SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL DE UM MOTOR AUXILIAR MARÍTIMO UTILIZANDO MISTURAS DIESEL/BIODIESEL Vander Vieira Borges Apollinario Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Mecânica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Engenharia Mecânica. Orientadores: Albino José Kalab Leiroz M Marcelo José Colaço Rio de Janeiro Outubro de 2016
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SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL DE UM MOTOR AUXILIAR MARÍTIMO
UTILIZANDO MISTURAS DIESEL/BIODIESEL
Vander Vieira Borges Apollinario
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa
de Pós-graduação em Engenharia Mecânica,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Mestre em Engenharia
Mecânica.
Orientadores: Albino José Kalab Leiroz
M Marcelo José Colaço
Rio de Janeiro
Outubro de 2016
SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL DE UM MOTOR AUXILIAR MARÍTIMO
UTILIZANDO MISTURAS DIESEL/BIODIESEL
Vander Vieira Borges Apollinario
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM
CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Albino José Kalab Leiroz, PhD
________________________________________________
Prof. Marcelo José Colaço, DSc
________________________________________________
Prof. Aldélio Bueno Caldeira, DSc
________________________________________________
Prof. Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo, DSc
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
OUTUBRO DE 2016
iii
Apollinario, Vander Vieira Borges
Simulação Computacional de um Motor Auxiliar
Marítimo Utilizando Misturas de Diesel/Biodiesel / Vander
Vieira Borges Apollinario – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE,
2016.
XV, 87 p.: Il.; 29,7cm.
Orientadores: Albino José Kalab Leiroz
Marcelo José Colaço
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/ Programa de
Engenharia Mecânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 67-73.
1. Motor Marítimo Ciclo Diesel. 2. Biodiesel. 3. Mistura
de Combustível. I. Leiroz, Albino José Kalab et al. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de
Engenharia Mecânica. III. Título.
iv
Dedicatória
À minha amada Gabriela Melo, pelo apoio incondicional, carinho, amor e
dedicação.
Aos meus pais, Cesar Apollinario e Maria de Fátima Borges, pelo apoio, carinho
e amor.
Aos meus familiares.
DEDICO.
v
Agradecimentos
À Universidade Federal do Rio de Janeiro, em especial ao Departamento de
Engenharia Mecânica, ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Mecânica e à
COPPE, pelo apoio e pela oportunidade de realizar este curso.
Aos professores Albino José Kalab Leiróz; PhD, Irvine, 1996, e Marcelo José
Colaço; DSc, UFRJ, 2001, pela amizade, pela orientação, pelos valiosos ensinamentos
durante o curso e pela valiosa colaboração na execução deste trabalho, cedendo, também,
o Laboratório de Máquinas Térmicas e seus softwares.
Ao professor Renato Machado Cotta; PhD, North Caroline, 1985, pela amizade e
incentivo a reiniciar os estudos acadêmicos, e pelas proveitosas contribuições na área
térmica.
Ao professor Gustavo César Rachid Bodstein; PhD, Cornell, 1993, pela orientação
na graduação, pela amizade e pelas orientações precisas.
Ao professor Hélcio Rangel Barreto Orlande; PhD, North Caroline, 1993, pela
amizade e pelas diretrizes de suma importância na área térmica.
Ao professor Flávio de Marco Filho; DSc, UFRJ, 2002, então Coordenador
quando do meu ingresso no Mestrado, pela amizade, pela compreensão, pelo estímulo e
pela grande colaboração.
Ao Engenheiro Ricardo de Almeida e Silva, gerente do Arsenal de Marinha do
Rio de Janeiro, pela amizade, pela atenção, pelo encorajamento e pela enorme
colaboração.
Ao Contra-almirante Mario Ferreira Botelho, diretor do Arsenal de Marinha do
Rio de Janeiro, pela amizade, pela consideração, pelo ânimo e pela grande colaboração.
À Secretária da Pós-Graduação, personificada pela Vera Lúcia P.S. Noronha e
pelo Tito Lívio José Barbosa, pela amizade, pela gentileza, pela simpatia e pelos
excelentes trabalhos prestados.
Aos amigos Gunther Felicio de Moraes e Augusto de Barros Rodrigues, pelo
apoio e agradável convívio na árdua tarefa de trabalhar e estudar em paralelo.
À minha amada Gabriela Melo, pela enorme paciência com minha carreira
acadêmica.
A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na execução deste trabalho.
A Deus.
vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)
SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL DE UM MOTOR AUXILIAR MARÍTIMO
UTILIZANDO MISTURAS DIESEL/BIODIESEL
Vander Vieira Borges Apollinario
Outubro/2016
Orientadores: Albino José Kalab Leiroz
Marcelo José Colaço
Programa: Engenharia Mecânica
O uso em larga escala de motores marítimos alimentados por combustíveis de
origem fóssil vem atendendo, por gerações, demandas econômicas e de logística. Por seu
emprego em grandes quantidades, restrições econômicas da produção da matéria-prima e
consequências ambientais são uma política adequada à prospecção de alternativas viáveis.
Este estudo se propõe a avaliar a mistura do óleo diesel marítimo, commodity
caracterizada como de elevado custo e alto teor de enxofre, com o Biodiesel. Por meio de
análise computacional simulada e consulta de dado experimental, este projeto tem por
objetivo mostrar a viabilidade do emprego em motores marítimos desta mistura de
combustíveis com relação ao comportamento de pressão dentro do cilindro durante a
combustão.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
COMPUTER SIMULATION OF AN AUXILIARY MARINE ENGINE USING
BLENDS DIESEL / BIODIESEL
Vander Vieira Borges Apollinario
October/2016
Advisors: Albino José Kalab Leiroz
Marcelo José Colaço
Department: Mechanical Engineering
The large-scale use of marine engines powered by fossil fuels for generations met
the economic and logistics demands. Because of its large-scale use, economic constraints
of the raw material production and environmental consequences it is an appropriate policy
prospecting for viable alternatives. This study aims to analyze the mixture of marine
diesel oil, commodity characterized as high-cost and high sulfur content, with Biodiesel.
Through simulated computational analysis and experimental data query this project aims
to show the viability of the use in marine engines of this mixture of fuel with respect to
the pressure behavior in the cylinder during combustion.
@)4.A-@B = Taxa de variação de energia interna do cilindro em função de θ.
01 @C@B = Trabalho realizado pelo pistão em função de θ.
@DEFGH@B = Taxa de liberação de calor pelo combustível em função de θ.
I @DJ@B = Taxa de calor perdido pela parede do cilindro em função de θ.
899 @4KK@B = Fluxo de entalpia devido ao blow-by em função de θ.
