M 17 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012 1 - Cadre général de l’opération- 1.1 - Maître d’Ouvrage La Maîtrise d’Ouvrage de l’opération de rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse a été confiée au Service Tunnels de la Direction de la Voirie de la Communauté Urbaine de Lyon (le Grand Lyon). Les principales missions assurées par le Service Tunnels sont les suivantes : • Exploiter, maintenir et rénover les tunnels gérés directement ; • Superviser le délégataire du BPNL (Boulevard Périphérique Nord de Lyon) et rénover les ouvrages correspondants. Ce service comprend deux unités opérationnelles : l’unité Exploitation-Mainte- nance et l’unité Maîtrise d’Ouvrage. Il présente un effectif de 54 personnes pour les tunnels exploités en régie directe, et de 102 personnes pour le BPNL. Les tunnels gérés par le Service Tunnels du Grand Lyon présentent notamment les caractéristiques et les particularités suivantes : • 8 tunnels urbains ; • Linéaire total de près de 11 km ; • Trafics très importants : jusqu’à 120 000 véhicules/jour pour le tunnel sous Fourvière ; • Un tunnel très ancien : tunnel de la Croix-Rousse mis en service le 19 avril 1952. 1.2 - Situation et périmètre de l’opération Le tunnel de la Croix-Rousse est un ouvrage routier urbain, situé dans le dépar- tement du Rhône, sur la Commune de Lyon (sur les 1 er et 4 ème arrondissements), 1 - General background- 1.1 - Contracting Authority The Tunnels Section of the Highways Department of the Lyon District (Grand Lyon) has been appointed as Contracting Authority for the major renovation work on the Croix-Rousse tunnel. The principal missions of the Tunnels Section are as follows: • Operating, maintaining and renovating directly managed tunnels • Supervising the BPNL’s delegate and renovating the related infrastructures. This Section comprises two operational units: the Operation and Maintenance unit and the Contracting Authority unit. It has a workforce of 54 for directly managed tunnels, and 102 for the BPNL. Tunnels managed by the Grand Lyon Tunnels Section have the following characteristics and particularities: • 8 urban tunnels, • Total length of almost 11 km, • Very heavy traffic: up to 120,000 vehicles per day in the Fourvière tunnel, • One very old tunnel: the Croix-Rousse tunnel, commissioned on April 19, 1952. 1.2 - Location and scope of the project The Croix-Rousse tunnel is an urban road structure, located in the department of Rhône in the municipality of Lyon (1 st and 4 th districts) and running beneath Croix-Rousse Hill. It links the Rhône and the Saône (see Figure 1). CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 Gérard LABRIT GRAND LYON Rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse à Lyon du programme de l’opération à la conception-réalisation Major renovation of Croix-Rousse tunnel in Lyon from operation programme to design-build Maxime CHATARD GRAND LYON Frédéric WALET EGIS Tunnels James DUPONT EGIS Tunnels
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Rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse à Lyon · The Croix-Rousse tunnel is an urban road structure, located in the department of Rhône in the municipality of Lyon (1 st
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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
1 - Cadre général de l’opération-
1.1 - Maître d’Ouvrage
La Maîtrise d’Ouvrage de l’opération de rénovation lourde du tunnel de la
Croix-Rousse a été confiée au Service Tunnels de la Direction de la Voirie de la
Communauté Urbaine de Lyon (le Grand Lyon).
Les principales missions assurées par le Service Tunnels sont les suivantes :
• Exploiter, maintenir et rénover les tunnels gérés directement ;
• Superviser le délégataire du BPNL (Boulevard Périphérique Nord de Lyon) et
rénover les ouvrages correspondants.
Ce service comprend deux unités opérationnelles : l’unité Exploitation-Mainte-
nance et l’unité Maîtrise d’Ouvrage. Il présente un effectif de 54 personnes pour
les tunnels exploités en régie directe, et de 102 personnes pour le BPNL.
Les tunnels gérés par le Service Tunnels du Grand Lyon présentent notamment
les caractéristiques et les particularités suivantes :
• 8 tunnels urbains ;
• Linéaire total de près de 11 km ;
• Trafics très importants : jusqu’à 120 000 véhicules/jour pour le tunnel sous Fourvière ;
• Un tunnel très ancien : tunnel de la Croix-Rousse mis en service le 19 avril 1952.
1.2 - Situation et périmètre de l’opération
Le tunnel de la Croix-Rousse est un ouvrage routier urbain, situé dans le dépar-
tement du Rhône, sur la Commune de Lyon (sur les 1er et 4ème arrondissements),
1 - General background-
1.1 - Contracting Authority
The Tunnels Section of the Highways Department of the Lyon District (Grand
Lyon) has been appointed as Contracting Authority for the major renovation
work on the Croix-Rousse tunnel.
The principal missions of the Tunnels Section are as follows:
• Operating, maintaining and renovating directly managed tunnels
• Supervising the BPNL’s delegate and renovating the related infrastructures.
This Section comprises two operational units: the Operation and Maintenance
unit and the Contracting Authority unit. It has a workforce of 54 for directly
managed tunnels, and 102 for the BPNL.
Tunnels managed by the Grand Lyon Tunnels Section have the following
characteristics and particularities:
• 8 urban tunnels,
• Total length of almost 11 km,
• Very heavy traffic: up to 120,000 vehicles per day in the Fourvière tunnel,
• One very old tunnel: the Croix-Rousse tunnel, commissioned on April 19, 1952.
1.2 - Location and scope of the project
The Croix-Rousse tunnel is an urban road structure, located in the department
of Rhône in the municipality of Lyon (1st and 4th districts) and running beneath
Croix-Rousse Hill. It links the Rhône and the Saône (see Figure 1).
CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011
Gérard LABRIT GRAND LYON
Rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse à Lyon du programme de l’opération à la conception-réalisation
Major renovation of Croix-Rousse tunnelin Lyon from operation programme to design-build
Maxime CHATARD GRAND LYON
Frédéric WALET EGIS Tunnels
James DUPONTEGIS Tunnels
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sous la colline de la Croix-Rousse, permettant de relier le Rhône et la Saône
(cf. Figure 1).
C’est un monotube bidirectionnel, à 2x2 voies de circulation, avec un trafic
d’environ 43 000 véhicules par jour (TMJA en 2009). Les véhicules autorisés à
ce jour sont les bus (ligne n° 36), des véhicules dérogatoires (Exploitant et services
de secours), et les véhicules dont le gabarit est inférieur à 2,5 m, et avec un PTAC
inférieur à 3,5 tonnes.
De 1 753 m de long, le tunnel existant présente une pente longitudinale quasi
nulle, une chaussée de 12 m de large (pour les 2 sens de circulation avec
séparateur central) et une hauteur libre de 6 m à l’axe de la chaussée, sous le
faux-plafond supportant les gaines de ventilation reliées aux carneaux et aux
bouches de soufflage (cf. Figure 2).
L’ouvrage comporte 5 puits de ventilation, constitués chacun de 2 conduits
(1 d’air frais et 1 d’air vicié), reliant les gaines de ventilation en tunnel aux usines
en surface, qui regroupent les installations électriques et les ventilateurs
(cf. Figure 2).
It is a two-way, single-tube tunnel, with a dual carriageway and traffic of
approximately 43,000 vehicles per day (AADT in 2009). At present, authorised
vehicles comprise buses (route 36), vehicles subject to waivers (operator’s
and emergency services) and vehicles with a height of less than 2.5 m and
GVWR of less than 3.5 tonnes.
With a length of 1,753 m, the existing tunnel has almost no longitudinal
gradient, a roadway 12 m wide (for both directions, with a central separator)
and height clearance of 6 m at the roadway centreline, beneath the suspended
ceiling which supports the ventilation ducts, connected to flues and blower
vents (see Figure 2).
The structure has 5 ventilation shafts, each consisting of two ducts (one for
fresh air and one for foul air) that connect the tunnel ventilation ducts to the
surface ventilation stations. These house the electrical installations and fan
units (see Figure 2).
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Tube de sécurité créé à proximité du tunnel
existant / Safety tube created adjacent to
existing tunnel
Tunnel existant / Existing tunnel
Figure 1 - Situation et périmètre de l’opération /Location and scope of theproject.
Figure 2 - Tunnel existant / Existing tunnel.
