Sicherheit in den Quartieren - Via las Caglias · 2014. 2. 2. · Sicherheit in den Quartieren 5 che Unfälle ausserorts verzeichnet worden. Innerorts haben sich 195 Unfälle ereignet,

Sicherheit in den QuartierenEine Informationsschrift über Strassengestaltung und Verkehrsmassnahmen

suisse schweiz svizzero

touring club

Nicht Mitglieder TCS CHF 10.–

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Sicherheit in den Quartieren 1

Die Unfallverhütung im Strassenverkehr war immer einer der vorrangigenAktivitätsbereiche des TCS. Der Sonderfall Ortsverkehr wurde bereits 1984 in einerBroschüre über die Verkehrsberuhigung und 1999 in einer weiteren über dieTempo-30-Zonen behandelt. Heute stellt der TCS einen Katalog sämtlicher Mittelzur Erhöhung der Sicherheit auf unseren Quartierstrassen vor.

Kinder, Erwachsene, Betagte, Behinderte, Fussgänger, Velofahrer, Autolenker,Anwohner, Gewerbetreibende und Spaziergänger, wir alle sind vom Stadtverkehrund seinen gefährlichen Auswirkungen und somit von der Sicherheitsfragebetroffen.

Dabei sind zahlreiche Aspekte zu beachten:• Gestaltung des öffentlichen Raums (Anordnung der Strassen und Art ihrer

Beläge, Verkehrsberuhigungsmassnahmen, Beleuchtung usw.), Betrieb derVerkehrswege und Reglementierung (Signalisation, Markierung);

• Verhalten der Strassenbenützer (Ausbildung/Sensibilisierung, Erfahrung, Alter,Unaufmerksamkeit, Müdigkeit, Alkohol, Medikamente, Drogen, usw.);

• Umweltbedingungen (Wetter, Lichtverhältnisse bei Tag und bei Nacht);• Massnahmen zur Respektierung der Vorschriften.

In dieser Broschüre wird zuerst eine Sicherheitsbilanz erstellt und anschliessendeine Übersicht über die Evaluationskriterien und die Grundlagen für dieKonzeption öffentlicher Räume gegeben. Schliesslich werden die Mittel zurErhöhung der Sicherheit und zur Verringerung der Geschwindigkeit oder desVerkehrsvolumens in den Quartieren aufgezeigt.

Die Lösungspalette reicht von der generellen Organisation des Verkehrs in einemQuartier bis hin zu punktuellen Eingriffen, von Signalisationsmassnahmen überMarkierungen bis zur Raumgestaltung. Jedermann kann hier Ideen finden, dieeinzeln oder kombiniert dazu dienen, ein lokales Verkehrssicherheitsproblemwirksam zu lösen.

In seinem Bestreben, die Sicherheit über alle andern Überlegungen zu stellen,richtet der TCS sein Augenmerk auf die Wahl von Massnahmen, die genau auf diezu lösenden Probleme abgestimmt sind und mit den betroffenen Institutionenund Personen in vertiefter Beratung ausgehandelt wurden.

Touring Club SchweizVerkehrssicherheit

Vorwort

TCS_plq_2002_D.e$S:TCS_plq_2002_D 25.1.2007 14:24 Page 1

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Vorwort 1In Kürze... 3

1. Auf den Punkt gebracht 41.1 Eine positive Entwicklung 41.2 Eine Bilanz, die zu verbessern ist 41.3 Die schwarzen Zonen 41.4 Eine Frage des Verhaltens 51.5 Die Opfer 61.6 Wovon hängt die Verkehrs-

sicherheit ab? 71.7 In Richtung absoluter Sicherheit? 81.8 Zusammenfassung 8

2. Welches sind die Phasen bei derUmsetzung eines Projekts? 9

2.1 Der Auslöser 92.2 Absprache und politische

Abstützung 102.3 Umsetzen der Massnahmen und

Kontrolle ihrer Wirksamkeit 10

3 Welches sind die Grundlagen für jeden Vorstoss? 11

3.1 Eine Gesamtvision ist unverzichtbar 113.2 Evaluationskriterien und Ziele

der Aktion 113.3 Der Verkehrsraum und seine

Anforderungen 143.4 Verkehrsträger trennen oder

mischen? 15

4. Verkehrssicherheit : zahlreicheProbleme, angepasste Lösungen 19

4.1 Auf Quartiersebene handeln 194.2 Gestaltungsmassnahmen 234.3 Punktuelle Verkehrsberuhigungs-

massnahmen 324.4 Signalisations- und Markierungs-

massnahmen 364.5 Andere Präventionsmassnahmen 38

5. Wie steht es mit den Kosten derMassnahmen? 41

6. Perspektiven statt einerSchlussfolgerung 42

Technische Blätter 45

Rechtsvortritt 46Das „Schul-Kit“ 48Belagswechsel 49Randabschlüsse und Rinnen 51Beleuchtung 55Vertikalversätze 58Horizontalversätze 67Seitliche Einengungen 71Sperren 75Inforadar 78Spiegel 79

Inhaltsverzeichnis



In Kürze…

Gedanken zur VerkehrssicherheitDie ständigen Anstrengungen vieler Jahre zur Erhöhung der Verkehrssicherheit habenerfreuliche Ergebnisse gezeitigt. Nichtsdestotrotz sind noch immer zu viele Unfälle zubeklagen. Die Hauptursache liegt im Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer. Das Unfallrisikoin den Quartieren lässt sich durch eine geeignete Kombination von Signalisations-,Markierungs- und Gestaltungsmassnahmen aber auch durch Prävention vermindern.

Die Grundlagen für jede Erhöhung der Sicherheit Jedes Projekt zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiers oder einer Strasse basiert aufeiner Gesamtanalyse der Organisation der Verkehrsbeziehungen – sprich des Fahr- undFussgängerverkehrs . Bei der Strasse hängt die Wahl geeigneter Massnahmen von verschie-denen Kriterien wie Sicherheit, Verkehrsfluss, Umweltqualität und Struktur des öffentlichenRaums ab. Beschlüsse mit Auswirkung auf den öffentlichen Raum sind mit demVerkehrsmanagement zu harmonisieren: Trennung oder Mischung, mit oder ohneVerkehrsberuhigungsmassnahmen?

Sicherheit: Verschiedene LösungsansätzeEs steht eine breite Massnahmenpalette zur Verkehrsberuhigung und Verbesserung derLebensqualität in den Quartieren zur Verfügung. Diese Massnahmen müssen, egal obeinzeln oder kombiniert angewendet, den lokalen Bedingungen angepasst werden undden Gesetzesbestimmungen entsprechen . Es gibt viele Vorgehensweisen:• Organisation der Verkehrsbeziehungen auf Quartiersebene• Signalisation und Markierung• Gestaltung des öffentlichen Raums• Verkehrsberuhigung• Unfallverhütung

Diese Broschüre enthält am Ende eine Sammlung technischer Blätter. Sie geben Auskunftüber die genauen Umsetzungsbedingungen dieser Massnahmen.

Die ProjektetappenEin Sicherheitsproblem in einem Quartier betrifft zahlreiche Akteure: Strassenbenützer,Anwohner und Gewerbetreibende im Quartier, politische Behörden, Experten usw. Dahersind die technischen Studien bei jedem Verbesserungsprojekt mit einer breit angelegtenAbstimmung der Interessen zu verbinden.

AussichtenZu den heute bekannten und beherrschten Massnahmen werden in naher Zukunft weiteretechnische und erzieherische Möglichkeiten hinzukommen.

HaftpflichtWir erinnern an die wichtige Tatsache, dass bei Schäden infolge einer baulichen Massnahmeoder einer Markierung, die den gesetzlichen Vorschriften oder den Normen nicht ent-spricht, der Strasseneigentümer die Verantwortung dafür zu tragen hat (s.a. Art. 4 SVG).


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1.1 Eine positiveEntwicklung

Die gewaltige Entwicklung in den letztenJahrzehnten verursachte einen riesigenAufschwung bei der Mobilität. Die Zwänge der wirtschaftlichen und sozialenAktivitäten sowie die Befriedigung unsererLebensbedürfnisse – Kleidung, Arbeit,Einkäufe, Unterhaltung usw. – bedingen einqualitativ und quantitativ leistungsfähigesTransportangebot für Mensch und Ware.

Die Mobilitätszunahme soll aber Menschund Umwelt nicht schädigen. Daherbedingt die Verkehrsentwicklung einestetige Verstärkung derSicherheitsanstrengungen. DieseAnstrengungen zur Verminderung vonGefahren und Unfallrisiken auf der Strassetragen nach und nach Früchte.

Auch in der Schweiz haben sich in denletzten Jahren trotz der Zunahme derAnzahl der Fahrzeuge die Unfallzahlenstabilisiert und die Schwere der Unfälle hatdeutlich abgenommen.

1.2 Eine Bilanz, die zu ver-bessern ist

Dennoch, jedes Verkehrsopfer ist eines zuviel ... Heute sterben in der Schweiz jedes

Jahr fast 550 Personen auf Grund einesVerkehrsunfalls auf der Strasse.

1.3 Die schwarzen Zonen

Tödliche Unfälle geschehen häufigerausserorts. So sind im Jahr 2001, 242 tödli-

�Motorfahrzeuge Unfälle Getötete Verletzte

450.0%

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

400.0%

350.0%

300.0%

250.0%

200.0%

150.0%

100.0%

50.0%

0.0%

Verkehrsunfälle zwischen 1965 und 2001

1. Auf den Punkt gebracht



che Unfälle ausserorts verzeichnet worden.Innerorts haben sich 195 Unfälle ereignet,die den Tod von 204 Menschen verursach-ten. 119 Personen starben auf Haupt- und79 auf Nebenstrassen.

Unfälle mit Verletzten sind innerorts häufi-ger: Ungefähr 15’000 gegenüber 6’500ausserorts. Bei Unfällen innerorts wurden55% der Personen auf Haupt- und 43% aufNebenstrassen verletzt.

Diese Ziffern zeigen, dass der Sicherheitinnerorts wie ausserorts die gleicheWichtigkeit zukommt.

1.4 Eine Frage desVerhaltens

Unfälle – insbesondere tödliche – sind meistauf unangepasstes Verhalten derStrassenbenützer zurück zu führen.

Dieses Verhalten hängt teilweise vonindividuellen Kriterien wie Persönlichkeit,Erziehung, Bildung und augenblicksbeding-ten Umständen (Müdigkeit, Alkohol,Medikamente usw.) ab. Einen Einfluss hatauch die Umgebung, in welcher derStrassenbenützer aufwächst.

Eine gut konzipierte Strassengestaltungkann den Fahrer dazu bringen, besser aufdie andern Verkehrsteilnehmer zu achtenund an spezifischen Stellen wieKreuzungen, Fussgänger- undVeloübergängen, Spielplätzen usw. seineGeschwindigkeit anzupassen bzw. zureduzieren.

andere

20 000

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8000

6000

4000

2000

0

250

200

150

100

50

0

Nebenstrassen Hauptstrassen Autostrasse/-bahn

innerorts ausserortsinnerorts

Getötete 2001 Verletzte 2001

ausserorts

Tote und Verletzte im Jahr 2001


0 5 10 15 20 25 %

Unaufmerksamkeitund Ablenkung

Vortrittsrecht

unangepasste Geschwindigkeit

Zustand der Person

schlechte Fahrlage

mangelhafteFahrzeugbedienung

beeinträchtigte Sichtdes Lenkers

Fehlverhaltendes Fussgängers

Fehlverhaltendes Velo- oder Mofafahrers

18 %

10 %

8 %

8 %

2 %

1 %

3 %

1 %

22 %

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1.5 Die Opfer

Unabhängig von den technischenFortschritten zur Verminderung derSchwere von Unfällen bleiben Fussgänger

und Velofahrer – und insbesondere Kinderund Betagte – die verwundbarsten Opfer.

Gründe für und Einflüsse auf Unfälle innerorts

Innerorts getötete und verletzte Personen nach Transportmittel

Getötete Verletzte

andere3%

andere3%

Fussgänger43%

Fussgänger15%

Fahrräderund Mofas

18%

Fahrräderund Mofas

22%Motorräder

12%Motorräder

16%

Motorwagen24%

Motorwagen44%



1.6 Wovon hängt dieVerkehrssicherheit ab?

Die Verkehrssicherheit lässt niemandengleichgültig. Um sie zu erhöhen, müssensämtliche Faktoren berücksichtigt werden:Ausrüstung der Fahrzeuge, menschlichesVerhalten, Strassengestaltung und Ver-kehrsorganisation.

