Segumar Per

5/19/2018 Segumar Per

1/74

CURSO PATRON EMBARCACIONES DE

RECREORevisin 1/2009

ALAVELA Escuela de [email protected].: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

1


2/74




2

1. Seguridad en la mar.

Es obvio que la mayor parte de los accidentes que ocurren en la mar se deben al descuido, a la falta de previsin yde conocimientos. Como regla de oro podemos enunciar la siguiente:

Ante todo evitar los accidentes, pero si ocurren minimizar, por todos los medios, sus consecuencias.

Para cumplir con esta regla debemos realizar el debido mantenimiento del buque y del material de salvamento, ascomo evitar riesgos innecesarios, tanto en la atencin y comprobaciones a realizar a bordo antes de salir a la mar(por ejemplo, es de vital importancia tener una buena previsin meteorolgica) como, una vez navegando, al llevara cabo maniobras o trabajos arriesgados.

Teniendo en cuenta la segunda parte de la regla de oro, si el accidente ya ocurri, debemos estar en condicionesde poder combatir sus negativas consecuencias, para lo cual, y en resumen, se puede decir que tendremos quecontar con una tripulacin cualificada.

3.1 Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitarbalances, cabezadas, golpes de mar y para no comprometer la estabilidad.Concepto de estabilidad. Forma de romper el sincronismo. Uso de losdeflectores para trimar la embarcacin.

En general, y en el mbito que nos ocupa, se denomina tiempoal estado de la atmsfera en un determinado lugar,en un momento concreto. En caso de buen tiempo observamos que la atmsfera se encuentra en un estado deserenidad, por lo que podemos concluir que se entiende por mal tiempola alteracin de la serenidad atmosfrica, locual se produce cuando ocurren contrastes en la atmsfera, como es la confrontacin de masas de aire distintas,generalmente una fra y otra clida, dando lugar a un frente.

Una situacin de mal tiempo da lugar la presencia de viento, que no es otra cosa que el aire en movimiento. El aireal calentarse se vuelve menos denso y asciende, esta menor densidad implica menor presin. Cuando un rea demenos presin contacta con otra de ms presin el aire se traslada desde sta a la primera, en un intento de igualarlas diferencias de presin, producindose viento.

Posteriores consideraciones sobre el estudio del viento, presin y formaciones isobricas se realizan en el mdulocorrespondiente a meteorologa, al cual te remitimos para un total conocimiento de dicho fenmeno meteorolgico.

Continuaremos con otra circunstancia asociada al mal tiempo y que, para los marinos, quizs sea la que ms nosafecta, tal cual es la mar. En este apartado lo que realmente nos interesa es el estudio del estado de la mar y ladireccin de oleaje. Tanto uno como otro se deben a la presencia del viento que, al rozar con la superficie de lamar, le transmite parte de su energa haciendo que se levanten las olas.

Al igual que anteriormente, te remitimos al mdulo de meteorologa al objeto de completar el estudiocorrespondiente a la mar, como es la composicin y utilidad de la escala de Douglas, factores del viento queinfluyen en la creacin de las olas, etc.

El balancees el movimiento alternativo del barco hacia un costado y hacia el otro. Este movimiento es originado poralguna causa externa y al cesar sta el barco vuelve a su posicin de equilibrio gracias al par de estabilidad (que yaestudiaremos ms adelante). Lgicamente, al volver al equilibrio, y debido a la energa cintica adquirida, losobrepasa, inclinndose al costado opuesto, siendo este movimiento amortiguado por la presencia de las olas, elaire y la propia mar; es por ello que el balance no se produce de una manera continua. Para estudiar estemovimiento hay que definir tres trminos:

PERODO DE BALANCE: Tiempo empleado por el barco en ir de una banda a otra, escorndose igualnmero de grados a ambas. Se denomina PERODO DOBLEal tiempo que tarda en regresar de nuevo ala posicin inicial.


3/74




3

AMPLITUD DE LA OSCILACIN: Doble del ngulo de escora a una banda.

EJE LONGITUDINAL O EJE TRANQUILO: Eje alrededor del cual oscila. En realidad el eje longitudinal noes fijo, pues al balancearse el barco varan las carenas; aunque se toma como eje tranquilo una posicinintermedia que pasa por el centro de gravedad del barco.

En realidad el estudio del balance es mucho ms complejo, pues al balanceo del barco hay que aplicarle elmovimiento ondulatorio de la mar, y as cuanto ms coincidentes sean los perodos de balance de ambosmovimientos, mayores sern las amplitudes de balance y al contrario. De la fusin de ambos movimientos citadosse origina la necesidad de definir dos tipos de balances:

BALANCE ABSOLUTO: Referido a la vertical verdadera del barco.

BALANCE RELATIVO: Referido a la perpendicular a la pendiente media de la ola.

A continuacin vemos una figura representativa de las diversas posiciones del buque en la ola, mostrando lo que secit como Balance Absolutoy Balance Relativo.

BALANCE ABSOLUTO Y RELATIVO

Se entiende por cabezadala accin de bajar y subir la proa, o sea, la accin de efectuar una oscilacin longitudinal.Esta oscilacin se produce siempre que la mar nos entra desde cualquier marcacin que no sea la del travs, yser mayor su efecto cuanto ms prxima a la direccin proa-popa sea su marcacin, o lo que es lo mismo, nosentre la mar con menor ngulo respecto a nuestro rumbo. Si las cabezadas son muy bruscas suelen darse fuertesgolpes, a stos se les llama pantocazos, por estar dados con el pantoque. Este movimiento afecta ms a laresistencia estructural del buque que el balance y adems es ms molesto, pero incide menos en la carga, por lo

que no suele producir su corrimiento ni provocar situaciones de estabilidad crtica.


4/74




4

Se denominan golpes de mar a los golpes que dan las olas contra el casco. Estos golpes sern tanto mayores,cuanto mayor sean las olas as como cuanto ms grande sea el barco, pues ofrecer mayor resistencia al oleaje.Es evidente que para minimizar los efectos debidos a los golpes de mar lo mejor es poner popa a ella ya que as serestan las velocidades del movimiento del barco y del movimiento de la ola.

Una vez que hemos visto los efectos que el movimiento de las olas producen en la situacin de equilibrio del barco,podemos resumir que para evitar comprometer la estabilidad respecto a....

Los balances: Navegaremos de amura o aleta al oleaje.

Las cabezadas y pantocazos: Lo mejor es navegar atravesado a la mar, pero como ello no esrecomendable porque afecta a la estabilidad del buque y de su carga, si aquellos son muy bruscoscapearemos el temporal, navegando de amura a la mar, a poca velocidad o navegaremos de popa oaleta al oleaje.

Los golpes de mar: Igual que para las cabezadas.

EL PELIGRO DE ATRAVESARSE A LA MAR

Anteriormente hemos hablado de no comprometer la estabilidad, por lo que es lgico tratar, de modo sucinto, elconcepto de la estabilidad transversalde los buques para que queden claras las ideas.

Comenzaremos con el enunciado bsico de la situacin de equilibrio de los cuerpos total o parcialmentesumergidos:

Cualquier cuerpo total o parcialmente sumergido en un lquido en reposo, est sometido a la accin de una fuerzavertical hacia abajo, que es su peso, y de otra fuerza vertical hacia arriba, que es el empuje del lquido.

El peso se supone concentrado en un punto que es el centro de gravedad del buque (G), y el empuje se supone

concentrado en el centro de carena (C), centro geomtrico de la parte del casco que est sumergida. Para que elcuerpo se encuentre en equilibrio ambas fuerzas han de ser iguales y estar en la misma vertical.


5/74




5

Ya hemos visto lo necesario para que se d el equilibrio, pero ste puede ser de tres tipos: Estable, Inestable oIndiferente. Pasamos ahora a estudiar cada uno de ellos.

Cuerpo totalmente sumergido

Si est en equilibrio, peso y empuje sern iguales y estarn en la misma vertical, pero tenemos que observar lasituacin de G(centro de gravedad) con respecto a C(centro de carena), pudiendo ocurrir que:

G coincida con C: En este caso, si una fuerza exterior saca al cuerpo de su posicin inicial lascondiciones de equilibrio permanecen invariables, por lo que se conserva la nueva posicin. A esto se lellama EQUILIBRIO INDIFERENTE.

G est por encima deC:Entonces al sacar al cuerpo de su posicin inicial de equilibrio se crea un par defuerzas que provocar la rotacin de aqul. A esto se le llama EQUILIBRIO INESTABLE.

Gest por debajo de C: En este caso al ser desviado el cuerpo de su posicin inicial de equilibrio se creaun par de fuerzas que tiende a llevarlo a su posicin inicial. A esto se le llama EQUILIBRIO ESTABLE.

INDIFERENTE INESTABLE ESTABLE

Cuerpo parcialmente sumergido.

En este caso, las posiciones relativas de G y C no nos definen el equilibrio como inestable o estable.

Observemos la figura a continuacin, en ella G est siempre por encima de C. Si el cuerpo se inclina hasta laflotacin FL, al cambiar la carena, el centro de carena Cse desplaza a Cy en ese momento C y Gno estn enla misma vertical, quedando C a la derecha de la vertical de G. Esto hace que se origine un par de fuerzas que

tendera a apartar al cuerpo, an ms, de su posicin inicial. Pero supongamos que, por la forma de la carena, elcentro de carena se desplaza hasta C, en este caso Gy Cno estn en la misma vertical, quedando Ca laizquierda de la vertical de G. Ahora se forma un par de fuerzas que tendera a llevar al cuerpo a su posicin inicial.As vemos que las posiciones relativas de Gy C, en caso de cuerpo parcialmente sumergido, no nos definen el tipode equilibrio.

