Sadržaj 1. Uvod...................................................... ...................................................2 2. Problem, predmet i objekt istraživanja.............................................. ...........2 3. Stanje u Bosni i Hercegovini............................................... .........................4 3.1. Instrumenti politike regulacije..................................................... ..............4 3.1.1. Tehnički standardi...................................................... ...........................4 3.1.2. Politika parkiranja..................................................... .............................5 3.1.3. Ograničenje brzine......................................................... ........................6 3.2. Radna hipoteza i pomoćne hipoteze....................................................... ....7 1
Planiranje i mjere poduzete kod motornih vozila za zaštitu životne sredine
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Nedvojbeno je da promet negativno utječe na okolinu: onečišćuje
zrak, vodu tlo, podiže razinu buke i općenito štetno djeluje na okoliš,
ljusko zdravlje, kao i na promjenu klime.
Sve veće povećanje broja motornih vozila te s tim sve veće povećanje
ispušnih plinova koji nastaju izgaranjem goriva u motorima SUS dovode do
brojnih štetnih posljedica.
Ne čudi stoga što države djelovanjem u međunarodnim organizacijama
donose brojne propise, provode opsežne studije i poduzimaju razne mjere
u svrhu smanjenja količine plinova.
2
2. Problem, predmet i objekt istraživanja
Saobraćajni sektor jedan je od najvažnijih sektora današnjice, a ujedno i
značajan nositelj i okosnica gospodarskog i drušvenog razvoja svake
zemlje. Budući da je to sistem bez kojega pojedinac i društvo u cjelini ne
mogu funkcionisati, kao takav predstavlja krvotok svake zemlje, a time i
temeljnu pretpostavku njezinih gospodarskih i drugih aktivnosti. Stepen
razvijenosti prometnog sistema u korelaciji je s visinom državnog razvoja i
kvalitetom uslova života, pa prema tome o njemu ovisi i ukupno
gospodarstvo zemlje, regije ili područija. Stoga je vitalni interes svake
društvene zajednice podizati razinu kvaliteta saobraćajnog sistema. S
obzirom da je temeljni cilj saobraćajnog sistema povezivanje
gospodarstvenih subjekata i ljudi neovisno o udaljenosti, svrsi prijevoza i
modaliteta, saobraćaj ima međunarodnu dimenziju.
Međutim, osim pozitivnog društveno-ekonomskog uticaja, saobraćaj isto
tako ima i svoju negativnu dimenziju. Njegova ekspanzija, proizvela je niz
negativnih elemenata koji konstantno ugrožavaju kvalitetu življenja i
ekonomsku stabilnost zemlje. Tu posebice treba izdvojiti zagađenje okoliša
(zraka i vode) zbog velike emisije štetnih plinova, stvaranje buke i
vibracija, zauzimanje prostora i površina, ali i izvanrednih događaja
( saobraćajnih nesreća).
Blum i Rothengatter svrstavaju instrumente namijenjene saobraćajnoj
djelatnosti u pet grupa:
Instrumenti politike regulacije:
o Tehnički standardi;
o Politika parkiranja;
o Ograničenje brzine.
Instrumenti politike cijena:
o Parkirališne pristojbe;
3
o Oporezivanje;
o Određivanje cijena za korištnje cesta;
o Onečišćenje okoliša;
o Vozarine za javni prevoz.
Instrumenti investicijske politike:
o Poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta;
o Unapređenje javnog gradskog prevoza;
o Izgradnja novih parking prostora;
Instrumenti organizacijske politike;
o Upravljanje cestama, željeznicom;
o Upravljanje aerodromoma;
o Upravljanje regionalnim javnim prevozom;
o Međugranska saradnja.
Instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prevoza:
o Prihvatanje novog stava prema javnom prevozu;
o Izbjegavanje korištenja prometnica u vrijeme vršnog
opterećenja;
o Poticanje proizvodnje i upotrebe prevoznih sredstava sa
manjom potrošnjom goriva i emisijom izduvnih gasova.
