Revista Marítima y Portuaria 2da Edición

“Un océano de opciones logísticas para su empresa”

VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección: Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela. Teléfono O�cina: +58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176 www.atlasmarine.net

Manejo de Cargas

Shipchandler

Shipmanagement

Brokerage

Trading

Educación

Lubricantes y Combustibles

Inspección


VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección: Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela. Teléfono O�cina: +58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176 www.atlasmarine.net

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elevadas coberturas entre públicos objetivos de gran interés comercial.

Presenta Cada dos Meses

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Además Usted dispone de:

Secciones Fijas:* La Gran Industria, un mercado competitivo y arriesgado.

* Tecnología y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran Salto.* Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mundiales.

*Mercadeo & Comercio Marítimo, mejorando las condiciones para ser mas eficiente.* Espacio Público, para opinar, comentar, exponer ideas.

* Ecología y RSE, en contacto con las comunidades.*Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la Formación e Información de

usuarios del transporte marítimo.*Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal.

*Educación Náutica, para el zarpe seguro.*Punto de Apoyo, organismos público y privado de apoyo.

Guía del Naviero, con ayudas actualizadas, cursos y entrevistas*Turismo y Emprendimiento Náutico, La imagen de la Venezuela productiva.

Vísita: www.revistamaritima.com

La Información “Premium” del Sector Naviero Nacional e Internacional

Canal: Revista Maritima Portuaria Revista Maritima Portuaria @rmaritima Revista Maritima Revista Maritima y Portuaria

REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

Desconocido por la mayoría de las sociedades, las rutas ma-rítimas han tenido una infl uencia importante en el desarrollo

de los pueblos. Por vía marítima se han descubierto nuevos

mundos, se han cruzado razas, se han compartido alimentos

y bebidas, ha llegado el desarrollo y también la destrucción de pueblos

enteros…

En esta nueva entrega compartimos con ustedes amigos, diversos

temas de interés general, que buscan despertar iniciativas para su inves-

tigación, su lectura, pero sobre todo su aprendizaje.

El transporte marítimo de hidrocarburos será en el futuro una

sección fi ja de nuestra publicación por lo especializado del tema y por lo

que representa para nuestro país su hallazgo, desarrollo, producción y

distribución en los mercados nacionales e internacionales.

Especial mención quiero hacer del tema: Buques venezolanos en la Segunda Guerra Mundial del apreciado amigo, historiador y ofi cial de

la Armada nacional Luis Farage, quien nos cuenta una pequeña historia

que no aparece en las lecciones de historia que regularmente recibimos.

Los trabajos de construcción del nuevo canal de navegación en centro américa abre nuevas e interesantes posibilidades para los mer-

cados internacionales, desde la posible “guerra de fl etes” hasta el mejo-

ramiento de la calidad de vida en los países conectados con las obras en

construcción y los servicios que estas ofrecen en el contexto de la monu-

mental obra. Para Latinoamérica constituirá un nuevo hito de la ingeniaría

moderna donde se entrelazan: técnicas, experiencia e innovación en el

campo de la ingeniería civil, hidráulica, naval así como sus áreas conexas

como la ambiental, energética y el transporte entre otras. Este será el tema a tratar en nuestra 3ra edición, espérenla!

Queremos agradecer a tantos amigos por las muestras de afecto y

reconocimientos recibidos con esta iniciativa de REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, por su calidad editorial y sus contenidos… a todos ellos,

nuestras GRACIAS.Seguimos navegando, con rumbo cierto, con norte franco, con el mis-

mo amor con el que nacimos y el viento de popa que nos acompaña.

¡Avante timonel, que el mar está en calma y la carga segura!

Afectuosamente:

DIRECTOR / EDITORLic. Marco A Fuentes [email protected]@MFUENTESP63

ADMINISTRACIONLic. Yarelys Montilla V.

COMITE EDITORIALLic. Marco A FuentesCap/Alt./Lic. Omar Antonio RodríguezDra. Belquis GarcíaLic. Yarelys MontillaAndrés J Fuentes

COLABORADORESDra. Jeannette PérezLic. Niurka Beato AlbaProf. Maritza E. Bártoli D.Ing. Mercedes Mejías Ing. Neylee PerozaLic.Luis Farage DangelIng. Alejandro Bagnoli

FOTOGRAFIACreative CommonsFlirkc-Pinterest-FreeImageWorld Maritime NewsMFP Gestión Comunicacional

DISEÑO GRAFICO & DIAGRAMACIONTSU Carlos Rodríguez [email protected]@gmail.com@CuasarPubli

FOTOLITO E IMPRESIONPubligráfi ca, c.a.publigrafi [email protected]

PUBLICIDAD Y MERCADEOMFP Gestión Comunicacional

Ofi cina Principal: Av. Libertador. Edif. Nuevo Centro. PH

Teléfonos: (58-212) 891.23.19/(58-414)161.53.03(58-414) 242.99.77

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Nota del Editor

Lic. Marco FuentesTeniente de Fragata

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REV

ISTA

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ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

ATLAS Marine GroupVisita de acercamiento

ATLAS Marine GroupGestión Marítima

ATLAS Marine GroupVI Simposio Marítimo Portuario

5

Importadores y Exportadores

Bloques y Acuerdoscomerciales

8

Ecología y RSEPatrimonio Subacuático

18

MisceláneasOficiales Costaneros

conmemoran Día de la Marina Mercante Nacional

26

6

Comercio Marítimo100 años del Canal de

Panamá

12

El Transporte Marítimo

Transporte de Cargas Líquidas

20

MisceláneasRocco Bellino

“El Bagnino” que salvóal Presidente

27

7

Rev. Marítima y Portuaria

Lanzamiento

14

Transporte MultimodalUna visión

22

Opinión JurídicaDependencias Federales

16

Espacio PúblicoTanqueros Venezolanos en la II Guerra Mundial

24

Ecología y RSEEcología y RSE

1818

Sumario

Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria 5

Abalizar: Marcar con boyas o balizaz un paraje peligrosowww.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Hoy día hablar de competitivi-

dad es hablar de Integración,

y donde hay integración, hay

Efi ciencia. La Integración de

los procesos operativos y administrati-

vos de las organizaciones modernas es

un hecho en un mercado cada día más

globalizado. Gracias a estos cambios se

han logrado mejorar: El Servicio al Clien-

te, optimizar los recursos y ofrecer una

mejor calidad en los productos o servi-

cios. Para ello, las empresas han ido

implementando políticas comerciales

tendientes a ofrecer SERVICIOS LO-GISTICOS INTEGRALES que han teni-

do resultados satisfactorios.

Para ATLAS Marine Group la pres-

tación de SERVICIOS LOGÍSTICOS IN-TEGRALES en el área marítima ha sido

siempre su prioridad; manteniendo sus

estándares de excelencia, calidad y se-

guridad que siempre le han caracteriza-

do, conservando su alto sentido de res-

ponsabilidad social en benefi cio del país.

Esa integración puesta en marcha

con acertados criterios le ha permitido

en corto tiempo consolidar un equipo

efi ciente, profesional y de altísima ca-

pacidad gerencial, convirtiéndola en una

empresa naviera líder en el sector acuático nacional venezolano.

En ATLAS Marine Group la coloca-

ción fi nal de un producto en el punto de

destino se ha convertido en un acto de

responsabilidad, coordinación y satisfac-

ción para con sus clientes. Su principal

fortaleza: la integración de los servicios

asociados en cada una de las etapas del

proceso logístico.

ATLAS Marine Group ha ido forta-

leciendo e integrando progresivamente

los Servicios Marítimos que ofrece, tales

como: Inspección, Shipmanagement, Agenciamiento Aduanero y Manejo de Carga, Shipchandler, Suministro de Lubricantes y Combustibles, Broke-rage y Trading; apuntalando todas es-

tas actividades con uno de sus soportes

fundamentales: La Educación Náutica

a través de la formación, adiestramien-

to y mejoramiento profesional del talento

humano del Grupo en áreas fundamen-

tales como: Negocio Marítimo, Adua-nero y Portuario, Petróleo y Energía, Sistemas de Gestión de la Calidad, Seguridad, Salud Ocupacional, Medio Ambiente y Herramientas de Desem-peño Organizacional, entre otros.