Si seguimos observando dicha la figura, vemos que cuando Cse desplaza hasta C, la prolongacin de la fuerza deempuje (E) corta a la fuerza de empuje de la situacin inicial en el punto M, este punto se llama metacentrotransversaly queda por debajo de G. Igualmente, cuando Cse desplaza a C, la fuerza de empuje (E) corta a lafuerza de empuje de la situacin inicial en el punto M, situado por encima de G. Todo esto nos sirve para decir que:En caso de un cuerpo parcialmente sumergido, el equilibrio ser estable cuando el metacentro Mest situado porencima de G; y el equilibrio ser inestable cuando Mest por debajo de G. Ahora bien, si My Gcoincidieran en elmismo punto, fuera cual fuera la inclinacin, el cuerpo quedara en equilibrio en esa posicin y en el momento que

se saliera de ella habra que estudiar hacia donde se ha desplazado M y ver si ha quedado por encima o pordebajo de G, y as saber si se trata de equilibrio estable o inestable. En general cuando se realiza el estudio de la


6/74




6

estabilidad inicial de un flotador parcialmente sumergido, se referencia las posiciones de Gy de Ma la quilla (puntoKen la figura).

EQUILIBRIO DE UN CUERPO PARCIALMENTE SUMERGIDO

Resumiendo: Siendo G el centro de gravedad, C el centro de carena y M el metacentro transversal, diremos que:

PARA UN CUERPO TOTALMENTE SUMERGIDO:

Si G coincide con C: Equilibrio indiferente.Si G por encima de C: Equilibrio inestable.Si G por debajo de C: Equilibrio estable.

PARA UN CUERPO PARCIALMENTE SUMERGIDO:

Si M est por encima de G: Equilibrio estableEstabilidad positiva. (KM > KG)Si M est por debajo de G: Equilibrio inestableEstabilidad negativa. (KM < KG)Si M coincide con G: Equilibrio indiferente. (KM = KG)

Si queremos aplicar lo anterior al barco lgicamente tendremos en consideracin el estudio relativo a un cuerpoparcialmente sumergido. Cuando sobre el barco actan fuerzas externas, por ejemplo las olas, ste se escora, pero

como para navegar el barco debe ser estable, tiende a recobrar su posicin de equilibrio, contrarrestando esasfuerzas externas, muy normales en la navegacin. A esta tendencia a recobrar el equilibrio se le llamaESTABILIDAD.

Se conoce por ESTABILIDAD INICIAL la tendencia del barco a adrizarse (recobrar su posicin inicial) por s mismocuando los ngulos de escora son pequeos, como mximo de 15.

En la figura a continuacin, el buque pasa de la flotacin FL (adrizado) a la FL(escorado un ngulo ), por ello elcentro de carena se desplaza de Ca C.

Lgicamente al no haber habido variacin en el peso del barco, la posicin de Gno vara. Una vez que el barco ha

escorado, elpesoy el empujeno estn en la misma vertical, lo que origina un par de fuerzas cuyo brazo es GZ. Adicho valor se le denomina brazo del par de estabilidad transversal. El metacentro Mest por encima de G, por loque est en equilibrio estable. Este par de fuerzas es adrizante, y su momento, llamado momento de adrizamiento,


7/74




7

tiene por valor P x GZ. De aqu vemos que el momento depende de GZ, por lo que la estabilidad se puede hallarmediante el valor del brazo de adrizamiento para cada ngulo de escora.

Si nos fijamos en la figura de abajo, vemos un buque con muy poco calado (flotacin LF) al estar adrizado, por ellosu Cestar muy bajo. Si se escora hasta la flotacin LF, el centro de carena Cse desplaza hasta Cy, al crearseel par de fuerzas, vemos que ste es escorante. En este caso su momento se denomina momento escorante.Aqu el metacentro Mqueda por debajo de G, por lo que el barco es inestable.

EQUILIBRIO ESTABLE EQUILIBRIO INESTABLE

En la figura a continuacin, podemos observar que Gy Mcoinciden, por lo que el equilibrio es indiferente.

EQUILIBRIO INDIFERENTE

Como hemos podido ver el estudio de la estabilidad transversal del buque es de vital importancia para conocerhasta donde se puede escorar nuestro barco sin riesgo de zozobrary por tanto sin ver comprometida su seguridad.

Vamos ahora a estudiar la estabilidad longitudinal de buque, la cual podemos definir como oposicin del buque ainclinarse hacia proa o popa. Su estudio es igual que el realizado para la estabilidad transversal, solo que, en este


8/74




8

caso, la altura del metacentro longitudinal es mucho mayor que en el caso de la estabilidad transversal, por lo queel par de adrizamiento ser mayor. Es evidente que el barco no se puede dar la vuelta de cabeza por proa o popa,por lo que no existe la falta de estabilidad longitudinal. El estudio de la estabilidad longitudinal y, en concreto delvalor del par de adrizamiento longitudinal nos servir para calcular asientos y calados del barco, aunque esteestudio queda fuera de los objetivos de este curso.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Sincronismo: Forma de evitarlo

Cuando el barco navega entre olas, el empuje que recibe es variable en direccin e intensidad, en cada punto de laola. Teniendo en cuenta lo anterior, podemos decir que el balanceo del barco entre olas se debe a los constantescambios de direccin de la vertical aparente del buque, que como sabemos es la vertical a la superficie inclinada dela ola. La amplitud del balance depender tanto del movimiento oscilatorio del buque como del ondulatorio de lamar, haciendo que los balances sean mayores o menores segn que los periodos de ambos movimientos sean mso menos concordantes.

Cuando ambos perodos son iguales o muy similares, la amplitud del balance resultante aumenta cada vez ms,hasta llegar a poder hacer dar la vuelta al barco. Cuando ambos periodos son iguales se dice que los movimientos,del barco y de la ola, han entrado en sincronismo. Este caso es muy difcil en la realidad, ya que al sincronismo seopone la irregularidad de la ola, la resistencia de la mar y viento y el hecho de que el barco no suele estar muchotiempo atravesado a la mar, pero de todas formas conviene saber que, si ocurriera tal efecto, las acciones a tomarpara romperlo son variar el rumbo y/o la velocidad, siendo esta ltima variable, la ms conveniente de modificar,pues si cambiamos de rumbo podemos atravesarnos a la mar.

Uso de los deflectores para trimar la embarcacin

Se conoce bajo el concepto de trimar una embarcacin a la accin de equilibrar la misma en el sentido longitudinal,

reduciendo su asiento hasta valores adecuados para navegar.


9/74




9

Se debe tener en cuenta que, en embarcaciones ya con cierta potencia, cuando se incrementa la potencia aplicadaal propulsor y se aumenta la velocidad, la proa se levantar, tanto ms cuanta ms velocidad alcance, poniendo enriesgo la estabilidad longitudinal de la embarcacin as como su resistencia estructural, pues presentar elpantoque como zona de ataque a la mar, dando fuertes golpes o pantocazos. Lo anterior dar lugar, tambin, a unaumento del consumo de combustible, una disminucin de la velocidad as como a un incremento de laincomodidad en el barco debido al fuerte asiento apopante.

Muchas embarcaciones disponen de una especie de perfiles o planchas en la popa que se accionan, generalmente,de forma elctrica o hidrulica, movindose hacia arriba o hacia abajo para generar un flujo de agua que sirva paratrimar la embarcacin. En otros casos, se usa la corriente de expulsin de la hlice, inclinndolo respecto a lahorizontal, para conseguir el mismo efecto.

A las planchas as construidas y situadas en la popa, que sirven para trimar la embarcacin haciendo que suasiento disminuya, se les denomina deflectores.

Bajando los deflectores se consigue una incidencia de los mismos en los filetes de fluido que pasa bajo la quilla,produciendo una componente de fuerza hacia arriba que tiende a levantar la popa. Se trata de aplicar losdeflectores con el ngulo ptimo para conseguir el asiento deseado, mejorando las prestaciones en velocidad,consumo y comodidad.

USO DE DEFLECTORES PARA TRIMADO DE EMBARCACION

3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisin de portillos,escotillas, lumbreras, manguerotes y dems aberturas. Estiba y trinca a sonde mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr eltemporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobra alpaso de un chubasco.

En principio podamos dividir estas medidas en dos grupos:

Las referentes al barco. Las referentes a la tripulacin.


10/74




10

En cuanto a las primeras decir que, si bien, con buen tiempo, al salir a la mar se arranchael barco a son de marosea que todo se estiba, trinca y cierra como se debe, cuando las condiciones meteorolgicas son de mal tiempo hayque reforzar, o potenciar, las precauciones a tomar. Habr que ver de donde viene la mar, ya que segn sudireccin as nos afectar ms o menos. En particular, si viene de proa es aconsejable reducir la velocidad paraevitar que el agua embarque en cubierta y produzca averas. Debemos poner especial cuidado en el trincajede lasanclas, a las que adems de asegurar los frenos del barbotn, se reforzar el trincaje con los estopores, mordazaso bozasnecesarias, evitando as que se vayan por ojo1. Tambin sufre mucho la mquina, pues al quedar la hlicefuera del agua, debido a los pantocazos o cabezadas, el propulsor se sobre revoluciona y las diferencias depresin que soporta el eje afectan a las chumaceras y cojinetes averindolos.

En caso de que la mar venga de popa hay que saber que los golpes de mar son ms problemticos, ya que si lavelocidad de la ola2se suma a la del barco y aquella embarca en cubierta, la nave ir a pique al no ser capaz dedesalojar el agua embarcada. Por ello, sobre todo en barcos de motor, se aconseja capear el temporal, o sea,poner proa a la mar con poca velocidad, suficiente para gobernar, y esperar que el temporal amaine.

Pasamos ahora a ver las medidas a tomar con respecto a la tripulacin, y as diremos que es conveniente que staest bien equipada, con chalecos salvavidas y arns de seguridad si se trabaja en cubierta. Recordamos que enlas embarcaciones menores, especialmente durante regatas, debe haber un arns por cada tripulante.

Nunca se debe esperar al mal tiempo para tener el buque debidamente preparado y a son de mar para soportar eltemporal. Esperar al ltimo momento para hacerlo aumenta el peligro.

