MIHAI DICU SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER Volumul 1 COMENTARII ŞI INTERPRETĂRI Creşterea cerinţelor utilizatorului 2010Dorinţele utilizatorului Nevoile utilizatorului Aşteptările utilizatorului Satisfacţia utilizatorului Modernizare Dare în folosinţăDrumuri
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
IV.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice acarosabilului si metode de remediere preconizate
IV.4 Necesitatea utilizarii criteriilor de performanta laevaluarea lucrarilor de intretinere la drumurile nationale
Cap. V STRATEGII DE INTERVENTIE SI POLITICIFINANCIARE , APLICATE INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORTRUTIER
V.1 Managementul activitatilor de evaluare a competentelor V.2 Analiza economica a proiectelor V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutieraV.4 Strategii de intretinere si reparatii pentru structuri rutiere
CONCLUZII
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
vederea determinarii istoricului interventiilor in perioada de exploatare a unui
drum sau a unei strazi.
Scopul principal al activitatilor manageriale este legat de imbunatatirea furnizarii
serviciilor catre utilizatorul drumului , tinand cont de drepturile sale de
contribuabil , de a circula pe reteaua de infrastructura de transport in conditii de
siguranta si confort . Pentru acest deziderat , responsabilul direct este
administratorul drumului in calitatea sa de gestionar al retelei publice de
infrastructura rutiera . Principala sarcina a administratorului retelei rutiere in
obligatiile fata de contribuabil , o reprezinta urmarirea permanenta a starii tehnice a
drumurilor din raza sa de responsabilitate si de a lua masuri de remediere a
eventualelor defecte ce pot aparea in perioada de exploatare a fiecarui drum in
parte . Astfel , administratorul de drumuri elaboreaza planuri strategice de
interventie , organizeaza licitatii pentru furnizarea serviciilor de specialitate si
distribuie necesitatile de finantare a lucrarilor efectuate pentru scopul declarat si
anume , asigurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort , indiferent de
variatiile conditilor de mediu . In slujba realizarii obiectivelor administratiilor
rutiere vin prestatorii de servicii de specialitate din domeniul proiectarii si
executiei . Cercetarea si invatamantul de specialitate participa indirect la realizarea
obiectivelor administratorilor de retele de infrastructura rutiera , prin oferta de
asigurare a performantelor propuse la solutiile de aplicare a masurilor de
interventie la retea . Activitatea manageriala , trebuie sa urmareasca si sa raspunda
la doua directii strategice de actiune ;
Sa asigure durabilitatrea economico- sociala a retelei de drumuridin zona sa de competenta ;
Sa asigure guvernarea administraţiei rutiere şi strategia rutier ă sistemică
I.2 DURABILITATEA ECONOMICO-SOCIALĂ A REŢELEIDRUMURILOR PUBLICE [14]
Dezvoltarea durabil ă a sistemului economico-social constituie principalatemă a cercetării şi proiectării viitorului mediului natural şi a viitorului societăţii
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
omeneşti. Transporturile şi în cadrul acestora transporturile rutiere trebuie să prezinte propriile lor contribuţii în actul general şi complex al dezvoltării.Durabilitatea tehnică, economică, socială, ecologică şi estetică a sistemului deinfrastructur ă a circulaţiei, transporturilor şi traficului rutier impune un ansamblude măsuri de dezvoltare a reţelei rutiere, definite şi implementate printr-un
management unitar, eficient, cu finalitate sistemică concret ă .Sistemul Circula ţ iei Rutiere SCR şi, în cadrul acestuia, Sistemul Re ţ elei Rutiere SRR, pot fi şi trebuie să fie cunoscute prin indicatorii de stare intrinseci aferenţi proprietăţilor reale şi relevante. Indicatorii de stare, cărora li se asociază criterii de apreciere, conduc la definirea indicatorilor de calit ăţ i func ţ ionale-
plurifuncionale.În acelaşi timp, aspectele importante privind dezvoltarea teritoriilor ,
pă strarea mediului natural , îmbună t ăţ irea calit ăţ ii vie ţ ii precum şi asigurareadezvolt ă rii durabile sunt sesizate prin diverse grupe de indicatori specifici
promovate prin ONU, OCDE etc. în ultimii cincizeci de ani. Cu toate că,ansamblul acestor grupe de indicatori recunoaşte importanţa şi a stării Sistemul Circula ţ iei Rutiere SCR în definirea lor, nu exist ă - aşa cum nu există nici faţă dealte ramuri/subramuri economice-sociale cu importanţă - rela ţ ii, func ţ ii, formulede leg ă tur ă între indicatorii în cauză cu indicatorii sistemului re ţ elei rutiere.
Studiile şi aplicaţiile privind definirea Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate şi de Eficacitate ai activit ăţ ilor, lucr ă rilor şi re ţ elelor Rutiere SITEER din cadrul Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR promovat -sistem component esenţial într-o Strategia Rutier ă sistemică - sunt orientateinclusiv în direcţia dezvoltării conexiunii indicatorilor rutieri la ansamblulindicatorilor macrosistemici enumeraţi. Fazele de analiză, proiectare,implementare, exploatare şi dezvoltare continuă ale strategiilor rutiere sistemicesunt de neconceput f ăr ă concretizarea teoretică şi operaţională a conexiunilor invocate. Se formulează ca atare următoarele consideraţii:
> Întrun context conceptual şi operaţional, Sistemului Indicatorilor Tehnici,de Economicitate şi de Eficacitate ai activit ăţ ilor, lucr ă rilor şi re ţ elelor Rutiere SITEER care reprezintă un sistem generator al sistemului Bă ncii de Date Rutiere al Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR. În baza acestuia, se propuneo dezvoltare complexă continuă a Bă ncii Centrale de Date Tehnice Rutiere
BCDTR , aflată în exploatare generalizată (care este o promovare a BDR-SIMR ediţia 1990).
> Caracteristicile Sistemului Indicatorilor Tehnici de Econonomicitate si de Eficacitate ai activitatilor , lucrarilor si retelor Rutiere , SITEER se transmit Bă ncii de Date Rutiere din Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR,acestea fiind - în primul rând - următoarele:
- informaţiile au ca scop fundamentarea analizelor şi deciziilor, ele suntnecesare, pertinente, exacte, complete, relaţionale, recente şi intra-eficiente;
- pentru necesitate, pertinenţă şi completitudine, se dimensionează judicios
volumul de date al bazei de date;- se promovează măsuri privind eliminarea erorilor de culegere, transmitere şi
prelucrare internă a datelor, asigurând organizarea retro-informă rii în sistem.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Faţă de actualul mod de constituire şi funcţionare a Bă ncii Centrale de DateTehnice Rutier BCDTR, se propun unele dezvoltări importante (diversificareaansamblului etajat de fi şiere de date; dezvoltarea bibliotecii de programe degenerare a datelor/informaţiilor/indicatorilor compuse; tratarea indicatorilor istorici, şi prognoza ţ i; menţionarea nivelului de încredere privind certitudinea,
acurate ţ ea şi precizia informa ţ iilor ; realizarea accesului public; interconectarea Bă ncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR cu alte sisteme de date îndomeniu (inclusiv internaţionale), respectiv, cu alte sisteme de date din alteramuri economico-sociale şi din structuri economice şi administrative regionale şicentrale, în final pentru asigurarea dezvolt ă rii durabile sectoriale şimacrosistemice economco-sociale.
Acest subiect tratează modalitatea de realizare politică, economico-socială,administrativă şi tehnică a principalelor documente de guvernare a organiză riitransporturilor şi, în cadrul acestora, a dezvolt ă rii sistemului de circula ţ ie rutier ă ,inclusiv a infrastructurii acestuia, precum şi posibila modalitate deoperaţionalizare a actului de guvernare prin elaborarea şi executarea unei strategiirutiere sistemice.
În cadrul analizei se au în vedere:. Programul de Guvernare pe perioada 2005-2008 Capitolul 17, precizări
privind Politica in domeniul transporturilor ;. Programul Naţional de Reformă 2007-2010 privind Transporturile (elaborat
în baza Programului de Guvernare 2005-2008 care reprezintă cadrul naţional deimplementare a politicilor sectoriale ce revin administraţiei centrale si locale);
. Programul de guvernare pe perioada 2009-2012, Capitolul 13 - Infrastructura de transport ;
. Posibilităţi de îmbunătăţire a sistemului de asigurare a calităţii în domeniulreţelei rutiere de transport din România în perspectiva integr ării în UniuneaEuropeană. Capitolul 3. Acţiuni de modernizare a infrastructurii rutiere dinRomânia în perspectiva integr ării europene;
. Documentul de poziţie revizuit al României (UE) - Capitolul 9 - Politica îndomeniul transporturilor ;
. Strategia post-aderare a României. A.2.6. Politica în domeniul infrastructurii(transporturi, comunicaţii, mediu). a. Transporturi - Politica transporturilor în UE(document WorldBank);
. Planul de Dezvoltare Regională 2007-2013 (versiunea mai 2007). Agenţia deDezvoltare Regională 5 Vest;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
. Programe Operaţionale Sectoriale în România. Programul Opera ţ ional Sectorial Transport POST-T . (2007-2013.);
. Cadrul Naţional Strategic de Referinţă. Eufinanţ are 2006;. Strategia rutier ă pentru dezvoltarea serviciilor de transport pe perioada
2005-2015. (In: Drumuri - Poduri. Anul XVI. August 2006. Serie Nouă Nr. 38
(107). Strategii. p. 5-46.).
Sunt de analizat – şi pe marginea acestora – condi ţ iile în parteinadecvate a modalităţii reale efective a definirii, analizei, proiectării,
implementării, exploatării şi dezvoltării etapizate a unei strategii rutiereevoluate, în condiţiile ştiinţifice şi practice multidisciplinare, sistemice.Se consider ă ca necesar ă şi posibilă dezvoltarea componentei esen ţ iale a
strategiei, componenta de Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR, prin carese realizează efectiv conducerea integrată a acţiunilor ce privesc dezvoltarea
re ţ elei drumurilor publice propiu-zise.Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR este constituit dintr-un sistemde bază , integrator general, global SIMR, având sistemele particulare şi
subsistemele func ţ ionale, structurale şi macrosistemic-interactive specificeStrategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier . SSIMR, respectând
pretenţiile referin ţ elor ( generatori-receptori-destinatari-beneficiari) ale strategieirutiere, aceste sisteme/subsisteme constituind Clasa tipurilor de Sistem Integrat deManagement Rutier . SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management
Rutier . SSIMR.Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR- Strategiilor Sistemului
Integrat de Management Rutier . SSIMR., se realizează operaţional la niveluri deelaborare (de ex. moduri şi faze de realizare; clasa de sisteme-subsisteme; diversecomplexităţi de analiză a informaţiilor; niveluri de informatizare etc.), variante deelaborare (de ex. variante de eterogenităţi ale reţelei drumurilor publice abordate;diverse segmente ale bazei de date rutiere etc.) şi versiuni de elaborare (de ex.constituirea strategiilor simulate prin diverse ansamble ale parametrilor de
proiectare etc.), acestea împreună constituind Familia combina ţ iilor de niveluri-variante-versiuni-referinţe.
În procesul de optimizare-suboptimizare-raţionalizare a sistemelor-
subsistemelor componnte ale Strategiei-Strategiilor Rutiere, propunerea-acceptarea acţiunilor rutiere (activităţi şi lucr ări) se asigur ă, în general, prinalegerea dintre versiunile modelate prin ante- şi post-simulare a strategiilor concepute. În acelaşi timp, finalitatea strategiei rutiere sistemice implementateconstituie inclusiv şi o conexiune inversă la îmbunătăţirea politicii rutiere
guvernamentale.Aceste consideraţii privind implementarea Sistem Integrat de Management
Rutier . SIMR la nivel de administratie rutiera trebuie considerate prin abordareaunui program strategic de tipul - RoPMS. ( Romanien Pavement Management
System ) , care presupune aplicarea experientei programului deja consacrat siderulat cu titlu experimental la cateva lucrari din tara noastra .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
II.1 Necesitatea implement ării sistemului calit ăţ ii la infrastructuri de
transport rutier
"Secolul al XX-lea a fost Secolul Productivităţii, în care multe dintre
companiile noastre au devenit lideri mondiali ai productivităţii. Pe parcursul său
însă foarte puţine dintre acestea au devenit lideri ai calităţii. Secolul XXI va fi
Secolul Calităţii. Cred că multe dintre companiile noastre vor deveni liderimondiali ai calităţii şi cred că, de asemenea, calitatea va fi un domeniu major al
competiţiei mondiale." (Dr. Joseph Juran)
Noţiunea de calitate este considerată una dintre ideile care s-au extins cel
mai mult în ultimii ani. În prezent ea este asociată cu toate activităţile legate de
managementul calităţii, asigurarea calităţii, acreditarea, certificarea şi evaluareaconformităţii, cu etichetele şi mărcile calităţii, cu standardizarea şi metrologia etc.