(*: = Elemento de massa entrando no cilindro.
8: = Entalpia do elemento de massa entrando no cilindro.
(*; = Elemento de massa saindo do cilindro.
8; = Entalpia do elemento de massa saindo do cilindro.
<:> = Calor de vaporização do combustível.
? = Fator de vaporização do combustível.
*:> = Massa de combustível evaporada.
Sendo a taxa de variação de energia interna no cilindro em função do ângulo do
virabrequim igual a soma do trabalho realizado pelo pistão em função de /, a taxa de
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liberação de calor pelo combustível (em função de /), a taxa de calor perdido pela parede
em f(/) e do fluxo de entalpia devido ao blow-by em função de /. Ainda (*L é o
elemento de massa entrando no cilindro, 8L é a entalpia do elemento de massa entrando
no cilindro, (*M é o elemento de massa saindo no cilindro, 8M é a entalpia do elemento
de massa saindo no cilindro, <LP é o calor de vaporização do combustível, ? é o fator de
vaporização do combustível e *LP é a massa de combustível evaporada. Conforme
explicita a Figura 3.1.
Figura 3.1: Esquema de balanço de energia no cilindro (adaptado de
HEYWOOD, 1988).
3.3 MODELAGEM DE COMBUSTÃO
O modelo de combustão de Wiebe (CHALLEN, 1999) faz uso da Eq. (3.3) para
descrever a fração de massa x(/) de combustível consumida ou queimada em função do
ângulo do virabrequim /. /Q se refere ao ângulo no qual se inicia a combustão e também
é conhecido como SOC (start of combustion). Δ/ representa a duração da combustão e
os coeficientes R e * são parâmetros a serem ajustáveis pela da curva experimental de
liberação de calor. A Figura 3.2 mostra o comportamento da curva.
21
S)/- = T % LSU V%R W/ % /Q#/ X4YZ[ (3.3)
ML\/ = /Q \L]^ã_\S)/- = T % LSU`ab = a (3.4)
ML\/ % /Q =\#/\L]^ã_\S)/- = T % LSU`%Rb (3.5)
_](Lc!S = Fração mássica queimada.
/ = Ângulo de manivela.
/Q = Início da combustão (SOC).!
#/ = Duração de combustão.
* = Parâmetro de forma.
R = Parâmetro Wiebe relativa a combustão.
Figura 3.2 – Modelo geral da fração mássica de combustível queimado de Wiebe
(adaptado de HEYWOOD, 1988).
Nesta modelagem foram assumidas outras propostas como não haver nenhum
vazamento de gás através das válvulas e anéis de seguimento do pistão, de modo que a
massa permaneça constante; a velocidade da manivela seja uniforme, fazendo referência
ao fato de que o motor modelado é de rotação constante; o gás no cilindro se mova através
de estados em equilíbrio e, dentro do cilindro, a mistura se comporte como um gás perfeito
e as condições de escoamento de fluido zero dimensionais. Assumiu-se também que os
calores específicos das misturas de gases sejam calculados como uma função de
temperatura, a pressão e a temperatura no cilindro sejam uniformes e variem de acordo
com o ângulo de manivela.
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3.4 MODELAGEM DA CURVA DE LIBERAÇÃO DE ENERGIA
A liberação de energia neste modelo será norteada pelo modelo de injeção e
combustão proposto para motores diesel por HEYWOOD (1988). O processo de
combustão e consequente liberação de energia através de calor em motores diesel com
injeção direta pode ser idealizado através da curva da taxa de liberação de calor pelo
combustível em função do ângulo do virabrequim, conforme visto na Figura 3.3.
Por sua simplicidade e ajuste dos parâmetros, o modelo de Wiebe é encontrado
em trabalhos na área de motores com frequência. Por outro lado, este modelo possui uma
notória limitação. Uma vez ajustados os parâmetros da equação, a curva da taxa de
queima do combustível e a curva de liberação de calor tornam-se definidas. Por
conseguinte, essas curvas não podem ser alteradas a cada nova condição de operação do
motor, tornando necessários novos ajustes para diferentes condições de trabalho.
Existem nessa modelagem quatro grandes fases conforme evidencia a Figura 3.3.
A primeira é o atraso de ignição que vai de a até b, seguido da Combustão pré-misturada
ou rápida (rapid combustion) até c; depois a Combustão difusiva ou controlada pela taxa
de mistura (mixing-controlled combustion) até d e por fim a Combustão terminal ou
residual.
Figura 3.3 – Modelo de curva de liberação de energia (adaptado de HEYWOOD,
1988).
O atraso de ignição ou Ignition Delay (ID), primeira fase, é definido por
HEYWOOD (1988) como o intervalo de tempo de a até b, que está contido entre o início
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da injeção – SOI (Start of Injection) – e o início da combustão, SOC (Start of
Combustion). Este atraso é consequência de processos físico-químicos que acontecem
anteriormente à queima do combustível. Na parte cinemática e física, destacamos a
atomização do jato de combustível que forma suas gotículas, o aquecimento das mesmas
para sua vaporização e a mistura com o ar na câmara (GUPTA, 2013). Por outro lado, os
processos químicos consistem nas reações de pré-combustão e, no caso dos combustíveis
fósseis, a decomposição dos hidrocarbonetos mais pesados em componentes mais leves
(GUPTA, 2013). Há diversas causas que incidem durante a operação do motor que
modificam o atraso de ignição: o avanço de injeção, a carga do motor, a rotação de
funcionamento e a taxa de injeção (HEYWOOD, 1988). A estrutura molecular dos
combustíveis é protagonista no atraso de ignição. Componentes formados por cadeias
parafínicas lineares, os alcanos, entram em ignição mais facilmente que os com cadeias
aromáticas e de modo mais fácil que aqueles que possuem cadeias ramificadas por
necessitar menos energia para quebrar suas ligações intermoleculares (HEYWOOD,
1988).
A combustão pré-misturada, segunda fase, consiste no intervalo de tempo de b até
c e se trata da queima rápida e espontânea. O combustível misturado com o ar no atraso
de ignição queima e quanto maior o ID, mais combustível terá se misturado com o ar e
mais intensa será essa fase (HEYWOOD, 1988, GUPTA, 2013). Nessa etapa, fica
caracterizada uma taxa de variação da pressão acentuada em função do ângulo do
virabrequim. É digno de nota que um elevado valor de pressão e, portanto, da temperatura,
provoca aumento nos níveis de emissão de NOx e dilatação térmica dos componentes do
motor, existindo a possibilidade de tensões térmicas aparecerem. Devido a este fato,
combustíveis caracterizados por um grande atraso de ignição e combustão pré-misturada
mais intensa durante sua queima são rotulados com má qualidade de ignição (GUPTA,
2013).
