunio minimalne zahtjeve korisnika.
Tabela 3-5: Pregled indikativnih lokacija za izgradnju javno dostupnih punionica u CG
Slika 3-5: Magistralni i regionalni putevi u Crnoj Gori (označeni plavom, odnosno žutom bojom); IZVOR: Izvještaj o
strategiji razvoja saobraćaja
33 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Vrsta lokacije
Lokacija Opis Indikativan broj
punionia
Urbano područje
Podgorica i Nikšić
Uz glavni grad Podgoricu (oko 150.000 stanovnika) veličinom se ističe još Nikšić s oko 60.000. S obzirom na to da se radi o većim gradovima u kojima se odvija apsolutno najveća saobraćajna aktivnost putničkog saobraćaja tokom cijele godine, oni predstavljaju najveći potencijal za razvoj e-mobilnosti u Crnoj Gori. Pametno planiranje i izgradnja infrastrukture za punjenje ohrabriće potencijalne kupce e-vozila i doprinijeti prevladavanju ključnih barijera. U urbanim područjima kao potencijalne lokacije za izgradnju punionica generalno se prepoznaju javna parking mjesta (vanjska i garažna) u blizini raznih sadržaja (centar grada, sportski objekti, kulturne ustanove, tržnice i sajmišni prostori i slično). Valja naglasiti kako s pojavom e-vozila u gradovima privatni sektor vrlo brzo prepoznaje dodatu vrijednost koju može pružiti svojim klijentima te se odlučuju na gradnju punionica u sklopu objekata u kojima se pružaju određene usluge (prodajni centri, ugostiteljski objekti).
U Podgorici je u 2016. godini bilo registrovano oko 68.000 putničkih automobila, a u Nikšiću oko 18.000. Može se reći da bi izgradnja punionice na oko 16 lokacija u Podgorici te osam u Nikšiću znatno ubrzala razvoj e-mobilnosti, pri čemu je važno dobro planiranje prostornog rasporeda lokacija da bi se ostvarila dobra pokrivenost u cijelom gradu.
Ostali veći gradovi
U ostalim većim gradovima u CG s brojem stanovnika od 10.000 do 20.000 preporučuje se prethodna analiza voznog parka i uticaj sezonalnosti, da bi se odabrali prioriteti za razvoj mreže punionica i procijenio broj potrebnih punionica. Uticaj sezonalnosti usko je vezan uz turističku aktivnost, stoga se može očekivati potreba za većim brojem punionica u primorskim gradovima.
Načelno, u svim ostalim urbanim sredinama preporučuje se da broj punionica odgovara broju važnih lokacija na kojima se bilježi veći obim saobraćaja u mirovanju (veća javna parkirališta, javne garaže) te svakako na povoljnim lokacijama u centru grada.
Međugradski putni pravci
Magistralni i regionalni
putevi
Dužina putne mreže magistralnih i regionalnih puteva iznosi oko 1.900 km od čega se oko 900 km odnosi na magistralne puteve koji predstavljaju najopterećenije djelove putne mreže s obzirom na to da povezuju važne gradove u zemlji, ekonomske centre i granične prelaze. Za inicijalni odabir potencijalnih lokacija za punionice preporučuje se korišćenje podataka o frekvenciji saobraćaja na pojedinim putevima (Prilog 2).
Uz preporučeni kriterijum
maksimalnog razmaka između dvije punionice od 50 km, može se procijeniti da je potrebno odrediti oko 20 lokacija za izgradnju punionica na mreži magistralnih puteva. Najpogodnije lokacije za izgradnju punionica na ovim rutama su benzinske pumpe i odmarališta s dodatnim sadržajima.
TEN-T i auto-put
U budućnosti se očekuje integrisanje saobraćajne mreže Crne Gore u Trans-evropsku transportnu mrežu. Izgradnja punionica na putevima koji će biti sastavni dio Evropske mreže od zajedničkog je interesa Crne Gore i Evropske unije, jer se time daje doprinos
održivom i multimodalnom razvoju saobraćaja i eliminaciji uskih grla. Stoga se može očekivati i finansijska podrška u sklopu projekata EU (CEF) za izgradnju infrastrukture za punjenje e-vozila na tim koridorima. (Primjer u Hrvatskoj: „EAST-E projekt“ – izgradnja 27 brzih DC punionica na ruti Mediteranskog TEN-T koridora, finansirano od strane CEF fonda). U Prilogu 3 dat je prikaz indikativnog produženja TEN-T transportne mreže u CG. Dio budućeg TEN-T koridora biće i planirani auto-put Bar – Boljare na kojem su radovi na
Ključan kriterijum za odabir lokacija na ovim rutama je maksimalna udaljenost između dvije punionice, a preporučuje se da ona ne bude veća od 50 km.
