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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII -
N0 18 - Fevereiro a Maio/2006 Brazilian Pilots Association Magazine
- Year VII - N0 18 - Feb to May/2006
Volvo Ocean RaceVolvo Ocean Race
Conhea o trabalho da equipe brasileira queh mais de 20 anos
contribui para o
crescimento da cincia antrtica
Brasil estria na mais famosa regata de volta ao mundo
Find out about the work doneby the Brazilian team which forover
20 years contributes to the
growth of Antarctic science
For the first time, Brazil enters the most famous regatta around
the world
PROANTARPROANTAR
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MOCHILA PILOT - ACOMODAO DO MATERIAL
P R O D U T O S
Bons em microfibra peletizada nos
modelos "americano" e "seis gomos".
Cores: azul marinho e vermelho
Camisa plo em pet dry azul marinho
(o sistema pet dry potencializado
por microfibras de ltima gerao,
que facilitam o transporte do
suor para o exterior do tecido,
mantendo o corpo seco e a tem-
peratura estvel).
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altamentedurvel e leve.
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as praticagens delonga durao.
E S P E C I F I C A E S
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros
Tecidos: cordura plus
Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de
tecido em malha de ventilao
Configurao: 3 compartimentos com divises especficas para
equipamentos de prticos / alas e costas acolchoadas
Chapus confeccionados em
microfibra peletizada e forrados
com entretela fina e carneira em
algodo. Com cordo e pingente
para regulagem e boto tique-
taque nas laterais em alumnio.
Cor: bege Tamanhos: P e G
w w w. c o n a p r a . o r g . b r
BONS, CHAPUS, CAMISAS PLO E MOCHILAS
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ATPR
ATPR 5
Meio Ambiente
Environment 10
Profisso
Recursos Tcnicos
Safety 23
Recursos Tcnicos
International Meetings 27
Segurana
Safety 23
International Conferences 27
Encontros Internacionais
30Esporte nononon 29
Nesta edioIn this issue
Rua da Quitanda, 191 6 andar CentroRio de Janeiro RJ CEP:
20091-005Tel.: (21)
[email protected]:Decio
Antonio LuizDiretores:Carlos Eloy Cardoso FilhoLuiz Marcelo Souza
SalgadoMarcio Campello Cajaty GonalvesPaulo de Figueiredo Ferraz
JniorDiretor / Vice-Presidente da IMPA:Otavio Fragoso
Planejamento:Otavio Fragoso, Flvia Pirese Claudio DavanzoEdio e
Redao:Maria Amlia Martins(jornalista responsvel MTb/RJ
26.601)Verso:Aglen McLauchlanDireo de Arte:Katia PirandaFotolito /
Impresso:Davanzzo - Solues GrficasReviso:Lourdes Pereira
Fotos da capa: PROANTAR: Armando Hadano Volvo Ocean Race: Lia
Silveira
As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusiva
responsabilidade de seus autores.No exprimem,
necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.
Atualizao de Prticos
PROANTAR: mais de 20 anos de pesquisa no continente gelado
Advogado tributarista faz histrico das empresas de
praticagem
Cabos de amarrao podem virar coisa do passado
Rebocadores de propulso azimutal a r
Prtico escreve sobre o encalhe do Capella Voyager
Saiba mais sobre os fruns da IMO e da IMPA
Brasil estria na Volvo Ocean Race
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Atualizao de Prticos
ATPRATPR
O curso para atualizao de prticos(ATPR) foi desenvolvido pelo
CONAPRAem parceria com o EPM (EnsinoProfissional Martimo)
atendendoa uma recomendao da IMO(International Maritime
Organization)no que diz respeito a treinamento,certificao e
procedimentos opera-cionais para prticos que no sejamde alto-mar.
Para atender integral-mente resoluo A 960, o conselhotcnico do
CONAPRA dividiu o cursoem dois mdulos.
O mdulo 1 (ATPR-1) realizado adistncia, na prpria ZP, atravs
deCD-ROM. O outro mdulo (ATPR-2) presencial e realiza-se no
CIAGA(Centro de Instruo Almirante GraaAranha), no Rio de Janeiro.
Desde
dezembro de 2004, 75 alunos, distribu-dos em nove turmas, j
passaram peloscursos ATPR-2. Os dois prximos estoprogramados para o
ms de julho. Pelasavaliaes do final do perodo, nota-seque o nvel de
satisfao de todos coma nova experincia vem
aumentandoexponencialmente, superando em muitoas expectativas
iniciais de cada um.
Uma das razes da boa aceitao docurso a figura do prtico
instrutor, quefunciona como um elo de ligao entreo corpo docente do
CIAGA e os prticosdiscentes. Trazendo tona experinciasrelativas aos
assuntos tratados oucoordenando os exerccios no simuladordo
passadio, a atuao dessesprofissionais tem sido fundamentalpara
enriquecer o treinamento.
Inicialmente, em 2004, formaram-seoito prticos instrutores. Como
sorequeridos dois por curso, e para queno houvesse sobrecarga, em
marodeste ano, foram habilitados maissete prticos instrutores, que
seapresentaram voluntariamente efizeram o curso de EARP e
EGPO,tambm no CIAGA.
Em 19 de abril, foi realizado noCONAPRA um workshop com os
prti-cos instrutores, novos e veteranos. Naocasio houve um
intercmbio deexperincias de erros e acertos a fimde buscar uma
padronizao deprocedimentos. A meta garantir quetodos os cursos no
futuro tenham amesma abordagem e alcancem plena-mente seus
objetivos.
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DA ESQ. PARA A DIR.: ANDR LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS),
OTAVIO (RIO PILOTS), ARMANDO (UNIPILOT), CARLOS BENEDITO
(PROA),ALEXANDRE (ITAJA), JNATAS (PROA) E MARCELO CAJATY (RIO
GRANDE)
Mais sete prticos instrutores so formados para dar
treinamento
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ATPRATPR
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THE BACK OF MARCELO CAJATY (RIO GRANDE), ALEXANDRE (ITAJA),
CARLOS BENEDITO (PROA), ARMANDO (UNIPILOT), ANDR LUIZ VASCONCELLOS
(BAHIA PILOTS),OTAVIO (RIO PILOTS), CONTI (ESPRITO SANTO), JNATAS
(PROA), CLAUDIO FRANA (RIO PILOTS), REGINALDO PANTOJA (RIO
GRANDE),
GERALDO (LAGOA DOS PATOS) AND JUAREZ (CABEDELO)
Updating PilotsAnother seven instructor pilot are qualified
to administer training courses
The course for updating pilots(Brazilian acronym ATPR) was
drawnup by CONAPRA in partnership withEPM _ Ensino Profissional
Martimo(Professional Maritime Teaching),in compliance with an
IMO(International Maritime Organization)recommendation referring to
training,certification and operationalprocedures for pilots who do
notoperate in the high seas. In order tofully comply with
Resolution A-960,CONAPRA's technical council dividedthe course into
two modules.
Module 1 (ATPR-1) is a correspondencecourse taken at the PZ
itself, bymeans of a CD-ROM. The othermodule, (ATPR-2), requires
thepresence of the pilots at the CIAGA_ Centro de Instruo
AlmiranteGraa Aranha (Instruction Center
Almirante Graa Aranha) in Rio deJaneiro. Since December 2004,
75students divided into nine groupshave already taken the
ATPR-2.
The next two courses are programmedfor July. Evaluations at the
end of theperiod show that the satisfaction levelregarding this
course is increasingexponentially, by far exceeding theinitial
expectations of each participant.
One of the reasons why it is so wellaccepted is that the
instructor pilot isa connecting link between the CIAGAteachers and
the student pilots. Thefact that these professionals bring tolight
experiences within the subjectsdealt with, and coordinate
theexercises on the bridge simulator, hasbeen fundamental for
enhancing thetraining course.
Initially, in 2004, eight instructorpilots were qualified. Since
two arerequired per course, and in order toprevent overloading,
another sevenvolunteer instructor pilots who hadcompleted the EARP
and EGPO atCIAGA were added.
Last April 19, CONAPRA organized aworkshop with recent and
veteraninstructor pilots. They exchangedinformation on what they
hadexperienced to be 'wrong' or 'right',with a view to
standardizingprocedures, thereby making sure thatall future courses
would bebroached identically and fullyachieve their objectives.
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meio ambienteenvironment
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Estao Comandante Ferrazfirmou o Brasil na Antrtica
O PROANTAR visa realizao depesquisa cientfica diversificada e
dealto nvel, com a finalidade decompreender os fen-menos antrticos
quetenham repercussoglobal e, especial-mente, no
territriobrasileiro. Trata-sede um programamultidisciplinar
divi-dido em trs ver-tentes operacionais:logstica, a cargo daSECIRM
(Secretaria daComisso Interministerial paraos Recursos do Mar), rgo
daMarinha; cientfica, responsabilidadede rgos vinculados ao
Ministrio daCincia e Tecnologia; e ambiental,coordenado pelo
Ministrio do MeioAmbiente. A conduo poltica do pro-grama
responsabilidade do Minis-trio das Relaes Exteriores.
So inmeros os motivos que levaramo Brasil a se firmar na
Antrtica. Nessecontexto se destacam a situaogeogrfica brasileira,
que sujeitanosso territrio a fenmenos meteo-rolgicos e
oceanogrficos originriosna rea antrtica; os fortes indcios
deexistncia de grandes reservasminerais l; a fauna marinha
abun-dante, passvel de explotao em largaescala; a intensificao do
trfegomartimo internacional pelas rotas doCabo e dos estreitos de
Drake e
Magalhes, com reflexos nas guasjurisdicionais brasileiras; e o
cres-cente interesse da comunidadeinternacional na regio, que
gera
importantes desdobramentos nasrelaes entre os estados e
no direito internacional.
Apenas nove mesesdepois de o Brasilter sido aceitocomo parte
con-sultiva do Tratadoda Antrtica, par-
tindo do zero, semo domnio prvio de
tecnologia arquitetni-ca adequada para uma
regio de clima to adverso,foi instalada a Estao
AntrticaComandante Ferraz (EACF) emfevereiro de 1984, o que
marcoudefinitivamente a presena brasileirano territrio antrtico. O
local esco-lhido foi a Pensula Keller, localizadana Baa do
Almirantado, Ilha ReiGeorge, pertencente s IlhasShetlands do
Sul.
frente de um slido programa depesquisas, h mais de 20 anos
oPROANTAR contribui para o progressoda cincia antrtica, o que
garantir anossa participao no processodecisrio relativo ao futuro
do conti-nente branco _ essa enorme reagelada situada a 550 milhas
marti-mas do sul da Amrica do Sul e quetem considervel influncia
sobreo clima brasileiro e o regime dosnossos mares.
Em 1959 doze pases assinaram oTratado da Antrtica. Com base
nesseacordo, firmado inicialmente por fricado Sul, Argentina,
Austrlia, Blgica,Chile, Estados Unidos, Frana, Japo,Nova Zelndia,
Noruega, Reino Unido ea ento Unio Sovitica, as naes signa-trias
assumiram o compromisso de seconsultar sobre o uso do
continenteantrtico, evitando at hoje, junto aosdemais pases
membros, que a regio setorne objeto de discrdia internacional.
De acordo com o documento, revisto em1991, as atividades nessa
rea devemter finalidades pacficas, a liberdade depesquisa deve ser
assegurada e o ecos-sistema, preservado. O Tratado daAntrtica tem
sido apontado como umdos mais bem-sucedidos acordos
inter-nacionais. As reivindicaes territoriaisforam congeladas, a
proposta de nomilitarizao, cumprida, e os estudoscientficos
continuam avanando nocontinente, um territrio promissor doponto de
vista estratgico e econmico.
