DBA Bouwen van commerciële ruimtes met parkeergelegenheid na sloop van bestaande gebouwen Provincie West-Vlaanderen Ligging Diksmuidsesteenweg 388, 8800 Roeselare Datum 20/12/2018 Ons ref., dossier 13712 VERZOEK TOT ONTHEFFING Bij aanvraag DBA ROESELARE - Diksmuidsesteenweg
66
Embed
s Z K < dKd KEd, &&/E' ] i v À P ZK ^ > Z r ] l u µ ] v Á P · Á ] l } u í t µ ï ô ô ì ì Z } o d W ì ð õ ï ì õ ò î ó ð Á Á Á X ï Z ] v X W Ç ] o X
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
DBA
Bouwen van commerciële ruimtes met parkeergelegenheid na sloop van bestaande gebouwen
1 BESCHRIJVING EN VERDUIDELIJKING VAN HET PROJECT 1.1 SITUERING VAN HET PROJECTGEBIED, DE ACTIVITEITEN EN DE OMGEVING 1.2 BELEIDSVISIE GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN 1.3 BESCHRIJVING BESTAANDE TOESTAND 1.4 DOELSTELLINGEN VAN HET RUP 1.5 REDELIJKE ALTERNATIEVEN
2 TOETSING AAN DE PROJECT MER PLICHT
2.1 FASE 1 : DEFINITIE VAN PROJECT OF PROGRAMMA 2.2 FASE 2 : TOEPASSINGSGEBIED 2.3 FASE 3 : BEPALING VAN DE PLICHT TOT OPMAAK VAN EEN PROJECT MER 2.4 CONCLUSIE
3 BEOORDELING MILIEUEFFECTEN
3.1 GEZONDHEID EN VEILIGHEID VAN DE MENS 3.2 RUIMTELIJKE ORDENING 3.3 FAUNA EN FLORA 3.4 ENERGIE EN GRONDSTOFFENVOORRAAD 3.5 BODEM 3.6 WATER 3.7 ATMOSFEER EN DE KLIMATOLOGISCHE FACTOREN 3.8 GELUID EN TRILLINGEN 3.9 LICHT, WARMTE, STRALING, LUCHT EN GEUR 3.10 CULTUREEL ERFGOED EN ARCHEOLOGIE 3.11 LANDSCHAP 3.12 MOBILITEIT 3.13 LANDBOUW 3.14 SAMENHANG TUSSEN DE DISCIPLINES 3.15 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN 3.16 CUMULATIEVE EFFECTEN 3.17 LEEMTEN IN DE KENNIS
4 BESLUIT
5 VERZOEK TOT RAADPLEGING EN UITGEBRACHTE ADVIEZEN
6 BIJLAGEN
6.1 Hemelwaterformulier 6.2 Archeologienota 6.3 Mober 6.4 CAR rapport 6.5 Oriënterend bodemonderzoek + technisch verslag 6.6 Adviezen ontheffingsaanvraag 6.7 Pré-advies Stad Roeselare
De opmaak van dit ‘verzoek tot ontheffing’ zal gepaard gaan met het indienen van een stedenbouwkundige aanvraag. Deze heeft tot doel om een bestaande bebouwde site ( voormalige drukkerij) te slopen en te vervangen door een commercieel centrum dat in functie staat van de sport. Met deze aanvraag wensen we een commercieel centrum te ontwikkelen met ongeveer 6.092,6m² commerciële oppervlakte. De Mober maakt een geïntegreerd deel uit van deze studie. Twee belangrijke items in dit dossier zijn:
De samenhang van het commercieel centrum met de achterliggende sportsite. Daar bevinden zich het voetbalstadion van SK Roeselare, de sporthal waar Roeselare volleybal speelt en een tennisclub. Aansluitend bevinden zich tevens de expohallen van Roeselare en een nieuw zwembad.
Het dubbelgebruik van de parkeervoorzieningen en het realiseren van een voetgangersverbinding die de sportsite
verbindt met de nieuwe parking aan de REO veiling.