3. Stanje u Bosni i Hercegovini
3.1 Instrumenti politike regulacije
3.1.1 Tehnički standardi
Razlikujemo više kategorija propisa koje cestovno motorno vozilo mora da
zadovolji u saobraćaju na cestama a osnovne dvije kategorije su
međunarodni i nacionalni.
4
U okviru međunarodnih propisa od posebnog značaja za cestovna
motorna vozila su jednoobrazni uslovi o homologaciji motornih vozila i
dijelova opreme vozila.
Homologacija vozila je postupak potvrđivanja/ocjene usklađenosti vozila sa
zahtjevima propisa o homologaciji koji se primjenjuju u određenoj zemlji1.
Na međunarodnom nivou definisani su ECE pravilnici o homologaciji
motornih vozila, dijelova i opreme za motorna vozila i njima odgovarajuće
EEC direktive. Dosad je donijeto ukupno 109 ECE pravilnika, od čega je BiH
formalno preuzela 49 ovih pravilnika2.
Nacionalni – državni propisipo svojem sadržaju su definisani i obavezni u
zemlji nastajanja, a donosi ih vlada. U BiH su to Pravilnik o tehničkim
pregledima vozila, Pravilnik o osnovnim dimenzijama, ukupnim masama i
osovinskom opterećenju te osnovnim uslovima koje moraju da zadovolje
uređaji i oprema vozila u saobraćaju na putevima.
Tehnički pregled vozila obavlja se na osnovu Zakona o sigurnosti
saobraćaja na cestama i pravilnika o tehničkim pregledima vozila, u svrhu
provjere tehničke ispravnosti i ekološke podobnosti vozila. Pregledi se
obavljaju na svim vozilima na motorni pogon i priključnim vozilima, osim
na radnim vozilima. Obavezni tehnički pregled vozila obavlja se svakih 12
mjeseci i predstavlja preduslov za registriraciju i obvezno osiguranje
vozila. Novi Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH je
među glavne ciljeve postavio odgovornost u kontroli tehničke ispravnosti
vozila preferirajući na taj način smanjenje udjela neispravnih vozila u
saobraćaju na cestama.
Sadržaj i način obavljanja tehničkih pregleda, evidencije koje se vode i
obrasci koji se izdaju i uslovi koji moraju da zadovolje ovlašćene
organizacije za obavljanje tehničkih pregleda uređeni su Pravilnikom o
Tehničkom pregledu vozila.
Pored Zakona o osnovama segurnosti na cestama BiH i Pravilnika o
tehničkim pregledima, doprinos na funkcionisanju tehničkih pregleda i
1 Osman Lindov, Značaj tehničke ispravnosti motornog vozila sa aspekta ekoloških i sigurnosnih parametara, Referat na znanstveno – stručnoj konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički pregled vozila, Sarajevo, februar, 2009. 2 isto
5
inače registraciju vozila daju i zakoni o osiguranju u BiH3. Radi se o
entitetskim zakonima koji se primjenjuju odvojeno za svaki entitet.
3.1.2 Politika parkiranja
Većina gradova svijeta ima problem s naraslim potrebama
parkiranja. Segment uličnog parkiranja, koji je u pravilu u javnoj funkciji,
omogućava odvijanje podnošljivog života u gradu.
Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju
njihove mobilnosti, pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske
racionalnosti, te očuvanja i zaštite okoliša. Politika parkiranja, koja je
segment ukupne prometne politike, omogućuje modeliranje ukupne
prijevozne potražnje putovanja osobnim vozilima4.
Širom svijeta lokalne uprave gradova primjenjuju, izuzev planerskih
(dugoročnih) strategija, razne operativne (kratkoročne) mjere parkiranja
koje su funkciji upravljanja prijevoznom potražnjom.
Problemi parkiranja u gradovima BiH razmjerni su veličini gradova,
te koncentraciji stanovništva u svakoj pojedinoj aglomeraciji. Problem
parkiranja najizraženiji je u Sarajevu, gdje je koncentracija stanovnika
najveća.
