rys historyczny rozwoju dróg - WordPress.com

RYS HISTORYCZNY ROZWOJU DRÓGROZWOJU DRÓG

Droga towarzyszy historii ludzkiej od samego jej początku, jest onanieodzownym składnikiem życia i jego przejawów. Nie możnawyobrazić sobie rozwoju cywilizacji ludzkiej bez rozwoju dróg.

Pierwowzorem powszechnie znanej dziś drogi była niegdyś ścieżka,po której odbywał się ruch ludzi i zwierząt. Z biegiem czasupowstawały większe skupiska ludzkie, ścieżki wydłużały się i łączyłyze sobą. Rozpoczął się handel wymienny; przenoszono: żywność,skóry, wyroby rękodzielnicze, początkowo przez samych ludzi, późniejprzez zwierzęta juczne. Puszcza stopniowo trzebiona, ustępowałaprzez zwierzęta juczne. Puszcza stopniowo trzebiona, ustępowałamiejsca polom uprawnym, ścieżki rozszerzały się i przybrały postaćdróg gruntowych. Ciągle jednak drogi biegły po terenie, omijałynaturalne przeszkody, jak rzeki, góry lub bagna i ciągle nie miałytwardej nawierzchni.

Pojawienie się wiele tysięcy lat temu wozu ciągnionego przezzwierzęta spowodowało konieczność zaopatrzenia tych dróg wtwarde i możliwie równe nawierzchnie w celu przystosowania ich donowego sposobu przewozu towarów i ludzi.

Bliski wschódPierwsze znane drogi na świecie zbudowali Sumerowie (ok. 2300 p.n.e.).Najsłynniejsza droga na bliskim wschodzie – droga królewska Suza-Serdes w imperium perskim.Król Dariusz I, rozbudowując administrację i system komunikacji w miastach, zbudowałmiędzy nimi drogi łączności. Opisywana m.in. przez Herodota droga królewska miała długość 2575 kilometrów, na trasie miała 111 stacji pocztowych, gdzie można było zmienić konie. Droga była uważana za bezpieczną, ponieważ była cały czas patrolowana przez oddziały strażnicze i dlatego, że wiodła przez zamieszkane osiedla. Odcinki które były niebezpieczne (ze względu na warunki podłoża) zostały wybrukowane, ustanowiono na niej także dwa pasy ruchu. Kurier perski mógł pokonać drogę z Sardes do Suzy w siedem dni.

Drogi kreteńskie W łagodnym klimacie śródziemnomorskim rozkwitła około 2000 r.p.n.e kultura kreteńska. Na Krecie rozpoczęto budowę dróg o twardej nawierzchni. Zachowane do dziś fragmenty tych dróg są podobne do dróg obecnych i świadczą o wysokiej wiedzy technicznej ówczesnych budowniczych. Nawierzchnie dróg kreteńskich miały już cechy nawierzchni obecnych (rys.). Na warstwie kamieni spojonych ze sobą zaprawą gipsową i stanowiącej dolną warstwę podbudowy, układano górną warstwę podbudowy z mieszanki gliniasto-piaszczystej. Część jezdna składała się po środku z dokładnie obrobionych i dopasowanych płyt kamiennych, a na pasach bocznych – z warstwy kamieni zalanych również zaprawą gipsową. Przykładem drogi kreteńskiej jest fragment drogi poprowadzonej po wiadukcie szerokim na ponad 4,5 m przecinającej wyspę z północy na południe (rys.).

Drogi greckie Grecja nie zasłynęła ze swoich dróg pomimo osiągnięcia wysokiego poziomu rozwoju cywilizacyjnego. Przyczynami tego stanu było podzielenie na wiele mniejszych państw, nieustannie zamieszanych między sobą w spory i otwarte konflikty zbrojne, oraz górzysty teren kraju. Za pierwszych budowniczych dróg na terenie Grecji uważa się Achajów, lecz drogi ich miały prawie wyłącznie znaczenie dojazdów do osiedli. Dla udostępnienia wnętrza kraju i dostaw towarów do portów, wycinano wąskie przesieki w istniejących wówczas na terenie Grecji lasach, wyrównywano większe nierówności i w razie potrzeby budowano wąskie groble z okruchów skalnych. Typowym elementem dróg greckich było oznakowanie ich słupami kamiennymi, które pełniły funkcję dzisiejszego kilometrażu. kamiennymi, które pełniły funkcję dzisiejszego kilometrażu.

