80 R$ 11,50 Mais Automotive ANO 14 #80 Mundo livre A revista do empresário da reparação COMUNIDADE EUROPEIA COMEMORA UM ANO DA NOVA ETAPA DO REGULAMENTO QUE PERMITIU O ACESSO DOS REPARADORES ÀS INFORMAÇÕES TÉCNICAS DAS MONTADORAS. E OS AMERICANOS TAMBÉM ESTÃO ADIANTADOS NA CONQUISTA DOS DIREITOS DA REPARAÇÃO CENTRO AUTOMOTIVO ALAGOANO CONQUISTA PRÊMIO DE COMPETITIVIDADE PARA MICRO E PEQUENAS EMPRESAS NOVO SERVIÇO PROMETE INTERMEDIAR RELAÇÃO ENTRE DONO DO CARRO E EMPRESAS DE REPARAÇÃO APROVADA LEI QUE REGULAMENTA ABERTURA E FUNCIONAMENTO DAS OFICINAS EM SÃO PAULO MUNDO LIVRE capa automotive 80 FINAL.indd 1 5/7/2011 15:18:19
A revista Mais Automotive é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos proprietários de centros automotivos,centros de reparação, concessionárias de veículos nacionais e importados e seus clientes. Tem como objetivo divulgar notícias, opiniões e abordar temas que venham contribuir para o desenvolvimento do setor.
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A revista do empresário da reparação
Comunidade europeia Comemora umano da nova etapa do regulamento que
permitiu o aCesso dos reparadores às informaçõestéCniCas das montadoras. e os ameriCanos também estão
adiantados na Conquista dos direitos da reparação
Centro automotivo alagoano Conquista Prêmio
de ComPetitividade para miCro e pequenas empresas
Novo serviço promete intermediar relação
entre dono do carro e empresas de reparação
AprovAdA lei que regulamenta abertura e funcionamento das oficinas em são Paulo
MUNDO
LIVRE
capa automotive 80 FINAL.indd 1 5/7/2011 15:18:19
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Ano 14 #80 2011Distribuição nacional
A revista Mais Automotive é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos proprietários de centros automotivos, centros de reparação, concessionárias de veículos nacionais e importados e seus clientes. Tem como objetivo divulgar notícias, opiniões e abordar temas que venham contribuir para o desenvolvimento do setor.
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Bons exemplos a seguir
Uma das tradições editoriais da Mais Automotive é acompanhar com atenção
os mercados de manutenção de veículos na Europa e nos Estados Unidos para
trazer, sempre que possível, referências para nossos leitores vindas de países mais
maduros. Em edições passadas, já apresentamos reportagens amplas sobre a
reposição automotiva na Alemanha, França e Estados Unidos.
No último mês de junho, completou-se um ano da implantação do chamado
Block Exemption na comunidade europeia e, a partir da comemoração desta
data, decidimos mostrar aos empresários brasileiros da reparação detalhes dessa
regulamentação importante para o aftermarket independente no velho mundo.
Assim sendo, em nossa reportagem de capa você vai saber quais foram os
instrumentos usados na Europa para garantir plena liberdade de escolha aos
proprietários de veículos no momento de realizar a manutenção de seus carros.
Lá, o poder das montadoras não é suficiente para restringir o direito de acesso
a todos às informações técnicas necessárias para a realização dos serviços, bem
como a utilização de peças de reposição do mercado independente. Aproveitando
o tema e para enriquecer ainda mais nosso conteúdo internacional desta edição,
conversamos com lideranças do setor também nos Estados Unidos para saber como
anda o programa “Right to Repair” em terras norte-americanas.
Em ambos os continentes descobrimos um cenário bem mais avançado do
que no Brasil no que se refere à liberdade de escolha dos consumidores e à própria
condição para que os reparadores realizem seu trabalho. Mas, na verdade, não
esperávamos nada diferente disso, pois por aqui ainda damos passos tímidos em
direção a, quem sabe, uma regulamentação tão abrangente quanto a consagrada
na Europa. De qualquer forma, com a apresentação deste conteúdo esperamos
contribuir com a formação de opinião sobre o assunto e com a constatação de que
é possível sair das amarras impostas por setores muito mais fortes e politicamente
organizados que nosso mercado independente.
E uma prova de que a mobilização leva a resultados concretos também está
nas páginas desta Mais Automotive. São Paulo acaba de aprovar a lei que regula a
abertura e o funcionamento das oficinas mecânicas no estado. Você que nos lê há
mais tempo deve se lembrar que o assunto já foi reportagem de capa em 2008 e, na
época, diversas lideranças da reparação de outros estados demonstravam grande
interesse em trabalhar também pela aprovação de uma legislação semelhante em
suas regiões. Pois aí está a referência, pronta e publicada na íntegra nesta edição.
Que a lei das oficinas sirva de motivação para que todos os demais estados
busquem regulamentar seus estabelecimentos de reparação. E que a ações europeias
e norte-americanas pelo amplo direto à reparação sejam exemplo e referência para
que todos os brasileiros possam ter garantida sua plena liberdade de escolha.
Além da versão impressa, o Sindirepa-SP também disponibiliza os fascículos em seu portal (www.sindirepa-sp.org.br) para download gratuito.
M
Iniciativa do Sindirepa-SP viabiliza informação técnica, treinamento e palestras gratuitas promovidas por fabricantes de autopeças e equipamentos,
entre outros, a núcleos de oficinas de 29 cidades do estado de SP
gratuitas realizadas pelo projeto Educação
Continuada, que desde 2005 já atendeu
63 núcleos de oficinas em 59 cidades
do estado de São Paulo, totalizando 500
eventos e a participação de mais de 15 mil
profissionais. Este ano já foram realizadas
18 palestras em várias cidades.
As empresas participantes do Progra-
ma “Empresa Amiga da Oficina” podem
levar informação de seus produtos aos
núcleos de oficinas que fazem parte do
Projeto Educação Continuada, que está
em operação em 29 cidades do estado de
São Paulo (a lista completa está disponível
no site do Sindirepa-SP: www.sindirepa-
sp.org.br). “A capacitação profissional ga-
rante a qualidade dos serviços prestados
ao consumidor e reduz problemas de má
SINDIREPA-SP
conta com a adesão de 40 fabricantes
Sindirepa MA 80.indd 32 4/7/2011 15:33:25
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Países europeus e Estados Unidos avançam na regulamentação das relações entre mercado independente e
montadoras, beneficiando as empresas de reparação
34
Vitória
sin
dependentes
capa
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ticamente em relação à antiga, é mais
uma continuação, com melhoria desses
princípios fundamentais”, diz Basset. Em
2002, foram definidos pontos impor-
tantes como a criação da nomenclatura
“peça de qualidade equivalente”, que
funciona como um selo para atestar que
a qualidade da peça independente cor-
responde à original. A regulamentação
também determina que as indústrias for-
necedoras de autopeças para as monta-
doras podem colocar sua logomarca na
embalagem e no componente genuíno.
“Antes, as montadoras diziam que não
queriam a marca do fabricante da peça
no produto. Hoje, os fornecedores têm
esses direito, até para que depois o me-
cânico possa identificar a peça original”,
diz Lúcia. Finalmente, o Block Exemption
também permite às oficinas independen-
tes efetuar a manutenção dos veículos
mesmo no período de garantia. “Desde
que os serviços sejam realizados confor-
me os padrões da montadora”, comple-
menta a executiva da Delphi.
mundo O
Lúcia Moretti, executiva responsável pelo aftermarket mundial da Delphi; e Jean-Ludovic Basset, advogado sênior da Figiefa, uma das entidades que formam o movimento Right to Repair europeu
s desafios da reparação au-
tomotiva independente são
os mesmos mundo afora.
Entre os principais estão o
acesso a informações técnicas dos veículos
e a concorrência com as concessionárias –
principalmente durante o período de ga-
rantia. No Brasil, vencer tais obstáculos é
uma situação ainda longe de ser resolvida,
enquanto nos Estados Unidos já há um for-
te movimento lutando pelos direitos dos re-
paradores, chamado Right to Repair; mas é
na Europa que esse movimento deu o passo
mais importante para garantir os direitos do
mercado de reposição.