Die aktive und passive Fahrzeugsicherheitist durch beachtliche Anstrengungen ver-bessert worden. Die jüngsten Fortschritteauf diesem Gebiet sind zum Beispiel dasABS-Bremssystem, der Airbag und dieelektronische FahrzeugsstabilitätskontrolleEPS. Parallel dazu wurden zahlreichePräventionskampagnen durchgeführt:Verkehrserziehung in den Schulen, Alkoholam Steuer, Abstand halten, Toleranz usw.

Aber weitere Fortschritte sind gefragt,insbesondere im Bereich der Strassen-gestaltung. So kann zum Beispiel ein gutkonzipierter Kreisel auf einer Hauptstrassein konsequenter Weise die Schwere vonUnfällen vermindern.

20 000

18 000

10 000

8000

6000

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2000

12 000

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16 000

0

0-910

-1920

-2930

-3940

-4950

-5960

-6970

-7980

-89 90+

Fussgänger

Motorräder Fahrräder und Mofas

Motorwagen und andere

Auf Nebenstrassen getötete Personen nach Alter und Transportmittel (1997 – 2001)

Grundregel:

Verhalten immer den konkretenUmständen anpassen.

Besondere Aufmerksamkeit auf Kinderund Betagte richten.


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In Schweden wurde unter der Bezeichnung„Vision null“ ein Ansatz mit dem Ziel derdrastischen Reduktion schwerer und tödli-cher Unfälle durch die Verbesserung vonVerkehrsmanagement und Wegnetzge-staltung entwickelt. Die Idee des „Null-Risikos“ ist indessen eine Utopie. Es gibt sehrwohl Gefahren, und das nicht nur auf derStrasse. Die Sicherheit besteht nicht in derEliminierung aller Risiken, das ist unmöglich,sondern darin, die Aufmerksamkeit allerMenschen auf die Risiken im Leben zurichten und zwar sowohl im Verkehr alsauch in den anderen Lebensbereichen.Forschungen haben gezeigt, dass einGefahrenbewusstsein in einem Bereich auchdie Sicherheit in anderen Bereichen erhöht –auf der Strasse, zu Hause, beim Sport usw. Es ist daher wesentlich, dass sämtlicheöffentlichen und privaten Institutionen(Behörden, Versicherungen, Arbeitgeberusw.) sich aktiv für ein sicherheitsförderndesVerhalten einsetzen.

Die Bemühungen zur Eliminierung vonRisiken haben manchmal unerwünschteNebenwirkungen. Gelegentlich schaffenMassnahmen zur Erhöhung der Sicherheitselbst neue Gefahren. So zum Beispielferngesteuerte Barrieren, die sich senken,um den öffentlichen Verkehr durch zulassen: Der einem Bus folgende Radfahrerriskiert auf eine sich senkende Barriereaufzuschlagen. Oder ein anderes Beispiel:Enge Strassen eignen sich zur Tempo-reduktion, aber falsch parkierte Autoskönnen Notfallfahrzeugen den Weg ver-sperren (Ambulanz, Feuerwehr).

Für den TCS ist klar, dass die Bemühungenzur Verminderung der Risiken, die derTransport für die verschiedenen Benutzer-gruppen mit sich bringt, zu verstärken sind,insbesondere in den Quartieren, wo erhebli-che Verbesserungsmöglichkeiten bestehen.Doch diese Bemühungen müssen Teil einer

ganzheitlichen Sicht sein, die sich derMöglichkeiten der Verkehrsweggestaltungund deren Grenzen bewusst ist. Um uns fürdie zahlreichen Gefahren im Leben zusensibilisieren, bleiben Präventionsmass-nahmen unverzichtbar.

1.8 Zusammenfassung

• Ohne die bereits unternommenenBemühungen zur Erhöhung der Ver-kehrssicherheit herabzusetzen, bleibtdie Zahl der Unfallopfer im Strassen-verkehr in der Schweiz – über 500 Toteund 15 000 Verletzte im Jahr – hoch.

• Die Mehrheit der Verkehrsunfälle istauf unangepasstes Verhalten zurück-zuführen: Unaufmerksamkeit, Zer-streuung, Vortrittsverletzung sowieunangepasste Geschwindigkeit. Alleindiese Fehler verursachen 50% derUnfälle.

• Innerorts findet sich die grössteOpferzahl unter den Zweiradfahrern(Velo-, Moped- und Motorradfahrer)und den Fussgängern; sie machen73% der Todesopfer und 53% derVerletzten aus.

• Die Erhöhung der Sicherheit insbeson-dere in den Quartieren ist ein vorran-giges Ziel sowohl bei der Unfall-prävention als auch bei den strassen-baulichen Gestaltungsmassnahmen inden Ortschaften.

• Die öffentlichen Räume dienen demVerkehr und erfüllen soziale Funktio-nen. Ihre Gestaltung soll nicht Schrittfür Schritt erfolgen, sondern bedarfeiner Gesamtsicht, die eine Kombina-tion geeigneter Massnahmen vorsieht.

1.7 In Richtung absoluter Sicherheit?



Ein Projekt zur Erhöhung derSicherheit eines Quartiers odereiner Strasse durchläuft von derProblemerkennung bis zurUmsetzung der gewähltenMassnahmen verschiedenePhasen. Die Hauptphasen werdenim nebenstehenden Organigrammaufgezeigt. Dieses dient natürlichnur zu Anregung: Jedes Projekt istanders geartet und bedarf ent-sprechend angepasster Schritte.Der dargestellte Ablauf kann aberhelfen, gewisse Schritte nicht zuvergessen, was sonst zumScheitern des Projekts führenkönnte, insbesondere bei derUnterschlagung vonInformationen oder fehlenderAbsprache mit den Betroffenen.

Vorsicht bei “falschen guten Ideen”

Unabhängig vom Projekt, einekritische Haltung ist immerangesagt. Vorgesehene Mass-nahmen sind mit gleichartigen,anderswo bereits umgesetzten zuvergleichen und man muss sichüber die jüngsten Erkenntnisseinformieren. Man sollte sich dabeinicht über das Ziel täuschen: Die Erhöhung der Sicherheitgenügt vollauf und darf nicht alsVorwand zur Bevorzugung einerbestimmten Benutzergruppegegenüber einer andern herhal-ten.

2. Welches sind die Phasen bei derUmsetzung eines Projekts?

AuslöserVorschlag durch Bevölkerung,

politischer Entscheid ...

Definition der ZieleA

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Analyse und Diagnoseder Situation

Generelle Strategie und KonzepteRealisierbare Varianten

Projekt

Ausführung

Kriterienabgestützte Beurteilung

KontrolleZiele erreicht ?

Nötige Anpassungen

Freigabe

Die wesentlichen Phasen zur Umsetzung eines Projekts


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2.1 Der Auflöser

Den Anfangspunkt eines jeden Projektsbildet stets ein auslösender Faktor: EineElternversammlung von Schülern, einePetition und leider manchmal ein Unfall.

2.2 Absprache undpolitische Abstützung

Es ist unabdingbar, die verschiedenenAkteure zu konsultieren und ihre Zustim-mung nicht nur für die Projektziele (z.B. derSicherung oder Beruhigung eines Wohn-quartiers oder einer Strasse), sondern auchfür die verwendeten Mittel zu gewinnen.

Information allein genügt nicht, denn amPlanungs- und Konzipierungsprozess nichtbeteiligte Akteure könnten andereLösungen für geeigneter halten. Eine vonBeginn weg organisierte Vernehmlassunggestattet es, die Anliegen, Bemerkungen,Vorschläge und Kritik aller betroffenenGruppen genügend zu berücksichtigen undins Projekt zu integrieren.

Damit schliesslich eine Realisierungschancebesteht, benötigt ein Projekt politischeUnterstützung. Der Einbezug der Behördenist ebenso wichtig wie jener der betroffe-nen Bevölkerung. Es ist insbesondereunabdingbar, dass die Initianten einesProjekts während des ganzen Prozessesmiteinbezogen bleiben. Es wäre falsch, zuglauben, dass das Projekt ab dem Moment,ab welchem sich die Fachleute gewisserAspekte des Problems annehmen, eine rein„technische Angelegenheit“ würde undkeinen politischen Konsens mehr bräuchte.

2.3 Umsetzen der Mass-nahmen und Kontrolleihrer Wirksamkeit

Sobald ein Sicherheitsproblem festgestelltund ein Konsens zur Verbesserung derSituation gefunden wurde, werden ver-schiedene Konzepte für Organisation undManagement des Quartierverkehrs ausge-arbeitet. Diese Palette von Möglichkeitenerlaubt es, das für die angestrebten Zieleund vorhandenen Gegebenheiten ambesten geeignete Konzept zu wählen.Davon ausgehend lassen sich Varianten fürdie Realisierung ausarbeiten: Raumgestal-tungspläne und Verkehrsmassnahmen.

Nach der Genehmigung und Realisierungdes Projekts braucht es unbedingt eineWirkungskontrolle der getroffenen Mass-nahmen: Es ist wichtig, zu verifizieren, obdie angestrebten Ziele tatsächlich erreichtwurden oder ob Anpassungen erforderlichsind.



3.1 Eine Gesamtvision istunverzichtbar

Zur Erhöhung der Sicherheit eines Quartiersoder einer Strasse ist eine Gesamtvision derSituation auf Quartiersebene nötig. Es kannvorkommen, dass sogar noch höhereEbenen im Rahmen von Planungsstudien fürdie gesamte Ortschaft einzubeziehen sind.

Die Ziele zur Erhöhung der Sicherheit einesQuartiers müssen sämtlicheTransportbereiche umfassen. Insbesondere:• maximale Reduktion der Zahl und

Schwere von Unfällen;• bessere Verkehrsbedingungen und mehr

Sicherheit für Fussgänger und Velofahrer;• ausgewogenen Betrieb der bestehenden

Netze (Komplementarität der Transport-arten) unter Erhalt der Wahlfreiheit desTransportmittels gewährleisten;

• Zugänglichkeit des Quartiers garantieren,ja die Anbindung an den öffentlichenVerkehr verbessern;

• Fremdverkehr im Quartier begrenzenoder gar unterdrücken (Transitverkehrauf die Hauptachsen verlagern) und dasParkieren für Pendler zu Gunsten derAnwohner einschränken;

• soziale Funktionen des öffentlichenRaums aufwerten;

• Wohnqualität verbessern und Umweltschützen.

3.2 Evaluationskriterien undZiele der Aktion

Das Projekt geht von der Evaluation derAusgangssituation unter Berücksichti-gung aller in diesem Zusammenhangrelevanten Aspekte aus (Geländegestal-tung und Städtebau, Organisation undFunktion der verschiedenen Netze usw.).Insbesondere:– Sicherheit;– Zugänglichkeit und Verkehrsfluss;– Umweltqualität;– Struktur des öffentlichen Raums.

Die Gewichtung dieser Kriterien hängt vonden durch die politischen und Entschei-dungsinstanzen festgesetzten Prioritätenab.

Erhöhung der Verkehrssicherheit

Es empfiehlt sich, eine Analyse der beste-henden und geplanten Sicherheitsbedin-gungen vorzunehmen. Die Sicherheit lässtsich auf Grund der Unfalldaten (Zahl, Typ,Schwere, Ort, Ablauf) und der gefahre-nen Geschwindigkeiten (Bereich, Ver-teilung) evaluieren. Diese Evaluation wird durch eine Analyse der potentiellenGefahren und des Verhaltens derVerkehrsteilnehmer in der örtlichenVerkehrssituation vervollständigt. Einesolche Analyse erlaubt insbesondere aufQuartiersebene das Eingrenzen vonKonfliktquellen und Gefahren einerStrasse, vor allem bei Kreuzungen undFussgängerstreifen.