În standardul SR ISO 9000: 2000 calitatea este definită ca reprezentând "măsura în
care un ansamblu de caracteristici intrinseci îndeplinesc cerinţele, respectiv nevoile
sau aşteptările declarate, în general implicite sau obligatorii".
Mijlocul prin care se pune în aplicare în mod unitar, coerent şi integrator managementul calităţii este sistemul calităţii, pentru introducerea căruia se aplică
un program elaborat în mod adecvat. A. V. Feigenbaum defineşte sistemul calităţii
ca fiind "reţeaua de proceduri administrative şi tehnice necesare pentru a produce
şi livra un produs care să respecte niveluri privind calitatea specificată. Aceste
proceduri stabilesc elementele activităţii ce trebuie prestate, însuşirea şi
sincronizarea necesare pentru realizarea obiectivului dorit şi funcţiile
r ăspunzătoare de îndeplinirea elementelor individuale ale activităţii".
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Dreptul la libera circulaţie este un drept fundamental al omului, stipulat în
"Carta Organizaţiei Naţiunilor Unite a Drepturilor Omului", iar prevederile
constituţionale din ţara noastr ă afirmă că "Statul este obligat să asigure cetăţenilor
condiţiile optime pentru exercitarea drepturilor lor". Creşterea gradului de
mobilitate trebuie să fie astfel permanent garantată şi controlată, iar reţeaua rutier ă
să fie în serviciul unei dezvoltări socio-economice echilibrate şi durabile.
În conformitate cu regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 82/1998,
administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea,
reabilitarea, repararea, întreţinerea şi exploatarea acestora, adică ansamblul
activităţilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare
desf ăşur ării în condiţii de siguranţă şi confort a transporturilor rutiere, la nivelul
standardelor europene.
În ultimii ani asistăm în ţara noastr ă la o adevărată explozie a traficului
rutier de mărfuri, căruia i se alătur ă treptat cel de persoane, explozie generată atât
de dezvoltarea parcului auto, cât şi de intensificarea traficului internaţional direct şi
în tranzit prin România. Ca o consecinţă. în prezent transportul rutier reprezintă
componenta prioritar ă a transporturilor de mărfuri si călători, având o pondere de
peste 85% la călători şi de 87% la mărfuri, cu tendinţă de creştere.
Cerinţele actuale ale utilizatorilor reţelei rutiere, printre care creşterea vitezei
de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creşterea confortului
şi a siguranţei circulaţiei, impun asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare care
să r ăspundă necesităţilor prezente şi viitoare. Pentru a r ăspunde acestor cerinţe în
cadrul Companiei Naţionale de Autostr ăzi şi Drumuri Naţionale din România s-a
implementat sistemul calităţii lucr ărilor de construcţii rutiere, conform modelului
conţinut de familia de standarde internaţionale ISO 9000.
Sistemul calităţii implementat în activitatea de proiectare, execuţie şi
exploatare rutier ă este compus din subsistemele: politica calităţii, asigurareacalităţii materialelor şi tehnologiilor utilizate, ţinerea sub control a calităţii şi
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
dezvoltarea managementului resurselor umane. Politica calităţii cuprinde definirea
principiilor de bază şi a obiectivelor referitoare la calitate, în contextul cadrului
legislativ existent în domeniul construcţiilor. Asigurarea calităţii materialelor şi
tehnologiilor constă în asigurarea unei dotări tehnico-materiale corespunzătoare,
astfel încât să fie garantată realizarea lucr ărilor rutiere la nivelul calitativ dorit.
Ţinerea sub control a calităţii este realizată prin supravegherea desf ăşur ării
proceselor şi evaluarea rezultatelor în domeniul calităţii, în raport cu prevederile
stabilite în legislaţie şi cu reglementările conţinute de standardele aplicate.
Dezvoltarea managementului resurselor umane se refer ă la stabilirea clar ă a
atribuţiilor referitoare la calitate ale personalului implicat, precum şi asigurarea
unei educări (instruiri) adecvate a acestuia în domeniul calităţii. Implementarea
sistemului calităţii a condus la elaborarea manualelor calităţii pentru toate
activităţile specifice de administrare a unei reţele de drumuri, activităţi desf ăşurate
atât de unitatea centrală, cât şi de unităţile subordonate, respectiv direcţii regionale
de drumuri şi poduri, laboratoare regionale, secţii de drumuri naţionale şi districte.
Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii şi regulamentele de
aplicare a acesteia stabilite prin Hotărârea de Guvern nr. 766/1997 reprezintă
referinţele actuale ale cadrului legal pentru proiectarea, aplicarea şi dezvoltarea
unui sistem al calităţii lucr ărilor şi serviciilor în domeniul construcţiilor rutiere.
Conform acestora responsabilităţile participanţilor la proiectarea, execuţia şi
exploatarea construcţiilor se stabilesc pe fiecare nivel de activitate specific.
Astfel, proiectantul r ăspunde pentru stabilirea în documentaţiile tehnice a
nivelurilor de calitate corespunzătoare; antreprenorul are responsabilităţi privind
execuţia lucr ărilor conform documentaţiei tehnice în vederea obţinerii nivelurilor
specificate ale calităţii; consultantul sau dirigintele de şantier atestat r ăspunde
pentru confirmarea nivelurilor specificate ale calităţii lucr ărilor, precum şi de
constatarea şi eliminarea neconformităţilor. Dezvoltarea sistemului calităţiiimplementat în activitatea de administrare rutier ă este în corelaţie directă cu
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
componente nu pot fi scoase din sistem f ăr ă a-şi modifica sau chiar pierde
însuşirile avute anterior.
Principiul integr ării derivă de fapt din principiul ordinii şi organizării: dacă
diferite elemente au tendinţa de a se organiza în sisteme, iar acestea la rândul lor au
tendinţa de a se organiza în alte sisteme, din ce în ce mai complexe, înseamnă că
pe lângă organizare, se manifestă şi o tendinţă spre o integrare din ce în ce mai
complexă. Deci practic în univers nu există sisteme închise sau izolate, orice
sistem fiind un subsistem al unui sistem mai mare. în acest fel vedem că integrarea
poate este atât de necesar ă, încât unele subsisteme nu pot fi concepute în afara
sistemului. Trebuie menţionat că aşa cum organizarea duce la integrare, iar
integrarea la creşterea complexităţii, aceasta la rândul ei determină diversificarea.
Reglarea reprezintă procesul prin care sistemele fac eforturi pentru aşi
menţine o anumită stare, nerealizată în mod spontan. Reglarea presupune cuplarea
a cel puţin două elemente, unul asupra căruia se exercită cele mai multe perturbaţii
fiind elementul reglat, iar celălalt elementul reglator. în sistemele complexe,
elementul reglator poate fi un adevărat element de reglare şi control. Acest proces
de cuplare a elementelor componente reprezintă un început de integrare. Datorită
adăugării de noi elemente cuplate în serie, se poate ajunge la un lanţ, iar prin
cuplarea lanţurilor la o reţea. Reglarea în reţea este o caracteristică a sistemelor
integrate, în care totul se leagă cu totul. în lanţuri şi reţele apar şi anumite cicluri,
cu rol de reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme îşi păstrează
identitatea tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le confer ă
integrarea.
Există mai multe tipuri de integr ări:
Integrarea prin genetică: se bazează pe capacitatea unor sisteme, ca pe lângă
capacitatea de autoorganizare, să o prezinte şi pe cea de autogenerare, adică
elementele unui sistem fac parte din acesta pentru că au apărut sau au luatnaştere în acel sistem. într-o astfel de integrare, toate păr ţile se creează
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
cu cât un sistem este mai complicat, cu atât întâmplarea joacă un rol mai
mare. motiv pentru care trebuie să se apeleze la cercetarea statistică.
Integrarea este coerenţa dintre elementele sistemului, astfel încât funcţionarea lor
normală nu este posibilă decât în cadrul întregului din care fac parte.
2.3 Sistem informa ţ ional
În cadrul oricărei organizaţii economice distingem trei sisteme care operează strâns
legate între ele:
• Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizează
informaţiile şi se elaborează deciziile;
• Sistemul condus (sau operaţional, de execuţie) în care deciziile sunt
transformate în acţiuni;
• Sistemul informaţional, care asigur ă legătura în ambele sensuri între cele
două sisteme precedente, într-un sens transmiţându-se decizii privind
activitatea operaţională a organizaţiei şi în celălalt informaţii referitoare la
desf ăşurarea lucr ărilor.
Sistem de conducere
Sistem informaţionalDecizii
Sistem condus
Informaţii
Figura 1 - Relaţii între sistemele din cadrul orcanizaţiei economice
În cadrul oricărui sistem informaţional există întotdeauna un subsistem de
prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaţii ale acestora. În
cadrul acestui subsistem se realizează înregistrarea şi prelucrarea datelor şi
informaţiilor necesare în organizaţia respectivă, şi atunci când este nevoie,
comunicarea acestora în diferite puncte ale sistemului informaţional. Atunci cândîn sistemul de prelucrare predomină utilizarea calculatorului, se spune că acel
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
În cadrul sistemului informaţional, majoritatea activităţilor se pot desf ăşura
cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare şi apoi, rezultatul
poate fi transferat mai departe, către alt compartiment spre prelucrare. Transferul
se poate face şi el pe cale electronică, prin intermediul unei reţele de calculatoare
sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc).
Ansamblul de elemente implicate în tot acest proces de prelucrare şi transmitere a
datelor pe cale electronică alcătuiesc un sistem informatic.
Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaţional
Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisiea datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce
exploatează tehnica de calcul, ipotezele şi teoriile ce stau la baza algoritmilor de
prelucrare etc.
Se poate spune deci, că sistemul informatic este inclus în sistemul
informaţional, fiind o componentă esenţială a acestuia. Practic sistemul
informaţional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai în cazul în care
toate fluxurile şi relaţiile informaţionale dintr-o organizaţie, toate mijloacele şi
regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate în exclusivitate pe sisteme
electronice de calcul.
Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni,
echipamente electronice, proceduri automate şi manuale, programe, reunite şi
organizate pentru a memora, prelucra şi transmite date şi/sau informaţii. în vederea
Sistemul informaţional Sistemul informatic
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Sistem stabil de reprezentare fizică a datelor - în aplicaţiile tranzacţionale
este posibil ca aceleaşi date să fie memorate în moduri diverse;
Convenţii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a
timpului etc;
2.5 Arhitectura unui sistem informatic
Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. După teoria
generală a sistemelor, prin structur ă se descriu elementele componente ale
sistemului, conexiunile între acestea precum şi conexiunile elementelor cu
sistemul. Noţiunea de structur ă defineşte o ordine relativ stabilă, referindu-se laanumite caracteristici invariabile ale sistemului. în condiţiile în care intr ările,
ieşirile şi stările sistemului sunt variabile.
În general putem spune că arhitectura unui program defineşte componentele
sale, mai exact proprietăţile acestora vizibile din exterior, precum şi relaţiile dintre
componente.În cazul programelor, există două categorii de componente: instrucţiuni şi
module. Aceste componente constituie elementele din care se realizează
programele aplicaţiilor.