Ukupna dužina planiranog auto-puta Bar – Boljare iznosi 129 km, pa se predviđa potreba za izgradnjom punionice na tri lokacije u svakom smjeru auto-puta.
34 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
izgradnji zvanično počeli 11. 5. 2015. godine izgradnjom prioritetne dionice Smokovac – Uvač – Mateševo.
Intermodalne lokacije
Aerodrom U CG postoje dva međunarodna aerodroma – Aerodrom Podgorica i Aerodrom Tivat.
Svaki međunarodni aerodrom predstavlja jednu lokaciju za izgradnju punionice.
Željezničke i
autobuske stanice
Sve željezničke i autobuske stanice u urbanim sredinama potencijalne su lokacije za izgradnju punionica, a dinamiku izgradnje odnosno odabir prioritetnih lokacija potrebno je koordinirati s razvojem cjelokupne mreže punionica u toj urbanoj sredini.
Pri planiranju mreže punionica u pojedinoj urbanoj sredini preporučuje se odabir 1–2 intermodalne lokacije (glavna autobuska stanica, glavna željeznička stanica).
Turističke lokacije i objekti
Putni pravci
Prema podacima granične policije, u 2016. godini zabilježeno je nešto više od 1,5 miliona dolazaka stranih vozila. U vrijeme turističkih sezona, dnevni prosječni drumski saobraćaj na graničnim prelazima uvećava se dvostruko ili čak trostruko u odnosu na tipične dane u godini. Na određenim dionicama (Herceg Novi –
Kamenari i Budva – Bar) dnevna frekvencija u toku turističke sezone i za vikend prelazi 25.000 vozila. Naročito su opterećeni glavni putni pravci, Debeli brijeg (granica s Hrvatskom) – Sukobin (granica s Albanijom) dužine cca 124 km, Budva – Cetinje – Podgorica – Barski Most (granica sa Srbijom) dužine cca 200 km, kao i Bar – tunel Sozina – Podgorica. Postavljanje infrastrukure za punjenje e-vozila na pravcima kojima se kreću strana vozila pri turističkim dolascima u Crnu Goru od posebne su važnosti jer će imati direktan uticaj na cjelokupno iskustvo boravka u CG a nekim će turistima upravo činjenica dostupnosti punionica biti presudna u donošenju odluke o dolasku u Crnu Goru. Na pojavu i povećanje potražnje za uslugom
punjenja e-vozila od strane turista privatni sektor će u kratkom roku odgovoriti odgovarajućom ponudom infrastrukture koja će biti izgrađena na odredišnim tačkama korisnika (u sklopu hotela, apartmana, kampova). S druge strane, javno dostupne punionice na putnim pravcima infrastrukturni su preduslov da bi turisti s električnim vozilima došli do krajnje destinacije.
Turistički putni pravci uglavnom se ostvaruju magistralnim putevima na kojima je preporučena izgradnja punionica, no na tim pravcima sigurno je potrebno izgraditi dodatan broj
punionica. Da bi ispunili zahtjeve korisnika, na tim lokacijama preporučuje se postavljanje brzih DC punionica, s obzirom na pretpostavku da korisnici na tim lokacijama žele u što kraćem roku napuniti svoja vozila. Preporučuje se izgradnja tri punionice na ruti Debeli brijeg – Sukobin, te pet punionica na ruti od Budve do granice sa Srbijom.
Odredišne lokacije
Osim putnih pravaca, dodatni aspekt su odredišne lokacije povoljne za postavljanje punionica kao što su nacionalni parkovi, parkovi prirode i ostala zaštićena područja prirode. Izgradnja infrastrukture na tim lokacijama ne omogućava samo dolazak domaćim i stranim posjetiocima, već takođe doprinosi očuvanju karakteristika zbog koja su neka područja proglašena zaštićena i generalnoj promociji ekoloških vozila. Na tim lokacijama pogodno je postavljanje punionica manje snage koje zahtijevaju manju investiciju, s obzirom na to da se očekuje duže vremensko zadržavanje korisnika na tim lokacijama.