IMPORTANCIA DE PONER LA EMBARCACION A SON DE MAR ANTES DEL TEMPORALCon mal tiempo revisaremos los portillos, a los que, adems de cerrar, pondremos la tapa ciega, si disponen deella, afirmando esta con sus tornillos de charnela; as impediremos que se rompa el cristal con un golpe de mar.Habr que cerrarlos todos, por ambas bandas, para evitar que si se cambia de rumbo, por cualquier causa, losgolpes de mar vengan por el costado contrario al anterior y encuentren los portillos de esa banda desprotegidos.

1Perder el ancla su estiba en el escobn (o en el plpito donde estn estibadas en embarcaciones ms

pequeas) y comenzar a filar cadena sin control hasta la prdida de ancla y cadena. Es un grave riesgopara el barco por los desperfectos que puede causar en el castillo de proa.2Dependiendo de la dureza del temporal las olas podrn moverse a velocidades de entre 20 a 25 nudos.


11/74




11

En cuanto a las lumbrerasde la mquina, en tanto son para la ventilacin del espacio destinado al propulsor, lascerraremos hermticamente si el grado de mal tiempo existente o que se prev es alto.

Por lo que se refiere a las escotillas, debemos haber conservado en buen estado las frisas de goma, de ese modocon mal tiempo las cerraremos trincndolas con tuercas de mariposa, evitando as que entre agua.

Por ltimo orientaremos los manguerotesa sotavento y si, por no haber efectuado un buen mantenimiento de ellos,no pueden girar los cubriremos con lonas amarradas o con sus fundas si las tienen.

Se llama estibara colocar los pesos, en el buque, de tal forma que ste tenga la estabilidad ms conveniente, elasiento idneo para navegar, y, en los barcos mercantes, aquellas mercancas que no puedan o deban ir juntas,estn separadas entre s (hay cargas que son incompatibles). Por supuesto, trincaremos bien firme, todo losusceptible de caerse; se pondr especial cuidado en el trincaje de la carga, para que no haya corrimientos y conellos prdida de estabilidad.

En resumen, se puede decir que la expresin a son de mar implica que la estiba, trincado y arranchado de todo loque hay a bordo, desde la carga a los cabos pasando por anclas, tiles, aparejos, etc..., ha de estar hecho aconciencia en previsin de encontrarnos, durante la navegacin, el peor tiempo posible.

Los grifos de los sistemas de refrigeracin de motores y dems servicios de la mquina necesarios para sufuncionamiento, irn abiertos y sern continuamente vigilados. Los grifos de descarga de sentinas, descarga deaguas sucias de inodoros, fregaderos, lavabos, etc., y cualquier otro grifo de fondo distinto de refrigeracin o tomasde mar fundamentales para el funcionamiento de la mquina, por supuesto han de estar cerrados.

GRIFOS DE FONDO CERRADOS

Derrota a seguir

Al salir a la mar no podemos dejar nunca nada al azar. Hay que tenerlo todo estudiado, desde las provisiones hastael combustible necesario y, por supuesto, la ruta que vamos a seguir en nuestro viaje. A esa ruta se le llamaderrota.

Con anterioridad a la salida, trazaremos la derrota en la carta nutica y estudiaremos, a lo largo de toda ella, losposible peligros que podemos encontrarnos (bajos, naufragios, etc.), as como la presencia de boyas y, muyimportante, las corrientes existentes y la previsin meteorolgica para la mar. Tambin localizaremos en los librosderroteros las zonas por las que navegaremos, as al llegar a ellas podemos consultar en dichos libros cuantos

datos precisemos.


12/74




12

Capear y correr un temporal

Se llama capear un temporal a aguantarlo con la proa o la amura a la mar, esperando que amaine. Si tenemos unbarco a motor pondremos amura a la mar con poca velocidad, la suficiente para mantener el gobierno de laembarcacin y as evitar que el barco se atraviese; de esta forma los pantocazos y los golpes de mar sern msdbiles y evitaremos averas y embarques de agua.

Si el barco es a vela navegaremos ciendo3. En condiciones duras deberemos reducir la superficie vlica, poniendovela de capa, (solo mayor o mayor y foque reducido) al mnimo necesario para mantener algo de velocidad que nospermita remontar las olas y mantener el gobierno de la embarcacin. Buscaremos una posicin de las velas quenos permita abatir sin ir avante. Dependiendo del barco, deberemos abrir la mayor hasta formar un ngulo de unos70 a 80, recibiendo el viento a un descuartelar.

Si no es posible capearlo, entonce correremos el temporal, o sea, navegaremos de popa a l. La maniobra de

poner popa a la mar es peligrosa, ya que en algn momento hemos de quedarnos atravesados a la mar, por ellohay que trincar todo perfectamente antes de virar pues se darn grandes bandazos. Esta maniobra la ejecutaremoslo ms rpidamente posible y siempre tras la ltima de las conocidas como las Tres Maras (grupo de tres olasmayores que las dems). En caso de barco de vela, procuraremos llevar una superficie vlica suficiente, de formaque el barco aguante, y mantenga una velocidad suficiente para que no quede sin gobierno y se atraviese a la mar.En caso de barco de motor, intentaremos llevar ms velocidad que las olas para evitar que el agua embarque porpopa.

CORRER UN TEMPORAL

Una vez popa al tiempo habr que evitar dar grandes guiadas de rumbo, pues los golpes de mar en la aleta haranque el buque orzara y se atravesase a la mar. Igualmente prestaremos atencin al sincronismo, pues la cresta deuna ola sobre cubierta es un peligro.

Adems del ancla flotante podemos ir vertiendo aceite, en pequeas cantidades, por la proa y as evitaremos quese disgreguen las partculas de agua y se formen rompientes. Normalmente lo que se hace es empapar un trapo enaceite y meterlo en un saco que se amarra a la mitad del cabo que sujeta el ancla flotante, as el saco ir soltandoaceite lentamente.

Libre a sotavento

Lgicamente, la presencia a sotavento de una costa es un peligro potencial, ya que si quedramos a la deriva, tantoen una embarcacin a motor como a vela, el viento nos ir abatiendo hacia ella. Por eso, en caso de que esto nossuceda, ayudaremos a que el abatimiento nos acerque al lugar que creamos ms apropiado y con menos riesgo,como puede ser una playa, el socaire de una roca, etc. Para conseguir lo anterior, podemos emplear un remo,

3Cemos cuando navegamos en contra del viento, ganando barlovento. Para ello deberemos llevar el

viento abierto por la proa entre los 25 y los 85. Cemos a rabiar o a tocar cuando mantenemos el vientoabierto por la proa el mnimo ngulo bajo el cual las velas portan o cargan viento. Suele estar entre los 20

y los 30 dependiendo del barco.


13/74




13

tabla, bichero o lo que tengamos a mano para que, usndolo de ayuda al timn, arrumbemos al lugar deseado. Siconseguimos abatir hacia una playa ser conveniente llevar el o las anclas a la pendura con unos 20 25 metrosde cadena (colgando fuera del escobn) y as cuando toquen fondo se agarrarn y la embarcacin har cabezasobre ellas (girar alrededor del punto de agarre de las anclas) y nos aguantarn. Por supuesto, es convenientearriar un ancla flotante y vestir los chalecos salvavidas.

En cualquier caso, siempre procuraremos mantener nuestro buque libre a sotavento, es decir claro de todos lospeligros (bajos, cabos, etc.) que se encuentren a sotavento, teniendo en cuenta el rumbo de superficie y/o efectivoque vamos haciendo, ya que puede darnos la impresin de que libramos el peligro de acuerdo a la proa que vahaciendo nuestro barco y sin embargo la derrota efectiva nos lleve hacia el peligro.

Ancla de capa

Si el viento tiene mucha fuerza y es imposible mantener izada alguna vela, o navegando a motor sufrimos en

demasa las inclemencias del tiempo, corriendo el riesgo de atravesarnos a la mar, se puede intentar aguantar a lacapa con un ancla flotanteo de capa, que es un saco de lona en forma de cono, de dimensiones variadas, aunquegeneralmente con un dimetro de unos 0,5 metros y una altura de aproximadamente 1,5 metros, con ambosextremos abiertos, y que lleva en uno de ellos un aro de refuerzo al que se le une en su parte superior un flotador yen la inferior un peso para que, dicho aro, se mantenga vertical. El aro lleva 4 cabos firmes que van a unirse a unalnea comn que afirmamos al barco, cuando la despleguemos. De este modo podremos quedarnos ms fcilmentecon la proa al viento, evitando as el atravesarnos a la mar, ya que el ancla flotante ofrece una gran resistencia a laderiva. Se debe montar tambin un cabo firme al vrtice del cono y con longitud suficiente para llegar a bordo, paracuando queramos recoger el ancla. Tirando de este cabo, voltearemos el ancla y no ofrecer resistencia al serrecogida a bordo.

ANCLAS DE CAPA

Podemos usar el ancla de capa para capear o para correr un temporal. Cuando la usemos para capear, lalargaremos por la proa. El objetivo es que nuestro barco, que ya no tiene gobierno porque ha perdidocompletamente su velocidad debido a la mar que viene por la amura, no se atraviese o se mantenga amurado en la

mayor medida posible. Nuestro barco, debido a la accin de la mar, va a derivar ms hacia popa que el ancla.Cuando el barco tienda a atravesarse, se tesar el cabo del ancla, la cual ofrecer bastante resistencia debido a suforma, y mantendr el barco amurado a la mar.

Cuando usemos el ancla flotante para correr el temporal, el objetivo ser, tambin, evitar que el barco se atraviesea la mar. Las olas, que en general sern ms rpidas que nuestro barco, tendern ha hacer que aqul se atraviese,debido al empuje que ejercen sobre las aletas.