Najbardziej znana grecka droga sakralna prowadziła z Aten do Eleuzis i dzisiejsza jej trasa jest identyczna z przebiegiem prastarej drogi sakralnej. Drogę wykuto częściowo w skale, w jednym miejscu podparta była murem oporowym i przecinała jedno ze świętych jezior po nasypie kamiennym. Drogi sakralne miały starannie wygładzone koleiny, wykute w podłożu skalnym dla zabezpieczenia od wykolejenia się ciężkich pojazdów w czasie obchodów religijnych. Głębokość kolein wynosiła 7-10 cm, a szerokość ich wahała się od 20 do 22 cm; rozstaw kolein wynosił 138-144 cm.

Drogi państwa rzymskiego Drogi rzymskie były jednym z największych osiągnięć inżynieryjnych Rzymian. Budowana przez Rzymian sieć umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie legionów, ułatwiała handel i pozwalała na szybsze przekazywanie informacji za pomocą zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej (cursus publicus). Liczne odcinki rzymskich dróg przetrwały do dnia dzisiejszego. Droga przez Rzymian nazywana była via. Cechą Rzymian była łatwość asymilowania i udoskonalania osiągnięć podbitych cywilizacji. Pierwsze drogi powstawały już w IV wieku p.n.e. i wzorowane były na drogach budowanych przez Etrusków. wzorowane były na drogach budowanych przez Etrusków. Pozostałości dróg etruskich zachowały się do czasów obecnych pod nawierzchniami dróg rzymskich. Budownictwo drogowe Etrusków było nie skomplikowane. Obiekty drogowe budowano o szerokości 4,5 m z rowami po obu stronach drogi. Płyty wapienne o wymiarach 1,0 x 0,8 m i grubości 0,3 m układane były bezpośrednio na gruncie. Tuf wulkaniczny używany do budowy dróg był materiałem bardzo miękkim, więc szybko powstawały koleiny, zachowane do dziś.

Cechy dróg rzymskich:- długość: około 80 tys. km,- najsłynniejsza: Via Appia biegła od Rzymu do Kapui w południowo-zachodniej części Italii, budował ją od 312 r. p.n.e. Appiusz Klaudiusz,- konstrukcja: podłoże ubijane walcami ciągnionymi przez zwierzęta,pociągowe, wykonywano rowy a ziemia z nich pozyskana byłaprzesypywana na korpus drogi,- najczęściej o prostoliniowej osi, stąd przecinały wzgórza i doliny,- najczęściej o prostoliniowej osi, stąd przecinały wzgórza i doliny,- napotkane skały były rozsadzane przez ogrzanie rozpalonym obokogniskiem i polanie wodą,- szerokość: do 9 m,- w przekroju poprzecznym były ukształtowane łukowo lub daszkowo dla odprowadzenia wody,- nawierzchnia miała układ warstwowy,-w miastach miały odwodnienie i przejścia dla przechodniów.

Upadek budownictwa drogowego – V w. n.e., był związany z upadkiem Cesarstwa na zachodzie

Drogi rzymskie wyróżniały się wysoką trwałością i wytrzymałością, o czym może świadczyć fakt, że mimo upadku państwa Rzymskiego drogi wybudowane przez Rzymian były eksploatowane i utrzymywane jeszcze przez około 1500 lat. Do naszych czasów zachowało się wiele fragmentów dróg rzymskich, ale ruch na tych drogach nie istnieje. Są one traktowane jako dziedzictwo kultury i architektury. Pierwszymi drogami były drogi gruntowe, które w zupełności wystarczały dla lekkiego ruchu. Miały one zawsze dobrze wykonane odwodnienie. Wodę odprowadzano do rowów, koryto drogi wypełniano przepuszczalnym materiałem i przykrywano warstwą dobrze ubitego i wyrównanego do profilu piasku. Następnym etapem rozwojowym były drogi żwirowe; były to zwykłe drogi drugorzędnego znaczenia – zniwelowane, odwodnione i przykryte warstwą żwiru. W okresie cesarstwa drogi budowano według zasad, jakie obowiązują w dzisiejszym budownictwie drogowym. Drogi na których panował duży ruch, budowane już 2200 lat temu, miały górną warstwę z płyt lub z kostki kamiennej.