Svaka odredišna lokacija turista predstavlja potencijalnu lokaciju za postavljanje punionica. S obzirom na to da se na tim mjestima korisnici obično zadržavaju nekoliko sati, racionalno je postavljanje punionica manjih snaga. Kao primjer može se navesti Tesla destination chargere koji se nude u odredišnim tačkama kao što su hoteli i restorani, a postavljaju se u saradnji s lokalnim partnerima koji na taj način privlače i pružaju dodatne usluge svojim klijentima.
35 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Selekcija konačnih lokacija za izgradnju punionica
Nakon inicijalne identifikacije potencijalnih lokacija u skladu s navedenim preporukama, do konačne odluke kojom se određuju najpovoljnije lokacije za postavljanje punionica potrebno je doći sinergijom
odgovarajuće tehnike višekriterijumskog odlučivanja (engl. MCDM, multi-criteria decision making) i alata za
prostornu analizu. Važan sistem podrške pri određivanju lokacija za postavljanje punionica je geografski informativni sistem (GIS) koji omogućava istovremeno upravljanje i analizu semantičkih i prostornih
podataka.
U nastavku je dat pregled faktora koji se uobičajeno uključuju u višekriterijumsku analizu za odabir
najpovoljnijih lokacija.
Brojni faktori imaju uticaj na odabir konačne lokacije za izgradnju punionice, među kojima se posebno ističu
ekonomski i zemljišni, a u pogledu praktičnosti i sigurnosti sagledavaju se i inženjerski faktori izvodivosti.
Iz aspekta raspoloživosti usluge, punionice trebaju biti locirane na mjestima gdje postoji dobra saobraćajna povezanost i velika potražnja za uslugom. Konačno, kao važan element infrastrukture, punionice su direktno
vezane uz društveni razvoj pa je stoga potrebno uzeti u obzir i društvene faktore, a radi postizanja održivog razvoja takođe je u razmatranje potrebno uključiti i faktore životne sredine. Uzimajući u obzir istovremeno
sve pomenute faktore može se osigurati sveobuhvatnost i racionalnost procesa odabira mjesta punionica.
Tabela 3-6: Pregled kriterijuma za izbor konačnih lokacija punionica u CG
Vrsta kriterijuma
Kriterijum Opis
Ekonomski
Trošak izgradnje
Trošak izgradnje uključuje sljedeće troškove: kupovina zemljišta, pripremne radnje na lokaciji (rušenje postojećih objekata, priprema terena), nabavka punionice, izrada projekta, taksa za priključenje i slično.
Operativni troškovi Uključuju sve vrste troškova i amortizacije dnevnog funkcionisanja i održavanja punionice.
Inženjerska izvodivost
Dostupnost infrastrukture za
priključak na elektroenergetsku
mrežu
Udaljenost od trafostanice odnosno mjesta na koje je moguće priključiti punionicu na električnu mrežu vrlo je važan faktor koji utiče na izvodivost projekta, pouzdanost napajanja električnom energijom, gubitke energije kao i ukupan trošak projekta.
Uticaj na elektroenergetski
sistem
Punionice za električna vozila integralni su element energetskog
sistema, tačnije srednjenaponske i niskonaponske elektroenergetske distributivne mreže te stoga mogu imati značajan uticaj na nju. Stoga je nužno da odabrane lokacije budu u područjima gdje neće prouzrokovati negativne posljedice na stabilnost distributivne mreže.
Dostupnost usluge
Praktičnost Dobra pristupačnost punionice važan je kriterijum za odabir lokacije pri čemu se u obzir uzima stanje pristupnih puteva i čvorišta.
Kapacitet usluge Određuje se kao dnevni volumen usluga i broj e-vozila koji može dobiti pristup usluzi punjenja na promatranoj lokaciji.
Radijus usluge
Pri odabiru pojedine lokacije potrebno je uzeti u obzir udaljenost od drugih lokacija u sklopu mreže javnih punionica. U pogledu vangradskog transporta potrebno je odrediti maksimalnu udaljenost između dviju punionica koja će omogućiti putovanja na dužim relacijama. U urbanim sredinama u obzir treba uzeti ponudu sadržaja u okolini planirane lokacije, odnosno ocijeniti
potencijalnu potražnju korisnika.