Cuando corremos el temporal, el flujo de agua sobre la pala disminuye ya que vamos navegando con la mar, estoprovoca que el barco pierda capacidad de gobierno, por lo que la tendencia a cruzarse ser fuerte. Si largamos dosanclas por la popa, una por cada aleta, el barco cuando tienda a cruzarse hacia una u otra banda debido a la accinde una ola, tesar el cabo del ancla correspondiente, la cual ofrecer bastante resistencia debido a su forma yevitar, en alguna medida, que el barco se atraviese.


14/74




14

USO DEL ANCLA DE CAPA EN UN BARCO A MOTOR

CORRIENDO TEMPORAL ECHANDO ACEITE POR POPA

Maniobras al paso de un chubasco:

Un chubasco se caracteriza por su corta duracin y las variaciones violentas y rpidas de la intensidad del vientodentro de l y en sus inmediaciones. Vienen acompaados de lluvias muy intensas que disminuyen la visibilidad y,frecuentemente, traen aparato elctrico. Siempre que sea posible evitaremos que el chubasco nos pase por encima

Si vemos que se acerca un chubasco, pondremos el barco a son de mar. Lo primero que vigilaremos es laestanqueidad de nuestro barco, cerrando todas las aberturas que permitan entrada de agua, a continuacinpasaremos pesos a popa, llevando as la proa airosa y los tripulantes sin cometido irn sentados en el plan,

vistiendo los chalecos salvavidas obviamente. Una vez pasado el chubasco, puede quedar mucho oleaje en cuyocaso habr que capear y tomar las precauciones necesarias. En caso de ir en un velero, rizaremos4con rapidezantes de que el chubasco llegue, con objeto de estar preparados para capear.

3.3 Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja.

Cuando el aire es muy inestable se forman grandes corrientes ascendentes que dan origen a nubes muy densas dedesarrollo vertical. En el interior de las nubes, y como consecuencia de fuertes corrientes convectivas, se generancargas elctricas que van adquiriendo potencial. Llegado un momento, la diferencia de potencial entre dos nubes,una nube y/o tierra, o incluso, entre dos zonas de la misma nube es tan grande que se produce la descarga

4Disminuiremos la superficie vlica.


15/74




15

elctrica. Es entonces cuando salta el rayo, que es en s la descarga. El rayo viene acompaado de un fenmenoluminoso llamado relmpago y de otro sonoro, denominado trueno, debido a la rpida contraccin o expansin delaire circundante.

Las tormentas elctricas afectan de forma negativa a la navegacin y a los equipos elctricos y electrnicos delbarco, as como a las comunicaciones, debido a los campos electromagnticos que generan en las inmediacionesde los lugares de cada de los rayos.

No es frecuente la cada de rayos en las embarcaciones, pero es conveniente, de cualquier modo, tener una buenaconexin del casco con el agua del mar que acta de masa, y que derive la energa de un hipottico rayo que caigaen el barco hacia el agua. La cada de un rayo en la embarcacin puede tener consecuencias muy graves, tantopara la seguridad de la tripulacin como para el barco, produciendo incendios y roturas de casco que puedenderivar finalmente en hundimiento.

Por otro lado, la cada del rayo produce, en las zonas prximas, magnetismo inducido, tanto en las partes metlicascomo en imanes del comps o aguja, por lo que se puede originar un desvo de sta, e incluso cambio de polaridad,bien de forma temporal o de forma permanente. Lgicamente, si dicho desvo es desconocido, navegaremos deforma errnea siguiendo una derrota incorrecta.

Adems, las tormentas elctricas provocan la aparicin de ruidos e interferencias que pueden afectar a la claridadde las comunicaciones por radio. En la mar, podemos or por radio, muchas veces, que la comunicacin establecidaentre otros barcos no es bien recibida por uno de ellos debido a la presencia de muchos atmosfricos, que no sonotra cosa que ruidos procedentes de la tormenta elctrica. En condiciones normales, la presencia de estos ruidos,no es ms que una incomodidad, pero en caso de una emergencia sera un grave inconveniente, pues nos haramuy difcil la comunicacin en busca de auxilio.

Un buen pararrayos, a bordo, se puede improvisar mediante la colocacin de un material buen conductor de la

electricidad desde el punto ms alto del barco (una antena metlica por ejemplo), o en los veleros desde la base delpalo hasta el agua. En los veleros, con jarcias firmes metlicas, la proteccin se les hace uniendo stas,firmemente, al casco metalizado o a una pieza metlica que haga masa, o sea, que contacte con el agua.

Para calcular el rea que queda protegida por un pararrayos, se mide la altura de ste y la superficie protegida serla comprendida en un cono cuyo vrtice corresponde a la parte ms alta, y cuya base tendr por radio el doble deaquella altura.

En cualquier caso, cuando haya tormenta con aparato elctrico se deben desconectar todos los equiposradioelctricos de ayuda a la navegacin, tales como radar, GPS, sonda, VHF, etc., a no ser que su uso seatotalmente necesario por cuestiones de seguridad. En cubierta solo permanecern los tripulantes necesarios para elbuen gobierno del buque. En la medida de lo posible, se gobernar a un rumbo que nos aleje de la tormenta.

3.4 Baja visibilidad: Precauciones en la navegacin con niebla, el reflectorradar, evitar el trfico martimo. Precauciones para la navegacin nocturna.Entendemos por baja visibilidad la condicin en que sta se ve disminuida por la presencia de niebla, lluvia,tormentas de arena, brumas, fuertes chubascos, nieve, etc., e incluso humo procedentes de otros barcos o decombustin en tierra.

Precauciones en la navegacin con niebla:

La niebla es el mayor enemigo que tenemos los marinos. Es un riesgo ms a aadir a los normales de lanavegacin. Hoy da se han minimizado sus consecuencias gracias al uso del radar, cada da ms sofisticado, pero

no por ello debemos de bajar la guardia si navegamos en niebla. La presencia de costa prxima o de otros buques,en una zona en niebla, puede llevarnos a varar o colisionar si no estamos lo suficientemente atentos. Por ello, enestas circunstancias especialmente, no debemos olvidarnos del cumplimiento estricto del Reglamento Internacional


16/74




16

para Prevenir los Abordajesy en base a l, disminuiremos la velocidad, encenderemos las luces de navegacin yemitiremos las seales fnicas correspondientes, reforzaremos la vigilancia en el puente y colocaremos serviolasen proa, parando, si es necesario, al or las seales fnicas de otro buque por proa del travs. Si navegamosprximos a costa, iremos tomando situaciones con ms asiduidad que de costumbre, para evitar aproximarnos aella sin darnos cuenta, pues a veces se dan hileros de corrientes que, al no haber buena visibilidad, no detectamosy producen una cada de rumbo que puede aproximarnos a tierra excesivamente. Ya en el lmite, y si no tenemosun buen equipo de ayuda a la navegacin, como radar, sonda, radiogonimetro, etc., apearemos un ancla y ungrillete de cadena y navegaremos as a muy poca velocidad. De este modo si se reduce la profundidad, el anclatocar fondo y nos retendr antes de varar.

Reflector radar:

Es un elemento metlico que devuelve de forma pasiva las ondas electromagnticas de radar recibidas de otrosbarcos. Las citadas ondas se reflejan en el reflector con la suficiente intensidad como para hacer aparecer un

blanco en el radar de la embarcacin emisora, con lo que sta podr localizar en su pantalla nuestra posicin.El uso de este dispositivo es muy conveniente en caso de niebla, pues con l, aumentaremos las posibilidades deque nos detecten los radares de otras embarcaciones. Es de uso obligatorio para embarcaciones, no metlicas, defibra y madera, y recomendable para todas las embarcaciones menores aunque sean de acero.

Debe colocarse en un lugar elevado de la embarcacin para facilitar el reflejo, sin interferencias, de la seal radar.

DISTINTOS TIPOS DE REFLECTORES RADAR

El modelo ms usado, est formado, como se ve en la parte izquierda de la figura anterior, por la interseccin detres lminas metlicas perpendiculares entre s, dispuestas de modo que se forman ocho tetraedros, sin base yunidos por el vrtice. Si izamos este dispositivo, al ser metlico, ser captado por los radares y, aunque nuestraembarcacin sea pequea, los dems tendrn conocimiento de nuestra presencia. Otros reflectores de msmoderno diseo consisten en un tubo plstico en cuyo interior se encuentran una serie de lminas de metal, otambin, otro de muy reciente salida al mercado consistente en un globo hinchable de un material que refleja lasondas del radar.


17/74




17

Evitar el trfico martimo:

Obviamente, a mayor densidad de trfico mayor riesgo de abordaje. Por ello procuraremos, en lo posible, evitar elnavegar por zonas de mucho trnsito pero, de hacerlo, aplicaremos estrictamente cada una de las reglas delReglamento Internacional para Prevenir Abordajes. De esta forma, cuando naveguemos en zonas de alta densidadde trfico martimo, canales, aproximaciones a zonas portuarias, dispositivos de separacin de trfico, etc., y sobretodo si la visibilidad es reducida, deberemos extremar las precauciones, manteniendo una eficaz vigilancia visual yauditiva, moderando la velocidad si es necesario y maniobrando de forma clara y con la suficiente antelacin.

Precauciones para la navegacin nocturna:

Como es lgico navegar de noche implica mayor riesgo que de da por eso, si lo hacemos, nos situaremos con ms

frecuencia que durante el da y utilizaremos los libros de faros, derroteros y cartas para ir reconociendo las luces delas boyas, faros y dems seales luminosas existentes. En caso de tener dudas sobre nuestra situacin pondremosproa mar adentro, ya que es preferible alejarse de tierra al ser mayor la seguridad en alta mar.

Antes de que se haga de noche deberemos comprobar que las luces de navegacin funcionan correctamente.Evidentemente, de noche no olvidaremos encender dichas luces de navegacin. Cuando debamos andar porcubierta usaremos arns de seguridad ya que una cada al agua, aunque haga buen tiempo, puede ser fatal, alperdernos de vista con mucha rapidez. Se deber mantener una eficaz vigilancia visual y auditiva.