A terceira fase acontece na sequência às porções de combustível misturadas ao ar
no atraso de ignição terem queimado na segunda fase. A chama formada irá avançar sobre
qualquer nova quantidade de combustível que se misturar com o ar num processo
denominado combustão difusiva (HEYWOOD, 1988). A queima do combustível nesta
etapa é governada pela caracterização de como o combustível se mistura com o ar,
tornando-a mais lenta e menos intensa do que a anterior (HEYWOOD, 1988). A taxa de
mistura é característica do combustível e pode ser afetada pela turbulência na câmara de
combustão (HEYWOOD, 1988) e pela taxa de injeção de combustível (GUPTA, 2013).
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Por último acontece a quarta fase, conhecida como “cauda da combustão”, tendo
lugar ao fim da expansão e é definida pela queima das últimas parcelas de combustível,
que acontece a uma proporção menor que as etapas anteriores (HEYWOOD, 1988).
Neste modelo é utilizado o modelo de Wiebe para aproximar a curva de liberação
de energia conforme as Eqs. (3.3), (3.6), (3.7) e (3.8).
S = d(S(/ (/ = T % LSU`%R e )f-4YZb (3.6)
f = W/ % /Q#/ X (3.7)
(S = ('' (3.8)
onde,
S = Fração mássica queimada.
' = Total da entrada de calor fornecido pelo combustível.
/ = Ângulo de manivela.!
/Q = Início da combustão (SOC).!
A figura 3.4 evidencia a aproximação de uma curva de liberação de calor real de
um motor diesel de injeção direta por uma função de Wiebe. O início da combustão, a
duração de combustão e parâmetro de forma foram obtidos por um ajuste de mínimos
quadrados da curva de liberação de calor medido.
Figura 3.4 – Aproximação de curva de liberação de energia de diesel (adaptado de AVL,
2009).
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Na figura 3.5 mostra a influência do parâmetro "m" de forma na função de Wiebe.
Figura 3.5 – Influência do parâmetro de forma "m" na função Wiebe (adaptado de AVL,
2009).
Dentre as demais opções expostas acima de modelos de combustão disponíveis
para a análise, adotou-se neste trabalho também o modelo de combustão Fractal.
O termo fractal é usado para denominação da classe especial de curvas definidas
recursivamente que produziam imagens descontínuas. A origem vem do termo latino
fractus, do verbo frangere, que significa quebrar. A partir disso, foi desenvolvida a
geometria fractal, que visa o estudo dos subconjuntos complexos de espaços métricos.
Esse ramo da matemática é responsável por estudar as propriedades e
comportamentos dos fractais, descrevendo situações que, só com a geometria clássica,
não poderiam ser explicadas. Estas situações foram aplicadas na ciência, tecnologia e arte,
geradas por meio de computador.
No objetivo de modelar uma frente de queima descontínua e turbulenta a
ferramenta matemática conhecida como Fractal é útil. Este modelo é conhecido como
quasi-dimensional e divide a mistura de ar/combustível em duas zonas, zona queimada e
zona não queimada, separadas pela frente de chama conforme observado na figura 3.6,
onde “a” indica a frente da chama, “b” a zona queimada, “c” a zona virtual da chama e
“d” a zona não queimada.
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Figura 3.6 – Propagação da frente de chama do modelo Fractal (adaptado de
AVL, 2009).
A escolha do modelo Fractal como segundo processo para simular a combustão é
baseada no fato de que, uma vez ajustados os parâmetros para um determinado
combustível e condição de operação, não é preciso reajuste dos parâmetros se um novo
combustível for selecionado. Outra característica desejável do modelo Fractal é ele ser
capaz de prever o atraso de ignição e a duração da combustão, dados necessários quando
se deseja comparar o comportamento da queima de diferentes combustíveis em um MCI.
Apesar de garantir simplicidade a principal desvantagem deste modelo de
combustão é que ele define o atraso de ignição com base em certos fenômenos físicos a
fim de calcular o desenvolvimento da chama turbulenta. Este dado deve ser confirmado
experimentalmente. Além disso o modelo de turbulência implementado tem como
desvantagem a especificação das condições iniciais para a energia cinética turbulenta e
sua taxa de dissipação no início do ciclo de alta pressão.
O modelo Fractal propõe que a frente de chama é superfície irregular que se
propaga com velocidade de chama laminar, cuja área pode ser descrita por uma geometria
fractal como exposto por CARVALHO (2011). Esse fato é corroborado por experimentos
de visualização da combustão de DOBER (2000).
Neste modelo se leva em conta a influência de parâmetros como a geometria da
câmara de combustão, localização do ponto de início da combustão, composição do gás
no cilindro e turbulência do fluido. A modelagem considera que a frente de chama se
inicia como uma pequena esfera de superfície lisa e esbelta. A medida que a combustão
prossegue essa superfície é enrugada devido à turbulência. Como consequência disso o
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modelo de queima é melhor aplicado para velocidades de rotação do motor não muito
elevadas. Caso contrário, a frente de chama modelada por uma esfera enrugada deixa de
ser uma boa aproximação.
A taxa de queima do combustível é guiada pela propagação de chama, sendo esta
proporcional à densidade da mistura não queimada, dada pela Eq. (3.9).
(*5(^ = gAhijk (3.9)
Onde o primeiro tempo representa a taxa de combustível queimada com relação
ao tempo, gA é a massa específica da mistura, hi é a área da frente de chama laminar
sendo considerada a área esférica, e jk é a sua velocidade turbulenta característica da
chama. A relação com a velocidade laminar é dada pela Eq. (3.10).
jk = jil (3.10)
Onde ji é função de parâmetros das características do combustível, e l é o fator
de escala do enrugamento da superfície da frente da chama turbulenta (RIVAS, 2011).
O modelo Fractal, quasi-dimensional, emprega a seguinte técnica para determinar
o fator de escala (AVL, 2009), conforme a Eq. (3.11).
l = Wm4nom4QpXqrs"
(3.11)
Onde tu é a dimensão fractal e m4no m4Qpv é a escala fractal, com m4no e m4Qp
sendo as irregularidades locais máxima e mínima. Segundo AVL (2009), a escala fractal
é calculada através das Eqs. (3.12) e (3.13).
m4nom4Qp = m4no WPm4no,ku XZwx
(3.12)
m4no = yi z 2{x |"}
Zwx
(3.13)
Onde ,k é a velocidade de escoamento turbulenta, P é a viscosidade cinemática,
2 é o volume instantâneo do cilindro, | é o seu diâmetro e a constante yi é o fator de
escala da turbulência.