Instrucţiunile reprezintă operaţiuni elementare care pentru atingerea
obiectivelor funcţiilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de
computer, prin gruparea şi selecţia controlată a acestora. .Instrucţiunile sunt celmai de jos nivel al operaţiunilor ce pot fi executate de către un limbaj de
programare. Blocurile de astfel de instrucţiuni sunt grupate în aşa fel încât să
constituie anumite structuri executabile.
Modulul reprezintă o unitate structurală de sine stătătoare, un program sau
subprogram, ce apare ca o colecţie sau o formă grupată de instrucţiuni program
care reprezintă o unitate de program ce poate fi compilată separat. Pentru a forma
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta
modulul reprezintă componente de bază. Un modul prezintă trei proprietăţi
principale prin intermediul cărora poate fi descris: funcţia, logica şi interfaţa.
Funcţia unui modul face referire la transformările realizate asupra datelor în
urma execuţiei acestuia. Funcţia este tratată în regim de cutie neagr ă, adică este
văzută prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adică intr ările, ieşirile şi
rolul modulului, f ăr ă a privi componentele interne ale modulului.
Logica modulului descrie prelucr ările care au loc în interiorul acestuia. în
esenţă, la nivelul programării preocuparea este legată de logica modului.
Algoritmii de prelucrare, redaţi sub diferite forme sunt concepuţi pentru
prezentarea modului de transformare a intr ărilor în ieşiri. Paşii algoritmilor
(scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma în
instrucţiuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct
de intrare şi un singur punct de ieşire.
Interfeţele fac referire la structurile de date transferat între module. Pentru aşi
îndeplini funcţia pentru care au fost create, de regulă, modulele primesc anumite
date şi transmit rezultatele prelucr ării către alte module.
Arhitectura unui program face referire numai la proprietăţile componentelor
vizibile din exterior, adică funcţia şi interfeţele modulelor. Proprietăţile interne ale
componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt
luate în considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din
exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se împarte în două
mari activităţi: proiectarea arhitecturală şi proiectarea logicii modulelor.
Proiectarea arhitecturală presupune găsirea soluţiilor privind descompunerea
sistemului în păr ţi componente astfel încât fiecare parte să fie mai puţin complexă
în comparaţie cu sistemul ca întreg, iar prin integrarea acestor componentesistemul să fie cât mai flexibil, să îndeplinească cerinţele funcţionale şi criteriile de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Previzionarea trebuie să conduca la selectarea bugetului eficient şi a
indicatorilor de performanţă necesar condiţiilor tehnice ale drumului, cu variante şi
nivele de fundamentare. Lucr ările preconizate trebuiesc susţinute de o planificare
economică la nivel de administraţie rutier ă.
În contextul celor prezentate se propune o schemă de analiză la nivelulfactorilor de decizie pentru evaluarea stării tehnice la un moment dat pentru un
drum luat în studiu, precum şi a soluţiilor de remediere cu costuri înglobate( Fig.7).
În schema de lucru se propune un ciclu de analiză – investigare tehnico –
economică. Astfel, după investigaţii în teren se determină indicii de stare la nivel
de bancă de date D.R.D.P. (Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri), funcţie de
care se întocmesc rapoarte de necesitate către A.N.D. (Administraţia Naţională aDrumurilor). Nivelul de degradare solicită în faza de proiectare un anumit tip de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Structura modelului HDM este prezentată în figura 9.
Figura 9 - Structura modelului HDM III
3. Analiza Economică cu LOOP – MAN
• analizează pentru toate drumurile cu aceeaşi stare tehnică în condiţiile încare toate strategiile sunt aplicabile şi se dispune de fonduri suficiente:
a) costurile pentru fiecare legatur ă HDM, strategie şi an al
perioadei analizate
b) evoluţia condiţiilor de stare pentru fiecare strategie şi an al
perioadei analizate
4. Analiza Economică cu EBM – HS
• se defineşte strategia sau grupul de strategii care produc un beneficiu
total maxim pentru toate proiectele în limitele restricţiilor bugetare
(investiţii şi întreţinere curentă) pentru perioada bugetar ă stabilită
• se aleg strategiile pentru proiectele r ămase pentru realizarea unui
beneficiu optim cu resursele r ămase disponibile
Starea drumurilor Parametrii de analiza
MODEL
HDM
Impactul asupraDate despre drumuri
CosturiDate despre vehicule
Analiza Economica Strategii
Alte optiuni Iesire
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
• Nadm = 8,36 x 109 x εz-3,57 pentru durata de viaţă până la condiţia
"degradare", definită de apariţia pe urma roţilor a unui f ăgaş cu
adâncimea de 20 mm.
Se observă că acest mecanism de degradare figurează după importanţă pe locul
9. La noi în ţar ă el este specific structurilor rutiere suple pe drumurile judeţene,
alcătuite din straturi bituminoase cu grosimi relativ reduse pe straturi de fundaţie
din materiale granulare.
Reiese în consecinţă că principalele degradări nu sunt datorate unei performanţe
structurale scăzute şi că metodologia de dimensionare nu ia în considerare toate
mecanismele de degradare.
Acceptarea stării de degradare la aprecierea stării tehnice a unui drum ridică
următoarele întrebări:
Cum este mascată starea de degradare de către lucr ările de întreţinere?
În ce măsur ă starea de degradare determină performanţa funcţională?
În ce măsur ă starea de degradare poate fi corelată cu performanţa
structurală?
Imposibilitatea de a r ăspunde în special la ultima întrebare a determinat ca un
indicator important al performanţei structurale să fie deformabilitatea sub sarcină a
structurii rutiere.
Este bine cunoscut faptul că deflectometrele cu pârghie şi deflectograful Lacroix
sunt utilizate de decenii la noi în ţar ă pentru măsurarea deformabilităţii structurii rutiere.
Deflexiunea este o măsur ă a performanţei structurale a drumului. Ipoteză
valabilă în cazul unui spaţiu semiinfinit, ea nu se verifică teoretic pentru un sistem
stratificat. Din acest considerent, se afirmă în anul 1999, că pentru structuri rutiere,
deflexiunea nu poate constitui un substitut al capacităţii portante ale acestora.
O metodă modernă de investigare a capacităţii portante a drumurilor este prinutilizarea echipamentelor Dynatest 8000 FWD si 8081 HWD. Principalul avantaj al
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunzători fiecărui strat
rutier;
- determinarea duratei de viaţă reziduală;
- calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare.
Programul de calcul cu Phonix Design Program permite calculul modulilor
de elasticitate numai pentru structuri rutiere compuse din unu până la patru straturi.
Prima etapă a programului constă în calculul modulului de elasticitate
dinamic al pământului de fundaţie (Esub), pe baza valorilor deflexiunilor
înregistrate de ultimii trei geofoni (cei aflaţi la cea mai mare distanţă faţă de placa
de încărcare).
Modulul de elasticitate al pământului de fundare (Em) se calculează cu
formula:
Em = Cσ
σ r
n⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠⎟
unde:
C = constanta materialului, numită “constantă”;n = constanta materialului, numită “exponent”;σr = efort de rezistenţă (admisibil);σ = efortul actual (efectiv).Plecând de la valoarea modulului de elasticitate dinamic al pământului de
fundaţie, prin iteraţii succesive, se calculează modulii de elasticitate dinamici ai
celorlalte straturi.
Modulii de elasticitate ai straturilor rutiere ce alcatuiesc structura rutier ă sedetermină cu formula:
E =( )1 2 2− ⋅ ⋅γ σ o
i i
a
d r
unde:
γ = coeficientul lui Poisson;σo = sarcina uniform distribuită pe placa de încărcare;
a = raza plăcii de încărcare;di = deflexiunea măsurată de geofonul “I”;r i = distanţa de la centrul plăcii de încărcare la geofonul “I”.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
III.3 SISTEM ÎNTEGRAT DE INVESTIGARE "IN SITU" A STĂRII
TEHNICE A DRUMURILOR [6]
3.1 Echipamente complexe de achizi ţ ie a datelor din teren
Lucrarea prezintă echipamentele performante, pentru investigarea stării
tehnice a drumurilor,echipamente care permit culegerea de date în regim continuu
şi prelucrarea lor în sistem integrat. Datele obţinute sub formă de fişiere
informatice, scheme itinerar şi imagini pot fi restituite în mod unitar sau la
comandă, în funcţie de necesităţile utilizatorului.
Programul de dezvoltare a reţelei de drumuri din ţara noastr ă, obiectiv
prioritar în politica de integrare a României în Uniunea Europeană, impune
conformarea la normele tehnice europene în ceea ce priveste caracteristicile
drumurilor. În acest scop este importantă cunoaşterea stării tehnice reale a reţelei
rutiere, ca pe baza rezultatelor investigaţiilor efectuate să poată fi luate măsurile ce
se impun pentru asigurarea securităţii utilizatorului drumului.
Venind în întâmpînarea acestui deziderat, se pot utiliza echipamentele cele
mai moderne şi de mare randament pentru investigarea stării tehnice a drumurilor
de genul: un laborator mobil, multifuncţional ASTRA şi un DEFLECTOGRAF
Lacroix modernizat, care furnizează datele necesare fie pentru stabilirea punctuală
a stării tehnice a unui sector sau a unui traseu de drum, fie pentru verificarea reţelei
naţionale sau judeţene de drumuri .
Datele sunt achiziţionate si prelucrate în sistem întegrat cu ajutorul
programului ASTRA2000 instalat pe microcalculatorul echipamentului
multifuncţional ASTRA.
3.1.1 ECHIPAMENTUL MOBIL MULTIFUNCŢIONAL ASTRA
Acesta culege în timp real date despre drum cu ajutorul unui set de aparate
grupate pe un microbuz Renault, care se deplasează cu viteza de 30...80 km/h.Aparatele, coordonate de un microcalculator central, achiziţionează informaţii
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Figura 12 - Deflectogramă pe sectorul cuprins între Km 195+800 – Km 203+800
b. Determinarea grosimilor straturilor din structura rutier ă
Măsur ătorile au fost efectuate cu aparatul Radar la viteza de lucru de 30
km/h şi au constat în înregistrarea semnalelor electrice radar în sistemul digital
capabil să restituie aceste semnale f ăr ă pierderi de calitate. Rezultatele
determinărilor sunt prezentate sub formă de imagini “secţiune- timp”, având în
abscisă „distanţa în metri” şi în ordonată „ timpul de propagare al undei în ns
(nanosecunde)” – fig.13.
Fig. 13. Imaginea structurii rutiere văzută de Radar.
Înterpretarea rezultatelor s-a f ăcut prin transformarea acestor imagini înscheme itinerar la pasul de 50 m , care corelate cu rezultatele determinărilor
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Utilizarea echipamentului GripTester necesită stabilirea unor valori
admisibile pentru diferite tipuri de straturi de rulare din punct de vedere al
rugozităţii, atât pentru straturi noi cât şi pentru straturile existente. Existenţa unei
corelaţii între coeficientul µGT obţinut prin investigarea GripTester şi coeficientul
SRT (Skidd Resistance Tester), stabilita pe baze experimentale, a permis stabilirea
unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinală (µGT), în funcţie
de valorile SRT, conform Tabelului 2.
Tabelul 2 - Caracterizarea suprafeţei de rulare în funcţie de coeficientul de frecarelongitudinal (µGT)Coeficientul de frecare
longitudinală, µGT Caracterizarea suprafeţei de rulare
µGT ≥ 0,95 Suprafaţa bună, permite circulaţia cuviteze mai mari de 80 km/h
0,75 ≤ µGT < 0,95 Suprafaţa satisfacătoare, permitecirculaţia cu viteze până la 80 km/h
µGT < 0,72 Suprafaţa nesatisf ăcătoare, pericol de
derapare
Echipamentul GripTester este capabil să facă citiri la distanţe succesive de
40 mm, şi să facă o medie a datelor colectate, de regulă pentru o lungime de 1 m
sau 10 m.
b. Investiga ţ ii efectuate cu echipamentul GripTester.
În cursul anului 2001, după modernizarea echipamentului s-au efectuat
investigaţii pe sectoarele experimentale şi pe sectoarele RO-LTPP ( Long Therm
Pavement Performance ) .