Como parte del Servicio Integral que ofrece ATLAS Marine Group en el

área de Gestión Marítima cuenta con:

Servicio Multimodal, que incluye:

Transporte, Almacenaje, Estiba y Adua-

na, en el área de servicios portuarios;

pero además le ofrece gestionar sus

operaciones marítimas, comercialización

con acertados criterios le ha permitido

en corto tiempo consolidar un equipo

efi ciente, profesional y de altísima ca-

pacidad gerencial, convirtiéndola en una

empresa naviera líder en el sector

la coloca-

ción fi nal de un producto en el punto de

destino se ha convertido en un acto de

responsabilidad, coordinación y satisfac-

ción para con sus clientes. Su principal

to y mejoramiento profesional del talento

humano del Grupo en áreas fundamen-

GESTIÓN MARÍTIMA

AMG, INTEGRAR PARA SER EFICIENTES.

Atlas Marine Group (AMG)Servicios Logísticos Integrales

Prensa/Revista Marítima y Portuaria

Bahía: Entrada grande del mar a la costa, poco profunda y de gran amplitud

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria6

Exitosas visitas de acerca-

miento fueron realizadas

desde el 25 de septiembre al

07 de octubre a Cuba y Re-

pública Dominicana por parte del Lic Omar Carrero y el Ing. Nicolás Mon-tañez, integrantes del Área de Inspec-

ciones de Atlas Marine Group.Las mismas sirvieron para forta-

lecer los nexos de trabajos con Cuba Control y Cuba Metal clientes comer-

ciales ubicados en la República de

Cuba; Refidomsa y Marítima Domi-nicana en República Dominicana, así

como determinar sus necesidades y

requerimientos en el marco de estraté-

gias comerciales comunes para apun-

talar su crecimiento y desarrollo.

Como valor agregado las visitas

sirvieron para presentar el modelo de

Plataforma desarrollada por ATLAS Marine Group en el Manejo de Docu-

mentos, que actualmente usa el Hol-

ding de empresas en sus operaciones

diarias; cumpliendo los requerimientos

de las NORMA ISO 9000, programa

que ha venido implementándose con

éxito por la Gerencia de Informática del

Grupo.

La implementación de este progra-

ma permitirá la interacción en tiempo

real con sus clientes, así como accesos

on line sobre información de operacio-

nes en Inspecciones llevadas a cabo

por los equipos de trabajo abordo y en

tierra; durante las cuales se generan

una serie de documentos e información

necesarias para la toma de decisiones

por parte de los usuarios.

Un simple click en los links de inte-

rés y el diseño de menús sencillos le fa-

cilitará a los usuarios interactuar y ob-

tener incluso reportes históricos sobre

el manejo de las operaciones, así como

información inmediata de la Gestión de

Inspecciones llevadas a cabo entre las

partes.

La receptividad del programa por

parte de los clientes fué muy exitosa

en función de los beneficios mutuos

que esto podría generar en la Gestión

de Inspecciones llevadas a cabo por el

Programa “SURVEYOR” y el fortaleci-

miento de las operaciones comerciales

desarrolladas por ATLAS MARINE GROUP.

de productos, adiestramiento y desarro-

llo del talento humano del sector.

En el área técnica profesional brinda

asistencia en seguridad marítima, actúa

como sociedad clasificadora y como em-

presa aseguradora (Casco – Maquinaria

– P&I) del sector.

AMG se ha especializado en la pres-

tación de servicios marítimos al sector petrolero nacional e internacional es-

tando en capacidad de certificar desde

la Calidad y Cantidad del crudo (Q&Q)

hasta la Certificación en: Delivery /

Re-delivery, On Hire / Off Hire, Bunker

Survey, Draft Survey.

Como reforzamiento general en la

Gestión Maritima, AMG focaliza su tra-

bajo en la Comercialización y Brokerage

ofreciendo una gama de servicios que

comprenden: Asesoría Técnica en el

transporte marítimo de cargas, durante la

compra y venta de buques y otras ope-

raciones de carácter similar, búsqueda

y negociación de fletes bajo las modali-

dades de contratos Time Charter / COA

/ Voyage Charter / Spot, Estimaciones

de viaje. Análisis del mercado de fletes

y combustible, Cálculos de demora, flete

muerto y desvío de cada viaje, conexión

con Brokers internacionales y naciona-

les para conseguir carga a los buques,

igualmente presta servicios como Ship-

chandler (proveedores de productos y

servicios) en puertos nacionales e inter-

nacionales.

Es así como ATLAS Marine Group

consciente de su responsabilidad den-

tro del sector naviero integra sus unida-

des de negocios para poderle ofrecer

SERVICIOS LOGÍSTICOS INTEGRA-LES con estándares internacionales.

ATLAS Marine Group… una organi-zación venezolana a su servicio!

www.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Visita de acercamiento a Cuba

y República Dominicana por parte de la Gestión de Inspecciones de Atlas Marine Group

Hacer Firme: afi rmar o fi jar un cabo, generalmente con una vuelta mordida

7Revista Marítima & Portuaria / Educación Náutica

VI Simposio Marítimo Portuario

Con la presentación del Dr. Róger Ríos Duarte,

durante los días 29 y 30 de septiembre se llevó

a cabo el VI Simposio Marítimo-Portuario, de-

nominado “Cultura y Competitividad en la Ciudad Portuaria”, organizado por el Programa Integral

de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Por-

tuarias – PROCIP y la empresa ATLAS Marine GROUP de Venezuela. El Simposio conto con un buen ciclo de

conferencias y talleres dictados por expertos internacio-

nales de reconocida trayectoria académica y profesional

quienes realizaron un análisis prospectivo buscando com-

prender los cambios que han venido desarrollándose en

las ciudades portuarias, producto de la globalización eco-

nómica de los últimos treinta años. Hoy día, se hace nece-

sario impulsar la defi nición de estrategias para los distintos

actores sociales del entorno, la normativa y la instituciona-

lidad para el fortalecimiento de la operación de los nego-

cios conexos y la vinculación internacional de Costa Rica

con sus aliados comerciales.

Entre algunos de los temas presentados están: “Par-ticipación del Estado en el Desarrollo del Sector Ma-rítimo Portuario” a cargo del Lic. Juan Fernando Colo-

rado, “Normativa e Institucionalidad como elementos Claves en la Competitividad del Sector Marítimo Por-tuario”, a cargo del M.Sc. Juan E Jordan y Taller sobre

“Innovación en las Operaciones Portuarias” conducido

por: los M.Sc. Josue Mena y Anel Ortega.

En esta oportunidad AT-LAS Marine Group estuvo re-

presentada por el Ing. Alejan-dro A. Bagnoli Moro, Gerente

de Fletamento del Grupo, el

cual hizo una presentación

sobre la Empresa y su Filial

Atlas Consulting & Education,

dictó una Conferencia Sobre

La Gestión Marítima en la

Economía Global y culmino su

actividad académica con un

Taller sobre el tema de Nego-

cios Navieros y Fletamento de

Buques.

De esta forma ATLAS Ma-rine group, fortalece su por-

tafolio académico permitiendo

a profesionales y especialista

del sector la actualización de

conocimientos en tan impor-

tantes temas y la divulgación

del conocimiento técnico marí-

timo en el orden internacional.

77 / Educación Náutica

“Cultura y Competi ti vidad en la Ciudad Portuaria”Prensa/Revista Marítima y Portuaria

Alumnos de la Escuela especializada en Ingeniería ITCA-FEPADE, de el Salvador.

Ing. Alejandro Bagnoli. Gerente de Fletamento/AMGroup


Visita de acercamiento a Cuba

y República Dominicana por parte de la Gestión de Inspecciones de Atlas Marine Group

ALBA, Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra

América, creada en el 2004, siendo sus países Miembros:

Venezuela, Cuba, Antigua y Barbuda, Nicaragua, Bolivia, Do-

minica, Ecuador, Santa Lucia, San Vicente y las Granadinas.

Enfoca en sus objetivos, la transformación de las socieda-

des, estableciendo estrategias para fomentar la agricultura, la

transferencia de tecnología, asistencia técnica, eliminar el in-

tercambio desigual, el monopolio de la comunicación y otros.

MERCOSUR, Mercado Común del Sur, creado en el

1991 por Brasil. Argentina, Uruguay, Paraguay y Venezue-

la. Procura entre los países Miembros, la eliminación de ba-

rreras comerciales, la libre circulación de bienes y servicios,

la armonización de las normativas legales en temas focali-

zados al proceso de integración.