Die gefahrenen Geschwindigkeiten spieleneine entscheidende Rolle für die Sicherheit:

3. Welches sind die Grundlagen für jedenVorstoss?


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Sie beeinflussen die Ausweichmöglichkeitenbei Hindernissen und die Folgen beiKollisionen Es ist wichtig, ein für sämtlicheVerkehrsteilnehmer ausreichendes Sicher-heitsniveau zu erreichen, vor allem für dieam verwundbarsten, d.h. Betagte, Kinderund Behinderte.

Die Erhöhung der Sicherheit basiert auffolgenden Grundlagen:• Gewährleistung der Wahrnehmung, des

Verständnisses und der Anwendbarkeitkonstitutiver Gestaltungselemente desöffentlichen Raums;

• Konflikt- oder Gefahrenzonen durchentsprechende Gestaltung sichtbarmachen;

• Eine Gestaltung vorsehen, die zu ange-passter und mit dem Verkehrsraum undseiner unmittelbaren Umgebung kompa-tiblen Fahrweise und Geschwindigkeitveranlasst;

• durch die Gestaltung des öffentlichenRaums eindeutige und regelmässigeBlickkontakte zwischen den motorisiertenund nicht motorisierten Verkehrs-teilneh-mern bewirken;

• geeignete Verkehrs- und Aufenthalts-flächen insbesondere für Fussgänger undVelofahrer zur Verfügung stellen;

• den Fussgängern die Fahrbahnquerungunter guten Sicherheitsbedingungenerleichtern;

• Mehr Sicherheit und bessereVerkehrsbedingungen für Be-hinderte unter Berücksichtigungder für sie geeignetenGestaltungsanforderungen;

• gute Zugänglichkeit derHaltestellen der öffentlichenVerkehrsmittel gewährleisten;

• Gewährleistung der Beleuchtungaller öffentlichen Räume unterBerücksichtigung der Aspekteihrer Funktion, Bestimmung undGestaltung.

Gewährleistung des Verkehrs

Der Strassenbenützer möchte sein Zielohne Zwischenfälle so rasch wie möglicherreichen. Innerorts geraten diese Ziele in

Die Verbesserung der Sicherheitsbedingungen im Verkehr beginnt mit dem Erkennen von Konflikt- und Gefahrenzonen

Alternierende Parkflächen auf einer Quartierstrasse, diesowohl den Verkehrsfluss gewährleisten als auch zurReduktion der Geschwindigkeit beitragen



Konflikt mit den Zielen der Sicherheit undIntegration der verschiedenen Funktionendes öffentlichen Raums. Daher ist es sinn-voll, Geschwindigkeiten anzustreben, diean die örtlichen Bedingungen und dieBestimmungen der betroffenen Bereicheangepasst sind.

Die Verkehrsbedingungen werden aufGrund von folgenden Kriterien evaluiert:• Typ und Funktion der Strasse im

Verkehrsnetz;• Anforderungen und Betriebsvorgaben

der öffentlichen Verkehrsmittel;• Anforderungen und Vorgaben durch das

bauliche Gefüge;• durch Vorgaben aufgrund der

Aktivitäten der Anlieger; • spezifische Situation des Ver-

kehrsbereichs im öffentlichenRaum und im Baubereich.

Es ist auch darauf zu achten, dassFolgendes gewährleistet wird:• homogene, mit den

Sicherheitsanforderungenvereinbare Geschwindigkeits-regelung;

• Anbindung und Zugänglichkeitder Anliegergrundstücke;

• Parkierungsmöglichkeiten fürFahrzeuge von Privaten undLieferanten;

• sichere und direkte Verbin-dungen für alle Strassenbe-nützer einschliesslich derMöglichkeit zur Überquerungder Fahrbahn durch die Fussgänger;

• maximale Begrenzung von Konfliktenzwischen motorisiertem und nicht moto-risiertem Verkehr sowie zwischen Velo-fahrern und Fussgängern;

• Vermeidung von Hindernissen für öffent-liche Verkehrsmittel auf Strecken-abschnitten und Kreuzungen;

• Erleichterung des Zugangs zu denHaltestellen der öffentlichen Verkehrs-mittel.

Verbesserung der Lebensqualität

Die Lebensqualität wird vom Verkehr undseinen Nebenwirkungen (Lärm, Luftver-schmutzung, Vibrationen), aber auch durchdas Mikroklima, durch den Umfang dervom Verkehr betroffenen Fläche und durchdie Funktionen des öffentlichen Raumsbeeinflusst.

Die Verkehrsnebenwirkungen hängen vonder Zusammensetzung und vom Umfangdes Verkehrs, aber auch von den gefahre-nen Geschwindigkeiten und dem Belagstypab. Zu ihrer Reduktion ist ein möglichsthomogener Verkehrsfluss anzustreben.

Die Qualität der Umwelt und des Mikro-klimas lässt sich insbesondere durch dasAnlegen von Grünflächen, die den Staubbinden, die Luft reinigen, den Lärm dämp-fen und Schattenzonen bilden, verbessern.

Eine Verbesserung lässt sich auch durch dieBegrenzung der Verkehrsflächengrösseerreichen, und zwar sowohl beim Bau neuerals auch beim Umbau bestehender Strassen.

Ein Verkehrsbereich mit Bepflanzung beeinflusst die angrenzende Umwelt positiv


tcs14

Zur Erleichterung des natürlichenRegenwasserabflusses und zum Schutz desGrundwassers werden Parkflächen oderverkehrsarme Stellen mit Pflastersteinen,Rasengitter oder anderen wasserdurchlässi-gen Systemen gestaltet.

Förderung einer kohärentenStruktur des öffentlichen Raums

Ein gut strukturierter und gestalteterstädtischer Verkehrsweg beeinflusst denVerkehr, das Verhalten und die Sicherheitder Strassenbenützer positiv. Eine guteOrganisation des öffentlichen Raums lässtsich mit folgenden Mitteln erreichen:• bessere Orientierung durch typische und

einprägsame lokale Unterscheidungs-merkmale;

• Erhalt und Visualisierung historischerBindungen und markanter Bauelemente;

• Erhalt, ja Verbesserung der Gesamtwir-kung und des spezifischen Orts-charakters;

• Förderung der Identifikation der Stras-senbenützer mit dem Verkehrsbereichund seiner unmittelbaren Umgebung;

• Gewährleistung der Harmonie von Aus-druck und Bedeutung der Gestaltungs-

elemente zwischen Wegnetz und denumliegenden Gebäuden;

• Schaffung einer ästhetischen, attraktivenUmgebung unter Verzicht auf Schema-tismus bei der Gestaltung.

3.3 Der Verkehrsraum undseine Anforderungen

Um die Bedürfnisse im Zusammenhang mitdem städtischen Verkehrsnetz und seinerDimensionierung zu erfassen, sind folgendeParameter zu berücksichtigen:

• Verkehrsmenge;• Verkehrszusammensetzung;• spezifische Bedürfnisse, insbe-

sondere für Kurz- und Langzeit-parkplätze;

• Bedürfnisse der verschiedenenVerkehrsteilnehmerkategorien.

Die Quantifizierung des Raum-bedarfs für den Verkehr hängt vonden spezifischen Anforderungeneiner jeden Nutzungsart, vomgewünschten Komfort (sieheinsbesondere SN 640 200, 640 201und 640 211 des VSS1) sowie denverfügbaren Flächen ab.

Zur Befriedigung all dieser Bedürf-nisse sind oft mehrere Varianten zustudieren. Es geht darum, diebestmöglichen Kompromisse fürdie Zuweisung der verfügbaren

Flächen zu finden, um die Anforderungenjeder Kategorie von Strassenbenützern ambesten zu erfüllen. Dies gilt insbesonderebei der Untersuchung der Begegnungsfälleund bei der Festlegung der einzuhaltendenLichtraumprofile.

Beispiel einer gut proportionierten und in die Bau-struktur integrierten Strasse

1Wir verweisen verschiedentlich auf die SchweizerNormen (SN) des VSS. Diese Normen werden vomSchweizerischen Verband der Strassen- und Verkehrs-fachleute publiziert.


15

Der massgebende Begegnungsfall

Eine zu breite Fahrbahn begünstigt über-höhte Geschwindigkeiten, die im Allge-meinen nicht an den Quartierverkehrangepasst sind. Zudem ist in einem Quartierder öffentliche Raum knapp und nicht aus-dehnbar. Daher muss die Breite von ver-kehrsarmen Strassen bescheiden bleiben. Es ist nur nötig, dass unter der Berücksichti-gung der Funktion der Strasse und ihrerBenützer das Kreuzen möglich ist.

Die Strassenbreite wird auf Grund des sogenannten „massgebenden“ Begegnungs-falls evaluiert, was nicht bedeutet, dass nichtgelegentlich kompliziertere Kreuzungs-manöver mit kurzzeitigem Ausweichen aufdas Trottoir vorkommen können.

Dimensionierung desWegnetzes

Die Strassen, auf denen man fährt,werden schnell sehr grosszügigdimensioniert, doch verleitet einebreite Strasse zu hoher Geschwin-digkeit. In Quartieren, wo niedrigeGeschwindigkeiten erwünscht sind,müssen die Verkehrswege deshalbganz genau der Geometrie derFahrzeuge angepasst werden(Linienführung, Längs- und Quer-profil). Nur in gewissen Kurven sindfür die Durchfahrt schwerer Fahr-

zeuge (Lastwagen mit Anhänger, öffentli-che Verkehrsmittel, Landwirtschaftsfahr-zeuge) grössere Breiten angebracht.

3.4 Verkehrsträger trennenoder mischen?

Je nach Fall ist es sicherer, Verkehrsträger zu trennen oder zu mischen.

Trennung der Verkehrsträger

Wo die Funktion „Mobilität“ wesentlichund der Verkehr gross ist und Verkehrs-teilnehmer mit sehr unterschiedlichenGeschwindigkeiten miteinander in Be-

rührung kommen, erfordert dieSicherheit eine physische Tren-nung der Verkehrstypen. DieTrennung der Verkehrswege istumso deutlicher zu markieren, jegrösser die Geschwindigkeits-differenz der Benützer ist.

Die Seiten werden durch Rand-abschlüsse, Rinnen usw. begrenzt.Die Trennung kann übrigens durchnatürliche Materialien verschiede-ner Struktur oder Farbe, Grünflä-

Die Hauptparameter für die Gestaltung einer Strasse sind Verkehrsmenge, Verkehrszusammensetzung, Park-platzbedarf und benötigte Parkdauer.

Die Strassenbreite hängt vom Typ der Fahrzeuge, die dort zirkulieren müssen, ab


tcs16

chen oder andere Absperrelemente mar-kiert werden.

Es ist wesentlich, einen visuellen Kontaktzwischen Fussgängern, insbesondereKindern und Behinderten, und Fahrzeug-lenkern zu garantieren, der möglichst nichtunterbrochen wird. Dazu kann manerhebliche Seitenflächen freihaltenoder stellenweise am Rand derFahrbahn das Parkieren verbieten.

Grünflächen (niedere Vegetation,Bäume) können einen wesentlichenBeitrag zum proportionalen Gleich-gewicht zwischen Fahrbahnbreiteund Seitenflächen leisten. BeimPflanzen von Büschen ist eine ge-nügende Sicht zwischen Fahrbahnund Fussgängerflächen zu gewähr-leisten.

Um zu verhindern, dass eine Tren-nung nicht zu schnellem Fahren ver-leitet, sind die Fahrbahnseiten ents-prechend zu gestalten. Allgemein gilt:• Gestaltungs- (siehe Kapitel 4.2, S. 23) und

Verkehrsberuhigungsmassnahmen (sieheKapitel 4.3, S. 32) bezwecken durch dieReduktion des Geschwindigkeitsniveauseine globale Erhöhung der Sicherheitaller Benützerkategorien.

• Diese Massnahmen garantieren die Kapa-zität der Verkehrswege, indem sie die

Überquerung der Fahrbahn durchFussgänger erleichtern, die Aufent-haltsflächen aufwerten und die Ge-staltung städtebaulich integrieren.• Damit Temporeduktionsmassnah-

men nicht als Schikanen empfun-den werden, ist die Harmonie mitder Struktur des öffentlichenRaums und den angrenzendenLiegenschaften zu bewahren.

• Fahrbahneinengungen undAusweichstellen sind auf Grundder Bedürfnisse der Fussgängerabwechselnd anzuordnen.