TêteRhône
Tête Saône
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Le périmètre de l’opération de rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse
est délimité par (cf. Figures 1 et 3) :
• Section courante : le tunnel existant (dit « tube Sud ») et le fuseau d’emprise
maximale au droit du futur tube de sécurité (dit « tube Nord ») ;
• Côté Rhône : au-delà de la sortie du tunnel en comprenant l’architecture de la
tête de l’ouvrage, l’échangeur jusqu’aux abords du pont de Lattre de Tassigny
ainsi que la place Chazette ;
• Côté Saône : au-delà de la sortie du tunnel en comprenant l’architecture de la
tête de l’ouvrage et le raccordement à la voirie de l’avenue Birmingham.
The scope of the major renovation of the Croix-Rousse tunnel may be defined
as follows (see Figures 1 and 3):
• Standard section: the existing tunnel (known as the “Southern Tube”) plus
the maximum landtake along the route of the future safety tube (known as
the “Northern Tube”)
• On the Rhône side: beyond the tunnel exit, including the tunnel head
architecture, the interchange as far as the edge of the De Lattre de Tassigny
bridge and Place Chazette
• On the Saône side: beyond the tunnel exit, including the tunnel head
architecture, and connection to the highway on Avenue Birmingham.
CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011
Tunnel de la Croix-Rousse (tubes Sud et Nord) / Croix-Rousse tunnel: N and S tubesAménagement rives de Saône / Development on the Saône banksAménagement avenue Birmingham, quai Joseph Gillet et quai de la Gare d’Eau / Developments on Avenue Birmingham, Quai Joseph Gillet and Quai de la Gare d’EauPont Schuman
▲ Place Chazette
Figure 3 - Inscription de l’opérationdans une réflexion urbaine / The place of the projectin urban planning.
The project forms part of a broader urban project which goes beyond the
scope of the major renovation work on the Croix-Rousse tunnel itself. This
plan includes the following related projects (see Figure 3):
• Construction of the Schuman bridge ;
• Development of Avenue Birmingham, Quai Joseph Gillet and Quai de la Gare
d’Eau ;
• Development of the banks of the river Saône ;
• Creation of a bus lane on the Rhône, side, along Cours d’Herbouville and
Quai André Lassagne ;
• Creation and layout of cycle tracks along the banks of the rivers Saône and
Rhône.
1.3 - Goals of the project
Audits and diagnostic reports have revealed the extremely poor state of the whole
of the existing tunnel, including both civil engineering works and equipment.
The noted obsolescence and changes in regulations have meant that the
Contracting Authority must carry out compliance works.
Pending the completion of this major renovation, temporary measures have
been decided and implemented in order to minimise the risks involved in ope-
rating the infrastructure:
• Emergency works: renovation of part of the ventilation conduits, local
treatment of ventilation ducts, making the HT network safe, modernising
the GTC, and renovating the fire network ;
• Operating measures: prohibition of vehicles with a height in excess of
2.5 m and GVWR in excess of 3.5 tonnes, except public transport (bus route
36) and vehicles subject to waiver; 50 km/h speed limit, installation of an
automatic speed camera at the exit on the Saône side.
Cette opération s’inscrit dans une réflexion urbaine plus globale, allant au-delà
du périmètre de la rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse. Cette réflexion
intègre notamment les projets connexes suivants (cf. Figure 3) :
• Construction du pont Schuman ;
• Aménagement de l’avenue Birmingham, du quai Joseph Gillet et du quai de la
Gare d’Eau ;
• Aménagement des rives de Saône ;
• Création d’un couloir de bus côté Rhône, cours d’Herbouville et quai André
Lassagne ;
• Création et aménagement de pistes cyclables le long des quais de Saône et du Rhône.
1.3 - Objectifs de l’opération
Des diagnostics et des audits ont mis en évidence le très mauvais état de
l’ensemble du tunnel existant (génie civil et équipements).
Ce constat de vétusté et l’évolution de la réglementation ont imposé au Maître
d’Ouvrage la nécessité d’entreprendre des travaux de mise en conformité.
Dans l’attente de la réalisation de cette rénovation lourde, des mesures conser-
vatoires ont été décidées et mises en œuvre afin de limiter les risques d’exploi-
tation de l’ouvrage :
• Travaux d’urgence : rénovation d’une partie des conduits de ventilation,
traitement ponctuel des gaines de ventilation, sécurisation du réseau HT,
modernisation de la GTC, rénovation du réseau incendie ;
• Mesures d’exploitation : interdiction de circulation aux véhicules dont la hauteur
est supérieure à 2,5 m et dont le PTAC est supérieur 3,5 tonnes sauf transports
en commun (ligne de bus n° 36) et véhicules dérogatoires, limitation de la
vitesse à 50 km/h, implantation d’un radar automatique de contrôle de vitesse
en sortie tête Saône.
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Les principaux objectifs de cette opération de rénovation lourde du tunnel de la
Croix-Rousse peuvent être déclinés de la façon suivante :
• 4 enjeux majeurs :
- Mettre l’ouvrage aux normes de sécurité ;
- Respecter le PDU (Plan de Déplacements Urbains) pour favoriser le dévelop-
pement du réseau de transports en commun et promouvoir l’utilisation des
modes doux (cf. Figure 4) ;
- Rendre urbain l’ouvrage routier pour l’inscrire dans une logique d’aménagement
à l’échelle de la ville ;
- Respecter l’environnement : opération inscrite dans une démarche de Déve-
loppement Durable, objectif de réduire l’impact environnemental (nette
amélioration paysagère et urbaine), véritable politique de suivi et d’information
vis-à-vis des riverains et usagers... ;
• 4 exigences fondamentales :
- Prendre en compte le contexte habité urbain, très contraint, et durant toute
la réalisation des travaux : préservation du bâti et des structures, limitation
des pollutions et nuisances eau-air-bruit-…, restriction des circulations… ;
- Respecter les impératifs de sécurité pour les travailleurs et les usagers ;
- Maintenir les fonctions de l’ouvrage existant et ses capacités de trafic actuelles
pendant les travaux, hors fermetures ponctuelles rendues strictement nécessaires ;
- Maintenir après les travaux de rénovation des restrictions d’accès aux PL au
tunnel (hauteur limitée à 3,5 m).
The main goals of this major renovation of the Croix-Rousse tunnel may be
detailed as follows:
• 4 major priorities:
- Making the structure compliant with safety standards ;
- Observing the Local Development Plan to encourage development of the
public transport network and promote the use of green mode transport
(see Figure 4) ;
- Urbanising the road infrastructure in order for it to fit into city planning strategy ;
- Care for the environment: the project follows a Sustainable Development
approach, and aims to reduce the environmental impact (considerable
improvement in landscaping and planning), as well as having a genuine
monitoring and information policy for local residents, users, etc.
• 4 key requirements:
- Taking into account the extremely dense residential urban setting, throughout
the performance of works: preserving built heritage and structures, minimising
waterborne/airborne/noise pollution and disturbance, reducing traffic, etc ;
- Observing safety requirements for workers and users ;
- Preserving the functions of the existing structure and its current traffic capa-
city during works, apart from absolutely unavoidable occasional closures ;
- Keeping access restrictions to HGVs (maximum height restriction of 3.5 m)
in place after renovation work.
CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M
Figure 4 - Continuité des modes doux / Continuity for green mode transport.
Itinéraire cyclable structurant / Main cycle routeItinéraire cyclable secondaire / Secondary cycle routeAménagement cyclable existant sur réseaux structurant / Existing cycle track on main networkAménagement cyclable existant / Existing cycle track
à créer / pendingexistant / existing
Itinéraire cyclable en lien avec l’opération /Cycle route linked with the project
Ces travaux comprennent essentiellement la réalisation du creusement et de
l’aménagement d’un nouveau tube de sécurité (le tube Nord), avec une valeur
d’usage réservée aux modes doux (transports en commun avec une voie bus de
Rhône vers Saône, piétons et cyclistes), la rénovation du tube existant (le tube
Sud) et les aménagements aux têtes :
• Création du tube Nord :
- Travaux extérieurs : dégagement des emprises, terrassements, réseaux secs
et humides, génie civil, locaux techniques et bassins de traitement des eaux ;
- Travaux souterrains : creusement et marinage, soutènement, étanchéité, revê-
tement, ouvrages d’exploitation et de sécurité, réseaux secs et humides,
chaussées et voies piétonnes et cyclables ;
- Architecture des têtes et insertion des ouvrages dans le site ;
- Equipements d’exploitation et de sécurité, y compris système de ventilation.