Twee zaken worden aangehaald om de integratie van het project in zijn omgeving te duiden;
o Shopping Roeselare is altijd een grote aantrekkingsfactor geweest voor het shopgebeuren vanuit de Westhoek, de Diksmuidsesteenweg is de ideale verbinding hiervoor. Deze weg is één van de minst drukke wegen richting het centrum van Roeselare. De realisatie van een winkelcentrum zal een meerwaarde bieden aan de omgeving. En kan zorgen voor een ontlasting van de Brugsesteenweg.
Schematische aanduiding van de site tov. toegangsassen ten NW van de Stad
invalsweg Staden/ Diksmuide > Diksmuidesteenweg
invalsweg Gits/Torhout > Brugsesteenweg
o Omliggende functies Schiervelde staat bekend voor zijn sportinfrastructuur, er wordt op professioneel niveau aan voet- en volleybal
gedaan. Daarnaast is er ook een multifunctionele sportzaal aanwezig, tennispleinen en een zwembad. Door het
zwembad zijn er veel parkeerplaatsen geschrapt. Dit werd opgelost door de aanleg van 294 nieuwe
parkeerplaatsen aan de overkant van de weg op de site van de REO Veiling. De nieuwe parking ligt vrij ver van
het voetbalstadion.
Het project uit deze aanvraag speelt in op dit gebrek. Een fiets- en voetgangerszone doorheen het nieuwe
complex genereert een verbinding tussen de Diksmuidsesteenweg en Schiervelde. Naast het feit dat de parking
van het shoppingcenter overdag gebruikt zal worden voor de winkels en ’s avonds voor de bezoekers van
voetbal- en volleybalmatchen zal tevens de nieuw aangelegde parking aan de Veiling een doorstroom kennen
tot aan het Schiervelde stadion.
Om verder in te pikken in de reeds aanwezig sportinfrastructuur zal het project de invulling krijgen van
Het m.e.r.-besluit van 10 december 2004 (BS 17.02.2005) verdeelt m.e.r.-plichtige projecten in 3 categorieën. Een 1ste
categorie van projecten is steeds onderworpen aan MER-plicht (Bijlage I van voornoemd m.e.r.-besluit), een 2de
categorie kan via een gemotiveerd verzoek ontheven worden van de MER-plicht (Bijlage II van voornoemd m.e.r.-
besluit). De 3de categorie omvat projecten die onder de drempelwaarde vallen (Bijlage III van voornoemd m.e.r.-
besluit). Hiervoor dient door middel van een project-m.e.r.-screening nagegaan te worden of deze aanleiding geven tot
aanzienlijke milieueffecten.
De realisatie en exploitatie van het nieuw commercieel centrum betreft een m.e.r.-plichtig project.
De drempelwaarde die hiervoor is opgenomen in bijlage II van het bovenstaande besluit luidt als volgt: Rubriek 10b: ‘Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of met een bruto vloer oppervlakte (bvo) van 5.000 m² handelsruimte of meer, of met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten (pae) per tijdsblok van 2 uur.’
De nieuwe commerciële functie zal een bvo van 6.092,6m² hebben.
Aangezien voor het project de drempelwaarde van het bvo van bijlage II overschreden wordt, valt het project onder
Bijlage II van het m.e.r.-besluit. Dit type projecten kan door de administratie ontheven worden van de verplichting tot
het opstellen van een project-MER als de administratie oordeelt dat:
1° vroeger al een plan-MER werd goedgekeurd betreffende een plan of programma waarin een project met
vergelijkbare effecten beoordeeld werd of een project-MER werd goedgekeurd betreffende een project waarvan het
voorgenomen initiatief een herhaling, voortzetting of alternatief is, en een nieuw project-MER redelijkerwijze geen
nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten; of
2° een toetsing aan de criteria van bijlage II uitwijst dat het voorgenomen project geen aanzienlijke gevolgen kan
hebben voor het milieu en een project-MER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke
De volgende disciplines worden in overweging genomen:
De gezondheid en veiligheid van de mens; De ruimtelijke ordening; De biodiversiteit, de fauna en flora; De energie- en grondstoffenvoorraden; De bodem; Het water; De atmosfeer en de klimatologische factoren; Het geluid en de trillingen; Het licht, warmte, straling, lucht en geur; Het cultureel erfgoed, met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed; Het landschap; De mobiliteit; De samenhang tussen de genoemde factoren.