Politikom parkiranja u Sarajevu upravlja kantonalno Ministarstvo
saobraćaja. Dozvole za rad, izdate su samo za 27 parkinga kojima upravlja
KJKP "Rad“. Na 27 parkinga u Kantonu Sarajevo, kojima upravlja preduzeće
"Rad", ima 1.405 parking mjesta. Osim toga, u javnim garažama ima
mjesta za 3.420 vozila, a još 480 mjesta za parkiranje je obezbijeđeno, tzv.
žutim trakama.
3 Mehmed Konaković, Sigurnost saobraćaja posmatrana kroz usmjrenu i selektivnu kontrolu rada sistema tehničkog pregleda vozila, Referat na znanstveno – stručnoj konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički pregled vozila, Sarajevo, februar, 2009.4 http://www.rao.hr/0%20-%20PARKEX%20-%20HPU-%20m-parking%20-%20web.htm
U novom zakonu o saobraćaju uvedene su i neke novine. Prema tom
zakonu maksimalna brzina na na autocestama je 130 km/h, ostalim
cestama 80 km/h, a na cestama u naseljima 60 km/h. Vozači koji imaju
manje od dvije godine vozačkog iskustva smiju voziti maksimalnom
brzinom od 120 km/h, 70 km/h odnosno 50 km/h, i zabranjena im je vožnja
nakon 23 časa. Oni koji ne budu poštivali ove doredbe platit će kaznu u
iznosu od 50 KM.
Talijanski ministar prometa Alessandro Bianchi namjerava obavezati
proizvođače automobila da u sve nove automobile ugrade tehničko
ograničenje brzine. Prema Bianchijevim zamislima ubuduće se ne bi mogli
registrovati automobile koji omogućavaju brzini od preko 160 km/h. Ta
brzina ionako je daleko veća od najveće dopuštene brzine na najvećem
broju europskih autocesta, smatra ministar.
On smatra da bi automatsko ograničenje brzine smanjilo broj poginulih na
talijanskim cestama za 1.0005.
3.2 Radna hipoteza i pomoćne hipoteze
Cestovni saobraćaj, koji dominira i u putničkom i u teretnom prijevozu, u usporedbi s ostalim granama prometa daleko u najvećoj mjeri negativno utiče na okolinu. Najveća prijetnja je konstantni porast emisije tzv. Stakleničkih plinova koji direktno ili indirektno utiču na globalno zagrijavanje, promjenu klime, a time i na ljudsko zdravlje.
Pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja ovog rada, korištene su sljedeće znanstvene metode:
- metoda analize
- metoda sinteze
- metoda dokazivanja
- statistička metoda
- metoda uzoraka
3.2.3 Dosadašnji razvoj emisije sastojaka izduvnih gasova
U drugom poglavlju biti će razmatran dosadašnji razvoj emisije štetnih
sastojaka izduvnih gasova kod cestovnog saobraćaja. Primjer će biti
objašnjen na kvaliteti zraka u određenom razdoblju na teritoriji BiH.
Kvaliteta zraka u BiH, posebno u zimskim mjesecima, ne zadovoljava iako
je zadnja godina poboljšana. Kada je riječ o vozilu kao izvoru zagađenja
8
zraka osnovna rasprava vodi se u okviru primjene klasičnih motora s
unutarnjim sagorijevanjem (SUS), koji dominiraju našim ulicama.
Drumski saobraćaj doprinosi mnogim problemima u životnoj sredini, jer je
zavistan od neobnovljivih fosilnih goriva, naročito nafte. Prouzrokuje buku i
zagađenje vazduha, zemljišta i vode, biološke i društvene uticaje, ako i
uticaje zbog upotrebe zemljišta, koji mogu djelovati lokalno na elemente
životne sredine.
Regionalno (emisije izduvnih gasova utiču na kiselost), pa čak i globalno
(gosovi koji utiču na zagrijavanje atmosfere i promjenu klime).
