www.referat.ro
Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu
de piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum si
circulatia, filtrarea si ra cirea uleiului. Schimbul uleiului de
ungere a motorului este recomandabil sa fie facut cnd acesta este
cald pentru a asigura scurgerea sa completa mpreuna cu toate
impuritatile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cnd aparatura de
la bordul vehiculului indica presiunea scazuta a uleiului din baie,
este obligatorie controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei
si n functie de situatie se completeaza sau se remediaza
defectiunea intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului n
baie se afla uzura accentuata a motorului, pierderea de ulei
datorate neetanseitatii gar niturilor sau montarea defectuoasa a
filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau
deteriorarea garniturilor de etansare a cama ilor cilindrilor ori
de fisurarea camasilor cilindrilor sau a blocului motor.
ROLUL SI FUNCTIA LUBREFIANTULORFuncionarea motorului cu ardere
intern se caracterizeaz prin existena mai multor suprafee aflate
sub sarcin i n micare relativ unele fa de altele, n aceste condiii
este necesar pentru a diminua frecrile dintre suprafee. Deci, s se
introduc ntre acestea un fluid care s adere la suprafee, s fie
vscos ca prin presiunea intern care ia natere s menin suprafeele la
o anumit distan. Lubrifiantul prezent ntre suprafeele n micare
relativ trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii:
Funcia mecanic. Uleiul trebuie nainte de toate s ung asamblajul,
adic s formeze ntre cele dou suprafee o pelicul de ulei pentru a
evita contactul metal pe metal.
Funcia termic. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii
n anumite organe care nu pot fi rcite prin alte procedee.
PRINCIPIUL DE FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE UNGEREUleiul trebuie s
asigure funcionarea corect att a prilor calde ale motorului ct i a
prilor reci; s asigure protecia mpotriva coroziunii datorate
umiditii i acizilor care apar n urma arderii; s asigure evacuarea
impuritilor.
Pe lng aceste funcii, uleiul prezent n ansamblul
piston-segmeni-cmaa cilindrului ndeplinete i rolul de element de
etanare.
Condiiile de lucru ale motorului cu ardere intern impun
urmtoarele cerine uleiului din sistemul de ungere: oncuozitate
optim; variaie redus a viscozitii funcie de temperatur; stabilitate
chimic ridicat; s mpiedice aglomerarea particulelor rezultate n
urma arderii; s fie filtrabil; s posede o temperatur de congelare
ct mai redus.
Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului este
influenat n principal de rolul lor funcional i de condiiile de
lucru (sarcin i vitez).
Dup modul cum uleiul este adus la suprafeele n frecare, ungerea
se poate realiza sub presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin
cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule utilizeaz
ungerea mixt unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii
hidraulici, etc.) se ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul,
pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin cea de ulei sau prin
stropire cu jet.
Dup locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere
poate fi cu "carter umed", n care caz uleiul se afl depozitat n
baia plasat la partea inferioar a motorului sau cu "carter uscat"
la care uleiul se afl depozitat ntr-un rezervor special plasat n
afara motorului.
n figura 15.1. se prezint schema sistemului de ungere cu carter
umed. Sistemul cuprinde circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu
sorbul 2 care aspir uleiul din baia de ulei 13 i l refuleaz prin
intermediu conductei 3 ctre filtrul de curire brut 4, dup care este
trimis n magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este
distribuit prin conducte la lagrele paliere iar prin intermediul
canalizaiei existente n arborele cotit la lagrele fusurilor
manetoane. La anumite construcii ungerea bolului se poate realiza
sub presiune printr-un canal care strbate biela n lungul ei.
Motoarele cu solicitri termice intense i cu turaie moderat pot
utiliza acest circuit pentru rcirea pistoanelor. Lagrele arborelui
cu came i axul culbutor 11 sunt alimentate cu ulei prin intermediul
conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele i supapele sunt unse
prin stropire cu jet i cea de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa n
paralel un filtru de curire fin 8. Prin acest filtru trece 10-15%
din debitul de ulei aL
instalaiei de ungere, dup care uleiul se ntoarce n baie sau n
circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.
