BALANÇO À FISCALIDADE VERDE Teste da semana Como sempre por fora Como nunca por dentro 26 ANOS A CONDUZIR A PAIXÃO Todas as 5 as feiras P.V.P. 1.95€ • Continente - 26 de novembro a 2 de dezembro 2015 Nº 1359 Audi A4 2.0 TDI Nesta edição Conduzimos 8 Audi A4 2.0 TDI Design 150 cv Mercedes-Benz C 250d Coupé Nissan NP300 Navara DC 2.3 dCi Auto BMW X5 xDrive 40e Volvo XC90 D5 AWD Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance Connect Navi Peugeot 208 1.2 Puretech GT Line Renault Clio IV 0.9 TCe GT Line Qual o melhor 150cv Desculpa para aumentar impostos Forza Motorsport 6 308 R utilitário? 15 000€ A 18 000€ Renault Clio IV 0,9 TCe Peugeot 208 1.2 Puretech Honda Jazz 1.3 i-VTEC Está pronto Híbrido 1.6 com 500cv O VÍCIO DA VELOCIDADE Peugeot SEMANAL
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BALANÇO À FISCALIDADE VERDE
Teste da semana
Como sempre por foraComo nunca por dentro
26 A
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XÃO
DiretorSandro MêdaTodas as 5as feiras
P.V.P. 1.95€ • Continente - 26 de novembro a 2 de dezembro 2015Nº 1359
Audi A4 2.0 TDINesta ediçãoConduzimos 8 Audi A4 2.0 TDI Design 150 cv Mercedes-Benz C 250d Coupé Nissan NP300 Navara DC 2.3 dCi Auto
BMW X5 xDrive 40e Volvo XC90 D5 AWD Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance Connect Navi Peugeot 208 1.2 Puretech GT Line Renault Clio IV 0.9 TCe GT Line
COMPARATIVO
Qual o melhor
150cv
Desculpa paraaumentar impostos
ForzaMotorsport 6
308 R
utilitário? 15 000€A
18 000€
Renault Clio IV0,9 TCe
Peugeot 2081.2 Puretech
Honda Jazz 1.3 i-VTEC
GAMING-TEST
Está pronto Híbrido 1.6 com 500cv
O VÍCIO DA VELOCIDADEPeugeot 5 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 5 9
AF_AA4_AutoHoje_230x300mm_B&O.pdf 11/19/15 11:55:45 AM
3Informação automóvel em www.autohoje.com
Num evento recheado de iniciativas e diferentes atividades, a Renault comemorou os 25 anos do Clio. Sem cair em exageros, o icónico utilitário francês é um dos mais relevantes e bem sucedidos das últimas décadas, tendo sido, repetidamente, o modelo mais ven-dido no mercado nacional, posição dominante que assume neste momento. E nem de propósito, nesta mesma edição publicamos o ansiado comparativo que opõe o Clio (lá está...) ao Peugeot 208 e ao novíssimo Honda Jazz.
À boleia da onda verde que nos assola - e não, não estou a falar das recentes vitórias do Sport-ing - somos bombardeados com taxas e “ecovalores”, impostos mais ou menos dissimulados, que nos vendem como sendo para bem do ambiente. Obviamente, com o “efeito secundário” de ajudarem a engordar as receitas do Estado. Mas afinal que taxas e impostos “verdes” são esses? Quanto é que pesam a cada um de nós automobilistas e quanto é que renderam ao Estado? Direta ou indiretamente, os automóveis continuam a ser a galinha dos ovos de ouro dos diferentes executivos...
25 anos de vida, 25 anos de sucesso.
Verde... da cor do dinheiro!
Por: Rui REIS
A SABER4 As novidades do mundo automóvel passam esta
semana pelo Compact Sedan Concept, um protótipo onde a BMW revela os contornos quase finais do que será uma nova berlina de quatro portas.
TESTE DA SEMANA12 O novo Audi A4 já anda nas estradas lusas e o Autohoje
dedicou-lhe esta semana uma atenção especial. TECNOLOGIA
25 Tudo sobre a nova estrutura do BMW Série 7. Chama-se Efficient Lightweight Carbon Core... ou, como perder 130 kg.
MANUTENÇÃO32 O seu carro tem jantes de ferro? Estão sujas, fer-
rugentes e com um aspeto de velhas? O Autohoje dá-lhe alguns conselhos sobre como cuidar delas.
ERA UMA VEZ34 O Clio comemora 25 anos de vida e a Renault cantou-
lhe os parabéns na ExpoSalão da Batalha no meio de atividades, co-drives e muita adrenalina. Conheça ainda a história de um dos mais representativos modelos da marca francesa.
ERA UMA VEZ38 Os critérios ambientais estão a ser usados como
argumento para aplicação de impostos e taxas no automóvel. Veja que ecotaxas e tributos são esses e quanto é que já representam para os nossos bolsos.
GAMING41 Testámos a mais recente versão do jogo Forza Mo-
torsport para a X Box.
USADO DA SEMANA42 A Seat Alhambra com motor 1.9 TDI de 115 cv pode
ser uma solução barata e fiável para a família. Se souber escolher, encontra unidades interessantes.
FÓRUM44 O espaço de ligação com os leitores onde se es-
clarecem dúvidas do ponto de vista técnico, se faz eco das suas critícas e se revelam as imagens mais curiosas do passado e do presente.
45 StaffMERCADO
46 Preços dos carros novos com o nosso ranking.52 Classificados Os usados à venda.
SEGREDOS DO USADO56 Quais as alternativas a um DS5 1.6 BlueHDI? Fomos
procurar as melhores. PAIXÃO
58 A uma prova do final do WTCC Tiago Monteiro explicou-nos os “quês e os porquês” de 2015.
61 Filipe Albuquerque vai também correr nos Estados Unidos e com o bicampeão João Barbosa como colega de equipa. Conheça as suas primeiras impressões desta nova etapa.
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Fomos a Itália, descobrir o Honda
Civic TCR, o carro que está a despertar muita curiosidade no
seio dos pilotos portugueses para
o novo campe-onato nacional de
velocidade.
O primeiro construtor árabe de superdesportivos já não tem apenas um modelo na sua gama. Depois do Lykan HyperSport, conheça o Fenyr SuperSport.
Honda Jazz contra os mais vendidos. Colocá-mos o utilitário japonês com motor 1.3 a gasolina contra Peugeot 208 e Renault Clio.
Esta semanaEsta semanaEsta semanaNº 1359 è26 DE NOVEMBRO 2015
12 Teste da semana Audi A4 2.0 TDI 150 cvA não perder
AO VOLANTE18 Mercedes-Benz C Coupé 250d, a versão mais apetecível do
novo C Coupé, com motor Diesel de 204 cv.20 Nissan NP300 Navara 2.3 dCi DC Aut. aos comandos da nova
geração da Navara, agora com suspensão independente atrás.22 BMW X5 Xdrive 40e, o versão híbrida plug-in do X5 agora tem
motor 2 litros com 313 cv de potência combinada.24 Volvo XC90 D5, ao volante da versão D5 do maior dos Volvo
Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber...Condutores podem beneficiar de contraordenações mais favoráveis
O Supremo Tribunal Administrativo (STA), em acórdão de 28 de ou-
tubro, decidiu que os condutores que ainda tenham dívidas de portagens em atraso que tenham ficado fora do regime extraordinário criado para regularizar estas situações (e que vigorou de 1 de agosto a 15 de outubro) podem ter di-
reito a beneficiar dos limites legais mais favoráveis. “O facto de estarem em causa ordenações praticadas em data anterior à da entrada em vigor da lei nova não constitui obstáculo à aplicação desta [nova] lei se se revelar mais favorável”, aponta o tribunal. Segundo o STA, apesar de estarem em causa nos autos
decisões de aplicação de coimas por não pagamento de portagens ao abrigo da Lei nº 25/2006, de 30 de junho, é lícito que seja aplicada antes a nova Lei nº 50/2015, de 8 de junho, “por imposição constitucional e legal do princípio da aplicação retroativa da lei nova mais favorável”. O STA sentenciou, por isso, que a apreciação destes autos baixe à autoridade administrativa “para que este reveja ou renove as decisões de aplicação da coima, em conformidade com o disposto na Lei nº 50/2015, de 8 de junho”.
O TRIBUNAL ENTENDE QUE OS CONDUTORES AINDA COM COIMAS DE PORTAGENS EM ATRASO PODEM BENEFICIAR DAS CONDIÇÕES EXCECIONAIS FAVORÁVEIS QUE VIGORARAM ATÉ 15 DE OUTUBRO, MESMO QUE NÃO TIVESSEM DIREITO A ELAS.
A SUBIDA do tráfego está a ser constante este ano. Os dados da Brisa do terceiro trimestre (julho a setembro) mostram um crescimento de 7,6%, isto depois de no segundo trimestre (abril a junho) ter havido já um aumento de 6,5% e de no
primeiro trimestre (janeiro a março) se ter assinalado igualmente um acréscimo de 7,5%. Após os nove primeiros meses do ano, há mais 7,2% de automóveis a circular diariamente nas autoestradas da rede Brisa, a mais importante concessio-
nária do país. Por seu lado, as receitas de portagem desta concessionária (que detém 11 autoestradas) cresceram 7%, de janeiro a setembro, acima do aumen-to de 5,1% que se tinha registado nos primeiros nove meses do ano passado.
Há mais 7% de veículos nas autoestradas
è Protesto pelo fim das portagens na A22 marcada para dia 8 de dezembro.
A criatividade da publicidade digital trouxe-me hoje ao monitor uma história de amor. Do meio do ecrã do rigoroso mas formal Priberam saltou um filme com um E30 escafiado a rolar numa estrada de pó. Impossível resistir a estes 11 minutos. Para alguns por causa da causa dos quatro homens que relatam a história; para mim por causa dele. E a BMW sabe disso; razão pela qual arrisca pagar para enaltecer num vídeo intrusivo as qualidades que lhe deram nome, fama e o proveito que tem hoje, todas evidentes e representadas nesta sua unidade que, mesmo à beira do abate, com 24 anos e 400 mil quilómetros, foi da África do Sul à hibernação no museu de Munique para relembrar todas estas qualidades da marca a cada lançamento de um novo modelo; como o Série 1 sedan que, parece, está quase pronto, e com um bom palmo de cara.Sem filmes, também contamos muitas histórias nesta edição; algumas também à volta do génio e da paixão da engenharia, e de como ainda há tantos automóveis que são muito mais do que parecem. O Audi A4, em Teste da Semana, é um deles. Não me lembro de outro automóvel tão igual e desinteressante por fora face ao que era; ser geneticamente tão diferente e surpreendente por dentro: no espaço, nas proporções, na arquitetura, nas sensações. Sem dúvida, a engenharia boa é ainda um forte ativo do Grupo VW. Ao contrário da comunicação. Eis mais um capítulo, denso e maçudo, do “Dieselgate”. Defendo que o dedo das emissões, do Diesel, da comparação entre realidade e teoria, política e técnica não deve estar apenas apontado à VW. Mas também digo que a sua estratégia de justificação é desastrosa desde o primeiro dia: Inflamou a pior perspetiva na acusação de logro e, agora, põe sal na ferida ao anunciar que só vai distribuir bolos por alguns tolos...
No caso analisado, o Supremo Tribunal Administrativo ordenou que o processo regressasse à Autoridade Tributária para esta rever as decisões de aplicação da coima.
Coima revista
O comportamento do tráfego este ano está acima da estimativa inicial da Brisa que apontava para um crescimento de 5%.
èLamborghini Miura 400 do filme “The Italian Job” (1969) está para venda. Teve 5 donos, tem 19 mil km. Pode render um milhão de euros.
Autohoje a melhor revista automóvel “Escolha do Consumidor” 2016
P elo 3º ano consecutivo, o Autohoje foi eleito a “Escolha
do Consumidor” no segmento de imprensa/revistas de automóveis. O selo “Escolha do Consumidor”, painel único e de referência com a chancela da ConsumerChoice – Centro de Avaliação da Satisfação
do Consumidor, é o maior pro-jeto de avaliação de marcas em Portugal, revelando um total de 121 marcas premiadas de todos os setores como as que mais sa-tisfazem os consumidores. Nas publicações de automóveis, o Autohoje não deu hipótese,
voltando a ser o grande vencedor (três triunfos nas três edições des-de que a categoria revistas de auto-móveis passou a integrar esta aná-lise). A “Escolha do Consumidor” tem por objetivo conhecer o grau de satisfação e aceitabi l idade
dos consumidores em relação a determinado produto ou ser-viço, ajudando-os a fazer uma compra informada. O sistema de avaliação obriga a que sejam examinadas as principais marcas de cada categoria de consumo, de modo a que o resultado seja representativo da mesma. No seg-mento revistas automóveis foram avaliadas 18 marcas. De forma inquestionável, o Autohoje foi a revista automóvel a apresentar o mais elevado grau de satisfa-ção e aceitabilidade junto dos consumidores, recolhendo uma significativa percentagem tanto no índice de satisfação, como no item credibilidade de quase seis vezes superior à concorrência! A todos os leitores, obrigado pela continuada preferência!
PELO 3º ANO CONSECUTIVO, O AUTOHOJE É ELEITA A MELHOR REVISTA DE AUTOMÓVEIS, PELOS CONSUMIDORES, COM UM GRAU DE SATISFAÇÃO E CREDIBILIDADE QUASE SEIS VEZES SUPERIOR AO DA CONCORRÊNCIA.
Petição quer mais assinaturasA PETIÇÃO que defende a reclassificação de veículos nas classes de portagem das autoestradas persegue o objetivo de reunir o maior número de assinaturas para o tema ser discutido no Parlamento. A petição está disponível no “link” http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT76744.
A JAGUAR LAND ROVER vai expandir o alcance do seu departamento SVO (Special Vehicle Operations). Além dos conhecidos modelos desportivos SVR, de que o Range Rover Sport SVR é o principal exemplo, a sub-marca inspirada na AMG da Mercedes-Benz terá os modelos SVA, que faz os modelos luxuosos Autobiography e a grande novidade dos modelos 4x4 melhorados. O nome provisório para estes super TT feitos com base nos Land Rover é SVX, e a inspiração vem de modelos como o Mercedes-Benz G 4x4 ao quadrado. Espera-se que sejam versões com capacidades fora de estrada referenciais.
Nova sub-marca SVX na Land Rover
Este foi o exemplar do Range Rover Sport SVR preparado para o filme Spectre de 007. A sub-marca SVX prevista garantirá prestações “offroad” de referência
Curtas
O VITAMINHADO Seat Ibiza Cupra já chegou ao mercado nacional. Disponível com o motor 1.8 TSI com turbocompressor e 192 cv (mais 12 cv) e 320 Nm de binário máximo (mais 70 Nm) entre as 1450 rpm e as 4200 rpm, esta versão tem um preço de arranque fixado nos 22 961 euros. Em termos de prestações, o Ibiza Cupra efetua os 0-100 km/h em 6,7 segundos e atinge 235 km/h.
ATÉ FINAL DO ANO, a Câmara do Porto vai instalar iluminação LED em 14 passadeiras. As zonas beneficiadas serão as que apresentam acidentes mais frequentes, resultando esta aposta num investimento na casa dos 25 mil euros. Com estas novas 14 passadeiras, o Porto passará a dispor de 30 passadeiras sinalizadas com LED’s. Segundo o município, esta inovação permitiu reduzir a sinistralidade.
IBIZA CUPRA POR 22 961 EUROS
PORTO INSTALA LED EM PASSADEIRAS
Agenda27 e 28 de novembro26ª Convenção da ANECRA, no Centro de Congressos da FIL, Lisboa.
26 a 29 novembro18ª edição das 24 horas TT Vila de Fronteira, em Portalegre. Organização: ACP. Organização: Paralelo Aventura.
28 e 29 de novembroPasseio TT Turístico Entre Planícies e Vales do Baixo Alentejo.
èCombustíveis simples permitiram poupança de 168 milhões de euros, diz a ENMC.
Esta é a versão quase final do Série 1 sedanO COMPACT SEDAN CONCEPT que a BMW desenvolveu é um estudo (em fase quase final ao nível do exterior) do que será uma berlina de quatro portas compacta. Tudo indica que seja o berço de um futuro Série 1 sedan, como potencial concorrente do Mercedes--Benz CLA e como nova berlina de quatro portas de acesso à marca bávara. No protótipo, o modelo foi mostrado com dois lugares atrás, algo que será revisto na unidade final para acomodar cinco passageiros. Embora não tenham sido adiantados dados técnicos, a congénere alemã do Autohoje, “Auto Motor und sport”, garante que este futuro Série 1 usa a plataforma de tração dianteira do Grupo (UKL1), incluindo os motores transversais do Série 2 Active Tourer, e os turbo de três e quatro cilindros (1.5 ou 2.0), gasolina e Diesel.
UM CITROËN C4 Picasso percorreu, esta 2ª feira, 600 km, desde a fábrica onde é feito, em Vigo, até Madrid. O que faz disto notícia? Tratou-se de um protótipo de condução autónoma, sem condutor. Foi o primeiro trajeto deste género feito em Espanha em estrada aberta, com a autorização da Direção Geral de Tráfego.
Sem condutor, de Vigo a Madrid Sabia que...… o Elantra é o “best-seller” da Hyundai? Vendeu mais de 10
milhões, em 25 anos. A chegada da nova geração a Portugal
está em estudo.