• Rénovation du tube Sud :
- Génie civil : démolition et évacuation des gaines et carneaux de ventilation
(important désamiantage), ouvrages d’exploitation et de sécurité, réseaux
secs et humides, chaussées ;
- Equipements d’exploitation et de sécurité, y compris système de ventilation.
The work consists mainly in carrying out excavation and development of a
new safety tube (the Northern tube) with use reserved for green mode trans-
port (public transport, with a bus lane running from the Rhône side to the
Saône side, pedestrians and cyclists), the renovation of the existing Southern
tube, and developments at the tunnel heads:
• Creation of the Northern tube:
- External works: clearing the required areas, earthworks, wet and dry
networks, civil engineering, technical premises, water treatment pools ;
- Underground works: excavation, mucking, support walls, waterproofing,
lining, operating and safety structures, wet and dry networks, roadways,
footpaths and cycle tracks ;
- Head architecture and landscaping ;
- Operations and safety equipment, including the ventilation system.
• Renovation of the Southern tube:
- Civil engineering: demolition and removal of ventilation ducts and flues
(major asbestos removal work), operations and safety structures, wet and
dry networks, roadways ;
- Operations and safety equipment, including the ventilation system.
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• Système d’information commun à l’ensemble des tunnels gérés par le
Grand Lyon (SITG) ;
• Réaménagement et création d’ouvrages en têtes de tunnel :
- Côté Rhône : raccordement du tube Sud et du tube Nord à la voirie existante,
requalification du passage piétons souterrain et réaménagement de la place
Chazette ;
- Côté Saône : raccordement du tube Sud et du tube Nord à la voirie existante ;
- Travaux d’aménagements spécifiques sur le site de la CNR.
1.4 - Planification
Les principaux jalons et étapes clés de l’opération préalables aux travaux sont
listés ci-après :
- 2006 : études préliminaires ;
- Mai 2007 : concertation préalable ;
- Juillet 2007 : choix solution de rénovation ;
- Novembre 2007 : approbation du programme de l’opération par le Conseil du
Grand Lyon ;
- Décembre 2007 : lancement de la consultation ;
- Juillet 2008 : examen du Dossier Préliminaire de Sécurité par la CNESOR * ;
- Septembre 2008 : déclaration Police de l’Eau ;
- Novembre 2008 : enquête publique ;
- Mai 2009 : notification du marché de travaux et démarrage des études de
conception détaillée.
Les travaux de création du tube de sécurité, de rénovation du tube existant et
des aménagements aux têtes, se déroulent entre le premier trimestre 2010 et
le premier trimestre 2014 (cf. Figure 5).
La durée totale prévue au marché pour la réalisation des études de conception
détaillée, des études d’exécution et des travaux, est de 57 mois à compter de la
notification du marché, ayant eu lieu le 11 mai 2009, soit jusqu’au 12 février 2014.
• Information system shared by all tunnels managed by Grand Lyon
(SITG)
• Redevelopment and creation of tunnel head structures:
- On the Rhône side: connection of the Southern and Northern tubes to the
existing highway, repurposing of the pedestrian underpass and redeve-
lopment of Place Chazette ;
- On the Saône side: connection of the Southern and Northern tubes to the
existing highway ;
- Specific development works on the CNR site.
1.4 - Planning
The major milestones and key stages of the operation prior to works are listed
below:
- 2006: preliminary design work ;
- May 2007: prior consultation ;
- July 2007: selection of the renovation solution ;
- November 2007: approval of the project schedule by Grand Lyon Council ;
- December 2007: launch of the consultation process ;
- July 2008: examination of the Preliminary Safety File by CNESOR ;
- September 2008: Waterways Police declaration ;
- November 2008: public inquiry ;
- May 2009: award of the contract of works, commencement of detailed
design studies.
Works to build the safety tube, renovate the existing tube and develop the
heads are being carried out between the first quarter of 2010 and the first
quarter of 2014 (see Figure 5).
The total planned duration of the tender, for completion of detailed design
studies, construction studies and works, is 57 months from the award of the
tender on May 11, 2009 – through to February 12, 2014.
CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011
Figure 5 - Calendrier des travaux / Schedule of works.
Installations de chantier et travaux préparatoires /Worksite installation and preparatory works
Réalisation du nouveau tube et rénovation du tube existant /Construction of new tube and renovation of existing tube
Aménagements définitifs aux têtes /Final tunnel head developments
Notification du marché /Award of the tender
Mise en service /Commissioning
2 - Procédure de conception-réalisation-
2.1 - Cadre réglementaire
Un marché de conception-réalisation est un marché de travaux permettant de
confier à un groupement d’opérateurs économiques, ou à un seul opérateur éco-
nomique, une mission globale portant à la fois sur l’établissement des études de
conception détaillée et sur la réalisation des travaux [1].
La Maîtrise d’Ouvrage publique, visée par la Loi du 12 juillet 1985 [2], ne peut
« recourir à un marché de conception-réalisation, quel qu’en soit le montant,
2 - Design/build procedure-
2.1 - Regulatory framework
A design/build contract is a contract of works which makes it possible to give
an economic operator – or a consortium of economic operators – an overall
mission which concerns both detailed design work and the execution of the
works themselves [1].
Public Contracting Authorities as defined in French Law dated July 12, 1985 [2]
can only “opt for a design/build contract, irrespective of the cost, if technical
* Commission Nationale d’Evaluation de la Sécurité des Ouvrages Routiers
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que si des motifs d’ordre technique rendent nécessaire l’association de l’entre-
preneur aux études de l’ouvrage », comme le spécifie l’Article 37 du Code des
Marchés Publics [1]. Cet article précise également : « Ces motifs sont liés à la
destination ou à la mise en œuvre technique de l'ouvrage. Sont concernées des
opérations dont la finalité majeure est une production dont le processus condi-
tionne la conception, la réalisation et la mise en œuvre ainsi que des opérations
dont les caractéristiques, telles que des dimensions exceptionnelles ou des
difficultés techniques particulières, exigent de faire appel aux moyens et à la
technicité propres des opérateurs économiques ».
La motivation technique telle que définie à l’Article 37 du Code des marchés
Publics [1] recouvre donc 2 aspects [3] :
• Le type d’ouvrage, ou ses contraintes de réalisation très spécifiques, comme
un process particulier influençant fortement la conception ;
• La mise en œuvre de l’ouvrage de par ses caractéristiques intrinsèques néces-
sitant une exécution dépendant des moyens de l’Entrepreneur.
Il ressort de la jurisprudence en la matière [3] que le Maître d’Ouvrage se trouve
dans l’obligation de justifier de manière très précise les considérations techniques
l’autorisant à recourir à cette procédure de conception-réalisation.
La seule argumentation tendant à démontrer que la motivation technique regroupe
plusieurs facteurs de technicité n’est pas suffisante en soit, d’autres modes de
contractualisation pourraient y répondre tout autant. La complexité technique doit
être appréciée globalement et non de façon isolée. Elle doit également justifier
de faire appel à la technicité et au savoir-faire des entreprises pour réaliser les
études de conception détaillée. La présumée réduction de délais n’est évidem-
ment pas recevable en tant que motivation technique.
Les particularités et les contraintes que le Maître d’Ouvrage invoque doivent par
ailleurs être spécifiées dans l’AAPC [3].
2.2 - Assistance au Maître d’Ouvrage
Dans le cadre d’un marché de travaux de conception-réalisation le Maître
d’Ouvrage n’est pas assisté par une Maîtrise d’Œuvre directement à son service,
celle-ci étant intégrée dans le groupement Concepteur-Réalisateur (dérogation
à la règle de distinction entre Maître d’Œuvre et Entrepreneur).
Le Maître d’Ouvrage doit par conséquent mettre en place une organisation à forte
implication dans ce processus et dotée des compétences suffisantes.
Il peut pour cela faire appel à des compétences externes, les textes réglementaires
lui laissant le choix entre différentes formes d’assistance [2] [4].
L’Assistance générale à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) est très certainement une des
plus adaptée puisque répondant le mieux à la globalisation de l’opération.
