UNIVERSIDADE GAMA FILHO Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares ( CEPAC ) MBA PORTOS E LOGÍSTICA SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL O Multimodalismo como Opção Logística Autora: Simone de Oliveira Orientador: Eduardo Martins Fernandes Rio de Janeiro 2004
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SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL - Marinha do Brasil · de transporte no Brasil, suas vantagens e desvantagens, e como a integração desses modais, através do multimodalismo, pode
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UNIVERSIDADE GAMA FILHO
Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares
( CEPAC )
MBA PORTOS E LOGÍSTICA
SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL
O Multimodalismo como Opção Logística
Autora: Simone de Oliveira
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
Rio de Janeiro
2004
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SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL
O Multimodalismo como Opção Logística
Simone de Oliveira
Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e
Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para
a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu )
Aprovada por:
_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
2004
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Oliveira, Simone de.
Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como Opção
Logística / Simone de Oliveira - Rio de Janeiro, 2004.
vii, 100 f.:il
Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu).
I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho.
III. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como Opção
Logística.
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OLIVEIRA, Simone de. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como
Opção Logística. Orientador: Eduardo Martins Fernandes. Rio de Janeiro:
Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos e Logística - Pós-
Graduação Lato Sensu).
O Sistema de Transportes no Brasil tem-se mostrado insuficiente ao crescimento da
demanda decorrente do desenvolvimento do mercado brasileiro e do comércio
internacional. Isso deve-se, principalmente, às distorções encontradas na matriz de
transportes do país, que possui uma cultura basicamente rodoviária, apesar de sua
grande extensão territorial e características geográficas, que favorecem a utilização
de outros modais, do tipo de carga transportada, de sua vocação marítima, e dos
altíssimos custos decorrentes da utilização do modal rodoviário. Os altos custos
com distribuição de produtos e matérias-primas no país, decorrentes desta logística
ineficiente, prejudica a competitividade do produto brasileiro, que além de mais
caros, possuem maiores prazos de entrega.
Neste estudo, são mostradas e comparadas as características dos diferentes modais
de transporte no Brasil, suas vantagens e desvantagens, e como a integração
desses modais, através do multimodalismo, pode ser uma solução para a logística
de distribuição dos produtos no país, pois procura associar as vantagens de cada
modal, melhorando assim, a relação custo-benefício, tornando possível uma matriz
de transporte mais balanceada, e o país menos dependente do modal rodoviário.
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OLIVEIRA, Simone de. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como
Opção Logística. Orientador: Eduardo Martins Fernandes. Rio de Janeiro:
Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos e Logística - Pós-
Graduação Lato Sensu).
The Transport System in Brazil has being insufficient for the increasing demand
provided by brazilian market development and the international commercial as well.
It is caused, mainly, for distortions in the transport matrix of the country, which
carries a basically trucking culture, no matter of the country's large extension or its
geographical characteristics, or it's maritime vocation, or the kind of the
transported cargo, which favors the utilization of other transport modals, or the
higher costs of using the trucking transport. The high costs with the final products
and raw material distribution through the Brazil, resultant from this unsuitable
logistics, hinders the brazilian products conditions in the market, which are more
expensive and needs higher delivery time.
In this study, it's being showed and compared, the characteristics of the different
transport modals in Brazil, their advantages and disadvantages, and how the
integration of these modals, through the multimodalism, can be the solution for the
logistics of product distribution in the country, because it looks for associate the
advantages of each modal, increasing the relation cost x benefit, making a more
balanced transport matrix, and the country, less dependent of trucking modal.
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Sumário
1. Introdução ................................................................................ 1 2. A Logística no Mundo e no Brasil .................................................. 3 3. Geopolítica de Transportes no Brasil ............................................. 6 3.1 Fatores Geográficos ................................................................... 6 3.2 Fator Custos.............................................................................. 6 3.3 Matriz de Transporte................................................................... 9 3.3.1 Matriz Européia.......................................................................... 10 3.3.2 Matriz Norte-Americana............................................................... 11 3.3.3 Matriz Asiática............................................................................ 12 3.3.4 Matriz Sul-Americana.................................................................. 13 4. Transporte Rodoviário no Brasil.................................................... 16 4.1 Histórico.................................................................................... 16 4.2 Aspectos Atuais do Transporte Rodoviário e seus Principais Problemas 17 4.3 Principais Tipos de Equipamentos Rodoviários................................. 27
4.4 A Malha Rodoviária Brasileira ....................................................... 28
5. Transporte Ferroviário.................................................................. 31 5.1 Histórico.................................................................................... 31 5.2 Aspectos Atuais do Transporte Ferroviário e seus Principais Problemas 34 5.3 A Malha Ferroviária Brasileira........................................................ 38 5.3.1 América Latina Logística – ALL...................................................... 38 5.3.2 Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC......................................... 39 5.3.3 Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste..................................... 39 5.3.4 Ferrovia Bandeirante – Ferroban................................................... 39 5.3.5 MRS Logística ............................................................................. 40 5.3.6 Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM .......................................... 40 5.3.7 Ferrovia Centro-Atlântico- FCA ..................................................... 40 5.3.8 Ferronordeste ............................................................................ 41 5.3.9 Ferrovia Norte-Sul – Valec............................................................ 41 5.3.10 Estrada de Ferro Carajás – ETC .................................................... 42 5.3.11 Estrada de Ferro Amapá – EF........................................................ 42 5.3.12 Ferronorte.................................................................................. 42 5.3.13 Ferrovia Novoeste....................................................................... 43 5.4 Principais Tipos de Equipamentos Ferroviários................................. 43 6. Transporte Aéreo........................................................................ 44 6.1 Histórico.................................................................................... 44 6.2 Aspectos Atuais do Transporte Aéreo............................................. 44 6.3 Órgãos Reguladores.................................................................... 49 7. Transporte Dutoviário.................................................................. 50
vii
7.1 Conceito e características............................................................. 50 7.2 Principais Dutos Existentes no Brasil.............................................. 50 7.2.1 Oleodutos.................................................................................. 50 7.2.2 Gasodutos.................................................................................. 51 7.2.3 Minerodutos............................................................................... 51 8. Transporte Fluvial........................................................................ 52 8.1 Histórico.................................................................................... 52 8.2 Aspectos Atuais do Transporte Fluvial............................................ 52 8.3 As Principais Hidrovias do Brasil ................................................... 53 9. Transporte Marítimo – Cabotagem ................................................ 57 9.1 Conceito.................................................................................... 57 9.2 Histórico.................................................................................... 57 9.3 O Conteiner................................................................................ 59 9.3.1 Carga Geral,,,,,,,,........................................................................ 61 9.3.2 Conteineres Térmicos................................................................... 61 9.3.3 Conteineres Tanques ................................................................... 62 9.3.4 Conteineres para Granel Seco....................................................... 62 9.3.5 Conteineres Plataformas e Flat Racks............................................. 62 9.4 A Cabotagem no Brasil – Aspectos Principais .................................. 62 9.4.1 Principais Produtos Transportados 65 9.4.2 Principais Problemas do Setor 65 9.5 A Lei 8.630 de 26/02/1993 - Lei de Modernização Portuária.............. 68 9.6 Os Fretes Marítimos..................................................................... 70 10. Transporte Multimodal.................................................................. 73 10.1 Histórico..................................................................................... 73 10.2 Conceito - Multimodalidade e Intermodalidade................................. 74 10.3 Regulamentação.......................................................................... 75 10.3.1 Responsabilidades do OTM – Operador de Transporte Multimodal ...... 77 10.3.2 Responsabilidades do Embarcador................................................. 78 10.4 Transportadores Multimodais......................................................... 79 10.5 Integração entre os Modais........................................................... 80 10.6 Vantagem do Transporte Multimodal.............................................. 83 10.7 O Multimodalismo no Brasil........................................................... 86 11. Conclusão.................................................................................. 92
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Agradecimentos
Em primeiro lugar, agradeço a Deus e aos meus pais, pela minha vida e por me
darem condições de superar todos os obstáculos e crescer. Agradeço ao meu
marido, pela compreensão, companheirismo e paciência durante esse curso e a
confecção desse trabalho, pois foram muitas horas com a minha ausência.