è O Compact Sedan Concept foi
mostrado no Salão de Guangzhou, na China
Volvo S90 será apresentado em janeiroDETROIT SERÁ O PALCO ESCOLHIDO PELA VOLVO PARA REVELAR A BERLINA TOPO DE GAMA DA MARCA NÓRDICA, S90.
No próximo ano, o V70 será rendido pelo novo V90 e o S80 será substituído pelo S90, aqui na antevisão proporcionada pelo Concept Coupé
Marcas & Pessoas
MARÍLIA Machado Santos assume a partir de agora a direção de marketing das marcas Citroën e DS em Portugal. Marília Machado Santos, com 43 anos, é licenciada em Ciências Matemáticas, pela Universidade de Coimbra, tem um mestrado em Estatísticas e Gestão de Informação, pela Universidade de Lisboa, e conta com uma carreira profissional de 16 anos, praticamente dedicada ao setor automóvel. A sua nomeação nestas novas funções representa um regresso ao Grupo PSA Peugeot Citroën, já que Marília Machado Santos iniciou a sua carreira no setor automóvel, precisamente na Automóveis Citroën, em 2002. Durante seis anos, integrou a direção de marketing, tendo assumido as funções de gestão de produto e de mercados e preços da marca do “Double Chevron”.
A MARCA de sapatos de vela Sperry celebra 80 anos. Um percurso que vai desde a criação do primeiro sapato de vela até à atualização das silhuetas mais icónicas, como o “Authentic Original”, que desfilam hoje nas passerelles mais emblemáticas do planeta. Para este Inverno, a Sperry apresenta modelos femininos em pele com acabamentos com tons metalizados para um glamour acrescido. Para o público masculino, a sugestão vai para os “AO 2 Eye” numa versão camuflada brilhante ou para os modelos mais casuais e de sola branca vulcanizada. Para quem gosta de misturar propostas clássicas com tendências de moda, os modelos “Slip-On” da Sperry são uma alternativa.
MARÍLIA MACHADO SANTOS DIRIGE MARKETING DE CITROËN E DS EM PORTUGAL
SAPATOS DE VELA SPERRY COM NOVA COLEÇÃO
Mazda a gasolina com 250 cvA MAZDA apresentou no salão de Los Angeles a nova geração do CX-9, um SUV de sete lugares estará à venda a partir da próxima primavera, não tendo por enquanto lançamento previsto para Portugal. A grande novidade está na estreia do motor a gasolina 2.5 Skyactiv-G com 250 cv e 420 Nm de binário máximo.
Tendência dos combustíveis em 2015
26
SEMANAS A SUBIR
22
SEMANAS A DESCER
ESTA SEMANA
TODOS OS PREÇOS NA APP GASOLDISPONÍVEL PARA IOS E ANDROID
MAIS TRAÇÃO DIANTEIRANeste futuro Série 1 sedan, a tração dianteira
voltará a ser a opção adotada pela BMW, o que significa que deriva da plataforma do 2 Active
Tourer e não do Série 1.
A VOLVO escolheu o salão de Detroit para desvendar a sua nova berlina topo de gama, o S90. O modelo substituirá o S80 e segue as linhas de design do XC90, mas, de acordo com os responsáveis do construtor, será ainda mais evoluído. Ao S90, seguir-se-á, como também já tínhamos adiantado, o V90, cujo leque de motorizações será a mesma do XC90, incluindo os Diesel D4 e D5 e o híbrido “plug-in” T8 Twin Engine. O S90 pode já incluir tecnologias de nova geração, desenvolvidas em conjunto com a Microsoft. Segundo o que se sabe, o plano de lançamentos da Volvo até 2019 inclui: V90 e S90 (em 2016), XC60 (2017), V60, S60 e XC40 (2018) e V40 (2019).
Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... èCompensações financeiras que a VW dará aos clientes americanos por causa do “Dieselgate” não estão pensadas para clientes europeus.
Nasceu o 308 híbrido desportivo
D epois de apresentado o concept em abril, na China, a Peugeot avança
para a passagem à produção do 308 R Hybrid, embora ainda sem data fixa para o seu lançamento – deverá acontecer em meados de 2016, por preços que estimamos devam rondar 45 mil euros. O 308 R Hybrid é prati-camente um carro de corridas... com um modo “ambiental”. Recorre a um quatro cilindros turbo a gasolina 1.6 THP de 270 cv (o mesmo do GTI) para impulsionar as rodas da frente, um motor elétrico auxiliar (85kW/115cv) também à frente e outro igual no eixo de trás. O início de utilização é sempre feito no modo 100% elétrico, que se pode manter ativo até 100 km/h (não está, por agora, estipulado durante quantos quilómetros) e usa exclusi-
vamente o motor elétrico posterior. No modo híbrido, entra o motor de combustão (270cv, 330Nm) e o motor auxiliar dianteiro atua em três modos: para eliminar o “lag” do turbo a baixa rotação; para manter a descarga de binário perto do ideal nas passagens de caixa; e para recarregar as baterias. No modo Hybrid Sport os motores elétricos funcionam como “boost” e o 308 passa a ter disponíveis 400 cv e 530 Nm. Ativando o modo “launch control”, todos os motores trabalham no máximo para produzir 500 cv e fazer arranques extraordinários: estão prometidos 4,0 segundos para fazer arrancar até 100 km/h, 12,5 segundos para fazer 400 metros e 22,5 segun-dos para completar um quilómetro. E também emissões de CO2 de 70 g/km.
O QUE SE APRENDE NAS CORRIDAS ESTÁ CADA VEZ MAIS EM PRÁTICA NOS AUTOMÓVEIS DO DIA A DIA. VEJA O EXEMPLO DESTE 308, FEITO PELA PEUGEOT SPORT: UM HÍBRIDO “RACING”.
A ASSOCIAÇÃO de Fabricantes para a Indústria Automóvel diz-se preocupada “pelos anúncios de aumentos do salário mínimo”. A AFIA considera que estas medidas representariam um aumento do custo do trabalho, impossível de compensar por ganhos de produtividade em Portugal.
Feito pela Peugeot Sport, o 308 R Hybrid tem três motores e inspira-se em tecnologias desenvolvidas para competição, como as provas de Fórmula 1 ou Endurance
500 cv em “launch control”
e três modos de condução
NA VW, os cortes devido ao escândalo das emissões já começaram. Para 2016, está anunciado um corte de mil milhões de euros (de 13 para 12 mil milhões de euros) em desenvolvimento, o que representa uma “tesourada” de 8% no orçamento anual de investimentos do grupo alemão.
“Cláxon do Raminhos”A cavalo dado não se olha a grelha
Ainda impossibilitado de enviar a sua crónica, o nosso colaborador Luís Filipe Borges “chutou” a bola para o seu amigo e também humorista António Raminhos que se agarrou com unhas e dentes a um Jeep (o Renegade 4x2), que parece um jipe, e que dá para brincar como um jipe, mas não é um jipe.
Há pessoas que conhecemos pelos dentes. E se não as conhecemos
pelos dentes, pelo menos tiramos de lá uma primeira impressão. Com os veículos é igual. A grelha compõe os “dentes” de um carro. E, nesse campo, não há “dentição” como a da Jeep. Toda a gente conhece aquelas barras, que agora aparecem renovadas no Jeep Renegade. Um SUV 4x2, uma espécie de utilitário desportivo com pormenores offroad como bússola, um design “rústico” e até barras no interior para os passageiros se segurarem nos trilhos. Há também um pormenor curioso. Cerca de 25 pequenos detalhes espalhados pelo carro, que podem ser descobertos pelo utilizador, desde uma imagem do que parece ser o Big Foot, até ao mapa de um trilho. É jipe sem o ser e que leva a conversas estranhas com amigos como: Raminhos: Tenho um jipe...Amigo: Ah! É um jipe da quê?Raminhos: Um jipe da Jeep.Amigo: Mas é um Jeep?Raminhos: É um Jeep, mas não é bem jipe... Porque não tem tracção às quatro.Amigo: Então não é um jipe...Raminhos: Não. Sim é um Jeep que não é bem jipe, mas se te perguntarem é claro que é um Jeep. Podes assim ter
um Jeep, que parece um jipe, e que dá para brincar como um jipe, mas não é um jipe. Não queres um jipe?Amigo: Tenho mota.Mas é realmente a grelha imponente que define os Jeep, são os seus dentes. O mais curioso é que a maior parte de nós, mais depressa diz a um amigo que tem um mosquito morto na gre-lha do carro do que: “ tens uma coisa nos dentes”. O pior é se esse amigo tivesse os dentes cheios de mosquitos mortos, o que tornaria a coisa ainda mais estranha!Quantos de nós, estamos a falar com alguém, quando reparamos que tem algo nos dentes? E, a partir desse mo-mento, tudo se torna completamente acessório. Essa pessoa pode estar a dizer que faz parte do Estado Islâmico e que vai fazer-se explodir em Lisboa que o nosso único pensamento é: “atentado é esse pedaço de alface que tens no dente!” E uma pessoa anda assim quase 24 horas. Sorrindo para o mundo com alegria só para chegar a casa, perceber o que se passou e entrar em profunda depressão.Até se pode fazer o seguinte exercício. O caro leitor imagine que está num bar, sentado ao balcão bebendo um wiskey.
Olha para o lado e, na sua direcção, vem uma loura de vestido justo, seios voluptuosos, ancas na medida certa e com ar claro de quer passar a noite consigo (e sem pagar).Ela senta-se ao seu lado, com um decote majestoso, e de repente ela sorri e tem uma bela folhinha de salsa nos dentes. Todo o encanto desaparece! É certo! Mais depressa lhe diria algo se tivesse uma folhinha de salsa no meio do peito! Até iria soar a meio provocador. Sai muito melhor um “não fui capaz de deixar de reparar que... tens algo aqui no peito, posso tirar?”. Quando é na boca, por muito que se tente poetizar o momento, não sai melhor do que isto:- Sabes, a tua boca é um jardim. Pelo menos o teu canino parece um relvado.
SMS de: Luís Filipe BorgesAntónio Raminhos
Olha, não consigo mandar a crónica. E vê se atendes! Já ‘ta tudo a olhar de lado...Só me deixam fazer um telefo-nema na esquadra.
NA SUÉCIA, os biocombustíveis já compõem dois terços do consumo total de combustível dos autocarros utilizados nos transportes públicos, de acordo com as estatísticas mais recentes. Segundo dados da Associação do Transporte Público Sueco (“Svensk
Kollektivtrafik”), o uso de biocombus-tíveis nos transportes públicos, nesta nação nórdica, passou de 6% para 67% no espaço de tempo de 2006 a 2015. Os “bus” de Estocolmo são, inclusivé, os maiores consumidores de biocom-bustíveis: 85,7%.
Suécia aposta no biocombustível
HÁ DUAS forças policiais que “lutam” por ter o melhor parque automóvel do planeta: a do Dubai e a do Abu Dhabi. A polícia do Dubai acrescentou agora à sua frota um Porsche 918 Spyder, híbrido com 887 cv capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos. Nesta luxuosa frota do Dubai, encontram-se modelos como o também híbrido BMW i8. Mas há ainda outros veículos de sonho: Lamborghini Aventador, Bugatti Veyron, Mercedes-Benz SLS, Koenigsegg One:1, Ferrari FF e Ford Mustang.
PORTUGAL, Espanha e França vão apresentar uma candidatura conjunta a fundos comunitários com o objetivo de criarem um corredor comum de postos de carregamento para veículos elétricos num conjunto de estradas. O documento foi assinado durante o Congresso Europeu do Veículo Elétrico, que decorreu esta segunda-feira em Madrid, tendo estado em representação de Portugal o diretor-geral de Energia e Geologia, Carlos Almeida.
Portugal quer criar corredor elétrico
918 Spyder carro da polícia
da viatura, fazendo ainda uso de veios de transmissão. Há, no entanto, outra hipótese, ainda que menos provável, da Jaguar pretender que este modelo incorpore esses quatro propulsores elétricos, nas rodas.
Jaguar com SUV elétrico em 2017A JAGUAR DEVERÁ REVELAR NO SALÃO DE PARIS DE 2016 UM PROTÓTIPO QUASE FINAL DE UM NOVO SUV ELÉTRICO PARA VENDER EM MEADOS DE 2017. SERÁ O PRIMEIRO MODELO ELÉTRICO DE PRODUÇÃO DA MARCA.
ECO
AJaguar prepara o lançamento em 2017 de um SUV 100% elétrico,
devendo tratar-se de um modelo novo e não uma versão do F-Pace (na foto), ainda que use a mesma plataforma. Extra protótipos, este futuro modelo seria o
25% dos EV alemães são i3NA ALEMANHA, um em cada quatro elétricos vendidos é um BMW i3. Por seu lado, a nível global, esse rácio é de um i3 em cada 10 elétricos comercializados. Outro dado curioso: 80% dos clientes a nível mundial do i3 nunca tinham tido um BMW anteriormente.
A BMW e a Karma Automotive (nova designação da Fisker, detida por capitais chineses do Grupo Wanxiang) assinaram um novo acordo no qual a marca bávara fornecerá componentes de motor, incluindo sistemas de carregamento da bateria de alta voltagem e vários sistemas possíveis de adaptar em híbridos e elétricos. Esta união de esforços deverá dar frutos já no próximo ano, na nova berlina da marca californiana, sucessora do Fisker Karma (na imagem), que deverá ter um sistema propulsor híbrido “plug-in”. Ainda não se conhecem pormenores técnicos, mas o facto do i8 utilizar um 1.5 litros turbo faz com que esta possa ser uma hipótese credível. No entanto, outras fontes sugerem que o propulsor possa ser um 2.0 turbo a gasolina, em articulação com dois motores
elétricos e uma bateria de iões de lítio com 20 kWh. A potência rondará os 408 cv, podendo o binário atingir 1300 Nm. A Karma prevê ainda vir a lançar um veículo elétrico. Este acordo não deixa de se revestir de alguma ironia, na medida em que o fundador da Karma, Henrik Fisker, também trabalhou para a BMW, no design do Z8.
Karma “plug-in” com a mão da BMW
primeiro modelo de produção elétrico do construtor, podendo garantir uma au-tonomia na ordem de 480 km. Algumas fontes sugerem que poderão ser quatro os motores elétricos a animar o SUV, os quais seriam dispostos em cada canto
De 2014 para 2015, o uso de biocombustível nos “bus” da Suécia subiu de 58 para 67%
Futuro SUV da Jaguar tem previsão para ser mais potente do que os 380 cv do F-Pace S
O Fisker Karma vai ganhar uma nova vida, graças à injeção de capital chinês
Sabia que...… 18% do mercado japonês é composto
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Fórmula ganha doraMais uma geração do A4 e sempre o mesmo desenho. Quando ele passa nas ruas, ninguémdá pela novidade mas a verdade é que os clientes continuam a gostar do estilo. Mais importante, esta geração estreia uma nova plataforma e progride na engenharia.
Audi A4 2.0 TDI Designè150 cv è221 km/h è44 530 euros
M ais do mesmo” seria ou-tro título possível para o Teste da Semana da nova geração do A4, se a nossa
análise se ficasse por uma apreciação estática do exterior. E não seria de todo um exagero. A Audi continua a sua estratégia ultra conservadora, no que ao estilo dos seus automóveis diz respeito e mais ainda no A4, o seu modelo mais vendido. Não arrisca um milímetro, faz apenas evoluções de detalhe e o resultado é difícil de diferenciar da anterior geração ou até de outros modelos da gama, como do A3 de quatro portas. Para os olhos de um jornalista da especialidade, sempre à procura das últimas novi-dades, é uma deceção. Mas para os potenciais compradores deve ser a atitude certa.Apesar de utilizar uma nova platafor-ma, a MLB, o novo A4 tem dimensões exteriores com alterações de apenas poucos milímetros. Mas o aproveita-mento do habitáculo é muito melhor, com todas as cotas de habitabilidade a subirem, sobretudo o espaço para as pernas dos passageiros de trás. Claro
que o passageiro do meio continua a ter que lidar com um volumoso túnel central, necessário para as versões quattro e a mala não aumentou a capacidade.O desenho do tablier mudou de fi-losofia, mais simplificado e com o monitor central destacado, em vez de integrado e sempre comandado por um botão rotativo na consola, agora com menos teclas adjacen-tes. Tudo fácil de perceber, utilizar e complementado com o computador de bordo no meio do painel de ins-trumentos, comandado através dos bem colocados botões no volante. A unidade ensaiada não estava equipada com o “virtual cockpit”, o monitor digital que substitui por completo o painel de instrumentos, mas tem uma leitura muito fácil.
TRÊS NÍVEISA nova gama A4 está disponível em três níveis de equipamento: Base/Sport/Design, a unidade ensaiada é uma Design com 9305 euros de opcionais montados, mas nem por isso impressiona. Quem quer mais
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Também com 190 cvO motor 2.0 TDI está disponível com 190 cv, por mais 3150 euros.
alguma coisa do que o básico, tem que pagar.Mais uma vez, a marca mostra como domina a construção de habitáculos, selecionando materiais muito bons, outros que parecem muito bons e montando-os todos com rigor. O detalhe das teclas sensíveis ao toque no A/C é delicioso mas o cinzeiro com as dimensões de um copo de plástico grande é um empecilho que nem no porta-luvas cabe. E é preciso tirá-lo do porta-copos porque os porta-objetos não são muitos, nem muito práticos. Para quem tenha o telefone certo, há, em opção, uma placa de carregamen-to por indução, dentro do apoio de braços. De resto, a conetividade foi devidamente atualizada com tudo o que a Audi tem de melhor, incluin-do um spot Wi-Fi dentro do carro. Também as ajudas à condução estão disponíveis em maior número mas quase todas em opção.Os novos bancos de série, mais finos e nove quilos mais leves, são confor-táveis mas têm pouco apoio lateral, não faltando amplitude nas regulações manuais disponíveis. Tal como acon-tece com o volante, proporcionando uma boa posição de condução.