Le recours à la procédure de conception-réalisation ne fait pas pour autant
disparaître les 3 acteurs de base d’une opération de construction (cf. Figure 6) :
Maître d’Ouvrage (MOA), Maître d’Oeuvre (MOE) et Entrepreneur (ENT).
issues make it necessary for the contractor to be involved in the design of the
structure,” as specified in Article 37 of the French Public Contract Code [1] The
same article also specifies the following: “These grounds relate to the purpose
or technical implementation of the structure. This concerns projects whose pre-
dominant purpose is a production whose process dictates its design, construction
and installation, as well as projects whose characteristics – such as exceptional
dimensions or particular technical difficulties – make it necessary to draw on
the specific resources and technical expertise of the economic operators.”
“Technical grounds” as defined in Article 37 of the Public Contract Code [1]
thus covers two aspects [3]:
• The type of structure or highly specific constraints involved in its construction,
such as a particular process which will have a major influence on design ;
• Installation of the structure which, due to its inherent characteristics, requires
implementation that is dependent on the Contractor’s own resources.
Legal precedent in this field [3] indicates that the Contracting Authority has
to supply extremely precise grounds in terms of the technical considerations
that allow it to have recourse to this design/build procedure.
Simply arguing that the technical grounds include a number of technically com-
plex factors is not sufficient in and of itself, since other forms of contract can
also address this scenario. Technical complexity must be assessed globally
and not in an isolated fashion. It must also justify drawing on the technical skill
and expertise of contractors to carry out the detailed design work. An assumed
reduction in lead times is naturally not acceptable as “technical grounds”.
The particularities and constraints invoked by the Contracting Authority must
also be specified in the Notice of Public Call for Tender (AAPC) [3].
2.2 - The General Engineering Consultant
In a design/build tender, the Contracting Authority is not directly assisted by
a Project Manager working directly for it: the latter is incorporated into the
Design/build consortium (an exception to the rule according to which the
Project Manager must be distinct from the Contractor).
Consequently, the Contracting Authority must be ready to be highly involved
in this process and have the necessary skills at its disposal.
To this end, it may call on outside skills: regulations offer it a choice between
various types of consultancy [2] [4].
General Engineering Consultancy [Assistance générale à Maîtrise d’Ouvrage,
AMO] is certainly one of the most appropriate since it is suitable for the
all-encompassing nature of the project.
However, the design/build process does not eliminate the three basic players
in a construction project (see Figure 6): the Contracting Authority [Maître
d’Ouvrage, MOA] the Project Manager [Maître d’Oeuvre, MOE] and the
VISAExamen de la conformité au projet et visa des études d’exécution / Examination of project conformity and approval of construction designs
MOE TITU (BE Concepteur) / TITU (Designer BE)
DET Direction de l’exécution du contrat / Contract performance management MOE TITU / TITU
OPCOrdonnancement, pilotage et coordination du chantier / Worksite scheduling, management and coordination
MOE TITU (mandataire) / TITU (lead contractor)
AOPAssistance apportée au Maître d’Ouvrage lors des opérations de réception et pendant la garantiede parfait achèvement / Consultancy for the Contracting Authority for acceptance and duringthe full completion guarantee period
MOE AMO / AMO
Figure 7 - Répartition et affectation des missions types Loi MOP de Maîtrise d’OŒuvre / Project management missions as per French Public Works Procurement Law (MOP).
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AVP, entre les objectifs environnementaux de chantier et la définition des
procédés constructifs, des méthodes choisies, et des brevets éventuellement
détenus par les entreprises ;
• Sensibilité architecturale du site et urbanisation demandée de l’ouvrage, néces-
sitant de faire appel dès la conception à un Architecte-Urbaniste afin que le
traitement architectural et urbanistique soit associé à la conception technique
de l’ouvrage et donc à son mode de réalisation ;
• Sur le plan technique, diverses contraintes viennent ajouter aux difficultés
énumérées ci-dessus et nécessitent une parfaite définition des procédés
constructifs pour en maîtriser les risques :
- Toutes méthodes de creusement compte tenu de la présence du bâti et du
maintien en exploitation du tube existant pendant la réalisation des travaux ;
- Présence de galeries dont certaines seront intersectées par le creusement et
pouvant générer des désordres en surface ou sur le tunnel (fissures, dépla-
cements…) avec l’impérieuse nécessité de préserver ce patrimoine ;
- Sensibilité du massif : nombreux fontis recensés, modification des régimes
hydrogéologiques (intersection probable de venues d’eau provenant du massif
ou/et de réseaux d’eau souterrains spécifiques) qui requiert la mise en place
de procédés constructifs adaptés ;
- Reprises en sous-œuvre des murs ancrés en tête côté Rhône (forte sensibilité
du massif et enjeux très forts sur la stabilité globale) ;
- Passage du Métro (ligne C) au-dessus du tube creusé avec maintien de son
exploitation.
Ce choix d’associer l’Entrepreneur aux études de conception détaillée a
été rendu possible par l’existence de multiples et de nombreuses données fon-
damentales à la conception et à la maitrise des risques (géologie, hydrogéologie
et géotechnique, structures et bâtis existants…) : relevés de creusement du tube
Sud, plan des galeries souterraines et des réseaux secs et humides, données
constructives des habitations aux têtes et sur le plateau de la Croix-Rousse…
Néanmoins, et afin de réduire les risques résiduels identifiés par l’AMO [5], le
Maître d’Ouvrage n’a pas hésité à se donner les moyens de rendre plus perti-
nentes ces données fondamentales en réalisant notamment les investigations et
les reconnaissances complémentaires suivantes (en plus des études faites pour
les dossiers réglementaires) :
• Diagnostics structurels, inspections détaillées et audits du tunnel existant, des
ouvrages aux têtes, des puits et des usines ;
• Campagne complémentaire de relevés topographiques couvrant l’ensemble
du périmètre impacté directement par les travaux (tunnel existant, galeries sou-
terraines, puits, usines, têtes, place Chazette…) ;
• Campagne complémentaire de reconnaissances géologiques, hydrogéo-
logiques, géotechniques et géophysiques : linéaire très important de son-
dages carottés et destructifs verticaux et horizontaux (environ 1 800 m au total),
diagraphies instantanées et différées, essais in-situ et en laboratoire… ;
• Réalisation de tirs à l’explosif expérimentaux en forage avec mesure des vibra-
tions dans le massif ou/et dans les structures environnantes (tunnel existant,
bâti en surface…) afin de caractériser les lois de propagation des vibrations ;
• Modèle géologique en 3 dimensions établi sur la base de l’ensemble des
données récoltées et analysées (existantes et complémentaires).
De plus, pour notamment identifier et maîtriser les risques coûts et délais de
cette opération [6] [7], le Maître d’Ouvrage s’est adjoint une AMO technique
couvrant des domaines très variés de compétences et d’expertise : ingénierie
des tunnels, des ouvrages souterrains et de l’environnement, gestion de marché
structure, requiring the involvement of an Urban Architect from the design
stage, to ensure that the architectural and planning treatment meshed with
the structure’s technical design and thus its mode of construction
• In technical terms, various considerations also added to the difficulties listed
above, requiring complete definition of the construction procedures in order
to control the related risks:
- All excavation methods, given the presence of built structures and the
need to maintain the existing tube under traffic during the performance
of works ;
- The presence of galleries, some intersecting with the excavations, which
could give rise to anomalies both on the surface or in the tunnel (cracks,
displacements, etc.) with the absolute need to preserve this heritage ;
- Sensitivity of the rock formation: numerous recent incidences of subsidence,
changes to the hydrogeological system (probable intersection of water
ingress from the formation and/or specific underground water networks)
requiring the implementation of appropriate construction procedures ;
- Subsurface work on tunnel head walls on the Rhône side (highly sensitive
rock formation and major impact on overall stability) ;
- Route of line C of the metro above the excavated tube, with no interruption
in traffic.
The decision to involve the Contractor with the detailed design work
was made possible by the existence of a large quantity of different data that
was fundamental to the design and to risk management (geology, hydrogeo-
logy, geotechnics, existing structures and buildings, etc.): records of the Sou-
thern tube excavations, plans of the underground galleries and the wet and
dry networks, construction data for the housing at the tunnel heads and on
the Croix-Rousse plateau, etc.
