Teknik Lalu-Lintas BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Kemacetan lalu lintas merupakan suatu hal yang sudah amat biasa kita dengar bahkan sering sekali kita menemuinya dalam kehidupan sehari-hari. Kemacetan lalu lintas yang selama ini kita temui disebabkan oleh banyak faktor yang komplek, dimana faktor satu dengan faktor lainnya saling berkaitan. Depok merupakan salah satu kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu juta jiwa dengan luas wilayah 20 . 029 m² (menurut UU No. 15 Tahun 1999). Jika kita perhatikan, kemacetan di Depok hampir mendekati kemacetan di Jakarta. Sudah banyak sekali pembangunan pesat di kota Depok, seperti mall , kampus, apartemen, dan lain sebagainnya. Salah satu lokasi yang sering terjadi kemacetan di kota Depok adalah Jalan Akses UI Kelapa Dua. Jalan ini merupakan jalan arteri primer yang menghubungkan provinsi DKI Jakarta dengan Depok, di jalan ini juga terdapat tiga kampus Universitas Gunadarma. Pada weekday, tepatnya pada jam sibuk, lokasi ini sangat sering terjadi kemacetan karena banyaknya hambatan samping serta kapasitas jalan yang tidak memadai. Oleh sebab itu, lokasi ini sangat tepat untuk dilakukan 1
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Teknik Lalu-Lintas
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kemacetan lalu lintas merupakan suatu hal yang sudah amat biasa kita
dengar bahkan sering sekali kita menemuinya dalam kehidupan sehari-hari.
Kemacetan lalu lintas yang selama ini kita temui disebabkan oleh banyak faktor
yang komplek, dimana faktor satu dengan faktor lainnya saling berkaitan.
Depok merupakan salah satu kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu
juta jiwa dengan luas wilayah 20.029 m² (menurut UU No. 15 Tahun 1999). Jika
kita perhatikan, kemacetan di Depok hampir mendekati kemacetan di Jakarta.
Sudah banyak sekali pembangunan pesat di kota Depok, seperti mall, kampus,
apartemen, dan lain sebagainnya.
Salah satu lokasi yang sering terjadi kemacetan di kota Depok adalah Jalan
Akses UI Kelapa Dua. Jalan ini merupakan jalan arteri primer yang
menghubungkan provinsi DKI Jakarta dengan Depok, di jalan ini juga terdapat
tiga kampus Universitas Gunadarma. Pada weekday, tepatnya pada jam sibuk,
lokasi ini sangat sering terjadi kemacetan karena banyaknya hambatan samping
serta kapasitas jalan yang tidak memadai. Oleh sebab itu, lokasi ini sangat tepat
untuk dilakukan survei kemacetan lalu lintas. Selain jalan Akses UI Kelapa Dua
sebagai lokasi survei, jalan Tugu raya juga menjadi sasaran survei. Jalan Tugu
Raya ini menghubungkan jalan Juanda dengan jalan akses UI.
1.2 TUJUAN PENELITIAN
a. Untuk mengetahui kemacetan yang terjadi di Jalan Tugu Raya dan
Jalan Akses UI secara langsung
b. Untuk mengetahui volume kendaraan yang melintasi ruas jalan dari
arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma dan ke Jalan Tugu Raya.
c. Untuk mengetahui lebar pendekat dan tipe simpang melalui data yang
diambil
1
Teknik Lalu-Lintas
d. Untuk mengetahui besar kapasitas jalan melalui faktor penyesuaian
kapasitas (F)
e. Untuk mengetahui perilaku lalu lintas, diantaranya besarnya arus lalu
lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), tundaan lalu lintas, serta peluang
antrian
1.3 RUMUSAN MASALAH
a. Berapa volume lalu lintas yang melewati jalan Akses UI dan jalan
Tugu Raya?
b. Apa tipe simpang pada simpangan tersebut?
c. Berapa nilai kapasitas, arus lalu lintas, derajat kejenuhan, dan nilai
tundaannya?