A dimensão fractal tu é dependente da razão entre a velocidade de escoamento
turbulenta ,k e a velocidade da chama laminar ji (AVL, 2009), regida pela Eq. (3.14).
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tu = ~c��\,k + ~ca�\ji,k + ji (3.14)
Considerando o modelo Fractal, há sete parâmetros a serem ajustados
empiricamente. Os valores recomendados pelo desenvolvedor do simulador de motores
AVL BOOST® (AVL, 2009) estão expostos na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 – Valores padrão para os parâmetros do modelo Fractal (BOOST,
2009).
Parâmetro Valor Padrão Fator de atraso de ignição (yQ�p) 1 Raio de referência da chama (��c�:�) 0,01 Fração mássica para ativação do modelo de combustão próxima à parede (�")
0,2
Fator de influência do gás residual (() 2 Fator de interação da combustão turbulenta (y4) -0,33 Constante de Produção de turbulência (y�) 0,5 Fator de escala da turbulência (yi) 0,5
Segundo AVL (2009), os parâmetros ��c�:�, �" e ( devem ser mantidos com os
seus valores padrões e não precisam ser ajustados. Já para os parâmetros y� e yi o manual
instrui como ajustar aos valores maior correlação entre os resultados de simulação com
os dados experimentais de pressão. Enfim, são apresentas por AVL (2009) instruções para
o ajuste de y4, sendo este um parâmetro de ajuste fino. A recomendação é que seu ajuste
seja executado somente após os demais parâmetros. Neste trabalho optou-se por seguir as
recomendações sugeridas por AVL (2009), sendo ajustados somente os parâmetros y4,
y�, yi e o fator de atraso yQ�p.
O software BOOST inclui o parâmetro (yQ�p), incumbido de parametrizar a
evolução da chama. No início, a velocidade de propagação da chama é elevada, até chegar
a 2 mm de diâmetro. Este estágio da chama é incluído no calculo do software
computacional. O parâmetro (yQ�p) começa a influenciar apenas após essa etapa. Como
condição inicial, é considerada uma superfície esférica esbelta e lisa de 2 mm de diâmetro.
O enrugamento da frente de chama é tratado como proporcional ao raio da frente de
chama, em relação ao seu ponto de origem e à turbulência do escoamento. A taxa de
enrugamento é tratada pelo modelo como uma equação adimensional que tem como
29
referência 1000 rpm e o motor com 1200 rpm, assim como um raio instantâneo de frente
de chama e uma referência de 1 cm. De acordo com AVL (2009), estes parâmetros, em
sua experiência em modelagem computacional de motores, de 1000 rpm e 1 cm, são bons
valores de referência para a maioria dos motores.
O modelo Fractal nesse trabalho tem como finalidade modelar a taxa de queima
da massa no interior do cilindro. Esse cálculo é então utilizado no modelo de queima
duas-zonas explicitado na figura 3.6. Dentre as diferenças do modelo Fractal para o
modelo Wiebe destaca-se que o modelo Fractal busca calcular a taxa de calor liberado a
partir da teoria de superfície fractal e escoamento turbulento. Por isso, não são necessários
os dados das curvas de pressão experimentais para cada caso que se deseja simular. Ao
contrário do modelo Wiebe, que para cada taxa de calor liberado na combustão em cada
condição de operação do motor e misturas de combustíveis são necessários ajustes dos
parâmetros a e m.
3.5 MODELAGEM DA GEOMETRIA DO CILINDRO
Com o objetivo de obter a área total, o volume da câmara de combustão foi
equacionado em função do ângulo de posição do virabrequim e variáveis geométricas
obtidas com o fabricante do motor conforme ilustra a Figura 3.7.
Figura 3.7 – Geometria do cilindro.
30
onde,
| = Diâmetro do cilindro,
� = Raio do virabrequim,
� = Comprimento da biela.
/ = Ângulo do virabrequim.
M)/- =\Curso instantâneo do pistão.
0�� = Ponto morto inferior.
0�j = Ponto morto superior.
Para detalhamento explícito da Eq. que será a regente do curso empregado pelo
pistão M(/) é utilizada a Lei dos Cossenos, Eq.(3.15), no triângulo do curso, raio do
virabrequim e biela.
M)/- = � ��� / + ��" % �" ���" / (3.15)
E por consequente, o volume interno da câmara de combustão é formulado pelas
Eqs. (3.16), (3.17) e (3.18).
2)/- = �|"� `� + � % M)/-b + 24)Ta- (3.16)
�1 = 24 + 2@24 (3.17)
2@ = �|"� j (3.18)
onde,
24 = Volume morto do cilindro. (Entre PMS e o Cabeçote)!
�1 = Razão de compressão.
2@ = Volume deslocado.
Para calcular o 24 utiliza-se ~� como curso total j4no e se explicita pela Eq.
(3.19).
24 = �|"� W ~��� % TX (3.19)
Por fim, fazendo-se uso das Eqs. (3.15) e (3.19) na Eq. (3.16) temos por produto
a Eq. (3.20) para o volume da câmara de combustão.
O modelo empregado na simulação é tal que se utiliza para �933;� para compressão e expansão �7. Para admissão e exaustão �933;� será �7 caso \�7 ¬ �7\43@ ou \�7\43@ se \�7\43@ ¬ �7 sendo,
onde, t = Diâmetro do cilindro. 0� =\Pressão média dos gases. �� =Temperatura média dos gases. �Z = �.T± + a.�T± 1²1G\, durante trânsito de fluidos ou �Z = ~.~± + a.�a± 1²1G nos demais
períodos.
yA = t³� ~´ . ³� =\Velocidade angular. y4 = Velocidade média do pistão. �" = a.aa�~�, durante expansão e combustão ou �" = a durante compressão e trânsito de fluidos. 0� = Pressão na câmara sem ocorrência de combustão. 2@ = Volume deslocado. �Z = Temperatura no ângulo de fechamento da válvula de admissão. 0Z = Pressão no ângulo de fechamento da válvula de admissão. 2Z = Volume no ângulo de fechamento da válvula de admissão. 21 = Volume morto. 2 = Volume instantâneo no cilindro. ��¥0 = Pressão média efetiva indicada. (Qp = Diâmetro do duto conectado a válvula de admissão. 2Qp = Velocidade do gás na válvula de entrada.