Društveni faktori
Mogućnost proširenja
Društveni razvoj i zaštita okoline neminovno će doprinijeti kontinuiranom povećanju potražnje za uslugom punjenja e-vozila, stoga je preporučeno uzeti u obzir kriterijum mogućnosti proširenja postojeće lokacije, tj. instalacije dodatnih priključnih tačaka na toj lokaciji.
Stav lokalnih stanovnika
Preporučljivo je uzeti u obzir stav lokalnog stanovništva u bliskoj okolini punionice zbog eventualne negativne percepcije usljed dodatnog zauzimanja postojećih parking mjesta za ostale korisnike te povećanog saobraćaja i buke u blizini punionice.
Podrška lokalnih vlasti Razne politike jedinica lokalne samouprave koje podržavaju razvoj e-mobilnosti u finansijskom i nefinansijskom smislu.
36 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Okolinski i geografski
faktori
Uticaj izgradnje punionice na okolinu
Pri odabiru lokacije za izgradnju punionice potrebno je uzeti u obzir eventualne posljedice na životnu sredinu. Ovaj faktor je uglavnom zanemariv s obzirom na to da se punionice najčešće grade na već izgrađenim površinama.
Topografija Posmatrana lokacija mora ispuniti kriterijume sigurnosti i stabilnosti objekta. Stoga se ne preporučuju lokacije na nesigurnim visinama ili klizištima.
Lokacije uz benzinske pumpe
Slika 3-6 daje indikativan prikaz potencijalnih lokacija za postavljanje punionice u sklopu postojećih
benzinskih pumpi. Na tim lokacijama preporučuje se postavljanje brzih punionica. Konačan izbor lokacija proizaći će iz višekriterijumske analize pri čemu će svakako važnu ulogu imati kooperativnost lokalnog
partnera, odnosno vlasnika benzinske pumpe.
Slika 3-6: Lokacije uz benzinske pumpe
Intermodalne lokacije
Slika 3-7 daje indikativan prikaz potencijalnih lokacija za postavljanje punionica koje ispunjavaju
intermodalne kriterijume. Tu su željezničke i autobuske stanice kao i taksi stajališta. Konačne odluke o
odabiru lokacija potrebno je donositi usklađeno s dinamikom razvoja ostalih segmenata e-mobilnosti u
okruženju.
37 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Slika 3-7: Intermodalne lokacije (PLAV INTERMODALNO?)
3.4. PROCEDURA ZA POSTAVLJANJE PUNIONICA ZA E-VOZILA Postavljanje punionica za e-vozila uključuje dva ključna koraka: 1) samu izgradnju punionice i 2) priključak
punionice na distributivnu elektroenergetsku mrežu. U nastavku su date smjernice i primjeri dobre prakse
za oba ova koraka.
Izgradnja objekta punionice za e-vozila
Ključni elementi procedure postavljanja punionice koji utiču na složenost i dinamiku procesa u najvećoj mjeri zavise od dva faktora: 1) pravne osobe koja postavlja punionicu; 2) vlasništva zemljišta na kojem se
postavlja punionica. U pogledu pravne osobe, možemo razlikovati (a) poslovne subjekte privatnog sektora i (b) jedinice lokalne samouprave, javne ustanove i privredna društva. Svaka pravna osoba može postavljati
punionicu na vlastitom zemljištu ili tuđem.
Za razliku od postupka kad punionicu postavlja poslovni subjekt iz privatnog sektora, postupak postavljanja punionice za jedinice lokalne samouprave, javne ustanove i privredna društva složeniji je usljed njihove
obaveze da sprovode javne nabavke. S druge strane, status vlasništva nad zemljištem na kojem se planira postavljanje punionice često ima ključnu ulogu u dinamici realizacije čitavog projekta. Proces dogovora oko
gradnje punionice na zemljištu koje nije vlastito, u praksi često predstavlja usko grlo čitavog procesa.
Tabela 3-7 prikazuje osnovne značajne procedure postavljanja punionice za četiri kombinacije spomenutih
faktora.
Tabela 3-7: Ključni faktori koji utiču na elemente postupka postavljanja punionice
Pravna osoba
Privatni poslovni subjekt Jedinice lokalne samuprave, javne ustanove i trgovačka
društva
Zemljište
Vlastito
• jednostavna procedura • brzo sprovođenje • traže se ponude za kupovinu
punionice
• obaveza sprovođenja javne nabavke
Nije vlastito • ugovorni odnosi s vlasnikom
zemljišta
• obaveza sprovođenja javne nabavke
• ugovorni odnosi s vlasnikom zemljišta
Ranije pomenuta Direktiva 2014/94/EU o uspostavljanju infrastrukture za alternativna goriva, navodi
osnovne tehničke uslove koje moraju ispuniti javno dostupne punionice. Ključne stavke su:
• Interoperabilnost
38 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
➢ Mjesta za punjenje naizmjeničnom strujom (AC) male i velike snage treba da budu
opremljene najmanje utičnicama ili priključcima za vozila tipa 2, u skladu s normama EN
62196-2.