3.1 GEZONDHEID EN VEILIGHEID VAN DE MENS
De inrichtingen vallen niet onder de SEVESO richtlijn.
In de nabije omgeving zijn geen SEVESO-inrichtingen gelegen. De dichtstbijzijnde SEVESO inrichtingen bevinden
zich enerzijds ten oosten van Roeselare. Het betreft hier het bedrijf Unitank G&V tankstorage, wat zich op 4.7 km
van het projectgebied bevindt. Anderzijds betreft het ten noorden het bedrijf Carpenter Belgium, op ongeveer 2.7
km van het projectgebied.
KAART SEVESO INRICHTINGEN
De impact van de nieuwe commerciële activiteiten op de omliggende bebouwing is vrij beperkt. Er bevinden zich ook vrijwel geen woningen in de directe omgeving waardoor een mogelijke impact gering is. Op basis van de toelichting over geluid en lucht (zie punt 3.8 & 3.9) is te verwachten dat de effecten voor de gezondheid niet aanzienlijk zijn. De opmaak van dit project heeft een neutraal effect.
Binnen de aangehaalde visievorming en feiten kan de complementariteit van perifere ontwikkelingen met de
handelskern worden gevrijwaard via:
- de oppervlakte van de winkelunits (grootschaligheid), en/of - de aard van het aanbod (volumineuze goederen, zijnde goederen die niet meer in de gebruikelijke plastic
of papieren draagtas passen en die niet zonder bijzondere inspanning gedurende een langere tijd gedragen kunnen worden), en/of
- aanvullende maatregelen
Deze criteria kunnen als volgt worden toegepast;
b) Oppervlakte
De nieuwe ruimten worden in belangrijke mate voorbehouden voor grootschalige retail waarbij de oppervlakte
van de unit > 1.000 m² is, hetgeen niet verweefbaar is in de handelskern.
c) Aard van het aanbod
Het geplande aanbod behoort tot het zgn. ‘uitzonderlijk aanbod’ en het ‘aanbod periodieke goederen’
(waarvoor een (beperkte) terugval/stagnatie vastgesteld is).
Het geplande aanbod wordt daarom enkel doelgericht bezocht - en niet als onderdeel van een uitstapje naar
het kerngebied – en is hierdoor complementair met het kernwinkelapparaat. De nood aan ruimte, aan
Gezien op één locatie meerdere karteringseenheden mogelijk zijn, kan ook de evaluatie een combinatie van de
bovenvermelde waarderingsklassen zijn:
Complex van minder waardevolle en waardevolle elementen, Complex van minder waardevolle en zeer waardevolle elementen, Complex van minder waardevolle en waardevolle tot zeer waardevolle elementen, Complex van waardevolle en zeer waardevolle elementen.
De percelen waarop de uitbreiding zal plaatsvinden zijn niet opgenomen in de biologische waarderingskaart. In de
nabije omgeving bevinden zich ook geen gebieden die opgenomen zijn in de biologische waarderingskaart. Ten
noorden van het perceel bevindt zich een biologisch waardevol perceel, aangegeven als een perceel met
loofaanplant, op ongeveer 600 m verwijderd van het projectgebied. .
BIOLOGISCHE WAARDERINGSKAART
3.3.4 Mogelijke effecten
De aanvraag van deze stedenbouwkundige aanvraag heeft geen effect op de aanwezigheid van het dichtstbijzijnde
biologisch waardevolle perceel.
3.3.5 Conclusies en aanbevelingen
Het project brengt geen effect met zich mee ten opzichte van de referentiesituatie. De voorgeschreven 10m -bouwvrije zone en de fiets –en wandelas worden als volwaardige groenzones ingericht.