33
3.7 MODELAGEM DE REAÇÃO E COMBUSTÃO
Os combustíveis usados em Motores de Combustão Interna (MCI) são
majoritariamente hidrocarbonetos que têm grandes poderes caloríficos. Vapores dos
hidrocarbonetos de combustíveis facilmente misturam-se com o ar formando uma mistura
combustível. A composição de combustíveis geralmente é apresentada por massa
elementar de trabalho: C + H + O + N + S + A + W = 100%, onde C, H, O, N, S, A, e W
são porcentagens de carbono, hidrogênio, oxigênio, nitrogênio, enxofre, cinzas e umidade
do combustível (VLASSOV, 2008)
A particularidade mais relevante de um combustível no que tange a esta simulação
é seu poder calorífico que essencialmente é a quantidade do calor que se liberta durante
a combustão completa do combustível. O poder calorífico pode ser medido em Joule (J,
kJ, MJ) por quilograma de combustíveis líquidos ou por metro cúbico de combustíveis
gasosos. Seu valor depende da composição química do combustível. O poder calorífico
pode ser determinado experimentalmente em um banco especial denominado bomba
calorimétrica, em que o combustível é queimado no meio do oxigênio puro de
combustíveis gasosos em um calorímetro. Na bomba calorimétrica é determinado o
chamado poder calorífico superior 8µ¶¯. O valor inclui um calor de condensação do vapor
da água formado pela combustão do hidrogênio e pela umidade contida no combustível.
Por outro lado, em MCI, os gases de escape têm a temperatura maior do que a de
condensação do vapor da água e por isso esse calor não se aproveita. Em cálculos térmicos
dos MCI é usado o poder calorífico inferior 8·¸, que não inclui o calor de condensação
de vapor da água. Entre poder calorífico superior e inferior há uma correlação, conforme
explicitado na Eq. (3.30) (VLASSOV, 2008).
8·¸ = 8µ¶¯ % ~~�¹ % ~�& (3.30)
onde,
8·¸ = Poder calorífico inferior.(PCI) `º»º�b!8µ¶¯ = Poder calorífico superior.
¹ = Porcentagem massica do hidrogênio.
& = Porcentagem mássica da umidade no combustível líquido.
34
Um combustível é composto em geral de carbono C, hidrogênio H e pequenas
quantidades de enxofre S, oxigênio O e nitrogênio N. A Tabela 3.2 abaixo apresenta
composições típicas e alguns parâmetros de combustíveis derivados do petróleo e do
álcool.
Tabela 3.2 – Especificação de composições típicas dos combustíveis (VLASSOV, 2008).
Combustível Porcentagem em massa de
elementos Massa molecular PCI
C H O kg/kmol MJ/kg Gasolina (pura) 85,5 14,5 - 110/120 43,93
Enquanto para modelagem das reações e mecanismos de calor específico (y�É -, entalpia (8Å) e entropia (MÊ) foram empregadas as Eqs. (3.34), (3.35) e (3.36) (JANAF,
A tabela com os dados dos resultados de medição contra simulação com o modelo
Wiebe do diesel por carga em 0`0RbS/`äb é apresentada no Anexo I.
5.2.2 MODELO FRACTAL
O modelo Fractal necessita de que as constantes ��c�:�, �" e ( devem ser mantidos
com os seus valores padrão, exibidos na Tabela 3.1, não precisando ser ajustados. Já para
os parâmetros y4, y� e yi o manual instrui como ajustar aos valores maior correlação
entre os resultados de simulação com os dados experimentais de pressão.
O yQ�p refere-se a um atraso na ignição e controla quanto tempo (ou quantos graus
do virabrequim) leva desde o momento da ignição até o início efetivo da combustão. O
erro na determinação nesse parâmetro implicará num deslocamento dos resultados em
função dos ângulos de avanço, podendo ser comparada à curva experimental.
Os parâmetros restantes, y4, y�, yi e yQ�p foram ajustados em um procedimento
interativo em três tentativas de y4= -0,33, y� = 0,5, yi = 0,5 e yQ�p = 1 para y4= -0,28, y� = 0,4, yi = 0,4 e yQ�p = 0.9. A partir dos valores recomendados na Tabela 3.1 obtém-se
um resultado preliminar da curva de pressão, no próprio simulador de motores AVL
BOOST®. Os parâmetros são ajustados para que o pico de pressão ocorra de acordo com
o dado experimental. A figura 5.4 mostra a comparação entre os dados reais obtidos em
bancada de medição por PASQUALETTE (2015) e denominados “medidos” e a
experiência computacional simulada conforme acima descrito em 0`0RbS/`äb.
53
Figura 5.4 – Resultados Medição x Simulação Diesel (B0D100) Fractal.
É possível inferir da comparação dos dados explicitados pela figura 5.4 que o
método empregado apresenta resultados válidos com erros limitados, conforme mostra a
tabela 5.3. Entretanto, o perfil da curva difere do esperado e do experimental após o atraso
de ignição. Este fato pode ser consequência de o modelo Fractal ser desenhado para uma
fonte de ignição como uma vela e esse motor não possuir esse equipamento.
54
Tabela 5.3 - Pico de Pressão Diesel Fractal
Carga Medido Simulado Variação
25% 7,10E+06 8,5 7,08E+06 8,7 0,28% 2,35%
50% 1,01E+07 11,4 1,01E+07 11,3 0,00% 0,88%
75% 1,31E+07 10,9 1,32E+07 11,1 0,76% 1,83%
100% 1,59E+07 15,9 1,56E+07 16,2 1,89% 1,89%
A tabela com os dados dos resultados de medição contra simulação com o modelo
Fractal do diesel por carga em 0`0RbS/`äb é apresentada no Anexo II.
5.2.3 NOx
As figuras 5.3 e 5.4 mostram que o modelo de Wiebe e o modelo Fractal
descrevem a curva de pressão experimental com erros inferiores a 5%. Para o
funcionamento do motor a 1200 rpm e em suas diferentes cargas, os resultados de
emissões de NOx para os dados experimentais de PASQUALETTE (2015) para ambos
modelos e as diferenças são apresentados nas tabelas 5.4, 5.5 e na figura 5.5.
Tabela 5.4 – Parâmetros de Ajuste de NOx 25% 50% 75% 100%
Para executar a calibração do modelo fractal, na ausência de dados experimentais,
os parâmetros tiveram os valores mantidos segundo a recomendação do fabricante do
software.
65
6 CONCLUSÕES
Este trabalho apresentou o completo desenvolvimento do modelo computacional
de um motor marítimo do tipo diesel operando com óleo diesel, biodiesel e as misturas
B10D90 e B20D80 através do software AVL BOOST®, utilizando o modelo de combustão
Wiebe, Fractal e o modelo de transferência de calor desenvolvidos pela empresa AVL
nestas simulações.