Comerciales y Regionales

Bloques y Acuerdos

Abalizar: Marcar con boyas o balizas un paraje peligroso.

Herramientas para Importadores y Exportadores / Revista Marítima & Portuaria8

Por: Lic. Niurka Beato Alba

Especialista en Aduanas


Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Importadores y ExportadoresHerramientas para Importadores y ExportadoresHerramientas para Importadores y Exportadores

Un escenario en que el

proceso de globalización, el

crecimiento y expansión del

Comercio Internacional y la

Internacionalización de Capi-

tales, conducen a los países

independientemente del gra-

do y el nivel de desarrollo, a

crear mecanismos y constituir

bloques comerciales para lo-

grar incrementar sus niveles

de desarrollo y competir con

mejores ventajas competiti-

vas en el comercio global.

CELAC, Comunidad de Estados Latinoame-

ricanos y Caribeños, constituida en el 2010, in-

tegrada por Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica,

Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, Granada,

Guatemala, República Dominicana, Haití, Hon-

duras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá,

Paraguay, Perú, Santa Lucia, Antigua y Barbuda,

Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, San

Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas,

Surinam, Venezuela, y otros países. Busca dentro de

sus objetivos el respecto a los derechos humanos, la

paz, un proceso integral y la convivencia ciudadana e

internacional.

Se considera un Bloque Comercial como: “Una organización internacional que

agrupa a un conjunto de países, con el propósito de obtener benefi cios mutuos

en el Comercio Internacional y en materia económica.”; esto no deja de lado los

aspectos políticos. De acuerdo a su naturaleza, se tipifi can en Área de Preferencia

Comercial, Zona de Libre Comercio, Unión Aduanera, Mercado Común, Unión Eco-

nómica e Integración Económica; que por su importancia, podemos citar: TLCAN,

los BRICS, el CAN, DR-CAFTA, Unión Europea, MERCOSUR, entre otros.

Por su condición regional, enfocaremos, no por ser más importantes, en el pri-

mer término, los Bloques Regionales de América Latina y El Caribe, atendiendo

nuestra proximidad geográfi ca. Estos son:

mejores ventajas competiti-

vas en el comercio global.

CELAC, Comunidad de Estados Latinoame-

ricanos y Caribeños, constituida en el 2010, in-

tegrada por Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica,

Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, Granada,

Guatemala, República Dominicana, Haití, Hon-

duras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá,

Paraguay, Perú, Santa Lucia, Antigua y Barbuda,

Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, San

Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas,

Surinam, Venezuela, y otros países. Busca dentro de

sus objetivos el respecto a los derechos humanos, la

Cabecear: Es el movimiento del buque alrededor de su eje transversal.

9

PETROCARIBE, organismos internacional creado en el 2004.

Actualmente son miembros: Antigua y Barbuda, Bahamas, Granada,

Haití, Honduras, Jamaica, San Vicente y Granadinas, Belice,

Cuba, Dominica, El Salvador, Guatemala, Guyana, Su-

rinam, Venezuela y República Dominicana; cuyo

objetivo es la facilitación de Petróleo a cambio

de mercancías y de servicios.

UNASUR, Unión de Naciones Suramericanas,

surgió en el 2007, formado por Argentina, Bolivia, Bra-

sil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Surinam, Uru-

guay, Venezuela y Paraguay. Entre sus objetivos, busca el

fortalecimiento del diálogo político, el desarrollo social y huma-

no, la erradicación del analfabetismo. El acceso a una educación

de calidad a nivel universal, integración energética, la proyección

de la biodiversidad, los recursos híbridos y los ecosistemas.


Galeón: Bajel grande y de alto bordo, que tuvo su auge en el siglo XVI

Herramientas para Importadores y Exportadores / Revista Marítima & Portuaria10

MCCA, Mercado Común Centroamericano, creado en

1960, integrado por Honduras, Guatemala, El Salvador,

Nicaragua y Costa Rica. Panamá se ha integrado a este

Organismo Regional; cuyos países que se enmarcan en

un Mercado Común, promoviendo el desarrollo industrial,

la cooperación y las inversiones intrarregionales; basados

en los principios de la reactivación, el fortalecimiento y la

restructuración de la integración económica regional.

CAN, Comunidad Andina de las Naciones, formada en

1969, en funciones desde 1997; integrada por Colombia,

Perú, Ecuador, Bolivia y Venezuela, que buscan alcanzar

un desarrollo integral equilibrado y autónomo a través de

la integración andina, latinoamericana y sudamericana,

teniendo como logro, la creación de una Zona de Libre

Comercio para el intercambio de bienes, aplicando las nor-

mas de origen y procedimientos en las Administraciones

Aduaneras, a través del Arancel Externo Comun.

CARICOM, Comunidad del Caribe, creada en 1973,

organización integrada por quince países: Antigua y Bar-

buda, Santa Lucía, Barbados, Belice, Dominica, Granada,

Guyana, Jamaica, Montserrat, Saint Kits y Nevis, San Vi-

cente y las Granadinas, Trinidad y Tobago, y Haití, procu-

rando promover la integración económica y la cooperación

entre sus miembros.

ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración,

organismo regional creado en 1980, que busca propiciar el

desarrollo equilibrado, estableciendo un Mercado Común

Latinoamericano. La integran: Argentina, Bolivia, México,

Brasil, Chile, Colombia, Cuba. Panamá, Ecuador, Para-

guay, Perú, Uruguay, Venezuela, entre otros.Población: 605.353.428 Millones de habitantes

PIB en US$

Chile (16.273)Uruguay (15.253)Brasil (12.290)Argentina (12.019)Venezuela (11.527)

Super�cie: 22.222.000 km²

TLC CA-RD


BloquesComerciales

Para Lati noamerica

y sus Ciudadanos

11Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Importadores y Exportadores

Dar Cabo: remolcar un barco a otro

TLC CA–RD, Tratado de Libre Comercio, fi rmado

en el 1998, entre Centroamérica (Costa Rica, Guate-

mala, Honduras, El Salvador, Nicaragua) y República

Dominicana, países que procuran la liberalización de

bienes y servicios conforme lo contemplado en ese

Acuerdo. Además, existe el AAPP, Acuerdo de Alcan-

ce Parcial entre Panamá y República Dominicana, de

1985, en vigor desde 2003.

AEC, Asociación de Estados del Caribe, creada en el

1994, entre El Salvador, Jamaica, México, Antigua y Bar-

buda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica,

Cuba, Dominica, Granada, Guatemala, Guyana, Hondu-

ras, Panamá, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucia, San

Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Ve-

nezuela, Haití y República Dominicana, países que se han

integrado en este esquema para crear un espacio econó-

mico común, promover el desarrollo sostenible y preservar

el océano.

ALIANZA DEL PACIFICO, creada en el 2011, en me-

diante la Declaración de Lima; fi rmándose en el 2012, el

Acuerdo Marco de la Alianza del Pacifi co, entre México,

Colombia, Chile y Perú, países que procuran la construc-

ción de un área de integración para la libre circulación de

bienes, servicios, personas y capitales, impulsando el cre-

cimiento y la cooperación entre sus Miembros.

Población: 605.353.428 Millones de habitantes

PIB en US$



Población: 605.353.428 Millones de habitantes

PIB en US$



TLC CA-RD

SICA, Sistema de Integración Centroamérica, creada

en 1991, integrada actualmente por Costa Rica, Belice,

El Salvador, Honduras, Guatemala, Nicaragua, Pana-

má y República Dominicana. Busca la consolidación de

la democracia, fortalecer sus instituciones, la seguridad

regional, la superación de la pobreza, proteger el medio

ambiente, erradicar la corrupción, el terrorismo, el tráfi co

de armas y el narcotráfi co; así como lograr una unión eco-

nómica.


Sistemas de Integración

Para Lati noamerica

y sus Ciudadanos

Mercadeo y Comercio / Revista Marítima & Portuaria12

Panamá, que pertenecía

a Colombia, fi rmó en 1903 el

tratado Hay-Bunau Varilla con Estados

Unidos, dando derecho a perpetuidad sobre el

canal y soberanía en parte del istmo panameño a

Washington, lo que creó un problema en las relaciones

entre la nueva República y EE.UU.