Het decreet van 18 juli 2003 betreffende het algemeen waterbeleid (BS 14.11.2003) legt in hoofdstuk III, afdeling I,
bepaalde verplichtingen op, die de watertoets worden genoemd. Er werden watertoetskaarten opgemaakt die
dienen ter evaluatie van de effecten van vergunningsplichtige ingrepen of van projecten of programma’s waarbij
het bodemgebruik op een bepaalde locatie of voor een bepaald gebied wordt gewijzigd. Op basis van deze
watertoetskaarten kunnen voor het projectgebied volgende vaststellingen worden gemaakt.
Het projectgebied is:
Heel beperkt gelegen in mogelijk overstromingsgevoelig gebied; gelegen in een infiltratiegevoelig gebied; niet gelegen binnen het winterbed van een waterloop; niet gelegen in erosiegevoelig gebied; gelegen in een matig grondwaterstromingsgevoelig gebied. hoofdzakelijk gelegen in een gebied met een helling van < 0.5 %. Dit hellingspercentage is beperkt (zo goed als vlak) en geeft bij een gewijzigd grondgebruik niet meteen aanleiding tot erosiegevoeligheid door afstromend hemelwater.
Wanneer aan dit criterium voldaan wordt (wat een verplichtende voorwaarde is!), zijn dan ook alle milderende
maatregelen getroffen. Men kan dus stellen dat voldoende maatregelen zullen genomen worden bij het verlenen van
de stedenbouwkundige vergunning om de impact op het watersysteem te minimaliseren:
Bij het concipiëren van de afwatering van het terrein wordt onmiddellijk rekening gehouden met de 2 zaken; slecht
filtreerbaar karakter van de bodem en de mogelijk verstrengde norm van 4,1m³/100m². Er wordt ingezet op volledige
buffering van het terrein gezien voorgaande en de grootte van het verhard oppervlak (van meer dan 1.000 m²)
Dakoppervlakte:
Het project heeft een dakoppervlakte van 6.554,87m².
Verharding (combinatie van betonklinkers en asfalt): De verharding van de parking heeft een totale oppervlakte van 8.097,35m².
Waterdoorlatende verhardingen / infiltratie naast het verhard oppervlak:
De fiets -en wandeldoorsteek heeft een weinige breedte waar het hemelwater naast het oppervlak infiltreert. Deze oppervlakte wordt dan ook niet in rekening gebracht.
De waterdoorlatende verharding in grasdallen (achteraan en voor het overgrote deel van de parkeerplaatsen) waar het hemelwater volledig kan infiltreren wordt dan ook niet in rekening gebracht.
Na aftrek van 60m² voor het voorzien van de regenwaterput moet rekening worden gehouden met een totale buffercapaciteit van 364,84m² voor het afwaterende oppervlak.
Noot: Er wordt ingezet op herbruik van water in die mate dat er een regenwaterput wordt voorzien centraal aan het gebouw die kan dienen voor het onderhoud van de gemene delen: de parking, omgevingsgroen, voetpad en doorgang tussen de gebouwen.
Buffering:
Landschappelijk geïntegreerde bufferbekkens; 2 (max. 1m diep) in de bouwvrije zone vooraan de site hebben een
buffercapaciteit van 173,61m³. De overige 191,23m² wordt opgevangen in 2 velden van totaal 478m² bufferkratten
(40cm hoog). De kratten worden onder de verharding midden de parking gepositioneerd. Beide buffervoorzieningen
zullen met een knijpleiding onderaan de inrichting van diam. 0,125m, voorzien van een terugslagklep, op de riolering
worden aangesloten zodat die vertraagd geledigd worden.