Os resultados para óleo diesel foram comparados com os dados reais obtidos em
bancada de medição por PASQUALETTE (2015) e as simulações foram realizadas para
25%, 50%, 75% e 100%. Verificou-se pequena variação quando comparados os dados de
pressão simulada pelos modelos Wiebe, Fractal e dados experimentais. Para a simulação
com o modelo Fractal houve também resultados dentro das grandezas esperadas, mas há
diferença após o atraso de ignição, onde o crescimento aqui é mais linear do que o
encontrado nas medições experimentais disponíveis. Portanto, foi possível validar o
modelo computacional para as quatro condições de operação para o modelo de Wiebe.
O biodiesel pode proporcionar um balanço de emissões no processo de plantação,
que captura carbono da atmosfera aprisionando parte do que libera a posteriori na queima.
Outrossim, seu uso ou mistura adequada também pode proporcionar maior pressão interna
no cilindro no processo de combustão. Foi encontrado nas simulações de NOx que há
elevação nas emissões em ambos os modelos.
O biodiesel tem maior viscosidade, mas menor compressibilidade em comparação
ao diesel.
Nesta simulação, os atrasos de ignição (ID) entre o início da injeção (SOI) e o
início da combustão (SOC) são consistentemente mais curtos chegando a uma variação
de 4ä do ângulo de manivela a 100% de carga entre o biodiesel e o diesel. Ou seja, ao
elevar o teor de biodiesel na mistura o ID fica mais curto. O principal motivo da
diminuição do ID do biodiesel é a sua compressibilidade inferior e maior viscosidade.
Concluiu-se neste modelo que a combustão do biodiesel puro (B100D0) neste
motor resulta uma pressão de pico no cilindro mais alta do que o diesel, representando,
portanto, a mistura ótima levando em consideração apenas a pressão de pico no cilindro
(PCP). A curva de liberação de energia do diesel e seu PCP é menor do que o biodiesel.
O resultado se assemelha à publicação de SAHOO (2009), conforme as tabelas 5.12 e
5.13. Logo, a presente análise revela que o biodiesel é bastante adequado como uma
alternativa ao diesel neste sentido.
66
7 SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS
Maior investigação e pesquisa se fazem necessárias para as propriedades do
combustível, teste de longa duração e análise de desgaste dos componentes alimentados
pelo biodiesel.
Estudos de avaliação experimental com equipamentos de medição com precisão
têm como característica a confiabilidade acadêmica que agrega a qualquer trabalho. Neste
sentido sugere-se a implementação de teste em bancada com o mesmo motor MAN
Innovator 4C alimentado com as misturas B10D90 e B20D80 para melhor avaliação e
possível prova do efeito do tempo de injeção, atraso de ignição, tempo de início e duração
da combustão para uma mais significativa análise do biodiesel de soja em motores a
diesel.
Com relação às emissões, um estudo experimental das misturas, bem como do
biodiesel puro, corroboraria ou enriqueceria as constantes que foram empregadas como
padrão, mas que podem variar. Principalmente os parâmetros yQ�p, y� e y�. Outros
parâmetros a revisar seriam Á¼¯¾µk e o Á¼Ë¶ik.
O experimento também contribuiría para a avaliação do combustível biodiesel no
que diz respeito à redução da emissão de gases, como óxidos de carbono, hidrocarbonetos
não queimados e aumento das emissões de óxidos de nitrogênio prováveis que na
literatura são atribuídos ao menor atraso de ignição e avanço de injeção, em comparação
ao óleo diesel de petróleo.
Portanto como sugestão para trabalhos futuros segue:
• Teste experimental da combustão, considerando o atraso de ignição como função
dos combustíveis;
• Simulação utilizando o modelo de combustão de duas zonas de Wiebe;
• Investigar experimentalmente emissões em função das misturas;
• Validação das curvas de pressão simuladas para as diferentes misturas.
67
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74
9 ANEXOS
9.1 ANEXO I: DADOS RESULTADOS MEDIÇÃO X SIMULAÇÃO WIEBE
DIESEL POR CARGA ç`çèbéê`äb
25% 50% 75% 100% ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim -
59 3,09E+05
2,30E+05
-
57 4,38E+05
3,58E+05
-
59 6,16E+05