➢ Mjesta za punjenje jednosmjernom strujom (DC) velike snage treba da budu opremljene
najmanje priključcima kombinovanog sistema („Combo 2“) za punjenje, shodno normi EN
62196-3.
• Pametni sistemi mjerenja
➢ Direktiva upućuje na to da se pri punjenju e-vozila na javno dostupnim mjestima koriste
pametni sistemi mjerenja ako je to tehnički izvodivo i ekonomski opravdano.
• Ad hoc punjenje
➢ Sva javno dostupna mjesta za punjenje korisnicima e-vozila treba da omoguće punjenje na ad hoc osnovi (bez sklapanja ugovora s dotičnim opskrbljivačem električnom energijom
ili operatorom).
• Cijene punjenja
➢ Cijene koje naplaćuju operatori moraju biti opravdane, lako i jasno uporedive, pregledne i
nediskriminišuće.
O svim navedenim uslovima treba voditi računa kod nabavke i instalacije punionice za e-vozila.
Dodatno, u postupku instalacije punionice, treba voditi i računa o regulativi iz oblasti izgradnje objekata,
što znači da treba obezbijediti građevinsku dozvolu ako je tako propisano.
Za promovisanje e-mobilnosti izuzetno je značajno javnosti osigurati pristup informacijama o javno dostupnim punionicama. U nastavku se prikazuje primjer dobre prakse iz Češke, koji može poslužiti kao
primjer za uređenje sistema u CG.
Priključenje punionice na elektroenergetsku mrežu
Priključenje punionice na elektroenergetsku mrežu obavlja se u skladu s pravilima o priključenju od strane
operatora distributivnog sistema. Svrha postupka priključenja jeste uspješno priključiti korisnika mreže i omogućiti mu korišćenje mreže u propisanim okvirima. U postupku priključenja sagledava se mogućnost
priključenja, utvrđuje se optimalno tehničko rješenje priključenja, te se određuju tehnički, ekonomski i
ostali uslovi priključenja na mrežu, kao i uslovi izgradnje priključka i stvaranja uslova u mreži. Postupak je razrađen sa ciljem da se priključenje korisnika ostvari na optimalan način i da bude transparentan i osigura
ravnopravnost svim korisnicima mreže.
Kao primjer dobre prakse, u nastavku se navodi Hrvatska, u kojoj punionice imaju status jednostavnog
objekta.
- Primjer dobre prakse -
Registar punionica – Češka
Ministarstvo industrije i trgovine Republike Češke, na temelju pomenutog Zakona o pogonskim gorivima, zaduženo je za vođenje evidencije javno dostupnih punionica za električna vozila.
Naime, operator punionice dužan je prije puštanja u pogon dostaviti Ministarstvu detaljne
zakonom propisane podatke o punionicama.
Time je osigurana sistemska evidencija svih javno dostupnih punionica, a nadležno
ministarstvo periodično objavljuje publikaciju s popisom punionica.
39 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
3.5. ZAKLJUČCI I PRIJEDLOG AKTIVNOSTI Analizom sprovedenom u ovom i u prethodnom poglavlju utvrđeno je da najznačajnija barijera za razvoj e-
mobilnosti u CG leži u tarifnom sistemu za korišćenje distributivne elektroenergetske mreže. Da bi potvrdili ovaj zaključak, u nastavku je data komparativna analiza troškova punionice u Sloveniji, Hrvatskoj i Crnoj
Gori. Nakon toga, daje se prijedlog poslovnog modela za razvoj punionice za e-vozila.
Troškovi priključka i korišćenja distributivne mreže – komparativna analiza SLO, HR i CG
Komparativna analiza napravljena je za punionice snage 50 kW. Komparativnom analizom utvrđeno je da
je jednokratni trošak naknade za priključnu snagu višestruko manji nego što je to slučaj, na primjer, u Hrvatskoj. Predmetni trošak manji je i od onog u Sloveniji, bez obzira na to što je u Sloveniji definisana
podsticajna naknada za razvoj e-mobilnosti.