BEM INSONORIZADOMotor em marcha e a primeira coisa que se nota é a ausência de vibrações oriundas do motor e o seu baixo ruído de funcionamento, mas é verdade
que a unidade ensaiada estava equi-pada com vidros laterais dianteiros acústicos, opcionais. Nas primeiras centenas de metros, fica óbvio o pro-gresso na docilidade dos comandos. A nova direção é mais leve sem perder em tato, a renovada caixa manual (16 kg mais leve) mostra os ganhos alcançados na redução dos atritos internos e a embraiagem é de uma progressividade que faz esquecer os arranques aos soluços e a frequên-cia com que o motor se ia abaixo, no passado. O novo “stop & start” funciona muito bem. Sem amorte-cimento variável, nesta unidade, o Audi Drive Select apenas influencia a resposta do acelerador e a firmeza da direção mas, com caixa manual e uma boa posição Auto, acaba por ser redundante. Honrando o seu posicio-
namento desportivo, o controlo de estabilidade tem uma posição Sport e pode desligar-se, mas já lá vamos.Mesmo com suspensão desportiva opcional, este A4 equipado com pneus 215/55 R17, processa muito bem os pisos mais estragados, provando que os novos casquilhos de alumínio se-param muito bem os esforços e que a redução das massas não suspensas foi um sucesso. Não é um tapete voador mas não sacode o habitáculo nem se ouvem ruídos da suspensão, o pisar é sólido e confiante. O motor é também um exemplo de progressividade, com o binário máximo constante entre as 1500 e as 3250 rpm. Ainda mantém uma ligeira “explosão” de binário quando o turbo ganha fôlego mas só para dar ao condutor aquela sensação de força que se foi tornando uma ca-racterística dos Audi ao longo dos anos e que só acontece com o acelerador no fundo durante alguns segundos. De resto, contribui para a facilidade de condução em cidade, onde regis-tou um bom consumo de 6,4 l/100 km. Em percursos urbanos, a difícil visibilidade para trás é o seu único contra, sobretudo quando a câmara traseira não for um dos opcionais contemplados.
EFEITO “AUTOBAHN”Como acontece na generalidade dos automóveis alemães, o A4 também beneficia do efeito “autobahn”
POR DETRÁS da grelha dianteira do A4, existem dois conjuntos de persianas, um por cima e outro por baixo da matrícula. Em princípio, estão sempre fechadas, para otimizar a aerodinâmica e reduzir consumos. Só abrem quando o motor precisa de mais arrefecimento, tipicamente a velocidades mais altas. Primeiro, abrem as persianas de baixo e depois, as de cima.
Concorrentes
Dinâmica, prestações, posição de condução, qualidade do interior.
Preço de opcionais, habitáculo com desenho banal, estética exterior pouco ousada.
Conforto dinâmico, comportamento eficaz, qualidade e estilo dos interiores.
Motor menos potente que os concorrentes, espaço atrás, caixa manual.
BMW 318d
Mercedes-Benz C200d
As semelhanças com outros Audi, especialmente com o A3 de quatro portas são de tal forma claras que o novo A4
passa completamente despercebido
As persianas
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0,23Valor anunciado do
coeficiente de penetração aerodinâmico, Cx.
1505 kgPeso anunciado para o A4 nesta versão 2.0 TDI de
150 cv.
6,4 l/100KmConsumo em cidade aferido na sessão de medições do
Autohoje.
Núm3ros
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15Informação automóvel em www.autohoje.com
Volante tem regulações muito amplas e os botões estão bem po-sicionados e fáceis de ler, apesar de serem muitos.
Monitor central é comandado atra-vés do botão rotativo e suas teclas adjacentes, localizados na consola horizontal, entre os bancos.
Climatização tem três zonas de temperatura separadas e um novo sistema de comando com teclas táteis. Muito fácil de usar.
Saída de ar suplementar é aberta ou fechada através das teclas sensíveis ao toque do ar condicionado. Junta muito bem a função à estética
Bancos com as regulações básicas e manuais, têm pouco apoio lateral e são muito largos, para servirem a todas as estaturas.
A MEDIDA CERTAAs jantes de 17 polegadas com pneus Michelin Primacy 3, de
medida 225 /50 R17 revelaram--se a escolha certa para atingir
três objetivos: bom compor-tamento dinâmico, conforto
aceitável em mau piso (mesmo com a suspensão desportiva
montada) e um resultado estéti-co equilibrado.
2.0 TDI DE 150 CVO motor Diesel de 1968 cc está dis-ponível com dois níveis de potência: o ensaiado, de 150 cv, e outro, com 190 cv. Ambos têm dois veios de equilíbrio no cárter, para ate-nuar as vibrações típicas dos Diesel e injeção Common Rail de 2000 bar. Também têm siste-ma SCR com depó-sito de AdBlue.
A MESMA CAPACIDADECom 480 litros, o novo
A4 manteve a bagageira do modelo anterior. O acesso é fácil e a
arrumação também, sob o piso está uma roda
suplente estreita.
AJUSTE PERFEITOO capot prolonga-se
como uma concha junto ao friso lateral, que per-corre a carroçaria até à traseira. É preciso o de-
partamento de estilo con-fiar muito na engenharia
da Audi para arriscar uma solução destas. O
ajuste é perfeito.
MAIOR POR DENTRODe acordo com as medições feitas pelo Autohoje, as cotas internas aumentaram to-das. A maior subida foi de 60mm, no espaço para as pernas dos passageiros de trás, que também ganharam 50 mm em largura.
notando-se que foi feito para lidar com altas velocidades na autoes-trada, e com imensa estabilidade. Este 2.0 TDI de 150 cv anuncia 221 km/h, por isso, às velocidades muito mais baixas a que somos obrigados a circular em Portugal, o A4 mostra uma serenidade absoluta, com muito pouco ruído aerodinâmico a chegar ao habitáculo e o motor a ganhar um ronco muito curioso, que faz lembrar tudo menos um motor Diesel. A 120 km/h estabilizados, gasta 4,0 l/100 km o que justifica que o depósito de série tenha apenas 40 litros, o de 54 litros é uma opção sem custo.A plataforma MLB anuncia descidas de peso que podem chegar aos 120 kg, consoante o motor, no caso deste 2.0 TDI e segundo os dados anunciados que recolhemos, isso não se passa, existindo mesmo um aumento de 20 quilos, talvez justificável pela presença do depósito de AdBlue, necessário para o motor cumprir a norma EU6.A nova suspensão, com vários compo-nentes em alumínio e cinco braços por roda, tanto à frente como atrás, tem um benefício de peso de 11 quilos. Isso e a nova direção tornam a condução do A4 mais ligeira, mais precisa e mais direta, em estradas secundárias sinuosas. E nem se pode atribuir grande responsabili-dade à suspensão desportiva opcional
montada nesta unidade, que nunca se mostrou realmente desportiva. O A4 tem uma atitude neutra e pro-gressiva até que o condutor decida exagerar e passar a lidar com indícios de subviragem e até algumas perdas de tração nas curvas fechadas, quan-do desliga o controlo de estabilidade. Contudo, a traseira é muito estável e pouco dada a reagir a provocações, o que lhe retira em divertimento o que lhe oferece em confiança. Os Michelin Primacy 3 montados tam-bém têm uma vocação mais familiar que desportiva, são progressivos mas a sua aderência máxima não é espan-tosa. Percebe-se o caminho escolhido e compreende-se perfeitamente, pois estamos na presença de uma versão com vocação claramente familiar que, ainda assim, promove uma ligação entre o condutor e a mecânica mais íntima que a maioria, suscitada pelo excelente tato da direção e da caixa de velocida-des manual.O A4 melhorou em quase tudo o que é importante, disso não há dúvidas. Acaba por ser uma injustiça que os progressos da engenharia tenham sido escondidos pela escolha do departa-mento de estilo com uma estética do tipo “mais do mesmo”.
EFICAZ E PROGRESSIVOA dinâmica do novo A4 sente-se mais ligeira, com a frente mais rápida a entrar em trajetória. Muito progressivo.
MONITOR SALIENTEEm vez de estar integrado no painel de instrumentos,
o monitor central passa a estar saliente, sobre o tablier.
CONSOLA NO TEJADILHOInclui o botão para a chamada de emergência, além dos
restantes que ligam as luzes interiores.
BOTÕES BEM POSICIONADOSO volante tem mais botões mas estão bem posicionados.
O “view” altera a vista do computador de bordo.
TECLAS TÁTEISBasta encostar o dedo a uma das teclas do A/C para aparecer o seu menu. Depois é só escolher a função.
MMI EM VERSÃO SIMPLIFICADAO interface rotativo MMI surge na mais recente evolução, com menos botões adjacentes. Muito fácil de usar.
É UMA CRÍTICA recorrente nos modelos da Audi com caixa manual: o curso do pedal da embraiagem é muito longo, face ao dos outros pedais. Isto obriga a uma de duas coisas, ou se guia com a perna direita sempre demasiado fletida, para não ter que esticar a esquerda de mais. Ou então a direita vai na posição ideal e é preciso esticar bem a esquerda. Fomos medir o comprimento das nossas pernas,
para ver se tinhamos uma maior que a outra, mas não. Continua a ser um defeito de estimação dos Audi manuais.
A MALA TEM APENAS dois ganchos escondidos, para pendurar sacos de compras e rebatimento assimétrico do banco traseiro. Em termos de solu-ções de versatilidade é o mínimo dos mínimos. Seria de esperar encontrar outras maneira de aproveitar o espaço.
QUASE TODAS as novas tecnologias que o A4 passou a ter estão disponíveis apenas como opcionais, pagos à parte. Claro que a Audi não é a “Santa Casa”, mas não lhe ficaria mal “oferecer” coisas como os sensores de esta-cionamento, só para dar um exemplo.
Tato de condução mais ligeiro, mais preciso.Habitabilidade cresceu nos lugares traseiros.Relação conforto/equipamento.
Estilo quase sem alterações está estagnado.Política de opcionais muito exagerada.Poucos porta-objetos realmente úteis.
Equipamento de sérieControlo de estabilidade com modo desportivo; Jantes de liga leve de 16”; Ar condicionado automáti-co; Cruise Control; Travão-de-estacionamento eléc-trico; Volante desportivo multi-funções; Computador de bordo; Ligação USB; Bancos rebatíveis; Bluetooth; Estofos em tecido; Pre sense city. Principais opçõesPintura metalizada (1050 euros); Pacote parking (2060 euros); Pacote City (1755 euros); A/C auto 3 zonas (810 euros); Câmara traseira (535 euros); Estofos em couro (2120 euros); Faróis Matrix LED (2235 euros); Head up display (1155 euros).Custos de utilizaçãoImposto de circulação anual (IUC) 216,36Seguro de danos próprios 805,77Seguro de responsabilidade civil 272,24Fonte: Liberty Seguros para leitor tipo AutohojeGarantiasGeral 4 anosPintura 3 anosCorrosão 12 anos ManutençãoPrimeira mudança de óleo aos 30 mil kmPrimeira revisão aos 30 mil kmIntervalos de assistência todos os 30 mil kmCusto aproximado da 1ª revisão 350,27
PREÇO Base 44 530 euros Unidade ensaiada 53 835 euros
MotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, long.Cilindrada 1968 ccDiâmetroxCurso 81,0 x 95,5 mmAlimentação Injeção direta CR turbo e intercoolerNº de válvulas 16Rel. de compressão 16,2:1Potência máxima 150/3250 cv/rpmPotência específica 76,2 cv/litroBinário máximo 320/1500 Nm/rpmBinário específico 162,6 Nm/litroCombustível GasóleoTransmissãoTração DianteiraCaixa Manual de 6Desmultiplicação 1ª 3,778 2ª 1,952 3ª 1,241 4ª 0,912 5ª 0,692 6ª 0,571Relação Final 3,560PlataformaSuspensão - frente Braços sobrepostos barra estabilizadoraSuspensão - trás Multibraço com barra estabilizadoraDireção Pinhão e cremalheira com assistência eletromecânicaø viragem 11,6 mNº voltas x,xTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros DiscosPneus - Dianteiros 225/50 R17 - Traseiros 225/50 R17Jantes 17”CarroçariaTipo Berlina de 4 portasComprimento 4726 mmLargura 1842 mmAltura 1427 mmDistância entre eixos 2820 mmVia dianteira 1572 mmVia traseira 1555 mmPeso 1505 kgRelação peso/potência 10,0 kg/cvCapacidade da mala 480 litrosDepósito combustível 54 litrosPrestações anunciadasVelocidade máxima 221 km/h0-100 km/h 8,9 segConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 4,5/3,4 l/100 KmCombinado/CO2 3,8/99 g/km
40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h
3ª
4ª
4ª
5ª
6ª
8,6s
7,6s
7,8s
10,7s
15,1s
120 90 50 0 km/h
53m
29m
9m
120km/h
Urbano90km/h
4,03,1 6,4 5,3
000000000000000000500400300200100
165150135120105907560453015
0 1 2 3 4 5 6
CV Nm
rpm x 1000
150 cv
320 Nm
2820 mm
4726 mm
Capacidadedepósito
54l
As diferenças de dimensões entre a nova geração do A4 e a anterior, são pequenas. 1 O comprimento total aumentou em 26 mm. 2 A distância entre-eixos é apenas 10 mm maior. 3 Segundo as nossas medições do
interior, a habitabilidade nos lugares trasei-ros subiu bastante. 4 O espaço disponível nos lugares da frente também é maior. 5 A capacidade da mala anuncia, exatamente, os mesmo 480 litros.
Média
FICHA TÉCNICA Audi A4 2.0 TDIMEDIÇÕESDADOS DO FABRICANTE
O estilo estagnado do A4 é uma dece-ção, não tenho outra palavra. E também uma injustiça, dados os progressos feitos em campos tão distintos como a habitabilidade, condução e relação conforto/comportamento. A política de opcionais também começa a cheirar a extorsão: como se compreende que os sensores de estacionamento não sejam de série? O aumento de novas tecnologias e de auxílios à condução são um passo obrigatório mas, para mim, o tato da condução foi o maior progresso. Mais ligeiro, mais preciso, envolvendo mais o condutor.
O novo C Coupé tem por base a mesma plataforma em aço e
alumínio que dá corpo à berlina, à carrinha C e, com bastantes alterações, ao SUV GLC. Porém, nenhum dos painéis de carroçaria é intermutá-vel com a berlina, com o C Coupé a ser consideravelmente mais largo que o seu antecessor, sobretudo na zona dos eixos para poder acomo-dar pneus mais largos (até 255 mm à frente e 285 mm atrás) e 37 mm mais baixo que o C com 4 portas. Mas, a dimensão mais importante, e que define as proporções de um verdadeiro coupé, é a distância que vai do eixo dianteiro à antepara que separa a casa das máquinas do habi-táculo, e que, relativamente à versão anterior, sofreu um aumento de 60 mm; ou seja, a frente ganhou uma imponência que não tinha.O C Coupé chega a Portugal no início de dezembro (dia 3 é de apresentação aos concessionários) e, neste início de carreira, a única versão com motor Diesel é 250d com 204 cv acoplada à caixa automática 9G-Tronic de 9 velocidades. A suspensão é 15 mm mais baixa, possui molas e barras estabilizadoras mais firmes que as da berlina e amortecimento adaptativo de série, sendo possível optar ainda por mais dois tipos de suspensão, a desportiva que inclui a direção Direct-Steer mais direta e a Airmatic pneumática; esta última representa uma novidade exclusiva do C Coupé neste segmento.
Mais desportivoO novo C Coupé não tem nenhum painel de carroçaria comum com a berlina, o que lhe garante uma imagem mais desportiva e exclusiva. Nesta fase de lançamento o motor 250d deverá ser o mais procurado.
Entre a berlina e o coupé não existem paineis de carroçaria comuns. Mesmo assim o coeficiente de resistência aerodinâmica é semelhante, com um o excelente valor de 0,26
Nitidamente inspirado no interior da berlina, que respira qualidade e bom desenho, o habitáculo do C Coupé tem nos bancos desportivos específicos (à direita) a maior diferença
Os modos de condução são de série em todos os C Coupé. As jantes de série são de 17’’ mas passam a 18’’ com o kit AMG e a 19’’ na versão Edition I
èNissan NP300 Navara DC 2.3 dCi Aut.