4,93E+05
-
54 7,96E+05
6,58E+05
-57
3,28E+05
2,45E+05
-
55 4,66E+05
3,81E+05
-
57 6,55E+05
5,24E+05
-
52 8,46E+05
7,00E+05
-55
3,50E+05
2,61E+05
-
53 4,97E+05
4,06E+05
-
55 6,98E+05
5,59E+05
-
50 9,01E+05
7,47E+05
-53
3,74E+05
2,80E+05
-
51 5,30E+05
4,35E+05
-
53 7,46E+05
5,98E+05
-
48 9,62E+05
7,99E+05
-51
4,01E+05
3,00E+05
-
49 5,69E+05
4,67E+05
-
51 7,99E+05
6,43E+05
-
46 1,03E+06
8,59E+05
-49
4,32E+05
3,24E+05
-
47 6,12E+05
5,04E+05
-
49 8,59E+05
6,93E+05
-
44 1,11E+06
9,26E+05
-47
4,65E+05
3,51E+05
-
45 6,60E+05
5,46E+05
-
47 9,28E+05
7,50E+05
-
42 1,20E+06
1,00E+06
-45
5,04E+05
3,81E+05
-
43 7,15E+05
5,93E+05
-
45 1,00E+06
8,16E+05
-
40 1,30E+06
1,09E+06
-43
5,48E+05
4,16E+05
-
41 7,77E+05
6,48E+05
-
43 1,09E+06
8,91E+05
-
38 1,41E+06
1,19E+06
-41
5,99E+05
4,57E+05
-
39 8,48E+05
7,11E+05
-
41 1,19E+06
9,77E+05
-
36 1,54E+06
1,31E+06
-39
6,57E+05
5,03E+05
-
37 9,29E+05
7,83E+05
-
39 1,30E+06
1,08E+06
-
34 1,68E+06
1,44E+06
-37
7,23E+05
5,58E+05
-
35 1,02E+06
8,67E+05
-
37 1,44E+06
1,19E+06
-
32 1,85E+06
1,59E+06
-35
7,99E+05
6,20E+05
-
33 1,13E+06
9,65E+05
-
35 1,58E+06
1,33E+06
-
30 2,05E+06
1,77E+06
-33
8,87E+05
6,94E+05
-
31 1,25E+06
1,08E+06
-
33 1,76E+06
1,48E+06
-
28 2,27E+06
1,98E+06
-31
9,88E+05
7,80E+05
-
29 1,40E+06
1,21E+06
-
31 1,96E+06
1,67E+06
-
26 2,53E+06
2,23E+06
-29
1,11E+06
8,81E+05
-
27 1,56E+06
1,37E+06
-
29 2,19E+06
1,89E+06
-
24 2,84E+06
2,52E+06
-27
1,24E+06
1,00E+06
-
25 1,76E+06
1,56E+06
-
27 2,47E+06
2,14E+06
-
22 3,19E+06
2,86E+06
-25
1,40E+06
1,14E+06
-
23 1,98E+06
1,77E+06
-
25 2,79E+06
2,43E+06
-
20 3,60E+06
3,25E+06
-23
1,59E+06
1,30E+06
-
21 2,25E+06
2,02E+06
-
23 3,16E+06
2,78E+06
-
18 4,09E+06
3,72E+06
-21
1,80E+06
1,49E+06
-
19 2,56E+06
2,32E+06
-
21 3,59E+06
3,19E+06
-
16 4,65E+06
4,26E+06
-19
2,05E+06
1,72E+06
-
17 2,91E+06
2,67E+06
-
19 4,09E+06
3,67E+06
-
14 5,30E+06
4,90E+06
75
-17
2,33E+06
1,97E+06
-
15 3,32E+06
3,07E+06
-
17 4,67E+06
4,22E+06
-
12 6,05E+06
5,64E+06
-15
2,65E+06
2,27E+06
-
13 3,78E+06
3,53E+06
-
15 5,33E+06
4,85E+06
-
10 6,91E+06
6,48E+06
-13
3,00E+06
2,60E+06
-
11 4,29E+06
4,04E+06
-
13 6,05E+06
5,55E+06
-8
7,85E+06
7,42E+06
-11
3,39E+06
2,95E+06
-9 4,85E+06
4,58E+06
-
11 6,84E+06
6,30E+06
-6
8,88E+06
8,42E+06
-9 3,79E+06
3,30E+06
-7 5,43E+06
5,13E+06
-9 7,66E+06
7,05E+06
-4
9,96E+06
9,42E+06
-7 4,19E+06
3,62E+06
-5 6,01E+06
5,64E+06
-7 8,48E+06
7,75E+06
-2
1,10E+07
9,96E+06
-5 4,56E+06
4,09E+06
-3 6,54E+06
6,06E+06
-5 9,22E+06
8,33E+06
0
1,20E+07
1,03E+07
-3 4,86E+06
4,67E+06
-1 6,97E+06
6,61E+06
-3 9,85E+06
9,09E+06
2
1,28E+07
1,07E+07
-1 5,05E+06
4,79E+06
1 7,25E+06
6,88E+06
-1 1,03E+07
9,37E+06
4
1,34E+07
1,27E+07
1 5,11E+06
5,43E+06
3 7,54E+06
7,79E+06
1 1,07E+07
9,60E+06
6
1,39E+07
1,37E+07
3 6,16E+06
6,06E+06
5 8,41E+06
8,69E+06
3 1,13E+07
1,07E+07
8
1,45E+07
1,47E+07
5 6,64E+06
6,58E+06
7 8,93E+06
9,44E+06
5 1,18E+07
1,16E+07
10
1,51E+07
1,52E+07
7 7,01E+06
6,93E+06
9 9,61E+06
9,94E+06
7 1,24E+07
1,22E+07
12
1,55E+07
1,52E+07
9 7,10E+06
7,16E+06
11 1,01E+07
1,02E+07
9 1,29E+07
1,32E+07
14
1,58E+07
1,56E+07
11 6,87E+06
7,07E+06
13 1,00E+07
1,01E+07
11 1,31E+07
1,33E+07
16
1,59E+07
1,55E+07
13 6,44E+06
6,76E+06
15 9,55E+06
9,89E+06
13 1,28E+07
1,30E+07
18
1,56E+07
1,52E+07
15 5,90E+06
6,28E+06
17 8,94E+06
9,30E+06
15 1,22E+07
1,24E+07
20
1,49E+07
1,45E+07
17 5,37E+06
5,80E+06
19 8,18E+06
8,69E+06
17 1,13E+07
1,17E+07
22
1,41E+07
1,37E+07
19 4,85E+06
5,12E+06
21 7,40E+06
7,95E+06
19 1,04E+07
1,09E+07
24
1,30E+07
1,28E+07
21 4,31E+06
4,44E+06
23 6,64E+06
7,28E+06
21 9,39E+06
1,01E+07
26
1,19E+07
1,18E+07
23 3,84E+06
3,87E+06
25 5,96E+06
6,02E+06
23 8,47E+06
8,27E+06
28
1,08E+07
1,09E+07
25 3,44E+06
3,50E+06
27 5,32E+06
5,51E+06
25 7,59E+06
7,57E+06
30
9,76E+06
9,94E+06
27 3,08E+06
3,16E+06
29 4,76E+06
5,02E+06
27 6,83E+06
6,91E+06
32
8,81E+06
9,07E+06
29 2,76E+06
2,88E+06
31 4,28E+06
4,58E+06
29 6,15E+06
6,30E+06
34
7,94E+06
8,27E+06
76
31 2,48E+06
2,60E+06
33 3,86E+06
4,18E+06
31 5,52E+06
5,74E+06
36
7,18E+06
7,54E+06
33 2,23E+06
2,34E+06
35 3,48E+06
3,81E+06
33 4,99E+06
4,66E+06
38
6,49E+06
6,89E+06
35 2,02E+06
2,14E+06
37 3,16E+06
3,49E+06
35 4,53E+06
4,26E+06
40