1.4 LOKASI PENELITIAN
Lokasi survei yang penulis lakukan pada pertigaan Jalan Akses UI dengan
Jalan Tugu Raya
2
MULAI
SURVEI LAPANGAN
PERHITUNGAN LHR
HAMBATAN SAMPING
ANALISA
VOLUME LALU LINTAS
KESIMPULAN
SELESAI
Lebar pendekatdan tipe simpang
Kapasitas Jalan
Perilaku lalu-lintas
Teknik Lalu-Lintas
1.5 METODE PENELITIAN
3
Teknik Lalu-Lintas
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 KEMACETAN LALU LINTAS
Menurut Djamester dalam Yuliarti 2004, kemacetan lalu lintas merupakan
suatu keadaan kondisi jalan bila tidak ada keseimbangan antara kapasitas jalan (C)
dengan jumlah kendaraan yang lewat (V). Gejala ini ditandai dengan kecepatan
yang rendah sampai berhenti, jarak antara kendaraan yang satu dengan kendaraan
yang lain rapat, pengemudi tidak dapat menjalankan kendaraan dengan kecepatan
yang diinginkannya.
Menurut Warpani, kemacetan lalu lintas adalah kondisi dimana volume lalu
lintas mendekati kapasitas jaringan jalan sebagai akibat ketidakseimbangan antara
sediaan berupa kapasitas jaringan jalan dengan permintaan yakni volume lalu
lintas terutama kendaraan.
Kemacetan lalu lintas terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak
mampu menerima atau melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara
lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh gangguan atau hambatan samping
(side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan,
seperti: parkir di badan jalan (on road parking), berjualan di trotoar dan badan
jalan, pangkalan ojek atau angkot, dan lain-lain.
2.2 DEFINISI DAN ISTILAH
Kondisi Geometrik
Notasi Istilah Definisi
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar.
SIMPANG-3 DANSIMPANG-4
Persimpangan jalan dengan 3 dan 4 lengan.
JALAN UTAMA/ JALAN MINOR
Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifkasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.
A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam
4
Teknik Lalu-Lintas
suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.
TIPE MEDIAN JALAN UTAMA
Klasifkasi tipe median jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.
Wx LEBAR PENDEKAT X
(m)
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2 m.
W1 LEBAR RATA-RATASEMUA PENDEKAT X
(m)
Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.
WAC(WBD)
LEBAR RATA RATAPENDEKAT MINOR (UTAMA) (m)
Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D).
IT TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut.
JUMLAH LAJUR Jumlah lajur, ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor/ utama.
Tabel 2.1 Definisi dan Istilah Kondisi geometrik
Kondisi Lalu Lintas
LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri.
ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus.
RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan.
T BELOK Indeks untuk lalu-lintas belok
PLT RASIO BELOK
KIRI
Rasio kendaraan belok kiri
PLT = QLT/QTOT
PRT RASIO BELOK
KANAN
Rasio kendaraan belok kanan
PRT = QRT/QTOT
QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan
dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT.
5
Teknik Lalu-Lintas
QDH ARUS JAM
RENCANA
Arus lalu-lintas jam puncak untuk perencanaan.
QUM ARUS
KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan
PUM RASIO
KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan
bermotor pada persimpangan.
QMA ARUS TOTAL
JALAN UTAMA
Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama
(kend/jam atau smp/jam).
QW ARUS TOTAL
JALAN MINOR
Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor
(kend/jam atau smp/jam).
PMI RASIO ARUS
JALAN MINOR
Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan
total.
D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang
bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang,
yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan
geometrik. Tundaan Lalu-Lintas (DT)= Waktu
menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu
lintas yang berkonflik dan Tundaan-Geometrik
(DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalu-lintas
yang terganggu dan yang tidak terganggu.
LV% % KENDARAAN
RINGAN
% kendaraan ringan dari seluruh kendaraan
bermotor yang masuk ke persimpangan jalan,
berdasarkan kend/jam.
HV% % KENDARAAN
BERAT
% kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor
yang masuk ke persimpangan jalan,
berdasarkan kend/jam.
MC% % SEPEDA
MOTOR
% sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk
ke persimpangan jalan berdasarkan kend/jam.
Fsmp FAKTOR SMP Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari
kend/jam menjadi smp/jam.