Agradeço à minha irmã por dividir o seu espaço e me dar condições físicas de fazer
esse trabalho em casa.
Agradeço também e imensamente ao DPC, por ter tido participação decisiva na
conclusão do meu curso, financiando os meus estudos e, permitindo com isso, o
meu crescimento profissional e o alcance de objetivos e metas na minha vida, cujos
frutos, certamente, já estou colhendo. Obrigada.
1. Introdução
Em um país com dimensões continentais como o Brasil, com 8.511.965 km2,
considerado a décima maior economia do mundo, é fundamental o desenvolvimento
de uma estrutura de transporte e distribuição, capaz de atender às necessidades de
sua economia, alcançando, assim, todas as regiões do país, formando uma logística
bem desenhada, que otimize os recursos e meios de transporte, simplificando os
processos, visando principalmente três pontos: a redução de prazos de entrega, a
redução do estoque e, principalmente, a redução de custos de distribuição,
permitindo produtos com preços mais competitivos, o que resultaria no
desenvolvimento de toda a economia brasileira.
Essa logística estruturada passa, principalmente, pela integração dos diversos
modais de transporte, o que chamamos de multimodalismo, que é o tema principal
deste trabalho, e consiste em um passo importante para a reestruturação do
sistema de transporte no Brasil, montando-se assim, uma nova matriz de
transporte, mais equilibrada, com o desenvolvimento e otimização dos diferentes
modais.
Hoje, no Brasil, temos uma extensa malha rodoviária, porém, insuficiente para
atender às necessidades de escoamento da produção e distribuição de bens pelo
país. Isso se deve, principalmente, à falta de verbas para o desenvolvimento do
setor, o que impede a construção de novas estradas, a continuação de obras
inacabadas, e permite que várias delas, especialmente as que cortam o interior do
Brasil, estejam praticamente sem condições de uso. A manutenção de toda essa
estrutura é muito cara, exigindo grandes verbas do governo federal, o que se torna
um importante gargalo para o desenvolvimento. Como conseqüência disso, as
viagens levam muitos dias, às vezes semanas, boa parte dos produtos se perde,
principalmente alimentos, a frota de caminhões tem vida útil cada vez menor e os
produtos ficam mais caros, e deixam de ser competitivos em outros mercados.
Por outro lado, o Brasil possui uma malha ferroviária sucateada, que começa,
agora, a se reestruturar, mas que necessitará de muitos bilhões de reais para
recuperar o tempo e o maquinário perdidos, e retomar o seu desenvolvimento;
apresenta um transporte hidroviário quase inexistente, apesar de possuir uma
grande parte dos seus rios navegáveis; e tem apresentado nos últimos anos um
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sensível crescimento da Cabotagem, modal aquaviário, que tem possibilitado uma
mudança na logística de transporte de grandes empresas, mas que ainda possui
alguns obstáculos importantes ao seu desenvolvimento.
A logística de transporte, com a melhor utilização de cada um dos modais, deve
possibilitar e simplificar o escoamento da produção crescente, para o mercado
interno e externo, tornando o produto brasileiro cada vez barato e mais competitivo
no mercado internacional, tanto pela redução de custos logísticos na exportação
quanto na importação de matérias-primas.
De acordo com recente pesquisa divulgada pela Coppead, no Rio de Janeiro,
intitulada “Transporte de Carga no Brasil – as Ameaças e Oportunidades para o
Desenvolvimento do Brasil” – set/2002 - (www.cel.coppead.ufrf.br), houve uma
sensível evolução no sentido da integração dos diversos modais, porém, apesar de
todos os problemas de infra-estrutura, das péssimas condições de grande parte das
estradas, principalmente as que alcançam o interior do país, como a
Transamazônica, o Brasil ainda concentra em torno de 60% do total de carga
transportada em um único modal de transporte, o rodoviário, o que, segundo o
mesmo estudo, está muito longe de atender às necessidades das empresas
brasileiras. Já nos Estados Unidos, a participação do transporte rodoviário é bem
menor, ficando em torno dos 26%, na Austrália, 24% e na China, 8%. Contudo,
neste mesmo estudo vemos alguns pontos positivos: o transporte ferroviário
cresceu 10,6% em 2001, devido às privatizações, o transporte hidroviário, de 1%
para 5% em sua utilização, e a cabotagem, 400% nos últimos 6 anos.
Para mudar este cenário, a exemplo dos Estados Unidos, o Brasil precisa promover
e consolidar, imediatamente, como já mencionado, o multimodalismo, com o
objetivo de reduzir custos, prazos e perdas na distribuição de seus produtos,
tornando-os mais competitivos.