O Brasil aderiu ao tratado em maio de1975, sem direito a voto.
Sua admissocomo membro consultivo s aconte-ceria em 1983, aps a
ratificao deseus interesses cientficos no continentecom a criao do
PROANTAR (ProgramaAntrtico Brasileiro), em 1982. O pro-grama vem
marcando a presenabrasileira na regio antrtica, mostran-do
comunidade internacional o firmeinteresse nacional naquela rea.
H mais de 20 anos grupo multidisciplinarbrasileiro contribui
para a evoluo da cinciaantrtica garantindo a participao do
Brasilnas decises sobre o futuro do continente
P R O A N T A R
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7meio ambienteenvironment
A
B
C
Conhecimento poder
Apesar de tudo isso, segundo documen-tos divulgados pela SECIRM,
os recur-sos canalizados para a manuteno dasatividades brasileiras
na Antrtica soexguos, quando comparados aos inves-timentos de pases
de economia maisfraca, e pequenos, no contexto ora-mentrio
governamental. Para um pasque depende, entre outras coisas, darota
martima do Atlntico Sul para otransporte de 95% de todo o seu
comr-cio exterior, no seria to absurdo con-ceber verbas adequadas
ao PROANTAR,visando ao atendimento da concepogeopoltica
estabelecida em lei,analisa um desses documentos.
No ano passado, em uma audinciapblica na Cmara dos Deputados,
ocontra-almirante Jos Eduardo Borgesde Souza fez uma sria denncia,
publi-cada no site www.mar.mil.br/secirm,em relao ameaa que a
escassez derecursos representa para os trabalhosdesenvolvidos por
pesquisadoresbrasileiros na regio antrtica. "Aspesquisas que so
realizadas hoje naAntrtica tm impacto direto no nossopas, no s
quanto aos nutrientes trazi-dos para a costa brasileira, que
alimen-tam o nosso pescado e que so vitaispara as comunidades
pesqueiras, masquanto ao nosso clima, que influen-ciado pelo que
ocorre l", disse.Conhecimento poder, no existe passoberano sem
pesquisa, pontuou.
A publicao Conhecendo a Antrtica,editada pela SECIRM em 2005,
destacaque, como o PROANTAR voltado pri-mariamente para estudos
cientficos, oprograma beneficia um setor muitocarente da sociedade
brasileira _ apesquisa. Ativando setores de universi-dades e
instituies de pesquisas queestavam parados, motivou pesquisa-dores
e criou, ocasionalmente, novastecnologias no Brasil.
Convm ter os olhos no futuro! AAntrtica um continente com 14
mi-
A ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO VERO EACF IN SUMMER
B ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO INVERNO EACF IN WINTER
C ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO RGIDO INVERNO EACF IN A
BITTER WINTER
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Notcias InternacionaisInternacional News
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O Protocolo de Madri
No incio da dcada de 90, o Tratado daAntrtica sofreu uma reviso.
As partesacertaram que as clusulas principaisdo documento seriam
prorrogadas pormais 50 anos e 31 naes _ o Brasil,inclusive _
assinaram o Protocolo deMadri. O documento proibiu a explo-rao
mineral durante 50 anos a partirde 1991. O motivo da proibio
foramos riscos ambientais e as dificuldadesem se reconhecer um
poder concedentede licenas de minerao. O protocoloser reexaminado
em 2041, quandoento as condies das reservas mi-nerais e energticas
existentes, odesenvolvimento tecnolgico e aconscincia ecolgica da
prximagerao daro o tom das negociaes.
PESQUISADORES COLETAM MATERIALRESEARCHERS COLLECT MATERIAL
PINGINS: SMBOLO DA FAUNA LOCAL PENGUINS: SYMBOL OF THE LOCAL
FAUNA
lhes de quilmetros quadrados quepossui inegveis riquezas;
recursos queno podem ser explotados hojepodero, em 30, 40 ou mais
anos, setornar muito atraentes graas ao verti-ginoso progresso
tecnolgico. Convm,finalmente, destacar que o Brasil steve condies
de ser admitido noTratado Antrtico aps executar ativi-dades
cientficas na regio, de valorreconhecido pela comunidade. E
per-tencer ao tratado significa participar emp de igualdade com os
demais mem-bros do destino do continente gelado,finaliza o
documento.
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meio ambiente protegido e a pesquisatem prioridade, j que o
conhecimentode suas peculiaridades e de seus fen-menos naturais
pode elucidar questesde mbito regional, como a explotaosustentvel
de recursos vivos marinhos,ou de relevncia global, como asmudanas
climticas na terra.
meio ambienteenvironment
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D LANCHA SKUA EM FRENTE A UMA GELEIRA D LAUNCH SKUA IN FRONT OF
A GLACIER
E PESQUISADORES DISSECAM PEIXEE RESEARCHERS DISSECT A FISH
F EQUIPE TRANSPORTADA EM BOTE INFLVELF TEAM IN AN INFLATABLE
BOAT
Terra dos superlativos
Descrever a Antrtica lanar mo desuperlativos: a regio mais
remota, maisintocada, mais desrtica, mais estril,de mais alta
superfcie mdia, maisinspita e, para alguns, a mais bela emisteriosa
do planeta. Se em terra apaisagem parece primeira vista umlugar
montono, o mesmo no se podedizer das guas. Em contraste com amassa
continental, os mares antrticosabrigam uma das mais
abundantescomunidades biolgicas do globo.
Ao sul da convergncia antrtica estlocalizada a regio martima
mais nutri-tiva da terra, na qual prolifera o krill,crustceo de
aproximadamente cincocentmetros, que se encontra na base dacadeia
alimentar da regio. No entanto,existem poucas alternativas
alimentarespara certas espcies e qualquer quebrana cadeia trfica
pode ter conseqn-cias imediatas no ecossistema.
Com configurao geogrfica e histriageolgica nicas, a Antrtica
umgigantesco laboratrio terrestre. As tro-cas de calor decorrentes
da variao darea de gelo que circunda o continenteafetam as condies
meteorolgicas eclimticas de toda a terra, repercutindoat no
Hemisfrio Norte. Por issomesmo, a meteorologia a cinciamais
estudada no local.
Embora os cientistas que realizampesquisas geolgicas na rea
sejamcautelosos quando comentam as poten-cialidades minerais e
energticas docontinente, vrios peridicos e publi-caes afirmam
enfaticamente que hrecursos minerais de monta naAntrtica. Uma
riqueza, porm, nopode ser contestada: a imensa reservade gua doce
que o continente abriga.Algumas fontes de pesquisa informamque na
regio se encontra de 70% a95% de toda a gua fresca do planeta.
Atualmente a Antrtica vista comoreserva natural consagrada paz e
cincia. Laboratrio natural nico, seu Fot
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In 1959, twelve countries (Argentina,Australia, Belgium, Chile,
France,Japan, New Zealand, Norway, SouthAfrica, the United Kingdom,
and theUnited States) signed the AntarcticaTreaty. Later, the then
Soviet Union alsoadhered to this group. The treatycommits its
signatories to consulteach other on issues regarding
theexploitation of the Antarctic continentand has, so far,
prevented the regionfrom becoming an object ofinternational
discord.
A Brazilian multidisciplinary group contributes formore than 20
years to the development of Antarcticscience to allow Brazil to
share in decisions on thefuture of the continent
PROANTAR
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meio ambienteenvironment
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According to the document which wasrevised in 1991, activities
in theAntarctic area must have pacific intent,guarantee freedom of
research, andpreserve the ecosystem. The AntarcticaTreaty is
considered one of the mostsuccessful international
agreements.Territorial revindications are 'frozen', theclause on
non-militarization is beingobeyed, and scientific studies proceed
onthe continent, a promising territory from astrategic and economic
point of view.
Brazil signed the treaty in May 1975,but had no voting rights.
It was onlyadmitted as a consulting member in1983, after PROANTAR
(BrazilianAntarctic Program) had been founded in1982, proving its
scientific interest inthe continent. The program marks thepresence
of Brazil in the Antarcticregion and proves to the
internationalcommunity its interest in that area.
Station Comandante Ferrazconsolidated Brazil in Antarctica
PROANTAR's objective is high-leveldiversified scientific
research in orderto understand the Antarctic phenomenathat have
repercussions on the planetand, specifically, also on Brazil. It is
amultidisciplinary program divided intothree operational areas:
SECIRM(Secretariat of the Inter-ministerialCommission of Ocean
Resources), anaval entity, is responsible for logistics,and
entities linked to the Ministry ofScience and Technology are in
charge ofscientific aspects, while the Ministry ofthe Environment
deals with environmentalissues. The program's policy is
theresponsibility of the Foreign Affairs Ministry.
Brazil consolidated its position in theAntarctic for several
reasons, such asits geographic situation which subjectsits
territory to meteorological andoceanographic phenomena
originatingin the Antarctic area; strong indicationsthat Antarctica
has great mineralreserves and abundant ocean faunaexploitable on a
large scale; moreintense international ocean traffic onroutes
passing the Cape and the
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straights of Drake and Magellan,impacting on waters under
Brazil'sjurisdiction; and the internationalcommunity's growing
interest in theregion, which generates issues in therelations
between the states andinternational law.
Only nine months after Brazil had beenaccepted as a consulting
member ofthe Antarctica Treaty, starting fromzero, without any
previous adequatearchitectonic technology for a regionwith such a
difficult climate, theEstao Antrtica Comandante Ferraz_ EACF
(Antarctica Station Coman-dante Ferraz) was installed in
February1984, definite proof of Brazil'spresence in the Antarctic
continent.The location chosen was the KellerPeninsula on the
Almirantado Bay,King George Island, which is part ofthe Southern
Shetlands.
PROANTAR has been working on amajor research program for over
twentyyears and contributes to the progress ofAntarctic science, a
circumstance thatassures Brazil's participation in decisions
regarding the future of the white continent_ the huge frozen
area located at a distanceof 550 marine miles from the southof
South America, and that greatlyinfluences Brazil's climate and
oceans.
CHATA TRANSPORTA CONTINER LIGHTER TRANSPORTS CONTAINER
EACF VISTA DE CIMA EACF SEEN FROM ABOVE
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meio ambienteenvironment
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Knowledge is power
Despite the foregoing, according todocuments divulged by SECIRM,
thefunds channeled to the continuance ofBrazilian activities in
Antarctica are fewwhen compared with investments bycountries with a
weaker economy, andscanty in the context of the governmentbudget.
For a country that depends,among other things, on the South
Atlanticmaritime route for the transport of 95%of its entire
foreign trade, it is not tooabsurd to visualize adequate
fundsallocated to PROANTAR, in order to meetthe geopolitical
concept established bylaw comments one of these documents.
Last year, at a public hearing at theChamber of Deputies, Rear
Admiral JosEduardo Borges de Souza made a numberof accusations
published on sitewww.mar.mil.br/secirm. They refer to thethreat the
lack of funds for the workcarried out by Brazilian researchers in
theAntarctic region represents. Currentresearch in Antarctica has a
direct impacton our country, not only regarding thenutrients
carried to the Brazilian coastthat feed our fish and are vital for
thefishing community, but also regarding ourclimate which is
influenced by conditionsthere, he said, stressing thatknowledge is
power, no sovereigncountry can exist without research.