În cele ce urmează, se prezintă un exemplu semnificativ privind rezultatele
obţinute, în cazul investigării din metru în metru a sectorului RO-LTPP: DN 59 km
20+800 – 20+950.
Echipamentul GripTester permite investigarea starii de rugozitate a drumurilor la
un randament de aproximativ 50 km/h, cu investigarea automată a datelor pe terenurmată de printarea şi prelucrarea acestor înregistrari în programul Excell.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Datele inregistrate se refera la definirea locatiei de masurare , tipulimbracamintii rutiere , clasa de trafic suportata de drum , viteza de circulatie aechipamentului de masurare ( Grip Tester ) , conditii atmosferice in timpulefectuarii masuratorilor din teren si date de intrare in soft-ul specializat ( drumul
investigat , operatorul care prelucreaza datele din teren , etc.).
Echipamentul GripTester este înclus şi în programul european HERMES,
care se derulează în cadrul FEHRL, astfel încât după finalizarea studiilor de
armonizare se va putea asimila şi implementa în ţara noastr ă Norma Europeană
specifică.
0 File format identifier Data file in format: ROADS VERSION 3.1/ metric
1 Authority cestrin2 Date 25-04-20013 Time 12:364 GripTester GT0635 Measuring tyre A-series6 Site timisoara7 Surface mixtura8 Direction nord9 Track slow
10 Target speed 5 km/h11 Water flow (l/m) 0.25 mm12 Operator roxana13 Weather senin14 Ambient temperature (C) 1815 Surface temperature (C) 1016 Tyre temperature (C) 517 Run number DN59IIb118 Data collection computer IBM compatible PC19 Distance calibration -, 81220 Remarks(1) 2080021 Remarks(2) 20950
22 Decoding status -23 Distance per average reading 123 Number of readings in the survey 15323 Number of events in the survey 2
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
INSTRUMENT DE URMĂRIRE A TEHNICITĂŢII EXECUŢIEI ÎN
VEDEREA ASIGUR ĂRII CALITĂŢII LUCR ĂRILOR DE DRUMURI
IV.1 Condi ţ ii contractuale interna ţ ionale (FIDIC)
Investigarea stării tehnice a drumurilor reprezintă o preocupare permanentă a
specialiştilor din domeniu, conştientă de importanţa asigur ării unei fluenţe optime
a traficului.
Ca o concluzie a cercetărilor în acest sens, este stabilită deja nevoia de structuri
rutiere funcţionale şi suficient de bune încât să necesite costuri cât mai mici de
întreţinere. Pentru aceasta însă, ele trebuie să fie în primul rând executate la un
nivel corespunzător, iar un înstrument cheie pentru realizarea acestui scop îl
reprezintă activitatea de consultanţă pentru supravegherea lucr ărilor.
Urmărirea stării tehnice a unei structuri nu se face exclusiv în baza testelor de
laborator, a proiectelor propriu-zise sau a studiilor şi concluziilor calculelor şi nu
este importantă numai o materializare a ei în timp, - ea trebuie să înceapă încă de la
execuţie. Acest lucru necesită eforturi deosebite din punct de vedere organizatoric
si decizional, fiind de evidenţiat importanţa pe care o are în prezent activitatea de
urmărire a execuţiei lucr ărilor de construcţii şi a respectării şi realizării unei calităţi
standard a lor, cu acordarea de îndrumări prompte şi calificate în vederea obţinerii
produsului final, aspect care din vremuri îndepărtate a evoluat, purtând în prezent
o denumire de rezonanţă, aceea de consulting, sau, mai românesc, consultanţă.
În cadrul Condiţiilor Contractuale Internaţionale (CCI) referitoare la redactarea
şi interpretarea actelor specifice, licitare şi preluarea de lucr ări există o serie dereglementări, cum ar fi documentaţia FIDIC sau documentele Băncii Mondiale, pe
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils (Federaţia Internatională a
Inginerilor Consultanţi - FIDIC) a publicat in 1999, primele ediţii din cele patru
noi forme standard de contract.
Condi ţ iile de Contract pentru lucr ări de Construc ţ ie se recomandă pentru
lucr ări civile sau inginereşti proiectate de către Beneficiar sau de către
reprezentantul acestuia, Inginerul. Pe baza aranjamentelor obişnuite pentru acest
tip de contract, Antreprenorul execută lucr ările în conformitate cu un proiect
asigurat de Beneficiar. Totuşi, lucr ările pot include unele elemente din proiectele
Antreprenorului elaborate pentru lucr ări civile, mecanice, electrice si/sau de
construcţie.
Condi ţ iile de Contract pentru Utilaje şi Proiectare-Construc ţ ie se
recomandă pentru furnizarea utilajelor electrice şi/sau mecanice, şi pentru
proiectarea şi execuţia lucr ărilor civile sau inginereşti. Pe baza aranjamentelor
obişnuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul întocmeşte proiectul şi
furnizează, în conformitate cu cerinţele Beneficiarului, utilaje şi/sau alte lucr ări
care pot include orice combinaţie de lucr ări civile, mecanice, electrice şi/sau de
construcţie.
Condi ţ iile de Contract pentru proiectele “la cheie" (realizate în întregime
de Antreprenor) care să corespundă asigur ării, pe baza acestei caracteristici, unui
proces sau utilaj de furnizare a energiei, a unei uzine sau facilităţi similare, sau a
unui proiect de infrastructur ă sau alt tip de proiect, unde se cere (i) un grad mai
mare de siguranţă din punct de vedere al costului final şi timpului, şi unde (ii)
Antreprenorul îşi asumă responsabilitatea totală pentru proiectarea şi execuţia
proiectului, Beneficiarul implicându-se în mică măsur ă. În baza aranjamentelor
obişnuite specifice proiectelor "la cheie", Antreprenorul desf ăşoar ă toate lucr ările
Inginereşti, de Achiziţie şi Construcţie, furnizând un produs complet, gata de a fi pus în funcţiune ("la cheie"). Forma prescurtată a Contractului se recomandă
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Pe unele sectoare se acţionează în timp fie prin întreţinere curentă fie prin
executarea unor reparaţii curente. Acest lucru s-a întâmplat şi pe două dintre
sectoarele urmărite DN 16 şi DN 76 km 143 şi km 163, unde s-au realizat
tratamente bituminoase. Urmare acestui fapt, datele culese nu mai sunt
reprezentative pentru evoluţia degradărilor pentru că nu mai reflectă cu
obiectivitate comportarea reală a respectivelor sectoare. Pentru o ilustraresemnificativă este nevoie să fie colectate date de pe un număr foarte mare de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Se propune un procedeu de lucru, care să permită evaluarea periodică a
indicilor de stare tehnică a căii de rulare a unui drum, precum şi soluţii de alegere a
procedeelor de remediere aferente, utilizând exemplul ghidului franţuzesc de
evaluare a stării tehnice a unui drum. Bineînţeles că metoda propusă trebuie
adaptată condiţiilor de exploatare a drumurilor din ţar ă noastr ă. Astfel, sub
încărcările date de vehicule, cumulate cu efecte din variaţii ale condiţiilor de mediu
(variaţii de temperatur ă sezonier ă şi diurnă, precum şi variaţii ale umidităţii la
nivelul structurii rutiere), degradările carosabilului evoluează în timp.Procentul de
suprafaţă degradată creşte, iar nivelul degradării este fluctuant, funcţie de gradul de
severitate şi frecvenţa de apariţie. Acest lucru presupune o urmărire continuă a
indicilor de stare, pentru a avea sub control evoluţia degradărilor în timp şi pentru a
stabili măsuri de remediere pertinente.
Probabilitatea de apariţie a fiecărui tip de degradare înregistrată în
programul SHRP, depinde în mare parte de suprafaţa afectată la sfâr şitul perioadei
de analiză, respectiv după 10 ani. Această probabilitate este însoţită de coeficienţti
de ponderare şi frecvenţele de apariţie specifice.
Determinarea indicilor de stare periodici, înainte de încheierea perioadei de
serviciu a structurii rutiere, presupune evaluarea unor parametrii de stare
intermediari. Pe masura evoluţiei gradului de severitate al degradării şi creşterii
frecvenţelor de apariţie, aceşti coeficienţi tind către valoarea maximă.
Atât pentru degradările de suprafaţă cât şi pentru cele de structur ă, suma
probabilităţilor aferente fiecărui tip de degradare componentă, reprezintă în final
100%. Aşa cum s-a prezentat mai sus, degradările nu apar simultan şi toate o dată,
ci treptat, afectând un anumit procent din suprafaţa analizată Acest procent variază
în timp, pe masur ă ce apar şi alte tipuri de degradări, care uneori afectează practicunele suprafeţe care se suprapun. În acest moment trebuie decisă suprafaţa
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
proeminentă, care se situează la un grad de severitate mai ridicat în detrimentul
celei aflată la un nivel mai redus. Procedeul presupune modificarea coeficienţilor
de evaluare a indicilor de stare tehnică determinaţi anterior, care în mod normal
trebuie să scadă pe masura creşterii timpului de exploatare a drumului.
Analiza suprafeţelor degradate pe niveluri de degradare şi grade de
severitate nu este simplă. Ea presupune experienţa din partea evaluatorului şi o
reglementare tehnică clar ă pentu majoritatea utilizatorilor.
În acest sens, se propune următoarea procedura de lucru. Presupunem ca la
începutul perioadei de analiză a unui sector de drum, ce a fost supus reabilitării
prin aşternerea unui covor asfaltic, apare după o anumită perioadă de exploatare un
anumit tip de degradare, care este înregistrată în tabelul SHRP cu probabilitatea de
20 %. Probabilitatea de 20%, înseamna practic ca 20% din suprafaţă totală supusă
analizei, este afectată la finele duratei de serviciu cu tipul de degradare respectiv.
În cazul în care suprafaţa afectată la momentul înregistr ării în teren este mai mică
de 20%, atunci coeficienţii de ponderare şi frecvenţele de apariţie aferente se
reduc, iar în cazul în care această singura degradare este mai mare de 20%, toţi
coeficienţii mentionaţi tind către valoarea maximă de 1. În cazul apariţiei ulterioare
a unui alt tip de degradare, de nivel mai ridicat în tabelul SHRP , pe o suprafaţă ce
a fost alocată iniţial primei degradări, se diminuează totalul de suprafaţă afectată de
aceasta în detrimentul celei de a doua. Astfel, coeficientul de ponderare şi
frecvenţa de apariţie aferentă primei degradări se diminuează corespunzător
suprafeţei r ămase. Modificările suprafeţelor afectate pe tipuri de degradări devin în
acest fel fluctuante în timp, pe durata de serviciu a drumului, pe măsur ă ce
suprafeţele degradate sporesc. Deci, nivelul de degradare va impune suprafaţa
afectată influienţând valoarea indicelui de stare tehnică, care în mod normal trebuie
să scadă.
Măsuri de remediere preconizate
Pentru a stabili măsuri de remediere, s-a folosit drept suport de analiza ghidulfranţuzesc pentru evaluarea degradărilor la sisteme rutiere suple şi semirigide,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Adoptarea unei proceduri de evaluare efectivă a stării tehnice la un moment dat
pentru structura rutier ă nu face altceva decât să asigure încredere responsabilului
de decizie, ca măsura pe care a preconizat-o poate fi cuantificată şi în acelaşi timp
verificată pentru justificarea resurselor economice atribuite lucr ărilor de
întreţinere-reparaţii drumuri.
VI.4 Necesitatea utilizării criteriilor de performanţă la evaluarealucrărilor de întreţinere pentru drumurile naţionale
Intretinerea drumurilor pe criterii de performanta , a devenit o necesitate inzilele noastre cand se pune accent pr eficentizarea activitatilor economice , dintrecare un suport de baza il constituie reteaua de infrastructura de transport rutier . Inacest context , lucrarea pune in valoao metoda de evaluare cantitativa a lucrarilor de intretinere , pentru care performanta este sustinuta de prelucrari alereglementarilor tehnice in vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreazastarea tehnica la nivelul carosabilului pentru un moment dat ( cel al deciziei deinvestigare in teren ) si procedurile de remediere care se recomanda . Ea devine
importanta in cazul actului decizional la nivelul finantarii lucrarilor de interventiein calea rutiera , pe baza unor programme de intretinere pe criterii de performanta ,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
justificate de calcule efective ale situatiei drumului analizat , ce se afla inexploatare .