Aansluitend wordt het hemelwaterformulier aan bijlage toegevoegd (6.1) Mogelijke effecten – grondwater
De bedrijven maken geen gebruik van grondwater in het productieproces. Intussen werd er een periodieke meting van het grondwater uitgevoerd. Volgende conclusie werd gevormd;
Het grondwater stond, tijdens de uitvoering van het onderzoek, gemiddeld 2,2m onder het maaiveld. De graad van
kwetsbaarheid van het grondwater is weinig kwetsbaar. Dit wil zeggen dat de waterdoorlatende laag bestaat uit zand
beperkt tot 2 (bestaande) aansluitingen. Aangezien perceel 771w niet in eigendom is ontstaat de noodzaak de
rioolaansluiting over 2 punten te verdelen wat niet wegneemt dat de aansluitingen maximaal op eigen terrein worden
gegroepeerd vooraleer aan te sluiten op het openbaar net. Dit in overleg met de technische dienst van de gemeente
of rioolbeheerder.
Vanuit de beoogde invulling van de gebouwen, zijn geen productie-processen met generatie van afvalstromen
toegelaten. Wel zal er sprake zijn van sanitair afvalwater, ten bate van o.a. het personeel van de handelszaken.
De projectzone grens noch in oostelijke, noch in westelijke richting aan zones die aangesloten zijn richting een
waterzuivingsinstallatie:
In westelijke richting loopt een afvalwaterleiding vanaf de toegang tot site Schiervelde richting Rijksweg. Deze dwarst onder de Rijksweg door, en wordt ter hoogte van de Mandel opgepompt naar de collector langs de Mandel.
In oostelijke richting loopt een gemengd rioleringsstelsel, op het tracé van de (voormalige) ingebuisde Klauwaertbeek. Ter hoogte van de Grote Bassin wordt dit aangesloten naar de collector (met overstort naar de Mandel).
Bij een toekomstige herinrichting van de Diksmuidsesteenweg zal de vuilvracht in één van deze beide richtingen
aangesloten moeten worden. Vanuit ecologisch standpunt kan evenwel aanbevolen worden in westelijke richting aan
te sluiten (zuiver afvalwaterstelsel).
We onderzochten de noodzaak een KWS-afscheider met sedimentvang bij afvoer van de parking te installeren en
concluderen dat;
Parkings waarop personenwagens gestald worden geen IIOA is. Er gelden bijgevolg geen sectorale voorwaarden. Het
hemelwater valt hier dus niet onder de noemer bedrijfsafvalwater en moet dan ook niet worden behandeld vooraleer
het regenwater in het openbaar net terecht komt.
Conclusie en aanbevelingen
Voor wat betreft het hemelwater, is door tegemoetkoming aan eisen vanuit gewestelijke verordening hemelwater en
watertoets, een verbetering ten opzichte van de bestaande toestand, doordat de verhardingsgraad van de site
gelijkaardig blijft, maar nu wel sprake is van buffer en vertraagde lozingen. Er is sprake van een positief effect.
Voor wat betreft het afvalwater, is er langsheen de projectgrens geen leiding die aangesloten is op de waterzuivering.
Het is evenwel cruciaal tot aan de perceelsgrens gescheiden stelsel te voorzien die tot het minimum herleid word als
het gaat over het aantal aparte aansluitingen op het openbaar net.
3.7 ATMOSFEER EN DE KLIMATOLOGISCHE FACTOREN
Er zijn geen significante effecten op de atmosfeer en het klimaat te verwachten, gezien er geen functies zijn die
aanzienlijke warmtegeneratie met zich meebrengen. Het volume van de bebouwing wordt vergroot maar de nieuwe
gebouwen zullen voldoen aan de meest recente EPB wetgeving.
en bouwfase kan er een tijdelijke, beperkte impact zijn op vlak van geluid en trillingen. Door de opmaak van een
sloopopvolgingsplan, wettelijk verplicht voor de afbraak van gebouwen anders dan wonen vanaf 1000m³, kan een
reële inschatting gemaakt worden van de werken en de te hanteren methodes. Geluids -en trillingsbeperkende
maatregelen kunnen (indien nodig) op voorhand vastgelegd worden. De huidige gebouwen zijn industrieel van aard
opgebouwd uit weinig robuuste materialen waardoor geen aanzienlijke negatieve effecten te verwachten zijn. Ook de
nieuwe gebouwen zijn industrieel van aard, de gebouwen worden als een mecano in elkaar gezet waardoor de
bouwfase van korte duur kan zijn. Er zijn geen ondergrondse constructies. Trillingen en geluid door bv. het intrillen
van damwanden is hier niet van toepassing.