However, in order to minimise the residual risks identified by the AMO [5],
the Contracting Authority did not hesitate to enhance the accuracy of this
fundamental data by carrying out the following additional investigations and
survey work, in addition to the studies carried out for the regulatory
dossiers:
• Structural diagnosis, detailed inspections and audits of the existing tunnel,
the head structures, shafts and ventilation stations ;
• Supplementary topographic survey campaign covering the whole of the
area directly impacted by the works (existing tunnel, underground galleries,
shafts, ventilation stations, heads, Place Chazette, etc.) ;
• Additional campaign of geological, hydrogeological, geotechnical and
geophysical survey works: a great volume of boreholes and vertical and
horizontal destructive surveying (approximately 1 800 m in all), real-time
and delayed logging, on-site and laboratory testing, etc ;
• Experimental blasting in boreholes, with measurement of the vibrations in
the rock formation and/or surrounding structures (existing tunnel, buildings
on the surface and so on) in order to ascertain how vibrations travel through
these ;
• 3-D geological modelling carried out on the basis of all the existing and
additional data gathered and analysed.
In addition, in order to identify and control the risks relating to the project in
terms of costs and lead times [6] [7], the Contracting Authority engaged
the services of an General Engineering Consultant, covering a wide range of
skills and expertise: engineering for tunnels, underground works and the
environment, tender and legal management, architectural and landscaping
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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
et juridique, aménagements architecturaux et paysagers, contrôle technique,
Sécurité et Protection de la Santé…
Cette AMO technique a été présente dès les phases amont des études (études
de solutions, établissement du programme, analyse des offres et mise au point
du marché) ainsi que dès la notification du marché (contrôle extérieur des études
de conception détaillée, des études d’exécution et des travaux, assistance aux
opérations de réception…).
Afin de s’assurer que les missions types de Maîtrise d’Oeuvre et de conception
architecturale seront effectivement remplies par le Titulaire, en plus des contrôles
extérieurs réalisés par lui et son AMO, le Maître d’Ouvrage a décomposé le marché
en plusieurs ensembles de prestations techniques : génie civil, équipements,
conception et architecture.
Cette décomposition en Lots Techniques permet de définir précisément et de
distinguer les rôles et les obligations de chacun (au travers des pièces du marché,
notamment du programme de l’opération), dans des domaines de compétences
très spécifiques et distincts.
2.4 - Déroulement de la consultation
L’Article 69 du Code des Marchés Publics précise les modalités de consultation
pour les marchés de conception-réalisation [1]. L’alinéa I de cet article décrit
une déclinaison particulière de l’appel d’offres restreint selon les dispositions lis-
tées ci-après [3] :
• Constitution d’un jury, composé dans les mêmes conditions qu’un concours,
et complété de Maîtres d’Oeuvre compétents au regard de l’ouvrage à concevoir
et des prestations d’études correspondantes, à hauteur d’au moins 1 tiers du
nombre total des membres de ce jury ;
• Etablissement par le jury du procès-verbal donnant un avis motivé sur les can-
didatures suite à leur examen, et arrêt par le pouvoir adjudicateur de la liste
des candidats qui sont admis ;
• Réalisation par les candidats des prestations à remettre dans leur offre, et com-
portant au moins un Avant-Projet Sommaire pour un bâtiment, ou un Avant-
Projet pour un ouvrage d’infrastructure, accompagné de la définition des
performances techniques de l’ouvrage ;
• Examen des prestations et audition des candidats par le jury, puis formulation
de son avis par procès-verbal ;
• Versement obligatoire des primes, selon acceptation des prestations par le jury,
dont le montant est égal au prix estimé des études de conception, affecté d’un
abattement au plus égal à 20%, la rémunération de l’attributaire du marché
tenant compte de la prime reçue.
Les principales étapes clés correspondantes pour l’opération de rénovation lourde
du tunnel de la Croix-Rousse ont été les suivantes :
- 03/12/2007 ➨ publication de l’AAPC
- 28/01/2008 ➨ remise des candidatures
- 29/02/2008 ➨ admission de 4 groupements
- 31/03/2008 ➨ lancement de la consultation
- 29/09/2008 ➨ remise des offres
- 09/01/2009 ➨ audition des candidats
- 23/01/2009 ➨ choix du Titulaire par la Commission Permanente d’Appel
d’Offres
- 09/02/2009 ➨ délibération du Conseil de Communauté Urbaine de Lyon
- 11/05/2009 ➨ notification du marché de travaux.
development, technical inspections, Health and Safety at Work, and so on.
This General Engineering Consultant was present from the earliest stages
(studying solutions, drawing up the schedule, analysing bids and finalising
the tender) as well as during notification of the tender (external control of the
detailed design studies, construction design and works, assistance with
acceptance, and so on).
In order to ensure that Project Management and architectural design missions
were properly performed by the successful bidder (or ‘Tenderer’), in addition
to external controls carried out by the latter and the General Engineering
Consultant, the Contracting Authority split the tender into a series of technical
service workpackages: civil engineering, equipment, design and architecture.
This breakdown into Technical Lots enables the roles and obligations of each
party to be clearly defined and distinguished in the tender documentation,
particularly the project programme, in terms of highly specific and distinct
remits.
2.4 - The bidding process
Article 69 of the French Public Contract Code sets forth the consultation
procedures for design/build tenders [1]. Clause I of this article describes a
particular version of a restricted call for tender, including the following
provisions [3]:
• Establishment of a panel on the same basis as for a competitive bidding
process, plus Project Managers that are competent in terms of the structure
to be designed and the related design works, to comprise at least one third
of the total number of panel members ;
• Establishment by this panel of minutes detailing its appraisal of the candi-
dates on examination and the grounds for this appraisal, and finalisation
by the Contracting Authority of the list of qualifying candidates ;
• Completion by the candidates of the work to be submitted in their bid,
including as a minimum an outline proposal (Avant-Projet Sommaire) for
buildings or a preliminary design (Avant-Projet) for infrastructures, accom-
panied by the definition of the structure’s technical performance ;
• Examination of this work; candidates are interviewed by the panel, which
then returns a minuted opinion ;
• Mandatory payment of compensation, subject to the panel accepting the
work, in a sum equal to the estimated cost of design studies, less a discount
of up to 20%: for the successful bidder, this amount is included in its overall
payment.
For the major renovation work on the Croix-Rousse tunnel, the corresponding
principal key stages were as follows:
- 03/12/2007 ➨ publication of the Notice of Public Call for Tender (AAPC)
- 28/01/2008 ➨ candidate deadline
- 29/02/2008 ➨ admission of 4 consortia
- 31/03/2008 ➨ start of bidding process
- 29/09/2008 ➨ submission of bids
- 09/01/2009 ➨ interviews with candidates
- 23/01/2009 ➨ choice of the Tenderer by the Bid Selection Committee
(Commission Permanente d’Appel d’Offres)
- 09/02/2009 ➨ decision by the Lyon District Council (Conseil de Commu-
nauté Urbaine de Lyon)
- 11/05/2009 ➨ notification of the contract of works.
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2.5 - Avantages et limites
La Cour des Comptes, dans son rapport au Président de la République en 1993,
voyait la procédure de conception-réalisation comme étant « susceptible de
procurer au maître d’ouvrage des garanties quant au respect du programme
et à la maîtrise des délais et des coûts » [3].
Les arguments conduisant à recourir à la procédure de conception-réalisation sont
nombreux, variés et toujours particuliers (forte dépendance à l’ouvrage,
à la conception correspondante, à son environnement…). Parmi les principales
motivations habituellement avancées, il peut être distingué les suivantes [3] [4] :
• La réduction des délais : limitation du nombre de procédures de sélection,
induisant la réduction des délais réglementaires de traitement de chaque
procédure ;
➨ ceci peut être discutable selon les cas de figure compte tenu de la nécessité
accrue de recueillir en amont un dossier d’entrants très complet sans pha-
sage possible ;
• La simplicité des relations contractuelles : réduction du nombre d’interlocu-
teurs et de procédures, limitant ainsi la gestion des interfaces entre entreprises
de construction ;
➨ à l’inverse, ceci impose au Maître d’Ouvrage une organisation et une
structure fortes, et des processus d’échanges complexes (non « clas si -
ques ») ;
• L’engagement contractuel coûts et délais : garantie d’une meilleure anticipa-
tion budgétaire et d’une plus grande sécurité pour l’acheteur public qui
s’assure au plus tôt de la compatibilité entre l’estimation financière initiale
(estimation du Maître d’Ouvrage) et la réalité économique (montant du marché
de travaux) ;
➨ ceci ne saurait s’entendre sans une définition amont très précise de l’objet
à réaliser et un solide recueil d’entrants, auquel cas la notion de forfait peut
perdre tout son sens ;
• La responsabilité unique : responsabilisation de la conception par l’association
du Concepteur et de l’Entrepreneur, transférant d’une part la gestion du pas-
sage des études aux travaux et la problématique associée des plans d’exé-
cution et de synthèse, et d’autre part les difficultés pouvant naître de la gestion
des interfaces entre entreprises de construction ;
• Le recours à la technicité des entreprises : collaboration entre Concepteur
et Entrepreneur susceptible de conduire à des solutions globalement plus
intéressantes pour le Maître d’Ouvrage.