èBMW X5 XDrive 40e
èVolvo XC90 D5 AWD
Ao volante esta semanaAo volante esta semanaAo volante esta semana
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BOM NAS CURVASNão são precisos muitos quilómetros ao volante para se notar que o C Coupé tem um pisar mais desportivo e que muda de direção com outra agilidade e propósito. Os bancos desportivos especí-ficos do C Coupé não só garantem uma imagem mais exclusiva ao habitáculo como apoiam bem o corpo nas curvas de montanha, enquanto nos divertimos a provar que a frente do C Coupé possui uma nova incisividade, que tanto atrasa a os limites da subviragem como serve para provocar a traseira a rodar para colaborar na mudança de direção: A nova função de vectorização de binário por meio dos travões que atua no eixo
traseiro também ajuda. O modo manual da caixa 9G-Tronic (com patilha no volante) é suficientemente obediente às ordens do condutor, nomeadamente nas reduções, para valer a pena ser usado neste tipo de traçado, embora tenhamos de nos lembrar que das nove relações apenas a 3ª, 4ª e 5ª se aplicam; as duas primeiras são demasiado curtas e só servem para o arranque, ao passo que as três últimas se destinam a rolar com baixos consumos e níveis de ruído e aspereza diminutos. Por outro lado, a versão biturbo do conhecido bloco 2.1 Diesel Mercedes contínua demasiado presente no habitáculo em situações de esforço, sendo que o C Coupé merecia
Mercedes-Benz C 250d Coupé è204 cv è247 km/h è50 850€
19Informação automóvel em www.autohoje.com
A BASE MECÂNICA do C Coupé é a mesma da berlina e da carrinha, nomeadamente em matéria de motores e caixas de ve-locidades. Um dos destaques está na suspensão traseira de quatro braços que permite retirar todas as solicitações de guiamento à torre do comjunto mola/amortecedor, o que abre possiblidade à
montagem da suspensão pneumática Airmatic, única num coupé deste segmen-to. As outras motorizações disponíveis são o 220d de 170 cv Diesel e os 180, 200 e 300 a gasolina com potências de, respetivamente, 156 cv, 184 cv e 245 cv. O menos potente é um 1.6 e os outros dois são 2.0, todos turbo de injeção direta.
Com base na mecânica do Classe C
A suspensão dianteira usa quatro braços em alumínio dispostos num esquema de triângulos sobrepostos com amortecimento pilotado. Em opção, pode ter suspensão pneumática Airmatic
O motor 250d só existe
acoplado à caixa automática
9G-Tronic, tal como as versões 4Matic de tração às quatro rodas
MERCEDES-BENZ C 250D COUPÉè Preço 50 850 eurosè Unidade ensaiada Não disponívelMotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteiro, longitudinalCilindrada 2143 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta Commom Rail Diesel, biturboPotência máxima 204 cv/3800 rpmBinário máximo 500 Nm/1600-1800 rpmTransmissãoTração Traseira, ESPCaixa Automática, 9 vel.PlataformaSuspensão - dianteira Triângulos sobrepostos barra estabilizadora e amortecimento pilotadoSuspensão - traseira Eixo multibraços barra estabilizadora e amortecimento pilotadoDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira, assistência elétrica variável/-ø viragem 11,2 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros DiscosPneus - Dianteiros 225/50 R17 - Traseiros 225/50 R17CarroçariaComp./Larg./Alt. 4686/1810/1405 mmPeso 1645 kgRel. peso/potência 8,06 kg/cv Cap. da mala 400 litros Cap. do depósito 50 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 247 km/h0-100 km/h 6,7 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano -/- l/100kmCombinado/CO2 4,2-4,4/109-116 g/km
AIRMATICO novo Classe C Coupé é o primeiro carro do
seu segmento que pode montar uma suspensão pneumática Airmatic de amortecimento pilotado.
MAIS LARGOO alargamento da car-
roçaria face ao anteces-sor é de 40 mm. O novo C Coupé também é mais comprido, mais baixo e
até 50 kg mais leve.
220d só em 2016A versão 220d com 170 cv e caixa manual de 6 velocidades só chega no novo ano.
O novo Classe C Coupé distingue-se mais da berlina que o seu rival Série 4 do Série 3, e nem precisou de mudar de nome como fez o BMW. Esse é um dos seus trunfos. Por isso mesmo, esta versão 250d merecia um truque do escape semelhante ao que o Audi A5 tem nas versões Diesel: em modo Sport uma válvula altera o percurso dos gases e cria um som mais abafado.
PedroSILVA
VEREDICTO
um escape especial como o do rival Audi A5, que, mediante uma válvula, consegue criar uma sonoridade abafada que resulta mais desportiva e envolvente.Por fim, o preço base é de 50 859 € e já conta com um bom nível de equipamen-to, incluindo os bancos desportivos, a suspensão com amortecimento pilotado, os modos de condução, as jantes de liga leve 17’’, bastantes sistemas de segurança ativa e, como é norma da marca, por mais 3600 € temos a versão Edition I que acrescenta luxos como os bancos em pele, as jantes de 19’’, os acabamentos em madeira preta.
Nissan NP300 Navara DC 2.3 dCi Aut.è190 cv è180 km/h èPreço por definir
Tara mais SUaVe
MAIS CARGAA distância entre eixos é mais curta, mas a Navara
tem mais 67 mm de comprimento na caixa de carga. Não afeta o espaço
no habitáculo.
ÂNGULOS TTA nova Navara apre-senta capacidades
TT muito generosas: ângulo entrada 30,4º; de saída, 25,6º e ventral
22,2º.
5 anos de garantia
... ou 160 mil km. A nova NP 300 Navara é abrangida pela nova garantia da marca japonesa.
Outrora vistas como verdadeiros carros de trabalho, as pick-up têm
vindo a ser alvo de uma processo de “civilização” contínuo que lhes permite vincar as vertentes práticas (no uso diá-rio) e de prazer, sem perder a veia laboral. Num mercado onde as aberrantes taxas vigentes distorcem a realidade, já nem as pick-up conseguem ser alternativas acessíveis para quem sempre desejou ter um todo-o-terreno. Ainda assim têm alguns benefícios fiscais, nomea-damente as versões de três lugares. A anunciada chegada da nova Nissan
NP300 Navara é, ainda assim, mais uma prova de vitalidade de um se-tor que já não representa as vendas de outros tempos, mas que continua a ter um bom potencial de evolução, principalmente porque o seu design e o tipo de condução que proporcio-nam se aproximam cada vez mais a um veículo de passageiros convencional. A vocação de lazer está bem patente na nova NP300, a começar logo pela estética exterior, que a Nissan garante seguir as linhas apelativas dos bem--sucedidos crossover da marca. A ima-
gem é moderna e muito atual, com uma secção dianteira que impressiona pelo seu caráter robusto e dinâmico. As luzes LED revelam a jovialidade do projeto e são o primeiro sinal da evolução estilística porque passou esta pick-up. Quanto a medidas exteriores, não mudaram muito. Por exemplo, em comprimento cresceu 67 mm, mas o mais interessante é que a distância entre eixos foi reduzida 50 mm, com o objetivo de diminuir o diâmetro de viragem, uma caraterística valorizada por quem utiliza a NP 300 para trabalhar.
Goste-se ou não, a Navara apresenta um arrojo de linhas invulgar no seg-mento, que passa para o habitáculo, onde um tablier redesenhado marca presença e faz lembrar, em vários as-petos, um Qashqai ou um X-Trail. Os bancos foram herdados do Qashqai e as costas do banco traseiro inclinadas a 23º, melhorando o conforto a bordo. Em termos de carroçaria, o enfoque vai para a versão de cabina dupla, que estreia uma suspensão multilink no eixo traseiro, um novo sistema de suspensão multibraços com molas para o eixo que
Respondendo aos desígnios de um mercado em constante renovação, a Nissan, marca que continua a ser reconhecida globalmente pelos seus 80 anos de história nos veículos fora de estrada, poliu a Navara, deu-lhe um apelido, e ao fim de dez anos transformou a resistente pick-up num robusto “crossover” que não perdeu as suas qualidade de carga e trabalho. Chega em janeiro com um novo motor 2.3 dCi de 160 e 190 cv.
21Informação automóvel em www.autohoje.com
A VERSÃO KING CAB que mantém as molas de lâmina (que são, ainda assim, 7 kg mais leves que as da geração ante-rior) têm um comportamento típico de uma pick-up, todavia o motor de 160 cv revela-se solidário e bem adaptado à caixa
manual de seis velocidades. Este será um dos motores mais vendidos entre nós. Tal como acontece neste tipo de carroçarias, o acesso aos pseudo-lugares traseiros é realizado a partir de uma mini-porta de abertura suicída.
King Cab tem molas de lâmina
Com a adição da suspensão independente no eixo traseiro, a Navara é mais confortável dentro e fora de estrada. A direção hidráulica é pesada para as manobras em ambiente urbano
O tablier está mais aprumado e é idêntico ao dos crossover da marca. Os bancos são os mesmos do Qashqai. A ergonomia é boa e todos os ecrã são de fácil acesso e funcionamento simples.
melhora o conforto de rolamento e o comportamento dinâmico. Este novo sistema é 20 kg mais leve que o de molas de lâmina da anterior geração e tem a vantagem de não deixar perder capaci-dade de carga. Para a versão King Cab, de cabina estendida, que em Portugal pagará menos imposto pelo facto de ser comercializada com apenas três lugares, a Nissan manteve o esquema de suspensão com molas de lâmina.
MOTOR DA ALIANÇADebaixo do capot também é tudo novo. A Navara utiliza um motor 2.3 pro-duzido pela parceria Renault/Nissan/Mercedes que vai estar disponível com dois níveis de potência: 190 cv, com dois turbos, e 160 cv. Têm binários de 450 e 400 Nm respetivamente. Apesar da potência, este novo bloco anuncia uma redução de consumo na ordem dos 24% face ao utilizado pela Navara anterior. Está acoplado a uma caixa manual de seis velocida-des, mas para quem o desejar, a marca propõe uma caixa automática de sete velocidades proveniente da Infiniti. Quanto ao sistema de tração integral, é conetável através de um comando rotativo na consola central e pode ser acionado em andamento até veloci-dades de 100 km/h. No momento de
ligar as redutoras, é preciso fazê-lo com o veículo parado e em ponto morto. Tem bloqueio mecânico do diferen-cial que é ativado num botão junto do comando das redutoras. A estes argumentos somam-se a capacida-de de passagem a vau de 600 m, um controlo de velocidade em descida, assistente de subidas e o Around View Monitor, que com câmaras de 360º cria uma imagem da Navara com observa-ção dos quatro lados no ecrã central. Ao volante, a nova pick-up é muito confortável na versão com suspen-são independente atrás. O controlo de movimentos da carroçaria é bom e praticamente anula os solavancos transmitidos pelas molas de lâmina em lombas ou zonas de asfalto menos liso. O motor de 190 cv é um poço de força, mas a caixa de velocidades automática, adaptada para o transporte de cargas, obriga a rolar sempre com regimes de rotação demasiado elevados para o lazer, logo há mais ruído no habitáculo e os consumos sobem. A chegada da nova Navara está agendada para o mês de janeiro, mas a marca ainda não tem os preços totalmente definidos. Os níveis de equipamento serão quatro: Visia, Acenta, N-Connect e Tekna.
A nova Navara é um daqueles casos que resulta melhor ao vivo do que em imagem. Robusta, com um aspeto sólido e um desenho que nos remete para os crossover Nissan, principalmente no tablier, revela toda a sua propriedade na versão de cabina dupla, na qual estreia um esquema de suspensão independente atrás que melhora e muito o compor-tamento e o conforto do modelo, em asfalto ou fora dele. O motor de 190 cv é um poço de força, a caixa automática está calibrada para funções de trabalho e a direção é pesada, mas a evolução é grande.
As variações de 400 por cento no preço da eletricidade em Portugal,
dependendo da hora, local, tarifa e po-tência a que cada kW é gasto, complicam sobremaneira as contas aos gastos com este X5. Mas, mesmo assim, não é difícil perceber em poucos quilómetros ou dias de utilização que a poupança para os outros X5, especialmente com mo-tores a gasolina, mas também face aos Diesel, é significativa. A BMW escolheu genialmente a melhor plataforma para o seu primeiro híbrido “plug-in” (motor a gasolina associado a sistema elétrico que é carregado pelo próprio carro ou através de tomada). O X5 já é grande e pesado de nascimento, portanto o peso adicional do conjunto elétrico (200kg) e o espaço que ocupa, para além de anu-lar a opção pelos sete lugares (a bateria “grande” está no fundo da bagageira) quase não se nota. Também é verda-de que a dinâmica do X5 fica afetada; tanto no campo teórico, como espelha o limite eletrónico a 210 km/h, como essencialmente na prática: o 40e tem um comportamento menos preciso em curva, mais “molejante”. A carroçaria enrola mais em curva e nem os amor-tecedores pilotados com estas enormes jantes opcionais de 20 polegadas (18 de série) evitam a inclinação da carroçaria. A direção, integralmente elétrica para poder funcionar mesmo com o motor a gasolina desligado, não tem a precisão
nem a rapidez ou a relação direta com as rodas que encontramos nos outros X5. E os movimentos da carroçaria perante os desníveis do asfalto em estradas e autoestradas também surge mais bambo. Mas apenas se tomam nota destes reparos porque o X5 habituou-nos ao melhor comportamento que se consegue ter num SUV com este tamanho; portanto baixando a fasquia de exigência para a média, o X5 40e desempenha uma dinâmica mais do que suficiente. E além disso, ao volante deste X5 a sintonia mental é diferente. Mais sintonizada com quem inclui nas suas 10 primeiras prioridades os argumentos de conforto, imagem e posse do maior BMW do catálogo... e que ainda por cima tem um 40 na sigla, como os V8 antigos. Aqui o 40 é uma espécie de referência à potência. O motor é um quatro cilindros 2.0 turbo com 245cv que em conjunto com um motor elétrico de 113 cv resulta num conjunto de 313 cv de potência máxima. E “conjunto” é o termo certo. O motor elétrico está “entalado” entre o bloco e a caixa, o que significa que mantém sempre a tração integral, esteja em modo de locomoção puramente elétrica (Modo Max eDrive com o qual fizemos em média 17 km com uma carga de 7,5kWh), só a gasolina (modo Save) ou na gestão automática que é a realmente mais convincente apurada. Diga-se que nenhum modo anula por
completo a gestão automática. Mesmo com o modo elétrico “bloqueado” com a tecla eDrive, mesmo muito abaixo do limite de 120 km/h, o motor a gasolina entra sempre que se pressiona o acele-rador a fundo ou até com metade se, por exemplo, entrarmos numa subida a 80/90 km/h. Por sua vez, ainda que o modo “Save” (em teoria inibe o gasto de energia elétrica e põe o 2.0 a gasolina a servir também de gerador para recar-regar a bateria) esteja selecionado, em qualquer aceleração menos que suave nota-se, e vê-se no gráfico, que o motor elétrico é uma ajuda essencial para vencer a inércia. Em suma, os dois motores não vivem um sem o outro. E ainda bem. É este casamento perfeito que permite médias equivalentes a 7/8 litros (5 litros de gasolina mais 5 a 7 kWh) com um andamento normal ou, a ritmos bem acelerados, nunca exceder os 12 litros. Nenhum outro X5, a gasóleo ou a gaso-lina, consegue estes valores. Apesar da eletrónica brilhante, este X5 40e não é para quem quer fazer centenas de quiló-metros seguidos em autoestrada. Chega a um ponto “crítico” de carga que não disfarça uma certa perda de aceleração (pouca carga na bateria) e sobressai a subida de consumos (motor a fazer de gerador). Mas para as voltas de “soccer mom”, todas, não há melhor BMW...
Um para o outroHoje, este X5, o primeiro BMW híbrido “plug-in”, é o melhor exemplo de utilidade da fusão da gasolina com a eletricidade: os dois motores completam-se, atenuando substancialmente o principal defeito de um SUV 4x4 com 2,5t (consumos exorbitantes) sem decapitar o entusiasmo na condução.
A carga completa da bateria demora cerca de 3,5h numa tomada convencional. Há vários gráfico específicos à utilização elétrica.
A caixa de 8 é tão rápida como nas outras versões e é entusiasmante esticar as mudanças às 7000 rpm
A ideia geral é esta: com o que poupa em combustível face a um X5 40d, ao fim de 350 000 km os 23 mil euros de equipamento opcional integrado nesta unidade ficam “por conta da casa”
O “Auto”, selecionado por defeito, alterna entre condução elétrica e gasolina, sem comprometer acelerações. O “Max” força o modo elétrico mesmo em AE e o “Save” poupa eletricidade
Além da tradicional seleção de modos de condução BMW, que neste X5 são os três da foto à esquerda, há o eDrive que altera os modos de propulsão
É... fazer as contasEste X5 consegue mesmo fazer 100 km com 5 litros de gasolina... acrescidos de 2,5€ a 9,9€ para a “luz”.
Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h, 20% 120-140km/h, 60% em cidade
120km/h
5,0
90km/h
3,8
Urbano
5,6 5,1
Média
Erro de velocímetro50 Km/h 48 km/h90 Km/h 85 km/h120 Km/h 115 km/h
Acelerações (segundos)0-50 km/h 2,80-100 km/h 7,40-400 m 15,20-1000 m 27,6
Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 5,460 a 100 km/h em D 4,080 a 120 km/h em D 4,7
A 980 mmB 1500 mmC 735 mm
2933 mm
1782
mm
4886 mm
A BC
1985 mm
MEDIÇÕES
Depois de quatro dias de utilização intensiva dou total credibilidade ao estudo que diz que 75% dos utilizadores dos híbridos, depois de passado o efeito novidade, não voltam a ligá-lo à toma-da, andando apenas com a eletricidade acumulada pelo próprio carro. Os muitos gráficos e sistemas de informação, com as App específicas da BMW para telemó-vel e a possibilidade de programação e de gestão da eletricidade à distância dão algum entusiasmo à utilização, mas o “liga/desliga da tomada” ainda requer um estacionamento demasiado perfeito (sempre no mesmo local) para não se tornar chato. À parte disto, gosto muito de ter 90% das melhores caracterísiticas do X5 por metade, ou até menos, dos custos de utilização.