Conclusie en aanbevelingen
In de bestekken van het bouwdossier zal de nodige aandacht geschonken worden aan de maximale beperking van de
geluidsoverlast.
Ook worden de nieuwe milieuvoorwaarden uit de Vlaamse milieuwetgeving (1/01/2017) (zoals bepaald in hoofdstuk
6.12 van Vlarem II) inzake maatregelen om de stofemmissie bij sloop –en bouwwerken zo laag mogelijk te houden in
de bestekken opgenomen, wat eerder voor art. 3.1 & 3.9 van belang is.
Er zijn geen aanzienlijke effecten te verwachten als de mobiliteitstoename onder de 25% ligt. Voorwaarden uit
VLAREM II art. 4.5.7.0.3 kunnen bij in gebruik name worden doorgetrokken voor het ganse project. Uit voorgenomen
plan kan besloten worden dat er geen aanzienlijke negatieve effecten
3.9 LICHT, WARMTE, STRALING, LUCHT EN GEUR
Op de terreinen is op heden een beperkte buitenverlichting aanwezig.
In de nieuwe situatie zal er enerzijds een beperkte verlichting voorzien worden aan de wandel-as op de parking en
zullen anderzijds de gevels van het gebouw verlicht worden.
De verlichting op de parking zal maximaal neerwaarts gericht zijn om het strooilicht maximaal te beperken.
De gevels van de gebouwen worden verlicht met een beperkte sfeerverlichting, die vooral in functie staat van de
veilige bereikbaarheid van de gebouwen. Voor deze verlichting zal een hedendaagse, LED verlichting gebruikt worden
met een beperkte intensiteit.
Belangrijke aspecten zijn de volgende:
Het verlichtingsniveau van de parking mag niet hoger zijn dan dat van de Diksmuidsesteenweg; De gevelverlichting van de gebouwen bevindt zich op voldoende afstand van de Diksmuidsesteenweg, zodat
In de directe omgeving van het project komen veel belangrijkere verlichtingsbronnen voor dan de verlichting van het project, zoals daar zijn de verlichting van het voetbalstadion en deze van de parking van de REO-veiling.
De bedrijven genereren geen bijzondere emissies. De nieuwe bebouwing zal, aangezien ze voldoet aan de meest
recente EPB wetgeving, meer performant zijn dan de bestaande bebouwing op het terrein.
De noodzaak tot modellering van de luchtkwaliteit werd afgetoetst aan het de criteria in de ‘handleiding
stadsontwikkeling’. In wat volgt worden de criteria letterlijk weergegeven, en getoetst:
- 4514 per dag - Open profiel (weg + bouwvrije zones) is breder dan 3x de hoogte van de gebouwen - Luchtkwaliteit is middelmatig (http://geoloket.vmm.be/RUP/map.phtml )
Er is maar 1 van de drie van toepassing, dus geen selectie volgens dit punt.
- 4514 per dag - Er komt bebouwing voor - Luchtkwaliteit is middelmatig (http://geoloket.vmm.be/RUP/map.phtml )
Er is zijn maar twee van de drie van toepassing, dus geen selectie volgens dit punt.
- 4514 per dag - Open profiel (weg + bouwvrije zones) is breder dan 3x de hoogte van de gebouwen
Er is maar een van de twee van toepassing, dus geen selectie volgens dit punt.
- 4514per dag - Er komt bebouwing voor
allebei voldaan => Noodzaak tot modelleren
Voor onderstaande, gewijzigde conclusie uit de herberekening met nieuwe software, verwijzen we naar het rapport
In de nabije omgeving van het projectgebied bevinden zich geen beschermde landschappen en/of beschermde dorps-
en stadsgezichten.