Każdą budowę drogi rozpoczynano od wytyczania jej szerokości poprzez wykopanie dwóch rowów – sulci . Z pozostałego koryta usuwano grunt aż do momentu napotkania litej skały. Następnie układano warstwę piasku, którą ubijano i profilowano w odpowiedni sposób. Na tak przygotowanym podłożu układano jedną lub dwie warstwy płaskich kamieni zalewając je zaprawą cementową lub zamulano gliną. Brzegi drogi wzmacniano krawężnikami o ciężarze 10-15 do 50 kg. jako obramowanie dolnych dwóch warstw. Dolna warstwa – statumen – miała grubość 20-30 cm, dochodząc niekiedy do 50 cm. Następna warstwa – rudus – lub – ruderiato – grubości około 20-30 cm składała się z kruszonego piaskowca, cegły tłuczonej lub tłucznia. Bardzo starannie ubijano je drewnianymi ubijakami okutymi w stal. Całość zalewano warstwą zaprawy o stosunku cegły tłuczonej i wapna – 3:1. Po zagęszczeniu grubość warstwy wynosiła około 75% grubości pierwotnej. warstwy wynosiła około 75% grubości pierwotnej. Na tych warstwach układano – nucleus – tj. cement z odłamkami drobnych kamieni, żużla, glinki i piasku. Była to warstwa szczelnego betonu drobnoziarnistego nieprzepuszczającego wody. Orientacyjny skład wynosił 3 części mączki ceglanej i dwie części wapna. Grubość tej warstwy wynosiła do 50 cm. Górną warstwę – summum dopsum – stanowiły żwiry o uziarnieniu do 6 cm zwane – gloren strata- lub wieloboczne płytki kamienne – silicea strata. Nawierzchnię – parimentum – starannie równaną i wyprofilowaną układano z kamiennych płyt o grubości 5 cm o spadku 1:60 i powierzchni od 30 do 100 cm2, natomiast spoiny między płytami wypełniano zaprawą. Całkowita grubość drogi rzymskiej wahała się od 1,0 m do 1,5 m przy różnych wariantach grubości poszczególnych warstw. Drogom rzymskim nadawano przekrój ułatwiający odpływ wody. Spadek poprzeczny drogi wynosił około 5%.

Via Appia Antica (Droga Appijska), najstarsza droga rzymska, zwana przez Rzymian regina viarum czyli królową dróg

Appia Antica rozpoczyna się w Rzymie przy Circo Massimo i biegnie (obecnie z przerwami) aż do miasta Brindisi na wybrzeżu Adriatyku (ponad 550 km).

