Session 36_2 Fredrik Bärthel

Förstudie: Samordnade godstransporter i Dalarna (Samtran)

Transportforum 2010-01-13Fredrik Bärthel

Bakgrund: Intermodal utveckling

• Tillgängligheten– Antal terminaler ökat (+ 75 %)– Antal relationer minskat

• Antal operatörer– 8 stycken (+ 300 %)

• Godsmängden (uppdatera)– 6,9 miljoner ton (+ 50 %).

• 5,5 milj ton inrikes• 1,4 milj gränsöverskridande

– GHAB: + 375 % sedan 1998• 60 % av volymer t/fr GHAB med järnväg

– Trailerskyttlar (Intercontainer, TX Logistik, Van Dieren)

Bakgrund: Utredning strategiska kombiterminaler

• Kriterier strategisk nod– Finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden– Naturlig start/slutpunkt för viktiga internationella stråk– Strategiska lägen där de stora stråken möts– Lätt byta trafikslag och omfördela flöden

• Terminal i Dalarna saknas trots:– Stort produktionsområde – exportberoende industri– Viktig region för bl.a. stål, papper, trä och dagligvaror– Strategiskt läge i järnvägsnätet (glömmer konsolidering

järnväg)

Syfte och avgränsningar

• Potentialen för intermodal service t/fr Dalarna.

• Hur skall nätverket designas?• För vilka varuslag skall nätverket designas? • Hur många terminaler och var kan de vara lokaliserade? • Hur skall flödena t/fr terminalerna konsolideras?

• Vilken företags- och samhällsekonomisk nytta?

• Vilka etableringshinder och hur överbryggas?

©TFK 2007 5

Förväntat resultatÖkad kunskap kring vilka förutsättningar som måste uppfyllas för att andelen intermodala transporter till och från dalarna ska kunna.

Utveckla och analysera tre scenarios (innovativa förslag) till logistikupplägg som kan bidra till ett ökat intresseför intermodala transporter.

Potential Intermodalitet

• Datainsamling– O/D (inflöde och utflöde över 150 km) –

definierade regioner (åtta stycken)– Förädlingsgrad– Volymer (År/månad/dag) - sändningsstorlek– Tidskrav (ledtider)– Godskaraktäristik

• Logistiksystem (planerade förändringar)=>Potential och Systemkrav

Potentialen – fördelning på varuslag

Vansbro

Borlänge

Existerande och potentiella volymer

FilipstadHällefors

Avesta

Insjön

Ludvika

Potentialen fördelning på Terminalort

Malung

Efterfrågan - summering• Handel, livsmedel, stål och papper ger basefterfrågan

• Ledtidskrav (Handel och livsmedel)– Inrikes: 24 timmar från transportorder till leverans

• Frekvens (avgångar 17-21, ankomst 03-04) fem-sex dagar i veckan. • Tidhållning

– Kontinuerlig utlastning • In- och utlastning• Sorteringsterminaler

– Kontinentala: Längre ledtider men krav kostnader och precision – Oversea: kapacitet, korta avrop och låga transportkostnader

• Krav på kyla, men ej farligt gods • Minst volym vid etablering

Framtida nätverk

• Volymer finns för förbindelser– Dalarna – Skåne (≥ 1)– Dalarna – Göteborg (≥ 1)– Dalarna – Oslo (ARE-tåget)– Alvesta – Jönköping – Dalarna –

Umeå – Luleå (1+2 dagarstrafik)– Insjön/Grängesberg – Stockholm

• Bör utredas– Distribution Östersund, Sundsvall– Distribution Stockholm, Västerås

Produktion - TransportekonomiLuleå

Umeå

SundsvallInsjön

BorlängeAvesta-Krylbo

Västerås VästraGrängesberg

Nässjö

Alvesta/ÄlmhultHelsingborg

Göteborg

Gävle

OskarhamnVaggeryd

Stockholm

FilipstadHällefors

Oslo

Alternativ 3

Malung

Falun

Hofors

Mora RättvikSälen

Örebro

L1 Gävle– Borlänge – Göteborg - HelsingborgL2 Insjön – Borlänge – Västerås - HelsingborgL3 Övre Norrland – Borlänge ARE-tåget Oslo – Borlänge - Narvik Anslutning järnväg samt StockholmForsling lastbilInternationell anslutning

• En terminal – skytteltåg

• Flera terminaler – knutpunkt Borlänge

• Flera terminaler – knutpunkt Borlänge och Örebro

• Flera terminaler – knutpunkt Borlänge – skyttel Gbg

Distribution Stockholm

Branschgemensamma lösningar

Mora

Vansbro

Älvdalen

Fiskarheden

Kristinehamn / Vänern

Göteborg/Västkusten Mälaren / Norrköping

Malung

Sveg

Gävle / OstkustenBorlängeMockf järd

Furudal

Säter

Krylbo

Karbenning

Sågade trävaror

Summering• Fler terminaler => ökad marknadspotential

– Marknaden för medelstora/stora flöden över medellånga/långa avstånd

– Strukturella obalanser => detaljstudier – Distributionstrafik möjlig (system)– Ökad möjlighet till integration logistik och intermodalitet