O presente estudo tem como objetivo principal mostrar uma visão do cenário atual
da logística de transportes no Brasil, o Sistema de Transporte como um todo,
apresentando as vantagens e desvantagens de cada um dos modais, os problemas
encontrados e os avanços alcançados, os principais obstáculos para a consolidação
do multimodalismo no Brasil, assim como os benefícios que essa consolidação
produtos químicos, tecidos, produtos da linha branca e outros produtos
industriais, minérios, materiais de construção, etc.". (O ESTADO DE
S.PAULO, 2000).
9.4.2 Principais Problemas do Setor
Para se manter nos próximos anos, o crescimento dos volumes de Cabotagem
observados em 2002, vários problemas dentro da estrutura logística do país e de
infra-estrutura ainda precisam ser corrigidos, de forma que permita uma redução
nos custos das operações portuárias, assim como sua maior produtividade, com
operações mais rápidas e navios menos tempo parados nos portos.
Eduardo
Não ficou clara esta parte da frase. Os números foram alcançados com a correção dos problemas, ou para serem repetidos os mesmos números os problemas precisam ser corrigidos ?
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Na verdade, isso já vem acontecendo, porém é um processo lento, que ocorre de
forma desigual em cada Porto ou Terminal, dependendo dos recursos de que cada
um dispõe e do nível de concorrência entre os Terminais. Isso vai determinar o
nível de investimentos em melhorias, novos equipamentos, novas soluções logística
e serviços agregados, que os tornem mais competitivos, com maior qualidade de
serviço, operações mais produtivas e menores custos.
Os 2 principais aspectos que emperram o desenvolvimento deste modal são: o
excesso de trabalhadores portuários (desnecessários) e a baixa eficiência e
produtividade dos terminais na movimentação de conteineres.
Com o objetivo de modernizar a estrutura portuária brasileira, tentar resolver parte
do problema, foi criada em 26/02/1993, a Lei 8.630 - A Lei de Modernização
Portuária. Esta prevê a criação dos OGMO's - Órgão Gestor de Mão-de-Obra - que
passam a administrar essa mão-de-obra, reduzindo quadros de funcionários,
tornando a operação mais otimizada, e, consequentemente, mais econômica.
Devido às dificuldades de se implantar esta lei, que sofre grandes pressões por
parte dos sindicatos dos trabalhadores portuários, segundo o estudo da COPPEAD
(COPPEAD, 2002), em 2002 "a quantidade de mão de obra utilizada nas operações
portuárias no Brasil chegava a ser de 3 a 9 vezes superior ao observado em portos
europeus e sul americanos."
Este fato também contribui para a demora no processo de mecanização e
modernização dos portos, influenciando diretamente o outro grande problema da
estrutura portuária brasileira: a baixa produtividade e eficiência das operações.
Enquanto nos portos internacionais, considera-se uma boa produtividade, a
movimentação de 40 conteineres por hora, no Brasil, ela chega a no máximo 27,
com exceção do porto de Santos, que movimenta em torno de 35 conteineres/hora
(COPPEAD, 2002).
Outros 2 problemas adicionais são o sucateamento dos estaleiros brasileiros e o
altíssimo custo de capital no Brasil. Para viabilizar financeiramente a construção de
navios, existe o Fundo de Marinha Mercante, com taxas inicialmente atraentes. No
entanto, esse financiamento somente é concedido com a condição de se
encomendar a construção do navio no Brasil, em estaleiros brasileiros, o que
implica em um alto risco financeiro e operacional, uma vez que os mesmos passam
Eduardo
Hoje quando ? Lembrar que o autor está falando de uma época específica.
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por uma grande crise financeira, não cumprem prazos, faltam equipamentos, etc.
Como conseqüência disso, praticamente não se construía mais navios no Brasil.
Hoje, os navios que atuam na Cabotagem utilizam navios antigos que atuavam em
outros tráfegos de longo curso (COPPEAD, 2002).
Gráfico 10 – Número de trabalhadores em uma Operação com 3 Ternos -
ano 1998
814
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Fonte : GEIPOT apud COPPEAD, 2002
Entretanto, em 2002 observou-se sinais de revitalização do setor de construção
naval no Brasil. Grandes empresas mundiais do setor naval como Jurong e Fels
Setal, de Cingapura, e Acker, da Noruega, atraídos pelo crescimento das
encomendas de novas embarcações, principalmente voltadas para o setor
transporte e suporte às plataformas de petróleo, compraram ou arrendaram os
ociosos estaleiros nacionais, como o Mauá, Verolme e Eisa. Com o crescimento do
setor petroleiro no Brasil, novas embarcações estão sendo construídas nesses
estaleiros, para as quais o BNDES já liberou cerca de R$ 1,2 bilhão (Gazeta
Mercantil , 2002).
Analisando a Cabotagem, mais alguns aspectos devem ser apontados como
problemas para o desenvolvimento deste modal: o custo do transporte marítimo
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(uma vez que as receitas na cabotagem são em reais e boa parte dos custos fixos
são em dólar); os elevados custos de alguns portos brasileiros (que já passaram
por uma redução, com o aumento de produtividade); a enorme carga tributária,
inclusive sobre o combustível, que continua sendo cotado em dólar, associado a
fatores de ordem política, como a enorme pressão exercida pelo modal rodoviário;
fatores de ordem econômica, ligados a questões de desenvolvimento e fatores de
ordem social como, por exemplo, a geração de empregos (VIEIRA, op cit, p.87).
9.5 A Lei 8.630 de 26/02/1993 - Lei de Modernização Portuária
A Lei 8.630 foi criada em 1993 com o principal objetivo de garantir a concorrência
entre os portos e terminais, rompendo com os monopólios existentes. Buscava-se
uma maior participação da iniciativa privada, uma efetiva coordenação das
operações portuárias, uma gestão descentralizada, que permitisse padrões
tarifários adequados a cada porte e a cada mercado. Esta livre concorrência
impulsionaria novos investimentos, tanto em equipamentos mais modernos,
elevando a produtividade do porto, quanto em novos armazéns, terminais
multimodais, que permitissem uma sensível melhoria da estrutura e opções
logística do transporte (VIEIRA, op cit, p.90).