O continente europeu comemorou no
dia 1º de junho o primeiro aniversário da
vigência do Regulamento 461 – também
chamado de Block Exemption (isenção por
categoria) –, um documento que permite,
entre outras conquistas, que os veículos
sejam atendidos por oficinas independen-
tes mesmo durante a garantia e que neles
possam ser aplicadas peças não genuínas
– mas de qualidade equivalente –, além de
determinar que a montadora deve fornecer
todas as informações técnicas necessárias
para que a manutenção possa ser feita por
essas oficinas. E esse conteúdo deve ser dis-
ponibilizado de forma completa, clara e es-
truturada, para que os profissionais saibam
exatamente o que devem fazer em cada
situação. “A regulamentação é extensa e,
sem dúvida, facilitou a vida do mercado de
reposição independente. Não houve autori-
tarismo para estabelecê-la. Tudo foi tratado
com foco no consumidor final. A comuni-
dade europeia entendeu que é uma ques-
tão de dar ao dono do carro a possibilidade
de escolher onde ele vai comprar a peça e
reparar seu veículo. O Block Exemption pro-
tegeu a liberdade de escolha do consumidor
final, que é o que tem que acontecer”, diz
Lúcia Moretti, executiva responsável pelo af-
termarket mundial da Delphi.
Não é à toa que o aftermarket indepen-
dente europeu lutou para conquistar essas
mudanças. O setor reúne cerca de 665 mil
empresas, sendo 650 mil de pequeno e mé-
dio portes; emprega 35 milhões de pessoas
e movimenta 82 bilhões de euros por ano.
Tudo isso para manter rodando uma frota
de mais de 300 milhões de automóveis.
Para Jean-Ludovic Basset, advogado sênior
da Figiefa (Federação Internacional de Fa-
bricantes e Importadores do Aftermarket
Automotivo, na sigla em francês), a nova
legislação é uma revolução. “Um verdadei-
ro giro de 180°!”. Segundo ele, a legislação
tem princípios fundamentais que devem
ser adotados como referência em todos os
mercados de pós-vendas do mundo. “Aqui
proporcionamos o acesso a ferramentas,
peças, formação e informação técnica para
todos os reparadores independentes”.
APRIMORAMENTO
O Regulamento 461
não chega a ser uma
novidade total na Euro-
pa, já que em 2002 foi
criado o Regulamento
1400, que já estabelecia
importantes conquistas
para o segmento in-
dependente e expirava
em 2010, quando co-
meçou a valer a regu-
lamentação atual, que
terá vigência até 31 de
maio de 2023. “A for-
ça da nova regra é que
nada mudou tão dras-
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capa
No Brasil, todas as conquistas eu-
ropeias vêm sendo acompanhadas com
atenção. “O processo não foi fácil e re-
presenta o fortalecimento das oficinas
independentes. O projeto foi estudado
por quatro anos e conta ainda com uma
rede de atividades de comunicação que
inclui internet, folhetos, imprensa e
conferências pela Europa. A legislação
que compõe o universo automotivo
no continente há algum tempo regu-
lamenta desde o funcionamento das
oficinas, as regras comerciais de distri-
buição de autopeças, a comercializa-
ção de veículos, direitos da reparação e
proteção do design das montadoras”,
conta o vice-presidente da Andap (As-
sociação Nacional dos Distribuidores de
Autopeças), Rodrigo Carneiro.
HISTÓRICO
O movimento Right to Repair europeu,
conhecido pela sigla R2RC, já tem quatro
que o mercado de reposição automotiva
independente desempenha em nossa so-
ciedade, especificamente quanto à liberda-
de de escolha do consumidor, mobilidade
acessível, emprego sustentável, segurança
rodoviária e proteção ambiental”.
Com sede em Bruxelas, o R2RC teve
a oportunidade de fazer lobby junto aos
principais atores políticos da cena europeia
para expressar a necessidade de assegurar
uma concorrência leal e efetiva entre todos
os integrantes do mercado de reposição
automotiva. Basset diz que em sua pri-
meira fase (2007 a 2011), “a campanha
teve como objetivo assegurar a criação de
uma legislação consistente para substituir
o Regulamento 1400/2002. O R2RC pres-
sionou intensamente os decisores políticos
europeus para garantir disposições da lei
antitruste que garantissem a manutenção
de condições equitativas para todos os
operadores de mercado e livre escolha para
os consumidores (em termos de peças de
uso e prestador de serviços) no atendimen-
to pós-venda de seus veículos”.
E nem mesmo as diferenças entre os
países da União Europeia impediram que o
regulamento fosse válido para todos. Para
chegar a um consenso, foi fundamental a
cooperação dos países-membros e das as-
sociações nacionais de aftermarket. A este
grupo se uniram os fabricantes de autope-
ças para compor o R2RC. “Esse processo
levou tempo e segue como uma atividade
contínua já que a cada dia mais integrantes
juntam forças para conter a artilharia pesa-
da das montadoras”, detalha Basset.
Como o R2RC é, na prática, uma
campanha política, é fundamental que
sua mensagem não seja diluída ou modi-
ficada quando usada pelos vários países-
membros. “O escopo de atividades foi de-
• As informações técnicas necessárias para a reparação dos veículos devem estar à
disposição dos reparadores independentes de forma clara, completa e estruturada.
• As oficinas independentes podem realizar serviços durante o período de
garantia do veículo sem prejuízo à garantia de fábrica, desde que respeitem os
padrões estabelecidos pelas montadoras.
• As oficinas independentes podem optar pela aplicação de peças de qualidade
equivalente às originais sem prejuízo da garantia do veículo.
• Os fabricantes de autopeças podem estampar sua logomarca nos produtos que
fornecem às montadoras.
Por dentro do
Block Exemption
anos de história, conforme relembra Bas-
set. “O Right to Repair foi lançado oficial-
mente em 2007, na feira Equip’Auto, em
Paris, com o objetivo de defender o after-
market independente. Iniciado pela Figiefa,
a campanha é uma aliança que reúne cin-
co associações europeias. Desde então, os
membros da aliança R2RC têm sido muito
ativos na sensibilização dos decisores po-
líticos europeus sobre o importante papel
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terminado no início da campanha e não
pode ser expandido para incluir outros
tópicos sem a prévia aprovação da secre-
taria do R2RC. Como a campanha é a ex-
pressão de uma visão compartilhada entre
as associações europeias do R2RC, é da
maior importância que os tópicos sejam
respeitados de modo a não criar situações
difíceis em alguns estados-membros”.
PÓS-REGULAMENTO
Para o consumidor, as conquistas pro-
porcionadas pelo Block Exemption são
significativas. Ele pode escolher onde
deseja fazer a manutenção do automóvel
e as peças que quer comprar sem perder
o direito à garantia, ou seja, o mecânico
de confiança pode fazer um serviço antes
restrito às concessionárias. Na teoria, o im-
pacto dessa liberdade seria bastante alto,
mas até o momento não há números que
o comprovem na prática, e isso também se
deve à crise financeira que atingiu forte-
mente a Europa a partir do final de 2008.
“É realmente difícil avaliar o aumento ou a
diminuição de negócios para o aftermarket
independente com a crise que atingiu o
mundo de maneira geral e particularmente
o setor automotivo em 2009, e que remo-
delou o aftermarket. No entanto, a crise
trouxe a certeza de que os mercados de-
vem ser equilibrados e a segurança jurídica
é necessária se você quiser que os negócios
floresçam”, explica Jean-Ludovic Basset, da
Figiefa. Ele diz ainda que há muitos fatores
internos e externos ao mercado que devem
ser considerados nessa análise, mas que du-
rante o ápice da crise, o aftermarket inde-
pendente foi um fator de estabilização do
mercado ao adquirir peças de fabricantes
que antes seriam voltadas às montadoras –
que passaram a produzir menos e, por isso,
diminuíram a demanda por componentes.