La construcción de la vía acuática está tachonada igualmente por la

lucha de los panameños por la soberanía de la Zona del Canal, una vasta

área en las riberas ocupada por Estados Unidos y su Ejército.

El 9 de enero de 1964 murieron 21 estudiantes a manos de tropas

estadounidenses que desgarraron una bandera de Panamá que

los colegiales intentaron izar en la zona del Canal, lo que llevó a

ambos países a fi rmar en 1977 los Tratados Torrijos-Carter que

derogaron el Hay-Bunnau Varilla.El Canal está bajo soberanía plena de Panamá desde el 31

de diciembre de 1999 por los tratados Torrijos-Carter, que tam-

bién acabaron con la presencia militar estadounidense en Panamá.

Pizzurno indicó que “nadie puede quitarle el mérito al general Omar

Torrijos (jefe del Estado de 1969 a 1981) de haber sido el hombre que

logró un vasto proyecto de descolonización mundial con el hecho de que el

Canal pasará a manos panameñas”

“Parecía absolutamente imposible porque Estados Unidos consideraba que

había comprado el territorio de la Zona del Canal, así como había comprado Alaska

o la Florida”, dijo Pizzurno.

A lo largo de más de tres siglos, el proyec-to de construir un canal interoceánico por Panamá, que por su geología y clima lo hacía parecer imposible, despertó el inte-rés internacional y, al fi nal, se redujo a dos países hegemónicos: Francia y Estados Unidos.

La colosal obra, que sirve en la actualidad al 6 % del comercio mundial, tuvo su gé-nesis en el siglo XV con Carlos V, quien hizo una de las primeras propuestas para explorar una ruta por el istmo para unir el Pacífi co con el Caribe.

El Canal de Panamá, surgido de la au-dacia de partir en dos el estrecho istmo americano para construir un paso acuático que uniera el mundo, entra en su segunda centuria administrado por panameños, en plena expansión y consolidado como ha-zaña histórica de alcance universal.

Embarcación: toda construcción desti nada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. www.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Faro: Torre alta o estructura construida en un siti o elevado, con luz en su parte superior, que sirva de señal y aviso a los navegantes

13Revista Marítima & Portuaria / Mercadeo y Comercio Marítimo

El intento pionero de construir el Canal fue de los

franceses a partir de 1880 y duró casi 20 años, pri-

mero de la mano del conde Ferdinand de Lesseps

-que no era ingeniero- y la Compañía Universal del

Canal Interoceánico, que se hundió por un escándalo fi nan-

ciero en 1889.

De la Compañía Universal se pasó a la Nueva Compa-

ñía del Canal y los franceses retomaron y avanzaron signifi ca-

tivamente los trabajos de excavación guiados por el ingeniero

Phillipe Bunau-Varilla, pero, a través de éste, terminaron ven-

diendo sus derechos de construcción a Estados Unidos por 40

millones de dólares.

Parte de este fracaso radicó en el empecinamiento de Les-

seps de insistir en hacer un canal a nivel como el de Suez,

aunque Varilla retomó la idea de otro ingeniero francés de

hacerlo con esclusas y dos lagos para elevar los barcos

y hacerlos pasar por la cordillera.

Parte de la “leyenda negra” que acompañó a los france-

ses fue la cantidad de muertes que tuvieron por accidentes o

enfermedades tropicales, pues se calcula que con ellos falle-

cieron más de 7.000 trabajadores.

El esfuerzo de los franceses, y en especial la astucia de

Varilla para convencer al naciente imperio estadounidense de

que se decidiera por una zanja interoceánica por Panamá y no

por Nicaragua, sirvió a Washington para terminar con éxito el

canal entre 1904 y 1914, con un costo cercano a los 400 millo-

nes de dólares.

Durante los diez años en que Estados Unidos construyó el

Canal, trabajaron en la monumental obra más de 56.000 per-sonas, la mayoría caribeñas, pero también italianos, griegos,

chinos y unos 7.000 españoles gallegos, de los que murieron más de 5.600 por fi ebre amarilla, malaria y accidentes.

El Canal de Panamá cumple 100 años

Fuente: Panamá/EFE www.panamaamerica.com.pa

La ACP ha invertido 5.250 millones de dólares en la ampliación para permitir el paso de barcos con hasta 12.000 contenedores,

el triple de los actuales, para duplicar su capacidad de traslado de carga de 300 a 600 millones de toneladas anuales.


Al

tradicional estilo

protocolar el niño Gabriel

Fuentes Montilla se encargó

de esparcir los pétalos de rosa

sobre la publicación acompañada de

los buenos deseos por parte de los

asistentes quienes complacidos no

dejaron de reconocer el exce-

lente trabajo editorial con

que se realizó.

Lanzamiento / Revista Marítima &Portuaria

En el marco de celebración del Día Marítimo Mundial y Día de la Marina Mercante Nacional se llevó a cabo en las instalaciones de “Quinta Castellana”

Urbanización La Castellana, Caracas, el lanzamiento de REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA.

Lanzamiento

Con asistencia de la Junta Directiva de ATLAS Marine Group (nues-

tros aliados comerciales) en pleno: Roger Boulton, Juan Jose Agude-

lo, Pedro Luis Franco, Omar Carrero, Mercedes Mejías y Carlos Gue-

rrero; en un grato ambiente de amistad y compañerismo los espacios

de “Quinta Castellana” sirvieron de escenario

para la presentación oficial de REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA por parte

del Lic. Marco A Fuentes, Director

y Editor de nuestro medio, el cual

expresó su agradecimiento por el

apoyo recibido de sus socios co-

merciales representados en esta

oportunidad por: Atlas Marine Group, Corporación Marítima

Yinbel, Instituto Náutico Pesque-ro “Almirante Lino de Clemente” y

Representaciones Amayz YK c.a. así

como su excelente equipo de trabajo con-

formado por: la Licenciada Yarelys Montilla,

Carlos Rodriguez, Andrés Fuentes, Yajaira

Hernández; entre otros excelentes profesio-

nales; Detalló que REVISTA MARITIMA Y

PORTUARIA viene a ocupar un espacio en

el sector comercial de la Marina Nacional

por cuanto su contenido y temas a tratar

por primera vez son realizados por es-

pecialistas profesionales de las ac-

tividades que cubre la publicación:

Industria Naval, Transporte Marí-

timo, Aduana, Comercio Interna-

cional, Educación y Legislación

Marítima, entre otros.

REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA de seguro se convertirá

en la ¡lectura favorita del sector!

REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

14

Imbornal: orificios cuya función es dar salida al agua de la cubierta o la bañera www.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Jarcia: Todo el conunto de cabos y cables de una embarcación a vela

15Revista Marítima &Portuaria / Lanzamiento

REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA de seguro se conver-

tirá en la lectura favorita de las revistas del sector, con temas de

actualidad e interés general, trabajos periodísticos especializa-

dos con apoyo del talento regional, nacional e internacional; Con

un diseño novedoso y versátil, con información veraz y oportuna

para proveedores y usuarios del sector, con temas de actualidad

y tip´s sobre la industria, el comercio y el transporte marítimo

nacional e internacional. Cuenta con: Secciones fijas periódicas

tales como:

• La Gran Industria, un mercado competitivo y arriesgado.

• Tecnologia y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran

Salto.

• Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mun-

diales.

• Mercadeo & Comercio Marítimo, mejorando las condiciones

para ser más eficiente.

• Espacio Público, para opinar, comentar, exponer ideas.

• Ecología y RSE, en contacto con las comunidades.

• Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la

Formación e Información de Usuarios del Transporte marítimo.

• Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal.

• Educación Náutica, para el zarpe seguro.

• Punto de Apoyo, organismos público y privado de apoyo.

• Guía del Naviero, con ayudas actualizadas, cursos y entrevis-

tas

• Turismo y Emprendimiento Náutico, La imagen de la Venezue-

la productiva;

Sin olvidar

• La industria pesquera nacional.

Es así como a partir de ahora ustedes estimados lectores disfru-

tarán de REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, La información

“Premium” del Sector Marítimo Nacional.

¡Un Equipo para Apuntalaral Sector Marítimo Nacional!


Archipiélago: Cadena o conjunto de islas, situadas generalmente en mar abierto.