• Auf Quartiersammel- und Erschliessungs-strassen ist die Markierung der Verkehrs-wege im Prinzip nicht erforderlich. Dieoptische Führung kann durch Gestal-tungselemente wie Randabschlüsse,Rinnen, Pflastersteinreihen oder Belags-wechsel gewährleistet werden.

Verkehrsmischung

Ist die Funktion „Mobilität“ im öffentlichenRaum weniger bedeutend und sind dasVerkehrsvolumen und die Geschwindig-keitsunterschiede zwischen den verschiede-nen Strassenbenützern gering, ist Verkehrs-

Bespiel einer Strasse mit Verkehrstrennung ohne Mass-nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung

Beispiel einer Quartierstrasse mit Gestaltungsmass-nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung



mischung möglich. Dies ist Platz sparend,ermöglicht eine bemerkenswerte Flexibili-tät bei der Nutzung, schafft mehr Möglich-keiten zur Qualitätsverbesserung des öffent-fentlichen Raums und garantiert eine guteund spontane Respektierung der Mass-nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung.

Diese Gestaltungsmassnahmen, die denmotorisierten Verkehr sowie die Fussgänger-und Aufenthaltsbereiche vermischen, sindgrundsätzlich nur bei einer GeschwindigkeitV85 von nicht mehr als 20 km/h (d.h. dass85% aller Fahrzeuge diese Geschwindigkeitnicht überschreiten) und einer Verkehrs-spitze von unter 200 Fahrzeugen möglich.

Die Verkehrsmischung besteht im Prinzipaus einem einzigen Weg ohne Trottoir, dervon allen Verkehrsteilnehmern genutztwird. Die Begrenzung der zu schützenden

Flächen kann durch Rinnen, Grünflächeoder Absperrelemente erfolgen.

Wenn hingegen Randabschlüsse beibehal-ten werden, so sind im Allgemeinen zusätz-liche Massnahmen zur Geschwindigkeits-dämpfung erforderlich:• Die Zugangs und Aufenthaltsfunktionen

des öffentlichen Raums werden durchGestaltungsmittel wie Einengungen,Horizontal- und Vertikalversätze, punk-tuelle Verbreiterungen und Grünflächen,ja sogar durch Ausstattungselementesichtbar gemacht.

• Auf den Fahrflächen sind Gestaltungs-(siehe Kapitel 4.2, Seite 23) und Beruhi-gungsmassnahmen (siehe Kapitel 4.3,Seite 32) zu kombinieren.

• Damit sie nicht zu schnellem Fahren ver-leiten, sind Fahrflächen nicht über mehrals 50 m gleichartig oder geradlinig.

Beispiel einer mit bescheidenen Mitteln realisierten verkehrsgemischten Strasse


tcs18

• Elemente wie Rinnen, Einzäunungen,Kandelaber, Baumreihen und Grün-flächen werden nicht auf lange Distanzenfortgeführt, damit nicht der Eindruck vonLeitvorrichtungen erweckt wird und dieVerkehrsteilnehmer zu erhöhtem Tempoverführt werden.

Die Sicherheit verlangt, dass alle Benützereine gute Sicht auf alle gemeinsam ge-nutzten Flächen haben. Das Lichtraum-profil von Verkehrsflächen ist in den SN 604 200 ff. des VSS definiert. Grünflä-chen und Ausstattungselementehaben seitlich auf der Höhe zwi-schen 60 und 300 cm ab Fahrbahn-niveau ein vollkommen hindernis-freies Sichtfeld frei zu lassen.

Die Eingänge zu verkehrsgemisch-ten Zonen an Strassen mit Ver-kehrstrennung werden durch einekontrastierende Gestaltung imSinne einer „Torwirkung“ gekenn-zeichnet. Nicht befahrbare, durchAbsperrelemente abgetrennteFlächen müssen die Fussgänger beiEingängen zu Liegenschaften inunmittelbarer Nähe der Fahr-flächen schützen. Diese Eingängelassen sich auch durch – in Mate-rial, Struktur und Farbton – diffe-renzierte Beläge kenzeichnen.

Es ist nötig, die Parkplätze zu markieren.Die parkierten Fahrzeuge dürfen die Sichtder verschiedenen Benützergruppen nichtbehindern. Es ist sinnvoll, Bäume vorKollisionen zu schützen und Pflanzenbetevorzusehen, um die Gefahr der Boden-verdichtung zu verringern.

Beim Aufstellen von Ausstattungselemen-ten wie Tischen, Bänken, Skulpturen,Denkmälern, Brunnen usw. gebietet sicheine gewisse Zurückhaltung.

Überlagerung von verkehrsge-trennten und Verkehrsmischungs-zonen

In aus städtebaulicher Sicht heiklen Zonen(z.B. auf Plätzen in Orts- oder Quartier-zentren) kann es vorkommen, dass Ver-kehrswege einen erheblichen Verkehraufweisen, man aber doch gemischtenVerkehr einrichten möchte (z.B. Platz ohneTrennung der Verkehrswege, Strassen-abschnitt ohne Trottoirs usw.). In diesem Fallmacht die Vereinheitlichung der

Fahrbahnbeläge und der -ränder die Fahrerauf die Tatsache aufmerksam, dass sie aufeinem besonderen Abschnitt verkehren.Dies erleichtert den Fussgängern die Fahr-bahnquerung. Die Begrenzung der Fahr-bahn durch Randabschlüsse mittlerer Höheoder Absperrelemente kann sich als nützlichoder gar notwendig erweisen.

Beispiel einer als Platz gestalteten Kreuzung mit einer präjudizierenden Kombination von Verkehrstrennung und -mischung


Die Verkehrssicherheit hängt stark von örtli-chen Gegebenheiten ab und kann nicht durcheinen Katalog fertiger Lösungen erreichtwerden. Oft ist es nötig, für eine bestimmteSituation eine einmalige Kombination vonLösungen zu finden, denn die Wahl der Mass-nahmen hängt von den lokalen Verhältnissen– Art des Quartiers und der Strasse – ab. DieLösung muss sowohl die Gesamtsicht als auchdie Einzelheiten berücksichtigen:• Bestimmen der Organisation und des

Verkehrsablaufs auf Quartiersebene;• Erarbeiten von Konzepten auf der

Grundlage einer geeignetenKombination von Verkehrsorganisations-,Signalisations- und Gestaltungsmassnah-men des öffentlichen Raums;

• Vergleich von Varianten und Wahl derbesten;

• Schaffung der Grundlagen für die Um-setzung;

• Realisierung der gewählten Massnahmenin einer oder mehreren Etappen;

• Nachkontrolle der Zweckmässigkeit undWirksamkeit der umgesetzten Massnah-men und allfällige Korrekturen.

Der interessierte Leser findet am Schlussdieser Broschüre eine Serie technischerBlätter ( genannt), worin bestimmteMassnahmen vollständiger und ausführli-cher beschrieben werden.

4.1 Auf Quartiersebenehandeln

Unter „Quartier» versteht man einen bezüg-lich Strassennetz und Baustruktur homoge-nen Stadtteil. Es gibt Wohn-, Geschäfts-,Industrie- und gemischte Quartiere. Siewerden normalerweise durch wichtige

Hauptverkehrsachsen (Hauptstrassen) oderandere Elemente begrenzt, welche dieSiedlungskontinuität unterbrechen (z.B.Wasserläufe, Vegetation).

Um ein Quartier zu beruhigen, ist es oftnötig, es vom Fremdverkehr zu befreien. Esexistiert eine ganze Palette von Massnah-men zur Beschränkung des unerwünschtenVerkehrsflusses . Ihre Umsetzung erforderteine klare Festlegung der Prioritäten für dieVerkehrsorganisation sowohl auf demHaupt- als auch auf dem Nebenstrassennetz.

Zellensystem

Eine gute Kombination von Einbahn-strassen, Fahrbeschränkungen und Sack-gassen kann ein System von „Zellen“, auch„urbane Zellen“ genannt, bilden.

Das Prinzip besteht darin, dass ein Fahrzeugdas Quartier nur am Eingangspunkt oder in der Nähe davon wieder verlassen kann.Dies schreckt den Transitverkehr ab. Es ist zu beachten, dass ein solches Zellensystemzu einer Verschlechterung der Zugänglich-keit führen kann.


4. Verkehrssicherheit: ZahlreicheProbleme, angepasste Lösungen

Prinzip des Zellensystems zur Verringerung desTransitverkehrs


tcs

Systematischer Einbahnverkehr

Ein Plan von Einbahnstrassen kann zurReduktion des Transitverkehrs durch einQuartier beitragen. Seine Umsetzung hatmit besonderer Umsicht zu erfolgen, damitVerbreiterungen von Fahrbahnen und we-

niger Konfliktpunkte nicht zu schnelleremFahren verleiten. Bei Einführung des Ein-bahnverkehrs sind die frei gewordenenFlächen neuen Funktionen zuzuführen (z.B.Parkplätzen, Grünflächen oder auch Gegen-verkehr für Radfahrer usw.). Auch sind dieAuswirkungen einer möglichen Verlänge-rung der Fahrstrecken durch das Quartier inden Griff zu bekommen. Für Radfahrer kanndiese Frage entscheidend sein: Wenn sie

nicht im Gegenverkehr fahren dürfen, sokann sie das auf Kosten ihrer Sicherheit zurMissachtung der Verkehrsregeln verleiten.

Tempo-30-Zonen

Das Gesetz erlaubt, innerorts auf Strassenmit homogenem Charakter die Schaffungvon Zonen, in denen eine Höchstgeschwin-digkeit von 30 km/h gilt und in welcher dieFahrzeuglenker besonders vorsichtig fahrenmüssen. Die Einrichtung von Tempo-30-Zonen ist in Quartieren möglich, die inGebieten mit städtischem Charakter eineEinheit bilden. Die Einführung einer Tempo-30-Zone zieht bestimmte Konsequenzennach sich:• An Kreuzungspunkten gilt Rechtsvor-

tritt.• Wie auf dem übrigen Verkehrsnetz

haben die Fussgänger nur auf den Fuss-gängerstreifen den Vortritt.

• Die Einrichtung von Fussgängerstreifen istnur an Orten, die den besonderen Schutzvon Fussgängern bedingen, z.B. beiSchulen und Heimen, erwünscht.

• Eine intelligente Markierung von Park-plätzen oder verkehrsfreien Zonen ver-stärkt die optische Abgrenzung derVerkehrswege. Der Charakter der Zonekann auch durch Belagswechsel oderbesondere Markierungen sichtbar ge-macht werden.

• Übergänge von Höchstgeschwindigkeit50 km/h auf Tempo 30 müssen guterkennbar sein und sind durch gestalteri-sche Kontraste mit Torwirkung zu unter-streichen.

• Nötigenfalls sind andere Gestaltungs-oder Verkehrsberuhigungsmassnahmenzu treffen, damit die vorgeschriebeneHöchstgeschwindigkeit spontan eingehal-ten wird.

Die Einführung einer Tempo-30-Zone setztdie Ausarbeitung eines Gutachtens voraus,das Folgendes umfasst:

Prinzip des Zellensystems zur Verringerung desTransitverkehrs

Gegenverkehr für Radfahrer ist deutlich zu markieren



• Gesamtplan mit der Hierarchie derStrassen im Bereich des Eingriffs;

• Evaluation der bestehenden und voraus-sichtlichen Defizite bezüglich Verkehrs-sicherheit (insbesondere Unfälle) sowie

Vorschläge zu Massnahmen, um sie zubeseitigen;

• Messungen der aktuellen Geschwindig-keitsniveaus (V50 et V85);

• Angaben zur aktuellen und angestrebtenWohn- und Lebensqualität usw.;

• Erwägungen zu den möglichen Auswir-kungen der vorgesehenen Massnahmeneinschliesslich der Vorschläge, um allfälli-gen negativen Auswirkungen zu begeg-nen.

Ausführliche Informationen über diesenZonentyp finden sich in der TCS-Broschüre„Tempo-30-Zonen unter der Lupe“.

Begegnungszonen

Die vormals „Wohnstrasse“ genannteRegelung wurde neu in „Begegnungszone“umgetauft. Durch sie wird innerorts aufStrassen mit äusserst homogenem Cha-rakter eine Zone mit Höchstgeschwindig-keit 20 km/h geschaffen.