3.5 Precauciones en la navegacin en aguas someras

La navegacin en aguas someras, o poco profundas, es bastante peligrosa ya que existe la posibilidad de

embarrancar y, por ello, perder el barco y/o la tripulacin.Lgicamente hay ocasiones en que no queda ms remedio que navegar en este tipo de zonas por lo que, en esecaso, habr que tener en cuenta una serie de consideraciones que, si bien no harn desaparecer los riesgos, si losmitigarn en lo posible. Cuando tengamos que navegar en sitios de poco calado debemos haber realizado unestudio previo de esa zona, para ello trazaremos la derrota sobre la carta nutica y observaremos, minuciosamente,cada uno de los datos que sta nos da. As sabremos el calado existente en cada punto, la posible existencia decorrientes y, por supuesto, si hay piedras que velan, rocas que se cubren o descubren con las mareas, etc. Contodo ello podemos hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar y navegar as con ms seguridad.

De cualquier forma, no hay que olvidar que lo indicado en la carta nutica ha podido sufrir variaciones,especialmente en lo que se refiere a profundidad, ya que a veces las corrientes arrastran arena que van rellenandoel fondo, por ello, y si es posible, para establecer un margen mayor de seguridad, al navegar por aguas poco

profundas lo haremos a poca velocidad y con una vigilancia extrema de lo que por proa se aproxime.

Tambin tendremos en cuenta que la existencia de poco calado influye en el gobierno de la embarcacin, que sevuelve ms perezosa y responde menos al timn, y si adems la zona de poco fondo es tambin una especie decanal estrecho hay que estar atentos al efecto que nos producir el rebote, sobre los mrgenes del canal, del aguaque nuestra proa va desplazando y que dificultar el gobierno de la embarcacin.

Se estar atento, cuando naveguemos en aguas someras, a indicios tales como aparicin de rompientes, hilerosextraos en el agua, etc., que pueden indicarnos presencia de bajos. Vigilaremos con frecuencia la sonda 5 ydeberemos consultar cartas actualizadas.

5Distancia vertical entre el fondo marino y la superficie del mar. Dispositivo destinado a medir dicha

distancia.


18/74




18

3.6 Material de seguridad reglamentario para la zona de navegacin 4:

Somera descripcin, recomendaciones de uso, estiba y revisiones de: Aros,chalecos, seales pirotcnicas, espejo de seales, reflector de radar,arneses y lneas de vida, bocina de niebla, linternas y extintores.

Se establecen las siguientes zonas de navegacin6:

Zona de navegacin Ocenica. Le corresponde la siguiente zona:

Zona 1. Zona de navegacin ilimitada.

Zona de navegacin en Alta Mar. Comprende las siguientes Zonas de navegacin:

Zona 2. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 60millas.


Zona de navegacin en aguas costeras. Comprende las siguientes zonas de navegacin:


Zona 5. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 5 millas de un abrigo o playa accesible. Zona 6. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

Zona de navegacin en aguas protegidas. Le corresponde la siguiente zona:

Zona 7. Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, ras, bahas abrigadas y aguasprotegidas en general.

El ttulo de Patrn de Embarcaciones de Recreo, permitir gobernar embarcaciones dentro de la zona 4.

Todo el material y equipo de seguridad, contra incendios, salvamento, etc., que se lleve a bordo deber estarhomologado por la Direccin General de la Marina Mercante, o tener marcado CE o SOLAS 7equivalente.

Adems de las zonas de navegacin establecidas, que obligarn a llevar un determinado equipamiento denavegacin, salvamento, contra incendios, seguridad y prevencin de vertidos, se establecen una serie decategoras de diseo.

Las embarcaciones, estarn facultadas para navegar por las zonas correspondientes a su categora de diseo, enfuncin del equipo de seguridad a bordo, pero en ningn caso en situaciones de olas y viento superiores a las quedefinen la categora de diseo, de acuerdo con el siguiente cuadro:

6Ver Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento,

contra incendios, navegacin y prevencin de vertidos por aguas sucias que deben llevar a bordo lasembarcaciones de recreo.7Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR).


19/74




19

Categora de Diseo(Anexo I 1 del R.D. 297/1998)

DefinicinZonas deNavegacin

correspondientesEmbarcaciones

diseadas para lanavegacin

Fuerza delviento(Escala

Beaufort)

Alturasignificativade

las olas(metros)

A: Ocenica Ms de 8 Ms de 4

Embarcaciones diseadas para viajeslargos en los que los vientos puedansuperar la fuerza 8 (escala deBeaufort)y las olas la altura significativa de 4metros o ms, y que sonembarcaciones autosuficientes engran medida.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

B: En Alta MarHasta 8

incluido

Hasta 4incluido

Embarcaciones diseadas para viajesen alta mar en los que puedenencontrarse vientos de hasta fuerza 8y olas de altura significativa de hasta4 metros.

2, 3, 4, 5, 6, 7

C: En aguascosteras

Hasta 6incluido

Hasta 2

incluido

Embarcaciones diseadas para viajesen aguas costeras, grandes bahas, ygrandes estuarios, lagos y ros, en losque pueden encontrarse vientos dehasta fuerza 6 y olas de alturasignificativa de hasta 2 metros.

4, 5, 6, 7

D: En aguas

protegidasHasta 4

incluido

Hasta 0,5

incluido

Embarcaciones diseadas para viajesen pequeos lagos, ros y canales, enlos que pueden encontrarse vientos

dehasta 4 y olas de altura significativadehasta 0,5 metros.

7

En cuanto al equipo de salvamento, para la zona 4:

ELEMENTO ZONA DE NAVEGACIN4

BALSAS SALVAVIDAS NO

CHALECOS SALVAVIDAS100% Personas permitidas abordo. Deben ser SOLAS o CE

(150 N)8AROS SALVAVIDAS 1

Las embarcaciones que naveguen en las zonas 2 a 7, llevarn como mnimo un chaleco salvavidas por personaautorizada. Se proveern chalecos salvavidas para el 100% de nios a bordo. Los chalecos salvavidas inflablessern revisados anualmente en una Estacin de servicio autorizada. Los chalecos salvavidas podrn ser de tipo:

SOLAS, homologado por la Direccin General de la Marina Mercante. SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timn de acuerdo con el Real

Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

8Flotabilidad mnima del chaleco salvavidas, requerida segn norma UNE-EN 396:1995. Las pruebas deflotabilidad que pasan los chalecos comprueban que se mantienen a flote con 14,5 kg durante 24 horas

como mnimo.


20/74




20

CE, homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992, de 20 denoviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercializacin y libre circulacinintracomunitaria de los equipos de proteccin individual.

Las embarcaciones que naveguen en las zonas 2 a 4 llevarn un aro con luz y rabiza. Los aros salvavidas podrnser de tipo:

SOLAS, homologado por la Direccin General de la Marina Mercante. SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timn de acuerdo con lo

establecido en Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo. CE, homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992, de 20 de

noviembre.

Los chalecos salvavidas son elementos de proteccin individual fundamentales para garantizar la supervivencia en

la mar. Pueden ser de material rgido, con flotabilidad propia, o inflables. Deben poderse colocar de forma fcil yrpida, vistindose cmodamente. Estarn diseados de forma que mantengan la cabeza del nufrago,inconsciente o agotado, fuera del agua, dndole la vuelta al cuerpo de aqul, en caso de que estuvieseinconsciente y boca abajo, en no ms de 5 segundos. La cabeza es la zona corporal que ms calor pierde encontacto con el agua, de ah la importancia fundamental de la caracterstica de los chalecos mencionada, ya queevitar o mitigar el ahogamiento e hipotermia9. Los chalecos permitirn al nufrago nadar y subir a unaembarcacin de supervivencia. Deben llevar un silbato sujeto por un cordn, que se usar para evitar tener quegritar para indicar nuestra presencia. Gritar supone una mayor prdida de calor lo que acelerar la hipotermia. Seaconseja que lleven una luz, alimentada con pila qumica generalmente. Los chalecos para nios debern estarfabricados como los de los adultos, teniendo caractersticas similares.

Los chalecos inflables deben estar dotados con un dispositivo hidrosttico de forma que, al contacto con el agua, labotella de CO2 que los infla, se active automticamente. Tambin debern montar un disparo manual de dicha

botella y una boquilla para inflado de emergencia soplando. Los chalecos salvavidas inflables debern serrevisados anualmente en una estacin de servicio autorizada.

Todos los chalecos salvavidas estarn dotados de bandas reflectantes que reflejarn convenientemente la luzdurante la noche.

En el uso de los chalecos es muy importante asegurarse de que las cintas que lo afirman al cuerpo quedan bienapretadas, evitando as que, si se ha de estar mucho tiempo en el agua, al estar flojas nos hagan rozaduras yheridas que nos provocarn un gran sufrimiento.

El uso del chaleco es obligado en la realizacin de cualquier trabajo que implique la cada por la borda, y ademsde noche y con mal tiempo.

Los aros salvavidas, tambin llamados guindolas, tienen flotabilidad propia, son de color naranja y deben tener almenos 4 bandas reflectantes y una rabiza10. Deber llevar una luz automtica (luz Holmes) y un cabo de al menos27,5 metros de largo hecho firme al barco. La luz automtica ser de color blanco, continua o de destellos, con unaduracin de al menos 2 horas. La rabiza debe flotar y no formar cocas (nudos). Deben tener impreso el nombre delbarco y la matrcula, por si tras un accidente alguien los encuentra, se pueda dar aviso a los servicios desalvamento.

Todos los elementos del sistema, aro luz rabiza, estarn unidos entre s e irn estibados en la borda de laembarcacin siempre listos para ser utilizados, en caso de hombre al agua.

9Prdida de calor corporal, de manera que la temperatura disminuye a valores incompatibles con la vida.

10Cabo fino montado alrededor del aro salvavidas y que sirve para asir el aro con mayor facilidad.