Antes da promulgação da lei, as operações portuárias eram controladas por dois
monopólios: o das Companhias Docas, empresa com participação majoritária do
governo federal, que administravam e controlavam o movimento de mercadorias
nos terminais e o outro era o dos sindicatos dos trabalhadores portuários, que
possuíam controle sobre a mão-de-obra nas operações de carga e descarga. Esse
sistema tornava as operações nos portos brasileiros extremamente ineficientes, mal
administrados e com altíssimos custos. Além desses problemas, devido ao grande
número de portos e terminais administrados pelo governo, o orçamento não era
suficiente para investimentos em manutenção ou renovação dos equipamentos, o
que ocasionou uma grande defasagem tecnológica em diversos aspectos (calados
inadequados, instalações pouco especializadas, equipamentos de manipulação
obsoletos, etc.) (VIEIRA, op cit, p.91).
Pela Lei 8.630, foi estabelecido que a administração portuária deve ser exercida
diretamente pelo governo federal ou por um concessionário, e tem a função de
fiscalizar o cumprimento do regulamento dos serviços e dos termos do contrato de
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concessão, estabelecer o horário de funcionamento dos portos e fixar e cobrar
tarifas.
Através dela, foi criado em cada porto, um Conselho de Autoridade Portuária - CAP,
composto por representantes do poder público, dos operadores e trabalhadores
portuários, assim como dos usuários (armadores, exportadores e importadores),
que juntos, deveriam regulamentar as exploração portuária, assim como os
horários de funcionamento como as tarifas praticadas, buscando soluções para os
problemas do setor (VIEIRA, op cit, p.92).
Segundo a Lei, o Operador Portuário arrendatário da área do porto a ser explorada,
é obrigado a contratar trabalhadores devidamente sindicalizados e filiados ao
OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra, que seleciona e contrata o trabalho
portuário avulso, fornecendo os trabalhadores solicitados pelo Operador. O número
de vagas e a forma e periodicidade para registro de trabalhador portuário avulso
são determinadas pelo OGMO, que se encarrega de manter o cadastro dos
trabalhadores atualizado, expedir documentos de identificação e promover o
treinamento desse trabalhadores, buscando sua formação multifuncional.
Porém, a implantação efetiva da Lei 8.630 vem sendo prejudicada por uma série de
problemas. Apesar dos CAPs estarem funcionando desde 1994, ainda existem
grandes problemas com a gestão da mão-de-obra pelo OGMO, principalmente
devido às pressões exercidas por parte dos sindicados. A única saída encontrada
até agora, foi a realização de convênios entre os OGMOs e os sindicatos, onde são
os sindicatos que indicam a escalação dos trabalhadores, e o faz ainda em número
bem superior ao realmente necessário (VIEIRA, op cit, p.94).
Além disso, a Lei não estabelece critérios suficientes para diferenciar os distintos
tipos de instalações portuárias (portos organizados, operadores portuários e
terminais portuários de uso privativo), porém cada um deles recebem um
tratamento legal diferenciado. Isso dificulta o estabelecimento de uma concorrência
justa entre estes estabelecimentos.
Portanto, problemas na própria lei, assim como as questões sindicais e até mesmo,
políticas, impedem o estabelecimento efetivo dos regulamentos contidos na Lei
8.630, acarretando um grande obstáculo ao desenvolvimento da atividade
portuária, impedindo sua modernização, dificultando a implantação da livre
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concorrência que acarreta melhoria na qualidade dos serviços, melhor
produtividade, associados a custos mais baixos, e com isso, servindo como grande
barreira ao desenvolvimento do modal aquaviário (Cabotagem) para o transporte
de cargas dentro do país.
9.6 Os Fretes Marítimos
Segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit., p.87), os fretes marítimos são compostos
• Tipo de Manuseio (tempo de operação e despesas);
• Restrições de estivagem (altura máxima de empilhamento, necessidade de
material de peação, equipamentos necessários à ovação dos conteiners, etc)
• Periculosidade (classe IMO);
• Valor (capacidade de pagamento)".
Claro que fatores de mercado e de oportunidade também determinam o frete a ser
aplicado, por exemplo:
• Cargas de projeto, ou cargas breakbulk, com dimensões totalmente fora do
padrão,
• Necessidade de utilização de equipamentos especiais (tipos de conteiner),
devido ao tipo de mercadoria;
• Disponibilidade de equipamento no porto.
No Brasil, devido à grande concorrência realizada pelo transporte rodoviário,
intensificada pela cultura rodoviária dentro das empresas, a Cabotagem encontra
grandes dificuldades para seu desenvolvimento, apesar da vocação marítima do
país. O transporte marítimo, obrigatoriamente, necessita dos demais modais para
completar um trajeto porta a porta, isto é, desde a fábrica do produto até o cliente
recebedor ou consumidor.
Sendo assim, para aumentar sua competitividade, e realizar o porta a porta, as
empresas de Cabotagem passaram a desenvolver suas estruturas logísticas de
forma a promover a integração dos diversos modais (marítimo, rodoviário,
ferroviário e hidroviário), sob um único documento de transporte. Tem-se assim o
conceito de Multimodalismo.
72
Figura 5 – Principais Portos Brasileiros
Fonte : Ministério dos Transportes
73
10. Transporte Multimodal
10.1 Histórico
No mundo todo, tanto nos países interiores, que não possuem portos marítimos,
quanto nas localidades que não possuem acesso ferroviário, rodoviário ou
hidroviário desde a origem até o destino de suas mercadorias, não é possível a
realização de um transporte unimodal, isto é, utilizando-se somente um modal de
transporte. Para resolver o problema dessa limitação física, passou-se a utilizar, até
algum tempo atrás, o transporte segmentado, isto é, a contratação independente
de cada modal a ser utilizado no transporte total (RODRIGUES, op cit., p.101).
O problema é que esta condição traz uma série de dificuldades no que diz respeito
ao controle dos prazos, da armazenagem dos produtos entre a descarga de um
modal e a chegada do outro, e da própria operação de transbordo. O atraso de um
dos modais envolvidos pode significar a perda do transporte já contratado e
reservado nos demais modais, o que gera, inclusive, o chamado "frete morto", isto
é, o contratante é obrigado a pagar pelo espaço reservado, utilizando-o ou não.