4.1. Cadrul general 4.1.1. Stadiul evoluţiei societăţii româneşti în cadrul spaţiului Uniunii
Europene a condus la necesitatea abordarii soluţiei de întreţinere – reparaţii ladrumurile naţionale pe criterii de performanţă. Această direcţie a fost orientată încadrul unei reglementări tehnice specifice, care pune în valoare parametrii calităţiisuprafeţei de rulare şi a anexelor sale din platforma căii de rutiere prin interpretareacelor consacraţi deja în norme ce funcţionează în domeniul înfrastructuriitransportului rutier.
Întrucât criteriile de performanţă sunt definite de criterii de calitate alesuprafeţei de rulare, care la rândul lor influenţează condiţiile de circulaţie pedrumul naţional şi implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaţie,nivelul de performanţă poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu.Aceasta însemnă că funcţie de starea tehnică la nivelul suprafeţei căii de rulare,definită de starea de degradare în exploatarea drumului naţional, poate conduce înlipsa unor lucr ări de întreţinere pe criterii de performanţă la reduceri ale vitezei decirculaţie.
Consecinţa o reprezintă scăderea nivelului de siguranţă şi confort pentruutilizatorii drumului naţional cu repercursiuni asupra modului de apreciere aserviciilor aduse de administraţiile rutiere.
Prin definiţie în STAS SR 4032-1 « Lucr ări de drumuri – Terminologie » prin întreţinerea drumurilor se înţelege « ansamblul de acţiuni şi lucr ări fizice deintervenţie care se întreprind pentru a conserva calitatea tehnică optimă a drumuluiîn scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiţii bune de viabilitate,securitate şi confort, precum şi permanenta cur ăţenie şi aspect estetic zonei pe toată durata de exploatare ».
Tot în SR 4032 – 1 sunt definite tipurile de lucr ări de întreţinere, după cumurmează :
• Întreţinere curentă care cuprinde activităţi de cur ăţenie, estetică, reparaţii şiajustări stabile cu ocazia reviziilor ;
• Întreţinere periodică care cuprinde activităţi rutiere programate a se realiza
punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare,în scopul ridicării nivelului tehnic sau prevenirii apariţiei defecţiunilor ;
• Întreţinerea preventivă este activitatea programată cu scopul de a menţinestarea bună a drumului prin evitarea apariţiei defecţiunilor sau întârzierealor, precum şi adaptarea structurii rutiere la evoluţia traficului.Întreţinerea pe criterii de performanţă presupune realizarea lucr ărilor de
intervenţie în anumiţi parametrii calitativi impuşi prin norma specifică la drumurinaţionale.
În condiţiile în care zona supusă direct procesului de exploatare a unui drum
este partea carosabilă, iar lucr ările de întreţinere se refer ă în principal la menţinereacalităţii suprafeţei căii pe durata normală de exploatare, în prezenta lucrare se
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
insistă asupra parametrilor care definesc criteriile de performanţă ale păr ţiicarosabile.
O primă problemă care se pune este definirea explicită a criteriului de performanţă la drumuri naţionale prin abordarea normativelor existente înaprecierea stării tehnice a drumului. În acest sens, putem considera că o imagine a
performanţei căii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaţa carosabiluluiîn timpul exploatării.
4.2. Modalitatea de apreciere a întreţinerii pe criterii de performanţă ladrumuri naţionale
Nivelul de performanţă la drumurile naţionale din România pentru parteacarosabilă, din punct de vedere al stării de degradare a păr ţii carosabile, poate ficuantificat în funcţie de indicele de calitate global, de tipurile de degradări şimăsuri de remediere corespunzătoare (tabelul 1).
Tabelul 1. Nivele de performanţă Indice de calitate
globalIndice de
degradare,ID
Indiceglobal,
IG
Nivel deserviciu,
NS
Nivel de performanţă
NPConform NormativCD 155 - 2001 [%]
Tipuri dedegradări la
drumulnaţional
Măsuri deremediere
preconizate la partea
carosabilă
Foarte bun
NP1 < 5Foarte bun>95
Făr ă degradări
Nu este cazul
Bun NP2 5 - 75Bun
90 - 95
Degradăride
suprafaţă
Colmatări,fisuri,
badijonări,straturi
bituminoasefoarte subţiri
Alertă NP3 7,5 - 13Satisf ă -cător
77 - 90
Degradărilocale destructur ă
Reparaţii şicovoareasfaltice
R ău NP4 > 13 Nesatisf ăcător IG < 77
Degradărimajore destructur ă
Ranforsăristructurale
Foarter ău
NP5 --- Nesatisf ăcător IG< 77
Drumdistrus
Refacerestructur ă
rutier ă drum
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
4.3. Cerinţe de calitate pentru asigurarea performanţei drumurilornaţionale
4.3.1. Parametrii calităţii suprafeţei de rulare
Calitatea suprafeţei de rulare se exprimă prin următorii parametrii :- planeitatea suprafeţei de rulare IRI (International Roughness Index)- rugozitatea suprafeţei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid
Resistance Test)- impermeabilitatea suprafeţei de rulare, determinată indirect prin gradul
de fisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia şi evaluată prindeterminări de permeabilitate in situ.
Performanţa calităţii suprafeţei de rulare în România se stabileste funcţie de
planeitatea, rugozitatea şi impermeabilitatea stratului de uzur ă asfaltic sau din beton de ciment rutier (tabelul 2).
Tabelul 2. Performanţa suprafeţei de rulare în funcţie de calitatea suprafeţeide rulare
Calitatea suprafeţei de rulareRugozitatea prin
metodaPlaneitate prin IRI[m/km]
Impermeabilitateindice de
fisurare [%]
Performanţasuprafeţei de
rulare
Nivelul de performanţă,
NP
HS[mm]
SRT IFA IFBC
Foarte bună NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12Bună NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16
IFA = indice de fisurare a stratului de uzur ă asfaltic; IFBC = indice de fisurare astratului de beton de ciment
Planeitatea suprafeţei de rulare analizată cu echipamente specializate cu
ajutorul cărora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), seexprimă în m/Km şi se cuantifică conform normativului CD 155 - 2001.Rugozitatea suprafeţei de rulare se determină static cu metoda SRT (Skid
Resistance Test) şi metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor echipamente specializate. Rugozitatea suprafeţei de rulare se analizează calitativ cunormativul CD 155 - 2001.
Impermeabilitatea suprafeţei de rulare se determină indirect prin gradul defisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia, evaluate prin investigaţiivizuale în teren conform normativului AND 540 – 2003 şi măsurate prindeterminări de permeabilitate in situ.
Starea de fisurare a suprafeţei de rulare defineşte gradul de impermeabilitatea suprafeţei de rulare, ca imagine a performanţei stratului de uzur ă. Starea de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
fisurare se cuantifică printr-un indice de fisurare,IF : pentru îmbr ăcăminţi asfalticeIFA (indice de fisurare îmbr ăcăminte asfaltică), pentru îmbr ăcăminte din beton deciment, IFBC (indice de fisurare îmbr ăcăminte din beton de ciment)
Starea de fisurare se determină prin intrepretarea prevederilor normativuluiCD 155 – 2001 considerând că suprafaţa carosabilă prezintă numai fisuri:
Indicele de degradare T
D D S
S I =
, conform normativului CD 155 - 2001;unde: SD = suprafaţa degradării (prin fisurare SDF)ST = suprafaţa totală de referinţă (1 bandă) – 150 m sector omogen de
observatiiCalificativul stării de fisurare asimilat, se poate determina pentru
îmbr ăcăminţi asfaltice printr-un indice de fisurare 100⋅=T
DF FA S
S I (unde SDF =
suprafaţa afectată de fisurare).
Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice
Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti din beton deciment
Calificativ(NormativCD 155 -
2001)
Număr
dale pe bandă, N[buc/150
m]sector
omogen
Lungimeafectată de
fisuri şi
cr ă păturitransversaleşi
longitudinale,rupturi demargine,
D3[mp]
Indice de
fisurareîmbr ăcămintedin beton de
ciment,IFBC[%]
Calificativimpermeabilitate
Rea >7 >168 >28 Rea
Mediocr ă 4 – 7 96 – 168 16 – 28 Mediocr ă
Bună 3
– 472 –
9612 –
16Bună
Foarte bună
<3 <72 <12 Foarte bună
Performanţa la îmbr ăcăminţile din beton de ciment rutier depinde şi decalificativul la impermeabilitate a suprafeţei de rulare.
Măsurile de intervenţie preconizate pentru diverse niveluri de performanţă învederea refacerii calităţii suprafeţei de rulare sunt:Pentru îmbr ăcăminţi asfaltice se aplică funcţie de situaţia din teren şi
tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcţie de soluţia aleasă la proiectareaintervenţiei [ 4 ]:
Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti asfaltice Performanţa la planeitate
1 2 3 4IRI (m/km)
HS (mm) 3.5 4.5 6.0 6.0
1 0.7 ---Punerea
subobservaţie
Termo -reprofilare
Termo -reprofilare
2 0.6 ---Punerea
subobservaţie
Termo -reprofilare
Termo -reprofilare
3 0.4TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor Asfaltic
Covor Asfaltic P
e r f o r m a n ţ a l a
r u g o z i t a t e
4 0.2TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor Asfaltic Reciclare
Pentru îmbr ăcăminţile din beton de ciment.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
O serie de degradări sub formă de fisuri sau cr ă pături longitudinale, faianţărişi chiar fragmentări cum apar la suprafaţa carosabilă, se datorează defectelor structurale ale păr ţii carosabile.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
În acest caz, capacitatea portantă reziduală acceptată conduce la deciziaaplicării unor lucr ări de întreţinere – reparaţii temporare, până când se decideranforsarea structurii rutiere.
Parametrul capacităţii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW),care este categorisit funcţie de clasa de trafic (T) şi deflexiunea caracteristică
măsurată (W) (tabelele 8 şi 9).
Tabelul 8. Clasa de trafic din România Trafic de calcul N115mosClasa de trafic CodCD 155Suple,
Semirigide
NP 111Rigide
Foarte uşor T5 < 0.03 < 0.20Uşor T4 0.03-0.10 0.20-0.70
Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00Excepţional T0 3.00-10.00 > 36.00
Tabelul 9. Nivelul de deflexiune în funcţie de clasa de trafic Măsur ători dinamice
Nivelul de performanţă prin raport cu parametrul capacităţii portantemăsurate ca imagine a cerinţelor de calitate a suprafeţei de rulare, se exprimă înconformitate cu tabelul 10.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Tabelul 10. Cerinţele de calitate ale suprafeţei de rulare Nivel de
deflexiune
Nivel de fisurare Nivel de performanţă Calificativ de calitate
NW4 NF1 NP1 Foarte bun NW3 NF2 NP2 Bun NW2 NF2 NP3 Satisf ăcător NW1 NF1 NP4 R ău NW1 NF1 NP5 Foarte r ău
Corelarea nivelului de performanţă (NP) cu parametrul de capacitate portantă (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul
de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianţare (FA) şi de fisurarelongitudinal (FL) (tabelul 11).
Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeţei de rulare Nivel defisurare lafaianţare,
NF1 R ău NP4 - NP5 – REA – Performanţă redusă NF2 Mediocru NP2 - NP3–Mediocr ă – Performanţă acceptabilă NF3 Bun NP1 – Bună – Performanţă bună
Măsurile de intervenţie preconizate pentru fiecare treaptă de performanţă lafisurare posibilă, în funcţie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune şi nivelul defisurare a păr ţii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Studii de caz privind cuantificarea intervenţiilor la drumurile naţionalepe criterii de performanţă
Să se stabilească nivelul de performanţă a unui drum aflat în
exploatare funcţie de starea tehnică efectivă şi clasa de trafic aferentă
Pentru rezolvarea acestei probleme, se determină starea de degradare pesectoare omogene predeterminate.