In dieser Zone dürfen die Fussgänger dieganze Verkehrsfläche benutzen und habenVortritt vor den Fahrzeugen.

Beispiel einer gut markierten Einfahrt in eine Tempo-30-Zone

Begegnungszone: Ort des Miteinanders, wenn die Bedingungen der Verkehrsmischung erfüllt sind


tcs22

Diese Begegnungszonen gestatten dasMiteinander aller Verkehrsteilnehmer aufder ganzen Verkehrsfläche. Sie können inWohn- und Geschäftsquartieren, die einearchitektonische Einheit bilden und die sichgut von der übrigen städtischen Umgebungabheben, eingerichtet werden. Eine Bege-gnungszone bringt auch gewisse andereKonsequenzen mit sich:• an Kreuzungen gilt Rechtsvortritt;• die Einrichtung von Fussgängerstreifen ist

nicht zulässig;• das Parkieren ist nur auf den signalisierten

oder markierten Parkflächen gestattet;• Übergänge von Höchstgeschwindigkeit

50 km/h auf Tempo 20 müssen gut er-kennbar sein und sind durch gestalteri-sche Kontraste mit Torwirkung zu unter-streichen;

• Nötigenfalls sind andere Gestaltungs-oder Verkehrsberuhigungsmassnahmenzu treffen, damit die vorgeschriebene

Höchstgeschwindigkeit spontan einge-halten wird.

Die Einrichtung einer Begegnungszonebedingt die Ausarbeitung eines Gut-achtens, das dieselben Elemente umfasst,die für die Einrichtung einer Tempo-30-Zonen erforderlich sind.

Fussgängerzone

Die Signalisationsverordnung (Art. 2a und22c SSV) gestattet innerorts die Ausgren-zung von „Fussgängerzonen“. Sie sindausschliesslich den Fussgängern vorbehal-ten. Wenn ausnahmsweise ein begrenzterVerkehr (z.B. Lieferungen und/oder zeit-weise gemäss Art. 17 SSV) zulässig ist, sodürfen die autorisierten Fahrzeuge lediglichim Schritttempo fahren und die Fussgängerhaben den Vortritt.

Fussgängerzone, eine interessante Massnahme in ausgewählten Stadtzentren



4.2 Gestaltungsmass-nahmen

Eine Reorganisation des Verkehrs in einemQuartier erfordert Gestaltungsmassnah-men. Wie das Institut für Transporttechnikder ETH Zürich aufgezeigt hat, genügt dieSignalisation allein nicht, um das Verhaltenvon Fahrzeuglenkern, Anwohnern oder Be-suchern zu ändern. Diese Gestaltungsmass-nahmen müssen vorwiegend aus Kosten-gründen, aber auch um die Auswirkungenauf die städtische Umgebung zu begren-zen, so einfach wie möglich sein. Sie müssenjedoch ausreichend markiert sein, um denFahrzeuglenker darauf aufmerksam zumachen, dass er in eine besondere Zoneeinfährt.

Torwirkung

Ein „Tor“ dient dazu, die Einfahrt in eineZone mit unterschiedlicher Funktion undCharakteristiken klar ersichtlich zu machen.Seine optischen Abgrenzungselementezeigen dem Strassenbenützer an, dass erseine Fahrweise anpassen muss.

Zur Schaffung eines „Tors“ werden dienatürlichen oder funktionellen Einschnitteeines Weges wie Kreuzungen, Engpässe,Strassenkrümmungen oder Kunstwerkegenutzt. Die Gestaltung eines „Tors“ hatalle Anforderungen an Sicherheit undSicht zu erfüllen. Die Schaffung von Hin-dernissen, die im Missverhältnis zum an-gestrebten Ziel stehen, ist zu vermeiden.

Beispiel eines Aussentors Beispiel eines Innentors

Wirkungsweise des „Tors”

Gute Wahrnehmung der Einfahrten ins Quartier

übergeordnete Strasse

Ersc

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tcs24

Kammerung des Strassenraums

Die Strasse wird der Länge nach in Kam-mern unterteilt. Diese Unterteilung gilt derEinschränkung des Sichtfeldes der Fahr-zeuglenker und der Verkehrsberuhigung(Geschwindigkeit, Fahrzeugabstand,gestresste Fahrweise, Überholmanöver).Die Länge der Kammern hängt von den

örtlichen Bedingungen ab. Sie berücksich-tigt auch die Anforderungen an Verkehrs-sicherheit und Sicht. Die Abgrenzung der

Kammern nutzt die städtebaulichen undtopografischen Elemente der Umgebung.Wenn diese Elemente allein nicht genügen,so werden zur Markierung des Übergangsvon einer Kammer zur andern Gestaltungs-elemente mit Torwirkung eingesetzt.Fehlen jedoch topografische oder städte-bauliche Einschnitte oder erscheint eineUnterteilung des Strassenraums nicht

angebracht, so ist die Schaffung von künstli-chen Raumsequenzen zu vermeiden.

Prinzip der Kammerung des Strassenraums

Wie hier hängt die Möglichkeit der Kammerung des Strassenraums wesentlichvon der Anordnung der angrenzenden Liegenschaften ab

Raumkammer

Abgrenzung z.B. durch:- Bausubstanz- horizontale Linienführung- Topographie/Grünräume



Verzahnung der Seitenflächen

Man kann dazu gehalten werden, die andie Fahrstreifen angrenzenden Flächen(Fussgängerflächen, Anliegerzugänge, aufdie Strasse führende Plätze usw.) mit derStrasse selbst zu verschmelzen. DieseTechnik erlaubt es die „Bandwirkung“ derlang gezogenen Fahrstreifen und Trottoirs

zu dämpfen. Die Verzahnung der Seiten-fläche ist angezeigt, wenn die Nutzungdurch die Anlieger zahlreiche transversaleFussgängerverbindungen mit sich bringen,wie in Orts- und Quartierzentren oder aufPlätzen von öffentlichem Interesse. Es istnötig, dass die Vorraussetzungen für dieVerkehrsmischung erfüllt sind.

Verzahnung der Seitenflächen, eine Massnahme, welche die Verbindungenzwischen Strassenraum und umliegender Baustruktur aufwertet und verstärkt

Prinzip der seitlichen Verzahnung

. . . . . .....

. . . .

....

. . . . . . . .. . . . . . .

....1 4

2

6 2

5

5

4

23

Verzahnung1 Platz / Knoten2 Hauszugang3 Grundstückzufahrt4 Ausstattung5 Vorgarten6 Vorplatz

Belagwechsel


tcs26

Planungs- und Gestaltungs-elemente der Linienführung

Die Linienführung ist die Anordnung derStrasse auf der Ebene. Sie ist an die topo-grafischen Gegebenheiten des Ortes, dieBelange der Anlieger, die Sichtbedingungensowie an bauliche Besonderheiten anzupas-sen. Bei Quartierstrassen kann der Verlaufeinfach bleiben. Spezialanordnungen mitgrösseren Breiten können lokal beispiels-weise für vereinfachtes Kreuzen gerechtfer-tigt sein. Folgendes ist zu beachten:

– Die Weite des Sichtfeldes regulierenEin zu weites Sichtfeld verleitet zu höhe-ren Geschwindigkeiten . Die Kammerungdes Strassenraums in abgegrenzte Teil-stücke hilft diese Klippe zu umschiffen.

– Unterbrechen der Gleichförmigkeit desStrassenraumsDie Integration von Seitenflächen wiePlätzen, Gärten, Anliegerzugängen,Trottoiren usw. trägt zur Unterbrechungder optischen Gleichförmigkeit des öffen-tlichen Raums bei. Wenn die Sicherheit

der Seitenflächen gewährleistet ist(genügende Sichtverbindung zwischenden Strassenbenützern, eingehaltenesLichtraumprofil), ist die zu starke Ab-grenzung der Fahrspuren durch hoheRandabschlüsse und Markierungen zuvermeiden. Geeignete Materialien kön-nen den Längscharakter der Strassen-ränder mildern.

– Unterbrechen der Gradlinigkeit derhorizontalen LinienführungGerade Linien verleiten zu schnellemFahren. Zur Dämpfung der Linearitäteines Weges kann man Kurven schaffenund am Strassenrand oder im ZentrumHindernisse (z.B. Mittelinseln, bei Neben-strassen jedoch eher selten) einrichten.

Planungs- oder Gestaltungs-elemente des Querprofils

Das „Querprofil“ ist der Querschnitt derStrasse. Es teilt die verfügbaren Verkehrs-und Aufenthaltsflächen so auf, dass sichjeder Benutzer bequem und in Sicherheit

bewegen und aufhalten kann.

Das Querprofil eines Strassenraumswird in den SN 640 200 ff. des VSSfestgelegt und umfasst Kriterienwie:• Typ und Funktion der Strasse im

Strassennetz;• Sicherheitsbedingungen;• Bedingungen des Verkehrsflusses

und angestrebtes Sicherheits-niveau;

• Raumstruktur und Umwelt-qualität;

• An die Bestimmung des öffentli-chen Raums gestellte Anforde-rungen.

Eine Lösung unter andern zur Unterbrechung der Gleich-förmigkeit und Geradlinigkeit der Linienführung


27

Die Breiten sind in Funktion des zubewältigenden Verkehrs zu bestim-men. Um eine Fahrbahn besser inihr Umfeld zu integrieren kannman auch: • den Fahrbahnrand gestalten, z.B.

mit vorversetzten Seitenflächenoder Absperrelementen;

• die Fahrbahnmitte mit Einrich-tungen (auf Strassen mit lokalerBedeutung eher selten) wieMittelinseln, Fahrzeugspuren,Spuren für den unmotorisiertenVerkehr oder Fussgängerflächengestalten;

• Verkehrsberuhigungsmassnah-men treffen: Horizontalversätze ( ) oder Strassenverengungen in eventueller Kombination mitVertikalversätzen ( ).

Kreuzungen und Plätze

Jede Kreuzung und jeder Platzwird gemäss ihrer oder seinerVerkehrs- und Siedlungsfunktionanders konzipiert und gestaltet.Dabei spielen folgende Kriterieneine Rolle:• Funktion der Strassen, welche

die Kreuzung bilden;• Position und Funktion der

Kreuzung im Strassennetz;• bestimmende Verkehrsstärke;

• Verkehrszusammensetzung;• Sicherheit;• Angestrebte Qualität des Verkehrsflusses;• Lage der Kreuzung innerhalb der

Baustruktur;• städtebauliche und ortsschütze-

rische Vorgaben;• Art und Intensität der Anlieger-

nutzung;• Einschränkungen aufgrund des

verfügbaren Raumes.

Die Kapazität eines Strassennetzeshängt grundsätzlich von der Kapa-zität seiner Kreuzungen ab. Daherfolgt die Gestaltung von Kreuzun-gen und Plätzen den ihnen im

Vorversetzte Seitenflächen um die Bedingungen zur Überquerung der Fahrbahn zu verbessern

Beispiel einer Kreuzung, die derart gestaltet ist, das sie dank eines Belagswechsels einen dörflichen Charakter erhält

„Zu kompakt um funktionell zu sein : Mini-Kreisel“


28

Netz zugeordneten Funktionen. Isteine Kreuzung wegen ihrer Ver-kehrsfunktion wichtig, hat ihrePlanung und Gestaltung allen Stras-senbenützern eine sichere Überque-rung mit möglichst wenig Wartezeitzu gewährleisten. Hingegen könnenauf sekundären Kreuzungen städti-sche Anliegen dominieren und dieVerkehrsflächen auf das absolutNotwendige begrenzt werden.Zudem lassen sich je nach örtlichenBedingungen auf dem einen oder andern Arm jeder Kreuzung Möglich-keiten zur Geschwindigkeitsdämp-fung prüfen. Es sind klare Prioritäten zu setzen, die den Begebenheiten Rechnung tragen.

Ausstattung des öffentlichen Raums

Es ist möglich, das Aussehen des öffentlichenRaums durch funktionelle Ausstattung (z.B.Belagswechsel, Randabschlüsse, Rinnen,Absperrelemente, Signalisation, Beleuchtung,Ausstattungselemente usw.) oder Dekora-tionen (Grünflächen, Brunnen, Kunstwerkeusw.) zu verschönern. Die Raumqualität kannleiden, wenn diese Elemente nicht in einGesamtkonzept integriert sind. Das Hinzu-fügen einzelner, selbst gut gestalteter Ele-mente kann zu Widersprüchen und Über-lastungen führen. Daher sind Ausstattungs -elemente auf öffentlichem Raum nur zurück-haltend vorzusehen.