Tabela 3-8: Primjer kalkulacije naknade za priključak na distributivnu mrežu za 50 kW punionice
Država Jedinična mrežna naknada za priključnu snagu (EUR/kW)
Mrežna naknada za priključnu snagu 50 kW (EUR)
Slovenija 71,82 3.591
Hrvatska 226,67 (Grad Zagreb) 11.333
Crna Gora 21,05 2.740 (uključuje naknadu za priključak na 0,4 kV naponski nivo podzemnim NN priključkom s vodom tipa XPOO-A 4X150 mm2 dužine 31–60 metara)
U kontekstu realizacije održivih poslovnih modela vrlo značajan faktor je postojeći tarifni sistem. U Tabeli 3-9 dat je okvirni pregled troškova korišćenja distributivne mreže u pojedinoj analiziranoj državi, pri čemu
su uzete u obzir sljedeće pretpostavke:
• punjenje na punionicama od 50 kW, tj. pri snazi od 50 kW • trajanje punjenja 0,5 h, tj. 25 kWh preuzete el. energije
• punjenje se obavlja u najskupljoj/dnevnoj tarifi
• trošak punjenja, tj. korišćenja e-punionice bazira se na jednom punjenju u mjesecu.
Tabela 3-9: Primjer kalkulacije naknade za mrežarinu za 50 kW punionice
Naknada za korišćenje distributivne mreže (mrežarina)*
Država Jedinični trošak
angažovane/ zakupljene
snage u višoj tarifi
(EUR/kW)
Jedinični trošak el. energije u višoj tarifi
(EUR/kWh)
Trošak angažovane/ zakupljene
snage (za 50 kW)
(EUR/mj.)
Trošak el. Energije (za
25 kWh) (EUR/mj.)
UKUPNO mrežarina (EUR/mj.)
Napomena
Slovenija 3,24 0,01 162,15 0,29 162,45 \
Hrvatska 5,93 0,03 296,67 0,83 303,01 uključuje naknadu za mjernu
- Primjer dobre prakse -
Priključenje punionice na mrežu – Hrvatska
Priključenje punionice na distributivnu mrežu sprovodi se u zavisnosti od složenosti priključka
i vrste i složenosti građevine. Prema složenosti priključka postupak priključenja dijeli se na
složeno i jednostavno priključenje.
Jednostavan priključak odnosi se na priključenje jednostavne građevine u skladu s propisima
o prostornom uređenju i izgradnji, što uključuje punionicu za električna vozila, za kojeg ne
treba stvarati uslove u mreži.
Složeni priključak je svaki priključak na distributivnu mrežu koji nije jednostavan priključak, odnosno priključak za koji je potrebno stvaranje tehničkih uslova u mreži ili priključak na mrežu
srednjeg napona.
40 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
uslugu 5,5 EUR/mj.
Crna Gora 17,27 0,02 863,67 0,41 864,07 \
* nije uključena prekomjerna jalova energija (u Hrvatskoj 0,02 EUR/kVArh, u Sloveniji 0,00851 EUR/kVArh, u Crnoj Gori 0,010485 EUR/kVArh)
Uspostavljanje tržišnih modela za e-mobilnost u CG trenutno sprečavaju dvije osnovne prepreke:
• nedovoljno velika baza korisnika e-vozila
• neprilagođeni/nepodsticajni regulatorni okvir.
Pri tome je neprilagođeni regulatorni okvir jedna od ključnih prepreka da bi se izgradnja infrastrukture za
punjenje e-vozila odvijala većom dinamikom, čime bi se zasigurno povećao i broj korisnika e-vozila.
U postojećem regulatornom okviru:
• ne postoje posebni tarifni modeli za naknadu za korišćenje elektroenergetske mreže za punjenje
e-vozila
• na punionicama se primjenjuje tarifni model u kojem se obračunava glavna angažovana snaga uz relativno visoke iznose te stavke. Posljedično, iznos naknade za korišćenje mreže je višestruko veći
nego što je to slučaj u zemljama u regionu.
Najveći je problem ovakvog obračuna i tarifnog modela činjenica da se vršna radna snaga naplaćuje kao
najveća prosječna radna snaga izmjerena tokom svakog obračunskog mjernog intervala u doba više dnevne
tarife, što znači da je moguće da se ta vršna radna snaga najvećim dijelom vremena ne koristi.