Há também problemas de ordem jurídica: as avarias são resolvidas com muita
dificuldade devido ao grande número de apólices envolvidas, uma de cada modal,
onde cada modal trata de isentar da responsabilidade pela avaria, tornando
complicada a indenização correspondente. As cobranças por lucros cessantes, perda
de mercado, flutuação de preços, etc., são praticamente impossíveis e,
considerando as dificuldades acima, muito prováveis de acontecerem (RODRIGUES,
op cit., p.101).
Mesmo existindo a figura do agente, que pode coordenar todos esse processo, a
contratação dos modais, as operações, etc, legalmente, tudo é feito em nome do
embarcador, o que isenta este agente de qualquer responsabilidade quanto aos
possíveis problema acima relatados, tendo o embarcador que arcar com todo o
prejuízo.
Após a II Guerra Mundial, com a elevação dos custos da mão-de-obra portuária, em
todos os países passou-se a buscar novas técnicas para reduzir sua utilização, e ao
mesmo tempo, facilitar, agilizar e reduzir custos das operações portuárias. Com
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isso, ampliou-se ainda mais a utilização do conteiner nas operações, além de
paletes, necessitando-se da utilização intensiva dos equipamentos de transferência.
Assim, desenvolveu-se a integração entre os vários modais de transporte, com a
unitização da carga, principalmente em conteineres (RODRIGUES, op cit., p.102).
Como conseqüência da possibilidade de rápida integração entre os modais de
transporte, surgiu a idéia de um dos transportadores passar a tomar conta de todo
o percurso, da fábrica do cliente até o destino final, subcontratando, assim, os
demais modais de transporte, nos trechos por este não cobertos, utilizando para
isto, somente um contrato de transporte, indivisível e inviolável. Este é o conceito
de Multimodalismo.
10.2 Conceito - Multimodalidade e Intermodalidade
Segundo o Prof. Samir Keedi, em seu livro "Logística de Transporte Internacional"
(KEEDI, 2001), a multimodalidade e a intermodalidade são operações que se
realizam a partir da utilização de mais de um modal de transporte, não havendo
nenhuma restrição à quantidade de modais utilizada. A semelhança entre as duas
está somente no ponto do transporte em si, com a utilização de vários modais
diferentes para se realizar um transporte completo desde a origem da carga até o
seu destino final.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual do documento de
transporte para cada modal, bem como da divisão de responsabilidade entre as
transportadoras, no que diz respeito à integridade da carga, avarias, roubos, etc.
Em um transporte onde há a utilização de, por exemplo, um caminhão, um navio e
um trem, serão emitidos três documentos de transporte independentes, um de
cada transportador. Quanto à responsabilidade pelo transporte, cada um dos
modais será responsável pela sua parte no trajeto (KEEDI, S. op cit.p.80)
Portanto, qualquer dano causado à carga ou prejuízos causados pela ineficiência do
transporte, este problema deverá ser resolvido entre o embarcador e o
transportador que estiver com a carga naquele momento e cujo documento de
transporte estiver em vigor.
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O problema ocorre quando, no caso da carga unitizada em conteiner, uma possível
avaria somente for notada no ato da entrega ao recebedor. Isto acarreta dúvidas
em relação à responsabilidade pela avaria, que pode ter ocorrido pelo manuseio em
qualquer transbordo, ou em qualquer parte do trajeto, sob responsabilidade de um
dos transportadores. Neste caso, provavelmente, haverá uma grande dificuldade de
se estabelecer um responsável, sob pressão das seguradoras, acarretando grandes
dificuldades de se obter o ressarcimento pelo prejuízo, resultando em processos
judiciais.
Michael Feldman, Diretor de Serviços de Distribuição de Serviços de Passageiros da
Associação Internacional de Transporte Aéreo, define a intermodalidade como "a
combinação de diferentes modos de transporte em uma experiência de viagem
contínua: ônibus para trem, trem para avião, avião para navio e navio para táxi
através de um processo comum de entrega de serviços e distribuição e como uma
única transação comercial" (ROCHAT, P., 2000).
Na multimodalidade, ao contrário, será emitido somente um documento de
transporte cobrindo todo o trajeto da carga, desde sua origem, até seu destino
final. No exemplo citado, com a utilização de três modais (caminhão, navio e trem),
o documento de transporte será único, cobrindo os três trajetos e três transportes.
Este documento de transporte é emitido pelo OTM - Operador de Transporte
Multimodal, que torna-se o responsável perante o embarcador, por todo o
transporte da carga, incluindo a subcontratação dos modais necessários, assim
como pela integridade física da carga, no caso de roubos ou avarias (KEEDI, S. op
cit.p.81).
O conceito de Multimodalidade foi introduzido no Brasil com a Lei 6.288, de
11/12/75, complementada pelo Decreto-Lei 80.145, de 15/08/77, ambos já
revogados com a criação da Lei 9.611/98, em 19/02/98, e regulamentada pelo
Decreto 3.411, de 12/04/2000.
10.3 Regulamentação
Com a promulgação da Lei 9.611/98, em 19/02/98, regulamentada pelo Decreto
3.411, de 12/04/2000, o Brasil consagrou o Transporte Multimodal, através da
instituição de um único responsável durante todo o percurso (contrato único com o
76
embarcador), que deverá ser um OTM - Operador de Transporte Multimodal -
dando à carga facilidades operacionais e burocráticas para a passagem de um modo
de transporte a outro, com responsabilidades definidas por lei (RODRIGUES, op cit.,
p.103).
O Transporte Multimodal facilita a análise comparativa pelos usuários, a análise de
risco pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos tribunais.
Entretanto, a Lei 9.611/98 revogou a Lei 6.288/75, descaracterizando a existência
do conteiner fora do contexto da multimodalidade. Além disso, o Decreto 3.411
apresenta em seu artigo 8o. o seguinte texto: "Ao Operador de Transporte
Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta
permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro",
estabelecendo uma zona de conflito com as atribuições do Operador Portuário,
normatizadas pela Lei 8.630/93 (RODRIGUES, op cit., p.103).
Apesar de apresentar ainda alguns pontos de conflito, a Lei 9.611 foi promulgada e
regulamentada. Em 08/12/2000, a Susep (Superintendência de Seguros Privados)
publicou a Resolução 37, divulgando as Condições Gerais para o Seguro de
Responsabilidade Civil do Operador de Transporte Multimodal de Cargas
(RCOTM-C).