Dekorative Elemente sind besser sichtbar und ihre Vertikalitätstrukturiert das Wegnetz. IhreAuswahl ist situationsabhängig.Entscheidend ist ihre städtischeFunktion, die Nutzungsintensität,der Strassentyp und dieFlächenverfügbarkeit.

Grünflächen

Grünflächen haben einen Eigenwert, einesoziale Bedeutung (Schutz von Erholungs-und Aufenthaltsflächen) und eine Gestal-tungsfunktion des öffentlichen Raums. Durchihre Eigenheiten tragen sie zu einer bessernOrientierung und einer Betonung derHauptfunktion des Raums bei. Es gibt jedochSituationen, wo aus Sicherheits- oder orts-schützerischen (z.B. historischen) Gründen derVerzicht auf Grünflächen angezeigt ist.

Es ist wünschenswert, dass die bepflanztenFlächen grösser als 10 m2 sind. Ebenso solltenPflanzstreifen mindestens 2 m breit sein,damit sich die Vegetation normal entwickelnkann. Pflanzenschalen oder mobile Töpfesind oft nur schwer in den öffentlichen Raumzu integrieren, ohne dass sie als Fremdkörperempfunden werden.

Die Aufwertung des Aussehens einer Strasse erfolgt durch eine präjudizierende Kombination von Ausstattungselementen des öffentlichen Raums

Beispiel einer von Bäumen umsäumten Quartierstrasse


Belagswechsel

Punktuelle oder ausgedehnteBelagswechsel, z.B. Teilflächen mitPflastersteinbelag, veranlassen dieFahrzeuglenker zu langsamemFahren und erleichtern den Fuss-gängern die Überquerung. Sie sind jedoch nicht nach Schema-Fanzuwenden.

Es sind auch andere Benützer zu berücksichtigen: Die von jungen Leuten immer öfter genutzten neuen Mobilitätsformen wie Rollbretter,Rollschuhe und Trottinetts sind für eineeinheitliche Fahrbahn sehr sensibel.

Die Materialien haben zur Begrenzungder negativen Wirkung der Boden-undurchlässigkeit beizutragen und dürfenkeine unerwünschten Geräusche verursa-chen. Pflastersteinquerstreifen bildenselbst bei verminderter Geschwindigkeiteine unangenehme Lärmquelle.

Randabschlüsse

Randabschlüsse sind die Hauptabgren-zungselemente der Fahrbahn und habenfür die Fahrzeuglenker eine Leitfunktion.Zur Gewährleistung der Sicherheit muss dieTrennung von Seitenräumen und Fahrbahndeutlich erkennbar sein.

Randabschlüsse in einer Höhe von 7 bis 14 cm bilden eine sehr markante Trennungzwischen Fahrbahn und Seitenflächen undmachen letztere für Fussgänger sicher.

Beispiel einer Quartierstrasse mit Randabschlüssen mittlerer Höhe

Den Fahrzeuglenkern wird verschärfte Aufmerksamkeit abverlangt


tcs30

Von der Verwendung sehr hoher Randab-schlüsse von 10 bis 14 cm ist bei Quartier-strassen in der Regel abzuraten. Man nutztlieber niedrigere Randabschlüsse von einerHöhe zwischen 7 und 10 cm, insbesonderewenn es viel leichten Zweiradverkehr gibtund das Risiko für unzulässiges Parkierenauf dem Trottoir gering ist.

Randabschlüsse mit einer mittleren Höhevon 4 bis 6 cm unterstreichen die Ver-kehrstrennung und bleiben dabei leichtüberfahrbar. Sie sind bei Strassen angezeigt,auf denen der stündliche Verkehr unter1000 Fahrzeugen bleibt und das Risiko fürunzulässiges Parkieren auf dem Trottoirgering ist.

Randabschlüsse mit geringerer Höhe als 4 cm sind für Strassen mit schwachemVerkehr (stündlicher Spitzenverkehrunter 400 Fahrzeugen pro Stunde) geeig-net. Sie bilden einen sanften Übergangzwischen Fahrbahn und anliegendenSeitenflächen.

Rinnen

Rinnen am Rand oder in der Mitte der Fahr-bahn sind für schwach befahrene Strassenangezeigt (stündliches Spitzenverkehrsauf-kommen von unter 400 Fahrzeugen), wenndie Integration der Strassengestaltung indie Umgebung vorrangig ist.

Seitliche Rinnen dienen zur optischenTrennung der Fahrbahn von Seitenflächenauf gleicher Ebene. Rinnen in der Fahr-bahnmitte dienen zur Richtungstrennungdes Verkehrs und zur optischen Reduktionder Fahrbahnbreite. Sie halten unter ande-rem von Überholmanövern ab.

Quer zur Strasse verlaufende Rinnen soll-ten vermieden werden. Sie stellen eineGefahr für Radfahrer da und führen zudeutlich mehr unerwünschten Geräuschen.

Breite Querrinnen sind jedoch akzeptabel,wenn sie für die Entwässerung unerlässlichsind.

Absperrelemente am Strassen-rand

Absperrelemente am Strassenrad könnenWehrsteine, Pfosten, Ketten, Gitter,Balustraden, Zäune, Mauern, Treppen-stufen, Bäume, Sträucher und Hochbetesein. Sie haben folgende Funktion:• Schutz und Abgrenzung von Flächen, die

den Fussgängern vorbehalten sind(exponierte Seitenflächen, Spiel- undAufenthaltsflächen, gefährlicheLiegenschaftseingänge, unerlaubtesParkieren auf Trottoiren und Seiten-flächen usw.);

• Kanalisierung des Verkehrsflusses;• sichtbar Machen von Gestaltungs-

elementen zur Verkehrsberuhigung;• Schutz von Bäumen und Grünflächen.

Beispiel einer Quartierstrasse mit Rinnen in Strassen-mitte



Beleuchtung

Die öffentliche Beleuchtung erfüllt mehrereFunktionen:• erleichterte Wahrnehmung aller Ver-

kehrs- und Aufenthaltsflächen durch alleBenützer;

• sehen und gesehen werden, erkennbarMachen aller Strassenbenützer;

• einzelne Punkte des städtischen Weg-netzes signalisieren (Hindernisse, Fuss-gängerstreifen usw.);

• zur Sicherheit von Fussgängern und Velo-fahrern beitragen, den Fussgängernermöglichen, sich auf gut beleuchtetenTrottoirs und Fussgängerstreifen zubewegen;

• optische Linienführung verstärken (Erken-nen des Strassenverlaufs);

• Unterstreichen der Ästhetik von Strassenbei Tag und Nacht und Aufwertung vonGebäuden durch Anpassung der Beleuch-tungskörper an die Architektur;

• Erhöhung der Sicherheit und Verbesse-rung des Wohlbefindens.

In der Praxis werden oft eng aufeinanderfolgende, abwechslungsweise auf beidenStrassenseiten angebrachte Beleuch-tungskörper kleiner Grösse bevorzugt, dieeine gleichmässige Beleuchtung des ganzenöffentlichen Raums gewährleisten, nicht

blenden und auch für Sehbehin-derte genügend Licht spenden. Esist auf den Energieverbrauch, dieGefahr von Vandalismus (Stein-würfe) und leichten Unterhalt(Auswechseln von Birnen, Reini-gung) zu achten. Die optischeFührung von Fahrzeugen wirddurch das Anbringen reflektieren-der Materialien auf Hindernissenverstärkt.Beleuchtungsreduktion unter demVorwand des Energiesparens istein falscher Weg und geht auf

Kosten der Sicherheit. Echte Einsparungenlassen sich durch den Ersatz überkommenerTechnik durch moderne Ausrüstungengemäss den Normen der Schweizer LichtGesellschaft (SLG) erzielen.

Absperrelemente zum Schutz eines Fussgängerübergangs

Beispiel einer Quartierstrasse mit funktioneller undästhetischer Beleuchtung


32

4.3 Punktuelle Verkehrsbe-ruhigungsmassnahmen

Punktuelle Verkehrsberuhigungsmassnah-men sind Vorrichtungen zur Reduktion derGeschwindigkeit und/oder des Verkehrs-volumens auf Strassen von lokaler Bedeu-tung (Quartiererschliessungs- oder -Sammel-strassen) sowie von Strassen, auf denenbereits vorgenommene Gestaltungsmass-nahmen ungenügend sind (siehe Kapitel 4.2).

Prinzipien und Ziele derVerkehrsberuhigung

Die Verkehrsberuhigung sollte Folgendesbewirken:• Reduktion und Angleichung der

Geschwindigkeiten;• Begrenzung des Transitverkehrs in Wohn-

quartieren, ohne dadurch die Zugänglich-keit für Privatfahrzeuge und öffentlicheDienste zu beschränken;

• Erhöhung der Sicherheit, insbesonderefür die am verletzlichsten Verkehrsteil-nehmer;

• schädliche Folgen vermindern;• Wohnqualität erhöhen.

Verkehrsberuhigung stösst auch an Grenzenund kann nicht:

• verallgemeinert und ohne finanzielleMittel verwirklicht werden;

• ohne Nachteile für die Anliegerden Motorverkehr völlig unter-drücken;

• auf einem festen Universal-schema beruhen;

• realisiert werden, ohne gewisseZwänge nach sich zu ziehen;

• der Behebung gewisser territo-rialer oder städtebaulicherGestaltungsmängel dienen.

Die Wirkung von Verkehrs-beruhigungselementen auf dieGeschwindigkeit

Die Erfahrung zeigt, dass punktuelle Vor-richtungen zur Geschwindigkeitsreduktionnicht ausreichen. Es ist eine Kombination vonaufeinander folgenden Elementen einzuset-zen, um ein gleichmässiges Geschwindigkeits-profil zu erreichen. Ebenso haben einfacheSignalisationen (z.B. Aufstellen von Signalen„Tempo-30-Zone“) die Tendenz mit der Zeitan Wirkung zu verlieren: Sie sind mit bauli-chen Ergänzungsmassnahmen zu begleiten.Daher ist die Umsetzung von Verkehrsberuhi-gungsmassnahmen immer in eine Gesamt-strategie einzubauen.

Signalisation und Markierung vonVerkehrsberuhigungsvorrichtungen

Die physischen Verkehrsberuhigungsmass-nahmen müssen bezüglich Anwohnerschutzund Verkehrshindernisse die gesetzlichenBestimmungen des Strassenverkehrsge-setzes erfüllen. Dazu kann man dieSN 640 213 des VSS konsultieren. DieseVorrichtungen werden grundsätzlich nichtvon einer besonderen Gefahrensignalisa-tion begleitet. Ebenso erfolgt die Ein-richtung von Leiteinrichtungen nur in Aus-

Aus Sicherheitsgründen sind die Rampen einer Vertikal-versetzung immer durch eine Markierung sichtbar zu machen



nahmefällen. Dafür werden die baulichenGestaltungsmassnahmen, die ehemals fürden Verkehr bestimmten Platz einnehmen,mit folgenden Mitteln klar hervorgehoben:• mit Baumaterialien, die sich in Struktur

und Farbe von der Umgebung abheben;• mit vertikalen Elementen wie

Bepflanzungen;• mit einer Beleuchtung, dank welcher die

Gestaltungselemente unabhängig vonden Wetterbedingungen Tag und Nachterkennbar sind.

Wahl der Verkehrsberuhigungs-massnahmen

Die Wahl der Verkehrsberuhigungsmass-nahmen hängt von der Bestimmung desöffentlichen Raums, den Bedürfnissen derverschiedenen Verkehrsteilnehmerkate-gorien und den lokalen Bedingungen ab:• betroffener Strassentyp;• Verkehrsstärke je Verkehrsteilnehmer-

kategorie;• angestrebte Bedingungen für den

Verkehrsfluss.

Die während eines Jahrzehnts gesam-melten Erfahrungen zeigen, dass ein-zelne Elemente nicht genügen, um eine wirksame Verkehrsberuhigungauf Quartiersebene zu gewährleisten.Eine isolierte Vorrichtung kannpunktuell eine Temporeduktionbewirken, schafft dabei aber neueschädliche Wirkungen (brüskesBremsen und lautstarkes Wieder-beschleunigen). In gewissen Extrem-fällen kann eine isolierte Vorrichtungsogar die Gesamtsicherheit senken.