• Kostnader och kvalitet– Kortare forslingsavstånd - Lägre forslingskostnader – Navtrafik - Ökade produktionskostnader järnväg (15-20 %)– Navtrafik - Minskat resursbehov järnväg (15 - 30 %)– Skalekonomi terminaler – inom vissa intervall - organisation– Obalanser längs linjerna hanteras med högst en rangering– Gynnsamma ledtider (trots 1 rangeringar – ökad frekvens)

Terminal: Layout och hanteringsteknik

• Terminaler – genomfartsterminaler– Direkt anslutning till huvudlinje– Ej lokbyte (el/diesel) - kontaktledning– Vagnförflyttning på terminalen

• Kontroll av vagn/lastbärare innan tåg anländer• Bromsprovningsutrustning• Lastplanering – minska hanterings- och

växlingstid=> Syfte: minska ledtiderna på terminalerna

(speciellt undervägsterminaler)

Effekter SME• Järnväg – traditionellt service för stora företag

– Systemtågslösningar– Vagnslaster – industrispår– SME tvingats använda vägtransporter

• Intermodal transportlösning– Stora företag ger basvolym– SME – steg 2

• Samlastning– IKEA – utformning av förpackningar – 21 % – ICA – minskning emissioner - 20-25 %– Klusterbildning

• Steg 1 Samlastning i lastbärare• Steg 2 Samordning i samma intermodala förbindelse

Samhällsekonomiska effekter• Externa kostnader intermodal 15 mkr

– 58 % emissionskostnader • 78 % av emissionskostnaderna från växling

– Slitagekostnader 43 %– Trafiksäkerhetskostnader 8 %

• Externa kostnader väg 65 mkr– 80 % emissionskostnader

• Varav 62 % är koldioxid

– 15 % försämrad trafiksäkerhet– 5 % vägslitage

18

Marknadsmässiga - reflexioner

Ökad tillgänglighet (service och geografiskt) till intermodala transporter är en förutsättning.

Basvolym – konsolidering av gods (volym - frekvens)

Förändring på gång!?: Speditörer och transportörer utvecklar och säljer trafikslagsbundna produkter och inte intermodala logistiklösningar

Nyttor och kostnader – fördelas de lika i intermodala transportkedjor? Aktörer investerar – men vem får nyttan av investeringen (aktören eller annan aktör?)?

©TFK Nils G Storhagen och Fredrik Bärthel

19

Organisatoriska - reflexioner

En kritisk fråga är hur man konsoliderar flöden för att få större samlade volymer. Nyckeln ligger i nya kombinationer och/eller nya samarbetsformer (Horisontellt och vertikalt samarbete i transportkedjan).

Nya lösningar kräver samverkan, vilket ökar kravet på långsiktighet. Idag är tänkandet ofta kortsiktigt. Förenligt?

Vem ska ställa sig i Poole position för att driva intermodala lösningar? Idag gör ingen det.

20

Driftsmässiga reflexioner

Ökad regional täckning (Linjeterminaler och linjenätverk) är en förutsättning för ökade volymer med intermodala transporter.

Vi pratar inte om en lösning, vi pratar om flera anpassade lösningar som ska koordineras.

Summan av många mindre och medelstora flöden längs det totala flödet skapar komplexitet i mängd, tid och rum.

Kritiskt att få planeringshorisonterna att närma sig varandra, jfr ex Banverkets tidtabeller med spotmarknaden för lastbil.

Infrastrukturella reflexioner

• Kapacitetsbrist– Storvik – Mjölby– Malmö – Hässleholm– Göteborg – Alingsås

• Bristande standard• Investeringsbehov

– 5-17 mdr

• Framtida problem– Avregleringen av

persontrafiken– 17-21 avgångar

• Terminallokaliseringar• Industrispår

Slutsatser

• Potential Dalarna 200 000 TEU– Linjenätverk (Göteborg, Skåne, Stockholm)– Gränsöverskridande– Strukturella obalanser

• Samordning med flöden från Avesta, Borlänge, Insjön, Grängesberg, Filipstad och Hällefors (volym/frekvens)

• Layout och organisation terminal/industrispår• Ledtider – tidtabeller - produktion• Företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster • Kräver interorganisatoriskt samarbete • Vem ställer sig i ”Pole position”

©TFK 2007 23

“Trots alla begränsningar går det att påverka och utveckla!!!!”