Uma das principais barreiras à implementação do Transporte Multimodal no país
está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento
de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns Estados,
representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam
prejudicados na arrecadação do ICMS. Esta questão somente será resolvida com a
Reforma Tributária (NAZÁRIO, P., op.cit).
Para que um transporte seja caracterizado como multimodal, é necessário:
• Ser realizado, pelo menos, por dois modais de transporte;
• Haver um único responsável perante o dono da carga (OTM);
• Haver um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da
mercadoria;
• Existir um conhecimento único (Multimodal Bill of Ladding), válido para todo o
percurso;
77
• Uso de cargas unitizadas indivisíveis;
• Inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
10.3.1 Responsabilidades do OTM - Operador de Transporte Multimodal
A contratação do transporte Multimodal, pelo ponto de vista do OTM traz uma série
de procedimentos e responsabilidades no decorrer do processo de embarque. Ele
deverá reservar espaço nos vários modais a serem utilizados, nos armazéns e
pontos de baldeação, firmando contratos, protocolos, acordos (por períodos de
tempo) com os provedores, etc., onde são garantidos preços e espaços, geralmente
relacionados a grandes quantidades, obtendo desta forma custos mais baixos.
Posteriormente, efetivará um único contrato com o embarcador.
A Lei do OTM estabelece que o Ministério dos Transportes será o órgão competente
pela determinação da política de transportes multimodal de cargas nos segmentos
nacional e internacional, ressalvadas a existência de legislação vigente e de acordos
internacionais aplicáveis. Por exemplo, se houver algum problema com a carga, ou
atraso na entrega de uma mercadoria em um tramo do transporte em que seja
aplicável uma Convenção Internacional ratificada pelo país, esta prevalecerá sobre
a Lei do OTM (VIEIRA, op cit, p.136).
Estão contidas na Lei 9.611, as responsabilidades do OTM, a seguir:
• O OTM deverá possuir ativos que o permitam a realização de todo o transporte,
ou de parte do mesmo;
• O Operadores de Transporte Multimodal devem ter conter uma apólice de
seguros que cubra sua responsabilidade civil em relação à carga, durante todo o
trajeto da mesma, sem prejuízos dos demais seguros estabelecidos na
legislação;
• A responsabilidade pelo Transporte Multimodal cobre o período compreendido
entre o momento em que recebe as mercadorias sob sua custódia até a entrega
ao destinatário, obrigando-se a executar todos os atos necessários para que as
mercadorias sejam efetivamente entregues (RODRIGUES, op cit., p.108).
78
A Lei 9.611 estabelece o princípio de presunção de culpa do operador e os
seguintes fatores de isenção de responsabilidade:
a) ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
b) inadequação de embalagem, imputável ao expedidor;
c) vício próprio ou oculto da carga;
d) manuseio, embarque, estiva ou descarga executadas pelo expedidor,
destinatário, consignatário da carga ou seus agentes;
e) força maior ou caso fortuito.
Os limites de indenização estabelecidos pela Lei 9.611, tanto por perdas e danos,
quanto por atraso, são de 666,67 DES por volume ou unidade de carga ou de 2
DES por Kg de mercadoria danificada, prevalecendo o que for maior. Para
determinação da quantia de indenização a ser paga, serão considerados o valor das
mercadorias declarado pelo expedidor na NF, acrescido de frete e seguro
correspondentes (Valor CIF) e a "fórmula do conteiner", que significa que, se não
houver uma descrição dos volumes unitizados no cofre de carga, as mercadorias
constantes no mesmo serão consideradas um só volume. Os limites de
responsabilidade não são válidos em caso de ação dolosa ou culposa por parte do
operador (VIEIRA, op cit, p.137).
10.3.2 Responsabilidades do Embarcador
A contratação do transporte Multimodal, para o embarcador, é idêntica à
contratação do transporte unimodal, isto é, solicita-se ao OTM que receba a
mercadoria em determinado lugar e a entregue em um outro específico. Há apenas
um pagamento e a negociação é feita apenas com uma empresa, que detém total
responsabilidade por todo o percurso.
Estão contidas também na Lei 9.611, as responsabilidades do Embarcador, a
seguir:
• O embarcador deve garantir ao OTM, no momento em que este toma as
mercadorias sob sua custódia, a exatidão de todos os dados relativos à natureza
geral das mercadorias, suas marcas, números, volume e quantidades e se
79
procedente, o seu caráter perigoso, para a inclusão no Documento ou
Conhecimento de Transporte Multimodal;
• O expedidor indenizará o OTM pelos prejuízos resultantes da inexatidão ou
insuficiência dos dados antes mencionados;
• O direito do OTM a tal indenização não limitará, de modo algum, a sua
responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relação
a qualquer pessoa distinta do expedidor;
• A não ser que o consignatário avise por escrito ao OTM, no momento em que a
mercadoria lhe for entregue, a perda ou avaria, especificando a sua natureza,
salvo prova em contrário, ficará estabelecido que o OTM entregou a mesma tal
como descritas no Conhecimento de Transporte Multimodal.
• No caso de dano ou extravio, será lavrado Termo de Avaria, assegurando-se às
partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação vigente e
com observância, ainda, das estipulações do contrato de seguro, quando houver
(RODRIGUES, op cit., p.110).
10.4 Transportadores Multimodais
Hoje no Brasil, as empresas que vem se registrando como OTM, tem como origem:
• Transportadores modais - empresas rodoviárias, ferroviárias ou de navegação,
devido ao conhecimento e experiência que possuem, têm mais facilidade de
atual na multimodalidade;
• Non Vessels Operators (NVO) - Transportadoras que operam sob um BL interno
ou um BL marítimo. Pode cobrir apenas os transportes ou operar no transporte
multimodal, excetuando-se o transporte marítimo;
• Non Vessels Operators, Common Carrier (NVOCC) - Geralmente,
transportadores terrestres ou aéreos que publicam calendários regulares das
linhas de navegação, cujos serviços subcontratam de forma a prestar serviços
porta-a-porta sob conhecimentos de embarque Fiata;
80
• Transitários (Freight Forwarders) - Corretores de cargas, tradings, empresas de
armazenagem, ou qualquer outro agente econômico que decida consolidar
cargas de diversos embarcadores e negociar com os transportadores fretes
menores dos que seriam obtidos individualmente pelos próprios embarcadores.