Opinión Jurídica / Revista Marítima & Portuaria16

El artículo 11 de la Constitución de la República Boli-

variana de Venezuela establece que “…La sobera-nía plena de la República se ejerce en los espa-cios continental e insular, lacustre y fluvial, mar

territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República;..” este instrumento fun-

damental, sustituye desde su promulgación en el año 1999, el

concepto restringido de “territorio” por el de “espacios geográfi-

cos”, como expresión más amplia.

De igual forma el artículo 17 de la Constitución, establece

que el régimen político territorial para el sistema insular: “Las dependencias federales son las islas marítimas no integra-das en el territorio de un Estado, así como las islas que se formen o aparezcan en el mar territorial o en el que cubra la plataforma continental. Su régimen y administración serán señalados en una ley”.

Se establece además en la Constitución que “…Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima con-tigua, la plataforma continental y la zona económica exclu-siva, la República ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que

determinen el derecho internacional público y la ley”.

Esa soberanía en esos espacios constituye el poder de ac-

tuación que de manera exclusiva tiene el Estado sobre el terri-

torio y demás espacios geográficos, con los únicos límites que

el Derecho Internacional haya fijado.

En fecha 27 de octubre de 2011, se promulgó en Gaceta

Oficial Nº 39.787, de ese mismo año, el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de las Dependencias Fe-derales , mediante Decreto Nº 8.513 de fecha 15 de octubre

de 2011, constituyendo ésta la vigente norma que regula las

Dependencias Federales en la República Bolivariana de Vene-

zuela.

En este contexto la Constitución, en concordada relación

con el Decreto, con Rango Valor y Fuerza de Ley Orgánica de

las Dependencias Federales del año 2011, sientan las bases

para la organización del régimen político administrativo que

consolida la creación de unidades políticos territoriales con per-

sonalidad jurídica y patrimonio propio denominados Territorios

Insulares.

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Or-gánica de las Dependencias Federales, tiene como objetivo

fundamental el establecimiento y desarrollo de las bases para

Las Dependencias Federales en el Ordenamiento Jurídico Vigente

Por: Dra. Jeannette Pérez

Especialista en Derecho Marítimo

La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre

y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales.


Isla: Zona de ti erra fi rme, rodeada completamenten por una masa de agua

17Revista Marítima & Portuaria / Opinión Jurídica

la organización del régimen político administrativo de las De-

pendencias Federales, por lo que su Artículo 5º, señalan lo

siguiente:

Artículo 5º. Los territorios insulares se crearán mediante ley

especial que a tal efecto se dicte, la cual regulará su régimen

político administrativo, de conformidad con lo establecido en la

Constitución de República Bolivariana de Venezuela y demás

leyes del ordenamiento jurídico vigente.

Es deber ineludible del Estado venezolano garantizar la soberanía nacional y funcional en los espacios marítimos e insulares de la República, razón por la cual el Poder Ejecu-

tivo debe estimular el desarrollo de estas zonas como vía que

permita su presencia activa, el bienestar de las comunidades

asentadas en dichas zonas, y la preservación de los recursos y

minerales existentes.

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos , el cual aplicable a los espacios

acuáticos que comprenden las áreas marítima, fl uvial y lacustre

de la República Bolivariana de Venezuela.

Ese mismo Decreto-Ley, en su artículo 5º, establece como

una Política Acuática del Estado, garantizar la integración terri-

torial y la soberanía nacional, al señalar en su numeral 9º “El

poblamiento armónico del territorio insular, costas marítimas,

ejes fl uviales y espacio lacustre”, estableciendo además que en

su artículo 6º que declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado con el espacio acuático, insular y portuario.

En tal sentido, el poder del Estado se materializa en un ins-

trumento legal creado a tales fi nes, en cumplimiento a su vez

del mandato Constitucional y las leyes, mediante el Decreto

con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Creación del Territorio Insular Francisco de Miranda , Nº 8.549, publicado en Ga-

ceta Ofi cial Nº 39.797, de fecha 10 de noviembre de 2011, en

el cual se establece la organización, gobierno, administración,

competencias y recursos del nuevo Territorio Insular Francisco

de Miranda, como unidad político territorial, el cual comprende

las Dependencias Federales, conformadas por: El Archipiélago

de La Aves, el Archipiélago de Los Roques y el Archipiélago de

la Orchila, conjuntamente con los demás limites que se estable-

cen en el artículo 2° de esa Ley.

El área geográfi ca que conforma el Territorio Insular Francisco de Miranda, comporta una serie de potencialidades

y recursos de gran importancia que amerita la aplicación de

una política de Estado en ese espacio insular, con el fi n que su

organización, administración y gobierno, como unidad político

territorial independiente se ejerza en una forma más directa,

en benefi cio de sus pobladores, apoyando el desarrollo de la

investigación y explotación pesquera, acuícola, exploración y

explotación de recursos energéticos, desarrollo turístico, entre

otras áreas, que contribuyen a garantizar la satisfacción de ne-

cesidades de la población y el fortalecimiento de la soberanía

nacional.

Es deber ineludible del Estado venezolano garantizar la soberanía nacional y funcional en los espacios marítimos e insulares de la República.


Subacuático (a): Que se realiza debajo del agua: Arqueología Subacuáti ca

ECOLOGÍA Y RSE / Revista Marítima & Portuaria18 ECOLOGÍA Y RSE / ECOLOGÍA Y RSE /

Patrimonio Subacuático

en VenezuelaEn Venezuela, las acciones

de conservación y legisla-ción en pro del rescate del patrimonio cultural son de

reciente desarrollo, siendo el Estado

el responsable de la conservación del

patrimonio cultural; enmarcado dentro

de la normativa internacional establecida

principalmente por la Organización de

las Naciones Unidas para la Ciencia la

Cultura y la Educación, (UNESCO).En 1993, el Ejecutivo Nacional

aprueba la Ley de Protección y Defen-sa del Patrimonio cultural , la cual en

su artículo 1° establece los principios que

han de regir la defensa del patrimonio

cultural de la República, comprendiendo

ésta su investigación, rescate, preserva-

ción, conservación, restauración, revita-

lización, revalorización, mantenimiento,

incremento, exhibición, custodia, vigilan-

cia, identifi cación y todo cuanto requiera

su protección, material y espiritual.

Ahora en lo que concierne al patri-

monio subacuático, también es relativa-

mente reciente, a nivel internacional es la

UNESCO, quien adoptó en el año 2001,

en la Conferencia General de esa organi-

zación internacional la Convención sobre

Patrimonio Cultural Subacuático , la cual

tiene por fi nalidad garantizar una mejor

protección de los restos de navíos nau-

fragados, sitios, grutas ornamentadas y

otros vestigios culturales, históricos y ar-

queológicos que yacen bajo las aguas.

El Patrimonio Cultural Subacuá-tico, comprende, según lo establecido

por esa Convención Internacional: todas

las huellas de la existencia humana que

poseen un carácter cultural, arqueológi-

co o histórico; y que hayan estado bajo

las aguas, tanto marítimas como fl uvia-

les y lacustres, parcial o totalmente, de

forma periódica o continua, por lo menos

durante 100 años. A lo largo de los si-

glos miles de navíos, ciudades enteras e

incluso paisajes han sido, tragados por

las olas. Sus restos constituyen un patri-

monio valioso que llama cada vez más la

atención de investigadores y público en

general.

En Venezuela los hallazgos de bie-

nes que conforman el patrimonio sumer-

gido, sigue lo establecido en el artículo 67

de Ley Orgánica de los Espacios Acuá-

ticos (2008), su ubicación, intervención

apropiada y protección por organismos


Patrimonio SubacuáticoEl auténtico consevacionista es alguién que sabe que el mundo no es

una herencia de sus padres sino un préstamo de sus hijos.

Arqueología: Ciencia que estudia las sociedades anti guas a traves de sus restos materiales

19Revista Marítima & Portuaria / ECOLOGÍA Y RSE

públicos y privados requiere la opinión

previa de los Ministerios del Poder Po-

pular con competencia en materia de in-

fraestructura y transporte, y de defensa.

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos en su artículo 66, señala

además que los bienes del patrimo-

nio cultural y arqueológico subacuáti-

co que se encuentran en los espacios

acuáticos e insulares de la República,

son del dominio público, en esto último,

destaca lo que establece el Código Civil

Venezolano , al señalar que los bienes

de dominio público son aquellos que

por su naturaleza o su destino, no son

susceptibles de propiedad privada, su

apropiación no puede concebirse. Por

ejemplo, los ríos, caminos, riberas del

mar, puertos.