Se prelucrează datele din teren şi se determină indicii de stare conform CD155.
Exemplu: ID = 8,6%IG = 83%
Conform tabelului 1, funcţie de indicii de stare rezultă nivelul de
performanţă NP3, aferent nivelului de serviciu, NS – ALERTĂ, tipul de degradare„DEGRADĂRI LOCADE DE STRUCTUR Ă” şi măsuri de remediere preconizate„REPARAŢII ŞI COVOARE ASFALTICE” de protecţie.
La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comandaLUCR ĂRI DE ÎNTREŢINERE la categoria REPARAŢII CURENTE.
Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drumcu structura rutieră flexibilă, la care în etapa de investigări vizuale înteren s-a stabilit nivelul de performanţă NP3 (Tabel 1)
Prin această temă se cere practic reactualizarea nivelului de perfomanţă prinmăsur ători directe în teren pentru evaluarea capacităţii portante efective şi amăsurilor de remediere preconizate.
Se cunosc:Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mosDeflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm măsurat cu FWDFisuri longitudinale FL = 14%Faianţări FA = 8%
Nivelul de performanţă la fisurare pentru structura rutier ă flexibilă se
determină astfel:a) Din Tabelul 8 se cunoaşte clasa de trafic T2 întrucât
N115 = 0,63 mos b) Din Tabelul 9, urmarea măsur ătorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2
mm şi clase de trafic T2 reprezintă nivelul de deflexiune NW2.c) Din tabelul 10 se apreciază funcţie de nivelul de delfexiune NW2 nivelul
de performanţă reactualizat NP3.d) Din Tabelul 11, în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinale
FL = 14% şi faianţări FA = 8% se determină nivelul de performanţă la fisurare
NF2, căruia îi corespunde un nivel de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 şi nivelul de performanţă NP2 – NP3, se propune în Tabelul 13 remedierea cu aşternerea unuicovor asfaltic.
Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drum
cu îmbrăcăminte din beton de ciment, la care în etapa de inspecţievizuală în teren s-a stabilit nivelul de performanţă NP2 (Tabel 1)
Se cunosc:Clasa de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 4,5 mosDeflexiunea caracteristică W = 70*10-2 mmFisuri longitudinale FL = 6%Faianţări FA = 4%
Nivelul de performanţă la fisurare(NF) pentru structura rutier ă rigidă se
determină astfel:a) Din Tabelul 8 în funcţie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos b) Din Tabelul 4 în funcţie de măsur ătorile cu FWD, W = 70*10-2 mm ţi
clasa de trafic T2 rezultă nivelul de deflexiune NW3.c) Din Tabelul 10 se apreciează în funcţie de nivelul de deflexiune NW3
nivelul de performanţă reactualizat NP2d) Din Tabelul 11 în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinaleFL = 6% şi de faianţări FA = 4%, se obţine nivelul de fisurare(MEDIOCRU)
cu nivelul de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ).e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 şi nivel de
performanţă NP2 – NP3, în Tabelul 14 se presupune „punerea subobservaţie” ceea ce înseamnă că se recomandă aplicarea de lucr ări deîntreţinere ce constau în colmatarea fisurilor.
Să se determine lucrările de întreţinere periodice pentru undrum cu structură rutieră flexibilă cu suprafaţa carosabilă fisurată.
a)Se fac investigaţii vizuale în teren pe sectoare omogene predeterminate, sedetermina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001.
Exemplu:SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 - 2001
unde: D1= suprafaţă afectată de gropi şi plombeD2= suprafaţă afectată de faianţări multiple pe diferite direcţiiD3= lungime afectată de fisuri şi cr ă pături transversale şi
longitudinale, rupturi de margineD4= suprafaţă poroasă cu ciupituri, suprafaţă încreţită, şiroită, exudată D5= suprafaţă afectată de f ăgaşe.
b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul îmbr ăcăminţilor asfaltice)
(tabelul 3)Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCR Ă
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Din Tabelul 7 rezultă nivelul de performanţă NP3.d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km şi rugozitate HS = 0,4 se
poate recomanda un tratament bituminos şi care datorita calificativului deimpermeabilitate MEDIOCR Ă a suprafeţei de rulare, se mai pune condiţia catratamentul bituminos să aibe şi caracteristici de etanşeitate.
Prezenta metodologie se refer ă la cuantificarea performanţei la parteacarosabilă în funcţie de măsur ători directe în teren şi prelucr ări statistice de dateconform normelor în vigoare. Ea reprezintă un punct de sprijin pentru specialiştiidin domeniu, care trebuie să întocmească documentaţii tehnice pentru finanţarea
programului de întreţinere – reparaţii la infrastructura de transport rutier din raza
lor de acţiune.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Ca tr ăsătur ă generala un sistem de administrare se încadrează în rândul
sistemelor de gestiune a patrimoniului rutier.
Acestea au fost adesea descrise prin cubul managementului, prezentat în figura a
cărui descripţie pentru fiecare element în parte se regăseşte în tabelul 7.
Elementele cubului managementului
Componente rutiere Funcţii operaţionale Obiectivele sistemuluiÎmbr ăcaminte Planificare ExploatarePoduri Proiectare StareZona drumului Construcţie Siguranţă Dispozitive de control al
traficului
Evaluarea stării Cost
Întreţinere Factori socio-economici
Dezvoltare EnergieGestiunea datelor
Progresele înregistrate au fost împărtăşite la conferinţele internaţionale
asupra managementului rutier Toronto 1985, Toronto 1987, San Antonio 1994,
Durban 1998 (Haas 1998). Departe de a epuiza subiectul, toate articolele, studiile
şi căr ţile publicate precum şi lucr ările conferinţelor nu fac decât să se constituieîntr-un început al unui efort global de eficientizare a lucr ărilor rutiere.
O definiţie pentru conceptul de „management al patrimoniului" în domeniul rutier
ar putea fi:
Un proces sistematic de mentenan ţă , îmbună t ăţ ire şi exploatare a patrimoniului,
combinând principiile inginere şti cu practicile comerciale solide şi gândireaeconomică , pentru a pune la dispozi ţ ie instrumente care să faciliteze o abordare
mai organizat ă şi flexibil ă pentru luarea deciziilor necesare în vederea atingerii
a ştept ă rii publicului.
Termenul de „sistem de management al patrimoniului" include procedurile,
instrumentele, datele şi politicile necesare pentru atingerea unei gestiuni eficiente a
patrimoniului.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Fiecare instituţie de administrare are propria viziune a ceea ce reprezintă
patrimoniu. în domeniul administr ării rutiere elementele tipice ale patrimoniului
sunt:
• Infrastructura fizică, precum îmbr ăcăminţi, poduri etc.;• Resurse umane (personal şi cunoştinţe);• Echipamente şi materiale;• Alte componente, precum zona drumului, date, sistemul informatic,
metode, tehnologii, parteneri etc.Elemente principale cuprinse în sistemul de administrare a patrimoniului sunt
prezentate în figura 21.
Figura 21 - Elementele majore ale sistemului de administrare a patrimoniului
În momentul proiectării, realizării şi dezvoltării unui sistem de management a
patrimoniului trebuie ţinut cont de următoarele cerinţe:
• includerea informaţiilor şi procedurilor pentru măsurarea patrimoniului
şi a stării sale;
• includerea valorilor stării patrimoniului;
• includerea procedurilor de predicţie a performanţelor;
• asigurarea integrităţii datelor, îmbunătăţirea accesibilităţii datelor şi
prevederea compatibilităţii;
• includerea în analiza pe ciclul de viaţă a tuturor componentelor
relevante;
• asigurarea actualizării permanente şi eliminarea componentelor
învechite;
• includerea în optimizare atât a proiectelor cât şi a sistemului;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
• raportarea informaţiilor utile Ia intervale regulate, ideal în timp real;
• facilitarea de analize iterative ce pot ñ realízate la intervale regulate.
În cadrul sistemului de management al patrimoniului sunt incluse activităţi
ce alcătuiesc un ciclu. Aceste activităţi, particularizate pentru un sistem de
administrare optimizată a drumurilor, sunt prezentate în figura 22.
Figura 22 - Activităţi incluse în sistemul de management al patrimoniului
Pornind de la aceste idei cu caracter larg, principial, administraţiile de
drumuri încearcă să realizeze un echilibru între programul de activităţi de
întreţinere şl reabilitare necesare şi cele realizabile.
Soluţia eficientă. în condiţiile fondurilor limitate, o reprezintă utilizarea Sistemului
de Administrare Optimizată a Drumurilor Pavement Management System (PMS).
Sistemul PMS utilizează diferite strategii în vederea stabilirii politicii de reabilitare
şi întreţinere a unui sector de drum, a unui drum sau la nivelul întregii reţele de
drumuri. Prin utilizarea unui sistem de administrare optimizată a drumurilor seurmăreşte ca investiţiile în repararea, reabilitarea şi întreţinerea drumurilor să fie
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
un grup de drumuri pornind de la un număr de strategii de construcţie şi întreţinere
pentru drumurile modernizate sau nemodernizate, în cadrul strategiilor sunt
analizate costurile de construcţie, întreţinere şi reabilitare pentru drumuri dar şi
costurile de achiziţionare şi întreţinere pentru vehicule, la care se pot adăuga
costurile timpului de deplasare, accidentelor şi poluării mediului. Acest program se
poate utiliza simultan cu EBM - Expenditure Budgeting Model (model de bugetare
a costurilor) pentru a stabili cea mai bună metodă de finanţare a lucr ărilor în
condiţiile restricţiilor bugetare.
HDM-4 (Higway Development and Management Model - Model de
Management şi Dezvoltare a Drumurilor) a fost realizat pornind de la HDM-3
ca rezultat al efortului internaţional comun depus de British Overseas Development
Administration, Banca Asiatică de Dezvoltare, Administraţia Naţională a
Drumurilor din Suedia, Federaţia Inter-Americană a Producătorilor de Ciment şi
Banca Mondială. Pe baza cunoştinţelor că pătate anterior din utilizarea programelor
de management rutier HDM3 a fost extins cu:
- relaţii tehnice actualizate şi calibrate la nivelul cel mai recent al
cunoaşterii;
- facilităţi suplimentare de tratare a congestiei traficului, vehiculelor
nemotorizate, îmbr ăcăminţi din beton de ciment, efectele asupra mediului
înconjur ător şi a siguranţei circulaţiei;
- îmbunătăţirea cadrului de analiză şi decizie pentru a fi utilizat la diferite
niveluri de planificare, finanţare/buget, evaluare şi management
Sistemul a fost acceptat şi încurajat de Asociaţia Mondială a Drumurilor
(A1PCR) care a preluat şi coordonează sistemul de instruire şi distribuţie a
programului.
Un alt sistem complementar este RED. Acesta este un program de sine stătător şi nunecesită alte componente ajutătoare. RED - Roads Economic Decision Model
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Aceste categorii de date, aşa cum apar în mod practic în utilizarea
programului sunt prezentate în figura 24.
Partea de configurare conţine modele de distribuţie a traficului, modele de viteză,
caracteristicile zonelor climaterice, echivalenţe monetare, tipuri de date agregate
definite şi valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite.O reţea rutieră HDM-4 conţine datele cu privire la drumurile care se doreşte să
fie analizate. Fiecare reţea rutier ă are un număr de secţiuni. O secţiune corespunde
unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zonă reprezentativă creată special
pentru analiză.
HDM-4 include conceptul de sectoare omogene în care fiecare
caracteristică are, sau se consider ă că are aceleaşi valori pe întreaga lungime.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
• Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice,
indicativ PD-189-2000;
• Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor din punctul de vedere al capacităţii portante şi al capacităţii de
circulaţie, indicativ AND 584-2002.
La construirea modelului de prognoză a creşterii traficului se utilizează datele
de trafic rezultate din recensământul naţional de circulaţie, desf ăşurat la fiecare 5
ani, luând ca baza de calcul anul 2005 când s-a derulat ultimul recensământ de
circulaţie.
Prognoza creşterii trfîcului pentru drumuri judeţene se face în ipoteza de
creştere optimistă, şi în conformitate cu datelor furnizate de evoluţia creşterii.