O transitário presta serviço em seu próprio nome e emite um B/L próprio;
• Armazenadores - Ingressando no transporte multimodal, completam o ciclo
como operadores logísticos.
10.5 Integração entre os Modais
Importante ítem deste trabalho, a Integração entre os diferentes Modais deve ser
ressaltada, pois sem ela não seria possível alcançar a Multimodalidade. Devido à
evolução tecnológica voltada para o Sistema de Transportes, hoje é possível
integrar modais diferentes, dentro de uma mesma operação logística de transporte
de mercadorias (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, rodoviário-aquaviário,
ferroviário-aquaviário, etc).
Para exemplificar o acima exposto, podemos citar o escoamento do aço proveniente
de Volta Redonda, no Estado do Rio de Janeiro, que abastece as indústrias do
Nordeste e de Manaus. Segundo dados da Aliança Navegação e Logística (ALIANÇA
NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA, 2003), hoje, as bobinas de aço são transportadas de
Volta Redonda até o Porto de Sepetiba / RJ em vagões abertos, pela Linha
ferroviária da MRS. No terminal de Sepetiba, esta carga é consolidada em
conteineres, que seguirão via Cabotagem (modal aquaviário) para Manaus, Recife e
Fortaleza, onde serão transferidas para o modal rodoviário, e entregues nas
fábricas de latas, tampas de garrafas, fogões, etc.
Uma das desvantagens do exemplo mencionado, é que o tempo gasto nessa
operação é maior do que se todo o transporte fosse realizado por um único modal
(rodoviário). Entretanto, essa operação possui um custo menor, reduzindo o custo
logístico de distribuição do produto, tornando o seu preço final mais competitivo.
É necessário ressaltar a importância dos terminais na viabilidade operacional e
econômica do Multimodalismo, garantindo a conexão e coordenação dos modais,
capacitação tecnológica e investimentos (NAZÁRIO, P., op.cit).
Eduardo
A fonte ( estudo, estatística, histórico, planejamento, ou qualquer outro documento que tenha sido consultado para gerar o exemplo ) deve constar na referência bibliográfica.
81
Por outro lado, segundo Paulo Nazário (NAZÁRIO, 2000), um dos principais
problemas para o desenvolvimento do Multimodalismo no Brasil, no que se refere à
integração dos diferentes modais, é exatamente a falta de estrutura desses
terminais e de novos e necessários investimentos.
Segundo Carvalho (CARVALHO, 2002), dentre os diversos aspectos que interferem
na competitividade de um terminal, é importante ressaltar a adequação dos
acessos aquaviários, terrestres e ferroviários, a qualidade e capacidade de seus
equipamentos, a capacidade e controle de armazenagem e a segurança da carga.
Ainda segundo Carvallho (CARVALHO, 2002), os elementos-chave da
intermodalidade são:
• "Articulação viária entre os modos de transporte;
• A manutenção da cadência do sistema integrado de transporte;
• A sintonia entre os marcos regulatórios que regem a operação das diferentes
modalidades de transporte".
A partir da logística integrada aplicada nos terminais intermodais, obtem-se uma
minimização dos custos totais, alcançando uma maior rentabilidade tanto para o
terminal, quanto para todos os envolvidos na cadeia logística, fazendo com que o
produto brasileiro tenha melhores condições de competitividade, tanto com relação
a preço, quanto a prazos de entrega (CARVALHO, op cit.).
Ainda segundo Carvalho (CARVALHO, 2002), são pontos importantes em um
Terminal Intermodal :
• "Pátios (estacionamento rodoviário / pátio de recebimento ou de expedição
ferroviária / pátios de armazenagem);
• Equipamentos de transferência (empilhadeiras, reach stackers, portainers,
transtainers;
• Simplicidade de procedimentos administrativos e regulatórios;
• Infra-estrutura de transportes rodoviários e ferroviários;
• Infra-estrutura modal: aeroporto, porto e terminais;
• Operação de Cabotagem"
82
Segundo Nazário (NAZÁRIO, 2000), “as principais técnicas utilizadas no
Intermodalismo estão associadas ao acoplamento entre modais”.
As técnicas abaixo são utilizadas nas conexões entre os modais rodoviário e
ferroviário, de acordo com este Autor (NAZÁRIO, 2000):
• “Container on flatcar (COFC) : Caracteriza-se pela colocação de um contêiner
sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois
conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da
ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum.
Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido
às restrições de altura em túneis;
• Trailer on flatcar (TOFC): Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque)
sober um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir
custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso,
investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-
ferroviários.
• Car less: Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão
ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.que consiste
na colocação de um conteiner sobre um vagão ferroviário”. No Brasil, esse
sistema é chamado de Rodotrilho (NAZÁRIO, P., op.cit).
As tecnologias acima citadas, no transporte de cargas no Brasil, ainda são muito
pouco desenvolvidas. Segundo Nazário (NAZÁRIO, 2000), “dos cerca de 8 milhões
de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do
país com 40% da movimentação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela
ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2.5%”.
83
10.6 Vantagem do Transporte Multimodal
O Transporte Multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-administrativa
do transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte
segmentado, com um único responsável perante o dono da carga (RODRIGUES, op
cit., p.105).
Sob o aspecto operacional, é necessário que a carga seja unitizada, de forma
indivisível e inviolável, o que significa dizer que a unidade unitizada será
integralmente transferida de um modo de transporte para outro, sem que as suas
frações sejam manuseadas diretamente. Isso reduz em muito os índices de avarias
e roubo, trazendo maior segurança ao transporte.
Além de unitizada, a carga deve apresentar um caráter sistêmico, onde as unidades
de carga possam transitar facilmente pelos vários modos de transporte, através de
equipamentos apropriados, aumentando a velocidade das operações.
Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e/ou no destino, não
ocorrendo desagregação das suas unidades de carga durante todo o transporte.
Outro aspecto importante do transporte Multimodal é o Seguro de Responsabilidade
Civil do OTM, publicado através da Resolução 37 de 08/12/2000, como já
mencionado, onde existem uma apólice que cobre todo o percurso, cujo custo
deveria ser, obrigatoriamente, 20% mais baixo que o somatório dos modais,
incluindo as baldeações e transbordos (RODRIGUES, op cit., p.106).
Qual seria o objetivo de se utilizar mais de um modal de transporte? A razão para
isto é obtermos vantagens de cada um dos modais, que podem ser caracterizadas
tanto pelo serviços, quanto pelo custo. Junto a estas possibilidades, deve-se
considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como
questões de segurança.