The publication 'Conhecendo a Antr-tica' (Knowing Antarctica)
issued byCECIRM in 2005, underlines that, sincePROANTAR is mainly
centered onscientific studies, the program benefitsa very
impecunious sector of Braziliansociety _ research. By activating
sec-tors of research colleges and institu-tions that had been
stagnant, it moti-vates researchers and, at times, createsnew
technologies in Brazil.
Keep your eyes on the future!Antarctica spans 14 million
kilometersfilled with riches; it has resources that,although they
cannot be exploited atpresent, may in thirty, forty or moreyears,
become very useful thanks to afantastic technological progress.
In
conclusion, it must be stressed that Brazilwas only accepted in
the AntarcticaTreaty after it carried out some scientificactivities
in the region whose valuewere acknowledged by the community.And to
belong to the Treaty meanstaking part in the destiny of the
'FrozenContinent' on an equal footing with itsother
participants.
The Madrid Protocol
The Antarctica Treaty was revised at thestart of the nineties.
The participantsdecided to extend the major clauses ofthe document
by another 50 years, and31 nations _ including Brazil _ signed
theMadrid Protocol. The document prohibitedmineral exploitation for
fifty years,starting in 1991, due to environmentalrisks and issues
encountered in thedecision on what power should be incharge of
granting mining licenses. TheProtocol will be reviewed in 2041,
whenthe then existing mineral conditions andenergy reserves, as
well as technologicaldevelopment and the ecologicalconscience of
the next generation willset the tone for negotiations.
Land of Superlatives
To describe Antarctica is to enter thefield of superlatives: the
region is themost distant, most untouched, mostdeserted, most
sterile, of the highestaverage surface, the most inhospitableand,
in the eyes of some, the mostbeautiful and mysterious of the
planet.If, on land, the landscape seems at firstto be monotonous,
the same cannot besaid of the waters. In contrast with
thecontinental mass, the Antarctic oceansshelter one of the most
abundantbiological communities in the world.
In the south of the Antarctic juncture isthe most nutritive
maritime regionon Earth, where krill, a crustaceanmeasuring
approximately five centimeters,proliferates. It is at the base of
theregion's alimentary chain. Yet there arefew food options for
certain species andany break in the trophic links could haveinstant
impacts on the ecosystem.
The geographic configuration andgeologic history of Antarctica
areunique: it is a huge terrestrial laboratory.The temperature
changes resultingfrom variations in the area of the icethat
surrounds the continent affect themeteorological and climatic
conditionsof the entire planet and haverepercussions as far as the
northernHemisphere. That is the reason why theresident scientists
concentrate theirstudies to a great extent on meteorology.
Although scientists who carry outgeological research in the area
arecautious when they comment on thecontinent's mineral and energy
potentials,several periodicals and publicationsstate emphatically
that there areabundant mineral resources in Antarctica.But one of
its riches cannot be contested:the immense sweet-water reserve
thatthe continent possesses. Some researchsources say that 70 to
95% of the planet'sfresh water is found in the region.
At present, Antarctica is considered anatural reserve dedicated
to peace andscience. A unique natural Laboratory, itsenvironment is
protected and researchhas priority since knowledge of
itspeculiarities and natural phenomenamay explain questions in a
regionalsphere, such as sustainable exploitationof living marine
resources, or of globalrelevance, such as the climatic
changesthroughout the planet.
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ANTA
R
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dez
profisso
Gilberto Luiz do Amaral
Breve histrico das empresas de praticagem
Foto
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Rod
rigue
s
anos
ento, constituir uma sociedade civil(sociedade de pessoas) de
profissoregulamentada, nos termos da legis-lao federal,
especialmente do decreton 9.026/1988 que definia os serviosde
praticagem. Assim, a primeiraempresa de praticagem foi fundada
emjaneiro de 1996, sendo o seu registro nocartrio levado a efeito
em 1 defevereiro do mesmo ano, com o nomede Prticos _ Servios de
Praticagem doPorto de Santos e Baixada Santista S/CLtda. Mas ela s
comeou a ter fatura-mento no ms de setembro daqueleano, pois foi
preciso fazer asadequaes necessrias ao novomodelo, como a
formalizao de con-tratos com os tomadores de servios.
Em 6 de janeiro de 1997, foi registradaa segunda empresa: Rio
Pilots _
Empresa de Praticagem do Estado doRio de Janeiro S/C Ltda. A
partir da,todas as praticagens fizeram a remode-lao, vindo na
seqncia Recife,Vitria, Itaja, Salvador e outras.
O novo modelo societrio se antecipous deliberaes legais que
seriam ado-tadas em seguida, como a lei n9.537/1997 e o decreto n
2.596/1988,e, com isso, houve uma pacificao nasrelaes entre os
prestadores etomadores dos servios de praticagem.
importante que os prticos tenhamolhos no futuro e analisem os
apri-moramentos necessrios manu-teno da excelncia dos seusservios e
tambm ao bom relaciona-mento entre os seus scios. Com onovo Cdigo
Civil, parte dessas ade-quaes j foram realizadas, mas imprescindvel
que os ditames contra-tuais continuem a ser respeitados.
Gilberto Luiz do Amaral advogado tributarista
14
Em 2006 completam-se dez anos dafundao da primeira
empresabrasileira de praticagem, sendo impor-tante traar um rpido
histrico dessemodelo de agrupamento de prticos.
Pelo disposto na legislao trabalhista,os servios de praticagem
eramconsiderados trabalho avulso e osprticos, para o
desenvolvimento desuas atividades profissionais, sereuniam em
cooperativas de trabalho,associaes ou sindicatos.
Enquanto trabalhadores avulsos, osrendimentos dos prticos,
repassadospor cooperativas, sindicatos ouassociaes, eram tributados
peloimposto de renda/pessoa fsica, cujaalquota mxima era de 35%.
Almdisso, os tomadores de servios arca-vam com os encargos
previdenciriossobre o montante bruto pago pela con-tratao do servio
(INSS mais ter-ceiros, com alquotas prximas de28%). Isso encarecia
muito os serviosde praticagem e os tomadores deservios reclamavam
vrias vezes dopreo total do servio. J havia sriasdesavenas com os
contratantes.
Alm do custo tributrio e previden-cirio, outro ponto de discrdia
queocorria entre as partes era referenteao servio de transporte
martimo dosprticos, indispensvel para a realiza-o de suas tarefas.
Alguns tomadoresqueriam impor a realizao do trans-porte por
empresas terceirizadas, e
no pelas praticagens, ofertandolanchas que no tinham as
condiestcnicas necessrias exigidas pelalegislao brasileira de
ento.
Em meados de 1994 desenvolvemosuma proposta para a transformao
domodelo de agrupamento dos prticosem sociedades civis de
profissoregulamentada. Isso se deu no cursode uma anlise tributria
efetuadapara a Cooperativa de Trabalho dosPrticos de Santos e
BaixadaSantista Ltda. Apesar do interessepelo projeto, a idia
naquelemomento no foi adiante, devidos condies de relacionamento
comos tomadores de servios, queainda eram boas.
Mas, com o passar do tempo, a relaoentre os prestadores e os
tomadoresdos servios de praticagem, emalgumas regies, se
deteriorou.Alguns conflitos, inclusive, chegaramao Poder
Judicirio.
Em decorrncia disso, a idia de umanova formatao jurdica de
agrupamen-to dos prticos para o exerccio de suaprofisso retornou
aos debates internosnas praticagens. Em novembro de 1995,aps
algumas reunies com prticos deSantos, propusemos a criao daempresa.
Em 1 de dezembro do mesmoano, em concluso proposta, tecemosa
seguinte observao: Aps estasconsideraes, chegamos conclusoque a
melhor alternativa a constitui-o de uma sociedade civil, cujo
objetosocial seja a prestao de servios depraticagem no Porto de
Santos eBaixada Santista, a qual deve seenquadrar nos requisitos do
decreto-lein 2.397, de 21 de dezembro de 1987 ...
Submetida assemblia de scios, aproposta foi aprovada.
Deliberou-se,
-
sdia martimo mundialworld maritime dayrecursos tcnicos
cabos flexveis e conectores de fora,empregados em portos e
terminais detodo o mundo.
As unidades MoorMaster so usadas(ou esto sendo testadas) em
cincoportos: Picton, na Nova Zelndia;Devonport e Melbourne,
Austrlia;Dover, Inglaterra; e no Porto de Salalah,em Om.
O texto diz que, segundo Lars Hellman,vice-presidente da
Cavotec, os sis-temas de atracao automticos somais seguros do que
os cabos de amar-rao, reduzem os movimentos do naviono cais,
agilizam as atracaes ereduzem a necessidade de estivadores.
Estabilizando o navio no cais, o sistemaMoorMaster tornaria mais
fcil operarcom o embarque e desembarque decargas. Em seguida, dado
o seguinteexemplo: quando o vento ou as ondasfazem com que um navio
porta-contineres se mova no cais, o operadorde um portiner tem que
lidar com umvolume que se torna um alvo mvel,quando tenta engatar
um continer noconvs que se move. O MoorMastermantm o navio estvel,
permitindo queo guindasteiro mova os contineres demaneira mais
eficiente, assinalao texto.
No ano passado, duas unidadesMoorMaster foram testadas no
Portode Salalah, em agosto e setembro,quando grandes ondas costumam
fazercom que os navios se movam ao longodos beros. Na ocasio, 25
navios(variando de 591 a 1.139 ps de compri-mento) foram atracados
com unidadesMoorMaster. Um teste com o navio demaior porte, da
Maersk Sealand, de91.921 toneladas de arqueao bruta,reduziu em mais
de 39 polegadas parauma mdia de seis polegadas os movi-
15
Portos fazem experincia para fixarnavios ao cais sem cabos de
amarraoPortos fazem experincia para fixarnavios ao cais sem cabos
de amarraoA revista norte-americana ProfessionalMariner publicou na
edio 94 uminteressante artigo para prticos emartimos em geral.
Segundo a publicao, uma empresaneozelandesa quer tornar os cabos
deamarrao coisa do passado. AMooring Systems Ltd. comercializa
umnovo mtodo para manter os naviosfirmemente presos ao cais. Com
essatcnica o navio no mais amarradocom cabos, pois o mtodo
empregasistemas de fixao a vcuo quegrudam nos costados dos
navios.
O novo produto chama-se MoorMaster.A empresa produz trs verses
paranavios _ de ferries de alta velocidade agrandes navios
porta-contineres. Averso para ferries de alta velocidadepermite que
os navios sejam atracadosem seis segundos.
Vcuo
O MoorMaster fixado ao per atravsde um acoplamento articulado
que semove para fora, de modo que osfixadores a vcuo possam grudar
nonavio. A Mooring Systems produz aindauma unidade que fixada na
face docais e pode se mover para cima e parabaixo, o que permite
que seja utilizadaem lugares com ventos fortes ouamplitudes de mars
de at 33 ps.Dependendo das dimenses e dodeslocamento da embarcao,
soempregadas de duas a quatro unidadespor navio.
Em maro de 2004 a empresaneozelandesa fechou com a Cavotec
umacordo para licenciamento e fabricao,durante 10 anos, a fim de
construir ecomercializar o sistema na Europa. Comsede na Holanda, a
Cavotec projeta efabrica bobinas para cabos, sistemas de
mentos ao longo do cais, conformeinformao da empresa.
Executivo viu cabo de amarraomatar tripulante
Hellman afirmou que o MoorMasterpode ser operado a partir do
passadio,empregando um sistema de controleque utiliza links de rdio
cifrados entreo navio e a unidade em terra. Eleressaltou que dessa
forma no necessrio ningum no cais. Voc notem que acordar os
amarradores paramanobrar seu navio: voc pode faz-losozinho,
disse.