Los bienes de dominio público son

inalienables (que por naturaleza o por

ley no se pueden enajenar o transferir,

traspasar a otro su dominio). Los bienes

de dominio público son de uso público

o de uso privado de la nación, de los

estados y de los municipios.

El comercio de bienes patrimonia-

les es una de las amenazas más graves

para la integridad de los bienes suba-

cuáticos y para el principio de que el

patrimonio arqueológico es de dominio

público y no privado.

En Venezuela no existe una le-gislación especial que proteja el pa-trimonio cultural subacuático, más

aún, no somos parte de la Convención

Internacional de Patrimonio Cultural Su-

bacuático (2001), ya que ésta Conven-

ción hace referencia a la Convención de Derecho del Mar (1982), (COMVE-MAR), de la cual tampoco somos parte,

considerando que ambos instrumentos

internacionales lesionan intereses en

aquellos espacios en los que ejercemos

derechos de soberanía y jurisdicción.

El siguiente avance signifi cativo de

normas internacionales en protección

del patrimonio cultural que combaten el

tráfi co Ilícito lo tiene la Convención so-

bre las Medidas que deben Adoptarse

para Prohibir e Impedir la Importación,

la Exportación y la Transferencia de

Propiedad Ilícita de Bienes Culturales

, aprobada en 1970, ésta Convención

también busca proteger el patrimonio

subacuático del saqueo del cual se

encuentra expuesto por personas que

desatienden las normas sobre la exis-

tencia de ese patrimonio, de aquellos

que pretenden comercializar bienes de

valor histórico y cultural, que constitu-

yen parte de las huellas dejadas por el

hombre y que son un potencial de infor-

mación sobre nuestro pasado.

La Convención de la UNES-

CO, si bien, no pretende dirimir

disputas o demandas relativas a

la propiedad y no reglamenta la

cuestión de la propiedad de un

bien cultural entre distintas partes

interesadas, el hecho de que en

aguas jurisdiccionales venezo-

lanas se encuentren muchos de

los naufragios ocurridos entre los

siglos XVI y XVIII, hace que Esta-

dos de bandera de esos buques

pretendan reclamar derechos so-

bre buques hundidos y que están

ubicados, en la zona contigua o

zona económica exclusiva y la

plataforma continental del Estado

venezolano.

Arqueología Subacuática. La historia que aún debemos contar...


Transporte Marítimo / Revista Marítima & Portuaria20

EN 1984, como cadetes nava-

les, a bordo del Buque Escue-

la “BE Simón Bolívar” tuvi-

mos la visita del Sr. Charles Brewer Carias, distinguido venezolano y

para entonces ministro del recién creado

Ministerio de la Juventud; recibimos un

folleto impreso con un poema del minis-

tro que empezaba así: De nuevo al Mar, al lugar de los orígenes…ese día na-

ció mi inquietud por este medio y por ello

quiero compartirlo con ustedes a través

de diversos temas que siendo de actua-

lidad tiene su origen allí… en el lugar de

los orígenes.

En el contexto mundial, Las rutas marítimas, desde tiempos inmemoria-

les, han dado para todo: Interconectando

océanos y sus pueblos, han permitido el

desarrollo de la humanidad y en torno a

ella el comercio marítimo; gracias a ellas

se ha desarrollado la navegación y la in-

dustria naval, la creación de infraestruc-

turas portuarias a lo largo de las costas,

la especialización del derecho del mar y

el derecho marítimo, la fi rma de acuerdos

de cooperación internacional, y hasta la

contaminación ambientales asociadas a

las actividades marítimas.

Gran cantidad de rutas marítimas cruzan a diario nuestro planeta sortean-

do obstáculos propios del medio acuático

tales como: oleajes, vientos, accidentes

geográfi cos subacuáticos, estrechos

naturales, bajos, canales artifi ciales, le-

gislaciones, etc, etc a través del océano

índico, pacífi co y atlántico. Rutas que se

cruzan entre Europa y América recorren

distancia de más de 5.500 millas naúti-

cas, atravesando canales naturales y

artifi ciales creados para acortarlas. De

puertos de América del Sur, como Mon-

tevideo, Río de Janeiro y Puerto Cabe-

llo, salen rutas que van hacia puertos del

Océano Índico pasando por el sur de Áfri-

ca, con recorridos superiores a las 3000

millas naúticas.

El Transporte Marítimo Petrolero: Si bien la historia del transporte ma-

rítimo petrolero está marcado por desas-

tres marítimos como los de Torrey Can-

yon, Exxon Valdez, Amoco Cádiz, Erika,

Prestige,, ... no es menos cierto que si-

gue siendo la vía más segura y econó-

mica para transformar las sociedades a

donde llega su carga.

El transporte de cargas líquidas,

especialmente el de petróleo y sus de-

rivados, que se lleva a cabo en buques

cisternas, cada vez se incrementa, abar-

cando más del 60% del mercado maríti-

mo mundial.

Grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), con capaci-

dad de hasta 500.000 TPM (toneladas de

peso muerto) cruzan a diario los océanos

para llevar energía a pueblos situados a

miles de millas náuticas.

Para la industria petrolera la creación

del T-2 marcó un hito histórico, a él le si-

guieron buques más modernos y de ma-

Por Marco A Fuentes

Junta: Empalme o costura

Por: Marco Fuenteswww.bibliotecadigital.ilce.edu.mxwww.pdvsa.com


Por: Marco Fuentes

Cargas líquidasque transforman

la Humanidad

21Revista Marítima & Portuaria / Transporte Marítimo

Al Garete: Cuando la embarcación sin propulsión ni gobierno, se desplaza de acuerdo a la acción del viento, olas o corrientewww.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

yor tonelaje, llamados “supertanqueros”.

La Historia de la industria petrolera

venezolana es poco conocida pero más

aún lo es la asociada con el transporte

marítimo en buques petroleros. ¡Es hora

de empezar a conocerla¡ Veamos…

PDV Marina: En Venezuela, el 29 de noviembre

de 1990 se funda, PDV Marina, fi lial de

Petróleos de Venezuela, S.A., para en-

cargarse de la distribución y transporte

marítimo de los hidrocarburos y sus de-

rivados. esta fi lial de PDVSA nació con

la intención de convertirse en la empresa

naviera de Petróleos de Venezuela y

manejar parte del negocio del transporte

de la industria petrolera venezolana.

En la actualidad la orientación estra-

tégica de PDV Marina busca la reduc-

ción de los costos de operación, el logro

de una mayor productividad y moderniza-

ción de la fl ota, y la captura de negocios

no convencionales. Para lograrlo, estu-

dian esquemas de asociación que per-

mitan avanzar hacia nuevos niveles de

efi ciencia, en la búsqueda de incremento

en los volúmenes de tonelaje de la fl ota y

en la calidad de la misma.

Para lograrlo, PDV Marina mantiene

alianzas estratégicas con armadores de

primera clase, el desarrollo de asociacio-

nes estratégicas principalmente en los

segmentos de exportación de crudos y

en el cabotaje de crudos y productos, y

en el fortalecimiento de segmentos de

especialidades de acuerdo a los requeri-

mientos comerciales.

PDVSA Naval:La sociedad fue constituida en el año

2008 y tiene por objeto desarrollar asti-

lleros para la construcción de buques y

plataformas, así como los puertos y todo

lo relativo a la infraestructura naval. PD-VSA Naval tiene prioridad y exclusividad

en la ejecución de actividades de cons-

trucción, reparación y mantenimiento de

los buques de PDVSA y sus empresas

fi liales.

La Industria Petrolera Nacional es de

todos los Venezolanos, conocerla es un

deber, divulgarla es una obligación, sen-

tirla propia...es amar a Venezuela. Por

ello, desde esta plataforma y en cada una

de nuestras publicaciones aportaremos

elementos para la discución, el análisis

y el conocimiento de nuestra PDVSA, su historia, sus operaciones, sus fi liales

y principalmente su Transporte Marítimo.

La Industria Petrolera Nacional es de todos los Ve-

nezolanos, conocerla es un deber, divulgarla es una obli-

gación, sentirla propia...es amar a Venezuela. Por ello,

desde esta plataforma y en cada una de nuestras publica-

ciones aportaremos elementos para la discución, el análi-

sis y el conocimiento de nuestra PDVSA, su historia, sus

operaciones, sus fi liales y principalmente su Transporte

Marítimo.