Via Appia

Via Appia

Średniowieczne drogi europejskie Rozwój budownictwa drogowego po upadku Cesarstwa Rzymskiego uległ niemal całkowitemu zahamowaniu. Nastąpiły czasy wojen między świeżo powstałymi państwami, rozbojów oraz epidemii i ogólnego rozprężenia. Drogi wybudowane przez Rzymian uległy powolnemu niszczeniu naturalnemu. Mimo, iż drogi rzymskie nie remontowane niszczały, nie przestano budować nowych dróg z dostępnych materiałów na danym terenie. Zatem w pełni uzasadniona jest twierdzenie, iż pierwszymi nawierzchniami dróg na terenach obecnej Polski były nawierzchnie wykonane z drewnianych bali. Na potwierdzenie tego możemy odwołać się do materiału archeologicznego, uzyskanego w Biskupinie jak również w ramach badań nad powstaniem państwa Polskiego. W obrębie wału Biskupin miał osiem ulic równoległych do siebie połączonych ulicą okrężną. Długość ich wynosiła około 415 m i szerokość 2,8 m. Podstawę nawierzchni okrężną. Długość ich wynosiła około 415 m i szerokość 2,8 m. Podstawę nawierzchni stanowiły drągi układane wzdłuż ulicy, natomiast nawierzchnie tworzyły bierwiona tupane układane prostopadle do osi ulicy (dranice). Jednakowo dobrze zachowaną konstrukcję ulic o nawierzchni drewnianej odkopano w Gdańsku na terenie średniowiecznej dzielnicy rybackiej z końca XII wieku i początku XIII wieku. Można wyraźnie zauważyć sposób budowania ulic. Na trzech legarach rozstawionych w odległości 70-80 cm od siebie układano poprzecznie do nich dranice lub okrągłe bale, jeden obok drugiego. Ulice miały około 290-320 cm szerokości. Ciekawostką było odkrycie w średniowiecznym Opolu faktów naprawy zniszczonych nawierzchni ulic, co karze nam sądzić, iż ówcześni mieszkańcy osad dbali o nawierzchnię. Do budowy dróg przede wszystkim używano drewna olchowego i dębowego. Z dębiny robiono najczęściej dranice, a z okrągłego drewna olchowego wykonywano nawierzchnie uliczek.

Biskupin - trakty umacniane drewnianymi balami

(drogi na terenach podmokłych)

Średniowieczna droga wykonana z

drewnianych bali

Drogi drewniane budowano bardzo długo. Ulice wybrukowane drewnem posiadało wiele miast w Polsce. Jednym z nich była Warszawa, która w 1905 roku posiadała 161000 m2 ulic z drewnianego bruku, tyle samo, ile bruków z kostki granitowej.

Rekonstrukcja chodnika sprzed 1000 lat(skansen w Wolinie)

W XIV wieku miasta w Polsce były już ustabilizowane, a łączące je

drogi stanowiły podstawową siatkę komunikacyjną państwa,

odbudowanego i scentralizowanego przez Władysława Łokietka.

Drogi te czy też, określając ściśle, wyjeżdżone trakty i szlaki były

dostępne dla wszystkich, swoich i obcych. Specjalnych dróg dla

dalekiego tranzytu, różnych od dróg lokalnych, ani w Polsce, ani w dalekiego tranzytu, różnych od dróg lokalnych, ani w Polsce, ani w

Europie nie było i być nie mogło. Nikt nie budował wówczas dróg w

technicznym znaczeniu tego słowa.

Na początku XV wieku podstawowa sieć drogowa w Polsce przedstawiała się następująco:Drogi bałtyckie z Gdańska:- do Gniezna przez Skarszewy- Raciąż- Tucholę- Kamień- Nakło- Żnin, - na Żmudź przez Elbląg- Królewiec, - do Lubeki przez Słupsk- Sławno- Kołobrzeg- Stargard- Szczecin, - do Torunia przez Elbląg- Malbork- Grudziądz- Chełmno i dalej prawym brzegiem Wisły.Drogi pomorskie z Torunia:- do Wrocławia przez Inowrocław- Strzelno- Powidz- Pyzdry- Żerków- Pleszew- Koźmin- Milicz-

Trzebnicę, - do Lwowa przez Brześć Kuj.- Przedecz- Łęczycę- Inowłódz- Opoczno- Radom- Opatów- Sandomierz-

Jarosław- Przemyśl- Gródek,- na Litwę przez Dobrzyń- Rypin- Serock- Wyszków- Brok- Nieskurzyn- Gródek- Brańsk- Bielsk,- do Krakowa przez Brześć Kuj.- Przedecz- Łęczycę- Zgierz- Piotrków- Rozprzę- Miechów- Słomniki.Drogi małopolskie z Krakowa:- do Niemiec przez Olkusz- Będzin- Bytom- Opole- Brzeg- Oławę- Wrocław, - do Kijowa przez Wiślicę- Sandomierz- Zawichost- Włodzimierz- Łuck, - do Kaffy przez Jarosław- Przemyśl- Lwów- Trembowlę- Kamieniec, - na Węgry przez Wieliczkę- Bochnię- Czchów- Nowy Sącz- Stary Sącz- Rytro.Drogi wielkopolskie z Poznania:Drogi wielkopolskie z Poznania:- do Niemiec przez Buk- Zbąszyń- Krosno- Gubin, - do Malborka przez Gniezno- Trzemeszno- Mogilno- Strzelno,- do Szczecina przez Szamotuły- Wronki- Stargard,- do Wrocławia przez Kościan- Radomicko- Wschowę-Głogów.Drogi „solne" z Wieliczki:- na Węgry przez Dobczyce- Myślenice- Jabłonkę- Orawę,- do Czech przez Skawinę- Zator- Oświęcim- Żary- Racibórz,- do Wrocławia przez Kraków- Bytom- Opole.