21/74




21

CHALECO SALVAVIDASCONVENCIONAL

CHALECO SALVAVIDAS INFLABLE ARO SALVAVIDAS CON LUZ YCABO PARA HOMBRE AL AGUA

ARO CON RABIZA

Las seales de socorro que se debern llevar en zona 4 sern:

CLASE DE SEALZONA DE

NAVEGACIN3, 4

Cohetes con luz roja y paracadas 6Bengalas de mano 6Seales fumgenas flotantes 1

Todas las seales debern estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14de mayo.

Las seales de socorro, o seales pirotcnicas, tienen como objetivo indicar la presencia de una embarcacin enpeligro. Existen tres tipos de seales pirotcnicas: bengalas de mano, cohetes lanzabengalas con paracadas yseales fumgenas. Deben estar estibadas en un contenedor resistente al agua y debern ir impresas en el exteriorcon instrucciones claras sobre su modo de empleo. Tienen fecha de caducidad y debern reponerse conanterioridad a dicha fecha. No se pueden almacenar a bordo seales caducadas.

Las bengalas de mano arden con una luz roja brillante al menos durante 1 minuto y su luz debe ser visible,aproximadamente, a 8 millas durante la noche y a 4 millas durante el da. Se debern encender por sotavento parano producir quemaduras a la persona que las activa ni provocar incendios en la embarcacin o en la balsasalvavidas. No se deber mirar directamente a la luz de la bengala ya que puede provocar lesiones oculares.


22/74




22

Los cohetes lanzabengalas con paracadas disparan un cohete verticalmente que al alcanzar su mxima alturaemite una luz de color rojo brillante que va descendiendo poco a poco mantenida con un paracadas. Debenalcanzar una altura mnima de 300 metros, permaneciendo encendidas al menos durante 40 segundos. Son visiblesdesde, aproximadamente, unas 16 millas durante la noche y 8 millas durante el da.

Las seales fumgenas flotantes se usan solo de da y emiten un humo de color naranja, durante al menos 3minutos, que es visible aproximadamente a 5 millas.

SEALES PIROTECNICAS

El equipo de navegacin que se debe llevar a bordo en zona 4 ser:

EQUIPO DE NAVEGACIONMATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

Luces y marcas Las luces y marcas de navegacin debernajustarse al Convenio sobre el ReglamentoInternacional para prevenir los Abordajes,1972, y sus modificaciones posteriores. Encaso de navegacin diurna exclusivamente,

hasta 12 millas de la costa y/o enembarcaciones de menos de 7 metros deeslora, y se podr prescindir de las luces denavegacin, pero se deber llevar unalinterna elctrica de luz blanca con baterasde repuesto.

Comps de gobierno 1Prismticos 1Comps, regla de 40 cm ytransportador de ngulos

1 Ver fig.

Espejo de seales 1 Ver fig.Pabelln nacional 1

Linterna estanca porttil 1 Con bombilla y pilas de respetoReflector radar 1 Solo para embarcaciones de casco no metlico


23/74




23

EQUIPO DE NAVEGACION (continuacin)MATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

Cartas y libros nuticos 1 De las zonas por las que navegue con portulanos de lospuertos que utilice

Campana1 Para embarcaciones menores de 15 metros no es

obligatoria, aunque deber llevar medios que produzcanun sonido eficaz

Cdigo de seales 1 Si se instalan aparatos de radiocomunicaciones

En todos los casos, se evitarn las acciones perturbadoras sobre el comps, tales como las derivadas deinstalaciones radioelctricas o circuitos elctricos.

La linterna estanca, debido al ambiente en el que han de trabajar y deben poder emitir seales Morse. Estarndiseadas para poder iluminar, de noche, un objeto de 18 metros de ancho, de color claro, a una distancia de 18

metros durante 3 horas seguidas.

La bocina de niebla, usada para emitir seales fnicas, avisando de la presencia de la embarcacin en caso deniebla, puede funcionar mediante presin manual o por el gas a presin contenido en recipiente estanco, tambinpueden ser elctricas, electromagnticas, etc. Si la bocina de niebla est accionada mediante gas contenido enrecipiente a presin, se deber disponer de una botella y una membrana de respeto.

BOCINAS DE NIEBLA (GASMANUAL)

El espejo de seales, o heligrafo, es un dispositivo que refleja las seales lumnicas del Sol. Las seales reflejadaspueden verse a gran distancia, como mnimo a 5 millas, y sirven para llamar la atencin. Deben ser irrompibles y noverse afectados por el agua salada. En caso de no disponer de este dispositivo se puede fabricar uno deemergencia con unas gafas, una tapa metlica, papel de aluminio, etc.

HELIOGRAFOS


24/74




24

Los arneses no son elementos obligatorios aunque es muy recomendable llevar a bordo. Estn formados por unascinchas que van sujetas al cuerpo y por la parte delantera tienen un cncamo donde, mediante un mosquetn, sepuede afirmar un cabo que deber fijarse a algn punto firme del barco, generalmente una lnea de vida.

Las lneas de vida son cabos o cables muy resistentes que se colocan en los costados de la embarcacin, sobrecubierta y van firmes a proa y a popa. Sirven para afirmar en ellos los arneses y permiten al navegante moverse alo largo de la embarcacin con seguridad. Deben estibarse en un lugar accesible desde el puesto de gobierno.

REGLA, COMPAS, TRANSPORTADOR

ARNES Y LINEA DE VIDA

Las embarcaciones de recreo, incluso aquellas dotadas de otros sistemas de extincin, debern llevar extintores

porttiles en la cantidad y del tipo que se especifica ms adelante. Los extintores debern instalarse en puntos defcil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcacin lleveinstalacin elctrica de ms de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen elctrico.

Los extintores sern de tipo homologado por la Direccin General de la Marina Mercante para embarcaciones derecreo o llevarn la marca de timn (SOLAS) que establece el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, y estarnsometidos a las revisiones correspondientes, debiendo estar provistos de una tarjeta informativa en la que conste lafecha de la ltima revisin y el nombre de la entidad que la realiz. El extintor contendr al menos de 2 kilogramosde producto extintor (polvo seco, o cantidad equivalente de otro producto extintor).

El material contra incendios que se debe llevar a bordo en zona 4 ser:


25/74




25

ESLORA (L) Nmero y tipo de extintoresSi tiene cabina cerrada yL < 10 m

1, tipo 21 B

10


26/74




26

Los extintores porttiles, como su nombre indica, son extintores de incendios transportables hasta el lugar delsuceso. Pueden ser de tres tipos diferentes:

Extintores de agua: El agente extintor es agua pulverizada. Su capacidad es de 10 a 12 litros. En elcuerpo del extintor van roscados, en su parte superior, un tapn que cierra el orificio de relleno, en unlateral la manguera de descarga a la que se puede acoplar la boquilla repartidora y en el otro lateral elbotelln de gas impulsor. Sobre el cuerpo tambin se puede observar la marca hasta la cual hay quellenarlo.

Extintor de Dixido de Carbono (CO2): Rellenos con una presin de 60 Kgs/cm2, con lo que el CO2 seencuentra en estado lquido. En la parte superior del cilindro que forma el extintor, se enrosca una vlvulade gatillo que al ser pulsada permite la salida del CO2. A esta vlvula se le acopla el tubo de goma con labocina que permite la expansin del gas. Igualmente, este tipo de extintores van dotados con una vlvulade seguridad, para permitir la salida de CO2 en caso de que la presin interior aumente, sobrepasando la

estipulada, al dilatarse el gas por efecto de la temperatura. Extintores de polvo seco: Su composicin, bsicamente, consiste en bicarbonato sdico pulverizado. Esta

base al contacto con la llama origina gas CO2 que, junto con el consumo de oxgeno que se produce enla infinidad de pequeas explosiones ocurridas en el interior de las llamas como consecuencia de latransformacin del bicarbonato sdico pulverizado en gas, sofocan el incendio. En la parte superior delextintor va roscado un tapn, con una vlvula de seguridad, que cierra el orificio de relleno y en la partebaja se acopla la manguera de salida del producto, con una boquilla de pistola, que al ser accionadapermite la salida del bicarbonato impulsado por el CO2 contenido en el botelln adosado al extintor(aunque en muchos modelos va en el interior de este). Este botelln lleva unos 300grs. de CO2 y hay queabrir su vlvula antes de accionar el extintor, para dar paso al gas hacia el interior del cuerpo de ste. Deesta manera se crea una presin interior de 15 Kgs/cm2 que permite lanzar una nube de producto a unos10 12 metros de distancia. Conoceremos si el botelln ha sido usado al observar su precinto.

No olvidemos que todos los extintores deben tener botellines de repuesto y han de estar situados en lugares defcil acceso.

Las embarcaciones con motores que utilicen combustible clasificado del grupo 111, debern estar provistas de unainstalacin fija de extincin en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.La instalacin anterior cumplir con los siguientes requisitos:

No son admisibles gases halgenos como agentes extintores.

El disparo del dispositivo de extincin debe poder realizarse manualmente desde el exterior delcompartimento.

Este sistema de extincin no se utilizar nunca en los lugares habitables. Solamente se permitir el disparo automtico de la instalacin en pequeos compartimentos del motor no

accesibles (que no tenga cabida una persona).

Las embarcaciones que tengan instalaciones de gas combustible, total o parcialmente en el interior del casco,debern llevar medios de deteccin de gases (detector de gas).

En el caso de existir un sistema de deteccin de incendios o de gases, ste cumplir los siguientes requisitos:

11 A los efectos de lo previsto en la presente Orden, los combustibles utilizados a bordo de lasembarcaciones de recreo se clasifican en dos grupos:Grupo 1: Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea inferior a 55 C (combustible

hidrocarburado que es lquido a la presin atmosfrica y se usa en motores de ignicin por chispa).

Grupo 2: Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea igual

o superior a 55 C (combustible hidrocarburado que es lquido a la presin atmosfrica y se usa enmotores de ignicin por compresin).


27/74




27

Su indicacin ser automtica.

Los indicadores se centralizarn en el puesto de mando. Su alimentacin elctrica ser directa. Accionar tanto seales luminosas como sonoras.