Die Fachwelt ist heute übereinstim-mend der Ansicht, dass nur einganzheitlicher Ansatz eine tatsächli-che und nachhaltige Verbesserungder Sicherheit und Lebensqualitätbringen kann. Der Ansatz muss auf

einer Gesamtstrategie für die Verkehrsorgani-sation und einer kombinierten Umsetzungvon Signalisation, Gestaltung und – fallserforderlich – punktueller Massnahmenberuhen. Die Schaffung nicht nachvollziehba-rer Zwänge, die als kleinliche und unnützeSchikanen wahrgenommen werden, ist zuvermeiden. Es geht im Gegenteil darum, dasVerständnis des Raums und seiner Nutzungdahingehend zu verändern, dass sämtlicheStrassenbenützer ihr Verhalten so spontan wiemöglich den Stellen, die sie gerade überque-ren, anpassen.

Vertikalversätze

Ein Vertikalversatz (auch „liegender Polizist“genannt) ist eine punktuelle Fahrbahnerhö-hung zur örtlichen Reduktion der Geschwin-digkeit. Mit dem Vertikalversatz ist oft derWunsch auf eine Erhöhung von Sicherheit undKontinuität eines Fussgängerübergangsverbunden. Man unterscheidet verschiedeneFormen von Vertikalversätzen:– trapezförmigAuch „Standardschwelle“ genannt, plat-tenförmige, entweder im Querschnitt oder

Beispiel eines trapezförmigen Vertikalversatzes, auch„Standardschwelle“ genannt


34

über den Gesamtbereich einer Kreuzungangeordnete Erhöhung über die gesamteFahrbahnbreite.– viereckförmig

Auch „Berliner Kissen“ genannt, plattenförmige, lediglich den Mit-telteil umfassende Erhöhung derFahrbahn (nicht für Kreuzungen).

– kreissegmentförmigKreissegmentförmige Erhöhung(Wölbung) über die gesamte Fahr-bahnbreite (nicht für Kreuzungen).

Die Wirksamkeit von Vertikal-versätzen hängt direkt von ihrerNeigung ab. Um eine Durchschnitts-geschwindigkeit von 30 km/h zu

garantieren, hat die Neigunggrundsätzlich nicht mehr als 9% zubetragen, ein Wert der deutlichunter den früher üblicherweisegenehmigten Werten liegt. Es istdaran zu erinnern, dass einVertikalversatz eine „harte“Massnahme ist, die nur in Extrem-fällen zur Anwendung kommensollte, um eine punktuelleGeschwindigkeitsreduktion zubewirken (z.B. vor einem Schul-ausgang).

Horizontalversätze

Ein Horizontalversatz ist ein ge-wollter Unterbruch der Linearitätder Fahrbahn durch eine Verschie-bung der Fahrbahnachse. Das Zielvon Horizontalverätzen besteht inder Schaffung verkürzter visuellerAbgrenzungen, wodurch dieFahrzeuglenker zur Temporeduk-tion und Ausweitung ihrer Auf-merksamkeit auf den gesamtenöffentlichen Raum veranlasstwerden.

Um nicht als Fremdkörper zuwirken, muss der Horizontalversatz mit derangrenzenden Baustruktur und den beste-henden Baulinien übereinstimmen.

Beispiel eines viereckförmigen Vertikalversatzes, auch „Berliner Kissen“ genannt

Beispiel eines kreissegmentförmigen Vertikalversatzes, auch „Eselsrücken“ genannt

Horizontalversatz : es sind Kombinationen möglich


Sicherheit in den Quartieren

Auf einer Kreuzung sind allfälligeHorizontalversätze so anzuordnen,dass einfahrende Fahrzeuge nichtauf die linke Fahrbahnseite abge-lenkt werden.

Die Wirksamkeit von Horizontalver-sätzen hängt von ihrer Geometrieab. Grundsätzlich gilt: Je kürzerund tiefer ein Horizontalversatzausgebildet ist, desto wirksamerwird die Durchsicht für die Fahr-zeuglenker gebrochen und destostärker wird die Geschwindigkeitreduziert. Wenn eine Strasse zu engdafür ist, dass Vertikalversätze einewesentliche Temporeduktiongarantieren, ist zu prüfen, ob nicht die Anwendung von seitlichen Ein-engungen geeigneter ist (siehe unten).

Seitliche Einengungen

Eine seitliche Einengung ist eine baulicheMassnahme am Fahrbahnrand, die örtlichdie Breite eines Verkehrsweges durchphysische Vorrichtungen reduziert. SeitlicheEinengungen können auch:• die Überquerung der Fahrbahn für

Fussgänger erleichtern;• zu einer Kammerung der Strasse

beitragen;• die Fläche der Seitenräume vergrössern.

Seitliche Einengungen haben die Vorgabenund die spezifische Organisation des betrof-fenen Strassenraums zu berücksich-tigen. Die Wirksamkeit einerseitlichen Einengung auf dieGeschwindigkeit hängt vom mass-gebenden Begegnungsfall und vomAbstand aufeinander folgender,seitlicher Einengungen und andererMassnahmen wieHorizontalversätzen, alternierendam Fahrbahnrand angeordneterParkplätze usw. ab.

Sperren

Eine Sperre ist ein Gestaltungselement, dasden Verkehr teilweise oder ganz unter-bricht. Es gibt Quer- (auf Strassen) undDiagonalsperren (auf Kreuzungen). DieRealisierung einer Sperre muss im Einklangmit der geplanten Organisation desStrassennetzes stehen. Die Sperre hat voneiner vorgezogenen Signalisation zurAnkündigung der entsprechendenBewegungseinschränkungen begleitet zusein. Normalerweise ist eine Quersperre für

Seitliche Einengung: Wirksames Mittel zur Verbesserungder Bedingungen für die Überquerung der Fahrbahn durch Fussgänger

Beispiel einer Quersperre: wirksame Massnahme zur Unterdrückung des Fremdverkehrs im Quartier


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Fussgänger und Zweiräder passierbar(Radfahrer, Mopedfahrer und Motorrad-fahrer). Die Zufahrt von Notfall- undDienstfahrzeugen sollte nicht behindertwerden.

4.4 Signalisations- undMarkierungsmassnahmen

Für ihre Wirksamkeit müssen Signalisations-massnahmen oft von Gestaltungsmassnah-men des öffentlichen Raums unterstütztwerden (siehe Kapitel 4.2, S. 23 und 4.3, S. 32).

Verkehrsbeschränkungen

Der Transitverkehr lässt sich durch dieBeschränkung gewisser Bewegungenlimitieren z.B. ein Rechtsabbiegeverbot.Dieser Massnahmentyp erlaubt mit einfa-chen Mitteln die direkte Verbindungs-möglichkeiten zwischen höher klassiertenStrassen zu beschränken und damit dieTransitwege durch ein Quartier zu unter-brechen. Wie bei der Einrichtung vonEinbahnverkehr ist es wichtig, dieWirkung auf die mögliche Verlängerungder Eigenfahrten für den Quartierbedarfzu prüfen.

Sackgasse

Mit der Einrichtung einer Sackgasse wirdjeglicher Transitverkehr unterdrückt und esbesteht die Hoffnung, dass der motorisierteVerkehr die Geschwindigkeit reduziert.Diese Massnahme wird mit einerQuersperre umgesetzt, deren Planung mitder grössten Vorsicht zu studieren ist (sieheKapitel 4.3). Es besteht die Gefahr, dass dieZugangsbedingungen zu verschiedenenPunkten eines Quartiers stark verändertwerden. Es ist daher wichtig, die Folgenspeziell sorgfältig zu evaluieren, insbeson-dere den Zugang von Notfallfahrzeugen,

die Wendemöglichkeiten für sperrigeFahrzeuge sowie die Auswirkungen fürVelofahrer und Fussgänger.

Rechtsvortritt

Die Rechtsvortrittsregelung1 zwingt den Fahr-zeuglenker bei jeder Abzweigung zu beson-derer Vorsicht. Dies trägt zur Dämpfung derGeschwindigkeit und einer vorsichtigenFahrweise bei. Diese Regelung gilt vor allemin Tempo-30- und in Begegnungszonen. Sie muss für die Fahrzeuglenker durch dieörtliche Gestaltung deutlich wahrnehmbar

Prinzip der Einschränkung von Bewegungen zurBegrenzung des Transitverkehrs

Sackgasse zur Einschränkung des Transitverkehrs

1Siehe tcs-Broschüre „Der Vortritt und Ich”



Dgemacht werden. Es dürfen keine Wider-sprüchlichkeiten durch ungeschickteMarkierungen entstehen. Wenn es dieSicherheits- oder Sichtbedingungen einerKreuzung erfordern, kann sogar in einerTempo-30-Zone vom Rechtsvortritt abgewi-chen werden und auf eine signalisierteVortrittsregelung zurückgegriffen werden.

„4 STOP”-Kreuzungen

Diese in Nordamerika häufig praktizierteMassnahme ist nicht mit der Schweizer

Gesetzgebung verträglich (Bun-desratsbeschluss vom 25. Sep-tember 1995) und kann daher,selbst wenn sich eine Wirkungnachweisen liesse, nicht inBetracht gezogen werden. Diesgilt auch für Kreuzungen mit derSignalisation „Kein Vortritt“ anjedem Arm.

Markierungen

Markierungen auf der Fahrbahn(horizontale Signalisation)

unterstützen die Informationen derVerkehrsschilder (vertikale Signalisation)und tragen zur optischen Führung bei.Auf eine Markierung kann verzichtetwerden, wenn die Ziele der Verkehrs-organisation, -führung und -regelung mitandern Mitteln erreicht werden können(z.B. durch Differenzierung von Farbeoder Material der Flächen, Leitlinien ausPflastersteinen statt akzentuiertenRandabschlüssen usw.). Gemäss derSignalisationsverordnung haben solcheMassnahmen jedoch keine rechtlicheVerbindlichkeit. In den UVEK-Weisungen

vom 19. März 2002 werden 4 besondere zulässige Markie-rungsarten definiert :– Achtung Kinder (siehe auch

„Schulkit“);– Angabe der Höchstgeschwin-

digkeit in Tempo-30- und inBegegnungszonen;

– Verdeutlichung des Rechts-vortritts;

– Verdeutlichung von Vertikal-versätzen.

Auf Strassen mit lokaler Bedeu-tung ist auf eine Markierung, diezu schnellem Fahren verleitenkönnte, möglichst zu verzichten.Das gilt auch für Rand- undLeitlinien.

Rechtsvortritt, eine Regelung, die in den Quartierenimmer mehr aufkommt

4-STOP-Kreuzungen: eine Lösung, die mit Schweizer Recht nicht vereinbar ist


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Das „Schulkit”

Dieses „Massnahmenpaket“ ist eine Kombi-nation von Verkehrsschildern und Markie-rungen zum Hinweis auf einen von Schul-

kindern frequentierten Fussgängerüber-gang. Der Zweck besteht darin, dass dieFahrzeuglenker ihre Geschwindigkeitdrosseln und auf Kinder achten.

4.5 Andere Präventions-massnahmen

Es gibt noch zahlreiche andereMassnahmen für spezifischeZwecke der Unfallverhütung, diebeispielsweise dazu dienen:• auf eine besondere Gefahr

hinzuweisen,• die Sichtbedingungen zu

verbessern,• zum Einhalten der Vorschriften

zu bewegen.

Wir beschränken uns auf diehäufigsten und zurzeit am meis-ten diskutierten Massnahmen.

Inforadar

Der Inforadar zeigt dem Fahrzeuglenkervorbeugend die gefahrene Geschwindigkeitan, in der Absicht:

• diesem an einer sicherheitsmäs-sig kritischen Stelle seine Gesch-windigkeit vor Augen zu führen,

• darauf hinzuweisen, dassüberhöhtes Tempo vom Fahrerim betroffenen Bereich beson-ders schlecht realisiert wird unddaher häufiger als anderswokontrolliert werden könnte,

• das Gefahrenbewusstsein zuschärfen,

• die Behörden über die gemesse-nen Geschwindigkeiten zu infor-mieren und bei Bedarf über dieDringlichkeit einer Umgestal-tung der Verkehrsbedingungen.