A publicação portuguesa Jornal das
Oficinas é um dos apoiadores da Campa-
nha Oficina Livre (nome que o R2RC ga-
nhou em Portugal) e vem acompanhan-
do as mudanças na legislação. “O Block
Exemption mudou em muito o mercado
de reparação, mas mais no papel do que
no terreno. Com o argumento de bene-
ficiar o cliente final – o dono do carro
Conferência do R2RC durante a Automechanika 2010, na Alemanha, reuniu diversos líderes do movimento
665 mil empresas
35 milhões de empregos
82 bilhões de euros por ano
300 milhões de automóveis
Mercado de reposição
na Europa
– foram criadas condições de mercado
indiscutivelmente favoráveis à reparação
independente. Até então, este segmento
só tinha acesso às informações para repa-
ração se as montadoras de automóveis as
quisessem entregar e por preços decididos
apenas por elas. Mas, mesmo que a ofici-
na resolvesse investir nisto, deparava-se
com outro problema: os carros perdiam a
garantia assim que fossem ‘mexidos’ por
uma oficina fora da rede oficial da marca.
Era uma parcela de clientes muito impor-
tante que estava totalmente inacessível
às oficinas independentes e que agora
está ao seu dispor – o que não significa
necessariamente que esteja sendo bem
aproveitada. Quem se beneficiou logo
desta nova legislação foram as redes de
reparação rápida, como Midas, Precision
Tune ou Bosch Car Service, por exemplo.
Foi após a entrada desta lei que elas
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capa
começaram a crescer”, avalia Hugo Jorge,
repórter do Jornal das Oficinas.
O jornalista conta que, em conversas
com reparadores, a impressão é de que eles
veem a lei com bons olhos. “Mas poucos
conseguem aproveitá-la”, opina. Segundo
Jorge, muitos mecânicos ainda se quei-
xam da falta de acesso à informação, que,
Enquanto os países do chamado Primeiro Mundo se movimentam
para criar ou ampliar uma legislação que garanta melhores condições
de concorrência para o mercado independente, o Brasil ainda engati-
nha no tema, embora também sofra com as restrições impostas pe-
los fabricantes de veículos. “Aqui ainda estamos bem longe. Estamos
no processo de certificação das autopeças com selo do Inmetro para
reposição, o que provocará uma mudança importante para o setor
e que será sentida pelo consumidor. É preciso fazer o trabalho por
partes”, analisa o vice-presidente da Andap, Rodrigo Carneiro.
Apesar dos passos lentos, ele diz que o problema não está na
falta de união do aftermarket independente. “O GMA – Grupo de
Manutenção Automotiva –, que reúne as entidades que representam
a reposição independente (Sindipeças, Andap/Sicap, Sincopeças-SP
e Sindirepa-SP), tem feito vários trabalhos que envolvem a participa-
ção de todos os elos da cadeia, como o Programa de Carro 100%/
Caminhão 100% que visa a conscientização do motorista sobre a
importância da manutenção preventiva, além de cursos para os re-
paradores. Isso mostra que o setor está coeso e defende as causas
comuns, como a implantação da inspeção de segurança no Brasil”.
Carneiro diz ainda que o consumidor brasileiro está ciente dos
benefícios que um regulamento como o Block Exemption traria
para o mercado e explica que a maior prova disso está no fato
de que a maioria dos proprietários de veículos recorre às oficinas
independentes para fazer a manutenção de seus automóveis.
Um estudo do GMA mostra claramente que assim que termina
a garantia, o cliente deixa de ir à concessionária e passa a
frequentar a oficina. No primeiro ano de vida do veículo, 77%
dos proprietários vão à rede oficial, número que cai para
42% entre o primeiro e segundo ano, e chega a 17% entre o
segundo e quarto ano do automóvel.
E no Brasil?
segundo eles, é pouco divulgada e custa
caro. E, embora os equipamentos de diag-
nósticos tenham ficado mais acessíveis, a
redução ainda foi insuficiente. “Por outro
lado, é interessante ver como olham para o
mercado de peças. O Block Exemption con-
seguiu dizer, preto no branco, que as peças
de aftermarket de qualidade equivalente
podem ser utilizadas da mesma forma que
as peças originais no período de garantia
sem que se percam os direitos do consumi-
dor. Mas uma grande parte dos reparadores
independentes ainda acredita que as peças
das marcas são diferentes e melhores que as
de aftermarket”, ressalta Hugo Jorge.
Ainda que faltem parâmetros concretos
para apurar os resultados efetivos da lei, um
levantamento da Comissão Europeia sobre
a aplicação do Regulamento nº 1400/2002
aponta que os preços baixaram e que existe
mais concorrência no setor, mas sem citar
números. O estudo diz que “um elevado
número de oficinas independentes de re-
paração registrou dificuldades para investir
nas competências técnicas, equipamentos e
formação necessários para reparar veículos
cuja tecnologia é cada vez mais complexa,
pelo que o setor foi lentamente cedendo
Rodrigo Carneiro diz que Brasil ainda está longe de uma legislação como a europeia, mas
ressalta união do setor
Edua
rdo
Port
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orim
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Em diversos mercados internacionais, a
expectativa da reposição independente
é de que o exemplo europeu sirva de
referência para outros países e regiões,
embora se saiba que cada mercado é
bastante específico e cheio de peculiari-
dades. Na Europa, por exemplo, a cadeia
de reposição não conta com o varejista
forte, ficando a cargo do distribuidor
comercializar as peças para as oficinas.
Rodrigo Carneiro, da Andap, aponta
outras características. “Uma diferença
que começa a ser tendência aqui é a
formação de redes de oficinas para fazer
frente à concorrência das concessioná-
rias. As oficinas fazem mais serviços
na parte mecânica dos veículos e as
concessionárias estão focadas na área de
componentes eletrônicos e a capacitação
da mão de obra é essencial para garantir
atendimento de qualidade”.
Para Jean-Ludovic Basset, advogado sênior
da Figiefa (Federação Internacional de
Fabricantes e Importadores do Aftermarket
Automotivo, na sigla em francês), os desa-
fios desse segmento são mundiais. “Nos-
sos países diferem em muitos aspectos,
mas acho que os fabricantes de veículos
pensam de maneira global. Certamente é
por isso que existem campanhas Right to
Repair nos EUA, no Canadá e na Austrália.
Uma coisa que todos nós aprendemos
através do movimento é que fabricantes
e distribuidores de peças, fabricantes de
equipamentos e ferramentas, oficinas de re-
paração independentes ou multimarcas são
todos parte da cadeia de aftermarket. Se
um deles falhar, toda a cadeia falha. Então,
em primeiro lugar, mantenham-se juntos”.
O americano Aaron Lowe compartilha da
opinião. “A aprovação das regulamentações
na Europa demonstra que o problema é
global e que os governos devem ter o papel
de assegurar a concorrência. Estamos tra-
balhando hoje para mostrar aos legisladores
o que aconteceu na Europa para que eles
possam entender a necessidade de aprovar
uma legislação similar nos Estados Unidos”.
Impacto europeu
terreno às redes autorizadas. Contudo, o
aftermarket independente registrou uma
consolidação e um ajustamento estrutu-
ral assinaláveis, o que tornou o setor mais
apto a enfrentar a concorrência. Em espe-
cial, surgiram grandes cadeias de empresas
independentes de reparação, que oferecem
uma gama mais vasta de serviços aos con-
sumidores. Apesar de os preços dos serviços
terem aumentado, devido ao acréscimo dos
custos de mão de obra qualificada e aos
maiores investimentos em equipamento e
formação exigidos pelos veículos modernos,
as despesas anuais de manutenção com os
automóveis diminuíram em termos reais,
graças a um maior espaçamento dos servi-
ços e à sua maior fiabilidade”.
O estudo aponta ainda que aumen-
tou o número de oficinas autorizadas,
sendo que muitas delas são focadas
apenas na reparação, ou seja, não co-
mercializam veículos novos.
Há também alguns levantamentos inde-
pendentes e, segundo Hugo Jorge, “o que
se nota em todos eles é que o número de
empresas independentes aproximou-se do
de oficinas de marca, os preços têm se ali-
nhado com a média da reparação indepen-
dente e há mais oferta de peças do afterma-
rket para carros em período de garantia”.