Los motores interiores con arranque elctrico que utilicen combustible clasificado del grupo 1, debern disponer deun ventilador elctrico antideflagrante (segn Norma ISO 8846) que funcione por aspiracin y descarguedirectamente al exterior, y capaz de renovar por completo el aire del compartimento del motor y de los tanques decombustible en menos de cuatro minutos. El circuito elctrico del ventilador ser independiente del circuito dearranque del motor, con objeto de ventilar el compartimento antes del arranque. Junto al dispositivo de arranquehabr una placa visible en castellano que recuerde la necesidad de ventilar el compartimento del motor durantecuatro minutos antes de arrancar los motores.

En la zona de navegacin 4, las embarcaciones debern ir provistas de un balde contra incendios con rabiza. Sern

ligeros y de fcil manejo y dispondrn de una capacidad mnima de 7 litros. Se aceptan los fabricados de materialplstico siempre que sean de construccin robusta y sus asas no puedan desprenderse. Podrn usarse tambinpara achique o para otros servicios, pero nunca para trasvasar combustible u otros lquidos inflamables.

Las embarcaciones de recreo debern al menos ir provistas de medios de achique que variarn de acuerdo con lasZonas de navegacin. Para las Zonas 4, 5 y 6, debern llevar un balde y una bomba. En veleros adscritos a lasZonas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, al menos una bomba ser manual y fija, operable desde la baera con todas las escotillas yaccesos al Interior cerrados. En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveersimilares medios de bombeo.

BOMBAS DE ACHIQUE (MANUAL, FIJA Y SUMERGIBLE)

La capacidad de las bombas no debe ser menor de (a una presin de 10 kPa):

10 litros/min para L 6 m. 30 litros/min para L >= 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

Las bombas que se encuentren en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo1, debern ser antideflagrantes.

En la zona de navegacin 4, las embarcaciones debern ir provistas de un balde de achique con rabiza. Servir elmismo usado como contra incendios.

Como material de armamento diverso que debe existir a bordo de la embarcacin, para la zona de navegacin 4:


28/74




28

MATERIAL DE ARMAMENTOMATERIAL CANTIDAD OBSERVACIONES

Caa de timn de emergencia 1 Deben llevar las embarcaciones de vela, o las de unsolo motor si son gobernadas a distancia, excepto si esfuera borda o transmisin Z

Cabos de amarre al muelle 2 Aunque es aconsejable llevar ms de dos cabos deamarre

Bichero 1Remo 1 Para esloras inferiores a 8 metros, llevar un par de

zagualesInflador 1 Para embarcaciones neumticas, rgidas y semirrgidasBotiqun 1 Tipo balsa de salvamentoLneas de fondeo 1 La longitud de la lnea de fondeo no puede ser inferior a

5 veces la eslora de la embarcacin. La longitud del

tramo de cadena ser como mnimo igual a la eslora dela embarcacin (excepto para barcos de L < 6 metros,para los que la lnea de fondeo podr ser enteramentede cabo. No se admiten cabos o cadenas empalmadassin grillete.

Los pesos del ancla, dimetro de la cadena y de la estacha son funcin de la eslora de la embarcacin:

ESLORA(m)

Peso delancla

Dimetro decadena (mm)

Dimetro deestacha (mm)

L = 3 3,5 6 10L = 5 6 6 10L = 7 10 6 10

L = 9 14 8 12L = 12 20 8 12L = 15 33 10 14L = 18 46 10 14L = 21 58 12 16L = 24 75 12 16

Las embarcaciones estarn construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentalesde aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua.

Toda embarcacin de recreo dotada de aseos deber estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para lasembarcaciones con el marcado CE, de depsitos de retencin o instalaciones que puedan contener depsitos,

destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcacin en zonas para lascuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el nmero depersonas a bordo.

Los depsitos fijos o instalaciones: Estarn conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcacin, con conexiones lo ms

cortas y directas que sea posible, y sern instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones conms de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexin detodos los aseos, al menos uno de los aseos estar conectado con los depsitos fijos o instalaciones.

Dispondrn de medios de ventilacin adecuados. Dispondrn de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de

capacidad del depsito o instalacin.

Su capacidad ser suficiente para retener las aguas sucias generadas por el mximo nmero de

personas autorizadas para la embarcacin, durante al menos dos das a razn de 4 litros por persona yda.


29/74




29

La embarcacin que disponga de depsitos instalados de forma permanente estar provista de una conexinuniversal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepcin con el conducto de descargade la embarcacin.

Adems, los conductos destinados al vertido de residuos orgnicos humanos que atraviesen el casco dispondrnde vlvulas que puedan cerrarse hermticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales comoprecintos o dispositivos mecnicos.

Est prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en las queEspaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin:

zonas portuarias, aguas protegidas y otras zonas como ras, bahas y similares.

Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que Espaa ejerzasoberana, derechos soberanos o jurisdiccin, siempre que se cumplan alguna de las siguientes condiciones:

que la embarcacin efecte la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra msprxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas, o a distancia mayorque 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Las aguas sucias quehayan estado almacenadas en los tanques de retencin no se descargarn instantneamente, sino a unrgimen moderado, hallndose la embarcacin en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos;

que la embarcacin efecte la descarga en aguas distintas de las sealadas (zonas portuarias, aguasprotegidas o ras, bahas o similares), utilizando una instalacin a bordo para el tratamiento de las aguassucias (desmenuzado y desinfectado de las aguas sucias) que cumpla las prescripciones de laAdministracin, y que, adems, el efluente no produzca slidos flotantes visibles, ni ocasione

decoloracin, en las aguas circundantes; cuando las aguas sucias estn mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan

prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarn las prescripciones de descarga ms rigurosas.

El apartado anterior no ser de aplicacin:

a la descarga de las aguas sucias de una embarcacin cuando sea necesaria para proteger la seguridadde la embarcacin y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.

a la descarga de aguas sucias resultantes de averas sufridas por una embarcacin, o por sus equipos,siempre que antes y despus de producirse la avera se hubieran tomado toda suerte de precaucionesrazonables para atajar o reducir a un mnimo tal descarga.

Las autoridades portuarias y/o martimas estn autorizadas a precintar, mientras la embarcacin permanezca en laszonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter las aguas sucias directamente almar o aquellas por las que se pueda vaciar el contenido del depsito de retencin de aguas sucias al mar.

ZONA OPCIN DE DESCARGAAguas portuarias.Zonas protegidas.Ras, Bahas, etc.

No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.

Hasta 4 millas. Se permite con tratamiento.Ni slidos ni decoloracin.

Desde 4 millas hasta 12 Se permite desmenuzada y desinfectada.


30/74




30

3.7 Emergencias en la mar:El riesgo de que se produzcan accidentes a bordo suele ser elevado, debido al medio hostil en el que se mueve unbarco. Los movimientos de la embarcacin entre olas, los objetos que se encuentran en cubierta o en lahabilitacin, susceptibles de poder destrincarse, las cadas al agua, las vas de agua, incendios, etc., puedengenerar situaciones de riesgo que deriven en accidentes. Se deben establecer protocolos de seguridad que eviten ominimicen las posibilidades de que suceda un accidente, pero si ste ocurre, la tripulacin debe estar preparadapara realizar una intervencin rpida y eficaz que logre salvar al barco y a la tripulacin de consecuencias msgraves.

3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones,hemorragias y quemaduras. Tratamiento de urgencia. Mensajes radio mdicos: Normasoperativas y redaccin. Botiqun para la zona de navegacin 4.

Los accidentes personales ms frecuentes, debidos al desenvolvimiento a bordo en espacios reducidos, donde esdifcil prever el movimiento, son en forma de heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras.

Las atenciones iniciales que se prestarn a un accidentado sern:

Reconocimiento: En primer lugar, y en lo posible, se trasladar a un sitio cmodo, para efectuarle unreconocimiento previo. Se procurarn seguir los siguientes pasos:

1.

Exploracin de reflejos, sensibilidad etc.2. Observar la respiracin. Como es lgico, en caso de que no respire se practicar, antes que

nada, la respiracin artificial.3.

Exploracin del pulso, preferiblemente en la parte lateral del cuello (cartida).4. Una vez realizada la exploracin comprobaremos si sangra.5.

Por ltimo, se observar la presencia de fracturas, teniendo especial cuidado con las de lacolumna, pues en ese caso se procurar la inmovilizacin para evitar daos irreversibles.

Lgicamente, si el accidentado presenta dificultad respiratoria, lo ms urgente ser practicarle la respiracinartificial.

Traslado: Antes de evacuar a un accidentado habr que controlar las hemorragias, inmovilizar lasfracturas, reducir el dolor y tapar las heridas. Por supuesto, hay que acercar la camilla al enfermo y no alrevs, as se evitarn riesgos y sufrimientos.

Heridas: Son traumatismos abiertos con hemorragia y por consiguiente, riesgo de infeccin si no se realiza lacorrespondiente cura y desinfeccin lo antes posible. El tratamiento bsico es, en un primer momento, parar la

hemorragia segn los mtodos que se comentan en el apartado dedicado a las hemorragias, posteriormente sedeber limpiar la herida, quitar los cuerpos extraos si existiesen, secar la herida y aplicar un antisptico.

Si la herida es pequea y los bordes estn prximos con tapar la herida con una gasa y un vendaje ser suficiente.Si la herida es larga y profunda ser necesario aproximar los bordes para que cicatrice mas rpidamente, essistema para aproximar dichos bordes se puede emplear desde simplemente un esparadrapo hasta grapasmetlicas o sutura quirrgica. Posteriormente las curas se efectuaran cada 2 3 das cambiando los vendajes yrenovando la aplicacin del antisptico, se debe poner atencin a la aparicin de posibles infecciones.