¡Es hora de empezar a conocerla!¡Es hora de empezar a conocerla!La historia de la Industria Petrolera Venezolana

es poco conocida pero más aún lo es la asociada con el

Transporte Marítimo en Buques Petroleros

Rada: Bahía o ensenada al socaire

Transporte Multimodal / Revista Marítima & Portuaria22

Por: Maritza E. Bártoli D.

Profesora UPEL. Postgrado ENAHP

Especialista en Comercio Internacional y Aduana

Una visión del Transporte

Multimodal

Unos de los actores impor-

tantes y destacados en el

comercio mundial es el transporte internacional,

su auge cada vez mayor conforma un

mundo vasto de legislación y metodo-

logías cambiantes para la búsqueda

de la eficiencia y de mayor alcance de

objetivos. Cabe destacar una modalidad

que está siendo extendida aún más en

el tráfico de las mercancías; El Trans-

porte Multimodal, el cual es el traslado

de mercancías de un país a otro utilizan-

do o combinando diferentes modos de

transporte.

Según el Art. 1ero del Convenio de las

Naciones Unidas sobre el Transporte Multi-

modal Internacional de Mercancías, por

transporte multimodal se entiende “…

el porte de mercancías por dos modos

diferentes de transporte por lo menos,

en virtud de un contrato de transporte

multimodal, desde un lugar situado en

un país en que el operador de transpor-

te multimodal toma las mercancías bajo

su custodia, hasta otro lugar designado

para su entrega, situado en un país di-

ferente”

Definitivamente parte del futuro del transporte internacional ya tiene un nombre y un recorrido…


Revista Marítima & Portuaria / Transporte Multimodal

Dado a los alcances que ha obtenido el transporte

multimodal se hace necesario normativas que rijan en su

funcionamiento y responsabilidades, inclusive se encuen-

tra en acuerdos de bloques sub regionales o sistemas de

integración, uno de ellos el ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES DEL MER-COSUR, y otro que pudiéramos mencionar es la DECISIÓN 331 DE LA CAN, ambos delimitan los alcances y ope-

ratividad que es necesaria tenerla establecida ya que se re-

quiere a grandes rasgos facilitar el comercio entre los países

miembros y con terceros países. Así mismo tendrán que re-

plantearlo otros de los proyectos de integración de la región

como lo es la Alianza del Pacífico, entre sus miembros aún

hay carencias de estructura y operatividad en el transpor-

te multimodal, y que tendrán que desarrollar ampliamente

a través de alianzas con otros países para alcanzar el tan

ambicioso mercado asiático. Latinoamérica en general debe

enfilar sus estructuras en el transporte internacional hacia el

avance que tan rápidamente está creciendo en modos de

transporte unificados para el traslado eficiente de mercan-

cías.

Uno de los puntos importante señalar y que siempre ha

generado controversias son las Responsabilidades en el

Transporte Multimodal, estando referido muy claramente

en los acuerdos mencionados anteriormente y que falta aún

por desarrollar a grandes rasgos a nivel internacional. Pode-

mos mencionar las Naciones unidas en relación a los docu-

mentos de transporte, el operador multimodal, Convenio de transporte Muntimodal de Ginebra 1980, Convenio ITO, UNCITRAL, los cuales no ha podido lograr los objetivos en

materias de regulaciones, responsabilidades, transporte de

mercancías puerta a puerta, entre otros.

Por último caben las consideraciones para el desarro-

llo del transporte multimodal, las inversiones económicas de

grandes dimensiones, la preparación de estructuras, logís-

tica, de terminales, almacenes, centros de transferencia y

otros actores que requieren de cada vez más capacitación,

Tecnologías de Información y Comunicación (TIC), para

responder a las fortalezas pero también debilidades que pue-

den presentarse en el proceso de esta modalidad.

23

Recalar: Llegar un barco despues de la navegación, a un puerto conocidowww.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Uno de los desarrollos más notables de la cons-

trucción naval realizados durante la segunda

guerra mundial por los aliados, fue el diseño y

construcción de los buques de asalto anfibio

para desembarco de tropas, vehículos y materiales en las

playas enemigas. A estos buques se les denominó en In-

glés Landing Ships Tanks y en su traducción al castellano,

buques de desembarco de tanques, o mejor conocidos hoy

con las siglas LST.La traumática evacuación del cuerpo expedicionario

británico y de tropas francesas de las playas de Dunkerke

en 1940 evidenciaron al almirantazgo británico la imperiosa

necesidad de disponer de buques con poco calado y au-

tonomía de navegación oceánica y con capacidad

de transportar gran volumen de carga (personal

vehículos y material) para ser desembarcada y/o

embarcada en la orilla de las playas. Dado que el

proyecto de diseño y construcción más expedito

tomaría dieciocho meses y los astilleros ingleses

no tenían en ese momento la capacidad instala-

da para realizar la construcción, el almirantaz-

go británico decidió como medida provisional,

transformar buques con las características más

cercanas a lo requerido. El Comando de la Royal Navy en-

contró la alternativa más viable a su requerimiento en los

buques tanqueros de petróleo, sin quilla y de muy poco ca-

lado, que operaban entre las aguas poco profundas de la

bahía del Tablazo, el lago de Maracaibo y la ruta por el Golfo

de Venezuela a las refinerías de Aruba y Curazao.

Entre diciembre de 1940 y febrero de 1941 son requisa-

dos por la Armada británica a la Lago Oil and Transport Co.

LTD, empresa que realizaba las operaciones de cabotaje

entre la barra del Lago de Maracaibo y Aruba, los tanque-

ros Misoa Tasajera y Bachaquero, siendo estos llevados a

Belfast para su conversión en buques de desembarco anfi-

bio.

Estos buques habían sido construidos entre 1937 y 1938

para la British Petroleum Co. en los astilleros Furness Ship-

Primeros buques de asalto anfibio de la segunda

guerra mundial

TANQUEROS VENEZOLANOS

Por: Luis Farage Dangel

Capitán de Navío/Doctorando UCV

Rabiza: Cabo corto y delgado, unido por uno de sus extremos a un objeto para facilitar su manejo. www.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Espacio Público / Revista Marítima & Portuaria24

building Company de Haverton Hill-on-Tees Co. ubicados en

Durham Reino Unido. Estos desplazaban a plena carga 4877

toneladas, tenían una eslora de 116 metros y una manga de

21 metros, su calado en proa era de 1,2 metros y en popa

4,5 metros.

Durante su trasformación y acondicionamiento fueron re-

tirados sus tanques de petróleo para conformar una cubierta

de carga, se modificó su proa abriendo dos grandes escoti-

llas e instalando dos compuertas de acero. Fueron equipa-

dos con dos grúas de 50 toneladas para levantar vehículos

de la cubierta de tanques a la cubierta superior. También se

les instaló en la proa una rampa articulada doble de 30 me-

tros de extensión, para descargar en la playa los vehículos

y personal. El puente de mando y la timonera fueron blin-

dados con láminas de acero. Estos buques fueron armados

con un cañón de 40 mm, seis cañones antiaéreos 20 mm,

tres ametralladoras Lewis, y un mortero de humo. Su tripula-

ción constaba de 98 oficiales y marineros y podía transportar

217 soldados, 18 tanques pesados, 22 vehículos blindados

o 33 camiones tácticos. Una vez adscritos a la Royal Navy

en agosto de 1941, estos buques fueron denominados como

LST MK 1 clase MARACAIBO e identificados como HMS F110 Bachaquero, HMS F117 Misoa y HMS F125 Tasajera, siendo estas naves provenientes de Maracaibo, los primeros

buques de asalto anfibios modernos en la historia, habiendo

participado en los principales desembarcos de la SGM.

Su historial de servicios durante la Segunda Guerra Mun-

dial fue largo y distinguido. El Misoa y el Tasajera partici-

paron en la Operación TORCH “Antorcha” en Noviembre

de 1942 durante la Invasión aliada al Norte de África, des-

embarcando en Arzew, Argelia, tanques M3 Stuart de la pri-

mera División Blindada Norte Americana (U.S. 1st. Armored

Division’s “Combat Command B”). En 1943, participan en

la operación “Husky” durante el desembarco aliado de

Sicilia transportando tropas del Octavo Ejército Británico.