6
Teknik Lalu-Lintas
Fsmp= (LV%+HV%×empHV+MC%xempMC)/100
k FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas
jam puncak. Qkend B= k × LHRT (kend/jam)
Tabel 2.2 Definisi dan Istilah Kondisi Lalu Lintas
Faktor-Faktor Perhitungan
Co KAPASITAS DASAR
(smp/jam)
Kapasitas persimpangan jalan total
untuk suatu kondisi tertentu yang
sudah ditentukan sebelumnya
(kondisi dasar).
FW FAKTOR
PENYESUAIAN
LEBAR MASUK
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan lebar
masuk persimpangan jalan.
FM FAKTOR
PENYESUAIAN
TIPE MEDIAN JALAN
UTAMA
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan tipe
median jalan utama.
FCS FAKTOR
PENYESUAIAN
UKURAN KOTA
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan ukuran
kota
FRSU FAKTOR
PENYESUAIAN
TIPE LINGKUNGAN
JALAN, HAMBATAN
SAMPING DAN
KENDARAAN TAK
BERMOTOR
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor.
FLT FAKTOR
PENYESUAIAN
BELOK KIRI
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat belok kiri.
FRT FAKTOR Faktor penyesuaian kapasitas dasar
7
Teknik Lalu-Lintas
PENYESUAIAN
BELOK KANAN
akibat belok kanan.
FMI FAKTOR
PENYESUAIAN
RASIO ARUS JALAN
MINOR
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat rasio arus jalan minor.
Tabel 2.3 Definisi dan Istilah Faktor-faktor Perhitungan
2.3 KAPASITAS
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara
kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap
kapasitas. Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:
C=Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan
menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 2.4 Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas
Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai
pengaruh pada kapasitas. Manual Indonesia tidak berdasarkan metode
"pengambilan celah", dan tidak ada perbedaan yang jelas antara jalan utama dan
jalan minor, karena manual juga tidak memungkinkan perhitungan kapasitas
8
Teknik Lalu-Lintas
pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok pendekat tidak
dipergunakan.
2.4 DERAJAT KEJENUHAN
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = Qsmp / C, di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend × Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp
dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat
dan sepeda motor
C = Kapasitas (smp/jam)
2.5 TUNDAAN
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab:
1) Tundaan Lalu-Lintas (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang
lain dalam simpang.
2) Tundaan Geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan
yang terganggu dan tak-terganggu.
Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan
utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan
Dari tabel diatas, kita dapatkan jumlah kendaraan (selama dua jam) yang
melintas dari:
a) Jalan Tugu Raya ke arah kampus Gunadarma sebesar 71 unit mobil dan 285
unit sepeda motor.
25
Teknik Lalu-Lintas
b) Jalan Tugu Raya ke arah Cimanggis sebesar 91 unit mobil dan 456 unit
sepeda motor.
c) Arah kampus Gunadarma ke arah Cimanggis sebesar 751 unit mobil dan
2607 unit sepeda motor.
d) Arah kampus gunadarma ke Jl. Tugu Raya sebesar 25 unit sepeda mobil dan
156 unit sepeda motor.
e) Arah Cimanggis ke Jl. Tugu Raya sebesar 39 unit mobil dan 534 unit sepeda
motor.
f) Arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma sebesar 810 unit mobil dan
3960 unit sepeda motor.