Die Erfahrung zeigt, dass auf einerStrecke mit Tempoanzeige die Ge-

schwindigkeit deutlich abnimmt. Die Mess-daten können anschliessend analysiert wer-den, was die Information der Betroffenen(Anlieger und Strassenbenützer) und dieVerfeinerung der Diagnose erlaubt und dieLösungssuche unterstützt (z.B. Kampagnen,Gestaltungsmassnahmen oder Kontrollen).

Hinweis auf eine Schule

Eine von Fahrzeuglenkern, weil informativ, geschätzte Massnahme!



Geschwindigkeitskontrollen

Tempokontrollen mit festen odermobilen Radars bezwecken Vor-beugung wie auch Sanktionierungvon Geschwindigkeitüberschrei-tungen. Ein fest installierter Radarwirkt nur an Ort. Von strecken-gewohnten Benützern leicht auszu-machen, können sie dennoch eineinteressante Lösung darstellen, vorallem um präventiv die Einhaltung der Tempolimiten auf einem als gefährlich bekannten Strassen-abschnitt durchzusetzen. MobileRadaranlagen dienen primär derBestrafung von Temposündern undsekundär der Sensibilisierung derStrassenbenützer im Rahmen vonPräventionskampagnen (beispiels-weise bei Schulanfang).

Tempoabhängige Licht-signalsteuerung

Vor einer Kreuzung oder einemFussgängerübergang wechselt eineAmpel automatisch auf rot, wennein Fahrzeug zu rasch fährt. DieseVorrichtung hilft, Tempoüberschrei-tungen auf der Kreuzung oder dembetroffenen Streckenabschnitt zureduzieren. Die Benützer, denen dieFunktionsweise des Systems be-kannt ist, neigen jedoch dazu, ihreGeschwindigkeit dem verlangtenNiveau anzupassen und das Licht-signal nicht mehr zu beachten, in der Meinung, sie hätten auto-matisch Grünlicht.

Spiegel

Herkömmliche Spiegel bezweckenbessere Sichtbedingungen auf Kreuzungen und bei Strassenein-e!

Feste Radaranlagen: Fahrer, denen diese bekannt sind,können brüsk bremsen und beschleunigen

Ein anderes Mittel um überhöhten Geschwindigkeiten vorzubeugen

Konventionelle Spiegel: Mit Zurückhaltung anzubringen


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mündungen ohne ausreichendes seitlichesSichtfeld. Bei Feuchtigkeit und Frost ist jedocheine gute Sicht nicht gewàhrleistet (Beschlagoder Reifbildung). Vor einer Spiegelmontagewäre noch zu prüfen, ob die Sichtverhältnissesich nicht anders verbessern lassen, z.B. durchStutzen von Hecken am Strassenrand.

Mit Spiegeln vom Typ Trixi© soll der „toteWinkel“ schwerer Fahrzeuge, durch dieSichtbarmachung des verdeckten Bereichsan der rechten Fahrzeugseite, aufgehobenwerden. Taktisch gut gesetzt können solcheSpiegel zur Verhütung – oft tödlicher –Unfälle zwischen Velo- / Mofa-fahrern undrechtsabbiegenden Lastwagen beitragen.

Kinderfiguren

Am Strassenrand aufgestellte Kinderfigurensollten die Aufmerksamkeit auf die regel-mässige Anwesenheit von Schulkindern lenken.Es besteht dabei das Risiko der Verniedlichungder Gefahr (Abstumpfungssyndrom). Nach dem Verbot in einigen Kantonen ist davonabzuraten.

Spiegel Trixi© für grosse Fahrzeuge, eine interessante Lösung bei Kreuzungen

Achtung auf den Umkehreffekt der Massnahme: Ein Kind wird für eine Figur gehalten!



Wenn es um Unfallverhütungskampagnenoder um Raumgestaltungsmassnahmen zurVerminderung der Geschwindigkeitund/oder des Verkehrsvolumens geht, sohaben Verbesserungsmassnahmen ihrenPreis. Die geeigneten Massnahmen sind aufder Ebene der zu lösenden Probleme zuwählen – nicht alle Quartiere benötigeneingreifende und teure Massnahmen zurVeränderung von Anordnung undAussehen des Verkehrsbereichs.

Der Umfang eines Projekts hängt von denWünschen der Anlieger und den betroffe-nen Interessengruppen sowie dem politi-schen Willen ab. Es kann vorkommen, dassdas Gemeininteresse im Gegensatz zuindividuellen Anliegen steht, weil die Zielewidersprüchlich sind. In einem solchenUmfeld ist es wichtig, den Verbesserungs-bedarf des Ist-Zustandes darzulegen, dieZiele zu präzisieren und auf einanderabgestimmte Strategien hinzuarbeiten, umzu klar formulierten Lösungsvorschlägen zugelangen. Der Umfang der zu lösendenProbleme, ebenso wie die Adäquatheit dervorgeschlagenen Lösungen, ist im Rahmeneiner offenen und transparentenVernehmlassung klar zu evaluieren.

In Sicherheitsbelangen darf man sich nichtmit vereinfachten Erhebungen vom Typ„Kostenvorteil“ zwecks ökonomischerEinsparungen zufrieden geben . Dennwährend die Kosten leicht abzuschätzensind, sind kurz-, mittel- und langfristige –wie viel Wert ist ein gespartes Leben oderein verhinderter Kinderunfall? – nur sehrschwer zu beziffern.

Wenn es um „massgeschneiderte“ Projektegeht, ist die beste Lösung nicht unbedingtdie teuerste, insbesondere bei punktuellen

Sicherheitsfragen. Hingegen sind fürGesamtstrategien zur Erhöhung der Sicher-heit einfache Signalisations- und Markie-rungs-Massnahmen selten ausreichend undmüssen meistens mit einer Gestaltung desöffentlichen Raums verbunden werden. So genannt „billige“ Massnahmen könnengelegentlich ein spezifisches Problem lösen.Im Allgemeinen ist jedoch nur eineKombination von Massnahmen geeignet,um die Sicherheitsprobleme eines Quartierszu lösen. Solche Interventionen haben ihrenPreis, aber nur sie garantieren Nutzen undWirksamkeit.

Die Kosten lassen sich beträchtlich reduzie-ren, wenn Arbeiten zur Erhöhung derSicherheit mit anderen Tiefbauarbeiten wiezum Beispiel Kanalsanierungen oder Fahr-bahnreparaturen gemeinsam realisiertwerden.

Der TCS besitzt eine komplementäre Doku-mentation über die Evaluationsgrundlagenfür die Kosten der verschiedenen Mass-nahmen zur Sicherheitserhöhung in denQuartieren. Diese Informationsmaterialienstehen interessierten Personen auf einfacheAnfrage zur Verfügung.

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5. Wie steht es mit den Kosten derMassnahmen?


tcs42

Die seit vielen Jahren in Sachen Sicherheitunternommenen Anstrengungen habeneine Verbesserung der Situation gebrachtund zu einem beneidenswerten Sicherheits-niveaus in der Schweiz geführt . Wir sindauf gutem Weg. Aber es bleibt noch viel zutun. Ein Verkehrsunfall ist immer eineunerträgliche Tatsache. Die Anstrengungensind zu verstärken.

In unseren Quartieren und auf unserenStrassen wird die Sicherheit von vier Kom-ponenten bestimmt: Fahrzeug, Verkehrs-weg, Organisation und Mensch.

Fahrzeug

Grössere technologische Neuerungenwerden unser Verhältnis zum Fahrzeug undseine Wirkung auf die Umwelt verändern.Die Entwicklung betrifft alle Elemente einesFahrzeugs. Alternative Antriebe werdenbald auf den Markt kommen. Steuerungs-hilfen (z.B. elektronische Stabilisierung,Anti-Kollisionssysteme, bessere Sicht dankleistungsfähigeren Scheinwerfern, Einsatzvon Infrarot oder UV-Systemen) werdenallgemein üblich werden. Der Einsatz derElektronik im Fahrzeug betrifft nicht nurdie Sicherheitsaspekte, sondern wird durchNavigationssysteme, Komfort und Ergo-nomie unseren Umgang mit dem Wagenverändern. Es werden Anstrengungen zurVerminderung der Unfallfolgen zwischenAutos, Zweirädern und Fussgängern unter-nommen. Und schliesslich werden dieseFortschritte die Auswirkungen auf dieUmwelt reduzieren.

Intelligentere, bei Unfällen weniger gefähr-liche und umweltfreundlichere Fahrzeugetragen zweifelsohne zur Erhöhung der

Sicherheit in Quartieren bei. Die grösstenVorteile dieser Entwicklung werden jedochvor allem auf offener Strasse und im Stadt-verkehr zum Tragen kommen.

Verkehrswege

In der Schweiz und in unseren Nachbarlän-dern ist die Qualität der Verkehrswegebereits beispielhaft. In diesem Bereichkönnen wir also nicht viel Neues zur Erhö-hung der Verkehrssicherheit erwarten.

Organisation

Es sind daher die beiden übrigen Kompo-nenten, Organisation und Mensch, die dasgrösste Potential zur Erhöhung der Sicher-heit in unseren Quartieren aufweisen. DieseBroschüre stellt bewusst den organisatori-schen Aspekt in den Vordergrund: Sie stelltdie Gestaltungs- und weitere Massnahmenvor, die zur Erhöhung der Sicherheit beitra-gen können.

Es gilt hier daran zu erinnern, dass dieWirksamkeit eines Eingriffs weniger von derWahl der einzelnen Mittel als von ihrerIntegration in einen kohärenten Gesamt-plan abhängt. Ein Quartier bildet einGanzes und wird als solches behandelt. Nurein kohärenter Ansatz, der die Synergienverschiedener Massnahmen erlaubt, kannüberzeugende Ergebnisse zeitigen.

Eingriffe auf Quartiersebene werden wohlimmer mehr gefragt sein, besonders unterdem Druck der Anwohner, die ihr Gefühlder Unsicherheit vermindern und ihreLebensqualität verbessern möchten. Dabeigeht es um die Maximierung der Sicherheit

6. Perspektiven statt einerSchlussfolgerung



ohne die Mobilität zu beeinträchtigen undjede Bewegung zu ersticken. Dass diesmöglich ist, belegen zahlreiche Beispiele.Der TCS ist innerhalb seiner Möglichkeitenbereit, Behörden und Akteure bei solchenProjekten zu beraten und unterstützen.

Der Mensch

In den Quartieren wie auch anderswo bleibtder Faktor Mensch der Kern derSicherheitsproblematik. In diesem Bereichgibt es zahlreiche Handlungsmöglichkeiten.In unablässiger Präventionsarbeit ist dieAusbildung, Perfektionierung und Sensibi-

lisierung zu verbessern. Unser in diesemBereich sehr aktive Club freut sich, inErgänzung zur Tätigkeit anderer Instanzenseinen Stein zum Mosaik beizutragen.

Eine absolute Sicherheit gibt es nicht. DerMensch bleibt der Schlüssel zur Minimie-rung des Risikos, in ihm liegt das grössteVerbesserungspotential. Der TCS verfolgtseine dauernden Anstrengungen zurErhöhung der Sicherheit, indem er denMensch in den Mittelpunkt stellt. Für alledurch dieses prioritäre Ziel beseeltenVorstösse ist der TCS wie immer ein bedin-gungsloser Verbündeter!


suisse schweiz svizzero

touring club

Tempo-30-Zonenunter der Lupe

Voraussetzungen - Funktion - Wirkungen


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Technische Blätter

Rechtsvortritt 46

Das „Schul-Kit” Massnahmenpaket 48

Belagswechsel 49

Randabschlüsse und Rinnen 51

Beleuchtung 55

Vertikalversätze 58

Horizontalversätze 67

Seitliche Einengungen 71

Sperren 75

Inforadar 78

Spiegel 79


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Definition und ZielDas Prinzip der Verkehrsberuhigung durchRechtsvortritt beruh

Sicherheit in den Quartieren - Via las Caglias · 2014. 2. 2. · Sicherheit in den Quartieren 5 che Unfälle ausserorts verzeichnet worden. Innerorts haben sich 195 Unfälle ereignet,

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