W ogromnej większości drogi te, z wyjątkiem dróg „solnych", nie miały żadnych nazw. Do wyjątków należały:

-trakt z Poznania do Krakowa - „via magna",-trakt z Poznania do Wrocławia przez Głogów- „via poznaniensis",-trakt z Krakowa do Kaffy- „via tartarica",-trakt z Krakowa do Kijowa- „magna strata".

Mapa głównych dróg średniowiecznych w Polsce

Czasy nowożytneNiewątpliwa zmiana na korzyść jakości dróg w Europie nastąpiła w XVII i XVIII wieku, przede wszystkim we Francji. W 1716 r. utworzono Korpus Inżynierów Dróg i Mostów (główny organizator – Tresaguet), w 1747 r. Szkołę Dróg i Mostów, a w 1798 r. Henryk Gautier opublikował „Traktat o budowie mostów”. We Francji opracowano nowatorską na owe czasy metodę układania dwuwarstwowej nawierzchni z kamienia. Warstwę dolną układano z kamienia płytowego ustawionego na sztorc, a na niej, jak na podkładzie, rozścielano górną warstwę z tłucznia. Ten typ nawierzchni kamiennej nazywano systemem Tresaguet, był on stosowany do XX wieku.

Epoka napoleońska przyniosła daleko idące zmiany nie tylko w ustroju społecznym Epoka napoleońska przyniosła daleko idące zmiany nie tylko w ustroju społecznym Europy. Napoleon, artylerzysta z wykształcenia, planując przebieg wojennych kampanii analizował szczegółowo problemy transportu i wyjątkowo starannie przygotowywał trasy przyszłych przemarszów. Ciężkie jaszcze z prochem i jeszcze cięższe działa musiały przecież nadążyć za konnicą i piechotą. W taktyce napoleońskiej artyleria spełniała wyjątkowo ważną rolę i niejednokrotnie decydowała o zwycięstwie. Do tego konieczne były dobre drogi.Już w czasie pierwszych włoskich kampanii zlecił Napoleon budowę czterech dróg przez Alpy, w terenie niezwykle trudnym technicznie. Drogi te posiadały twardą nawierzchnię, spadki poniżej 7 procent dostosowane do możliwości artylerii i prawidłowe odwodnienie.

Na terenach polskich pierwsze reformy w tej dziedzinie miały miejsce w czasie krótkotrwałego Księstwa Warszawskiego. W 1808 roku powołano Centralny Zarząd Dróg, rozpoczęto bieżącą konserwację głównych szlaków, uruchomiono „francuski" dyliżans dla sześciu pasażerów, kursujący między Warszawą a Poznaniem, zorganizowano dwa razy w tygodniu „pocztę wozową" do miast wojewódzkich.

Początek drogownictwa na ziemiach polskich to powołanie Dyrekcji Generalnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego w 1819 roku. W tym samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842). W 1832 roku władze rosyjskie, po zdławieniu powstania listopadowego, w miejsce dotychczasowej organizacji powołały Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, na czele której stanął ponownie generał Christiani. Od 1819 roku Christiani zbudował cały system dróg będących fundamentem nowoczesnego polskiego drogownictwa.