Categoriile de vehicule considerate în analiza de trafic sunt: biciclete si
motociclete; autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara
remorci), motociclete cu atas; autocamioane si derivate cu 2 osii; autocamioane si
derivate cu 3 sau 4 osii; autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii,
remorchere cu trailer; autobuze; tractoare cu/f ăr ă remorci şi vehicule speciale;
autocamioane cu remorci (tren rutier); vehicule cu tracţiune animală.
Condi ţ iile de relief
Pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor şi pentru proiectarea lor din
punct de vedere al capacităţii de circulaţie (proiectarea elementelor geometrice), se
utilizează traficul mediu zilnic anual (MZA), actual şi de perspectivă, exprimat în
vehicule fizice şi în vehicule etalon (convenţionale) de tip „autoturism".
Echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon „autoturism" se face
conform cu SR 7348-2002 „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacităţii de circulaţie", cu Normativul indicativ AND 584-2002 „Normativ
pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct devedere al capacităţii portante şi al capacităţii de circulaţie" şi cu Normativul PD
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Costul cu valoarea timpului se calculează numai pentru pasageri, prin
urmare pentru autoturisme şi autobuze aceste costuri vor fi nenule.
Figura 25 - Conceptele de bază ale HDM
Programul HDM-4 utilizează conceptul de Analiza Ciclului de Viaţă a
îmbr ăcăminţii drumului. Se evaluează astfel starea drumului la sfâr şitul a 15...30ani. Condiţiile privind suprafaţa de rulare şi valorile de trafic influenţează costurile
de operare ale vehiculelor. Modelul prognozează viteza de deplasare şi
consumurile privind componentele VOC, cum ar fi combustibilul, pneurile etc.
Multiplicând aceste valori unitare ale costurilor se obţine evoluţia VOC în timp.
Comparând aceste outputuri privind costurile, din mai multe strategii deinvestiţii, se obţin valorile pentru economiile de VOC, necesare pentru a evalua
eficienţa investiţiei. Modelul HDM-4 include 4 submodele:
Road Deterioration (RD) - predicţie a evoluţiei în timp a condiţiilor de stare în
funcţie de lucr ările de întreţinere (determină costurile lucr ărilor);
Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determină costurile de
exploatare a vehiculelor, al accidentelor şi al timpului de călătorie);
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
limitează numărul reparaţiilor şi reabilitărilor, ceea ce face ca degradările să se
accentueze, deci costurile necesare reparaţiilor să crească foarte mult.
În acest context, administraţiile de drumuri încearcă să realizeze un echilibru între
programul de activităţi de întreţinere şi reabilitare necesare şi cele realizabile. Înmod obişnuit, întreţinerea preventivă efectuată sistematic şi regulat reprezintă cea
mai ieftină soluţie. Totuşi, când fondurile sunt limitate, sunt rezolvate mai întâi
problemele cele mai grave şi presante.
O soluţie eficientă în încercarea administraţiilor de drumuri de a rezolva cât
mai multe probleme în limita constrângerilor bugetare existente o reprezintă
utilizarea unui sistem de administrare a structurilor rutiere: PavementManagement System (PMS). Prin utilizarea unui PMS, investiţiile în reabilitarea
drumurilor sunt f ăcute astfel incât să se ţină seama atât de costurile
administratorului cât şi de efectul pe care starea reţelei de drumuri îl are asupra
costurilor utilizatorilor rutieri.
În concluzie se poate spune că un sistem de administrare a structurilor
rutiere eficient ofer ă un r ăspuns pertinent la următoarele întrebări: Care este starea reţelei de drumuri?
Unde şi când sunt necesare intervenţii?
Care sunt lucr ările prioritare?
Care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente?
Elementele de bază ale unui PMS sunt:
• baza de date;• modele de evaluare a comportării structurilor rutiere;
• modulul de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării resurselor
financiare.
Baza de date se construieşte în urma unei campanii de colectare a datelor şi
este foarte important ca ea să fie reactualizată periodic. Pe baza modelelor de
evaluare a comportării structurilor rutiere se estimează starea tehnică a structuriirutiere la diferite orizonturi de timp. Cu ajutorul curbelor de comportare, impunând
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
standarde minim acceptabile în ceea ce priveşte starea tehnică a structurii rutiere,
se stabilesc momentele de timp la care sunt necesare intervenţii.
Pe baza unor criterii tehnice şi economice (minimizarea cheltuielilor
administratorului, maximizarea beneficiilor utilizatorilor etc.) şi respectând
anumite constrângeri bugetare sunt analizate diferite strategii de reabilitare.Rezultatele analizei sunt concretizate în prioritizarea intervenţiilor şi
optimizarea alocării resurselor financiare.
Rezultatele furnizate în general de un PMS sunt următoarele:
Prognoze ale evoluţiei stării tehnice pentru întreaga reţea de drumuri;
Programe de lucru pe durata de timp considerată în analiză, cu precizarea
anului intervenţiei şi a măsurilor de reabilitare necesare; Bugetele necesare pentru a menţine reţeaua de drumuri analizată la
standardele dorite.
R-SAMI - SISTEM DE ADMINISTRARE ŞI MANAGEMENTINTEGRAT
Programul cuprinde două pachete:
♦ PMS - Pavement Management System, care furnizează variante dereabilitare a structurilor rutiere pe termen scurt, mediu şi îndelungat, cu
justificarea economică a investiţiilor;
♦ RM - Routine Maintenance, care prezintă activităţile de întreţinere curentă pentru un an, precum şi bugetul necesar efectuării acestor lucr ări.
Modulul Pavement Management SystemSistemul de administrare este structurat în trei mari componente:
Colectarea datelor;
Prelucrarea şi analizarea datelor;
Prezentarea rezultatelor analizei.
Schema principială de lucru a programului este prezentată în figura de mai
jos:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Primul pas al procesului de administrare a structurilor rutiere îl reprezintă
asigurarea colectării datelor şi constituirea unei baze de date. Pentru o funcţionare
corectă a sistemului, actualizarea bazei de date este de o importanţă vitală.Pe lângă parametrii care permit identificarea sectorului de drum pentru care se fac
măsur ători, cum ar fi numărul indicativ al drumului, poziţia kilometrică, regionala
din care face parte etc., se culeg informaţii legate de următoarele aspecte:
Starea de degradare a îmbr ăcăminţii drumului;
Capacitatea portantă a drumului;
Date de trafic;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Evaluarea stării îmbrăcăminţii drumuluiEvaluarea stării tehnice a îmbr ăcăminţii drumului se face prin inventarierea stării
de degradare a îmbr ăcăminţii si prin analiza planeităţii.
Inventarierea stării de degradare se face prin inspecţii vizuale. În acest scop se
inventariază degradări precum fisuri longitudinale, fisuri transversale, faianţări,
f ăgaşe, plombe etc. În evaluarea degradărilor se ţine cont de tipul, extinderea şi
gravitatea acestora.Planeitatea drumului ia în considerare neregularităţile îmbr ăcăminţii care afectează
calitatea rulării. Planeitatea drumului este evaluată prin parametrul numit IRI (m/Km)
(International Roughness Index). Pentru determinarea IRI cel mai indicat este să se
utilizeze un profilometru de tip APL.
Pe baza acestor informaţii se stabileşte un indice global de degradare numit OPI.
Indicele global al stării de degradare are valori cuprinse între 0 şi 100. Valoarea
maximă corespunde unui sector de drum cu starea tehnică excelentă.
Evaluarea structurală
Evaluarea structurală se face prin măsurarea deflexiunilor produse de o
sarcină în cădere cu echipamentul - FWD (Falling Weight Deflectometer) sau
HFWD ( Hight Falling Weight Deflectometer ) , deflectometrul “ greu” care esteutilizat in general la piste aeroportuare.
Pe baza deflexiunilor măsurate se determină Numărul Structural. Numărul
structural are valori cuprinse între 1 şi 9. Cu cât numărul structural are valori mai
mari, cu atât capacitatea portantă a structurii rutiere este mai bună.
Date de trafic
Datele de trafic necesare pentru program se refer ă atât la traficul din anulcolectării datelor cât şi la cel din anul în care a fost realizată ultima reabilitare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
pentru aducerea stării tehnice a întregii reţele la nivelul dorit, într-un anumitinterval de timp.
Rezultatele analizei de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocăriifondurilor bugetare se concretizează în planuri de lucru şi investiţii, în care sunt
precizate, pentru fiecare proiect, anii de intervenţie, bugetele necesare şi grosimeastraturilor de ranforsare ce urmează a fi aplicate.
Modulul Routine Maintenance
Problemele considerate în Routine Maintenance sunt legate de lucr ările necesareremedierii degradărilor suprafeţei de rulare (fisuri, faianţări, suprafeţe plombate),ale acostamentelor, cur ăţarea rigolelor etc.
Specificând costurile unitare implicate de fiecare din operaţiile de întreţinerecurentă considerate se pot obţine rapoarte privind estimarea bugetului necesar,volumul lucr ărilor de întreţinere şi costul total al acestora pentru anul curent.
Avantajele utilizării sistemului de administrare şi management integratR-SAMI
Utilizarea Sistemului de Administrare şi Management Integrat R-SAMI
ofer ă un r ăspuns argumentat întrebărilor ce apar atât la nivelul managementului devârf cât şi la nivelul personalului implicat direct în activităţile de întreţinere şi
reabilitare a structurilor rutiere. Cele mai importante întrebări la care R-SAMI
ofer ă un r ăspuns pertinent sunt:
Care este suma de bani necesar ă pentru a menţine structurile rutiere de pe
reţeaua de drumuri la nivelul tehnic actual? Dar pentru a-l îmbunătăţi?
Care este varianta optimă de alocare a fondurilor, respectând anumite
constrângeri bugetare?
Unde trebuie intervenit?
Când trebuie intervenit?
Care alternativă de reabilitare trebuie aleasă?
Care este costul alternativei de reabilitare ce urmează a fi realizată?
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Din analiza indicatorilor economici, rezultă viabilitatea economică a
proiectului, pusă în evidenţă de valoarea ratei interne de rentabilitate
(RIR=15,8), a raportului Beneficiu/Cost (B/C=1,13) sau a valorii nete
actualizate NPV = 2,443.
V.4 Strategii de întreţinere şi reparaţii pentru structuri rutiere
4.1 Factori ce influen ţ eaz ă alegerea tipului de structur ă rutier ă pentru un
drum nou
La alegerea tipului de structur ă rutier ă concur ă mai mulţi factori cum ar fi:
- materialele disponibile, în special materialele locale cu parametri
corespunzători şi costuri mici la furnizori;
- factori climatici şi de mediu;
- nivelul traficului auto şi evoluţia lui în timp;
- costul lucr ărilor de construcţii şi întreţinere a structurilor rutiere.
Dintre aceşti factori f ăr ă îndoială costul lucr ărilor de construcţie şi
întreţinere este cel mai important ceilalţi regăsindu-se de o manier ă indirectă în
nivelul acestor costuri. Rezultă că analizând comparativ costurile de construcţie şi
întreţinere pentru diferite tipuri de structuri rutiere , se va putea alege soluţia
optimă pentru proiectul de aplicare.