Ao volanteAo volanteAo volante Volvo XC90 D5 AWD è225 cv è220 km/h è71 515€
E quando o carro mais barato é o me-lhor? Felizmente, apesar de tudo é
uma ocorrência mais usual do que se possa querer. E o Volvo XC90 D5 AWD é um desses casos.Desde a primeira vez que conduzimos o Volvo XC90, na apresentação, ficámos sempre algo desiludidos com a dinâmica, sobretudo tendo em conta que estamos em presença de uma plataforma comple-tamente nova (de grande investimento) com suspensões bastante evoluídas, que incluem um eixo dianteiro de triângulos sobrepostos. Esta sensação permaneceu após ao nosso teste da semana (Autohoje 1336), com uma certa falta de coerência/precisão entre as ações no volante e as respostas do chassis. Parece que existe um certo atraso de resposta ao volante, o que retira fluidez tanto no momento da inscrição como no realinhamento, ou sempre que é necessário executar alguma
correção. Ora, sem a suspensão pneumática (que custa 2645 euros e só está disponível a partir do nível Momentum) desaparece esta sensação de flutuação e encontramos a precisão e progressividade esperadas de um chassis moderno. E se nos ficarmos por jantes até às 20’’ o conforto e o rolamento refinado típicos do novo SUV da Volvo quase não são afetados, sendo qualquer possível perda compensada pela condução
mais ágil e pela possibilidade de ajustarmos a atitude em apoio com o acelerador, algo que o “jogo” da suspensão pneumática baralha por completo.Para mim, é sem suspensão pneumática, até porque a solução da mola traseira tipo lâmina transversal em fibra é bem interessante (e leve).
O melhor carroFoi preciso esperar vários meses para podermos conduzir um Volvo XC90 sem suspensão pneumática. Mas valeu a espera, pois o carro com molas mecânicas representa uma proposta de condução nitidamente superior.
Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h, 20% 120-140km/h, 60% em cidade
120km/h
6,2
90km/h
5,8
Urbano
9,4 8.0
Média
Erro de velocímetro50 Km/h 48 Km/h90 Km/h 87 Km/h120 Km/h 117 Km/hAcelerações (segundos)0-50 km/h 3,10-100 km/h 9,00-400 m 16,50-1000 m 30,4Recuperações (segundos) 40 a 100 km/h em D 7,0 em 4ª -60 a 100 km/h em D 5,2 em 5ª - em 6ª -80 a 120 km/h em D 6,7 em 6ª -
A 950 mmB 1440 mmC 780 mm
2984 mm
1776
mm
4950 mm
A BC
1923 mm
MEDIÇÕES
A suspensão traseira emprega um mola de lâmina transversal (a verde na foto) em fibra. Esta é mais leve e resistente que as molas helicoidais em aço. As poltronas dianteiras são excelentes
O habitáculo do XC90 tem espaço e qualidade. A par dos Range Rover, é a única verdadeira alternativa às proposta premium germânicas. O sistema Sensus é fascinante
Patilhas só com R Design Para já, patilhas para comando da caixa no volante só nas versões R-Design.A suspensão pneumática denomina-
da chassis Four-C custa 2645 euros e obriga a optar, pelo menos, pelo nível Momentum, o que, tudo somado implica um investimento superior a 10 000 euros. E, a não ser que precise da função que permite elevar a altura ao solo, não vemos nenhuma razão para optar por ela, já que o XC90 com suspensão mecânica e jantes até 20’’ é muito mais moderno de conduzir e competente em termos dinâmicos.
A BMW chama-lhe Carbon Core e trata-se de uma estrutura ino-
vadora em que, dentro das secções em chapa prensada, estão coloca-dos reforços em fibra de carbono. Este material conjuga-se assim com aços de alta e ultra resistência e componentes em alumínio para completar uma estrutura híbrida, em que cada material é usado para os esforços que melhor suporta. Isto permite diminuir a espessura da chapa metálica e poupar peso.A tecnologia é, em parte, transferida dos seus modelos elétricos “i”, mas o Série 7 é o primeiro automóvel
do mundo, produzido a volumes industriais, a utilizar uma estrutura híbrida que junta estes três materiais.A fibra de carbono é inserida dentro de perfis em chapa mas também usada para reforço interno do tejadilho e em zonas de esforços críticos, como o túnel central e o fundo da mala.O alumínio é usado nas portas, capot e, pela primeira vez na BMW, na tampa da mala. Mas também noutros componentes não visíveis. A ideia base é compensar o peso do conjunto motor/caixa de velo-cidades com uma estrutura o mais
leve possível, na zona dianteira.A utilização de fibra de carbono acaba por despoletar uma espiral virtuosa, pois as suas qualidades em termos de relação peso/resistên-cia permitem dimensionar muitas outras peças de forma mais ligeira, poupando ainda mais peso. Segundo a BMW, esta filosofia permitiu-lhes baixar até 130 kg.Outra consequência interessante encontra-se na dinâmica. A redução
de peso da estrutura coloca menos tensão nas suspensões, o que permi-te reduzir o tamanho dos braços da suspensão e recolher, assim, outro benefício importante, que se traduz numa descida de 15% nas massas não suspensas, um aspeto fulcral para melhorar o comportamento dinâmico e também o conforto de rolamento.
Efficient Lightweight Carbon CoreèEstrutura com carbono è130 kg mais leve
Coração de carbonoO novo BMW Série 7 inova em termos estruturais, ao incluir componentes de fibra de carbono no interior do seu “body-in-white.” Menos peso e mais rigidez estrutural são as grandes vantagens. Saiba como se ganham 130 kg.
TÚNEL CENTRALÉ uma das áreas de maior esforço na estrutura e é
uma das que usa uma peça em fibra de carbono de di-mensões maiores. O túnel
central utiliza este material compósito com vantagens
sobre o aço.
ALUMÍNIO E AÇOS
A utilização criteriosa dos vários materiais
envolvidos na estrutu-ra, permitiu manter a tradicional distribui-
ção de pesos da BMW, com 50% por cada
eixo.
FUNDO DA MALAUma das áreas da estrutura de um
automóvel com contributo importan-te na resistência à torção, o fundo da mala é outras das áreas onde a chapa
de aço é substituída por carbono.
TRAVESSAS NO TEJADILHOA BMW já tem experiência na utilizção de teja-dilhos totalmente em fibra de carbono, como os usados por alguns modelos desportivos da M.
No Série 7 são usadas três travessas de reforço.
CARBONO POR DENTROOs componentes de fibra de carbono estão colocados dentro das secções fechadas em
chapa prensada. Cria-se, assim, uma estrutura híbrida de vários materiais.
O visual não se me de aos palmosEstes são o exemplo de que não são precisas marcas premium e etiquetas milionárias para termos um automóvel com personalidade, muito equipamento e visual impactante. A chegada do novo Honda Jazz motivou este comparativo com os modelos mais vendidos nas variantes mais desejadas: Renault Clio e Peugeot 208 a gasolina com vestimenta... GT.
Provado que está que os utilitários vendem-se mais nas versões a gasolina, a tendência seria dizer de imediato que a Honda fez bem
apostar apenas num motor a gasolina para a terceira geração do Jazz. Abandonou as versões híbridas, abdicou do Diesel (o 1.6 i-DTEC podia muito bem figurar no Jazz) e entrou no mercado com um só motor: o 1.3 i-VTEC, da família Earth Dreams que não tem turbo nem injeção direta. Mas será que é a melhor aposta? O historial do modelo diz bem do seu sucesso. Desde 2001 foram vendidas 20 mil unidades em Portugal, mais do que em Espanha, sempre com motores a gasolina, pois a
carreira do híbrido da geração anterior praticamente não representa nada nestas contas. Mas o mais imortante é avaliar-mos o novo Jazz e compará-lo com os principais concorrentes, que são também os dois utilitários que mais se vendem no mercado português e que ainda por cima receberam reforço. O Jazz é um utilitário de topo, por isso trazemos aqui a versão mais bem equipada da gama, a Elegance Connect Navi e colocámo-la frente aos dois “campeões” nas variantes GT Line, as mais chamativas e impressionantes. O Peugeot 208 tem o motor 1.2 Puretech de 110 cv e o Renault Clio, o 0.9 TCe de 90 cv.
IMAGEM BEM COMPOSTAE como, neste caso, também interessa avaliar a imagem, nos três modelos há muito que apreciar, tanto do lado de fora como do lado de dentro. O Jazz tem jantes em liga leve de 16”, faróis diurnos em LED e um aspeto exterior requintado. Lá dentro, o tablier conta com detalhes a imitar pele, o volante e o punho da caixa são forrados a couro e o ar condicionado é automático. O sistema Connect Navi conta com nave-gação e câmara de marcha atrás, o que se transforma num precioso auxiliar nas manobras. Tem ainda a possibi-lidade de ligação ao smartphone e de
visualização de Widgets e aplicações. O nível GT Line marca uma nova etapa na vida do Clio. Alicerçado no sucesso do Mégane GT Line, esta versão parece um RS mais modesto. Do lado exterior, conta com o para-choques dianteiro da versão RS, atrás tem um defletor específico proveniente da versão GT e jantes em liga leve de 16” exclusivas. Infelizmente, ainda não há sensores de estacionamento: só no primeiro trimestre de 2016. Lá dentro são as bacquets, o volante do RS de pega mais larga com logo GT Line, os pedais em alumínio, o punho da caixa desportivo e o renovado sistema Media NAV de série que è
Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance Connect Naviè102 cv è190 km/h è20 475 € (c/campanha)
automático e para a posição de condução confortável.
O comando da caixa podia estar mais elevado
O sistema Connect Navi disponibiliza o sistema de navegação e pode controlar as aplicações e os widgets do smartphone
O Jazz tem um pisar sólido e confortável mas, comparativamente ao Peugeot e ao Renault falta-lhe rigor de comportamento mais apurado
As caraterísticas familiares, com a versatilidade, o espaço e a modularidade à cabeça. O
rigor de construção da carroçaria. A precisão dos comandos.
As relações longas da caixa dificultam o aproveitamento
dos 102 cv do motor. A lógica de funcionamento de alguns sistemas, como o computador de bordo, por exemplo.
HONDA JAZZO familiar
Urbana
Viagem
Grande Família
Fora de estrada
Compras
Família com 2 filhos
Autoestrada
Bagagem
Solteiro
Condução
Transporte
Família
UTILIZAÇÃO
Motor atmosférico
para as pernas dos ocupantes traseiros. A versatilidade interior também marca mais pontos no utilitário japonês com os múltiplos rebatimentos dos bancos traseiros a fazerem a diferença. Na ba-gageira, o modelo da Honda volta a ter nova vantagem com 354 litros. O Clio disponibiliza 300 litros, enquanto o 208 oferece 285 litros e uma bagageira com um acesso mais alto. Os espaços de arrumação abundam nos três, mas é no Jazz que ganham outra dimensão: são maiores e estão muito bem “espalhados” pelo habitáculo.
DESPORTIVO E FAMILIARPodemos argumentar que estes veícu-los são maioritariamente usados em ambiente urbano e que, neste cenário, o Jazz 1.3 move-se com a necessária agilidade, mas a verdade é que basta enfrentar uma estrada aberta, ligar o ar condicionado ou “carregá-lo” com cinco passageiros, para o desembaraço dar lugar a uma desconcertante anemia que obriga a recorrer à caixa de velo-cidades (felizmente é a mais precisa e rápida das três) para manter o andamen-to. A caixa de relações longa também não ajuda a espicaçar o andamento.
marcam a diferença. O Peugeot 208 GT Line também tem muito para impressio-nar: nesta unidade, pintura cinza mate (opcional por 530 euros), logótipos GT Line, jantes em liga leve específicas de 17”, grelha em vermelho com indicação da versão. No habitáculo, encontramos o volante do 208 GTi em couro perfu-rado, os bancos desportivos em pele e tecido e apontamento em vermelho reforçam a imagem do carro de Sochaux. No capítulo segurança, o Honda tem clara vantagem sobre os outros dois. Para além do ESP e dos airbags ineren-tes aos três modelos, o Jazz adiciona o avisador de colisão frontal, o sistema de leitura de faixa de rodagem, o leitor de sinais de trânsito e assistente de máxi-mos, detalhes que só encontramos em automóveis de segmentos superiores.
SE QUER ESPAÇO...A configuração da carroçaria do Jazz não engana. O formato de monovolume é o que melhor acomoda os passageiros. Tem mais espaço para as pernas atrás e é também mais alto que os outros dois. Segue-se o 208 com valores muito seme-lhantes aos do Clio, mas, ainda assim, melhores, principalmente em espaço è
O painel de instrumentos do 208 é muito imediato. É completo e de fácil leitura
Honda Jazz Renault ClioPeugeot 208
Peugeot 208
Menos de 4m
Há imagens que não dizem tudo. Estas não espelham a verdadeira vantagem de espaço do Honda Jazz. É alto e tem muito espaço para para pernas. O 208 é o mais baixo; o Clio o mais pequeno
29Informação automóvel em www.autohoje.com
Na versão GT Line do Clio destaque para os
pedais em alumínio, para o volante de
pega mais grossa e para o novo punho
da alavanca da caixa de velocidades. A qualidade dos
materiais continua a ser sofrível
O sistema Media NAV é de série nesta versão. Viu os gráficos renovados, mas continua a ser lento no “arranque”...
O Clio tem, de facto, um chassis que merece a melhor nota. É sempre mais ágil e reativo que Jazz e 208. A direção é a mais comunicativa
A suavidade do motor 0.9 litros turbo. O comportamento dinâmico
reforçado pelos comandos mais progressivos. A posição de condução.
Continua a faltar suavidade à caixa de velocidades. A
qualidade dos materiais interior. Comparativamente ao Jazz, os plásticos do Clio parece que vai durar metade do tempo.
Imagem apelativa da versão GT Line. Capacidade de personalização. A excelente
elasticidade do motor a baixos e médios regimes. Jantes de 17” ajudam na dinâmica.
Posição de condução não agrada a todos os
condutores. O conforto em mau piso ressente-se com as jantes de 17”. Falta suavidade à caixa de velocidades.
RENAULT CLIO
PEUGEOT 208
Na versão GT Line do 208 encontramos o volante do GTi, com pele perfurada, mas sem o logotipo e a linha vermelha no topo. Os apontamentos em vermelho abundam
Como opção considerámos o pack Tech, que inclui, por 190 euros, a câmara traseira e a navegação
Não é tão dinâmico como o Clio, mas pelo facto de ter o melhor motor e
um chassis equilibrado, passa com distinção qualquer sequência de curvas
No extremo, o 208 tem uma caixa mais imprecisa e ruidosa, mas o 1.2 Puretech, inspirado pelo turbo (que quase duplica o binário a médios re-gimes face aos outros dois), impressio-na com impressionante resposta em qualquer tipo de utilização. É verdade que gasta ligeiramente mais do que o Honda. Face ao Renault a diferença não é significativa e as prestações são incomparavelmente melhores. A vanta-gem do 208 é que é mais confortável do que o rival gaulês em bom piso. Neste ponto o Jazz merece novo destaque porque a evolução foi grande, tanto na resposta da suspensão como na sensação de solidez e até na insonoriza-ção, evoluções que tornaram o japonês muito refinado e com mais atenção ao detalhe na qualidade e montagem. O Clio é, sem dúvida, o “desportivo” do trio. Não só pela alma que o pequeno três cilindros turbo revela, embora numa faixa muito estreita de 2500 rpm, mas principalmente num chassis que torna os seus adversários quase enfadonhos, não tanto por demérito do Jazz e, em particular, do 208, mas porque o Clio é realmente muito ágil. Esta supremacia acrobática paga-se no conforto, embora
nunca chegue a ser verdadeiramente desconfotável.
E QUANTO CUSTAM?Quanto a contas, o Renault é o mais barato. Custa, como o vê nestas pági-nas, 17 830 euros, incluíndo os 5 anos de garantia. O Honda sobe aos 20 475 euros, já descontando o incentivo de 1000 euros. Tem três anos de garantia, mais dois de extensão oferecidos pela marca, e paga mais 30 euros de IUC devido ao motor 1.3! O Peugeot 208 é o mais caro e custa, com opções, 22 180 euros. As contas são simples de fazer: o Jazz é o mais familiar, principalmente pelo facto de oferecer mais espaço e versatilidade. O Clio vale pelo preço de arromba para o equipamento que oferece, enquanto o 208 se destaca pelo excelente motor, sempre suave, refinado e entusiasmante de explorar e levar ao limite. Se dispensar as vestimentas mais desportistas no caso do franceses, ou o requinte eletrónico do japonês (navegação, ajudas de condução e automatismos) pode gozar os mesmos atributos mecânicos por cerca de menos dois mil euros para cada caso.