INVENTARIS BOUWKUNDIG ERFGOED
Er bevinden zich tevens geen elementen die opgenomen zijn in de Inventaris van het bouwkundig erfgoed in de
directe omgeving. Het luik archeologie wordt geduid in de archeologienota in bijlage (6.2). De nota werd intussen
bekrachtigd door het Agentschap Onroerend Erfgoed en is ook in bijlage te vinden.
Het vervangen van een bestaand, banaal industrieel gebouw door een commercieel centrum met architecturale
kwaliteiten kan het cultureel erfgoed enkel ten goede komen.
3.11 LANDSCHAP
Referentiesituatie Het projectgebied grenst niet aan of maakt geen deel uit van een beschermd landschap. Mogelijke effecten De gebouwen binden zich in een omgeving waar grootschalige bebouwing eerder de regel is dan de uitzondering. Ze
grenzen niet aan enig landschap, met bepaalde landschappelijke waarde.
De maximale piek (na volledige uitbouw) wordt op een zaterdagnamiddag verwacht, met een piek tot 464 auto’s. (die weliswaar deels vanaf Rijksweg en deels vanuit centrum komen) Voor alle capaciteitsberekeningen wordt evenwel de maximale belasting gezocht uit combinaties van diverse tijdstippen: de pieken in het ‘normale’ verkeer en het ‘projectgerelateerde verkeer’ zijn immers niet gelijktijdig. Daaruit komt een ‘weekdag in de avondspits’ als zwaarste combinatie naar voor. Alle berekeningen zijn gedaan met een pieklast (volgens intensiteiten die maar gedurende 10% van de tijd gehaald worden qua ‘normaal’ verkeer) als capaciteitstoets, doch deze worden aangevuld met de resultaten voor een ‘gemiddelde’ dag, gezien deze vrij sterk uiteen liggen.
o Capaciteit Diksmuidsesteenweg
Op een drukke dag, loopt de intensiteit tussen project en Rijksweg op van 722 naar 917 voertuigen per uur,
voor een gemiddelde dag is dat van 588 naar 783 voertuigen. Overwegende dat voor een dergelijk vak (nabij
verkeerslichten) aangenomen wordt dat de capaciteit op 900 tot 1350 voertuigen per uur ligt, blijven deze
cijfers binnen aanvaardbare grenzen.
o Capaciteit kruispunt Diksmuidsesteenweg / R32
Het kruispunt is lichtengeregeld. In principe bestaat (zo nodig) de flexibiliteit om de fase-regeling van de
verkeerslichten bij te sturen. Het kruispunt is op heden niet verzadigd (heeft zelfs nog ruimschoots marge voor
een aparte groenfase voor dwarsend fietsverkeer), waardoor hier geen problemen te verwachten zijn. Een
gedegen opvolging (richting noodzaak aan bijsturing cyclustijden) is wenselijk, maar er is een continue
monitoring door het Agentschap Wegen en Verkeer door tellussen, wat toelaat hier relatief eenvoudig op in te
pikken.
o Capaciteit Rijksweg R32
Vanaf het kruispunt Diksmuidsesteenweg is in principe ontsluiting richting Staden/Diksmuide (N36), of via de
Rijksweg naar de randgemeentes (Hooglede, Zonnebeke, ..) of het hoger wegennet (E403). De berekende
generatie zal zich steeds verder verdelen over de verschillende takken. Op geen enkele van de betrokken
wegvakken van zowel N36 of R32 is de intensiteit op heden dermate kritisch dat problemen veroorzaakt
zouden worden.
Ter illustratie: Er wordt een maximale waarde voorspeld van 1552 pae/u op de R32 richting noorden, terwijl de
2/50m² BVO rekening te houden. Het aantal parkeerplaatsen op de site is dus voor de autoparkeer -en
fietsstaanplaatsen 244 plaatsen. Bij fase 2 wordt de parking dan uitgebreid met het nodige aantal
parkeerplaatsen volgens de BVO.