Néanmoins, il doit également être noté que la Cour des Comptes, toujours dans
son rapport au Président de la République en 1993, précisait que ces avantages
« ne jouent réellement que si le programme est défini préalablement, et en
termes précis, grâce à des études suffisantes menées à l’initiative du maître
d’ouvrage » [3]. Il est très clair qu’une partie des études de conception doit être
menée par le Maître d’Ouvrage en amont d’un marché de conception-réali -
sation.
En effet, comme précisé précédemment, ces avantages ne peuvent être avérés
que dans des contextes d’ouvrages particuliers (données fondamentales en
nombre et qualité suffisants) [7] et en présence d’une organisation forte et
rigoureuse de la Maîtrise d’Ouvrage (et notamment par l’association avec une
AMO technique compétente et suffisamment dimensionnée), retraduite claire-
ment dans les pièces du marché de travaux, et plus particulièrement dans le
contenu même du programme de l’opération.
2.5 - Advantages and limits
The French Court of Auditors’ report to the French President in 1993 sees
the design/build procedure as being “likely to provide guarantees for project
managers in terms of adherence to the programme and control of costs
and lead times” [3].
Arguments in favour of the use of a design/build procedure are many, varied
and in all cases specific in nature (high degree of dependency on the struc-
ture, the related design, the environment, and so on). The following are per-
haps the most generally used grounds [3] [4]:
• Bringing down lead times: restricting the number of selection procedures,
with corresponding gains in terms of the regulatory periods for dealing
with each procedure ;
➨ this is debatable, since in some cases it entails requiring all initial can-
didates to supply, from the outset, exhaustive submissions that cannot
be broken down into phases ;
• Keeping contractual relations simple: cutting down the number of players
and procedures and thus the interfaces between contractors ;
➨ thowever, this means the Project Manager must be very organised and
structured, and involves complex, “unorthodox” discussion procedures ;
• The contractual commitment to costs and lead times: this ensures better
budget anticipation and greater security for the public purchaser. The
latter can quickly check compatibility between the Contracting Authority’s
initial financial estimate and the actual economic reality of the cost of the
tender ;
➨ tthis is only possible if the project to be built is defined extremely pre-
cisely at the outset, with reliable compilation of input data, failing which
the notion of a lump sum payment becomes counter-productive ;
• Sole liability: bringing together the Designer and the Contractor makes
for accountability in design. This offloads issues of moving from design
to works and the related problems of construction and summary plans,
as well as the difficulties that may arise from handling interfaces between
contractors ;
• Benefiting from contractors’ technical expertise: having the Designer and
Contractor work together is likely to lead to better solutions from the point
of view of the Contracting Authority.
However, in the same report to the French President in 1993, the Court of
Auditors also said that the advantages “only really come into their own
if the programme is defined beforehand, in precise terms, by means of
sufficient studies carried out on the initiative of the contracting authority”
[3]. Clearly, some of the design work must be done by the Contracting
Authority prior to any design/build contract.
Indeed, as stated previously, the advantages only become apparent in the
context of specific types of structure (and with enough high-quality data)
[7] and if the Contracting Authority is highly disciplined and organised (inclu-
ding partnership with a technical General Engineering Consultant that is
competent and sufficiently large). This organisation must be reflected in the
tender documentation, and more particularly in the actual contents of the
project programme.
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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
3 - Principes d’organisation-
3.1 - Importance et structure du programme
Comme le précise l’Article 2 de la Loi du 12 juillet 1985 [2] le « maître de
l'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins
qu'elle doit satisfaire ainsi que les contraintes et exigences » qui y sont associées.
Par ailleurs, l’Article 12 du Code des Marchés Publics [1] précise notamment
que les études de conception détaillée, réalisées par le Titulaire du contrat sur
la base du programme de l’opération, font parties des pièces constitutives du
marché de travaux de conception-réalisation.
Ces dispositions mettent en exergue que la qualité du programme est primordiale
dans ce type de procédure pour la réussite d’une opération.
Dans ce contexte, il est impératif que le Maître d’Ouvrage établisse un programme
fonctionnel et technique suffisamment détaillé, précis et complet assurant notam-
ment sa faisabilité. Cela va même au-delà de la simple étude de faisabilité pour
certaines parties de la conception (ex. pour la présente opération : système de
ventilation définitif). C’est une des conditions nécessaire à la « validité » des
études remises par le Titulaire.
De plus, le marché de conception-réalisation est un marché forfaitaire. Pour ce
type de marché le Conseil d’Etat juge que le Titulaire, pour être lié par son prix,
doit avoir disposé lors de l’établissement de son offre de tous les éléments lui
permettant d’établir ce prix et de présenter son offre en toute connaissance de
cause [4].
Par ailleurs, l’attribution de la mission de conception à celui qui va réaliser les
travaux peut éviter la contestation sur les insuffisances, les erreurs, ou les
omissions du travail du Maître d’Œuvre, soulevée de manière classique par des
entreprises. Pour autant, la conception-réalisation ne fait pas disparaître le
risque contentieux, en le reportant sur les éventuelles insuffisances ou/et
omissions du programme [4]. L’établissement d’un programme au contenu
suffisamment dimensionné et adapté à l’opération, est par conséquent indispen-
sable. Le programme doit donc exprimer clairement les données, les besoins,
les exigences et les contraintes de l’opération.
Pour répondre à cette définition, le programme de l’opération de rénovation lourde
du tunnel de la Croix-Rousse a été structuré de la façon suivante :
• Description, données existantes et objectifs de l’opération ➨ présentation
globale de l’opération, en la positionnant dans son contexte, en définissant les
objectifs à atteindre et en mettant en avant tous les entrants mis à disposition
avec la fourniture d’un dossier très complet (sondages, état du bâti, des struc-
tures, des réseaux…) ;
• Exigences de l’opération ➨ définition et détails des prestations et des amé-
nagements définitifs attendus, en les identifiant et en les particularisant par
Lot Technique : génie civil, équipements d’exploitation et de sécurité, concep-
tion, architecture et aménagements paysagers ;
• Contraintes d’organisation pour la réalisation des études et des travaux ➨
prescriptions sur les règles d’organisation pour chacun des intervenants et
entre intervenants (internes ou externes au Titulaire du marché) ;
• Contraintes de conception et de réalisation des ouvrages ➨ identification et
détails des contraintes devant être intégrées et respectées pour les items
suivants : référentiel documentaire, existant et environnement, génie civil,
équipements d’exploitation et de sécurité, organisation et délais d’exécution
des travaux, et prestations devant être réalisées et fournies après exécution.
3 - Organisational principles-
3.1 - Size and structure of the project
As stated in Article 2 of the French Law dated July 12, 1985 [2], the “contrac-
ting authority shall define the aims of the project, the needs this must address
and the related constraints and requirements of the programme.”
Elsewhere, Article 12 of the French Public Contract Code [1] states that detai-
led design studies carried out by the Tenderer on the basis of the project pro-
gramme form a required part of the tender documentation for design/build
contracts.
These provisions highlight the fact that the quality of the programme is para-
mount in this type of procedure if the project is to be successful.
In the light of all this, it is vital for the Contracting Authority to draw up a func-
tional and technical programme that is sufficiently detailed, accurate and
complete, ensuring feasibility in particular. This will involve more than a tra-
ditional feasibility study for some aspects of design work (for instance, in this
project, extending to the final ventilation system to be used). This is one of
the conditions if the design work provided by the Tenderer is to be “valid”.
Moreover, design/build contracts are on a lump-sum basis. For this type of
tender, the position of the French Council of State is that to be bound by its
price, when drawing up its bid the Tenderer must be in possession of all the
elements enabling it to draw up the price and submit its bid on a properly
informed basis [4].