Até nos bancos se notam as vocações de cada um dos modelos. O Jazz tem uns bancos confortáveis, mas mais planos que os desportivos de Peugeot e Renault
O motor do Jazz é novo, mas mantém a injeção indireta, os quatro cilindros e... não utiliza turbo. Tem 102 cv
Renault Clio Renault Clio
Renault Clio
Honda Jazz
Peugeot 208
HONDA JAZZ PEUGEOT 208 RENAULT CLIOè Preço 21 475 euros 21 460 euros 17 180 eurosè Unidade considerada 20 475 euros 22 180 euros 17 830 eurosMotorTipo 4 cilindros em linha 3 cilindros em linha 3 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversal Dianteira, transversal Dianteira, transversalCilindrada 1318 cc 1199 cc 898 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulas 2 v.e.c./12 válvulas 2 v.e.c./12 válvulasAlimentação Injeção Injeção direta Injeção multiponto indireta turbo e intercooler turbo c/intercoolerPotência máxima (cv/rpm) 102/5000 110/5500 90/5250Binário máximo (Nm/rpm) 123/5000 205/1500 135/2500TransmissãoTração Dianteira Dianteira DianteiraCaixa Manual de 6 vel. + MA Manual de 5 vel. MA Manual de 5 vel. + MAPlataformaSuspensão - dianteira Independente MacPherson c/ braço Independente MacPherson inf. e barra estabilizadora Tipo MacPhersonSuspensão - traseira Barra de torção Eixo de torçao c/ Barra de torção em H barra estabilizadora molas helicoidaisDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira Pinhão e cremalheira Pinhão e cremalheira assistida, elétrica/2,7 c/assistência eletrica assistência eletrica var./2,7ø viragem (metros) 10,8 11,2 10,6Travões - Dianteiros Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados - Traseiros Discos Discos TamboresPneus - Dianteiros 185/55 R16 205/45 R17 195/55 R16 - Traseiros 185/55 R16 205/45 R17 195/55 R16CarroçariaComp./Larg./Alt. (mm) 3995/1694/1550 3962/1739/1460 4062/1732/1448Peso (Kg) 1141 1225 1009Rel. peso/potência (Kg/cv) 11,18 11,1 11,2Cap. da mala (l) 354 285 300Cap. do depósito (l) 40 50 45Prestações anunciadasVelocidade máxima (km/h) 190 190 1820-100 km/h (seg.) 11,2 10,7 11,2Consumos anunciadosUrb./ Extra-urbano (l/100km) 6,2/5,4 5,8/3,9 5,0/3,9Combinado/CO2 (g/km) 5,1/120 4,6/105 4,5/104
Erro velocímetro 50 Km/h 48 45 4890 Km/h 87 86 87120 Km/h 116 116 117Acelerações (Seg.)0-50 km/h 3,9 3,3 4,20-100 km/h 12,0 10,4 13,30-400 m 18,1 17,2 18,80-1000 m 32,9 31,8 34,7Recuperações (Seg.)40 a 100 km/h em 3ª 12,6 8,8 11,8 em 4ª 19,6 13,1 16,660 a 100 km/h em 4ª 8,1 8,6 11,2 em 5ª 12,2 11,9 17,8 em 6ª 22,7 - -80 a 120 km/h em 5ª 14,8 13,1 21,5 em 6ª 20,2 - -
A 890 mm B 1310 mm C 795 mm A 860 mm B 1320 mm C 700 mm A 875 mm B 1280 mm C 665 mm
2530 mm
1550
mm
3995 mm
A BC
1694 mm
2538 mm
1460
mm
3962 mm
A BC
1739 mm
2589 mm
1448
mm
4062 mm
A BC
1732 mmNeste particular não há sequer lugar a discussões. O Honda tem o espaço para pernas e a altura de um segmento C. Curiosamente em largura fica um nada abaixo do 208. O Clio é acanhado.
As medias de consumos são equilibradas em andamentos moderados. Aproveitando a disponibilidade dos turbo, os consumos sobem face ao Jazz.
Pelo facto de utilizar jantes de 17” o Peugeot acaba por ser o mais eficaz a travar, ainda assim Jazz e Clio rubricam valores muito competitivos. O Renault tem tambores atrás.
EQUIPAMENTOMEDIÇÕES AUTO HOJE
120km/h
5,3
90km/h
3,7
Urbano
6,6 5,8
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
120km/h
6,7
90km/h
4,2
Urbano
6,1 6,1
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
120km/h
5,4
90km/h
4,1
Urbano
6,7 6,0
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
Medições
Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h 20% 120-140km/h60% em cidade
Travagem
EQUIPAMENTO DE SÉRIEABS; ESP; seis airbags; CTBA (trava-gem automática em cidade); assistên-cia ao arranque em subida; direção assistida; stop/start; sensor de luz e chuva; vidros elétricos; bancos mágicos; Bluetooth; ADAS (pack de segurança ativa); sensores de estacio-namento; espelhos de rebatimento ele-trico; Honda Connect Navi; assistente de maximo; sensores de luz e chuva; volante forrado a couro; câmara de estaiocnamento traseira; arranque sem chave; JLL 16”; ac auto; faróis de nevoeiro; cruise control;PRINCIPAIS OPÇÕESSem opções (- euros); CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 131,40
GARANTIASGeral 3+2 anos
MANUTENÇÃORevisões 20 mil Km
EQUIPAMENTO DE SÉRIEABS; ESP; seis airbags; cruse control; stop/start; a/c automático duas zonas; computador de bordo; volante despor-tivos em couro; jantes em liga leve de 17”, faróis de halogéneo e RDL em LED, retrovisores elétricos recolhíveis, sensores de estacionamento atrás; bancos desportivos; monitor tátil de 7”Bluetooth; entradas USB; PRINCIPAIS OPÇÕESPintura texturada (ice Silver) (530 euros); Pack Tech (navegação e câmara de visão traseira) (190 euros);CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 98,79
GARANTIASGeral 2 anos
MANUTENÇÃORevisões 25 mil Km
EQUIPAMENTO DE SÉRIEABS; airbags frontais e laterais; ar condicionado automático; start/stop; Computador de bordo; cruise control; esoelhos elétricos e recolhíveis; RDL em LED; fecho central com comando; cartão mãos livres; ficha USB e AUX; Media NAV c/ navegação; sensor de luz e chuva; farós de nevoeiro; JLL 16”; forrado forrado a couro; Bancos desportivos; PRINCIPAIS OPÇÕESPintura metalizada especial (650 euros); CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 98,79
GARANTIASGeral 5 anos ou 100 mil km
MANUTENÇÃORevisões 30 mil Km
HONDA PEUGEOT RENAULT
HONDA PEUGEOT RENAULT
HOND
A
PEUG
EOT
RENA
ULT
1º
2º
3º
O visual desportivo gaulês gera mais
emoções, mas, hoje, a vitória foi da
racionalidade... ao ritmo do Jazz.
Vitória da racionalidadeRicardo
CARVALHO
Honda Jazz 1.3 i-VTEC
No meio destas propostas extre-mamente bem equipadas, o Jazz acaba por ser a mais racional. A quantidade de equipamento junta-se ao espaço, à versatili-dade e à funcionalidade. Fica a sensação face aos demais que o Jazz vai durar uma vida... A fiabilidade mantém-se em alta.
VEREDICTO
Peugeot 208 1.2 Puretech
A versão GT Line do 208 é... catita. O carro fica com um aspeto de GTi o que é um excelente ar-gumento para mostrar ao vizinho, mas este Peugeot vale essencial-mente pela disponibilidade do motor 1.2. É um três cilindros que dá gozo explorar e até às 4000 rpm é muito possante.
VEREDICTO
Renault Clio 0.9 TCe
No Clio, a versão GT Line tem um preço de “arromba”, dando--lhe aptidões para se manter por mais algum tempo no primeiro lugar do pódio. Bom argumentos estéticos, equipamento comple-to e uma imagem desportiva, de acordo com o potencial do chassis... Gostei!
PREPARAÇÃO DA PINTURAPrepare a jante para a pintura. Utilize uma lixa de grão fino para retirar os pontos de ferrugem. Faça passagens fortes com movimentos circula-res. Realize esta operação nas quatro jantes.
FAÇA UMA LIMPEZA Utilize uma escova de cerdas finas ou um esfre-gão da loiça tradicional para limpar as zonas mais fustigadas pelo pó e pelo fluido dos tra-vões.
TRATE DAS JANTESAs jantes de ferro são mais resistentes às pan-cadas, mas lidam pior com o envelhecimento. No seu tratamento pode optar por pintá-las, reti-rando os pontos de ferrugem. Tire-as do carro e limpe-as com um produto desengordurante.
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Já não são muitos os automóveis que utilizam jantes de ferro. As ligas mais leves dominam o mercado e as jantes “especiais” são as favoritas, pela beleza e leveza. Todavia, ainda há indefetíveis das jantes de ferro e é para eles que esta tarefa se dirige. Limpe-as da ferrugem, da gordura e da sujidade provocada pelos travões.
Saúdede ferro!P or detrás de um embelezador de roda,
vulgo tampão de roda, esconde-se uma jante de ferro muito resistente, que normalmente é preta ou cinzenta. Com a quantidade de pó das pastilhas e do próprio fluído dos travões e de outros agentes exteriores, as jantes têm tendên-cia a deteriorar-se, ganharem pontos de ferrugem e ficarem feias. Enquanto o tampão as cobrir, não se vai notar nada, mas, se por acaso optar por rolar sem os embelezadores de roda, o aspeto velho e usado vai ficar exposto. Neste caso, o conselho do Autohoje é para que se dedique à pintura das jantes de ferro. A tarefa pode parecer complicada, mas não o é de todo. Trata-se de algo simples de fazer que precisa apenas de alguns cuidados para ser realizada sem problemas de maior. Comece por retirar a roda do carro. Coloque-a no chão e faça uma lavagem da jante com água e um produto de lim-
peza para retirar os restos de pó e fluído dos travões. Pegue numa lixa de grão fino e trate de limpar por completo todos os sinais de ferrugem que encontrar. Se quiser lixar os rebordos da jante, tire algum ar do pneu para que este se torne mais maleável e para que mais facilmente chegue aos rebordos. Utilize alguns sacos de plástico e fita adesiva para tapar a borracha do pneu e deixe apenas o aro e a parte central da jantes visível. Para a pintura, recorra a um spray de tinta mate e comece por pintá-las colocan-do o bico do spray a cerca de 50 cm da superfície jante para que a tinta tenha espaço para se espalhar e não se acumular. Deixe-as secar ao sol e volte a montá-las. Agora, as jantes não precisam de ser pintadas necessariamente de preto ou cinzento. Pode muito bem aplicar cores extravagantes, criando uma nova moda…
SÓ FALTA SECARDepois de pintar a jante com o spray, tente perceber se não deixou alguma área por pintar. Em seguida coloque as jantes ao sol a fim de secarem. Volte a montá-las no carro depois de encher o pneu com a pressão indicada.
6
UTILZE O SPRAYUtilize um spray de tinta mate, por exemplo, para pintar a jante. Faça a aplicação da tinta a uma distância de 50 cm da superfície para que esta não se acumule e se espalhe de forma na-tural. Tente fazer uma aplicação homogénea.
PROTEJA COM PLÁSTICOCom uns sacos de plástico e uma fita adesiva, proteja a borracha para que não salpique tinta para o pneu. Preste atenção à válvula de enchi-mento. Pode retirar algum ar do pneu para che-gar com a tinta a todas as zonas do aro da roda.
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Pintar as jantes de ferro retarda
o envelhecimento das mesmas
Mãos à obra...ESTA É MAIS UMA TAREFA SIMPLES que pode fazer em casa. O material necessário para a realizar é barato, fácil de encontrar e comprar. Utilize um pano, uma escova ou um esfregão da loiça para limpar a jante. A lixa de grão fino vai ajudá-lo a limpar os pontos de ferrugem e o spray é eficaz na obtenção de uma camada de tinta homogénea em cima do ferro. O plástico e a fita adesiva servem para cobrir a borracha do pneu de forma a não ser pintada.
O “best seller” fa z 25 anosDepois de alguns anos de ausência do lugar cimeiro do pódio no mercado nacional, o Renault Clio voltou a ser o carro mais comprado pelos portugueses, exatamente no momento em que comemora 25 anos de vida. A Renault cantou-lhe os
èO Clio é um marco na história recente da Renault
Recuemos atá ao final dos anos 80. A gama Renault estava velha e ultrapassada. O 5 já não era capaz de concorrer no segmento dos utilitários com a pujança de outrora.
O sucesso do Renault 19 estabilizava e a Renault Espace entrava numa nova era. A marca do lo-sango precisava de algo novo. E foi então que, em junho de 1990, em Lisboa, a Renault apresentou à imprensa o Clio, designação que representa a musa da história e da criatividade, e que é uma ode ao novo design do construtor francês, já lá vão 25 anos... O Clio mudou por completo o segmento e continua a liderar o mercado como modelo mais vendido. Esta é a história de um automóvel com muito para contar resumida num conjunto de imagens e de algumas curiosidades. O Clio foi lançado em junho de 1990 na carroçaria de cinco portas e em novembro do mesmo ano na de 3 portas. Utilizava o chassis do Super 5, que já derivava da plataforma do Renault 9 e do Renault 11. Na fase de lançamento contava com um caixa de velocidades JB e motores da família F, provenientes do Renault 9 e do 11, e ainda o motor Energy, com origem no 19. Esta primeira geração foi distinguida com o prémio de “Carro do Ano Internacional” em 1991, uma conquista importante para o Clio, perante a concorrência do Peugeot 205, Citroën AX, Fiat Uno, Opel Corsa ou Ford Fiesta.
TRUNFOS DESPORTIVOSUm dos trunfos da primeira geração foi a vasta gama que disponibilizou, com as versões RL, RN e RT a receberem a companhia de edições especiais como a Be Bop e Chipie, para além das mais desportivas S 16V (1991) e Williams 2.0 16V (1993). O utilitário da Renault também deu um passo em frente no seu tempo ao apresentar-se “vestido” de elétrico, em 1995, numa versão inédita que permitiu explorar um conceito de mobili-dade, na época, muito pouco usual. Entre o lançamento de mais três gerações, o Clio voltou a ser carro do ano em 2006, e em 2008 estreava a primeira variante carrinha, versão de sucesso, que teve continuidade na quarta geração do modelo, e que representa atual-mente 25,5% das vendas do utilitário.Esteve 20 vezes no “top 3” em Portugal e apenas num dos anos não conseguiu terminar entre os cinco modelos mais vendidos entre nós.
19981990
1995-1999 Nos segundos cinco anos de vida, o Clio conheceu um “restyling”, logo em 1995, e uma segunda geração em 1998. Na sua primeira “encarnação” foi uma aposta que valeu a pena: em 1998, 4 milhões de unidades tinham sido produzidos, em sete países diferentes. Em 1998 surgiu o Clio II. A nova coqueluche tinha apenas mais 6 cm que a versão original, mas aparecia com a segurança reforçada pelo ABS de série e direção assistida em todas as versões. Uma versão Diesel, com motor 1.9 litros, juntou-se às 1.2, 1.4 e 1.6 a gasolina.
1990-1994 Herdeiro do Renault 5, o Clio I foi lançado em 1990. No ano seguinte, conquistou o primeiro troféu do “Carro do Ano Internacional”, sinal de que foi uma revolução completa no estilo da marca francesa. Na época, a versão RT propunha fecho centralizado das portas, e vidros elétricos, como equipamento de série, a que se adicionava o sistema de travagem ABS, como opção. A marca não esqueceu as variantes mais desportivas, o S 16V de 1991 e o famoso Williams, com os apon-tamentos dourados em fundo azul escuro.
Renault Clio I 1990 Renault Clio I Fase II
Renault Clio I BaccaraRenault Clio II 1998
Renault Clio I Williams
Renault Clio II 1998
Renault Clio I Interior
Renault Clio II Interior
35Informação automóvel em www.autohoje.com
O “best seller” fa z 25 anosparabéns num evento que contou com muito divertimento, adrenalina, emoção e vontade de comemorar mais 25 anos.
èO Clio é um marco na história recente da Renault
2005 2012
2010-2015 Em 2012 surge a quarta geração. Moderno, jovem e apelativo, o Clio ganhou funcio-nalidade, tecnologia com o sistema R.-Link, e um comportamento dinâmico de exceção. A gama é simplificada e, aquando do lançamento, tem apenas dois motores, o 0,9 TCe de 90 cv e o 1.5 dCi também de 90 cv. Mais tarde chegam, por intermédio do Clio GT, o 1.2 TCe de 120 cv, acoplado à nova caixa EDC de dupla embraiagem, e ainda um motor 1.6 Turbo de 200 cv que dá alma e coração à nova versão RS.
2005-2009 O ano de 2005 marcou a chegada do Clio III. O utilitário francês, utiliza a plataforma do Clio II, cresceu para os 3,99 m e passou a fazer uso de um sistema de suspensão baseado no do Mégane II. Com um tablier moderno, sobressaía, pela utilização do cartão mãos livres. Destaque para o alargamento da gama de motores Diesel, com o dCi a surgir em várias opções de potência e para o 1.2 TCe de 100 cv. Em 2006 foi eleito Carro do Ano Internacional, e foi lançado o primeiro RS com 200 cv. Em 2008, assistiu-se ao lançamento da carrinha.
2000-2004 No ano 2000, o Clio II recebeu novo fôlego desportivo. A Renault Sport “atacou” em duas frentes. Primeiro com a versão Clio 2.0 16V com um 2 litros de 172 cv, para uns meses depois mostrar ao mundo o Clio V6, com motor de 230 cv colocado em posição central atrás dos bancos dianteiros. Em Portugal foram vendidas três unidades desta versão. Em 2001, a Renault lança o Clio II, Fase II. Estilo mais moderno, qualidade aumentada e uma nova gama de motores que trazia como ponta de lança o K9K turbo diesel 1.5 dCi.