Indicatief , voor een weekdag avondspitsuur
De fietsstalling wordt verspreid over te site. Er zal mogelijkheid geboden worden om een diversiteit aan fietsen
te plaatsen zoals bakfietsen,… . Om de 10 fietsparkeerplaatsen wordt een laadpaal voor elektrische fietsen
geïmplementeerd wat in de parkeernorm van Stad Roeselare is opgelegd. Ook mindervaliden parkeerplaatsen
worden volgens de norm voorzien, dicht bij de commerciële functie op verharde ondergrond (ipv. grasdalen)
Niet-technische samenvatting Het project zal aanleiding geven tot het genereren van 3278 voertuigbewegingen per dag (na fase 1) of 4514 na voltooiing fase2. Deze bestaan uit personeel, toelevering en vooral cliënteel. Deze prognoses worden door ijking verwacht een inschatting aan de hoge kant te zijn. In alle verdere toetsingen naar capaciteiten is uitgegaan van een afstemming met een ‘gemiddelde’ dag, en een ‘drukke’ dag (intensiteiten die maar in 10% van de gevallen overschreden worden). Uit die toetsing blijkt dat de R32 geen enkel probleem ondervindt, maar dat op piekuren de toename van de intensiteiten op de Diksmuidsesteenweg vrij significant is. Doordat evenwel deze op heden een van de minder belaste invalswegen is, is er nog enige marge op de capaciteit van het wegvakken, die in principe moet volstaan om deze toename op te vangen. Ook hier werden de prognoses gemaakt voor ‘gemiddelde’ en ‘drukke’ dagen, waarbij de combinatie van een ‘drukke’ dag met een hoge inschatting van de verkeergeneratie aangeeft dat in de avondspits de drukte richting de verzadingsgraad oploopt. (maximaal 863 pae/u na fase 1, loopt met fase 2 op tot 917 pae/u, terwijl in de nabijheid van verkeerslichten wordt aangenomen dat de capaciteit van een wegvak daalt van een theoretische 1800 pae/u naar een bereik van 900-1350 pae/u). Naast ‘kunnen de wegvakken het aan’ werd ook afgetoetst wat de wachttijden zijn voor het op- en afrijden van het terrein. Voor het autoverkeer worden daarbij voornamelijk de beweging die andere verkeersstromen moet kruisen beschouwd. Die gemiddelde wachttijden tijdens piekmomenten worden verwacht op te lopen van 13 seconden (fase 1) tot 15 seconden (volledige uitbouw). Eens de voertuigen er raken kunnen ze ook parkeren: er wordt uitgegaan van 2 parkeerplaatsen per 50m² BVO, in lijn met de door de stad gehanteerde cijfers voor een perifere ligging. De berekening illustreert ook dat dit zou moeten volstaan, zonder dat vanuit het project de parkeercapaciteit van de omliggende faciliteiten aangesproken moet worden. Omgekeerd kan evenwel de parkeercapaciteit van de site mee ingeschakeld worden op piekmomenten in de ruimere projectomgeving: zowel qua fysiek aantal plaatsen, als qua creëren van een ‘toegangs-as’ tot de site, een intentie die mee in de projectnaam gereflecteerd wordt. Dat laat toe de parking ‘REO’ beter te integreren in de werking van de globale site.
Voor dat laatste is ook de oversteekbaarheid van de Diksmuidsesteenweg een aandachtspunt. Op piekmomenten wordt ingeschat dat de wachttijd voor het oversteken van een voetganger tussen de 30 en 35 seconden komt te liggen. Wanneer men ten volle de integratie van parking REO wil realiseren, is aandacht voor een degelijke oversteek-voorziening wenselijk. Behalve deze specifieke interactie is er verder sowieso weinig voetgangersverkeer of aanleiding tot oversteken door deze voetgangers. Infrastructurele ondersteuning daarvoor valt evenwel buiten de scope van de private ontwikkeling, de info wordt evenwel ten dienste van de hogere overheden aangereikt.