In addition, awarding the design mission to the party conducting the works
may avoid disputes over shortcomings, mistakes and omissions in the work
of the Project Manager: these are often brought up by contractors in other
configurations. Be that as it may, design/build does not eliminate the risk
of disputes, but rather shifts risk to issues of errors and/or omissions
in the programme [4]. Consequently, drawing up a programme of sufficient
scope and commensurate with the project in question is vital. This means
that the programme must clearly state the data, needs, requirements and
constraints relating to the project.
To meet this requirement for the major renovation work on the Croix-Rousse
tunnel, the programme was structured as follows:
• Description; existing data; purpose of the project ➨ overall presentation of
the project: context, goals to be achieved, and provision of all input data
including the supply of an exhaustive dossier (surveys, report on buildings,
structures, networks, etc.)
• Project requirements ➨ definition and details of expected works and final
layout, identified and detailed in Technical Lots: civil engineering, operations
and safety equipment, design, architecture and landscaping developments
• Organisational constraints relating to the conduct of studies and works ➨
instructions on organisational rules for all players and between players
(internal, external, and Tenderer)
• Constraints in terms of the design and construction of structures ➨ iden-
tification and details of constraints to be incorporated and observed for the
following items: document list, existing situation and the environment, civil
engineering, operations and safety equipment, organisation and lead times
for the performance of works, and work to be performed and provided after
completion.
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L’achèvement préalable de l’ensemble des procédures et des approbations
(établissement du Dossier Préliminaire de Sécurité et passage en CNESOR,
enquête publique, Loi sur l’Eau, foncier…) est primordiale afin d’éviter le risque
de remise en question du programme, voire même de la faisabilité de l’opération
après l’attribution du marché.
Cela sous-entend que le Maître d’Ouvrage doit bien mener en amont une partie
de la conception. Ce travail amont à la charge du Maître d’Ouvrage va donc bien
au-delà de la récupération d’entrants et de l’établissement d’un programme
d’objectifs.
3.2 - Principes d’organisation du Titulaire
3.2.1 - Principaux acteurs et missions associéesLes principaux acteurs du Titulaire du marché sont les suivants :
• Lot technique n° 1 - Génie civil :
DODIN CAMPENON BERNARD (mandataire)
CHANTIERS MODERNES Rhône Alpes
SPIE BATIGNOLLES TPCI
• Lot technique n° 2 - Equipements :
CEGELEC CENTRE EST
GTIE TRANSPORT (ENFRASYS)
• Lot Technique n° 3 - Conception :
SETEC ALS
SETEC ITS
SETEC TPI
• Lot Technique n° 4 - Architecture :
STRATES
CLEMENT VERGELY ARCHITECTE
Prior completion of all procedures and approvals (drafting the Preliminary
Safety File, CNESOR hearings, public enquiry, Water Law, land issues, etc.)
has been paramount in order to avoid the programme or even the feasibility
of the project as a whole being called into question after the tender was
awarded.
This did indeed entail the Contracting Authority doing part of the design work
beforehand. As can be seen, this prior work incumbent on the Contracting
Authority involves much more than gathering input data and drawing up a list
of objectives.
3.2 - Tenderer’s organisation
3.2.1 - Principal stakeholders and missionsThe principal players for the Tenderer are as follows:
• Technical Lot 1 - Civil Engineering:
DODIN CAMPENON BERNARD (lead contractor)
CHANTIERS MODERNES Rhône Alpes
SPIE BATIGNOLLES TPCI
• Technical Lot 2 - Equipment:
CEGELEC CENTRE EST
GTIE TRANSPORT (ENFRASYS)
• Technical Lot 3 - Design:
SETEC ALS
SETEC ITS
SETEC TPI
• Technical Lot 4 - Architecture:
STRATES
CLEMENT VERGELY ARCHITECTE
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Les missions du Titulaire se décomposent principalement de la façon suivante
(définies et détaillées dans le programme de l’opération) :
• Conception :
- Le recueil des entrants complémentaires jugés nécessaires par le Titulaire en
complément de ceux déjà fournis, la validation des plans des réseaux… ;
- Les missions types PRO et EXE (AVP remis avec l’offre) ;
- La réalisation de l’ensemble des dossiers administratifs et techniques
réglementaires liés aux études du Titulaire (dossier bruit de chantier, permis
démolir et construire…), ainsi que leur instruction, étant entendu que les
dossiers clés engageant le programme ou sa faisabilité ont été traités par le
Maître d’Ouvrage ;
• Une mission d’Architecte-Urbaniste ;
- Etat des lieux et référés préventifs : le Titulaire doit organiser et établir avant
le démarrage des travaux, un dossier d’expertise des bâtis, galeries souter-
raines… se situant au droit du fuseau du nouveau tube, et plus si nécessaire ;
• Réalisation :
- Les missions types VISA, OPC et DET ;
The Tenderer’s key missions were as follows (these are further defined and
detailed in the project programme):
• Design:
- Gathering any additional input data deemed necessary by the Tenderer
over and above that supplied; validation of network plans, etc ;
- Typical PRO and EXE missions [translator’s note: see glossary for
explanations] (Preliminary Design (‘AVP’) supplied with bid) ;
- Completion of all regulatory administrative and technical dossiers relating
to the Tenderer’s studies (worksite noise, demolition and building permits,
etc.) and related investigations (it being understood that key dossiers
committing the project or its feasibility would be dealt with by the Contrac-
ting Authority) ;
• One Urban Architect mission
- Site report and preventive orders: prior to the commencement of works,
the Tenderer must organise and draft an expert report on buildings,
underground galleries, etc. located along the immediate path of the new
tube, and beyond if necessary ;
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- La réalisation des travaux ;
• Communication : compte tenu de l’ampleur et du caractère urbain très sensible
du chantier, le Titulaire est tenu d’assister le Maître d’Ouvrage dans toutes ses
démarches de communications avec les riverains, les administrations diverses,
les associations de quartier…
3.2.2 - Organisation des contrôles externesLes principes d’organisation des contrôles externes du Titulaire ont été spécifiés
de la façon suivante au programme de l’opération :
• Les études de conception en phase PRO sont réalisées par le Lot Technique
n° 3 (« conception ») et le Lot Technique n° 4 (« architecture ») ➨ leur contrôle
externe est réalisé par le Lot Technique n° 1 (« génie civil ») et le Lot Technique
n° 2 (« équipements ») ;
• Les études d’exécution en phase EXE sont réalisées par le Lot Technique n° 1
(« génie civil ») et le Lot Technique n° 2 (« équipements ») ➨ leur contrôle
externe est réalisé par le Lot Technique n° 3 (« conception ») ;
• Les travaux sont exécutés par le Lot Technique n° 1 (« génie civil ») et le Lot
Technique n° 2 (« équipements ») ➨ leur contrôle externe est réalisé par le
Lot Technique n° 3 (« conception ») et le Lot Technique n° 4 (« architecture) ;
• Le mandataire du groupement assure le pilotage de l’ensemble de ces contrôles
ainsi que la direction du chantier.
3.3 - Principes d’organisation de la Maîtrise d’Ouvrage
3.3.1 - Principaux acteurs et missions associéesLes principaux acteurs de la Maîtrise d’Ouvrage sont les suivants :
• Maître d’Ouvrage (MOA) : Service Tunnels de la Direction de la Voirie de la
Communauté Urbaine de Lyon
• Assistant à Maîtrise d’Ouvrage Travaux (AMOT) : EGIS Tunnels (marque
d’EGIS Structures & Environnement SA)
• Coordonnateur Sécurité et Protection de la Santé (CSPS) : BECS
Elles n’ont pas de rôle décisionnel, mais visent un suivi continu, garantissant
l’implication de toutes les personnes concernées par le sujet traité.
Les études et les travaux du Titulaire y sont cadrés, sans pour autant décharger
le Titulaire de ses missions et de ses responsabilités.
La validation des études ou/et travaux concernés s’en trouve grandement facilitée
et est effectuée sur des bases saines et connues.
L’AMOT est responsable de la vie de ces réunions de cadrage, de leur animation
et de la diffusion des informations qui en résultent.
• Comité d’Experts :
Des Comités d’Experts ont été mis en place dès la notification du marché :
géologie, géotechnique, travaux et sécurité-exploitation. Ils réunissent les Experts
de l’AMOT, en fonction des besoins ponctuels, sur des problématiques précises
comportant des enjeux techniques.
Ces Comités d’Experts interviennent pour émettre un avis :
• A la demande du Maître d’Ouvrage ou/et de la Direction de Projet de l’AMOT
sur les prestations du Titulaire ;
• Suite à une demande externe spécifique (ex. : Commission des Balmes, services
de secours, CNESOR, CETU).