Renault Clio II Fase II 2001 Renault Clio III 2005Renault Clio IV RS
Três versões do Clio. O Williams, com o 2.0 de 150 cv, do qual foram produzidas 12 100 unidades, o S1600, ao centro, e à direita, o V6 de motor central com 230 cv. Este evento reuniu pilotos Renault: Adruzilo Lopes, Gil Antunes, José Carlos Macedo e Pedro Chaves (em baixo)
Uma passagem de Gil Antunes na parte interior da pista improvisada no ExpoSalão Batalha com o Clio R3 do troféu de 2015. Os co-drives foram um dos grandes sucessos do evento
História passa pelos ralise os troféus monomarca
A s diversas versões em que o Clio foi evoluindo ao lon-
go dos tempos gerou também distintas versões de competição. Entre ralis e velocidade, o Clio atravessou não só por si, várias gerações, como permitiu também que diversas gerações de pilotos se fizessem notar em Portugal e além--fronteiras. Principalmente, em
matéria de corridas em circuito, pois no confronto com pilotos de outros países, os portugueses che-garam a dar cartas. Em Portugal, deram espetáculo e muito, porque as grelhas de partida eram imen-sas. Todavia, a grande história da Renault no nosso país fez-se nos ralis e com o Clio a ser um dos grandes protagonistas.
O CLIO FOI UM DOS MODELOS QUE SERVIU PARA A RENAULT DEIXAR A SUA MARCA DE COMPETITIVIDADE EM DUAS DISCIPLINAS DISTINTAS.
José Carlos Macedo/Miguel Borges e Pedro Azeredo/Fernando Prata foram as duas equipas que impulsionaram o departamento de competição da Renault Portugal em matéria de ralis, então com o Clio Williams 16V
Os troféus Renault Clio sempre foram
um “must” na casa francesa e
em Portugal, daqui sobressaindo vários pilotos
lusos, sobretudo quando se realizavam
as finais internacionais
A meio de 2003, Pedro Chaves (na foto) consegue seduzir a Renault Portuguesa a comprar um Clio S1600 para o Nacional de ralis e em 2005 já eram dois Clio a competir, quando entrou José Pedro Fontes
Este ano, a presença da
Renault na competição com o Clio passa por Espanha, onde o
jovem Fábio Mota tem procurado brilhar no meio
de uma aguerrida concorrência
1994
2004
1996
2015
Atualmente vendem-se uma média de 663 Clio por mês em Portugal.O modelo francês foi sendo um espelho da evolução do mercado Diesel em Portugal. Se o Clio I de passageiros vendeu apenas 13 unidades equipadas com motores Diesel (já que o Societé – Van – era um sucesso com o motor 1.9D de 64 cv) 15% das vendas do Clio II já foram a gasóleo, mas com o Clio III essa percentagem subiu para os 40% e, até ao momento, o Diesel no Clio IV representa 59,5% das vendas totais. Um
estatuto assente não apenas no número alcançado no passado dia 18 de novem-bro - 424.627 Renault Clio matriculados em Portugal - mas em todo o historial dos 25 anos de um automóvel que tam-bém teve e tem o seu peso no desporto. Em suma, motivos de sobra para come-morar como o fez a Renault no pavi-lhão da ExpoSalão da Batalha, com um evento que teve como objetivo juntar proprietários das várias gerações do Clio e proporcionar-lhes momentos “diferen-tes” onde este foi interveniente. Assim,
36
37Informação automóvel em www.autohoje.com
A Renault não esqueceu os mais novos e, para além dos insufláveis, as crianças podiam pedalar em alguns karts disponíveis para o efeito. Simuladores do Autódromo Virtual promoveram a competição
José Carlos Macedo ao volante do Clio Williams 16V, uma réplica da unidade de ralis original em passagem num dos troços da pista improvisada. Em baixo, o bolo de aniversário do Clio
Do lado de fora dos pavilhões da ExpoBatalha, a Renault propunha algumas provas de perícia para todos poderem sentir a dinâmica apurada do Clio IV. Desde testes de travagem, a slaloms e passagens com travagens em pista molhada, foram muitos os que quiseram “sentir” o Clio
para além das várias atividades, para adultos e crianças, onde se destacavam os simuladores virtuais, um atelier de canecas, um atelier de crachás, um touro mecânico, carrinhos de pedais e insufláveis para os mais pequenos, a Renault foi mais longe e criou uma pista, metade em gravilha e metade em asfalto, para proporcionar aos mais destemidos um “co drive” a bordo de um dos Clio de competição, desde a primeira à quarta geração. Assim, dos quatro carros de competição dispo-
níveis, os mais aventureiros podiam escolher o mítico Clio Williams 16V, com José Carlos Macedo aos coman-dos, o Clio S1600 com Pedro Chaves, o Clio III de ralis com Adruzilo Lopes e o Clio R3 de 2015 pilotado por Gil Antunes. O evento durou toda a tarde e a participação do público foi enor-me, reunindo-se 150 unidades das quatro gerações. No final nem sequer faltou um bolo de aniversário para se cantarem os parabéns. Que venham mais 25 anos de êxitos!
Argumento verde para criar impostosO critério ecológico já é usado para todo o tipo de impostos pagos pelos condutores. E sob a capa politicamente correta do ambiente, os governos dão largas à imaginação para criar e acrescentar sempre mais uma taxa “Eco”.
èImpostos e taxas de cariz ambiental entram cada vez mais na vida e na carteira dos automobilistas.
Acrescentar...A política comunitária tem
ido no sentido de que as
medidas fiscais promovam
o crescimento de uma
“Economia Verde” mais
sustentável. O problema é
que os Ecovalores surgem
para serem acrescentados
a impostos existentes, em
vez de os substituírem...
Taxa de baterias
A pilha do comando também paga…Não é apenas sobre as baterias do automóvel que recai os ecovalores. O comando do veículo por ter uma pilha (idêntica à dos relógios) também tem uma ecotaxa associada. Esse valor é de 0,19 euros por quilo de uma pilha de iões de lítio (sem IVA). Embora, de 2004 para 2011 exista um decréscimo médio de 60,5% no Ecovalor cobrado aos utilizadores do sistema integrado destas pilhas, gerido pela Ecopilhas, não deixa de ser mais um custo.
O ambiente é o argumento da moda na sociedade, em todos os setores de atividade. Para o poder local, o ambiente é
fator de restrição aos centros da cidade e para os governos centrais, é também o pretexto para aplicar, por um lado, novas taxas e, por outro lado, mais impostos. Ainda que, em termos legais, o Ecovalor não seja considerado uma taxa/imposto, mas um serviço, é-o indiretamente, pois
o Ecovalor está também sujeito ao IVA. E mesmo sendo de valor absoluto reduzido, o Ecovalor não deixa de constituir mais um encargo num produto – automóvel – já altamente tributado. Nesta “estratégia verde”, os condutores têm que contar com quatro taxas apuradas a partir de índices ecológicos (sobre os veículos em fim de vida; baterias; óleos; e pneus), bem como três grandes impostos com forte carga ambiental (Imposto Sobre
Veículos, Imposto Único de Circulação e Imposto Sobre os produtos Petrolíferos).
3795 MILHÕES DE EUROSNo tocante às mencionadas quatro ta-xas, a tendência é para valerem 16 a 17 milhões de euros/ano (fonte: Instituto Nacional de Estatística), com Ricardo Furtado, diretor-geral da Valorcar, a su-blinhar, porém, que “as ecotaxas não são aproveitadas pelo Estado; são proveito
Qual o valor desta Ecotaxa?A taxa de gestão do sistema de reciclagem de pilhas, baterias e acumu-
ladores é de 0,35 euros. Se forem baterias de carros 100% elétricos, o valor é de 0,85 euros. As baterias de automóveis híbridos pagam 2 euros. Isto sem IVA.
Para quem se destina?Em Portugal existem, atualmente, 5 entidades gestoras de resíduos de pilhas e acumuladores com diferen-tes âmbitos de atuação. No caso das baterias de automóveis, a Valorcar é quem tem essa competência.
Rendeu em 20141,565 milhões de euros
QUANDO FOI CRIADA?EM 1994. As regras de gestão de pilhas e acumuladores usados contendo substâncias perigosas foram fixadas pelo Decreto-Lei nº 219/94, de 20 de agosto, que transpôs para a ordem jurídica interna as Diretivas nº 91/157/CEE, do Conselho, de 18 de mar-ço, e 93/86/CE, da Comissão, de 4 de outubro. Mas o atual regi-me é definido pelo Decreto-Lei n.º 173/2015, de 25 de agosto, que altera os Decretos-Lei n.º 6/2009, de 6 de janeiro, e nº 62/2001, de 19 de fevereiro.
è
39Informação automóvel em www.autohoje.com
QUANDO FOI CRIADA?EM 2003 O Decreto-Lei nº 153/2003, de 11 de julho, estabeleceu o regime jurídico da gestão de óleos novos e usados, definindo a regeneração e outras formas de reciclagem ou valorização para estes produtos.
èImpostos e taxas de cariz ambiental entram cada vez mais na vida e na carteira dos automobilistas.
Taxa dos lubrificantes
Taxa de reciclagem de pneus
Sabia que...
Taxa de reciclagem de veículos em fim de vida
Para quem se destina?A verba obtida com esta Ecotaxa reverte para o financiamento do SIGOU - Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados.
Para quem se destina?Quando alguém compra um pneu, paga o “Ecovalor”, que corresponde a uma taxa que já irá cobrir o sistema de recolha e tratamento deste resíduo. Neste caso concreto, reverte para a Valorpneu.
Para quem se destina?As verbas destinam-se ao financiamento do tratamento dos carros no término da sua vida, atividade a cargo da gestora Valorcar.
Rendeu em 201411,266 milhões de euros
QUANDO FOI CRIADA?EM 2001 O Decreto-Lei nº 111/2001, de 6 de abril, estabelece os princípios e as normas aplicáveis à gestão de pneus e pneus usados. É dos poucos casos que esta taxa partiu de uma iniciativa nacional e não europeia.
QUANDO FOI CRIADA?EM 2003 O Decreto-Lei nº 196/2003 transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva nº 2000/53/CE, do Parlamento e do Conselho Europeu, de 18 de setembro, e estabelece um conjunto de normas de gestão que visam a criação de circuitos de receção de veículos em fim de vida.
Qual é o valor desta Ecotaxa?A taxa de gestão do sistema de reciclagem de
pneus tem um Ecovalor de 1,20 euros por pneu (incluindo sobresselen-
te). Um pneu “4x4” paga 2,11 euros. A estes valores há
que acrescengar ainda os 23% de IVA.
Rendeu em 2014413 mil euros
Qual é o valor desta Ecotaxa?A taxa de remoção, bloqueamento e depósito de veículos e de gestão do sistema
de reciclagem de veículos em fim de vida é de 1 euro/veículo mais IVA.
… por acordo entre os importadores, o Ecovalor dos veículos é assumido pelas marcas e não é repercutido no consumidor? É das poucas Ecotaxas em que isso ocorre.
Rendeu em 20144,202 milhões de euros
Qual é o valor desta Ecotaxa?A taxa de gestão do sistema de reciclagem de óleos lubrificantes usados sofreu uma alteração este ano. Assim, todo o óleo introduzido até ao passado mês de abril de 2015, inclusive, era declarado em litros e faturado a 0,063€/l. A partir do mês de maio a declaração das quantidades passou a ser em toneladas, sendo o valor a faturar de 50€/tonelada acres-cido de IVA. Apesar de cada óleo ter uma densidade própria, pode dizer-se que, genericamente, uma embalagem de 5 litros de óleo terá contida 0,20 euros desta taxa.
FOI HÁ MENOS DE UMA DÉCADA QUE OS CRITÉRIOS AMBIENTAIS PASSARAM A DEFINIR O IMPOSTO PAGO PELOS AUTOMÓVEIS. DESDE ENTÃO, MAIS IMPOSTOS “ECO” FORAM CRIADOS EM CIMA DE OUTROS IMPOSTOS, COMO O EXTRA SOBRE O IUC DOS DIESEL E A TAXA DE CARBONO SOBRE OS CARBURANTES.
Imposto Sobre produtos
Petrolíferos (ISP)2780,188 milhões de euros Rendeu em 2014
Este imposto está presente em todos os combustíveis. Por razões políticas assentes também em critérios ambientais, penaliza mais a gasolina do que o gasóleo e favorece mais o GPL. A partir de janeiro de 2015, o ISP passou também a estar indexado ao preço do CO2 no mercado europeu de licenças de emissões de carbono, para a definição de uma taxa de carbono. Essa taxa é de cerca de 1,8 cêntimos/litro e terá gerado neste primeiro ano uma receita adicional de 95 milhões de euros.
Imposto Automóvel/Imposto Sobre Veículos (IA/ISV)
476,037 milhões de euros Rendeu em 2014
Até 2007, o Imposto Automóvel (IA) era definido unicamente pelo escalão de cilindrada (cc). Com a reforma fis-cal então operada, é introduzida uma componente ambiental. Assim, a partir de 2007, com a substituição do IA pelo Imposto Sobre Veículos (ISV), o apu-ramento do preço dos carros passa a ser obtido pela soma da componente de cilindrada à variável ambiental (atendendo às emissões de dióxido de carbono - CO2 - dos automóveis).
Imposto Único de Circulação
(IUC)538,346
milhões de euros Rendeu em 2014
O IUC (Imposto Único de Circulação) veio substituir, em 1 de julho de 2007, três impostos, nenhum deles com com-ponente ambiental no seu apuramen-to: Imposto Municipal sobre Veículos (IMV); Imposto de Circulação (ICi); e Imposto de Camionagem (ICa). Com o aparecimento do IUC, o CO2 passou a ser determinante, a par da cilindrada. Recentemente, ao IUC foi adicionada uma taxa extra ambiental sobre os Diesel, de 1,39 euros a 25,01 euros.
Os três impostos que o IUC substituiu (Imposto
Municipal sobre Veículos; Imposto de Circulação; e Imposto de Camionagem) juntos valiam, em 2007,
no seu último ano de vigência, 218 milhões de euros. Logo no seu primeiro ano completo
de existência, em 2008, o IUC permitiu 249 milhões de euros de
encaixe.
1 que vale mais que 3
das entidades gestoras privadas (como a Valorcar) constituídas para financiar a reciclagem”. Segundo o INE, a nível dos referidos três impostos, o Estado, em 2014, encaixou 3795 milhões de euros. Face ao ano 2000, este pecúlio verde traduz mais 465 milhões de euros (e no ano 2000 venderam-se mais de 295 mil ligeiros e a economia nacional crescia). O presidente da Associação Nacional do Ramo Automóvel (Aran), Teixeira Lopes, observa que “o ambiente preside a tudo. O excessivo peso dos impostos sobre o automóvel não permitem relançar a economia. Os governos precisam de receita e o ambiente é um pretexto”. Neves da Silva, secretário-geral da ANECRA (Associação Nacional de Empresas de Comércio e Reparação Automóvel) recorda que “o ISV e o IUC têm uma componente ambiental expressiva”, de-fendendo a sua “reanálise, para os tornar mais justos e menos gravosos”. Por seu lado, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Hélder Pedro, também é da opinião que, neste domínio, se usa o argumento ambiental como muleta para mais receitas fiscais.
Bateria fora do sítio dá 12 mil euros de multaA questão ambiental também passou a fazer parte das preocupações das oficinas, já que um descuido acarreta coimas exorbitantes. Um exemplo: uma bateria desarrumada, posta no chão de uma oficina, vale uma coima de 12 mil euros a 72 mil euros. “As multas chegam para fechar as oficinas. Quem legisla parece
não ter essa sensibilidade”, critica António Teixeira Lopes, presidente da Aran (Associação Nacional do Ramo Automóvel). Neves da Silva, secretário-geral da ANECRA (Associação Nacional de Empresas de Comércio e Reparação Automóvel), sublinha que “uma multa destas para uma microempresa é a morte dela”.
Ecovalor pela embalagemTalvez não saiba, mas quando adquire uma peça e ela vem embalada está a pagar também uma ecotaxa pela embala-gem, variável em função do material da embalagem (plástico, cartão, vidro, ma-deira, alumínio ou aço) e do seu peso. No caso do plástico, é aplicada uma taxa por tonelada de 200,8e e no cartão de 75,9e.
EM PORTUGAL, o CO2 define o PVP dos carros. Mas como tem sucedido quando é usado o critério ambiental, isso fez-se em acrescento às regras de cálculo existentes (cilindrada). O CEO da Mazda Europa, Jeff Guyton, um defensor da componente “verde” na via fiscal, diz que “deviam explicar aos governantes do vosso país que o que deve estar sujeito a impostos é o que tem direto efeito na vida das pessoas – o peso ambiental”, disse ao Autohoje, à margem de uma conversa num salão internacional. “O que importa a cilindrada de um carro? O que importa se é 1500 ou 2 litros, se um 1.2 ou um 1.3 podem ser mais poluentes?”, prosseguiu,
questionando se os governantes portugueses não estarão “desfasados da realidade”. Guyton sugere que se veja “o que tem sido feito na Europa”, porque, mesmo nos períodos em que o mercado atravessa dificuldades, “os construtores têm sido capazes de construir carros cada vez mais económicos e limpos”.
Aumentos encapotadosHélder Pedro, secretário-geral da ACAP, entende que “o ambiente está a surgir como uma forma encapotada de se tributarem os automóveis. Inclusive, na recente Fiscalidade Verde adotada entre nós, advogava-se na proposta da reforma inicial que o caminho para a redução das emissões deveria fazer-se pela via fiscal. Mas na concretização deste prin-cípio, nada aconteceu no setor automóvel em termos de redução de impostos. Os impostos verdes têm sido um ‘plus” à estrutura fiscal já existente”.