FUTURO
Se a regulamentação europeia já pro-
moveu mudanças importantes no merca-
do, o R2R2 continua batalhando por novas
conquistas para o aftermarket independen-
te. “Os desafios são múltiplos. Eu diria que,
entre os principais, um é jurídico e outro,
técnico. No plano jurídico, nós vemos na
Europa o desenvolvimento de contratos/
cláusulas que tentam amarrar o consu-
Na Europa, manutenção dos veículos pode ser feita em oficinas mesmo durante o período de garantia
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40
capa
midor às redes de reparação autorizadas
das montadoras. Na Suécia, por exemplo, a
Kia está condicionando sua garantia adicio-
nal à manutenção feita na sua rede, apesar
da clareza do novo quadro dos direitos de
competição. Monitoramento e follow-up
serão necessários, mais do que peças de
reposição, informação técnica, treinamento
e ferramentas, o aftermarket independente
precisa ter acesso ao carro em si”, ressalta o
advogado Jean-Ludovic Basset.
Já o jornalista Hugo Jorge vê que os
desafios das oficinas estão num âmbito
mais prático: a modernização da empresa,
no que se refere a equipamentos, gestão
e recursos. “Mas isso depende de uma
geração de negócios suficiente para fazer
os investimentos. Apenas as oficinas bem
equipadas e com recursos bem formados
sobreviverão. Os novos processos de gestão
são fundamentais. Em Portugal, não havia
até pouco tempo sequer uma cultura de
gestão da empresa e de relacionamento
institucional com o cliente. Às oficinas tudo
era permitido, mas o cliente tem se torna-
do mais exigente e não se mantém fiel à
oficina como antes”. Uma situação seme-
lhante à que vemos no mercado brasilero.
Jorge também destaca as diferenças entre
países europeus. “O que conta para Por-
tugal pode valer também para os demais
‘países do alho’: Espanha, Itália e Grécia.
Na Europa Central e do Norte, com níveis
Nos Estados Uni-
dos, o movimento
Right to Repair é
uma das bandeiras da AAIA (Associação
das Indústrias do Aftermarket Automotivo,
na sigla em inglês) e também reivindica
o acesso do mercado independente às
informações dominadas pelas montadoras
no intuito de promover uma concorrência
leal. O tema vem sendo discutido há al-
guns anos, mas acabou perdendo espaço
durante a crise econômica, quando o
governo focou seus esforços nas monta-
doras, que passaram por momentos de
extrema dificuldade no país.
O cenário atual é um pouco mais positivo,
conforme conta o vice-presidente da AAIA,
Aaron Lowe. “O mercado de reposição auto-
motiva nos EUA se recuperou muito bem des-
de a grande recessão. Estamos esperando
um crescimento de 4,2% em 2010 e 4,1%
em 2011 e 2012. Esta é uma importante
reversão do crescimento negativo de 2009
e do crescimento inferior a 1% em 2008.
Esperamos que a idade média dos veículos
continue crescendo e isso, juntamente com
o crescimento contínuo da quilometragem
acumulada por esses carros, vai alimentar
a expansão do aftermarket até 2014”. As
vendas na reposição independente ficaram
em US$ 274 bilhões em 2009 e US$ 285
bilhões em 2010, empregando cerca de 3,8
milhões de pessoas. Todos esses números
justificam a preocupação do setor com a
concorrência direta com as concessionárias.
Embora não tenha chegado a uma conquista
nacional, os Estados Unidos vêm registrando
avanços estaduais. “Em particular, há um
esforço sério para promulgar a legislação no
estado de Massachusetts. No ano passado, o
projeto foi aprovado pelo Senado por unanimi-
dade, mas não passou no trâmite legislativo
devido a um debate não relacionado à legisla-
ção. Um grande esforço promovido por uma
ampla coalizão está em andamento no estado
e há esperança de que ele seja aprovado nes-
te ano. O projeto do Right to Repair também
está pendente em Nova York, Connecticut e
Oregon. Além disso, foi introduzido um projeto
de lei no Legislativo, mas, devido às altera-
ções nas Comissões Legislativas trazidas
O direito à reparação nos EUA
Conferência do R2RC na
Automechanika 2010
matCapa MA 80.indd 40 6/7/2011 11:14:03
41
de desenvolvimento bem diferentes, talvez
o grande desafio tenha a ver com o dimen-
sionamento. Na Europa do Leste, em pleno
desenvolvimento, o grande desafio será
crescer de forma sustentada”, enumera.
As diferenças se referem tanto ao tama-
nho quanto à idade e condições da frota.
Mas, independentemente das variações, a
reparação deve se preparar para atender
os veículos que chegarão em breve às ruas,
com tecnologias nunca antes vistas nas ofi-
cinas. “Quanto ao futuro, a alta qualidade
dos veículos, o aumento dos preços do
combustível, a melhoria da infraestrutura
das estradas e a multiplicidade dos meios
de transporte são fatores que levam à re-
dução da quilometragem média percorrida
pelos veículos, à diminuição do número de
acidentes e, portanto, à redução de negó-
cios para o aftermarket independente. Por
outro lado, a integração de mais e mais
veículos híbridos e elétricos para o nosso
sistema de transporte e a elevada concen-
tração em todos os níveis da cadeia de su-
primentos para a reparação apontam para
menos reparadores, mas com uma ampla
gama de atividades, tais como recarga de
bateria, diagnóstico remoto, entre outras
tantas soluções de reparação para os pró-
ximos dez a 15 anos. Mas, afinal, só o fu-
turo irá dizer”, analisa Jean-Ludovic Basset,
advogado sênior da Figiefa.
Se ainda é cedo para prever o futu-
ro, também é verdade que a regulamen-
tação das complexas relações entre as
montadoras e o mercado de manuten-
ção independente garante mais força
para que as oficinas se consolidem den-
tro de um cenário em que deve sempre
prevalecer os diretos do consumidor e
sua liberdade de escolha.
pelas eleições de 2010, os esforços na esfera
federal ficaram mais difíceis”, diz Lowe.
O principal objetivo do movimento atualmente
é conseguir essa aprovação, seja no âmbito
federal ou estadual, para que, com isso, as
montadoras disponibilizem informações, softwa-
res e ferramentas para o mercado independen-
te. “Nós achamos que a pressão política que já
foi trazida pelo movimento, tanto nacionalmente
como nos estados, tem levado as montadoras
a serem mais cooperativas com nossas indús-
trias”. E há o medo de que a não aprovação do
projeto acabe levando a um retrocesso.
Além disso, Lowe diz que existem alguns
grupos, como o Automotive Service Associa-
tion, que sustentam que todas as informações
estão disponíveis e a legislação não é necessá-
ria, o que tem confundido os legisladores e a
própria indústria. “A AAIA tem estado bastante
empenhada em passar as informações para
seus membros e toda a indústria reforçando a
importância dos esforços do Right to Repair.
Claramente, a complexidade tecnológica dos
veículos vai continuar e isso significa que as
montadoras terão mais controle sobre quem
pode acessar esses sistemas para efetuar
a manutenção. Além disso, o advento da
telemática proverá maior acesso às monta-
doras sobre os clientes e seus veículos. Elas
poderão obter informações de diagnóstico do
veículo sem fios, através do celular. Se as con-
cessionárias forem as únicas a acessar essas
informações, isso coloca os independentes em
desvantagem competitiva”.
Aaron Lowe, vice-presidente da AAIA
Nossos países diferem em muitos aspectos, mas acho que os fabricantes de
veículos pensam de maneira globalJean-Ludovic Basset, advogado sênior da Figiefa
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COMPORTAMENTO
42
Vânia Lúcia de Oliveira
s relacionamentos pessoais nas empre-
sas geram expectativas que nem sempre
são atendidas, pois as contratações são
meramente por afinidades e não por competências.