Emisija iz vozila se sastoji od nekoliko stotina jedinjenja. Značajne
materije-zagađivači uključuju materije u obliku tečnih ili čvrstih čestica,
ugljen monoksid, ugljen dioksid, azotni i sumporni oksidi i ugljovodonici,
koji se zajedno nazivaju isparljiva organska jedinjenja. Emisije iz vozila
takođe uključuju trajnja jedinjenja, koja mogu ostati u životnoj sredini
mogo godina, kao što su teški metali (olovo, kadmijum, poliaromatični
ugljikovodonici i ogranohlor).
Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica, naročito onih malog
prečnika, povezane su sa bolestima pluća /dizel motori su najvažniji izvor
ugljen monoksida), ugljen dioksid je gas koji zagrijava stmosferu, azotni
oksidi su povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno
globalnom zagrijavanju.
3.2.4 Onečišćenje okoliša
9
Zagađenje zraka od cestovnog saobraćaja ozbiljno ugrožava zdravlje ljudi,
dok buka motornih vozila ometa normalan rad i boravak ljudi u gradskim
područjima što ukazuje na potrebu primjene svih mogućih akcija i mjera
kojima bi se kontrolisala emisija zagađivača motornih vozila. Smanjenje
upotrebe fosilnih goriva, smanjenje broja pređenih kilometara, uvođenje
novih tehnologija itd. značajno bi uticalo na smanjenje emisije izduvnih
gasova. Da bi se ovi programi proveli i bili upotrebljivi, neophodna je i
asistencija državnih institucija, uz čiju bi se pomoć, kontrolom vozila na
cesti, omogućilo održavanje emisije izduvnih gasova ispod graničnih
vrijednosti. Pored toga neophodno je i inoviranje zakona o zaštiti okoliša u
postvepenom prihvatanju evropske registrative.
3.3. Izgradnja novih cesta
Izgradnja cesta je uvijek izazovan posao. Takvi poduhvati zaokupljaju
pažnju kako stručne javnosti tako i običnih ljudi, a na prostorima Bosne i
Hercegovine uz to često se miješala i politika. U sljedećem periodu politika
modernizacije i izgradnje cestovne mreže moraće intezivno da se razvija,
naročito kada je u pitanju izgradnja autocesta i brzih saobracajnica. Kao
dio ovog nastojana Bosna i Hercegovina je na II Panvropskoj konferenciji
ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju, avgusta 1997. godine)
dobila koridor V-C : Budimpesta - Osijek - Sarajevo - Ploče kao krak
koridora V6. Izgradnja modernog prometnog sistema je od velikog značaja
za Bosnu i Hercegovinu u cilju zadovoljavanja zahtjeva evropskog
prometnog sistema kao bitnog uslova integracije Bosne i Hercegovine u
evropski prometni sistem. Geografski položaj koji kroz istoriju čini Bosnu i
Hercegovinu sjecištem evropskih puteva istovremeno je čini i jednim od
najtežih cestovnih pravaca zbog njenih geomorfoloških uslova terena
kojima prolazi. Zbog toga proces izgradnje Koridora Vc zahtijeva ogromna
materijalna sredstva.
6 Prof. Dr Šefkija Čekić, Uvodno izlaganje na tribini Vijeća kongresa bošnjačkih intelektualaca, Sarajevo, 16.02.2002. godine
10
Proces izgradnje Koridora Vc će biti dugoročan proces. S toga politiku
izgradnje autoceste na Koridoru Vc treba voditi na način koji najviše
odgovara interesima Bosne i Hercegovine, usklađen sa ukupnim
privrednim razvojem države ali i realnim projekcijama finansijskih
mogućnosti.
Sa izgradnjom prve dionice na Koridoru Vc se počelo 2001 godine, na
dionici Podlugovi – Jošanica, u ukupnoj dužini 11,50 km. Izgradnja prve
dionice je završena 2003. godine kada je ista puštena u promet.