No final do artigo, o autor conta que oexecutivo Peter J.
Montgomery, daMooring Systems, comeou a projetarsistemas de atracao
automticos em1984, quando era ainda oficial denutica a bordo de um
navio mercante.Montgomery viu uma vez um cabo deamarrao se partir e
matar umtripulante. Em 1996 ele teve, ento, aidia de utilizar o
vcuo para atracarnavios e abriu uma empresa paradesenvolver o
conceito.
A empresa produz tambm atracadoresautomticos que podem ser
instaladosdiretamente no navio, ou colocados emdiques ou comportas.
Entretanto, osprodutos para instalao em peres soos nicos em uso
atualmente. AMooring Systems fez parte de umconsrcio formado por
dez empresasque trabalhou com a Marinhaamericana testando
atracadoresautomticos para atracaes acontrabordo. Mas a Marinha
americanano deu continuidade ao projeto e noiniciou a segunda etapa
dos testes.
(traduo: Airton Jos Gonalves Prado)
-
recursos tcnicos
16
Rebocadores de propulsoazimutal a r
Embora exista uma grande variedade denomes para os diferentes
tipos de rebo-cadores, todos aqueles com propul-sores azimutais na
popa so cada vezmais conhecidos como rebocadoresASD (Azimuth Stern
Drive Tugs _ Rebo-cadores Azimutais de Propulso a R).Um grande
nmero de rebocadoresASD, como os que operam nos EUA eem muitos
portos do Pacfico, projeta-do para operar nos costados dos
navios;por exemplo, em operaes do tipoempurra-puxa. Esses
rebocadores, tam-bm chamados de tratores reversos ourebocadores
empurradores, so constru-dos especificamente para operar deproa.
Eles raramente tm um guincho ar, e geralmente tm uma
superestruturalonga. Quando existe um ponto dereboque a r (na
maioria dos casos, ape-nas um gato de reboque), esse ponto ficaa
uma distncia horizontal muito peque-na a vante dos propulsores.
Isso tornaesses rebocadores inadequados parareboque efetivo com
trao pela popaem operaes porturias.
O outro tipo de rebocador ASD projetado de maneira a operar
efetiva-mente como um rebocador conven-cional empregando o guincho
de r,e como um trator empregando o
Ento, mais fora de propulso sernecessria para puxar o casco do
rebo-cador atravs do fluxo contrrio de guae, conseqentemente, para
a velocidadedo rebocador na direo em que o naviose move. A uma
certa velocidade donavio e um certo ngulo de reboque, afora
hidrodinmica do fluxo de guaem sentido contrrio torna-se togrande
que ele no pode ser sobrepuja-do pelas foras de propulso; o
navioultrapassar o rebocador, e este girare poder terminar no
costado do navio.Isso pode causar avaria ao rebocador eao navio,
particularmente a altas veloci-dades. Deve-se tambm considerar quea
capacidade efetiva de puxar diminuirapidamente com o aumento da
veloci-dade. Quanto maior a velocidade donavio, mais potncia ser
necessriapara puxar o casco do rebocadoratravs da gua, e menos fora
poderser aplicada para governar o navio.
Quanto mais adequado para operar der for o desenho da parte
submersa docasco e do skeg, melhor o rebocadorpoder aplicar foras
de governo, emaiores velocidades a r, com segu-rana, sero possveis.
Quando odesenho da parte submersa do casco edo skeg tal que o
centro de presso
guincho de proa. Em alguns casos,o guincho de r opcional e
podeser instalado posteriormente.
Proa com proa versuspopa com proa
Seja em situaes proa com proa oupopa com proa, com o cabo
passado, avelocidade o fator mais crucial.No tocante velocidade do
navio,sero consideradas primeiramente asoperaes proa com proa.
A diferena no desenho das obras vivasdos rebocadores azimutais
com propul-so a r, em particular no que toca configurao do skeg,
pode resultar emdesempenhos totalmente diferentesquando o rebocador
navega de popa,estando amarrado proa. Enquanto orebocador estiver
navegando de popaalinhado longitudinalmente ao navio[ver figura 1
(B) posio 1], no haverproblemas enquanto a velocidade donavio
estiver bem abaixo da velocidademxima a r do rebocador, levando
emconsiderao as condies de ondas.Podem surgir problemas quando o
rebo-cador tiver que desviar desse curso afim de aplicar foras para
governar onavio [ver figura 1 (B) posio 2].
Rebocadores de propulsoazimutal a rOrientaes para mestres de
rebocadores, comandantes de navios,prticos e operadores de
rebocadores de propulso azimutal a r
Um nmero considervel de srios acidentes vem ocorrendo com
rebocadores de propulso azimutal a r. Desses acidentes,
algunsenvolvem falta de conhecimento das foras de interao que
circundam as proas dos diferentes tipos de navios; alguns se
relacionamaos limites impostos pelo projeto do rebocador; e outros,
ainda, se relacionam a itens ligados experincia, tais como controle
dasmquinas, marinharia, condies de tempo e velocidade.
Este artigo fornece um sumrio dos pontos principais de uma
abrangente monografia de 25 pginas, concebida para fornecer
orientaoprtica no sentido de evitar problemas que podem surgir da
operao dessas embarcaes possantes e de grande manobrabilidade.
-
Campos de presso e padres de fluxodiferem muito, conforme o
formato docasco e o calado do navio. Graneleiroscarregados e
navios-tanques tm umaconsidervel onda de presso ao redorda proa,
que aumenta com a velocidadee quando existe pouca gua abaixo
daquilha. A velocidade do fluxo da guana onda de presso de proa
conside-ravelmente mais baixa. A situao diferente nas proximidades
da proa denavios mais delgados, como os porta-contineres,
transportadores de auto-mveis e navios em lastro. A onda depresso
de proa, conforme mostrado nafigura 3, mais ou menos ausente,
oulocaliza-se mais a r, e o fluxo de guastranqilas aproxima-se mais
da proa.
Passando o cabo
Existem riscos quando se passa o cabonas situaes proa com proa
ou popacom proa. Presume-se que o cabo dorebocador deva ser
empregado. (Asmanobras do rebocador no diferem seforem empregados
cabos do navio, demodo que nesse caso tambm se aplicao contedo
deste pargrafo.) A fasemais crtica do procedimento de passaros
cabos quando se pega a retinida. Orebocador encontra-se ento
naposio mais prxima proa. Quando aretinida j se encontra amarrada e
ocabo mensageiro est sendo passadoao navio, o rebocador pode se
moverum pouco mais para longe do navio.
As fainas de iar a retinida e passar oscabos mensageiro e de
reboque nemsempre transcorrem to tranqilamentecomo o planejado. O
mestre do rebocadordeve manter seu rebocador bem posicio-nado o
tempo todo. Vento, ondas e baixavisibilidade so fatores adicionais
quetornam complicadas e arriscadas essasoperaes efetuadas prximo
proa deum navio que desenvolve velocidade.
A figura 5 mostra quo crticos se tor-nam os fatores distncia e
velocidade naaproximao para apanhar uma retinida.
recursos tcnicos
17
FIGURA 1: POPA COM PROA E PROA COM PROA
das foras hidrodinmicas lateraislocaliza-se o mais a vante
possvel,menos fora de propulso necessriapara compensar as foras
hidrodinmi-cas laterais, e maiores foras de gover-no podem ser
aplicadas. Em outraspalavras, o rebocador pode desviar commais
segurana de um curso constante,quando o navio desenvolve
maiorvelocidade, e retornar ao curso originaldo navio, bem sua
proa. Ele pode tam-bm aplicar foras de governo
maiores.Naturalmente, baixa resistncia abaixoda linha d'gua e
disponibilidade de
FIGURA 2: UM REBOCADOR AZIMUTAL DE PROPULSO A R OPERANDO PROA
COM PROA(COMO TRATOR REVERSO) DE CERTO MODO COMPARVEL A UM
REBOCADOR TRATOR
alta potncia de mquinas so fatoresque muito contribuem.
Ao passar o cabo com um rebocador depropulso azimutal a r, os
seguintesaspectos so importantes na aproxi-mao proa do navio:
tipo e calado do navio; velocidade do navio; capacidade e
comportamento do rebocador; direo do vento; condies de ondas.
-
recursos tcnicos
Largando o cabo de reboque
Os mesmos efeitos volta da proa deum navio com seguimento a
vante,conforme mencionado, influenciam orebocador e seu
comportamento aolargar o cabo de reboque. O rebocadornovamente
chega bem prximo proa,com o cabo de reboque solecado, a fimde
possibilitar que a tripulao do navioretire o cabo dos cabeos do
navio e oarrie no convs do rebocador. Isso sig-nifica que, quando o
cabo largado, avelocidade do navio no deve ser supe-rior velocidade
segura empregadaquando esse mesmo cabo foi passadopara bordo. Isso,
no entanto, pode algu-mas vezes vir a se tornar problemtico,
pois os navios podem ganhar veloci-dade rapidamente ao deixar o
bero, oterminal ou a bacia de evoluo. A dis-pensa dos rebocadores,
portanto, deveser bem planejada, com antecedncia,particularmente
quando o rebocador daproa estiver amarrado proa com proa.
Concluses
As concluses relevantes sobre oemprego de rebocadores azimutais
depropulso a r em operaes dereboque proa com proa ou popa comproa
so as seguintes:
As capacidades dos rebocadoresazimutais de propulso a r
diferemconsideravelmente devido a dife-renas de projeto. A diferena
nascapacidades dos rebocadores azimutaisde propulso a r tem
particularimportncia quando operando de r,proa com proa, assistindo
um navio comseguimento a vante.
Capacidade do rebocador paraoperar proa com proa. O fator
crucialque determina se um rebocador ASDpode operar proa com proa
de maneirasegura em uma manobra de navio (quetenha certa velocidade
a vante) acapacidade especfica do rebocador denavegar de popa com
segurana e deprestar assistncia no governo dessenavio com segurana,
a essa veloci-dade. Isso depender das formas daparte submersa do
casco e, em grandeparte, do desenho do skeg. Outrosfatores so a
potncia das mquinas, odesenho da popa, o tipo de controles
demanobra, trim e as condies de cargae de ondas nas proximidades do
porto.
Velocidades seguras. Velocidade um fator crucial para operaes
proacom proa seguras. Os limites seguros develocidade para um
rebocador de propul-so azimutal a r em particular devemser
claramente estabelecidos na aproxi-
mao proa para amarrarproa com proa e na opera-o nessa situao. As
con-dies de ondas devem serconsideradas. O mestre dorebocador e o
prtico devemconhecer esses limites develocidade, que no devemser
excedidos pelo navio.
Para passar o cabo proa comproa, a velocidade segurado navio
para alguns rebo-
18
FIGURA 3: REBOCADOR APROXIMANDO-SE EM DIREO PROA
FIGURA 4: REBOCADOR SE POSICIONA NA PROA DE UM
NAVIOPORTA-CONTINERES PARA PASSAR O CABO GUIA
Concluses
-
recursos tcnicos
cadores ASD deve ser de 3-4 ns, en-quanto que, para rebocadores
azimutaisde propulso a r de maior capacidade,recomenda-se uma
velocidade de 5-6ns, aproximadamente. Isso se aplica aguas calmas.
Com rebocadores capazesde operar dessa maneira, as velocidadespodem
ser um pouco mais elevadas tologo o cabo de reboque esteja
passado.