Les Experts de ces Comités doivent impérativement être impliqués dès le
démarrage des études de conception détaillée réalisées par le Titulaire afin
que leurs avis puissent être donnés avec réactivité, notamment en phase
travaux.
4 - Conclusion-
Les spécificités de la situation et du contexte des ouvrages, des travaux
à réaliser, et des aménagements de la rénovation lourde du tunnel de la
Croix-Rousse, confèrent à cette opération un caractère exceptionnel et
innovant : environnement fortement urbanisé, tunnel existant vétuste à
proximité immédiate du nouveau tube et dont il faut maintenir autant
que possible l’exploitation, système de ventilation spécifique et original
s’adaptant à la configuration existante (puits), valorisation et dévelop-
pement des modes doux…
points or documents that require formal approval by the Contracting Authority
and its Works Project Consultant, or by various investigative or validation
bodies, prior to moving on to the next stage, for which validation of the point
is required.
A non-exhaustive list has been supplied in the programme and in the Tender
Document. This includes the intangible critical points requested by the
Contracting Authority which the Tenderer cannot refuse.
These milestones must be very carefully planned by the Tenderer in its bid,
to include the following specifications and details:
• The provisional start date
• The provisional duration
• The time granted to the Contracting Authority and the Works Project Consultant
for approval, specified in the programme
• Time required for investigations to be completed (for procedures, permits, etc.)
• Any period allowed for review
• Previous and subsequent events.
The Tenderer is notified of the approval by the Contracting Authority of work
subject to critical points by means of an Instruction to Proceed.
• Review meetings:
These commenced as of notification of the contract of works, covering the
project’s key areas: architecture and planning, communication, CNR, SITG,
environment, operation and maintenance, civil engineering and plant.
These meetings do not have any decision-making role. Rather they are des-
igned to ensure continuous monitoring, ensuring that everybody concerned
by any given issue is fully involved.
The Tenderer’s studies and works are reviewed in the course of these meetings,
without releasing the Tenderer from its various missions and responsibilities.
They have considerably facilitated the validation of the studies and/or works in
question and enabled this to take place on a sound, well-understood basis.
The Works Project Consultant is responsible for organising and leading these
review meetings, as well as circulating the information that emerges from them.
• Expert Committee:
Expert Committees were set up right from notification of the tender, for
geology, geotechnics, works and safety/operations. These bring together
Experts from the Works Project Consultant as required, to deal with specific
issues involving technical aspects.
The Expert Committees also issue opinions in the following circumstances:
• At the request of the Contracting Authority and/or the Works Project Consul-
tant’s Project Management for work done by the Tenderer ;
• Following a specific third-party request (e.g.: the Balmes Committee, emer-
gency services, CNESOR, CETU, etc.).
Experts from these Committees must be involved right from the start of detai-
led design work carried out by the Tenderer, so that their appraisals can be
provided quickly, particularly during the works phase.
4 - Conclusion-
The specific nature of the situation and context of the structures, works
to be performed and development relating to the major renovation work
on the Croix-Rousse tunnel make this an exceptional and innovative
project in a number of ways. The environment is very built up; the exis-
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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
Le choix de la procédure de conception-réalisation attribue une origi-
nalité supplémentaire à cette opération, non commune pour le domaine
des tunnels et travaux souterrains.
Le Maître d‘Ouvrage s’est doté des moyens suffisants et nécessaires,
et d’une organisation forte et structurée, pour permettre de faire de ce
choix une solution adaptée à cette opération. L’existence du tunnel en
service représentait à la fois un motif réel de recours à cette procédure
mais également une donnée majeure à la bonne connaissance du massif
et la maîtrise des risques.
Les principes d’organisation définis et mis en place pour l’opération de
rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse, depuis les phases amont
des études, ont tenu compte des limites du recours à une telle procédure
afin de faire en sorte que les solutions étudiées et les choix effectués
soient en adéquation avec les enjeux et les risques correspondants.
La présente communication met en exergue toute l’importance pour le
Maître d’Ouvrage de se donner les moyens d’établir un programme à la
fois fonctionnel et technique, suffisamment détaillé, précis et le plus
complet possible. Cela implique que le Maître d’Ouvrage doit mener une
partie significative de la conception amont (bien plus qu’un niveau
faisabilité) : la conception-réalisation ne sous-entend en aucun cas la
délégation complète de la conception.
Il ressort également qu’il est primordial d’identifier et surtout de recourir
aux interlocuteurs dédiés et adaptés, bien en amont du processus de
consultation de cette procédure. En particulier, l’assistance générale et
technique à la Maîtrise d’Ouvrage doit notamment intégrer toutes les
compétences suffisantes et être correctement dimensionnée pour la
réussite d’une telle opération. Enfin, la notion de maîtrise amont des
risques et des entrants nécessaires est un pré-requis indispensable. t
ting tunnel is obsolete, very close to the new tube, and needs to remain
under traffic; an unusual, specific ventilation system is required that
can be adapted to the existing shaft arrangement; green mode transport
is to be promoted and developed; and so on.
The choice of the design/build procedure adds a further innovative
dimension to the project, since this is unusual in the field of tunnels and
underground works.
The Contracting Authority has obtained resources to achieve this which
are both necessary and sufficient. It also has a robust, highly-structured
organisation, in order to make this option work for this particular project.
The existence of the tunnel in service was both a genuine reason for
using this procedure and a major factor in being familiar with the rock
formation and risk management.
The organisational principles defined and implemented for the major
renovation work on the Croix-Rousse tunnel, right from the earliest design
stages, have taken into account the limits involved in using this procedure
in such a way as to ensure that the solutions examined and the decisions
taken are commensurate with the issues and their related risks.
This paper highlights the critical importance of the Contracting Authority
ensuring it has the means to draft a programme which is both functional
and technical, sufficiently detailed and accurate, and as complete as
possible. Achieving this means the Contracting Authority having to carry
out much of the prior design work. This involves much more than
feasibility aspects: a ‘design/build’ contract in no way entails delegation
in full of the design process.
The importance of identifying – and using – appropriate, dedicated contacts,
well ahead of the consultation part of this procedure, has also been high-
lighted. In particular, general and technical consultancy for the Contracting
Authority must incorporate all the required competencies and be of an
appropriate scale to ensure the project is a success. Lastly, the notion of
controlling risks and input data beforehand is a vital pre-requisite.t
CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011
MMM-Références-
[1] Code des Marchés Publics 2009 / French Public Contract Code (Code des Marchés Publics), 2009
[2] Loi n° 85-704 du 12 juillet 1985, relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée / French Law 85-704 dated July
12, 1985 on public-sector contracting authorities and their relations with private-sector project management
[3] Novat P. et Lannoy H., (mai 2010), La conception-réalisation, Guides juridiques – Editions Le Moniteur, ISBN 978-2-281-12669-3
[4] Grange C., (juillet 2010), La loi MOP, Guides juridiques – Editions Le Moniteur, ISBN 978-2-281-12776-8
[5] AFTES – Groupe de Travail n° 32, (septembre-octobre 2004), Recommandations relatives à la prise en compte des risques géotechniques dans les dossiers
de consultation des entreprises pour les projets de tunnel, Tunnels et Ouvrages Souterrains – TOS, n° 185, pp. 316-327
[6] AFTES – Groupe de Travail n° 25, (mai-juin 2007), Recommandations relatives à la maîtrise des coûts et contractualisation en travaux souterrains – comment
maîtriser les coûts de son projet, Tunnels et Ouvrages Souterrains – TOS, n° 201, pp. 128-168
[7] Tournery H. et Robert A., (2011), Management des risques des ouvrages souterrains : enjeux, bilan et perspectives, Congrès AFTES 2011
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CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M
MMM-Acronymes / Acronyms-
AAPC..............Avis d’Appel Public à la Concurrence / Notice of Public Call for Tender
AFTES ............Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain / French Tunneling and Underground Space Association
AMO ...............Assistant(ce) (général(e)) à Maîtrise d’Ouvrage / General Engineering Consultant
AMOT.............Assistant à Maîtrise d’Ouvrage Travaux / Works Project Consultant
AOR ................Assistance apportée au Maître d’Ouvrage lors des opérations de réception et pendant la garantie de parfait achèvement /
Contracting Authority Consultant for Acceptance Operations and during the full completion guarantee period