Izgradnja druge dionice je predstavljala kontinuitet u nastavku izgradnje
autoceste na Koridoru Vc a izvršena je na dionici Visoko – Podlugovi, u
ukupnoj dužini 8,50 km. Izgradnja druge dionice je izvedena u periodu
2005. – 2006. godina nakon čega je ista puštena u eksploataciju.
Završetkom radova na dionici Dobrinja – Kakanj Federacija BiH raspolaže
sa 37 km savremene auto – ceste.
Za realizaciju izgradnje Koridora Vc planirani su sljedeći izvori prihoda7:
Prihodi iz budžeta BiH;
Prihodi od taksi na naftu i naftne derivate;
Prihodi od cestarine;
Prihodi od kreditnog zaduženja.
Proces finansiranja i izgradnje autoceste na trasi Koridora Vc dugoročan
proces čiju realizaciju treba voditi na način da najviše odgovara interesima
Bosne i Hercegovine ali istovremeno da mora biti usklađen sa planiranim
ukupnim razvojem države i realnim projekcijama finansijskih mogućnosti
države.
Ovakav početni pristup omogućava da se u početnoj fazi projekta
pralaleno gradi i stvaraju uslovi za novi zamah u gradnji kroz obezbjeđenje
novih, sigurnih izvora finansiranja koji se odnose na uvođenje takse na
naftu i naftne derivate, izdvajanje iz budžeta BIH, uvođenje cestarine i
dobivanje prvog kreditnog iznosa.
Ovime se osigurava finansijska konstrukcija za prvih 80 km autoputa što bi
u narednoj fazi moglo da znači da pozicija Bosne i Hercegovine već na
ovome projektu dobiva na snazi u eventualnim pregovorima sa mogućim
7 Finansiranje i izgradnja autoceste Zenica – Sarajevo – Mostar na trasi Koridora Vc, Federalna Direkcija za izgradnju, upravljanje i održavanje autocesta, Dubrovnik, novembar 2007.
11
privatnim partnerima u realizaciji kompletne autoceste Zenica – Sarajevo –
Mostar na principu punog partnerskog odnosa u nekom od oblika javnog
privatnog partnerstva.
Partnerstvo se ogleda u tome da država ne mora prihvatati nepovoljna
finansijska rješenja eventualnog mogućeg modela jer u slučaju
nepovoljnog (po državu) partnerskog odnosa sigurnom realizacijom prve
faze (realizacija prvog kredita) bi se stvorilo povjerenje kod međunarodnih
institucija u nastavak realizacije na tradicionalni način.
Sa druge strane, u slučaju povoljnog partnerskog odnosa (po državu) sa
privatnim sektorom u nekom od oblika javnog privatnog partnerstva državi
ostaje višak sredstava (evidentan u gotovinskom toku realizacije projekta)
koji dalje može da ulaže u nastavak izgradnje u nove dionice autoceste na
trasi Koridora Vc u smjeru južno od Mostara ka granici sa Republikom
Hrvatskom.
3.3.1 Potrebe dosljedne primjene mjera za zaštitu zraka
Za zaštitu okoliša potrebno je uložiti velika sredstva a očekivani rezultati
nisu ni brzi ni lako uočljivi. Međutim to je investicija za zdraviju budućnost i
poboljšanje kvalitete života. Zakon o zaštiti okoliša propisuje da se
sredstva za finansiranje zaštite okoliša osiguravaju u državnom proračunu,
proračunima jedinice lokalne samouprave i jedinice regionalne
samouprave, fondu za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, te drugih
izvora.
3.3.2 Izgradnja novih parking prostora
U procesu urbanističko – saobraćajnog planiranja jedna od osnovnih
dilema je koliko parking – mjesta obezbjediti za određene vrste aktivnosti
(stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojim dijelovima grada (centralna zona,
ruralno područje, i sl.).