Fig.15.1.Schema instalaiei de ungere mixt cu carter umed
Meninerea temperaturii n limite acceptabile se realizeaz prin
introducerea n paralel cu circuitul principal a schimbtorului de
cldur 6
Fig.15.4. Pompa de ulei cu angrenare exterioar: 1-roata
conductoare; 2-roata condus; 3-frezare; A-spaiul de aspiraie;
R-spaiul de refulare.
Fig.15.3 Rcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu
plasat n piciorul bielei
Fig.15.2.Rcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu
calibrat plasat la nivelul lagrelui palierSistemul de ungere este
prevzut cu supape de siguran la pompa de ulei pentru evitarea
suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre
locurile de ungere cnd acesta este mbcsit, i la radiatorul de ulei
n vederea scurtciurcuitrii acestuia cnd uleiul este rece.
7
Presiunea i temperatura uleiului din magistral sunt controlate
pentru a se evidenia funcionarea defectuoas a instalaiei. Nivelul
uleiului din baia de ulei se verific cu ajutorul tijei 12, pe care
sunt trasate limita maxim i minim.
Rcirea pistoanelor la motoarele de turaie ridicat se poate
realiza cu ajutorul unui orificiu calibrat amplasat la nivelul
lagrului palier (fig.15.2), iar la motoarele de turaie mai cobort,
orificiul calibrat se gsete n piciorul bielei (fig.15.3). PARTI
COMPONENTE A INSTALATIEI DE UNGERE Pompa de ulei
Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei. Dintre
acestea, pompele cu roi dinate sunt cel mai des utilizate, deoarece
au construcia simpl i prezint siguran n funcionare. Pompele cu roi
dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter.
8
Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie;
2-rotor interior; 3-rotor exterior; 4-orificiu de refulare;
5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul pompei.
Pompa cu roi dinate cu angrenarea exterioar (fig.15.4.) este
alctuit dintr-o carcas prevzut cu orificii de intrare i ieire n
care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau elicoidal. Una
din roi este antrenat de la arborele cu came sau de la arborele
cotit, cealalt este antrenat de prima roat n sens invers. Camerele
A i R reprezint camere de aspiraie respectiv refulare.Uleiul
ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i
carcas, apoi este antrenat de dantura roii i refulat n camera R.
Comprimarea uleiului dintre dinii roilor este evitat printr-o
frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod se
elimin ncrcarea suplimentar a fusurilor roilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi
(fig.15.5.), care prezint avantajul unui gabarit redus, siguran n
funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii sczute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din
dou rotoare 2 i 3 montate n carcasa 1. Rotorul interior 2 este
antrenat prin intermediul arborelui de comand de la arborele cu
came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de
rotorul 2 i arborele de comand. La rotirea rotorului interior este
antrenat n micare de rotaie n acelai sens i rotorul exterior.
Uleiul aspirat n spaiul dintre rotoare este transportat de ctre
lobii rotorului interior i exterior, n spaiul care se micoreaz
datorit excentricitii, comprimat uleiul este refulat sub presiune
spre magistrala de ulei.
Supapa de siguran
9Fig.15.7. Supap cu piston
Fig.15.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sit n stare de
funcionare; b) sit nfundat
Fig.15.6. Supap cu bil
n scopul protejrii instalaiei de ungere de creterea presiunii se
introduce n circuitul de refulare al pompei supape de siguran care
menine o presiune constant ntr-un domeniu larg de turaii i
temperatur. Surplusul de ulei este deviat n circuitul de aspiraie
al pompei de ulei sau baie.
Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de
autovehicule n limitele 0,20,5 MPa la o temperatur de 70800C.
10
n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz
supape cu bil (fig.15.6.), iar la motoarele cu debite mari de ulei
n sistemul de ungere se utilizeaz supape cu piston (fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant
(sorb) care poate fi fix sau plutitor, situat n partea cea mai de
jos a bii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecionat dintr-o sit din srm
de oel sau tabl perforat. Acest filtru protejeaz pompa de ulei de
impuritile solide. La motoarele mici filtrul sorbului poate prelua
funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita
trebuie s asigure reinerea impuritilor i s fie accesibil la
curat.