Para prestar assistncia quando amar-rado proa com proa, o limite
seguro develocidade para alguns rebocadoresASD deve se situar na
faixa de 4-5 ns,enquanto que, para rebocadores depropulso azimutal
a r bem projetados,o limite pode atingir aproximadamente7 ns. Do
mesmo modo, isso se aplica aguas tranqilas.
Ao amarrar popa com proa, a veloci-dade do navio no deve exceder
7 ns.Para operaes nessa situao (popacom proa) a velocidade de 7 ns
podeser considerada o limite mximo desegurana em guas tranqilas,
emboraem tais condies velocidades maiselevadas possam ser seguras
quandose opera com um bom rebocador e ummestre experiente.
Ao largar o cabo de reboque, deve sermantida a mesma velocidade
seguraempregada quando o cabo foi passado.Uma ateno especial
necessria nocaso de navios de sada, quando o rebo-cador da proa
estiver amarrado proacom proa, uma vez que esses naviospodem ganhar
velocidade rapidamente.A faina de largar o cabo de reboquedeve ser
bem planejada.
Alternativas. Se a velocidade donavio no puder ser mantida
dentro doslimites de segurana recomendadospara o rebocador que
presta assistnciaoperando proa com proa, o rebocador daproa deve
ser empregado de maneiradiferente: popa com proa, se possvel,
ou,como alternativa, no costado do navioprximo proa; de outro modo,
deve-seempregar um rebocador mais adequado.
Procedimentos de aproximao proa. Os fatores que influenciam
o
modo de se aproximar da proa na fainade amarrar para operar proa
comproa so, alm da versatilidade dorebocador, o tipo, o calado e a
veloci-dade do navio, a direo do vento eas condies de ondas.
Em operaes proa com proa, a aproxi-mao a partir de uma posio a
vante daproa considerada mais segura; ainda,com esse tipo de
aproximao, no existerisco de a superestrutura do rebocadorbater na
curvatura de proa de, por exem-plo, um navio porta-contineres.
Quandoum rebocador da proa tiver que amarrarpara operar popa com
proa, a aproxi-mao proa ser feita mais ou menoscomo a faria um
rebocador convencional.
Os riscos so mais reduzidosdurante os procedimentos de
amarrarproa com proa, se comparados com asituao popa com proa.
Quando os pro-cedimentos de aproximao proamencionados acima so
observados,existe muito pouco risco de o rebocadorbater no casco do
navio, ou de ospropulsores baterem no bulbo, ou deum cabo de
reboque cado na guaenroscar-se nos hlices do rebocador.
Quando amarrado proa com proa, o riscode emborcar mnimo; tal
risco existe naoperao popa com proa, a menos que omecanismo de
desengate rpido do guin-cho de reboque seja usado a tempo.
Treinamento e experincia.Deve ser enfatizado que mestres
derebocadores devem ter treinamentocontnuo e experincia adequada
paraoperar, de maneira segura e eficiente,rebocadores azimutais de
propulso ar. O treinamento deve ser focado emrebocadores azimutais
em geral, e emparticular no rebocador especfico que omestre de
rebocador comanda, uma vezque o comportamento e desempenho
derebocadores ASD diferem em funode seus projetos, ao passo que
oscontroles de manobra podem tambmdiferir sensivelmente.
Alm disso, treinamento nos mtodosde operao a serem empregados,
bem
como a aquisio de experincia comesses mtodos no decorrer da
prticadiria, constituem necessidades queno devem ser
negligenciadas.
A monografia Operao deRebocadores na Proa EmpregandoRebocadores
Azimutais de Pro-pulso a R disponibilizada peloNautical Institute
(www.nautinst.org ).
Comandante Henk Hensen FNI
(fonte: revista Seaways/Maro 2006;traduo: Airton Jos Gonalves
Prado)
19
FIGURA 5 (AO ALTO): APROXIMANDO-SE DA PROAPARA AMARRAR PROA COM
PROA. O BULBO DO
NAVIO ENCONTRA-SE SUBMERSO, QUASE TONA. A VELOCIDADE DO NAVIO
FOI REDUZIDA
PARA 4,5 NS. (MEIO): AMARRANDO A RETINIDA.(ABAIXO): PASSANDO O
CABO DE REBOQUE.
Seaw
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/ Mar
o d
e 20
06
-
seguranasafety
20
Anatomia de um desastre:o encalhe do Capella VoyagerAnatomia de
um desastre:o encalhe do Capella Voyager
Alexandre Rocha
S sei que nada sei (Scrates)
Na manh de 14 de abril, o comandanteenviou um e-mail ao seu
agente no qualperguntava se havia algum limite para aaltura da vaga
alm do qual a barraestaria fechada para seu navio. Suapreocupao
tinha fundamento: a pre-viso de tempo mais recente paraWhangarei
anunciava vagas de 4,5 mpara o dia seguinte. Em resposta, oagente
informou que o limite para ovento era de 40 ns e que, se o prticoe
o comandante concordassem que obalano do navio produzisse um
perigosoincremento de calado, a manobra seriacancelada, fato que
nunca havia sidoregistrado antes. No havia critriodefinido para o
limite da altura da vaga.
s 3h de 16 de abril, o Capella Voyagerinformou sua chegada ao
destino e ficoubordejando espera da hora previstapara embarcar o
prtico, s 5h30. Aaltura das vagas continuou a preocupar
ocomandante: pouco depois da meia-
noite, havia chegado s suas mos umanova previso, dessa vez com
ondasaumentando at 4 m junto costa. Apsse reunir com a equipe de
passadio s4h, o comandante decidiu fazer umaaproximao de
reconhecimento. Quinzeminutos depois, o navio estava alinhadocom o
eixo do canal de entrada no rumo321 verdadeiros, a cerca de 5
milhas dabia de guas seguras.
Enquanto o comandante se reunia comseus oficiais, o prtico
designado para onavio se preparava para deixar a ata-laia, em
Whangarei, rumo ao CapellaVoyager, aps ter se certificado de queas
condies meteorolgicas e de mareram favorveis em Marsden Point.Antes
de sair de casa, o prtico verifi-cou que havia um aviso de mar
grossoem vigor para a regio, com ondas deleste entre 2 e 4 m.
s 4h10, o prtico entrou em contatocom o navio pelo VHF da
atalaia. Duranteo dilogo, o comandante expressou suapreocupao com o
balano e ascondies do mar, mas, ao final, o embar-que do prtico foi
confirmado para as5h30, a 1,5 milha a sudeste da bia deguas
seguras. Cinco minutos depois, alancha da praticagem comeou a se
diri-gir rumo ao Capella Voyager.
s 5h30, o navio seguiu ao encontro doponto indicado pelo prtico,
balanan-do em torno de 5 graus para cadabordo e caturrando
aproximadamente2,5 m. Quando a distncia para a biaera de 2,3
milhas, o mar e o balanopioraram, levando o comandante aabortar a
entrada.
Os fatos
Em 20 de maro de 2003, o navioCapella Voyager, carregado
com107.800 t de leo cru leve, deixouFujairah, nos Emirados rabes,
rumo aMarsden Point, Whangarei, NovaZelndia, onde deveria chegar
entre 15e 16 de abril, com um calado de 14,42 mem guas
parelhas.
O canal de acesso a Marsden Point, de 6milhas de extenso,
balizado porbias e sua menor profundidade car-tografrada, de 14,6
m, entre a bia deguas seguras e o primeiro par de bias.Sua menor
largura de 190 m, no trechoentre o segundo e o terceiro par debias,
e nele pode-se manobrar naviosde at 304 m de comprimento, com
cala-do mximo de 15,2 m na preamar e145.000 t de deslocamento.
exposto svagas do quadrante sul e, at BusbyHead, de leste e
leste-sudeste.
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seguranasafety
21
bia de guas seguras pelo travs deboreste, o Capella Voyager
comeou acabecear pelo menos 5 graus para cadabordo, alm de caturrar
cerca de 1,5 me a balanar. A essa altura, haviaconsenso a bordo de
que a vaga estavaem torno de 3 m de altura, chegandoocasionalmente
a 4 m, e a velocidadetinha cado para 3 ns. Para reduzir ocabeceio,
o prtico deu mquina deva-gar adiante, enquanto mantinha onavio no
centro do canal.
Pouco depois da ordem de mquina, aproa do Capella Voyager desceu
em umcavado enquanto o navio adernava etocou o fundo,
aproximadamente ameio caminho entre a bia de guasseguras e o
primeiro par de bias docanal. Segundo o imediato, nessemomento o
convs principal arqueou.Houve uma vibrao forte e o navioperdeu
velocidade e governo. Algunssegundos mais tarde, outra vaga fez
aproa mergulhar em um cavado e onavio, pela segunda vez, tocou o
fundo.O prtico sugeriu que a velocidade donavio fosse reduzida, mas
o prticosupervisor recomendou que a mquinafosse aumentada, a fim de
recuperar agovernabilidade do navio, temporaria-mente perdida aps o
encalhe.
Em torno das 18h36, quando o naviocompletou sua singradura no
canal deacesso, os tanques de lastro e o duplofundo foram sondados,
verificando-seque o pique-tanque de proa estavafazendo gua
rapidamente. Nenhumderramamento de leo foi observado.
Logo depois da atracao, a AutoridadeMartima local deteve o navio
devido ameaa que a sua avaria poderiarepresentar vida humana e
aoambiente, at que reparos temporriossatisfatrios permitissem ao
CapellaVoyager seguir at um estaleiro.
Um exame do casco do navio atracadorevelou avarias desde o bulbo
at logoadiante da antepara de coliso e dos tan-ques de carga n.1,
numa extenso de21 m. O chapeamento da regio sofreu
Antes que o prtico chegasse ao canalexterno, foi informado pelo
navio sobrea deciso de cancelar a manobra e asrazes para o
cancelamento. Apsalguma conversao pelo rdio, ficouacertado que uma
nova tentativa deentrada seria feita por volta das 16h,prximo da
preamar seguinte.
tarde, antes de ir a bordo, o prtico damanobra conversou com seu
colega,que havia feito duas manobras naqueledia e considerado as
condies do marsofrveis. Por isso, decidiu-se que osegundo prtico
tambm iria a bordo,na condio de supervisor.
Na hora combinada, o Capella Voyageriniciou nova aproximao, a
fim deavaliar o estado do mar. A 5 milhas dabia de guas seguras, no
rumo 320verdadeiros, o navio balanava 2 grauspara cada bordo.
s 17h28, o navio embarcou dois prti-cos. Eles esclareceram que
sua intenoera fazer uma avaliao do comportamen-to do navio em relao
s ondas. Paraisto, o Capella Voyager seria levado a 1milha da bia e
ento faria uma guinadade 360 graus para boreste, o que foi
feito.
Enquanto o navio fazia a curva de giropara boreste, prticos e
comandante tro-caram informaes detalhadas e consi-deradas
relevantes para a faina se iniciar_ a chamada Master/Pilot
Exchange. Aofinal, o comandante e o prtico concor-daram que a
manobra poderia prosseguircom segurana. Nada se disse a respeitode
planos de contingncia.
Completada a curva de giro, o CapellaVoyager se encontrava a 2
milhas aolargo da bia de guas seguras. O prti-co passou ento a
conduzir o navio aolongo do alinhamento que marca o eixodo canal,
numa velocidade entre 5 e 6ns, enquanto o imediato e o
primeirooficial de nutica monitoravam aposio do navio usando radar
e DGPS.
s 18h13, cerca de 15 minutos depoisdo pr-do-sol, logo depois de
deixar a
diversas mossas e importantes trincas,mas o dano mais severo foi
observado nobombordo do bulbo: um rombo pouco avante da antepara de
coliso.