26
Teknik Lalu-Lintas
SIMPANG TAK BERSINYALFORMULIR USIG-1 :- GEOMETRI- ARUS LALU LINTAS
Tanggal : 16-10-2012 Ditangani oleh :Kota : Depok Propinsi : Jawa BaratJalan Utama : Jalan Akses UIJalan Minor : Jalan Tugu RayaSoal : Periode : 07.00 – 09.00
Geometri Simpang Arus Lalu Lintas
Median jalan Utama L
1Komposisi lalu lintas LV%
HV%
MC%
Faktor-smp
Faktor-k
Arus lalu lintas ArahKendaraan Ringan LV
Kendaraan Berat HV
Sepeda Motor MC
Kendaraan bermotor total MV Kend.tak bermotor
UM kend/jam
(12)
Pendekat
(1) (2)
Kend/jam
(3)
emp=1.0smp/jam(4)
Kend/jam
(5)
emp=1.3smp/jam(6)
Kend/jam
(7)
emp=0.5smp/jam(8)
Kend/jam
(9)
Smp/jam
(10)
Rasio Belok
(11)
2
Jl. Minor.A
LT
3 ST
4 RT
5 Total
6
Jl. Minor: C
LT 36 36 143 72 179 108 0.037
7 ST
8 RT 46 46 228 114 274 160 0.055
9 Total 82 82 371 186 453 268
10 Jl. Minor total A+C 82 82 371 186 453 268
11
Jl. Utama: B
LT 20 20 267 134 287 154 0.053
12 ST 405 405 1980 990 2385 1395
13 RT
14 Total 425 425 2247 1124 2672 1549
15
Jl.Utama: D
LT
16 ST 376 376 1304 652 1680 1028
17 RT 13 13 78 39 91 52 0.018
18 Total 389 389 1382 691 1771 1080
19 Jl. Utama total B+D 814 814 3629 1815 4443 2629
20
Utama+minor
LT 56 56 410 205 466 261 0.090
21 ST 781 781 3284 1642 4065 2423
22 RT 59 59 306 153 365 212 0.073
23 Utama+minor total 896 896 4000 2000 4896 2896 0,163
24 Rasio Jl. Minor / (Jl.Utama + minor) total 0.093 UM/MV
Formulir USIG-I
27
Teknik Lalu-Lintas
3.2 Jumlah Volume Kendaraan Dalam smp/jam
a. Volume lalu lintas dalam satu jam, untuk nilai emp = jumlah kendaraan per
jam dikali dengan nilai emp (smp/jam).
Ket: nilai emp = 1 untuk kendaraan ringan (mobil), untuk kendaraan berat
1,3 dan 0,5 untuk sepeda motor.
b. Jumlah volume kendaraan pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) dalam satu
jam yaitu 82 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 186 smp/jam untuk
sepeda motor.
c. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama B (arah Cimanggis) sebesar 425
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 1124 smp/jam untuk sepeda motor.
d. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma)
sebesar 389 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 691 smp/jam. Sehingga
jumlah volume kendaraan total pada jalan utama B dan D adalah 814
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 1815 smp/jam untuk sepeda motor.
e. Jumlah volume kendaraan total jalan utama dan jalan minor adalah 896
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 2000 smp/jam untuk sepeda motor.
3.3 Rasio Belok
Rasio belok bisa kita ambil dari MKJI, rumusnya PLT = QLT/QTOT untuk
belok kiri dan PRT = QRT/QTOT untuk belok kanan. Jumlah kendaraan bermotor total
pada jalan utama dan minor adalah 2896 smp/jam.
a. Pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) jumlah kendaraan bermotor total yang
belok kiri (ke arah kampus Gunadarma) adalah 108 smp/jam, maka rasio
belok kirinya adalah 0,037 dan yang belok kanan (arah Cimanggis) sebesar
160 smp/jam dengan rasio belok kanan sebesar 0,055.
b. Pada jalan utama B (arah Cimanggis) jumlah kendaraan bermotor total yang
belok kiri (Jl. Tugu Raya) adalah 154 smp/jam dengan rasio belok 0,053.
c. Pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma) jumlah kendaraan bermotor
total yang belok kanan (Jl. Tugu Raya) adalah 52 smp/jam dengan rasio
belok 0,018.
d. Jumlah rasio kendaraaan total pada jalan minor dan jalan utama yang belok
kiri adalah 0,090 dan yang belok kanan 0,073.
28
Teknik Lalu-Lintas
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : 16 Oktober 2012 Ditangani Oleh :
FORMULIR USIG-II Kota : Depok Ukuran Kota : Besar
ANALISA Jalan Utama : Jl.Akses UI Lingkungan Kota :
Jalan Minor : Jl.Tugu Raya Hambatan Samping : Rendah
Soal Periode : 07.00-09.00
1. Lebar pendekat dan tipe simpang
Pilihan
Jumlah Lengan
Simpang
Lebar Pendekat (m) Jumlah lajur Tipe simpang
(11)
Jalan Minor Jalan Utama Lebar pendekat rata-rata W1