Por su parte el Bachaquero participó en mayo de 1942

en el desembarco aliado de Madagascar. El 6 de ju-

nio de 1944, el Bachaquero, El Misoa y El Tasajera se

vuelven a reunir y participan en el desembarco aliado de

las costas de Normandía. El Misoa y Tasajera desembar-

can tropas y tanques del Cuerpo Blindado Canadiense en la

“Playa Juno” y el Bachaquero desembarca efectivos de la

Brigada Blindada Inglesa en “Playa Sword” siendo impacta-

do por la artillería alemana. El Misoa fue varado en la “playa

Juno” sirviendo como buque nodriza y de apoyo logístico. En

Octubre de 1944 fue fondeado frente al pueblo de Arroma-

ches donde fungió como buque taller hasta mayo de 1945.

Al finalizar la guerra en 1945, los tres buques son devueltos

a su dueño y vuelven a Venezuela, pasando en 1946 a la

Panama Transport Co.En 1952 el Bachaquero es transferido a la Cia de Pe-

tróleo Lago, Venezuela. En Abril de 1955 encalla cerca del

puerto de La Salina presentando fuertes daños en el casco.

Siendo reflotado y remolcado a muelle donde es reparado.

En el año de 1956 es vendido a Petro Lago (Marítima Ara-

gua S.A., Venezuela).En el año 1960, sale de servicio y es

desguazado.

El Misoa pasa en 1952 presta servicios en la Creole Petroleum Corp. en Panamá. En 1955 es vendido y presta

servicios en la compañía Petro Mar (Marítima Aragua S.A.,

Venezuela).En 1957 es nuevamente vendido a la Stanvac Riau Lennox Corp. de Liberia (Standard Vacuum Oil Co.)

en 1962 es desguazado en Hong Kong. El Tasajera pasa en

1948 a servir en la Esso Ávila (Cia. de Petróleo Lago, Ve-nezuela) hasta el año de 1955 cuando es vendido a la Petro

Ávila (Marítima Aragua S.A., Venezuela). El dos de enero de

1956 navegando a diez millas al Nor-Este de la entrada de

la Barra de Maracaibo, se parte en dos hundiéndose, conclu-

yendo así, la notable historia de los primeros tres buques de asalto anfibio modernos de la historia.

Radiofaro: Estación radial que emite señales distintivas, por medio de las cuales los barcos pueden determinar su posición.www.revistamaritima.com - Año 1. Nro.02. / Septiembre-Octubre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Espacio Público 25

Manga: Ancho del Barco

26

Ofi ciales costaneros conmemoran el 56 aniversario de la Marina Mercante NacionalEn un acto solemne en el Salón de la Patria del Regimiento de

Guardia de Honor Presidencial, se realizó la conmemoración del

Quincuagésimo Sexto aniversario de la Marina Mercante Nacional

el pasado 25 de julio del presente año en el marco de la celebra-

ción, del Día Internacional de la Gente de Mar.

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El Presidente de la Asociación

Venezolana de Ofi ciales Cos-

taneros de la Marina Mercan-

te José Rafael Omaña Parra,

coordinador del evento, al hacer uso de

la palabra destacó la signifi cación del

acto por ser la Marina Mercante un fac-

tor que apuntala el desarrollo nacional,

reafi rmando su optimismo y la pasión

de los marinos mercantes por enaltecer

la Patria que heredamos de nuestros li-

bertadores.

Durante la actividad fueron otor-

gadas las condecoraciones Barra de

Honor al Mérito en su Única Clase al

Cap/Alt. Edgar Cáceres, Cintas de la

Marina Mercantes en su Primera Clase

al Primer Ofi cial de navegación Freddy

Ramírez, en Segunda Clase, al Moto-

rista de Primera, Guercy Sánchez y al

Capitán Costanero Julio Silva.

El acto contó con la asistencia del

Excelentísimo Embajador de la Repú-

blica Plurinacional de Bolivia, LUIS TRI-

GO ANTELO los agregados militares

de Uruguay, Perú y Ecuador, así como

de altos ofi ciales de la Armada Boliva-

riana, el Ciudadano Representantes

de negocios de la embajada de Siria, el

Presidente de la Misión “Dr. José Gre-

gorio Hernández” Dr. Alejandro Zamo-

ra, y la representación del Parlamento

Latinoamericano en su Directora del

Despacho. DRA MARCELA MENDEZ

El “bagnino” que salvó

al Presidente!

Misceláneas / Revista Marítima & Portuaria


Por: Prensa de la AVOCMM

Mástil: Sinónimo de palo.

Rocco Bellino forma parte de

ese grupo de hombres y muje-

res venidos de otras latitudes

y que encontraron en Vene-

zuela su segunda Patria, para mucho de

ellos, su única Patria. 84 años de vida, 63

de ellos dedicados a un escenario que le

hizo propio, yo diría que él, también es

parte de ese “Patrimonio” ubicado en la

Avenida Monumental de “Los Próceres”,

el Círculo Militar de Caracas. Rocco nace el 24 mayo de 1931,

Oriundo de la provincia de Cosenza, re-

gión de Calabria, Italia. Desertor del bu-

que “Américo Vespucio” se enamoró

de la “Bella Caracas” y sus “Madonas”

bajó a tierra y cambió su traje de mari-

nero por el de “Bagnino” o Salvavidas.

Para el 2 de diciembre de 1953 fecha de

inauguración del Círculo militar ya estaba

enrolado como Salvavidas y Profesor de

Natación; 40 años desde ese entonces le

hicieron preparador de generaciones de

venezolanos, muchos de los cuales han

sido galardonados en competencias na-

cionales e internacionales entre quienes

se cuenta a nuestro medallista olímpico

Rafael Vidal. Ha entregado su vida a es-

tas aguas azules de las piscinas del Cír-

culo Militar; pero no es hasta el año 2006

en que impulsado por el Cap Eliezer Otaiza, a quien atendía en sus terapias

de rehabilitación, decide incursionar a los

75 años de edad en competencias inter-

nacionales amateur en diferentes estilos

de natación. 8vo del mundo en el 2006 en USA, luego 1ro, en Australia 2008 y 2do lugar en Italia 2012, le han con-

vertido a su edad en un digno ejemplo a

seguir. Los premios continúan, más de 40

medallas internacionales reconocen su

constancia, disciplina y abnegación al deporte que arrastro desde las playas de

su nativa Calabria, tierra de pescadores.

Como Presidente (Ad Honorem) de la

Fundación Escuela de Terapia, creada

por Otaiza, brinda su experiencia, talento

y trabajo a más de 200 pacientes que se

acercan a la Fundación a recibir sus reco-

mendaciones, terapias y servicios.

Dos ex ministros de Defensa fueron

objeto de reconocimiento por parte del

Profesor Bellino, debido a su aporte y

calidad humana: Luis Enrique Rangel Burgoin General de División del Ejérci-to y al Vicealmirante Jesús Carbonell

Izquierdo.De sus innumerables anécdotas nos

confió “en secreto” una que nos pareció

interesante mencionar y de allí el nombre

de esta nota. Corría el año de 1957, se

inauguraba “El Laguito” del Círculo Mi-

litar… “recuerdo tenía yo 24 años e iba

detrás, como salvavidas, a 10 metros del

bote que conducía el Presidente Marcos

Pérez Jiménez y de repente se voltio, el

Presidente se estaba ahogando, yo tuve

que maniobrar y voltear el bote… el Pre-

sidente me dijo: italianito me salvaste la

vida. Estaba Pedro Estrada, el alto man-

do militar… Días después recibí 500 bo-

lívares como regalo del Presidente, para

entonces era un realero… el Presidente

ayudo mucho a la colonia italiana, y eso

hay que reconocerlo”.

Finalmente quiero decirle algo: “Yo

pienso nadar hasta los 101 años, si Dios

me lo permite, me siento como un carajito

de 15...”

Gracias Profesor Rocco Bellino por

su ejemplo, por su humildad y tanto ca-

riño dado en estos 84 años de vida, gra-

cias por ser parte de nuestra Venezuela y

de su Historia, GRACIAS!

El “bagnino” que salvó

al Presidente!

Revista Marítima & Portuaria / Miscelánea 27


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Revista Marítima y Portuaria 2da Edición

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