84
Figura 6 – Comparação das características de serviço entre modalidades de
transporte no Brasil.
Fonte : Nazário, 2000
Analisando as opções, por exemplo, veremos que o transporte rodo-ferroviário tem
como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte
ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário.
Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total
menor, porém em um tempo relativamente maior. O que se busca com o
multimodalismo é um melhor equilíbrio na relação preço / serviço. O mesmo ocorre
no transporte rodo-aquaviário (NAZÁRIO, 2000).
Se formos comparar a rodovia e a ferrovia, iremos concluir que para uma
determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a
forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 7,
desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as
características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
85
Figura 7 – Comparação entre os modais Rodoviário e Ferroviário e a opção
intermodal.
Fonte : Nazário, 2000 No Brasil, esta tabela possui algumas distorções consideráveis quanto à capacidade
de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à falta de infra-
estrutura existente e a própria regulamentação. O gráfico 11 mostra o Market
Share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados
Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde
ela deveria ser mais competitiva.
Gráfico 11 – Market Share da ferrovia em relação à distância no Brasil e
nos Estados Unidos.
Fonte : Nazário, 2000
86
Embora da Ferrovia esteja transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que
antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial do setor. O
tempo de trânsito, assim como a indisponibilidade de capacidade de transporte são
grandes obstáculos ao crescimento desta movimentação. Isto faz com que a maior
parte da carga proveniente de Norte/Nordeste para Sul/Sudeste seja trazida pelo
rodoviário, que percorre mais de 2.000 km, tornando este transporte muito caro
(NAZÁRIO, P, op.cit).
A cabotagem surge como uma boa opção no multimodalismo. Porém, ainda possui
problemas com a falta de eficiência dos terminais portuários, de integração com
outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas no
mercado. Este último ponto está sendo resolvido, com o aumento da frota de
navios nesse tráfego registrado nos últimos 3 anos, onde as três empresas que
atuam hoje na Cabotagem realizam escalas semanais nos principais portos
brasileiros.
A intermodalidade é o elemento chave em qualquer sistema moderno de
transporte. Ela sustenta o comércio internacional e o crescimento econômico, e, ao
mesmo tempo, satisfaz as exigências de desenvolvimento sustentável. A integração
entre os modais é vista como uma ferramenta importante para reconciliar as
dimensões econômicas, sociais e ambientais de sustentabilidade. Em outras
palavras, os maiores benefícios da intermodalidade para uma economia são a
segurança, acessibilidade, eficiência do sistema, flexibilidade, emprego, uso
adequado da terra e controle da poluição. O sucesso envolvendo esses pontos
necessita de uma visão geral e abordagem balanceada, pois qualquer sistema de
transporte integrado precisa estar baseado em uma análise completa de custo-
benefício, além de um tratamento uniforme dos meios complementares de
transporte (ROCHAT, P., op cit).
10.7 O Multimodalismo no Brasil
Como já foi mencionado anteriormente, dentro do sistema de transportes brasileiro,
existe uma grande dependência do transporte rodoviário por parte dos segmentos
da indústria brasileira, que leva hoje, cerca de 60% de toda a carga transportada
no país. Isso indica um mal aproveitamento dos outros modais de transporte,
principalmente porque, como vimos, o Brasil é um país de dimensões continentais e
87
7.500 km de costa, onde, a até 500 km desta costa para o interior do país
concentram-se 80% do seu PIB. Isto indica uma forte vocação marítima, modal
mais barato, e otimizado do transporte.
Essa atual dependência do modal rodoviário decorre de anos de subsídios do
Governo Federal, incentivador desta modalidade. Esse fato foi agravado com a
estatização dos portos , ferrovias e rodovias, que foi feita ao longo dos anos no
Brasil.
Essa realidade brasileira, se comparada com o atual contexto mundial, aponta a
necessidade urgente de uma alternativa para o sistema de transportes, visto que
este não está ainda preparado para suprir a demanda crescente de transporte,
decorrente de um rápido aumento do comércio internacional que vem ocorrendo na
última década, associado ao crescimento do mercado interno (ROCHA, op cit.p.43).
Isso mostra que, de um lado, deve-se voltar os esforços para melhorar e
modernizar os sistemas atuais, já explicitados, e por outro, deve-se procurar
aproveitar melhor sua capacidade instalada através da otimização dos recursos
existentes, integrando modais e desenvolvendo a estrutura logística de forma a
simplificar e agilizar as operações, visando a redução dos custos e aumento da
eficiência operacional (ROCHA, op cit.p.44).
Uma alternativa para o transporte de cargas é o transporte multimodal,
exatamente porque este promove a integração dos serviços de distribuição, através
da utilização de mais de uma modalidade básica. Esta integração possibilita o
melhor aproveitamento dos sistema com um todo, podendo, na maioria das vezes,
contribuir para a redução dos custos.
O multimodalismo não tem seu foco no transporte de curtas distâncias, mas sim,
nas longas distâncias. Conforme já visto, até o limite de 500 km, o transporte
rodoviário é bastante competitivo. Porém, a partir dessa distância, torna-se
extremamente dispendioso. É o que ocorre no Brasil. Apesar do país possuir muitas
das características necessárias para o desenvolvimento do multimodalismo, como
um grande fluxo de cargas e a necessidade de transportá-las por longas distâncias,
ainda se tem uma grande distorção na matriz de transporte, totalmente voltada
para a cultura rodoviária.
88
A figura 8 apresenta a atual matriz de transporte no Brasil, a qual possui uma séria
distorção. O modal rodoviário corresponde, como mencionado, cerca de 60% do
volume transportado no país em TKU, muito acima dos principais países do mundo,
que possuem sua matriz de transportes muito mais equilibrada. Essa dependência
de um único modal, que não é o mais adequado ás características e dimensões do
país, além de possuir maiores custos de utilização, manutenção e ampliação, tem
efeitos significativos sobre a qualidade do serviço de transporte no país, e
principalmente, sobre o preço dos produtos brasileiros, que tornam-se menos
competitivos em relação aos produtos estrangeiros, tanto pelos altos custos no
transporte dos insumos quanto na distribuição dos produtos acabados.
Figura 8 – Matriz de Transportes no Brasil em TKU - 2000.