Filtrele de ulei
Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din
calitile sale datorit ptrunderii unor impuriti: particule metalice
rezultate n urma fenomenului de uzur; particule de praf care ptrund
n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la admisie; impuriti
rezultate n urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare;
impuriti ce se formeaz n carter; produse chimice rezultate n urma
aciunii gazelor scpate n carter.
Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este
compromis antrennd amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii
ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile,
n sistemul de ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul
de curire.
Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii:
filtre de curire brut i filtre de curire fin.
Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de
refulare al pompei de ulei, prin el trecnd ntreaga cantitate de
ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut reine impuriti
de dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului
impune prezena unei supape de siguran care s permit
scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia.
Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul
principal de ungere, cantitatea de ulei care-l strbate este de
1015% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se
evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu
dimensiuni de pn la 5 mm. Dup filtrare uleiul este returnat n baia
de ulei contribuind la regenerarea acestuia.
Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre
statice i filtre dinamice.
Filtre statice
11
Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element
filtrant, care poate fi: sit metalic, discuri metalice sau de
hrtie, cu aciune magnetic sau active.
a) b)
Fig. 15.9. Filtru cu sit metalic: a) ansamblu de elemente cu
site metalice; b) element de filtrare cu sit metalic; c) asociere a
unui filtru magnetic la un filtru cu site
Filtrele cu sit metalic (fig.,15.9), sunt utilizate n general
pentru filtrarea uleiului nainte de intrarea n pompa de ulei, dar i
ca filtre de curire brut sau fin (pot reine impuriti pn la 5
mm).
Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet
de discuri n care se ncorporeaz site i care montate formeaz ntre
ele spaii suficient de mari pentru impuritile reinute. Filtrele cu
sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un
numr de discuri din metal sau carton de forme speciale aezate unele
peste altele care formeaz interstiii de trecere a uleiului.
Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul
filtrant, iar cele de dimensiuni mici n spaiul dintre discuri.
12
Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur
posibilitatea curirii interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin
rotirea din exterior a pachetului de discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.15.11.) sunt
utilizate pe scar larg, ele pot fi utilizate att ca filtre de
curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de dimensiunile
porilor hrtiei. Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de
aderen hrtia de filtru este impregnat cu diferite produse.
Gabaritul acestor filtre este redus datorit modului de construcie
al elementului filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma
este meninut de o armtur metalic.
Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd
acesta se mbcsete este nlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o
presiune de 0,10,25 MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de
ungere fr s mai treac prin elementul filtrant cnd acesta este
mbcsit sau uleiul are vscozitate mare.
Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu
discuri din carton.
13
Fig. 15.11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie
a) ansamblu;b) funcionare normal;c) funcionare cnd filtrul este
mbcsit
Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng
filtrele cu sit, cu discuri sau dopurile de golire.
Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule
de bronz sau alte particule nemagnetice rezultate n urma
uzurii.
Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum
i ap. Separarea lor se realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii
chimice. Ca element filtrant se folosesc: psla, hrtia de filtru;
amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de
zgur.
Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin
centrifugare. La motoarele de autovehicule pot fi utilizate dou
variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu jet
liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit,
extinderea acestei soluii este limitat de complicaiile tehnice care
intervin i de ntreinerea dificil.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la
amplasarea lor pe motor. Rotorul filtrului este pus n micare de
cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care ies prin
orificii calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000
rot/min. Sub aciunea forelor centrifuge impuritile care se gsesc n
uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa acestuia.
Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor
centrifugale determin o reducere a uzurii medii a motorului (la
cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).
14
Fig.15.12.Filtrul de ulei centrifugal
Radiatorul de ulei
Fig.15.13. Schimbtorul de cldur ulei-ap
n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din
instalaia de ungere preia o parte din cantitatea de cldur dezvoltat
n motor. Pentru a se menine temperatura uleiului n limite
acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de
ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de
agentul care preia cldura de la ulei: radiatoare rcite cu ap i
radiatoare rcite cu aer.