Julgamos que o bom profissional é aquele que trans-
mite confiança e nos decepcionamos ao constatar que
estamos diante de um contrato de trabalho permea-
do de direitos e deveres de ambos os lados. Ao ouvir
um empresário afirmar que não contratava parentes
nem amigos, pensei que ele poderia estar sendo radi-
cal. Porém, ao ouvi-lo atentamente, percebi o quanto
estava repleto de argumentos, construídos por expe-
riências que eu mesma já presenciei em muitas em-
presas. Aqueles a quem julgamos estar ajudando são
os que mais nos custam caro no momento de rescisão
trabalhista. Ao se desligarem das empresas, cobram
por sua dedicação, como se não tivessem sido pagos
para fazê-lo. Esperam por um tratamento diferenciado
e, geralmente, já o tem perante os olhos dos outros
colaboradores. Sem dúvida, manter relacionamentos
pessoais pode comprometer os resultados. Frequentar
a casa de colaboradores, conhecer sua família ou ser
padrinho de seus filhos nem sempre é bem administra-
do dentro de uma empresa.
Vale a pena manter os amigos preservados, procuran-
do estar com eles em momentos de lazer, caso não
estejamos devidamente preparados para termos uma
relação diária, com níveis de subordinação e hierar-
quia. Vale manter um relacionamento profissional que
é concluído ao término do dia de trabalho, não mistu-
rando nossa vida pessoal com os relacionamentos em-
presariais. Este empresário que me inspirou a escrever
este texto afirmou-me: “Quer perder um amigo, dê-lhe
um emprego em sua empresa”.
Rimos juntos e concluímos que precisamos estar cada
dia mais preparados para tomarmos decisões menos
emotivas e mais racionais, a começar pelas contra-
tações. Se um colaborador lhe perguntar o que sua
empresa tem para oferecer-lhe, pois o mesmo recebeu
uma proposta de trabalho, pense que este pode ser o
momento de liberá-lo. Não vale a pena prometer algo,
pois se o fizermos, estaremos assumindo uma respon-
sabilidade de crescimento profissional que não é do
empregador. É como se, a partir daquele momento,
estivéssemos assumindo os custos da permanência do
colaborador, não podendo decepcioná-lo. A escolha
deve ser dele entre ficar ou sair.
E o profissional que percebe que tem uma oportuni-
dade melhor de trabalho não pede para que lhe man-
dem embora. Ele assume as perdas em prol de novos
ganhos. O amigo certamente não verá isto com bons
olhos, afirmou o empresário. Para o amigo, você estará
sempre devendo. Já com um profissional encerra-se o
telefones: (12) 9126-0413 / (12) 3917-3336.Vânia Lúcia de Oliveira é consultora organizacional, MBA em gestão estratégica de pessoas e executive coach pela Sociedade Brasileira de Coaching
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44
legislação
44
regulamentação das ofi-
cinas mecânicas era uma
exigência do mercado e
um desejo antigo do Sin-
direpa-SP (Sindicato da Indústria de
Reparação de Veículos e Acessórios
do Estado de São Paulo), que reflete
um anseio do próprio setor pela ele-
vação do nível de capacitação da mão
de obra. Com a aprovação, em junho,
do projeto de lei nº 322/08, de autoria
do deputado Olímpio Gomes (PDT),
o setor ganha um padrão mínimo de
requisitos técnicos para abertura e
Por Patrícia Malta de Alencar [email protected] Ilustração Ivan Ordonha
Fotos Divulgação
ANova lei estadual obriga setor a ter profissionais
responsáveis e capacitados para
a reparação. Estabelecimentos já
em atividade não terão dificuldades para se
adequar às exigências
funcionamento das oficinas. “O Sindi-
repa, na nossa gestão, se preocupou
em atender aos pleitos do setor. Ou-
vimos os empresários e percebemos
que eles estavam incomodados com
os informais porque a gente lida com
segurança, é uma responsabilidade
muito grande. Era preciso formalizar
o mercado e regulamentar a abertura
das oficinas. Fizemos uma audiência
pública na Assembleia Legislativa e
chegamos ao projeto de lei que agora
foi aprovado”, afirma o presidente do
sindicato, Antonio Fiola.
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45
ção à mão de obra, existem duas exigências:
“um responsável operacional pelos serviços
executados nos veículos automotores, que
atenda os requisitos de norma técnica de
capacitação expedida pela ABNT” (artigo 3º,
inciso I) e, no inciso II do mesmo artigo, a lei
repete a exigência, cobrando “um, ou mais
profissionais, que atendam os requisitos de
norma técnica de capacitação expedida pela
ABNT”. A despeito de o texto da lei ter de-
dicado dois incisos diferentes para descrever
a necessidade de responsabilização e capa-
citação, Fiola reforça que uma única pessoa
pode cumprir ambos os requisitos. “Não
precisam ser dois profissionais diferentes,
MÃO DE OBRA
Estão em questão as oficinas e as-
semelhadas, ou seja, “qualquer estabe-
lecimento comercial que proceda con-
serto ou substituição de autopeças nos
sistemas de alimentação, climatização,
direção, elétrica, eletrônica, exaustão,
iluminação, freio, motor, pneus e rodas,
sinalização, suspensão e eixos, transmis-
são e mecânica em geral de veículos au-
tomotores”, conforme artigo 2º da lei.
Todas as empresas que se enquadram
nestas atividades, portanto, precisarão aten-
der aos requisitos da legislação. Com rela-
4545
Mais que segurança, o mercado
ganha a credibilidade do consumidor,
que saberá que o estabelecimento terá
sempre um profissional capacitado e
responsável pelo serviço. Será o fim da
concorrência ruim, das oficinas “boca
de lixo”. “Com a abertura do merca-
do e a chegada de um volume muito
grande de novos modelos a cada dia,
tivemos um incremento na área de tec-
nologia, mas não nos preparamos para
ter uma exigência mínima dos recursos
humanos. A gente sabe, por meio do
Sindirepa, que a maioria do mercado já
está adaptada às exigências mínimas.
O que queremos acabar é com a figura
do ‘mexânico’, aquele cara que mexe
no veículo sem saber no que está me-
xendo”, explica o deputado.
As boas oficinas podem ficar tran-
quilas. A lei restringe-se, basicamen-
te, em exigir a responsabilização e
capacitação técnica do profissional,
além do cumprimento das normas da
Associação Brasileira de Normas Téc-
nicas (ABNT), do Instituto Nacional de
Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial (Inmetro) e dos próprios fa-
bricantes de autopeças.
Tanto o deputado quanto o presi-
dente do sindicato da classe acreditam
que a medida não enxugará o merca-
do, que hoje conta com cerca de 15
mil oficinas no estado – no país são
quase 92 mil –, respondendo por 80%
a 90% da manutenção veicular. “Elas
têm um ano para fazer o treinamento,
mas a maioria das oficinas já atende
aos requisitos com o que possui hoje.
O que vai precisar é definir o responsá-
vel, que assine pelos reparos que o es-
tabelecimento realizar”, afirma Fiola.
As oficinas terão prazo de um ano para
se adequarem à lei, o que, para Antonio
Fiola, é tempo de sobra. Mas o não
cumprimento implicará em prejuízo.
Para quem não possuir o atestado de
legalidade sindical patronal e o certifi-
cado de cumprimento dos dispositivos
da lei é prevista multa de R$ 500 a R$
2 mil; a falta do certificado de capacita-
ção técnica em instituição oficialmente
reconhecida levará à multa de R$ 2 mil
a R$ 5 mil; e a ausência do certificado
do responsável operacional dos servi-
ços, multa de R$ 5 mil a R$ 10 mil. Na
hipótese de reincidência, será dobrado
o valor da sanção anterior, até o limite
máximo de R$ 50 mil. Esses valores
serão corrigidos anualmente, com base
na variação do Indice de Preços ao
Consumidor Amplo (IPCA).
O cumprimento será fiscalizado pela
Polícia Militar ou, uma vez firma-
dos convênios entre o estado e os
municípios, por guardas municipais.