5,88E+06
6,30E+06
37 1,83E+06
1,94E+06
39 2,87E+06
3,20E+06
37 4,12E+06
3,91E+06
42
5,35E+06
5,77E+06
39 1,67E+06
1,77E+06
41 2,61E+06
2,94E+06
39 3,75E+06
3,59E+06
44
4,88E+06
5,31E+06
41 1,52E+06
1,61E+06
43 2,39E+06
2,71E+06
41 3,43E+06
3,31E+06
46
4,47E+06
4,41E+06
43 1,39E+06
1,47E+06
45 2,19E+06
2,51E+06
43 3,14E+06
3,07E+06
48
4,10E+06
4,08E+06
45 1,28E+06
1,35E+06
47 2,02E+06
2,33E+06
45 2,90E+06
2,85E+06
50
3,78E+06
3,79E+06
47 1,18E+06
1,26E+06
49 1,86E+06
2,17E+06
47 2,67E+06
2,65E+06
52
3,49E+06
3,53E+06
49 1,10E+06
1,17E+06
51 1,72E+06
2,03E+06
49 2,48E+06
2,48E+06
54
3,23E+06
3,29E+06
51 1,02E+06
1,10E+06
53 1,60E+06
1,90E+06
51 2,30E+06
2,32E+06
56
3,01E+06
3,09E+06
53 9,50E+05
1,03E+06
55 1,50E+06
1,79E+06
53 2,15E+06
2,18E+06
58
2,80E+06
2,90E+06
55 8,88E+05
9,75E+05
57 1,40E+06
1,68E+06
55 2,01E+06
2,06E+06
60
2,62E+06
2,74E+06
57 8,33E+05
9,22E+05
59 1,32E+06
1,59E+06
57 1,89E+06
1,95E+06
62
2,46E+06
2,59E+06
59 7,83E+05
8,75E+05
61 1,24E+06
1,51E+06
59 1,78E+06
1,85E+06
64
2,32E+06
2,46E+06
61 7,38E+05
8,32E+05
63 1,17E+06
1,44E+06
61 1,68E+06
1,76E+06
66
2,19E+06
2,34E+06
63 6,98E+05
7,93E+05
65 1,11E+06
1,37E+06
63 1,59E+06
1,67E+06
68
2,07E+06
2,23E+06
65 6,61E+05
7,58E+05
67 1,05E+06
1,31E+06
65 1,51E+06
1,60E+06
70
1,97E+06
2,13E+06
67 6,28E+05
7,27E+05
69 1,00E+06
1,26E+06
67 1,43E+06
1,53E+06
72
1,87E+06
2,04E+06
69 5,97E+05
6,98E+05
71 9,55E+05
1,21E+06
69 1,37E+06
1,47E+06
74
1,78E+06
1,96E+06
71 5,71E+05
6,71E+05
73 9,12E+05
1,16E+06
71 1,31E+06
1,42E+06
76
1,71E+06
1,88E+06
73 5,47E+05
6,48E+05
75 8,74E+05
1,12E+06
73 1,25E+06
1,37E+06
78
1,63E+06
1,82E+06
75 5,26E+05
6,26E+05
77 8,39E+05
1,08E+06
75 1,20E+06
1,32E+06
80
1,57E+06
1,76E+06
77 5,06E+05
6,06E+05
79 8,07E+05
1,05E+06
77 1,16E+06
1,28E+06
82
1,51E+06
1,70E+06
77
79 4,87E+05
5,88E+05
81 7,77E+05
1,02E+06
79 1,11E+06
1,24E+06
84
1,45E+06
1,65E+06
81 4,69E+05
5,71E+05
83 7,49E+05
9,87E+05
81 1,07E+06
1,21E+06
86
1,40E+06
1,60E+06
83 4,53E+05
5,56E+05
85 7,24E+05
9,61E+05
83 1,04E+06
1,17E+06
88
1,36E+06
1,56E+06
85 4,38E+05
5,42E+05
87 7,02E+05
9,36E+05
85 1,01E+06
1,14E+06
90
1,31E+06
1,52E+06
87 4,25E+05
5,28E+05
89 6,81E+05
9,12E+05
87 9,77E+05
1,11E+06
92
1,28E+06
1,48E+06
89 4,14E+05
5,14E+05
91 6,62E+05
8,88E+05
89 9,49E+05
1,09E+06
94
1,24E+06
1,44E+06
91 4,04E+05
5,00E+05
93 6,45E+05
8,64E+05
91 9,25E+05
1,06E+06
96
1,21E+06
1,40E+06
93 3,94E+05
4,86E+05
95 6,30E+05
8,39E+05
93 9,03E+05
1,03E+06
98
1,18E+06
1,36E+06
95 3,84E+05
4,71E+05
97 6,16E+05
8,14E+05
95 8,82E+05
9,95E+05
10
0 1,15E+06
1,32E+06
78
9.2 ANEXO II: DADOS RESULTADOS MEDIÇÃO X SIMULAÇÃO FRACTAL
DIESEL POR CARGA ç`çèbéê`äb
25% 50% 75% 100% ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim ê`äb Med Sim
-59 3,09E+
05
2,31E+
05 -57
4,38E+
05
3,60E+
05 -59
6,16E+
05
4,95E+
05
-54
7,96E+
05
6,61E+
05
-57 3,28E+
05
2,53E+
05 -55
4,66E+
05
3,94E+
05 -57
6,55E+
05
5,41E+
05
-52
8,46E+
05
7,23E+
05
-55 3,50E+
05
2,64E+
05 -53
4,97E+
05
4,11E+
05 -55
6,98E+
05
5,65E+
05
-50
9,01E+
05
7,55E+
05
-53 3,74E+
05
2,90E+
05 -51
5,30E+
05
4,51E+
05 -53
7,46E+
05
6,20E+
05
-48
9,62E+
05
8,28E+
05
-51 4,01E+
05
3,03E+
05 -49
5,69E+
05
4,71E+
05 -51
7,99E+
05
6,48E+
05
-46
1,03E+
06
8,65E+
05
-49 4,32E+
05
3,36E+
05 -47
6,12E+
05
5,23E+
05 -49
8,59E+
05
7,19E+
05
-44
1,11E+
06
9,60E+
05
-47 4,65E+
05
3,55E+
05 -45
6,60E+
05
5,52E+
05 -47
9,28E+
05
7,59E+
05
-42
1,20E+
06
1,01E+
06
-45 5,04E+
05
3,93E+
05 -43
7,15E+
05
6,12E+
05 -45
1,00E+
06
8,41E+
05
-40
1,30E+
06
1,12E+
06
-43 5,48E+
05
4,19E+
05 -41
7,77E+
05
6,52E+
05 -43
1,09E+
06
8,97E+
05
-38
1,41E+
06
1,20E+
06
-41 5,99E+
05
4,75E+
05 -39
8,48E+
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05 89
9,49E+
05
1,09E+
06
94
1,24E+
06
1,45E+
06
91 4,04E+
05
5,07E+
05 93
6,45E+
05
8,76E+
05 91
9,25E+
05
1,07E+
06
96
1,21E+
06
1,42E+
06
93 3,94E+
05
4,87E+
05 95
6,30E+
05
8,41E+
05 93
9,03E+
05
1,03E+
06
98
1,18E+
06
1,37E+
06
95 3,84E+
05
4,77E+
05 97
6,16E+
05
8,25E+
05 95
8,82E+
05
1,01E+
06
10
0
1,15E+
06
1,34E+
06
82
9.3 ANEXO III: DADOS RESULTADOS SIMULAÇÃO BIODIESEL (B100D0)
POR CARGA ç`çèbéê`äb. B100D0 ê`äb 25% 50% 75% 100%