Do 1820 roku wykonano ponad 1300 kilometrów dróg bitych. Łączyły one Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem. Te nowe drogi typu Trésaqueta, budowane według wzorów francuskich, posiadały już prawidłowy przekrój poprzeczny, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Przy budowie starano się wykorzystać do maksimum „szarwark", to jest obowiązkowe bezpłatne świadczenia okolicznej ludności. Na budowę jednego kilometra drogi zużywano około trzy tysiące dniówek pieszych i tysiąc sto sprzężajnych. Bywały przypadki, kiedy gotówką płacono jedynie za... „mosty, poręcze i narzędzia do budowy".Do 1842 roku wybudował 2195 km dróg bitych oraz 20 traktów z mostami na rzekach. Pod jego kierunkiem został wybudowany m.in. trakt brzeski o długości blisko 190 km. Kolejnymi oddanymi drogami były trakty kalisko-długości blisko 190 km. Kolejnymi oddanymi drogami były trakty kalisko-poznański, kowieński, krakowski, fabryczny (przez Łódź, Sieradz do Kalisza) oraz toruński. W 1846 roku polska administracja drogowa z siedzibą w Warszawie została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Praca Zarządu sprowadzała się do konserwacji istniejących dróg. System bitych dróg w 1849 roku przekroczył 2303 km. Składał się z ośmiu traktów oraz kilku dróg lokalnych o łącznej długości przekraczającej 1475 km. Warszawa znalazła się w centrum tego systemu.

Drogi typu Trésagueta stosowano wówczas w całej prawie Europie, z

wyjątkiem Anglii, gdzie faworyzowano przekrój nawierzchni zaprojektowany

przez szkockiego inżyniera Mac Adama. Zastąpił on podkład z kamieni

układanych „na sztorc" warstwą grubego tłucznia, na którą sypano tłuczeń

drobny. Obie warstwy ubijano oddzielnie specjalnymi wałami drogowymi.

Typ Mac Adama wymagał wprawdzie większej ilości tłucznia, miał jednak tę

przewagę nad typem Trésaqueta, że pozwalał na znaczny stopień

zmechanizowania robót, co poważnie przyspieszało ich tempo.

Mniej więcej w połowie XIX wieku zaczął powszechnie wchodzić w życie i

utrzymał się w zasadzie do dzisiaj typ nawierzchni tłuczniowej, będący utrzymał się w zasadzie do dzisiaj typ nawierzchni tłuczniowej, będący

kompilacją obu systemów, do których wprowadzono dalsze ulepszenia.

W efekcie otrzymywano trwałą i stosunkowo mało ścieralną nawierzchnię,

która pod wpływem powolnego ruchu o trakcji konnej ulegała dalszej

komprymacji, niewiele tracąc na gładkości. Nie rozwiązanym problemem

technicznym pozostała jedynie sprawa przepraw przez większe rzeki.

Po pierwszych prowizorycznych zabiegach naprawczych zaraz po uzyskaniu niepodległości, opracowano w roku 1923, XX- letni plan rozbudowy dróg, który m.in. zakładał: wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg z początkowych; 11,2 km/100 km. Ze względu na niedostateczne kredyty trudno było ten plan zrealizować, jednak należy stwierdzić, że zrobiono bardzo dużo, ponieważ w sumie w okresie międzywojennym zbudowano 20 tys. km dróg, zwiększając gęstość dróg w kraju do 16,5 km/100 km. Według stanu na dzień 1 stycznia 1939 dróg o twardej nawierzchni było w Polsce 64,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni 3,5 Według stanu na dzień 1 stycznia 1939 dróg o twardej nawierzchni było w Polsce 64,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni 3,5 tys. km). Zgodnie z ówczesnym podziałem kompetencyjnym:- dróg państwowych 14,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni ok. 3 tys. km); - dróg wojewódzkich i powiatowych 35,5 tys. km (w tym o ulepszonych- 0,5 tys. km);- dróg gminnych ok. 14,5 tys. km.