Intre costurile de construcţie şi întreţinere există o interdependenţă,funcţie
de tipul de structur ă ales şi strategia de alocare a resurselor în timp. În general
costul lucr ărilor de întreţinere şi ranforsare în timp poate varia între 30% şi 70%
din costul lucrarilor de construcţie, în funcţie de durata de timp pentru care se face
analiza şi etapizarea în timp a realizării structurii rutiere. Din cele prezentate mai
sus rezultă clar că pentru a lua o decizie corectă privind alegerea unei strucuturi
rutiere optime din punct de vedere tehnic şi economic , este absolut necesar de a
definii cu claritate o strategie care să îmbine ipotezele avute in vedere ladimensionarea unei structuri şi după caz ranforsarea acesteia în timp , raportabila
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
); plombari ( m2); badijonareasuprafetelor poroase (m2);- asternerea nisipului sau acriblurii pe suprafetele cu
bitum in exces, inlaturarea pietrisului sau a cribluriialergatoare (m2)
permanent
permanent
pemanent, pe masura necesitatii in sezonul devara
101.1.2
Intretinerea imbracamintilor cu
lianti hidraulici:-plombari (m2); colmatari derosturi si crapaturi (m);refacerea rosturilor (m);eliminarea fenomenului de
pompaj (m2);- refaceri de dale degradate(m2)
permanent
anual, in functie de starea tehnica aimbracamintii in cazul in care lucrarile de mai
sus nu sunt suficiente pentru asigurareaviabilitatii
DIntretinere periodica
drumuri, poduri si anexe:
103
Tratamente bituminoase (1000m2/km), pe imbracaminti:-definitivecu emulsie bituminoasacationica pe baza de bitummodificat cu polimericu bitum pur, bitum aditivatsau emulsii bituminoasecationice- asfaltice usoare
Concluzii rezultate în urma analizei comparative a variantelor de
structuri propuse
Din punct de vedere al costului iniţial de execuţie a structurilor propuse a rezultat
ca atât pe sectorul Bucureşti – Ploieşti cât şi pe sectorul Comarnic – Braşov
structura semirigidă etapizată în timp prin ranforsări (structura semirigidă 2) este
mai puţin costisitoare decât celelalte tipuri de structuri. Acest lucru este favorabil
proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniţiale pe ansamblul acestuia.
Dacă se iau în considerare pe lângă costurile iniţiale ale structurilor şi costurile
actualizate cu diferite rate ale lucr ărilor de întreţinere şi reparaţii se constată ca la o
rată de actualizare de 15% tot structura semirigidă ranforsată o dată în perioada de
analiza de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici.
Ţinănd seama de consideraţiile de mai sus, se propune adoptarea tipului destructur ă semirigidă ranforsată in timp ca fiind cea mai avantajoasă din punct de
vedere tehnico-economic.
V.5 Planificarea strategica a lucrarilor rutiere [15]
Modelul de dezvoltare si gestionare rutiera HDM 4 , este un program
informatic care permite evaluarea solutiilor de investitii in infrasructura de
transport rutier. In lumea intreaga el este utilizat in mod curent pentru studii defezabilitate , destinate evaluarii viabilitatii economice a unui proiect de drum. De
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
asemenea modelul HDM 4 poate servi la analiza unei retele rutiere de ansamblu ,
pentru a ajuta personalul de decizie care gestioneaza reteaua rutiera de a planifica
interventiile la nivel de strategie a investitiei si de a defini un plan de lucru
rational. O evaluare economica la scara unei retele rutiere o permite aplicarea
modelului HDM 4 , justificata prin economia la costurile de transport , care se pot
obtine prin comparatia solutiilor din mai multe variante de interventie la fiecare
drum analizat si in urma procesului de optimizare functie de constrangerile
bugetare , operatie care este specifica conceptiilor de eficientizare a orcarei
activitati .
Obiectivul principal a unui studiu de fezabilitate este acela de a evalua
viabilitatea economica a unui proiect , asigurandu-se prin acesta generarea unor
avantaje economice nete , exprimate in valori actualizate nete ( VAN ) prin
aplicarea solutiei considerate optima .
Costul anual pentru un administrator sau agent rutier , respectiv pentru
utilizatorii drumului , ca si pe total costuri actualizate pentru societate , sunt
calculate prin compararea scenariilor propuse prin studiul de fezabilitate ce sunt
previzionate pe o perioada de evaluare predeterminata . Avantajele nete pentru
societate sunt demonstrate prin calcule ale unor indicatori economici , care
anticipeaza viabilitatea economica a proiectului propus .
Evaluarea la nivelul unui drum , este folosit in general la planificarea
strategica de ansamblu a retelei rutiere si este generata de un singur organism care
este abilitat in definirea programelor nationale de interventie la infrastructura de
transport rutier . Decizia de interventie trebuie insotita de un studiu de specialitate ,
care presupune o sinteza de date , reprezentata de intocmirea unui centralizator cu
datele existente in teren , prelucrarea lor prin metode statistice si finalizarea unor
indicatori de stare tehnica , care conduc la masuri de interventie si deci la necesitati
financiare de rezolvare .
Rolul planificarii strategice este acela de evaluare a retelei rutiere pe
ansamblu , cu ajutorul datelor agreate prin reglementari tehnice in vigoare cuscopul obtinerii unei viziuni globale a starii tehnice a drumurilor si implicit a
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
capabilitatilor de exploatare cu traficul necesar . In acest context personalul de
decizie responsabil cu asigurarea confortului si sigurantei circulatiei la nivelul unei
infrastructuri de transport rutier , are nevoie de informatii de lucru dupa cum
urmeaza :
posibilitatea de atribuire rationala a resurselor intre retele rutiere regionale,
tipuri de lucrari etc. ;
calcule de cantitati de lucrari necesare , costuri si avantaje prezumate ;
estimarea de rezultate in termeni de performanta ;
evaluari asupra impactului la politicile bugetare
programe rationale de esalonare a lucrarilor , functie de prioritati de
interventie .
Un studiu de planificare strategica arata modul in care politicile bugetare
influienteaza actiunile administratorilor de drumuri sau a agentilor de profil in
raport cu solicitarile utilizatorilor retelei rutiere , precum si cu cerintele societatii in
ansamblul ei .
Rezultatele unei evaluari ale planificarii strategice sunt strans legate de o
serie de obictive cu caracter managerial , cum ar fi :
o vedere de ansamblu a intensitatii traficului si a starii efective a retelei
rutiere analizate ;
stabilirea necesitatilor de intretinere-reparatii ale drumului analizat in
scenariul fara constrangeri bugetare si in mai multe variante , in cazul
scenariului cu constrangeri bugetare ;
o comparatie a avantajelor nete pentru reteaua rutiera la diferite niveluri de
competenta a administratiilor locale sau a agentilor rutieri ;
o previzionare a starii tehnice a drumurilor gestionate si a costurilor pentru
usageri in diferite scenarii bugetare .
In acest fel , costurile inglobate , avantajele si performantele retelei rutiere
aflate in gestiunea unui administrator , pot fi evaluate cu modelul HDM 4 , pentrudiverse scenarii bugetare . Se analizeaza variante optimizate in raport cu limite
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
prederminate de eficienta , care arata impactul constrangerilor bugetare asupra
avantajelor nete pentru societate . In general , este necesar de a compara diverse
scenarii bugetare in termeni de avantaje si costuri inglobate pe o perioada de circa
20 ani .
Comparatiile economice presupun stabilirea unor scenarii valorice
predeterminate , spre exemplu pornind de la valori de investitie de la scenariul cu
5% din necesar pana la 100% , cu pasul de analiza de 25% ( adica scenariul cu 25 ,
50 , 75 % din necesarul de investitie la interventia programata la ficare drum din
retea) . Se determina in sens crescator incepand cu scenariul de 5% parametrii de
analiza economica , care reprezinta informatii privind eficienta fiecarui scenariu ,
respectiv , venitul net al societatii ( VAN) , costurile aferente la nivel de societate ,
cheltuielile agentiei de drumuri , cheltuieli implicite ale utilizatorului drumului ,
pierderi la nivelul societatii ca urmare a alegerii scenariul cu rentabilitate sub
100% , cresteri procentuale de costuri daca s-ar adopta scenarii cu valori peste 5%,
cresteri ale beneficiului ca urmare a cresterii valorice catre scenariul de 100% . In
final se analizeaza raportul beneficiu/cost si se decide asupra variantei optime de
scenariu care poate fi justificabil in fata factorilor angajati de societate in a aviza
alocarea finantarii din resursele existente la capitolul investitiile societatii in
infrastructura de transport rutier . Apoi se analizeaza impactul pe care
constrangerea bugetara aprobata o are asupra totalului de investitii la nivelul unei
agentii de drumuri , implicata in strategia bugetara globala .
Pentru fiecare constrangere bugetara analizata , cu ajutorul modelului
HDM4 se determina programul optimal de lucru , care mareste valoarea actualizata
neta ( VAN) a retelei rutiere . De obicei evaluarile au aratat ca daca o agentie de
drumuri investeste mai mult la inceput , investitia va scadea in viitor din punctul de
vedere al interventiilor necesare asigurarii conditiilor de exploatare a drumurilor.
Dificultatile constatate in materie de planificare strategica la reteaua rutiera
gestionata de un administrator , sunt legate de urmatorii factori :
estimarile la lungimea corespunzatoare fiecarei categorii de drum este destulde complicata prin faptul ca traficul , starea tehnica a drumului si celelalte
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
Activitatea de MANAGEMENT ÎN DOMENIUL CONSTRUCŢIILOR DE
DRUMURI presupune cunoaşterea problematicii de capacitate , sinteză şi decizie.Specialistul abilitat în procese de analiză - decizie are prin această lucrare un ghid
de competenţă, presărat cu mai multe studii de caz, menite să fixeze unele noţiuni
din acest vast segment de acţiune.
Caracteristicile principale ale managementului activitatilor , sunt
reprezentate de atribute ce reprezinta eficacitatea actiunilor si eficienta lor , cu
scopul obtinerii de profituri economice in conditiile minimizarii costurilor de
productie
Contextul specific managementului activitatilor , este definit de sisteme de
gestiune a performantei , de planificarea normelor de serviciu si de principii de
decizie asistate in ultima perioada de soft-uri informatice de specialitate .
Obiectivele activitatii manageriale sunt directionate spre estimarea
rezultatelor , identificarea solutiilor posibile pentru obtinerea de rezultate
performante in conditiile respectarii reglementarilor tehnice specifice si a
legislatiei in vigoare . Pentru a identifica solutiile optime sunt necesare elaborarea
de studii cu caracter general , realizate pe baza de prognoze si studii cu caracter
specific domeniului , care sunt realizate pe baze de previziuni pe termen scurt .
Scopul activitatii manageriale il reprezinta obtinerea nivelului de calitate
solicitat de beneficiari pentru lucrarile si serviciile prestate de unitatea coordonata ,
precum si asigurarea finantarii activitatilor pentru buna desfasurare a programului
de lucru .
Instrumentele de actiune manageriala sunt legate de organizarea si
structurarea activitatilor specifice , ajustarea continua a programelor de lucru
functie de necesitati si de cererea pietii , programarea activitatilor intr-o schema
coerenta si eficienta, precum si identificarea si stabilirea cerintelor de de intretinere
si abgradare a echipamentelor si instrumentelor de lucru aflate in dotare .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
[3]. L. Stelea, “ Banca de date ca support a strategiilor de între ţ inere şi a
op ţ iunilor bugetare”
[4]. S. Hăr ădău; G. Fodor; C. Că pitanu; S. Cioca, “Capacitatea portant ă redusă ,cauză principal ă a degrad ă rii îmbr ă că mintei rutiere”
[5]. Tudor; F. Buzatu, “ Investigarea, evaluarea şi interpretarea st ă rii tehnice a
că ii folosind echipamentul PHONIX MLZ 10000”
[6]. NICOLAE, “Sistem integrat de investigare in situ a st ă rii tehnice a
drumurilor ”
[7]. B. Tudor; R. Pisică , “ Investigarea, evaluarea şi interpretarea st ă rii derugozitate a imbracamintilor rutiere folosind echipamentul Griptester ”
[8]. S.f. Popa; N. Popescu; G.Revencu, ”Consultan ţă pentru supravegherea
lucr ă rilor instrument de urmă rire a tehnicit ăţ ii execu ţ iei în vederea asigur ă rii
calit ăţ ii lucr ă rilor de drumuri”
[9]. C. Chira; G. Hoda; C. Oltean “Concluzii după cinci ani de monitorizare şi
investigare a sectoarelor ROLTPP ”[10]. M.Dicu, “ Procedur ă de identificare a st ă rii tehnice periodice a carosabilului
şi metode de remediere preconizate”
[11]. M.BANICĂ, “Contribu ţ ii privind îmbună t ăşirea st ă rii tehnice a drumurilor
locale din jud. GORJ ”
[12]. V. Chiotan; A. R ăducu, “ PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM un
instrument util pentru administra ţ iile rutiere în planificarea bugetelor ”
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com