A investigao
Durante a investigao, constatou-se que:
O planejamento feito pelo navio foidetalhado e preciso.
Observaesforam feitas na carta nutica apropria-da e notas avulsas,
anexadas cominformaes sobre reas maisperigosas, mars, rumos e
distnciasdas pernadas e menores profundi-dades, inclusive a
sondagem de 14,6 monde o Capella Voyager encalhou. Adocumentao foi
vista pelos prticoslogo depois de seu embarque.
poca do acidente, a AutoridadeMartima da Nova Zelndia
(MaritimeNew Zealand ), supervisora do treina-mento dos prticos, no
requeria oexame da influncia das ondas sobre onavio e sua folga
abaixo da quilha. Aresoluo IMO A 960, adotada comobase para avaliao
do treinamentopela Maritime New Zealand, limita osfatores capazes
de afetar o comporta-mento do navio em guas confinadas aconfigurao
do canal, profundidade einteraes hidrodinmicas com o
fundo(inclusive squat), com as margens ecom outras embarcaes.
A empresa de praticagem North TugzLtd. no tinha instrues sobre
os limitesoperacionais impostos por estados demar adversos, e seu
plano de singradu-ra no abordava assuntos como avelocidade a ser
observada nos trechosmenos profundos e, alm disso, nohavia um plano
de contingncia _
assuntos de relevncia quando se tratade conduzir navios-tanques
carregadosem guas restritas. Por fim, o plano desingradura no
estava em conformi-dade com as diretrizes recomendadaspela resoluo
IMO A 893.
As informaes sobre vagas dasprevises de tempo utilizadas
pelos
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seguranasafety
22
prticos em Whangarei se limitam ainformar a altura das vagas, o
querestringe sua utilidade em portos e suasproximidades, j que o
perodo dasondas pode ser de grande importnciaem guas confinadas
(quanto maior operodo da onda, mais energia ela tem emais influncia
exerce sobre o navio).
No existiam dados sobre a altura e operodo das vagas na hora do
acidente.Contudo, um ondgrafo situado a 25milhas a leste, ao largo
das IlhasMokohinau, registrava, no momento doencalhe, vagas
predominantes de leste,com 3,5 m de altura e perodo de 12segundos.
Embora tais condies nonecessariamente se reproduzissem emWhangarei,
ofereciam um indciorazoavelmente bom do que se deveriaesperar no
local do acidente.
Durante sua entrada, o Capella Voyagertinha rumo praticamente NW
(320) eficou exposto, portanto, a vagas pelaalheta de boreste _
direo relativa queproduz a arfagem mais desfavorvel pos-svel.
Nessas circunstncias, vagas de 2a 4 m de altura poderiam fazer o
CapellaVoyager arfar de 1 a 2 m, desde que ocomprimento da vaga
entrasse emressonncia com o perodo natural dearfagem do navio, o
que muito provavel-mente ocorreu, segundo a investigao,apesar do
encurtamento imposto svagas pelo pouco fundo prximo costa.
O ngulo de ataque das ondas tambmfaria o navio caturrar. A
intensidadedesse movimento depende das carac-tersticas da onda, do
formato do cascoe da velocidade do navio. A investi-gao concluiu
que um caturro de 1 mna proa era perfeitamente factvel, oque
corroborado pela estima, feitapelo comandante do Capella Voyager,de
1,5 m de caturro logo antes do encalhe.
O navio dispunha de uma srie detabelas, fornecidas pelo
estaleiroconstrutor, que permitiam calcular osquat para guas rasas
e profundas.Com base nelas, o imediato chegou aovalor de 0,39 m de
squat pela proa para
uma velocidade planejada de 5 ns.Esse valor no leva em conta,
porm, asvariaes de profundidade que possamocorrer ao longo de um
determinadotrecho da singradura.
De acordo com a Maritime NewZealand, pouco antes do encalhe,
oCapella Voyager navegou por um trechode pouco mais de 0,2 milha no
qual aprofundidade se reduz de 18,5 m para14,6 m. Isso afetou o
squat negativa-mente, na medida em que ocorreu umaumento
relativamente rpido do fluxode gua sob a quilha, provocando
umaqueda de presso mais acentuada queaquela verificada para uma
profundi-dade constante. No caso em questo, oincremento foi
calculado em poucomenos de 10%, o que faria o navio ter0,43 m de
squat mximo pela proa.
Levando-se em conta o squat, os clcu-los de FAQ feitos pelo
imediato e peloinvestigador convergem para o resulta-do de 2,10 m _
o valor informado aoprtico no pilot card. Todavia, esse valor
apropriado apenas para guascalmas, j que no leva em conta
osmovimentos do navio provocados porondas. A ttulo de ilustrao,
umbalano de 2 graus reduz a FAQ em0,83 m, enquanto 5 graus de
balanoreduzem a FAQ em mais de 1,7 m.
Com base nos dados da investigao ediante do valor obtido para a
FAQ, aMaritime New Zealand chegou con-cluso de que o encalhe do
CapellaVoyager era praticamente inevitvel.
Fatores relevantes
Segundo a Maritime New Zealand, osfatores que causaram o
acidente foramos seguintes: falta de conhecimento e treinamentodos
prticos sobre os fatores que afe-tam a FAQ;
considerao inadequada, por parteda empresa prestadora do servio,
detodas as influncias que possammodificar a interao
hidrodinmicanavio/ fundo; inexistncia de estratgias formaisde
reconhecimento e avaliao deriscos e da segurana de manobra porparte
da Autoridade Porturia; ausncia de um programa de aper-feioamento
profissional contnuocapaz de manter os prticos a par dosavanos
relacionados ao desempenhodo seu ofcio, especialmente no que
dizrespeito a acidentes relacionados comuma FAQ insuficiente; falta
de informao em tempo realsobre ondas nas proximidades do canalde
acesso. Segundo a Maritime NewZealand, o emprego esclarecido
dosdados fornecidos por um ondgrafoprovavelmente teria evitado o
acidente; inexistncia de avisos nas cartas nu-ticas e nas publicaes
New ZealandPilot e Guide to Port Entry sobre apossibilidade de as
condies de vagaprejudicarem a segurana da entradade navios com
grande calado; carncia de informao especficapara o porto de
Whangarei e proximi-dades sobre altura, direo e perododas ondas e
vagas.
Recomendaes
A primeira recomendao da MaritimeNew Zealand para evitar a
repetiodesse tipo de acidente foi a adoo,pela North Tugz Ltd., de
um sistemainformatizado que permitisse avaliar, deforma concreta e
especfica para oporto, o que foi denominado dynamicunderkeel
clearance (literalmente, folgadinmica abaixo da quilha), com
treina-mento adequado de seus prticos paradesenvolver uma
compreenso apropri-ada dessa avaliao.
Outras recomendaes da AutoridadeMartima envolvem:
a implementao de procedimentosestruturados, documentados e
sis-
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seguranasafety
23
TheCapella Voyager
Grounding
TheCapella Voyager
Grounding
P
hoto
New
Zea
land
certamente ilustra bem o significado doaforismo. Uma combinao
altamentenociva de erro de avaliao, treinamen-to inadequado, falta
de conhecimento ede informao e circunstncias naturaisextremamente
adversas poderia terresultado no maior desastre ambientalda histria
da Nova Zelndia e em umdos maiores do mundo, se o navio nofosse de
casco duplo e se no tivessesuportado os dois choques com o
fundo.
Esse caso traz importantes mensagenspara ns, prticos, acerca da
necessi-dade do estudo e da atualizao cons-tantes, do impacto de
nossas decisespara vidas humanas e para o ambiente etambm do quanto
preciso humildade,respeito e conscincia da prpria igno-rncia no
trato com as coisas do mar.
Alexandre Rocha prticoda Praticagem de Itaja
temticos, para gerenciamento dosriscos das manobras; um plano de
desenvolvimento profis-sional contnuo para prticos egerentes,
submetido auditoria externaperidica, que aborde, entre
outrosassuntos, procedimentos de prati-cagem, planos de singradura
e infor-maes sobre fatores que possamafetar a segura conduo de
navios emguas restritas; a incluso de tpicos sobre a respos-ta do
navio s ondas e sua repercussona folga abaixo da quilha nos
semi-nrios anualmente promovidos pelaChevronTexaco Shipping Company
LLCpara seus comandantes; a disseminao de um aviso perma-nente aos
navegantes acerca daimportncia das vagas nas cercanias deWhangarei;
a criao de um conselho tcnico,composto de representantes da
Auto-ridade Martima e das praticagensneozelandesas, destinado a
analisar erevisar toda a documentao relaciona-da ao treinamento de
prticos que sejaapresentada Maritime New Zealandpara aprovao.
Concluso
No litoral catarinense, costuma-se dizerde algum imprudente ou
negligenteque tenha escapado de um desastre poracaso que teve mais
sorte do quejuzo. O encalhe do Capella Voyager
Sobre o navio
nome: Capella Voyagerano de construo: 1993local de
construo:Ishikawajima Estaleiros do Brasil, RJtipo de
navio:navio-tanque transportador de leo crucomprimento: 258,9 mboca
mxima: 48,3 mbandeira: Bahamasproprietrio:Chevron Transport
Corporation Ltd.armador: Chevron Texaco Shipping Co.
At 1816 hours on 16 April 2003, thetanker Capella Voyager, laden
with 107800 tonnes of crude oil from the PersianGulf, grounded
whilst transiting themain approach channel to her berth atthe
Marsden Point Oil terminal,Whangarei, New Zealand.
As a result of the grounding, thevessel's shell plating, in way
of herforepeak tank and bulbous bow wasruptured and damaged. The
forepeaktank flooded but there was no loss ofthe oil cargo, which
was dischargedashore without further incident.
Following the completion of temporaryrepairs, the vessel sailed
in ballast toSingapore where permanent repairswere effected.
A highly harmful and dangerouscombination of error of
judgment,inade-quate training, lack of knowledge andinformation, as
well as extremelyadverse natural circumstances couldhave led to the
greatest environmentaldisaster in the history of New Zealandand one
of the major accidents in theworld, were the ship not
double-hulledand able to sustain damage withoutspilling cargo after
two contacts withthe seabed.
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encontros internacionaisinternational conferences
Entre 23 e 27 de janeiro realizou-se a37 reunio do subcomit STW
da IMO(International Maritime Organization). Omomento mais
importante do encontro,bastante tranqilo e sem questespolmicas, foi
logo no incio. Em seu dis-curso de abertura, Efthimios
Mitropoulos,secretrio-geral do organismo, assi-nalou a necessidade
de uma novareviso do STCW (Conveno paraNormas de Treinamento,
Certificao eServio de Quarto), considerando que altima reviso do
cdigo ocorrera hmais de dez anos.
O assunto naturalmente entrou napauta de discusses entre os
delegadose foi concludo com a deciso de seenviar uma proposta para
a aprovaopelo comit MSC de um projeto emduas fases. Inicialmente o
STW deverdefinir os itens a serem revistos,incluindo nesse pacote
os novos pontosa serem tratados no STCW revisado.Aprovados os itens
e os novos pontospelo MSC, teria incio o trabalho dedesenvolvimento
desses tpicos para areviso do cdigo.