Radiatoarele rcite cu ap (fig.15.13) asigur o temperatur stabil
a uleiului, independent de turaie, sarcina motorului i temperatura
mediului ambiant. La pornire asigur nclzirea uleiului, ceea ce
permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de ungere.
15Radiatoare rcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse i o
construcie simpl. Temperatura uleiului nu este stabil din cauza
fluctuaiilor de temperatur a mediului ambiant. Nu asigur nclzirea
uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea
datorat rezistenelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin
intermdiul unei supape de siguran. Arcul supapei este tarat s
asigure o deschidere a acesteia la o diferen de presiune de
0,15...0,2 MPa.
Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere
Fig.15.14.Schimbtorul de cldur ulei-aer
Filtrele pot fi montate, n circuitul de ungere dup mai multe
scheme fiecare din acestea prezentnd att avantaje ct i
dezavantaje.
Amplasarea filtrului n circuitul principal al instalaiei de
ungere (fig.15.15.a.). Prin filtru trece ntreaga cantitate de ulei
debitat spre punctele de ungere, uleiul ntorcndu-se n baie numai
dup ce a parcurs ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz
este de finee medie din cauza debitului mare de ulei. Prezena
supapei de siguran este obligatorie pentru a se permite
scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia. n unele
cazuri filtrul poate fi prevzut cu indicator de avarie care va opri
motorul la mbcsirea filtrului. 16
Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaie de ungere
(by-pass) (fig.15.15.b. i c). Filtrul de ulei este amplasat ntr-un
circuit secundar, iar uleiul dup filtrare revine n baia de ulei.
Debitul care strbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul
circuitului principal, n cazul filtrelor centrifugale cu jet liber
debitul de ulei prin filtru poate ajunge pn la 20%. Exist sisteme
de ungere la care filtrul din circuitul principal poate s lipseasc,
i numai o fraciune din uleiul din sistemul de ungere s treac prin
filtrul din circuitul secundar.
Amplasarea filtrelor n paralel. Amplasarea filtrelor n paralel
(fig.15.15.d) acestea pot fi sub form de cartu, particular acestui
sistem este faptul c uleiul dup ce a trecut prin filtrul din
circuitul secundar se ntoarce n circuitul principal dup care este
trimis la punctele de ungere.Ventilaia carteruluiFig.15.15.Scheme
de amplasare a filtrelor de ulei n circuitul instalaiei de
ungere
Fig.15.16.Schema ventilaiei carterului n atmosfer
17
Fig.15.17 Schema ventilaiei carterului prin colectarea gazelor
spre admisia motorului
n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza etanrii
imperfecte a ansamblului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o
cantitare de gaze arse, vapori de ap, aer, i dioxid de sulf care au
ca efect: intensificarea formrii depozitelor n carter; apariia unor
substane cu aciune coroziv; amplificarea exidrii uleiului.
Eliminarea gazelor arse i a vaporilor de combustibil din
carterul motorului se poate realiza n dou moduri: direct n atmosfer
sau sunt aspirate n colectorul de admisie.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din
carter se elimin n atmosfer dup ce n prealiabil au fost trecute
printr-un filtru separator de ulei (fig.15.16). Soluia este de
natur s sporeasc poluarea mediului nconjurtor, deoarece aceste gaze
conin i o serie de produi de ardere.
Ventilaia carterului cu aspiraia gazelor n colectorul de admisie
(fig.15.17) limiteaz poluarea mediului.
Regimul de curgere a uleiului n canalizaiile sistemului de
ungere
Sistemul de ungere se caracterizeaz printr-o reea de canale i
conducte pentru transportul uleiului la diferite suprafee aflate n
micare relativ sau care necesit rcire.
Regimul de curgere a uleiului printr-o conduct rectilinie i de
seciune constant este caracterizat prin numrul lui Reynolds.
1(15.1)
unde:w - viteza medie a lichidului;
d - diametrul interior al conductei i
- vscozitatea cinematic a uleiului.
n cazul conductelor drepte, viteza critic de curgere se plaseaz
n jurul valorii
w = 2000.n/d; sub aceast valoare regimul de curgere este
laminar; depirea vitezei critice conduce la un regim turbulent de
curgere.