► Zgarniarka konna zwana łopatą konnąprodukowana była w trzech objętościach: 0,23; 0,35; 0,45 m3. Niezbędna siła pociągowa wynosiła 2,3 i 4 konie, przy czym przy łopacie najwyższej (0,45)- wg instrukcji- należało przy ładowaniu doprzęgać jeszcze jedną parę koni

Stare maszyny

faza zgarniania- załadunku faza przewożenia materiału faza rozładunku

► Równiarki

równiarka konna

równiarka konno-ciągnikowa z oskardownicą (zrywakiem)

► Walce konne

walec wytwórni B-ci Glajzer ze zmienną wagą walec konny Austin'awalec wytwórni B-ci Glajzer ze zmienną wagą walec konny Austin'a

walec konny Champion

► Walce mechaniczne

walec parowy z XIX wieku walec parowy z okresu I Wojny Światowej

walec z silnikiem spalinowym produkcji f-my KEMNA z Wrocławia

walec z silnikiem spalinowym produkcji Huty ZGODA na lic. Kemna

Walec drogowy z XIX wieku

► Równiarki

równiarka samobieżna BITVARGEN z napędem gąsienicowym (jak to wówczas mówiono- na

podwoziu czołgowym) należąca do samorządu woj. nowogródzkiego

równiarka bez napędu- przystosowana do współpracy z ciągnikiem, produkowana przez polską fabrykę

maszyn Thiel & Krotkiewicz

Zastosowanie asfaltów w drogownictwie Asfaltem nazywamy materiał bitumiczny o barwie od brązowej do czarnej,

konsystencji plastycznej, właściwościach wiążących, występujący w naturze lub wyprodukowany z ropy naftowej. Asfalty pochodzące ze złóż nazywamy asfaltami naturalnymi, a otrzymane w wyniku przeróbki ropy naftowej –asfaltami naftowymi.

Historia stosowania asfaltów. Asfalt był już znany w starożytności jako materiał wodoszczelny, konserwujący, o właściwościach adhezyjnych i termoplastycznych. Pierwsze odnotowane użycie asfaltu miało miejsce ok. 3800 lat p.n.e. przez Sumerów. W 1931 roku odkryto w wykopaliskach w okolicy Bagdadu fragmenty ścian i posadzek z okresu 3200 do 2900 p.n.e., wykonane z bloków kamiennych spojonych zaprawą asfaltową. W Biblii wykonane z bloków kamiennych spojonych zaprawą asfaltową. W Biblii (Genesis 6.14) wspomniane jest, iż Noe użył bitumu do uszczelnienia arki. W Babilonie stosowano zaprawę asfaltową przy budowie systemów odwadniających, murów obronnych, dróg oraz budowli (w tym pałacu Nabuchodonozora). Starożytni Egipcjanie (2500 do 1500 p.n.e.) wykorzystali właściwości konserwujące asfaltu używając go do mumifikacji zwłok. W czasach nowożytnych (XV – XVI w.) asfalt naturalny stosowano do uszczelniania statków. W drogownictwie znalazł zastosowanie dopiero w XIX wieku.

Pierwsze próby układania całej nawierzchni jezdni z masy asfaltowej podjęto w połowie XIX stulecia. Ułożono wtedy nawierzchnię asfaltową w Paryżu w 1864 r. na rue Bergére. Była to jezdnia z asfaltu naturalnego tzw. ubijanego (wapień przesycony asfaltem). Jest rzeczą charakterystyczną, że już wtedy kierownik ówczesnego paryskiego zarządu drogowego (Darcy) w memoriale przedłożonym ministrowi robót publicznych uważał nawierzchnie asfaltowe za jedyne dające się utrzymać w należytym stanie. Właściwy impuls do rozwoju asfaltowego budownictwa drogowego dało powstanie wielkiego przemysłu naftowego z końcem XIX wieku, produkującego w swoich rafineriach duże ilości asfaltu naftowego. Początkowo asfalt ten uważano jedynie za surogat asfaltu naturalnego, jednak w miarę rozwoju i postępu techniki tak rafineryjnej jak i drogowej, materiał ten wyparł niemal zupełnie z użycia asfalt naturalny. naturalny. Pierwszą nawierzchnię, przy użyciu asfaltu naftowego z ropy naftowej amerykańskiej ułożono również w Paryżu w roku 1900 na rue Louvre z dobrym wynikiem. l data ta zaczyna okres budowy nawierzchni drogowych przy użyciu asfaltu naftowego. W Polsce z końcem XIX wieku wykonywane były w miastach nawierzchnie drogowe asfaltowe jeszcze przy użyciu asfaltów naturalnych. Po I wojnie światowej zaczęto i u nas układać nawierzchnie asfaltowe, używać jako lepiszcza asfaltu naftowego amerykańskiego a później krajowego. Pierwszą udaną nawierzchnią asfaltową, do budowy której zastosowano wyłącznie asfalt naftowy polski z ropy Borysławskiej była nawierzchnia ułożona przez „POLMIN”- Państwową Fabrykę Olejów Mineralnych w Drohobyczu w 1929 r. Nawierzchnia powstała na drodze Stryj- Drohobycz.