O prazo previsto para a concluso dedois anos, terminando em
2008, para aentrada em vigor da conveno em2010. Entre os itens j
listados parareviso destacam-se os seguintes:critrios para a dotao
de tripulantes eo perodo de repouso obrigatrio (tendoem vista as
ltimas pesquisas sobrefadiga e as novas funes relacionadascom a
proteo martima); treinamentoem ECDIS; definio de competnciaspara
martimos embarcados em naviosLNG (gs natural liquefeito) e
navios-tanques; e novos mtodos de treinamento.
Evidentemente novos assuntos poderoser propostos pelos pases
membrosdurante a reviso. importante lembrarque durante a reviso de
1995 houvevrias tentativas frustradas de inserira praticagem dentro
da conveno,ignorando-se o fato de que sua regula-mentao, incluindo
a forma de organi-zao e treinamento, uma questonacional cujos
aspectos gerais estobem definidos como recomendaona resoluo A
960.
O mais curioso nessa iniciativa que a implementao de algunsitens
aprovados na reviso doSTCW de 1995 continuam em dis-cusso devido s
discordnciasentre os pases de bandeira e ospases costeiros. provvel
que osprximos STW sejam muito maisquentes que o STW 37.
Otavio Fragoso, diretor do ConselhoNacional de Praticagem,
participou doencontro como conselheiro tcnico dadelegao brasileira
sob a liderana doalmirante Miguel Angelo Davena, atual
24
chefe da Representao Permanente doBrasil na IMO. Estiveram
presentesacompanhando os trabalhos dosubcomit os prticos Luis
OtvioChristo, da Praticagem do Estado deSo Paulo, e Ricardo Falco,
daUnipilot (Bacia Amaznica Oriental),como observadores da IMPA.
Todosforam convidados para uma visita sede da delegao brasileira
emLondres seguida de um agradvelalmoo com a participaode membros e
fun-cionrios dadelegao.
Secretrio-geral da IMO props na 37 reunio do STW reviso
daconveno internacional para normas de treinamento, certificaoe
servio de quarto para martimos
S T W
Foto
: site
IMO
ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOSADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS
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encontros internacionaisinternational conferences
25
ga distncia: o LRIT (Long Range Identi-fication and Tracking). O
sistema vai per-mitir que um navio seja identificado a umadistncia
muito maior que o AIS(Automatic Identification Systems) per-mite.
Porm, diferentemente do que acon-tece com o AIS, essa informao s
seracessvel em determinadas circunstncias.
Nos grupos que estudaram a implemen-tao do LRIT houve consenso
emrelao ao fato de que o estado doporto ao qual o navio se dirige
(PortState) e o estado da bandeira do navio(Flag State) deveriam
ter acesso irrestritoa essa informao. Mas, no que concerneao estado
da costa na qual o navio estpassando sem a inteno de fazer
escala(Coastal State), houve polmica.
Enquanto um documento dos EUApadronizava o uso do LRIT sem
fazermeno ao estado da costa, um docu-mento do Brasil, o MSC
81/3/8, suge-ria que o Coastal State tivesse direi-to s informaes
sempre que onavio se aproximasse a menos de200 milhas da costa. Um
outrodocumento, apresentado pelaNoruega, sugeria que essa distn-cia
deveria ser de 1.200 milhas emrelao costa.
O fato que todos, inclusive oBrasil, entendem que o estado
da
costa deve ter direito a essa identifi-cao e que, quanto maior a
distncia,
melhor para a proteo e segurana danavegao e operaes SAR
(Searchand Rescue). Por outro lado, a dele-gao brasileira (e vrios
outros pasesque a apoiaram) ponderou que rastrearnavios que navegam
a mais de 200 mi-
Documentos do Brasil contm os principais assuntos do MSC 81.Novo
s i s tema de ra s t reamen to e i den t i f i c a o de nav i o
s
gerou controvrs ias
M S C
Dois documentos apresentados peloBrasil se tornaram os
principais focosde trabalho do MSWG (MaritimeSecurity Working
Group) na 81 sessodo MSC (Maritime Safety Committe) daIMO,
realizada em Londres entre 10 e19 de maio.
Seguindo o processo de aumento dasegurana martima aps os
atentados
de 11 de setembro, est em fase deimplementao um sistema
para rastreamento eidentificao de
navios a lon-
lhas da costa fere o princpio bsico dalivre navegao em guas
interna-cionais preconizado pela Convenodas Naes Unidas para Leis
do Mar(UNCLOS).
A principal misso da IMO agora resolver esse impasse pelo
consenso deseus membros, como seu costume,sem ferir direitos
internacionais.
O outro documento apresentado peloBrasil, o MSC 81/5/13, abordou
o pro-blema dos clandestinos. Em funodas leis brasileiras que
protegemrefugiados e perseguidos polticos, osportos brasileiros so
destinosfreqentes de imigrantes ilegais. Apsminuciosa pesquisa, a
Polcia Federalbrasileira concluiu que muitosclandestinos continuam
desembarcan-do no Brasil pelo mar, mesmo aps aimplementao do ISPS
Code. O docu-mento do Brasil faz referncia a essefato e lana a
pergunta: comopenalizar a instalao porturia e onavio que
apresentaram falhas emseus planos de segurana? Emborasem polmica,
esse documento trouxebastante trabalho ao MSWG uma vezque essa
questo no estava previstano ISPS Code.
Agora sob o comando do almiranteMiguel Angelo Davena e do
comandanteWagner Lazaro Ribeiro, a representaopermanente brasileira
continua dandopassos firmes rumo a uma delegaocada vez mais forte e
respeitada nocenrio martimo mundial. Atravs deseus conselheiros
tcnicos o CONAPRAtem participado desse desenvolvimentocom muita
satisfao.
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encontros internacionaisinternational conferences
O congresso ser promovidopela International Maritime
Pilots'Association e acontecer em Havana,Cuba, de 20 a 24 de
novembro. Seruma excelente oportunidade decrescimento profissional
j queprticos de vrios pases, comexperincias totalmente
distintas,trocaro informaes e idias sobre ouniverso da
praticagem.
Os temas segurana, novas tecnolo-gias e a importncia do
elementohumano esto na pauta do evento, quetambm apresentar
trabalhos sobre orelacionamento do prtico com ocomandante e sobre
suas relaescom a sociedade em geral. Da mesmaforma, sero objeto de
debate asferramentas de gerenciamento daqualidade do servio, como a
normaISO 9000, aspectos da resoluoA 960 da IMO e a utilizao
dosacidentes martimos como forma deaprendizado contnuo.
Uma intensa programao social com-plementa as atividades do
congresso.Os participantes tero a oportunidadede conhecer Havana,
cidade muitovisitada por turistas atrados por suahistria, beleza,
cultura e pela alegria ehospitalidade de sua gente.
Os interessados em se inscreverdevero preencher o
formulriodisponibilizado no site da IMPA(www.impahq.org/).
26
Objetivo do evento discutir meios de aprimorar
profissionalismoque caracteriza a profisso. Parte do executivo da
IMPA ser renovadono encontro, em novembro
18 Congresso da IMPA
ISTAMBUL, 2004
Foto
s: L
ia S
ilvei
ra
IMPA renova executivo
Durante a assemblia geral, reservada ao final do encontro, ser
eleito o novopresidente da International Maritime Pilots'
Association, cargo ocupado atualmentepelo prtico britnico Geoff
Taylor, que substituiu Hein Mehrkens, eleito em 2002 efalecido em
2005. Haver votao tambm para um posto de vice-presidente sniore trs
de vice-presidente. Os congressos da IMPA acontecem a cada dois
anos. Oltimo foi realizado em Istambul, Turquia, em 2004, e o
prximo, em 2008, estagendado para a Tailndia.
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encontros internacionaisinternational conferences
Tour Pour la Mer:IMPA participa da corrida
A Tour Pour la Mer uma corrida debicicleta de dois dias cujo
objetivo angariar fundos para a organizaoMission to Seafarers,
associaobeneficente em prol de martimos detodo o mundo. A prova, de
200quilmetros, comeou em Greenwich,Londres, em 12 de maio. De l
osciclistas seguiram em pequenos gru-pos, via Dover, para a Frana,
percor-rendo uma parte do trajeto de balsa.
Mostrando preparo fsico e espritosolidrio, o presidente da
IMPA,Geoff Taylor, participou da corrida juntoao secretrio-geral
Nick Cutmore e secretria-executiva Caron James. Ostrs, alis, gostam
de se exercitar:Geoff ciclista e adora fazer cami-nhadas, Nick
costuma relaxar nos finsde semana guiando sua motocicleta eCaron
pode ser vista cavalgando nosarredores de Leigh-on-Sea, onde
mora.
www.tourpourlamer.org
27
Targets of the event are:discussing means for
improving the professionalstanding that characterizesthe
profession, and renewing
part of IMPA's directorate
18th IMPACongress
18th IMPACongress
The conference is organized by theInternational Pilots'
Association and willbe held in Havana, Cuba, from November20 to 24.
This will be an excellentopportunity for professional growthsince
pilots from several countries withentirely different experiences
will have achance to exchange information andideas on the pilotage
world.
Safety, new technologies and theimportance of the human element
arethemes on the agenda of the event atwhich also papers on the
relationship ofpilots with masters of vessels and withsociety in
general will be presented.
An ample social program will supplementthe activities of the
conference.Participants will have the opportunity toget to know
Havana, a city much visitedby tourists attracted by its history,
beautyand culture, as well as the hospitality ofits populace.
Those interested in registering arerequested to fill out a form
available onthe site of IMPA (www.impahq.org/ )
IMPA renews its directorate
During the general assembly at the endof the meeting, a new
president of theInternational Maritime Pilots' Associationwill be
elected. The current president isGeoff Taylor, a British pilot. He
replacedHein Mehrken, who was elected in 2002,and passed away in
2005. A Senior VicePresident and three Vice Presidents willalso be
voted for. IMPA conferences areheld every two years, the latest
havingtaken place in 2004, in Turkey, while thenext one, in 2008,
is scheduled for Thailand.
GEOFF TAYLOR EM LE TOUQUET, FRANA
GEOFF (SEGURANDO O SELIM) E CARON E NICK (DE CULOS) JUNTO A
PARTICIPANTES DA FORTH PILOTS
Foto
s: J
ean
Tayl
or
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encontros internacionaisinternational conferences
28
Conhea o quadro deexecutivos da IMPA:Conhea o quadro
deexecutivos da IMPA:
Geoffrey Taylor/Inglaterra/presidente
Geoffrey ou simplesmente Geoff comeou sua carreira martima em 62
na British India Steam NavigationCompany. Em 71 obteve o
certificado de capito de longo curso. Ingressou em 72 na Tees Pilot
Service,praticagem na qual trabalha at hoje, tendo sido eleito em
84 seu representante. De 89 a 94 foi vice-presidente da Tees Bay
Pilots e, de 94 a 99, presidente. membro do executivo da United
KingdomMaritime Pilots Association e membro especial do Nautical
Institute. Sua participao no executivo daIMPA comeou em 1998,
quando foi eleito vice-presidente. Em 2002 tornou-se
vice-presidente snior e,em 2005, passou a ocupar a presidncia da
associao com a morte do ento presidente Hein Mehrkens(prtico alemo
eleito em 2002 para o cargo).