12
U urbanističkom planiranju potrebe za parkirališnim površinama
procjenjuju se u zavisnosti od stepena atrakcije gradskih sadržaja i stanja
sistema javnog gradskog saobraćaja, uz istovremeno sagledavanje
mogućnosti prostora.
U pogledu planerskih i tehničko – eksploatacionih karakteristika od uticaja
na programske uvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe
parkirališta.
Parkirališta uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po
važnosti izjednačava sa drugim elementima opremme stana. Zato je
normalno da izgradnja i održavanje ovih parkirališta budu vezani uz
stambene fondove.
Parkirališta uz mjesta rada planiraju se uz značajnije koncentracije
radnih mjesta
(industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.).
Parkirališta opće namjene planiraju se uz atraktivne urbanističke
sadržaje (trgovina, poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni treba da
omoguće korištenje putničkih automobila u lične svrhe putovanja. Budući
da su najveće koncentracije atraktivnih sadržaja u centralnoj zoni praćene
i najoštrijim prostornim ograničenjima, ova vrsta parkirališta u velikim
gradovima se organizuje u višeetažnim podzemnim ili nadzemnim
objektima.
3.4 Emisija štetnih tvari u gradskom saobraćaju
3.4.1 Upravljanje cestama, željeznicom
U Federaciji Bosne i Hercegovine magistralnim cestama upravlja Direkcija
cesta pri Vladi Federacije BiH, koja ima status pravnog lica. Ova direkcija
upravlja mrežom od oko 2024 km magistralnih cesta i odgovorna je za
stanje na njima, ukoliko ugovorom sa izvođačima radova odgovornost nije
prenesena na izvođača. Direkcija cesta ima svoje izvore prihoda, koji se
13
ostvaruju iz naknade za ceste, iz maloprodajne cijene goriva i od
registracije vozila, kao i drugih manjih izvora8.
U FBiH, regionalnim, odnosno kantonalnim cestama upracljaju direkcije za
ceste u kantonima, a lokalnim cestama upravljaju nadležni opštinski
organi.
U Republici Srpskoj, magistralnim i regionalnim cestama, u ukupnoj dužini
od oko 4148 km, upravlja direkcija za puteve pri Ministarstvu saobraćaja i
veza, a sredstva za održavanje, rekonstrukciju i razvoj usmjeravaju se
preko budžeta Republike Srpske na ovu direkciju9.
Organizacija željezničkog sistema u BiH prema Zakonu o željeznicama BiH,
zasniva se na principu razdvajanja usluga u željezničkom prevozu i
željezničke infrastrukture10. Upravitelju infrastrukture izdaje se dozvola za
upravljanje javnom željezničkom infrastrukturom, a željezničkom
operatoru licenca i potvrda o sigurnosti.
Željeznički prevoz u BiH obavljaju dva javna preduzeća: Željeznice FBiH sa
sjedištem u Sarajevu, i Željeznice RS sa sjedištem u Banja Luci. Za
upravljanje željezničkom infrastrukturom osnovana je javna korporacija
Željeznice BiH.
JP Željeznice FBiH ili Javno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i
Hercegovine su javno preduzeće u vlasništvu Federacije BiH. Ovo
preduzeće je osnovano u 2001. godini odlukom Vlade Federacije BiH o
spajanju JP Željeznice BiH i JP Željeznice Herceg-Bosne.
3.4.2 Emisija štetnih tvari motornih vozila
Promet motornih vozila u gradovima uvjetovan je bezbrojnim činjenicama
– od gustoće prometa, vrste ceste preko načina pogona sve do
induvidualnog ponašanja svakog vozača. Svi ti faktori imaju mjerodavan
uticaj na potrošnju energije i emisiju štetnih tvari. Od mnogobrojnih štetnih
8 Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005., strana 3069 isto10 Alija Behmen, Organizaciono i poslovno restruktuiranje željeznica Bosne i Hercegovine za tržišni koncept poslovanja i razvoja, Zbornik referatov, Ljubljana – Portorož, 12. – 13. maj 2005, str, 227.