Em 2008, quando o projeto de lei
foi divulgado, este item gerou con-
trovérsia entre os empresários do
setor e o próprio deputado concor-
da que aumentaria as atribuições de
uma instituição já sobrecarregada,
mas explica: “A ideia foi dar uma
amplitude à regulamentação porque
a Polícia Militar é o único ente públi-
co que está presente as 24 horas do
dia nos 645 municípios do estado
de São Paulo”.
QUEM FISCALIZA
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46
legislação
46
De acordo com a nova lei que regulamen-
to os estabelecimentos de reparação no
estado de São Paulo, os serviços realizados
por essas empresas deverão atender as
normas da ABNT pertinentes à manuten-
ção automotiva; e os equipamentos utiliza-
dos, às exigências do Inmetro. É sugerida,
ainda, a observação das especificações
técnicas dos fabricantes de autopeças.
As normas da ABNT que dispõem sobre a
reparação automotiva trazem, em sua maio-
ria, princípios gerais sobre serviços de repa-
ração, como retífica, substituição de carro-
çaria, pintura, diagnóstico e manutenção
das falhas de funcionamento, substituição
de baterias, ensaios de bomba elétrica de
combustível e sensor de oxigênio, remoção
e instalação dos vidros, inspeção, diagnósti-
co e reparação ou substituição em sistemas
de freios, direção, suspensão, exaustão,
arrefecimento e climatização, entre outros.
A orientação da lei, do atendimento às
normas ABNT, foi a forma encontrada
para garantir que o setor esteja sempre
atualizado em relação às mais modernas
tecnologias de reparação automotiva. “A
chegada de novas tecnologias vai aumen-
tar, então o próprio mercado e a neces-
sidade estabelecerão o conteúdo a ser
desenvolvido”, afirma o deputado Olímpio
Gomes, autor do projeto de lei aprovado.
A regulamentação deve contribuir, ainda,
com o trabalho de certificação de qualidade
desenvolvido pelo Instituto de Qualidade
Automotiva (IQA). Esta última é voluntária,
com requisitos que vão da especialização da
mão de obra ao gerenciamento de informa-
ções técnicas e administrativas e à utilização
correta de ferramentas e equipamentos
exigidos pelas normas brasileiras. “Elas são
complementares, é um projeto contínuo.
Agora a tendência é ir incrementando a lei
para melhorar a qualidade do serviço. Esse
é só o ponto de partida”, diz Antonio Fiola,
presidente do Sindirepa de São Paulo.
QUALIFICAÇÃO de serviços
pode ser uma pessoa só”, salienta.
O profissional responsável de que
fala o inciso I do artigo 3º será aquele
que assumirá o serviço prestado pela
oficina perante a lei. “Da mesma forma
que o farmacêutico é responsável pelos
serviços prestados em uma farmácia”,
compara o deputado. Ao condicionar a
operação e funcionamento do estabe-
lecimento à presença desse profissio-
nal, a lei é clara ao lhe creditar “respon-
sabilidade civil e criminal”.
A norma técnica da ABNT em refe-
rência é a NBR 15.681, que dispõe sobre
a qualificação do mecânico, estabele-
cendo os requisitos e a sistemática para
a sua capacitação de manutenção tanto
de veículos do ciclo Otto quanto do ci-
clo Diesel. “A NBR 15.681 é uma norma
específica, que abrange totalmente
a capacitação do reparador voltada à
tecnologia do automóvel atual”, diz
Fiola. Quem oferece o curso dentro da
orientação da norma são as instituições
credenciadas pelo MEC (Ministério da
Educação), como o Senai, que segundo
o deputado, poderia formar 25 mil me-
cânicos por ano. Fiola complementa in-
formando que o curso tem custo acessí-
vel e é realizado no Brasil todo.
A lei previa uma alternativa ao cum-
primento da capacitação técnica da nor-
ma ABNT, caso esta não existisse quan-
do a lei entrasse em vigor. O profissional
poderia comprovar sua habilidade por
meio de “treinamento de 400 horas em
cada sistema cujo serviço seja disponibi-
lizado pela empresa de reparação de veí
Deputado Olímpio Gomes (PDT), autor do
projeto de lei n° 322/08
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47
culos ou 40 horas quando comprovar dois
anos de experiência na atividade” (artigo 3º,
incisos II). Agora, uma vez que a norma já
existe e está disponível, a única exceção é a
constante no próprio texto desta.
Considerando tempo de experiência
e nível de escolaridade, ficam isentos da
necessidade de realizar o curso de capaci-
tação os profissionais com três anos de ex-
periência como mecânico ou quatro como
ajudante, se tiver completado a 4ª série do
ensino fundamental; dois anos como mecâ-
nico ou três como ajudante, se tiver o ensi-
no fundamental completo; e um ano como
mecânico ou dois como ajudante, se, além
do ensino fundamental completo, tiver rea-
lizado curso profissionalizante ou se tiver
concluído o ensino médio completo.
A lei se revelou bastante flexível nesse
aspecto, o que minimiza sua repercussão.
Mas, para Gomes e Fiola, o intuito é real-
mente apenas acabar ou impedir a abertura
de oficinas “boca de lixo”, a do “mexâni-
co”, que prejudica a credibilidade do setor.
Espera-se, portanto, que ela seja mais uma
ferramenta para inibir a informalidade. Os
certificados e atestados do profissional res-
ponsável e capacitado, bem como o de le-
galidade sindical e o de cumprimento da lei
em discussão devem ser afixados na oficina
em local visível para o cliente.
PERSPECTIVAS
A profissionalização é uma reivindica-
ção antiga do setor. “Esse não é um proje-
to de exclusão, mas de inclusão, para que
o mecânico tenha uma formação mínima
para prestar o serviço; e para o cidadão se
sentir seguro. Minha bandeira sempre foi
a da segurança”, diz o deputado. Com a
tecnologia em evolução exponencial e a
4747
Exigências
Escolaridade mínima: 4ª série do
ensino fundamental.
Experiência mínima: três anos
como mecânico ou quatro anos
como ajudante, se tiver a 4ª série
do ensino fundamental; dois anos
como mecânico ou três anos como
ajudante, se tiver o ensino funda-
mental completo; ou um ano como
mecânico ou dois anos como aju-
dante, se tiver o ensino fundamen-
tal completo e curso profissionali-
zante ou ensino médio completo.
Programa de capacitação
Diagnóstico: levantar dados sobre
os problemas apresentados; cons-
tatar o problema; executar ensaios;
identificar os defeitos e suas causas.
Manutenção preventiva: utilizar o
manual do proprietário do veículo;
elaborar lista de verificação; inspe-
cionar os componentes; reparar.
Manutenção corretiva: remover,
desmontar e montar peças e conjun-
tos mecânicos, elétricos e eletrome-
cânicos; inspecionar componentes.
Módulos
Básico (obrigatório): gestão de
oficinas; informática básica; noções
de mecânica; metrologia para
mecânico; hidráulica e pneumática
básica; eletricidade e eletrônica; e
noções de termodinâmica.
Mecânico de Veículos Leves*:
motor ciclo Otto; sistema de trans-
missão; sistema de freios; sistema
de suspensão/direção; alinhamento
e balanceamento de rodas; sistema
elétrico; sistema de climatização; e
eletrônica embarcada.
Mecânico de Veículos Pesados*:
sistema de transmissão; motor
do ciclo Diesel; sistema de freios;
sistema de suspensão/direção;
alinhamento e balanceamento de
rodas; sistema elétrico; sistema
de climatização; eletrônica embar-
cada; e sistema de alimentação
(bomba mecânica).
*O profissional deve escolher um
dos dois módulos específicos após
cursar o módulo básico.
O QUE A ABNT DEFINIU PARA a qualificação do mecânico
Para conhecer todos os procedimentos, a oficina deve adquirir a norma ABNT NBR 15.681
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48
legislação
48
NBR 12.603 – Geometria da suspen-
são de veículos rodoviários auto-
motores: define termos relativos à
geometria da suspensão de veículos
rodoviários automotores.
NBR 13.032 – Execução de retífica de
motores: estabelece princípios gerais
para execução de retífica completa de
motores alternativos de combustão in-
terna, bem como dos seus componen-
tes individuais, a partir das característi-
cas e aplicação do motor.