Bertil Hammargren/Sucia/vice-presidente eleito em 2002
Bertil trabalhou 16 anos como aprendiz de convs na Swedish East
Asia Company. Em 65 passou aterceiro oficial. Estudou na Nautical
School of Gothenburg, onde obteve o certificado de capito
decabotagem, em 67, e o de capito de longo curso, em 69. Depois de
trabalhar embarcado em quase todasas partes do mundo, resolveu
ficar mais tempo com a famlia. Assim, em 72, comeou como imediato
numpequeno navio no Mar do Norte e, em 75, foi promovido a
comandante. Desde 79 Bertil trabalha comoprtico no Rio Gota e no
Canal Trollhattan. Atuou como executivo da Swedish Pilots
Association de 1984a 1994 e de 1997 a 2005. Em 98 tornou-se membro
do comit tcnico internacional da IMPA e, em
2002,vice-presidente.
Cahit Istikbal/Turquia/vice-presidente eleito em 2002
Nasceu em 1963 e graduou-se na Turkish Merchant Marine Academy,
em 1983. Depois de 13 anosa bordo de navios mercantes de vrios
tipos, tornou-se prtico em 96. Nesse mesmo ano criou umdos
primeiros websites relacionados a praticagem e assuntos martimos.
Atualmente trabalha noEstreito de Istambul. Istikbal vem
representando a delegao turca em vrios encontros daOrganizao
Martima Mundial, na qual participou do grupo de redao responsvel
pela finalizaoda resoluo A 485 da IMO. Em 99 ingressou no comit
tcnico internacional da IMPA e, em 2002,foi eleito
vice-presidente.
Michael Watson/EUA/vice-presidente eleito em 2002
Mike, como chamado por seus colegas, tem 63 anos. Bacharel em
transporte martimo pelaUnited States Merchant Marine Academy,
prtico snior da Baa de Chesapeake. Em 2000foi eleito presidente da
American Pilots' Association e reeleito em 2004. Ocupou a
presidn-cia da Association of Maryland Pilots de 1983 a 2000,
eleito para nove binios consecutivos.Em 99 o Departamento de Estado
dos EUA nomeou-o conselheiro da indstria privada e desdeento ele
atua junto delegao de seu pas no comit MSC e nos subcomits NAV e
STWda IMO.
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encontros internacionaisinternational conferences
29
Otavio Fragoso/Brasil/vice-presidente eleito em 2004
Otavio graduado em economia pela UFRJ. Tem 47 anos e h 20
trabalha como prtico no Riode Janeiro, onde presidiu a Cooperativa
de Prticos do Estado (em 92, 96 e 97) ea empresa Rio Pilots (de 97
a 99). No Conselho Nacional de Praticagem foi eleito diretorpara o
binio 97/98, atuou como conselheiro tcnico de 1999 a 2002 e foi
eleitopresidente em 2003/2004. Atualmente faz parte do quadro de
diretores do CONAPRA, alm deser o editor-chefe da revista Rumos
Prticos, desse mesmo conselho. Desde 2003 participa dosfruns da
IMO: como membro da delegao brasileira no subcomit STW e como
membro daIMPA no comit MSC e no subcomit NAV.
Steve Pelecanos/Austrlia/vice-presidente eleito em 2000
ereeleito em 2004
Steve Pelecanos tem 53 anos. Iniciou sua carreira em 70 como
cadete da Blue Star Line Ltd.,onde permaneceu at chegar ao posto de
imediato. Em 81 tornou-se comandante da DillinghamPty Ltd., da
Austrlia. Como prtico comeou em 84, em Queensland. Foi nomeado
capito dosportos (Department of Harbours and Marine) em 87, sem
abandonar a carreira de prtico. Em90 passou a fazer parte da
praticagem Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. Durante sua
vidaprofissional Pelecanos ocupou os cargos de presidente da
Australian Marine Pilots Association,presidente da Brisbane Marine
Pilots Pty Ltd. e diretor da Australian Maritime Network Ltd.,entre
outros. membro especial do Nautical Institute.
Nick Cutmore/Inglaterra/secretrio-geral
Nick Cutmore trabalhou 24 anos na Trinity House (autoridade de
praticagem e faris daInglaterra), onde atuou no desenvolvimento do
sistema de sinalizao IALA. Como gerentede navegao, participou de
vrios estudos e revises de auxlio navegao. Depois daintroduo do
DGPS no Reino Unido e na Irlanda encerrou suas atividades na
entidade.Secretrio-geral da IMPA desde 99, tem supervisionado a
adeso de novos pasesmembros e as atividades da associao, como as
relacionadas adoo da resoluoA 960 da IMO.
Caron James/Inglaterra/secretria-executiva
Caron ingressou na IMPA em 96 depois de uma experincia de 15
anos comoassessora pessoal e secretria em vrias organizaes e
empresas da rea jurdica,legal e de navegao. Durante seu trabalho na
International Maritime PilotsAssociation, ela tem acompanhado o
desenvolvimento e crescimento da entidadeem relao a suas metas,
incluindo o aumento do nmero de pases membros e dosservios
prestados.
Conhea o staff da IMPA:Conhea o staff da IMPA:
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30
A etapa brasileira da Volvo OceanRace aconteceu no Rio de
Janeiro, emmaro, agitando as guas da Baa deGuanabara. Seis
verdadeiros puros-sangues da vela internacional desfila-ram toda
sua tecnologia, que permite aesses barcos atingir velocidades
nuncaantes alcanadas por veleiros monocas-co. Entre eles est o
representantebrasileiro Brasil 1, fruto de um projetoque visava
participao de um barcototalmente construdo no pas na maiorregata
ocenica do mundo.
Criada a partir do sonho de alguns reno-mados iatistas da poca,
com organiza-o da Royal Navy Sailing Association eo patrocnio da
empresa inglesa de ali-mentos Whitbread, acontecia em 1973a largada
inaugural da primeira regatade volta ao mundo em veleiros. A
com-petio se chamava ento Whitbread
Brasil participa pela primeira vez da mais famosa regata de
volta ao mundo
Vitor Emanoel de Castro
Round the World Race. Dezessete barcosde sete nacionalidades,
somando 167tripulantes, partiram de Portsmouth, naInglaterra, com
destino Cidade doCabo, na frica do Sul, para a primeiraetapa da
prova. Com cerca de 27.500milhas de extenso, o percurso daprimeira
edio inclua Sidney, naAustrlia, e Rio de Janeiro, antes doretorno a
Portsmouth.
Encarada de forma aventureira, a regatafoi disputada por
tripulaes cuja maioriados participantes no tinha experinciaalguma
em travessias ocenicas.Alguns deles eram meros passageiros,como os
tripulantes do iate inglsSecond Life que tiveram que pagar3.000
libras cada um para participar dodesafio. O mais importante para
essesiatistas era completar a volta aomundo. O conforto e a
alimentao a
bordo variavam de acordo com o estilo devida e as ambies de cada
comandante.No era incomum o consumo de vinhodurante as refeies em
alguns barcos.
Largando a cada quatro anos, muitacoisa mudou de l pra c. Com
tripu-laes profissionais, cada vez maisexperientes, e embarcaes
mais mo-dernas e eficientes, as ltimas provastornaram-se
verdadeiros pegas em alto-mar. s vezes, aps milhares de
milhasnavegadas, os barcos chegam com ape-nas minutos de diferena
em relaoaos outros competidores.
Em 2001, com a troca de patrocinador, aregata passou a se chamar
VolvoOcean Race, e foram aplicadas regrasmais restritas em relao ao
projeto e construo dos barcos. A edio daque-le ano foi disputada a
bordo dos VO 60,
Volvo Ocean RaceVolvo Ocean Race
1a perna - de Vigo Cidade do Cabo
2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne
3a perna - de Melbourne a Wellington
4a perna - de Wellington ao Rio de Janeiro
5a perna - do Rio de Janeiro a Baltimore
6a perna - de Baltimore a Nova York
7a perna - de Nova York a Portsmouth
8a perna - de Portsmouth a Roterd
9a perna - de Roterd a Gotemburgo
1a perna - de Vigo Cidade do Cabo
2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne
3a perna - de Melbourne a Wellington
4a perna - de Wellington ao Rio de Janeiro
5a perna - do Rio de Janeiro a Baltimore
6a perna - de Baltimore a Nova York
7a perna - de Nova York a Portsmouth
8a perna - de Portsmouth a Roterd
9a perna - de Roterd a Gotemburgo
BRASIL 1 NA MARINA DA GLRIACOMPETIDORES NA MARINA DA
GLRIACOMPETIDORES ALINHADOS
Foto
: Vito
r Em
anoe
l de
Cast
ro
Foto
: Vito
r Em
anoe
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Cast
ro
Foto
: Lia
Silv
eira
Foto
: Vito
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anoe
l de
Cast
ro
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esporte
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designao dos barcos de aproximada-mente 60 ps criados para a
competio.
Brasil estria na prova
A largada da edio 2005/2006 aconte-ceu em novembro. Antes disso,
paraque o Brasil estivesse entre os timesque disputariam a Volvo,
os iatis-tas Alan Adler e Torben Grael par-tiram atrs de patrocnio
e apoio e,depois de muita peregrinao,comeou a tomar forma o Brasil
1.Para os novos VO 70, as super-mquinas que tm batido recordesde
velocidade, a organizaodeterminou novos parmetros deconstruo a
serem seguidos poralguns dos projetistas maisfamosos do mundo.
Esses novos parmetros incluem oaumento de cerca de dois metrosno
comprimento do barco emrelao aos VO 60, 1.000 quilos amenos no peso
total, uma rea vli-ca 60% maior ao velejar com ventoem popa e um
mastro quatro metrosmais alto. O desafio ainda inclui autilizao de
uma quilha mvelcapaz de deslocar-se at 40 grauspara cada bordo
dando aos barcosmaior estabilidade e velocidade.
O time brasileiro optou pelo traba-lho do neozelands Bruce
Farr,responsvel pelo projeto dos seisltimos barcos vencedores
daregata, assim como as tripulaesdo americano Piratas do Caribe,
doespanhol Movistar e do sueco EricssonRacing Team. Com algumas
pequenasdiferenas, todos os quatro barcossaram da prancheta de
Farr. J o timeholands ABN Amro, que compete comduas mquinas, optou
pelo projeto doargentino Juan Kouyoumdjian, cujosbarcos tm se
mostrado mais velozesque os de Bruce Farr, principalmentecom ventos
acima de 15 ns, os maisfreqentes at agora nas travessias.
Como o time holands tem dois barcose, reconhecidamente, o maior
oramen-to entre as sete equipes que disputam a
prova, o argentino teve a chance dedesenvolver seu projeto a
partir dostreinos realizados no primeiro barco, uti-lizando o
conhecimento adquirido na cons-truo do segundo barco da equipe.
Oresultado disso foi o ABN Amro 1, lderincontestvel da competio at
19 demaio (fechamento desta edio).
O barco de testes passou a se chamarABN Amro 2, e sua tripulao
foi mon-tada atravs de uma seleo entrejovens voluntrios do mundo
inteiro,entre eles Lucas Brun, brasileiro de 22anos, o mais jovem
participante dacompetio. O stimo time, Brunel, daAustrlia, optou
pelo projetista aus-traliano Don Jones, mas tem enfrenta-do
dificuldades de patrocnio desde oincio. A equipe desistiu de
participar deduas pernas da regata. Seu retornoaconteceu na sexta
etapa, com a larga-da em Baltimore, nos EUA.
Brasil 1 entra na disputa
O Brasil 1, representante brasileiro naVolvo, foi construdo em
Indaiatuba, nointerior de So Paulo, no estaleiro MLBoatworks, de
Marco Landi, brasileirocom mais de trs anos de
experinciatrabalhando em estaleiros europeus na
c