Stoga, u novom konceptu regulatornog okvira relevantnog za izgradnju i upravljanje punionica u CG, potrebno je razmotriti uvođenje novih tarifnih modela za korišćenje
elektroenergetske mreže za korisnike e-vozila. Ključna odrednica novog tarifnog modela treba da bude omogućavanje komercijalizacije infrastrukture za punjenje e-vozila u ranoj fazi
razvoja e-mobilnosti kad je na tržištu prisutan mali broj korisnika e-vozila.
Detaljne analize mogu pokazati može li se novi tarifni model strukturirati tako da ne sadrži stavku obračuna
angažovane energije, da iznosi tarifne stavke angažovane snage budu smanjeni ili nešto drugo. Kao primjer dobre prakse može poslužiti primjer Češke, gdje su uspostavljene dvije tarife za punjenje automobila
električnom energijom, od kojih se jedna odnosi na domaćinstva, a druga na trgovačka društva (naknada za korišćenje mreže tokom trajanja niže tarife je oko 25 puta manja po jedinici isporučene energije u
odnosu na višu tarifu). Tarife s nižom cijenom važeće su u trajanju od najmanje 8 sati u razdoblju između
18 i 8 sati, a raspored i trajanje razdoblja niže tarife određuje nadležni ODS za svoje distributivno područje. Domaćinstva koja koriste ovu tarifu imaju pogodnost da tokom trajanja niže tarife mogu koristiti sve
uređaje, dok trgovačka društva mogu koristiti nižu tarifu samo za punjenje e-vozila.
Tržišni model
Dobro uspostavljeni tržišni odnosi glavnih subjekata osnova su za razvoj poslovnih modela i cjelokupnog
razvoja e-mobilnosti. Posebnu pažnju treba obratiti na pozicioniranje operatora distributivnog sistema čija osnovna aktivnost spada u regulisane djelatnosti, dok su postavljanje i upravljanje punionicama i pružanje
usluge punjenja tržišne aktivnosti. Takvi odnosi subjekata, gdje operatori distributivnog sistema ne učestvuju u izgradnji i upravljanju infrastrukturom za punjenje e-vozila, prisutni su u mnogim državama u
kojima je koncept e-mobilnosti dobro razvijen, a one države koje su u početnim stadijima razvoja e-mobilnosti zadužile operatora distributivnog sistema za izgradnju punionica sada napuštaju te modele te ih
nastoje preoblikovati.
41 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
Visine i strukture cijene punjenja e-vozila produkt su poslovnih modela koji će proizaći na
temelju postavljenog tržišnog modela. Za postavljanje konkurentnih i privlačnih cijena punjenja preduslov je uspostavljanje regulatornog okvira koji će podržavati razvoj e-
mobilnosti u Crnoj Gori.
- Primjer dobre prakse -
Tržišni model
Primjeri dobre prakse pokazuju da je povoljno okruženje ono u kojem se, u kontekstu tržišta
električne energije, vlasnik e-punionice smatra krajnjim kupcem, tj. kupcem koji kupuje
električnu energiju za vlastito korišćenje. S tim u vezi, pružanje usluge punjenja električnih vozila ne smatra se prodajom električne energije, već isključivo pružanjem usluge. Dakle, u
regulisanu djelatnost koju obavlja operator distributivnog sistema (ODS) spadaju aktivnosti koje se odvijaju do tačke priključenja e-punionice na distributivnu mrežu, a sve ostalo
predstavlja tržišnu djelatnost u području e-mobilnosti.
Vlasnik e-punionice, kao krajnji kupac, ima mogućnost ugovornim odnosima prenijeti
određene djelatnosti koje obuhvata e-mobilnost na druge subjekte. Tako je moguće da e-
punionicama upravlja i održava ih drugi subjekat, koji nije njen vlasnik. Isto tako, pružanje usluge e-mobilnosti (punjenje električnih vozila, identifikacija korisnika, pretplatničke usluge,
naplata i sl.) krajnjim korisnicima (korisnicima električnih vozila) moguće je kroz ugovorne
odnose prepustiti zasebnom subjektu.