NBR 14.284 – Veículos rodoviários –
Carroçaria – Reparação e pintura dos
componentes: estabelece princípios
gerais para execução de reparação,
substituição parcial ou total dos elemen-
tos de carroçaria e pintura a partir das
características do veículo rodoviário.
NBR 14.481 – Veículos rodoviários
automotores - Diagnóstico e manuten-
ção em motores ciclo Otto: estabelece
os procedimentos para diagnóstico e
manutenção das falhas de funcionamen-
to, reparação ou substituição parcial
ou total dos itens diagnosticados nos
motores de veículos rodoviários de com-
bustão interna do ciclo Otto, segundo as
especificações contidas no manual de
serviços do fabricante do veículo.
NBR 14.482 – Veículos rodoviários do
ciclo Otto – Substituição de bateria de
partida: estabelece os princípios gerais
para substituição de baterias de partida
em veículos rodoviários automotores de
combustão interna do ciclo Otto.
NBR 14.483 – Veículos rodoviários
automotores- Regulador de pressão de
combustível: prescreve o método para
verificar o regulador de pressão de com-
bustível dos veículos automotores.
NBR 14.752 – Veículos rodoviários
automotores – Bomba elétrica de
combustível – ensaios de manuten-
ção: prescreve o método para os en-
saios da bomba elétrica de combus-
tível (gasolina e álcool) instalada em
veículos rodoviários automotores.
NBR 14.753 – Veículos rodoviários
automotores – Válvula injetora – Ensaios
de manutenção: prescreve o método
para os ensaios da válvula injetora de
combustível (gasolina e álcool) instalada
em veículos rodoviários automotores.
NBR 14.754 – Veículos rodoviários auto-
motores – Sensor de oxigênio – Ensaios
de manutenção: prescreve o método para
os ensaios do sensor de oxigênio instala-
dos em veículos rodoviários automotores.
NBR 14.755 – Veículos rodoviários
automotores – Sensor de massa de ar
– Ensaios de manutenção: prescreve
o método para os ensaios do sensor
de massa de ar instalado em veículos
rodoviário automotores.
NBR 14.777 – Veículos rodoviários auto-
motores em manutenção – Remoção e
instalação de vidros: estabelece princípios
gerais para remoção e instalação dos vi-
dros de veículos rodoviários automotores.
NBR 14.778 – Veículos rodoviários
automotores em manutenção – Inspeção,
CONHEÇA AS NORMAS DA ABNT
*Fonte: Sindirepa-SP
Inspeção Ambiental Veicular, não é
mesmo qualquer um que pode fazer
esse trabalho. O consumidor tam-
pouco se contentará com um serviço
que não seja o profissional.
Com bons resultados, Olímpio Go-
mes acredita que a lei, que demorou
mais de três anos para sair do papel,
seja igualmente aplicada em outras
regiões. “Como a Assembleia é uma
casa política, você tem que ir amadu-
recendo uma ideia nova através da
passagem pelas câmaras temáticas. O
projeto foi aprovado inicialmente na
comissão de Constituição e Justiça, de-
pois na comissão de Orçamento e Fi-
nanças, na comissão de Meio Ambien-
te. No fim, foi aprovado por votação
unânime porque não tinha contrarie-
dades”, afirma o deputado. Para Fiola,
“o empresário da reparação ganhará o
respaldo do consumidor”.Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP
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494949
CONHEÇA AS NORMAS DA ABNT vOLTADAS à reparação automotiva
diagnóstico, reparação e/ou substituição
em sistema de freios: estabelece princípios
gerais de inspeção, diagnóstico, reparação
e/ou substituição parcial ou total em siste-
mas de freios de veículos.
NBR 14.779 – Veículos rodoviários auto-
motores em manutenção – Inspeção, diag-
nóstico, reparação e/ou substituição em
sistema de direção: estabelece princípios
gerais de inspeção, diagnóstico, repara-
ção e/ou substituição parcial ou total em
sistemas de direção de veículos.
NBR 14.780 – Veículos rodoviários
automotores em manutenção – Inspeção,
diagnóstico, reparação e/ou substituição
em sistema de suspensão: estabelece
princípios gerais de inspeção, diagnóstico,
reparação e/ou substituição parcial ou to-
tal em sistemas de suspensão de veículos.
NBR 14.781 – Veículos rodoviários auto-
motores em manutenção – Inspeção, diag-
nóstico, reparação e/ou substituição em
sistema de exaustão: estabelece princípios
gerais de inspeção, diagnóstico, repara-
ção e/ou substituição parcial ou total em
sistemas de exaustão de veículos.
NBR 14.828 – Veículos rodoviários
automotores – Procedimentos de segu-
rança em veículos equipados com bolsa
inflável (air bag): prescreve os procedi-
mentos de segurança para manutenção
de veículos automotores equipados
com bolsa inflável (air bag).
NBR 14.843 – Veículos rodoviários
automotores – Regulador de pressão
de combustível – ensaio.
NBR 14.845 – Veículos rodoviários automo-
tores – Motor de partida – Ensaio: prescreve
o método para verificar o motor de partida
em veículos automotores.
NBR 14.846 – Veículos rodoviários
automotores – Alternador e regulador de
tensão – ensaio: prescreve o método para
verificar o alternador e o regulador de
tensão em veículos automotores.
NBR 15.296 – Veículos rodoviários auto-
motores – Peças – Vocabulário: Define os
termos utilizados para peças de aplicação
veicular (autopeças ou simplesmente pe-
ças), não se aplicando a combustíveis.
NBR 15.563 – Veículos rodoviários
automotores - sistema de arrefecimen-
to do motor - diagnóstico e manu-
tenção: descreve os procedimentos
e recomendações para diagnóstico e
manutenção preventiva e corretiva no
sistema de arrefecimento por circu-
lação líquida e contínua dos motores
automotivos ciclos Otto e Diesel.
NBR 15.629 – Veículos rodoviários au-
tomotores – manutenção em sistema de
climatização: descreve os procedimen-
tos e as recomendações para manuten-
ção em sistemas de climatização em
veículos rodoviários automotores.
NBR 15.681 – Veículos rodoviários
automotores – Qualificação de mecâ-
nico de manutenção: estabelece os
requisitos e a sistemática para a qua-
lificação do mecânico de manutenção
de veículos rodoviários automotores do
ciclo Otto e Diesel.
Em julho de 2008, o projeto de lei 322/08 foi capa da Mais Automotive 65.
Na ocasião, o texto ainda tramitava pela Assembleia Legislativa de São
Paulo, mas nossa reportagem já antecipava os artigos que viriam a compor
a lei agora aprovada.
Quem lê Mais, sabe antes
Ilustração Sérgio Parise Jr.
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50
legislação
50
Dispõe sobre normas básicas acerca
das oficinas mecânicas e estabeleci-
mentos assemelhados que funcionam
no Estado.
A ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO
DE SÃO PAULO DECRETA:
Artigo 1° - A presente lei estabelece
normas básicas a serem seguidas pelos
proprietários e responsáveis pelas oficinas
mecânicas e estabelecimentos assemelha-
dos que prestam serviços de manutenção,
conserto ou substituição de peças em veí-
culos automotores leves, novos ou usados,
no território do Estado de São Paulo.
Artigo 2° - Para os efeitos desta lei
consideram-se oficinas mecânicas e es-
tabelecimentos assemelhados, qualquer
estabelecimento comercial que proceda
conserto ou substituição de autopeças
nos sistemas de alimentação, clima-
tização, direção, elétrica, eletrônica,
exaustão, iluminação, freio, motor, pneus
e rodas, sinalização, suspensão e eixos,
transmissão e mecânica em geral de
veículos automotores.