31/74




31

TRATAMIENTO DE HERIDA SIMPLE CIERRE DE HERIDA CON ESPARADRAPO

Contusiones: Se denominan as a los traumatismos cerrados, que pueden producir hemorragias internas conprdida de sangre, lo que puede desembocar en shock. Se trata con reposo absoluto, y se observar pulso ytensin arterial, por si hubiera prdidas de sangre. Esto se paliar mediante la introduccin de lquido en vena, loque har, si es posible, un especialista. Suelen aparecer moratones e hinchazn de la zona afectada. Debenadministrarse analgsicos para reducir el dolor y se puede usar hielo para enfriar y reducir la contusin.

Fracturas: Se llaman as a las roturas de huesos. A veces tambin se lesionan partes blandas como vasos, nerviosetc., e incluso se producen heridas en la piel, fracturas abiertas, que conllevan riesgo de infeccin. Los sntomasson dolor e impotencia funcional. El tratamiento consiste en inmovilizar la zona afectada y tratar de calmar el dolor.

INMOVILIZACION DE UN HERIDO CON FRACTURAS MULTIPLES

Hemorragia: Se llama as a la salida de sangre por la lesin de uno o ms vasos. Pueden ser internas o externas.Si la hemorragia es externa se procurar anularla mediante compresin sobre la zona, taponamiento contorniquetes que se aflojarn cada 20 minutos para evitar lesiones mayores. En caso de hemorragias internas seevacuar al herido lo antes posible, mantenindolo siempre con los pies elevados por encima del cuerpo paraevitar el shock. Se puede conocer donde se ha producido la hemorragia observando dos cualidades, a saber, colorde la sangre y forma de salir. As diremos:

Hemorragia arterial. Si mana sangre rojo vivo, por estar oxigenada, y a borbotones con el pulso delcorazn. Hay que procurar reducirla rpidamente presionando sobre ella con gasas estriles y, si no selogra, presionar por encima de la herida.


32/74




32

Hemorragia venosa. Si la sangre es ms oscura y sale de forma continua. Se puede controlar convendaje compresivo sobre la herida y, en caso de producirse en una extremidad, habr que mantenerlalevantada para facilitar el control de la hemorragia.

Hemorragia capilar. Si la sangre no llega a aflorar al exterior.

PUNTOS DE COMPRESION PARA CONTROL DE HEMORRAGIAS ARTERIALESDislocaciones, luxaciones y esguinces:En las dislocaciones y luxaciones se produce desplazamiento del hueso,

que forma parte de una articulacin, de su sitio. Se produce dolor, prdida de fuerza y deformacin de la parte quese ve afectada. El tratamiento consiste en colocar, de nuevo, el hueso en su sitio y tratar de calmar el dolor. En losesguinces se produce torsin, rotura o distensin de los ligamentos que unen las articulaciones. Se produce grandolor que se puede mitigar aplicando fro en la zona afectada, en las primeras veinticuatro horas.

Prdida de conocimiento: Este estado implica prdida de sensibilidad, movilidad e incluso alteracin de larespiracin, circulacin etc. Pueden presentarse los siguientes cuadros clnicos:

Lipotimia: Palidez, nuseas, vrtigo y desmayo. Coma: Se conserva la respiracin y la circulacin de la sangre, aunque parece que el accidentado est

dormido.

Sincope: Prdida brusca del conocimiento con paralizacin de la respiracin y de la circulacin, por lo queno hay pulso.

Shocks de traumatizados y quemados: Piel fra, semiinconsciencia, pulso rpido pero muy dbil y sudorfro.

Urgentemente se acostar al accidentado de lado, para evitar que los posibles vmitos dificulten la respiracin ycon la cabeza ms baja que el resto del cuerpo para favorecer el riego de la misma. En funcin del color de la caray estado del pulso, se efectuarn las siguientes acciones:

Cara roja y pulso fuerte: Se aplica compresas fras y se mantiene en reposo. Cara plida y pulso dbil: Se aplicar una prenda empapada en amoniaco o alcoholes aromticos. Cara azul y carencia o debilidad de la respiracin y pulso: Se practicar la respiracin artificial.

Adems de estas acciones, se realizarn aquellas que se crean convenientes en funcin de la causa que produjo laprdida de conocimiento, como aplicar calor, sondar o practicar reanimacin cardiorrespiratoria.


33/74




33

PASOS PARA COLOCAR A UNA PERSONA INCONSCIENTE

Insolacin: Son complicaciones que se presentan por la exposicin al sol durante largo periodo de tiempo, a altastemperaturas y sin aireacin. Se pueden presentar varios cuadros clnicos:

Sncope: Cursa con mareos, vmitos, sudoracin, visin borrosa e incluso puede darse prdida deconocimiento. La tensin baja y hay taquicardia. Se procede a trasladar a la persona a sitio fresco y aaflojar las ropas que le puedan comprimir.

Sndrome de gran acaloramiento: Cursa con prdida de consciencia y puede haber lesiones cerebrales, sila temperatura supera los 42 C. Se bajar la temperatura por medio de agua fra, hasta los 38,5 Caproximadamente, y se darn masajes en los miembros inferiores.

Mareo: Es el malestar que se sufre como consecuencia de los movimientos del barco. Afecta al sistema deequilibrio del odo interno, y tiene como consecuencias nuseas, vmitos y prdida de inters por todo. Por eso,nunca dejaremos sola, en cubierta, a una persona mareada. Existen comprimidos y supositorios para evitar elmareo. Igualmente, una ocupacin a bordo, aire fresco y mantener la vista en el horizonte, pueden ayudar aevitarlo.

Asfixia: Se produce cuando hay una interrupcin del aporte de energa a los tejidos, ya sea total o parcial. Lainterrupcin total es grave y hay que dar una solucin que resulte eficaz en cuestin de segundos, ya que cuatrominutos es el tiempo mximo para que se produzcan lesiones cerebrales irreversibles por falta de oxigenacin, eincluso la muerte. Las causas que pueden provocarla son:

Ahogamiento.

Sofocamiento. Cuerpos extraos en vas respiratorias.

Aplastamiento del trax con fractura mltiple de costillas. Gas asfixiante. Por descarga elctrica.


34/74




34

El cuadro clnico presenta cuatro fases:

Fase de inspiracin, con inspiraciones forzosas. Fase de contraccin de msculos respiratorios, con prdida de conciencia. Fase de muerte aparente, con desaparicin del pulso y parada respiratoria. Fase terminal, se recupera momentneamente el pulso y la respiracin, y seguidamente cesa la actividad

cerebral.

Quemaduras: Son lesiones producidas por el calor, el fro, la electricidad o lquidos corrosivos en sus diversasformas. La importancia de una quemadura depende de varios factores:

La extensin: No solamente la extensin fsica de la zona quemada tiene importancia crucial en laevolucin, sino tambin la zona donde se encuentra la quemadura, al ser mucho mas sensibles unas

reas que otras. En este sentido, la cara, el cuello, las manos y pies, genitales as como todos lospliegues del cuerpo, son zonas mucho mas sensibles, en las que la quemadura reviste mayor gravedad ytiene peor evolucin.

La profundidad: A mayor grado de profundidad de la quemadura peor evolucin y ms gravedad.

Las quemaduras pueden ser de tres grados segn la profundidad:

1er grado: Piel enrojecida con dolor intenso. No dejan secuelas. Se produce una lesin superficial de lapiel que presenta enrojecimiento y ardor epidrmico con dolor importante. Para las quemaduras de estetipo, debidas al Sol, se aplicar crema hidratante protegiendo a la persona del Sol.

2do grado: Ampollas con lquido claro, inflamacin, enrojecimiento y dolor intenso. Su evolucin dependede la extensin de la quemadura. Afecta tanto a la capa externa como a la zona subyacente de la piel.Las ampollas no deben vaciarse y se deben tapar con un apsito graso.

3er grado: En el cual ya existe destruccin de la piel y tejidos; no duelen pues las terminaciones nerviosashan desparecido. Son las quemaduras de mayor gravedad y suelen dejar secuelas permanentes.

Ante cualquier caso de quemadura, el primer objetivo de la asistencia es conseguir que aquella tenga la menorextensin y profundidad posible. Lo primero es alejar al quemado del fuego o agente quemador. Si este agente esuna sustancia qumica, lo primero ser retirar la ropa impregnada con dicha sustancia, intentando eliminarla de lapiel mediante el lavado con abundante agua limpia y fra.

Despus de este primer paso se deber prevenir el posible shock en la victima, acostando a la persona afectadacon la cabeza ms baja que el cuerpo, desnudando la zona afectada por la quemadura, empapando previamentela ropa con agua limpia. Se deber intentar higienizar toda la zona quemada con agua y antispticos aplicandoposteriormente algn tipo de pomada cicatrizante o en su defecto vaselina. Se cubrir la zona con un vendaje queno apriete, pues la zona quemada se hinchar. De este modo, se previene la infeccin y las secuelas en lo posible.

En los quemados es importante el reponer lquidos bien con suero si se tiene disponible o en su defecto unasolucin azucarada o algn tipo de zumo diluido, que evitar la deshidratacin. En caso de quemados graves estaadministracin de lquidos se deber realizar en pequeas cantidades y con precaucin para evitar el vomito.

Se administraran calmantes para el dolor, que puede llegar a ser muy intenso, usndose incluso los analgsicosms fuertes de los que se disponga.

Poco ms se puede hacer a bordo por un quemado, as que el siguiente paso ser procurar su evacuacin ytraslado a un centro hospitalario de la forma ms rpida posible y en las mejores condiciones. La cura de lasquemaduras es de muy larga evolucin y en caso de quemados graves se deber realizar en centrosespecializados para intentar evitar en lo posible las secuelas.


35/74




35

ZONAS DE MAYOR GRAVEDAD DE LAS QUEMADURAS POR DIFICULTAD DE TRATAMIENTO

Mensajes radio mdicos - normas operativas y redaccin.

Ante situaciones de duda o de gravedad se pueden efectuar consultar radio-medicas a travs de cualquierestacin costera, en las f

Segumar Per

Documents