42 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
4. LISTA SLIKA
Slika 3-1: Struktura registrovanih motornih vozila u 2017. godini ......................................................... 26
Slika 3-2: Lokacije javno dostupnih punionica prema PlugSurfing interaktivnoj bazi .............................. 26
Slika 3-3: Očekivano kretanje faktora vlasništva ličnih vozila u zavisnosti od BDP-a po stanovniku u Crnoj
zaštita od preopterećenja, zemljospojna zaštita (RCD)
Sigurnosni mehanizam daljinski upravljan sistem za isključivanje napajanja na kablu priključka tipka za sigurnosni isklop s vanjske strane kućišta uređaja
Minimalni nivo zaštite unutarnje/vanjsko IP 54
Minimalni nivo zaštite kućišta od vandalizma IK 10
Minimalni raspon radne temperature -20 ºC do +45 ºC
PRIKLJUČAK
Minimalna dužina svih priključnih kabala 3,5 m
Maksimalna buka 56 dBA
Maksimalna potrošnja energije u stanju mirovanja
100 W
Tehnička izvedba izlaznog napajanja modularna – više zasebnih energetskih modula (Ukoliko jedan modul otkaže, punionica i dalje može raditi smanjenom snagom.)
Mogućnost simultanog punjenja dva vozila istovremeno punom snagom
1 x DC priključak i 1 x AC priključak
FUNKCIJE I IZGLED
Indikacija rada punjača Vidljivo na zaslonu tokom punjenja vozila za sva vozila koja se pune istovremeno
Provjera autentičnosti / aktivacija korisnika
RFID sistem ISO/IEC14443A/B, ISO/IEC15693
Komunikacija sa CSCC (Charging Station Control Center)
GSM/GPRS/3G 10/100 Base-T Ethernet
Limitiranje snage (Power limit control) AC i DC programskom opremom (software)
Minimalni OCCP protokol v1.5
Maksimalne dimenzije (V x Š x D) 1900 x 950 x 800 mm
Maksimalna masa 600 kg
47 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
NORME I STANDARDI
Opšti EN 62196-1 v.2 (IEC 62196-1:2011; EN 62196-1:2012); EN 62196-2:2012 (IEC 62196-2:2011; EN 62196-2:2012).
Električna vozila EN 61851-22:2008 (IEC 61851-22:2001; EN 61851-22:2002); EN 62196-1:2012 (IEC 62196-1:2011; EN 62196-1:2012)
Sigurnost (LV) IEC 60960-1:2005
EMC IEC 61000-6-3:2006; EN 61000-6-3:2007+A1 (2011) A klasa; (IEC 61000-6-2:2005; EN 61000-6-2:2005)
PRILOG 2 – TEN-T MREŽA Trans-evropska transportna mreža doprinosi održivom i multimodalnom razvoju transporta i uklanjanju
uskih grla. U ovom smislu, transportne mreže igraju značajnu ulogu u obezbjeđivanju održive mobilnosti,
kombinujući evropsku konkurenciju sa staranjem o svojim građanima, a u isto vrijeme obezbjeđuju prevoz robe i putnika u Evropi. Plan Evropske komisije za saobraćajnu infrastrukturu je modernizacija postojećih
saobraćajnih pravaca za sve vrste saobraćaja i izgradnja novih u saobraćajno slabije povezanim regijama.
Indikativni prikaz putnih pravaca za koje se predviđa da će biti integrisani u Trans-evropsku transportnu
mrežu.
48 |Situaciona analiza crnogorskog pravnog, institucionalnog i finansijskog okvira za e-mobilnost | UNDP CG |
PRILOG 3 – FREKVENCIJA SAOBRAĆAJA U 2007. I 2017. GODINI Intenzitet saobraćaja na magistralnim putevima u Crnoj Gori za 2017. godinu prikazan je sljedećom
Tabelom.
Brojač Dionica puta
Bioče Podgorica – Kolašin
Željeznička stanica Zeta Virpazar – Podgorica
Vitalac Vilusi – Nikšić
Radatovići „Krtolska raskrsnica“ – Budva
Dragalj Lipci – Grahovo
Kumbor Herceg Novi – Kamenari
brojač
mjesec BIOČE Ž.S. ZETA VITALAC RADATOVIĆI DRAGALJ KUMBOR
Januar 135.220 170.265 64.770 297.045 33.503 224.253
Februar 138.237 231.505 84.034 318.355 47.000 236.435
Mart 168.418 298.704 110.195 387.308 60.375 278.008
April 183.753 308.922 118.515 420.036 64.488 301.004
Maj 205.081 358.103 131.516 493.991 74.962 342.085
Jun 232.212 355.547 136.997 587.065 84.271 399.425