Artigo 3° - Os estabelecimentos de que
trata o artigo anterior, para sua opera-
ção e funcionamento, sempre visando à
preservação dos direitos do consumidor e
para os efeitos de responsabilidade civil e
criminal deverão:
I – manter um responsável operacional
pelos serviços executados nos veículos
automotores, que atenda os requisitos de
norma técnica de capacitação expedida
pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas e esta não existindo, através de
treinamento de 400 (quatrocentas) horas
ou 40 (quarenta) horas quando comprovar
dois anos de experiência na atividade;
II – manter um, ou mais profissionais que
atendam os requisitos de norma técnica
de capacitação expedida pela Associação
Brasileira de Normas Técnicas e esta não
existindo, através de treinamento de 400
(quatrocentas) horas em cada sistema
cujo serviço seja disponibilizado pela
empresa de reparação de veículos ou 40
(quarenta) horas quando comprovar dois
anos de experiência na atividade.
Parágrafo Único – Todos os serviços
realizados nos veículos automotores
deverão atender às normas técnicas
publicadas pela Associação Brasilei-
ra de Normas Técnicas – ABNT na a
área de serviços automotivos, bem
como observar as especificações téc-
nicas estabelecidas pelos fabricantes
de autopeças.
Artigo 4° - Os estabelecimentos que
utilizarem equipamentos para os serviços
que medem as emissões veiculares, assim
como os ligados diretamente à segurança
veicular conforme NBR-ABNT 14.624
deverão atender, caso exista, a exigência
de comprovação de homologação junto ao
Instituto Nacional de Metrologia, Normali-
zação e Qualidade Industrial – INMETRO.
Artigo 5° - Os estabelecimentos de que
trata esta lei deverão manter, obrigatoria-
mente, em seu interior e em local visível
ao consumidor, o seguinte:
I - Atestado de legalidade sindical patronal
e certificado numerado atestando o
cumprimento dos dispositivos desta lei,
emitido pelo respectivo sindicato de classe
ou da categoria econômica a que estiver
vinculado o estabelecimento;
Conheça a íntegra da
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lei que regulamenta as oficinas
II - Certificado de conclusão de treinamen-
to do mecânico, conforme artigo 3º, item
II, expedido por instituição de ensino ofi-
cialmente reconhecida na área automotiva;
III - Certificado de conclusão em treina-
mento de conhecimento geral dos sistemas
dos veículos automotores com o nome do
responsável operacional dos serviços nos
sistemas citados no artigo 2º, expedido por
instituição de ensino oficialmente reconhe-
cida na área automotiva.
Parágrafo Único - O órgão estadual com-
petente manterá o necessário registro e
coordenará o treinamento de fiscalização
junto ao poder público dos estabelecimen-
tos comerciais de que trata esta lei, assim
como prestará serviço de mediação entre o
consumidor e a empresa.
Artigo 6° - O descumprimento do disposto
nesta lei sujeitará o infrator, sem prejuízo
das responsabilidades penais, cíveis e admi-
nistrativas cabíveis, às seguintes sanções:
I – na hipótese de violação do item I do
artigo 5°, caberá a aplicação de multa
no valor mínimo de R$ 500,00 (quinhen-
tos reais) e no máximo de R$ 2.000,00
(dois mil reais);
II – na hipótese de violação do item II do
artigo 5°, caberá a aplicação de multa
no valor mínimo de R$ 2.000,00 (dois
mil reais) e no máximo de R$ 5.000,00
(cinco mil reais);
III – na hipótese de violação do item III do
artigo 5°, caberá a aplicação de multa no
valor mínimo de R$ 5.000,00 (cinco mil
reais) e no máximo de R$ 10.000,00 (dez
mil reais);
VI – na hipótese de reincidência caberá
aplicação de multa no valor correspondente
ao dobro do valor da sanção que tiver sido
anteriormente aplicada, até o limite máximo
de R$ 50.000,00 (cinqüenta mil reais).
Parágrafo Único – Os valores a que se re-
ferem este artigo serão atualizados, em 1°
de janeiro de cada exercício, com base na
variação do índice de Preços ao Consumi-
dor Amplo - IPCA, apurado pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE,
acumulada no exercício anterior.
Artigo 7° - São competentes para elaborar
os autos da infração para imposição de
multas por infrações ao disposto nesta lei
os integrantes da Polícia Militar do estado
de São Paulo no exercício das atividades de
polícia ostensiva e de prestação de ordem
pública, nos termos em que dispuser o
regulamento desta lei e após treinamento
citado no Parágrafo único do artigo 5º.
Parágrafo Único – O Estado poderá firmar
convênios com os Municípios com visitas
a que agentes municipais credenciados,
em especial os integrantes das Guardas
Municipais, possam exercer a competência
estabelecida neste artigo.
Artigo 8° - A receita arrecadada com a
cobrança das multas de que trata
esta lei será aplicada, exclusi-
vamente, na melhoria das
condições dos órgãos de se-
gurança pública do Estado,
bem, como em programas
destinados a esclarecer e
educar a população acerca
dos seus direitos de consumi-
dor de bens e serviços.
Artigo 9° - As oficinas mecânicas e esta-
belecimentos assemelhados terão prazo
de 1 (um) ano para se adequarem aos
dispositivos desta lei, após o que ficarão
sujeitas às penalidades nela previstas.
Artigo 10 - As despesas resultantes da
aplicação desta lei correrão à conta de do-
tações próprias consignadas no orçamento
vigente da Secretaria da Justiça e Defesa
da Cidadania.
Artigo 11 - O Poder Executivo regulamen-
tará a presente lei no prazo de 90 (noven-
ta) dias, contados de sua publicação.
Artigo 12 - Esta lei entra em vigor na data
de sua publicação.
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LUBRIFICANTES
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Marcelo Beltran
Marcelo Beltran é gerente técnico da TOTAL Lubrificantes do Brasil, empresa integrante do Grupo TOTAL.
consumidor brasileiro, em sua maioria,
ainda tem em mente que o lubrificante
mais viscoso é o melhor. Criou-se uma
cultura de que, quanto mais espesso, maior sua
eficiência; porém, na maioria das vezes, ocorre o
contrário. O lubrificante menos viscoso tem melhor
performance na partida a frio, pois chega mais rápido
às partes superiores do motor. Esse filme mais “fino”
retira menos energia do motor e da transmissão, pos-
sibilitando a redução do consumo de combustível.
O que melhora a qualidade do lubrificante não é
necessariamente a quantidade de aditivos, mas a
tecnologia de cada um deles. Um exemplo é a tec-
nologia “low saps” que busca a redução de aditiva-
ção antidesgaste convencional, visando minimizar a
emissão de gases nocivos ao meio ambiente através
do aumento da vida útil do catalisador (sem prejudi-
car o motor), assim como os aditivos modificadores
de atrito na tecnologia “fuel economy”, visando a
economia de combustível.
Os lubrificantes com a faixa mais baixa de viscosidade
estão em linha com a tendência de “fuel economy”
(economia de combustível). Estas viscosidades são
normalmente encontradas entre as faixas SAE 5W20 e
SAE 10W30, e estão dentro das exigências da norma
ILSAC GF-5. Em parceria com empresas de lubrifican-
tes, cada fabricante de veículo (OEM) desenvolve um
óleo adequado para cada veículo e modelo, de acordo
com as necessidades do projeto.
É de fato uma tendência global o consumo de lubrifi-
cantes menos viscosos nos próximos anos, tanto pela
indicação dos OEMs no manual do veículo, quanto
pelo aumento da conscientização e o poder aquisitivo
do consumidor final.
Ainda que minoria, haverá aumento percentual grada-
tivo no consumo de lubrificantes de alta performance,
tanto no consumo de óleos básicos sintéticos, quanto
na redução da viscosidade dos mesmos.
Sabemos que levará tempo para que, de forma geral, o
consumidor quebre o paradigma de que o lubrificante
mais viscoso é sempre melhor.
É bom lembrar que viscosidade é diferente de índice
de viscosidade, que é a característica físico-química
do óleo de manter a viscosidade em função do au-
mento da temperatura.
Infelizmente, na prática, o que manda no mercado na-
cional, na maioria das vezes, ainda é o preço; mas com
o crescimento da economia brasileira este cenário deve
ser minimizado através da renovação da frota e do au-
mento no poder aquisitivo do consumidor final.
O
pode não ser a melhor opçãoLubrificante mais viscoso