Z występujących w przyrodzie asfaltów naturalnych najbardziej znany jest asfalt z Trynidadu na Antylach, gdzie wydobywany jest z „jeziora”

asfaltowego. Asfalt naturalny występuje ponadto w skałach wapiennych i piaskowych przesyconych asfaltem. Wydobywany jest on na Kaukazie,

Uralu w Albanii, Syrii, Ameryce Południowej i Środkowej, Francji. W Polsce asfalty naturalne występują w skałach wapiennych i piaskowcach,

ale z powodu małej wydajności ich eksploatacja nie jest opłacalna.Z uwagi na dużą twardość i kruchość, asfalty naturalne nie są

wykorzystywane samodzielnie, ale służą do ulepszania zbyt ciekłych asfaltów ponaftowych dla nadawania im wyższej temperatury mięknienia.asfaltów ponaftowych dla nadawania im wyższej temperatury mięknienia.

Asfalt ponaftowy stanowi pozostałość po destylacji ropy naftowej. Ponieważ ropy wydobywane w różnych miejscach różnią się zawartością poszczególnych składników, dlatego otrzymane z nich asfalty różnią się

właściwościami. Asfalty ponaftowe mogą być wykorzystywane bez dodatkowej obróbki jako asfalty miękkie .

Droga kamienna (kocie łby)

Droga kamienna

Stara droga gruntowa

Nowowybudowana droga gruntowa

Droga asfaltobetonowa

Syberstrada - najdłuższa droga świata połączy ona Moskwę z Władywostokiem, będzie liczyć 10 tys. km i przetnie siedem stref czasowych.

Układanie drogi asfaltobetonowej

Układanie drogi betonowej

Serpentyny

Począwszy od roku 1936 do wybuchu II wojny światowej prowadzone były dość intensywne prace

przy budowie autostrady oznaczonej jako nr „5” a mianowicie autostrady : Gdynia–Bydgoszcz– Łódź– Katowice.

Całkowita jej długość miała wynosić 500 km. Projektowano ją jako drogę z nawierzchnią

betonową, jednojezdniową (z możliwością ewentualnego późniejszego poszerzenia).

Najbardziej zaawansowane prace miały miejsce na terenie ówczesnego

województwa pomorskiego (z siedzibą Wojewody w Toruniu), w powiatach: starogardzkim i

świeckim.

Tutaj, jednocześnie na dwóch odcinkach:

- Osiek- Skrócz- Lubichowo i

- Warlubie- Osiek

prowadzone były roboty inwestycyjne.prowadzone były roboty inwestycyjne.

Zatrudnienie znalazła tam duża grupa okolicznych mieszkańców (np. z m. Skrócz), którzy

pozostawali bezrobotnymi w wyniku dopiero co zakończonego ogólnoświatowego kryzysu

gospodarczego.

Do 1 września 39 r. oddano do eksploatacji pierwszy z dwóch ww. odcinków wynoszący ca. 11

km.

Na odcinku: Warlubie- Osiek (ok. 20 km)- w chwili wybuchu wojny- pozostało do wykonania

„ogniwo” wynoszące ok. 1 km dzięki któremu obie inwestycje przekształciłyby się w jeden ciąg

komunikacyjny.

Obecnie, po ułożeniu tzw. "dywanika" (nawierzchni bitumicznej)- odcinki przedwojennej autostrady

zostały włączone do ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 (o przebiegu : Łeba- Lębork- Sierakowice-

Kościerzyna- Zblewo- Lubichowo- Skórcz- Osiek- Warlubie).