La regimul de curgere laminar, traiectoriile de curgere sunt
paralele cu axa conductei (canalului) i viteza de curgere la
distana x de ax are valoarea 2, h fiind nlimea manometric la
punctul considerat. Variaia vitezei de curgere este parabolic, la
peretele conductei are valoarea zero, iar pe ax valoarea maxim
legal cu 2w. Pierderea de sarcin h n funcie de viteza medie de
curgere este:
3(15.2)
unde: l - lungimea conductei.
Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depirea acestei viteze
conduce la un regim de curgere instabil. La viteza medie de curgere
de 8 m/s viteza maxim atinge valoarea wmax=1,2w, iar pierdere de
sarcin 4, parametrul depinde n principal de rugozitatea
conductei
putnd fi determinat cu relaia:
5(15.3)
n cazul n care conductele (canalele) au variaii de direcie sau
seciune, regimul de curgere local este asimilat regimului
turbulent. Pierderea de sarcin n punctele de variaie poate fi
determinat cu ajutorul relaiei:
6(15.4)
unde:a - coeficient care ine seama de natura variaiei. n cazul
lrgirii brute a conductei de la diametrul d la d1, 7; n cazul
coturilor brute cu schimbare unghiular 8; n cazul coturilor cu raz
de racordare r ( 5d,
Dezaerarea uleiului
La funcionarea motoarelor cu ardere intern aerul este prezent n
uleiul din sistemul de ungere. Aerul se poate concentra n spuma
care plutete la suprafaa uleiului din baie sau rmne n suspensie,
ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenat
de caracteristicile uleiului; temperatur, viscozitate, tensiune
superficial.
Prezena bulelor de aer n ulei poate provoca o serie de fenomene
negative ca: neregularitate a debitului care induce funcionarea cu
vibraii a pompei, presiunea uleiului n sistemul de ungere la limita
de securitate datorit funcionrii cu ntreruperi; nrutirea
filtrabilitii uleiului, posibilitatea apariiei rupturii filmului de
ulei; creterea riscului de apariie a fenomenului cavitaiei n
cuzinei.
Funcionarea corect a sistemului de ungere presupune prezena unei
cantiti minime de aer n ulei, pentru aceasta se impun urmtoarele
msuri:
a) limitarea introducerii aerului n ulei;
b) asigurarea timpului necesar dezaerrii;
c) evitarea fenomenelor care limiteaz procesul dezaerrii.
n mod obinuit aerul este introdus n ulei la aspiraia uleiului n
pomp. Depirea unei anumite turaii limit provoac acest proces.
Pentru a se ndeprta aceast turaie limit n condiiile de
funcionare trebuie avute n vedere urmtoarele recomandri: nivelul
minim real al uleiului n baia de ulei s fie ntotdeauna deasupra
sorbului de aspiraie (inndu-se cont de nivelul minim pe joj i de
condiiile de funcionare i drum: accelerare, decelerare, ruliu,
tangaj, pant accentuat, conducta de aspiraie a uleiului s fie larg
i scurt; returul uleiului prin supapa de siguran s fie sub nivelul
minim real al uleiului; conducta de retur al uleiului din
turbocompresor s fie deasupra nivelului maxim al bii de ulei i ct
mai departe de sorbul pompei; biela i contragreutile arborelui
cotit s nu ating suprafaa uleiului din baie.
Aceste recomandri ndeplinite nu elimin prezena aerului n ulei
deoarece uleiul se ntoarce n baie sub form de picturi care
traverseaz atmosfera din baia de ulei.
Dezaerisirea uleiului se produce n timpul repausului din
funcionare. n aceste condiii capacitatea bii de ulei trebuie s fie
maxim n funcie de condiiile impuse de motor. Se recomand ca volumul
de ulei n baie s nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de
recirculare a uleiului s nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune
un debit al pompei de 0,78 l/kWmin.
Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de ctre
aditivii antispumani, care provoac o cretere a tensiunii
superficiale a uleiului, precum i de aditivii amelioratori ai
indicelui de viscozitate.Timpul necesar pentru dezaerare este n
funcie de aditivii prezeni n ulei i de seciunea de trecere a
sistemului de ventilaie a carterului.
Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bun
rezisten a uleiului la agenii chimici.
Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter
n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea
suprafeelor aflate n micare relativ prezint o serie de dificulti
deoarece n carter nu se poate introduce ulei datorit suprapresiunii
pentru baleiaj i comunicaiei directe dintre carter i interiorul
cilindrului. Ungerea n acest caz se realizeaz prin intermediul
combustibilului dup dou procedee: a) amestecarea uleiului cu
combustibilul; b) injectarea uleiului n curentul de amestec
aer-combustibil.
n primul caz uleiul se amestec cu combustibilul n proporie de
45% la introducerea acestuia n rezervor. n al doilea caz procedeul
implic prezena unei pompe de joas presiune ca s injecteze ulei n
carburator, procedeul este mai complicat ns implic o reducere a
consumului de ulei.
Suprafeele aflate n micare relativ indiferent de procedeul
utilizat se ung astfel: amestecul aer-vapori de benzin i picturi
fine de benzin i ulei ajung n carter unde datorit contactului cu
piesele calde o parte din benzin se vaporizeaz iar picturile de
ulei din amestec se depun pe suprafaele fusurilor i braelor
arborelui cotit care le proiecteaz pe oglinda cilindrului.
Cantitatea de ulei este insuficient i lagrele de alunecare ale
arborelui cotit sunt nlocuite cu lagre de rostogolire. Amestecul
aer-benzin care ajunge n camera de ardere joac n continuare rolul
de lubrifiant deoarece mai conine picturi de benzin i ulei, benzina
se vaporizeaz, n continuare i picturile de ulei se depun pe oglinda
cilindrului asigurnd ungerea pistonului i segmenilor. n cazul n
care n benzin se mrete cantitatea de ulei nu se asigur mbuntirea
ungerii ci se mrete cantitile de depuneri datorit arderii
incomplete a uleiului.
Fig.15.19.Schema ungerii unui motor n doi timpi cu baleiaj prin
carter
.
Norme de protectie a muncii si PSI
Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si
repararea autovehiculelor
Ordinul Nr.140/18.04.1995
Organizarea locului de munca
-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si
incaperi amena-jate ,dotate cu utilaje ,instalatii si dispozitive
adecvate
-executarea unor lucrari de demontare,intretinere sau reparare a
autovehicu-lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor
si atelierelor de intreti-nere denumite platforme tehnologice.
Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate
corespunzator ,iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite
-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele
tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si vor fi prevazute
cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate -incalzirea
halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada
anotim-pului rece in functie de temperatura exterioara si in
limitele stabilite de Normele generale de protectia muncii
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor
,canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata
,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor si a
combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul
halelor decat daca exista instalatii de exhaustare,in stare de
functionare
-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si
incaperile destinate lucrarilor de intretinere si reparare a
autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta
functionarea lor la parametrii proiectati
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea
instructiunilor tehnice si de exploatare privind instalatiile de
ventilatie, precizand programul de function-nare al acestora precum
si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile
periodice
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la
pamant, dotate cu dispozitivele de protectie in buna stare
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se
vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea
subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive
speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si
echilibrata a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba
stabilitate si rezistenat corespunzatoare
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura
la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de
oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a
transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de
protectie folosite in timpul sudurii electrice
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi
acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si
evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol
de incendiu
-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea
si stergerea pieselor sau a mainilor vor fi depuse in cutii
metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop
pentru a fi arse sau ingropate
-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si
echipamentul de lucru corespunzator lucrarilor pe care le executa
cu instalatiile si utilajele din dotare
-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in
locuri corespunza-toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea
lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea
sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit special
in acest scop
-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea
prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea maririi
cuplului
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi
asigurate impotriva deplasarilor necomandate cu pene sau cale
special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari la
motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu
mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de
viteza)