O Forza que faltavaèTestámos a mais recente sequela do “franchise” Forza Motorsport
Passaram dez anos desde que a Turn 10 Studios lançou no mercado o já mítico Forza Motorsport. A força do Forza
é tanta que a Microsoft exigiu que o Forza Motorsport 5 fosse um dos jogos do “lineup” inicial da Xbox One. Como resultado, FM5 foi uma desilusão de conteúdos e simulação de condução.Em Forza 6 somos surpreendidos por
uma experiência mais polida, completa e agradável de explorar. Forza 6 leva aos limites as capacidades gráficas e corre, seja de noite, com chuva, com 24 carros em pista, sempre a 1080p e 60 fps. Especialmente durante a condução à chuva somos brindados com gráficos soberbos, apenas suplantados pelo Forzavista, onde exploramos qualquer um dos 450 carros que temos dispo-níveis. O número de pistas e circuitos aumentou para 26, com destaque para a estreia do circuito Rio de Janeiro pelas
suas cores e alterações de altitude, ou as raramente vistas pistas de Watkins Glen ou Lime Rock.No modo Carreira revivemos as
“Histórias do Desporto Motorizado”, divididas em capítulos, e cada um com seis tipos de carros diferentes à escolha. Este modo está bem estruturado, mas completar a mesma corrida, apenas com carros diferentes, torna-se repe-titivo, e raramente é necessário afinar os carros para termos uma máquina competitiva. Já em pista enfrentamos Drivatars que simulam a condução de jogadores reais. Isso torna as corridas muito mais interessantes e imprevisíveis, até porque a nova geração de Drivatars tanto ganha a corrida com facilidade, como à entrada da reta da meta perde o controlo, oferecendo-nos a vitória.A condução foi claramente melhorada.
Sente-se uma melhor simulação da aderência e das forças que os carros
sofrem em curva ou travagem, e os gatilhos do comando vibram com uma precisão inacreditável: quase se sente o travão ou acelerador debaixo dos pés! A jogabilidade não é simulação pura e dura, mantendo-se acessível aos joga-dores casuais. Um ponto menos bom é que as aerodinâmicas estão menos conseguidas. As diferenças deviam ser maiores entre as luxuosas berlinas ou os coupés mais agressivos, obrigando a maior período de aprendizagem. Afinal de contas, queremos que o jogo nos desafie o máximo possível. Outro ponto a rever é que, por mais que se tente, é impossível evitar os embates na primeira curva após o arranque. A pista fica completamente “atolada” de destroços e carros virados para todos os sentidos menos para onde deviam estar virados.
FORZA MOTORSPORT 6Produtora: Turn 10Versão testada: Xbox OneDisponível para: Xbox OnePreço: 69,99€
A Turn 10 melhorou muitos aspetos menos positivos de FM5, inovando noutros como a condução à chuva. Forza 6 tem uma jogabilidade aces-sível, mas exigente. No seu todo é uma experiência muito boa, com uma estrutura de eventos bem de-lineada. Não é perfeito, e por vezes derrapa como no modo Carreira que se torna repetitivo. Mas pelo conteúdo e gráficos assombrosos, este é o Forza que faltava na nossa coleção!
BrunoGOMES
OPINIÃO
BEACH BUGGY BLITZ
CSR RACING
ESTE É um jogo onde as leis da física não se aplicam! Temos de amealhar moedas aos comandos do nosso bólide antes do tempo acabar, passando por cima de animais ou objetos. A diversão é garantida... mas não será muito interes-sante para os “racers” mais exigentes.
PARA AQUELES que procu-ram um jogo de condução diferente, CSR Racing pro-põe corridas de arranque, em que apenas temos de nos preocupar com as trocas de caixa. Gráficos bons, estrutura da história bem conseguida permitem desfrutar de um jogo muito bom.
Disponível: Android e iOSPreço: gratuito
Disponível: Android, iOS, WindowsPreço: gratuito
6
8
A mítica série de corridas Forza Motorsport tem nesta sexta vida aquela que será a sua melhor versão. Um Forza que faltava na coleção de qualquer viciado em velocidade!
Família felizDos trigémeos Ford Galaxy/VW Sharan/ Seat Alhambra, esta última “arrisca-se” a ser a escolha mais equilibrada das três para deixar qualquer família feliz. Espaçosa, confortável e versátil, a Alhambra está ainda equipada com um económico e despachado 1.9 TDI de 115 cv.
Apesar de não parecer, o início da produção das três monovolumes
originalmente nascidas em Palmela irá completar 20 anos em 2016. A Alhambra que analisamos neste usado da semana, o primeiro “restyling” profundo desde o lançamento do modelo original, está prestes a completar 15 anos, sendo re-lativamente fácil encontrar no mercado de usados várias unidades de 2001 com um aspeto relativamente moderno e convincente. Este é, aliás, um dos se-gredos da Alhambra: mesmo não tendo mudado radicalmente desde a primeira geração, mantém atuais os argumentos que já na altura davam que falar. Mesmo perante a avalanche de SUV de sete lugares, nenhum bate uma Alhambra na modularidade do interior (bancos
individuais, reguláveis e que podem ser retirados) no espaço habitável para sete adultos ou na possibilidade de, mesmo com todos os lugares ocupados, ainda contar com uma bagageira de dimensões razoáveis. Se o orçamento é curto, uma das melhores opções é procurar uma Seat Alhambra equipada com o 1.9 TDI de 115 cv e cujos preços variam entre os 7000€ (para uma unidade de 2001) e os 13 000€/14 000€ para uma Alhambra de 2006. Curiosamente, o motor que veio substituir este 1.9 TDI, o 2.0 TDI de 140 cv, ficou “manchado” por alguns problemas iniciais na cabeça (algumas unidades racharam) pelo que o 1.9 TDI de 115 cv é uma boa opção para equipar uma Alhambra, combinando uma relativa fiabilidade,
com boas prestações e consumos real-mente contidos para um automóvel com este peso e dimensões. Convém, no entanto, dar atenção às manutenções e ao histórico da unidade em questão, já que é quase impossível arranjar uma Alhambra desta altura com menos de 150 mil km. No interior, os principais cuidados prendem-se com a tendência de algumas superfícies “aborrachadas” para pelarem. Dado que os elementos de conforto propostos de série variavam muito nos diferentes níveis de equipa-mento, convém procurar uma versão melhor equipada, até porque os preços praticados no mercado de usados nem sempre refletem essa diferença.
AS ALHAMBRA equipadas com este 1.9 TDI de 115 cv são as mais “vulgares”, mas ainda pode encontrar algumas com o 1.9 TDI de 90 cv e com a variante de 130 cv. Mais raras ainda, mas igualmente apelativas, são as equipadas com o potente 1.9 TDI de 150 cv. Para os amantes de transmissões automáticas, há versões equipadas com caixa Tiptronic de 6.
Se procura um monovolume “puro e duro” com capacidade para transportar (mesmo) sete ocupantes em conforto e ainda aproveitar algum espaço na mala, não há muitas alternativas a uma Alhambra. A “prima” Sharan é mais cara, a Espace menos apurada qualitativamente e uma Grand Voyager é mais gastadora. Além disso a Seat anda razoavelmente, gasta pouco e é Classe 1 (com via verde).
O desenho do interior já acusa o passar dos anos, mas a qualidade geral ainda hoje é de bom nível. O principal defeito é que algumas superfícies aborrachadas têm tendência a pelar. Boa posição de condução, com regulações amplas do volante e do banco do condutor
Revisão de rotina 185€
Jogo de pneus (4) 802€
Amortecedores dianteiros 369€
Amortecedores traseiros 326€
Embraiagem 242€
Discos 190€
Jogo de pastilhas 136€
Catalisador 1241€
Kit distribuição 210€
Panela de escape 259€
Componentes
20018 000€
0
10 000€
12 000€
14 000€
16 000€
2002
2003
2004
2005
2006
Cotação média do Alhambra - 10 000€
20031.9 TDI 130cv
20062.0 TDI 140cv
7000€8000€ 9000€
10 000€
11 500€
13 000€
Unidades vendidas Vendas em Portugal
2001
500
250
411290
107 80
505431
2002
2003
2004
2005
2006
O equipamentoELEMENTOS DE CONFORTO como o ar condicionado (manual) e os habituais auxiliares elétricos são sempre de série e o mesmo se aplica aos obrigatórios airbags, mas nas versões base até as jantes em liga leve eram opcionais. Curiosamente, o alarme também é de série em todas as Alhambra.
Evolução da espécieAPRESENTADA EM 1996 a Alhambra original resultava de um projeto conjunto do grupo VW (Sharan e Alhambra) e da Ford (Galaxy). Em 2000 a Alhambra foi alvo de um profundo “restyling” e recebeu os préstimos do 1.9 TDI de 115 cv. Mais tarde, já em 2003, passou a existir uma variante de 130 cv e, já no fim da carreira deste prolífico motor, ainda disponibilizou uma variante de 150 cv. Em 2006, o 1.9 TDI cedeu o lugar a uma nova
geração de 2.0 TDI. Esta 1ª geração durou até 2010, ano em que a marca espanhola deu a conhecer a nova (e maior) Alhambra. Já em 2015, foi apresentado o “restyling” desta 2ª geração.
A versatilidade de utilização e a modularidade do interior são dois dos principais argumentos
da Seat Alhambra.
O espaço habitável é outro trunfo, mesmo na 3ª fila de bancos. A capacidade da mala também é digna de registo, mesmo com os 7 bancos.
A economia de utilização é um reconhecido trunfo do 1.9 TDI e as nossas medições confirmam-no, com uma média de 7,9 l/100 km.
Mala com 256 litros. Mesmo com os 7 lugares montados, a Alhambra oferece 256 litros de capacidade na mala, um valor equivalente ao de um utilitário.
7 bancos individuais. A Alhambra conta com sete bancos individuais que podem ser regulados e até retirados, embora o elevado peso o desaconselhe...
Classe 1. Até 2010, a Alhambra só é Classe 1 quando equipada com via verde.
Apesar da boa qualidade geral, as primeiras unidades tinham detalhes perfectíveis, como a
tendência de algumas superfícies no interior para “descascarem”.
O desenho interior e algumas soluções de ergonomia começam a parecer datadas. Já passaram 15 anos.
É difícil encontrar unidades com menos de 150 mil km e, mesmo aparentando bom aspeto, é preciso alguns cuidados adicionais.
Raio X
Os pontos fortes e os fracos
256 litros
Classe 1 com via verde
7 lugares individuais
E as avarias?
ENTRE AS DIVERSAS VARIANTES do 1.9 TDI, a de 115 cv é uma das mais fiáveis. Os modelos de 97 a 99 com o 1.9 TDI de 110 cv deram vários problemas com o turbo, especialmente em unidades
que circulavam muito em cidade. Já os 1.9 TDI de 130 cv acusaram alguns problemas no volante de motor e os de 150 cv voltaram a partir os turbos. Por fim, os 2.0 TDI de 140 cv que vieram substituir os 1.9 TDI eram “conhecidos” por estalarem a cabeça do motor e as variantes de 170 cv (ainda com o sistema injetor/bomba) por avariarem os injetores.
Versatilidade de utilização. Relação preço/equipamento. Motor desenvolto. Classe 1 com sete lugares.
Capacidade da mala com os sete lugares colocados. Motricidade. Tato dos comandos vago, especialmente a direção.
Espaço na mala. Relação conforto/comportamento. 1.5 dCi económico e com prestações razoáveis. Segurança.
Só tem cinco lugares. Alguns detalhes de acabamentos. A versão GT Line com jantes de 17” é demasiado firme.
Chevrolet Captiva Seven - 2007
Renault Mégane ST 1.5 dCi - 2011
Outras opções por 10 000€
A rainha das frotas é uma familiar económica e muito competente.
Um SUV confortável, acessível, bem equipado e com sete lugares.
Este é o seu espaço, caro leitor. Aqui daremos resposta às suas dúvidas, técnicas ou legais, e eco das suas opiniões sobre tudo o que gire à volta do Mundo automóvel. ENVIE-NOS AS SUAS QUESTÕES, COMENTÁRIOS E FOTOGRAFIAS. No espaço “máquina do
tempo” esperamos pelos seus retratos de hoje e de ontem: nós gostaríamos de conhecer o primeiro carro da sua família.
Foto da semana
DEPOIS de três meses de testes, a fábrica da Volkswagen de Wolfsburgo colocou como equipamento standard de 30 funcionários do seu pessoal de logística estes óculos 3D para registar encomendas.
èEnvie-nos uma foto do seu primeiro carro e atual para publicarmos neste espaço.
Máquina do tempo
Fiat 124 Spider, 2015Quase 50 anos depois, a Fiat escolheu Los Angeles para desvendar o novo 124 Spider. Se o modelo da década de 1960 foi desenhado por Pininfarina, o atual resultou de um acordo com a Mazda.
Fiat 124 Spider, 1966O Fiat 124 Spider fez a sua primeira aparição pública no salão au-tomóvel de Turim, em novembro de 1966. foi o primeiro modelo da marca a ser proposto no mercado italiano, em 1968. Na altura, o 124 Spider estava equipado com uma transmissão manual de cinco velocidades, um motor 1438 cc e discos de travão nas quatro rodas.
Podem explicar-me como funciona o sistema de propulsão Hybrid4 da Peugeot? É verdade que a tração integral não é feita de modo mecânico?
Luís Carlos
Três anos de carta em regime probatório
O funcionamento do sistema Hybrid4
Um leitor que tem carta em regime provisório e, numa rua, distraidamente, ao não observar o sinal de proibido, circulou em sentido contrário pretende saber se esta infração pode levá-lo a ficar sem carta de condução. O nosso entendimento é de que ainda não. Mas passemos a explicar: o regime probatório no qual este condutor se encontra significa que a carta de condução é provisória durante três anos (nos três primeiros anos de encartado). Nesse período de tempo, a carta é-lhe retirada se cometer uma destas três infrações: uma transgressão considerada crime; uma contraordenação muito grave; ou duas graves. Se tivesse circulado em sentido contrário numa autoestrada ou via equiparada,
perderia a carta, visto que se trata de uma infração muito grave. No entanto, como a circulação no sentido oposto ao estabelecido foi numa via urbana, cometeu uma infração grave. Isto significa que pode continuar a conduzir, mas se nos referidos três anos em que a carta é provisória voltar a “pisar o risco” e cometer uma infração grave, algo diferente pode acontecer. Neste momento, entendemos que a inibição de guiar de um mês a doze meses que impende sobre a contraordenação grave cometida ficará em regime de pena suspensa, pois trata-se de uma primeira vez. Não deve esquecer que, em regime probatório, a carta fica caducada se cometer uma contraordenação muito grave ou duas graves.
O sistema de tração Hybrid4 caracteriza-se por combinar um motor de combustão a gasóleo (para mover as rodas dianteiras) com um motor elétrico síncrono de ímanes permanentes (para as rodas traseiras). Os dois motores podem funcionar em conjunto ou em separado, mas no Hybrid 4 não existe, efetivamente, ligação mecânica entre os eixos da frente e de trás. A articulação entre ambos é feita mediante uma gestão eletrónica que compatibiliza o binário transmitido às quatro rodas a cada
instante, tomando o lugar dos diferenciais central e traseiro. O facto do grupo propulsor elétrico estar agregado ao eixo traseiro, faz com que no modo de funcionamento híbrido se garanta a tração integral, ao passo que no modo elétrico, a tração é traseira.
Se nem ele CONSEGUE... 16-11-2015A Porsche produziu um vídeo bastante elucidativo, no qual o piloto de resistência Mark Webber conduz um 911 GT3 Cup em pista, ao melhor estilo... até que, de repente, sai de estrada. Razão: estava a enviar um SMS...
DESPORTO
Decisão DO NACIONAL DE RALIS 16-11-2015O açoriano Ricardo Moura (Ford Fiesta R5) venceu a derradeira prova do calendário do campeonato nacional de ralis deste ano, mas foi José Pedro Fontes (DS 3) a sagrar-se campeão, depois de amealhar pontos decisivos com o segundo lugar alcançado. Veja tudo em imagens exclusivas!
www.autohoje.com
Discussão da semana
“Na FIL tive oportunidade de conhecer um pouco melhor a gama atual da Jaguar: XE, XF e F Type. Os carros têm um aspeto fantástico, qualidade de acabamentos, bons motores, preços muito interessantes e ao nível da concorrência, mas mesmo assim vendem pouco em Portugal. Aliás acho que nunca vi nenhum destes modelos novos a circular. Porque acontece isto? É uma marca ‘non grata’ em Portugal? Já tiveram algum contacto com este modelo ou nunca vos suscitou interesse?”
“Ainda não viste nenhum destes modelos a rodar? Onde é vives? Quer em Lisboa como no Porto, vêm-se com alguma regularidade, mas o facto de a marca ter poucos concessio-nários também não ajuda. Além disso, a marca encontra-se em recuperação depois de um calvário passado em parceria com a Ford, que quase extinguia este ícone da indústria automóvel. Creio que pelos modelos que estão a apresentar e se os padrões de qualidade conseguirem igualar a concor-rência alemã... A situação irá inverter-se para melhor com toda a certeza a médio/longo prazo.” por Punisher
“Provavelmente a nível de rentings ainda não conseguem estar ao nível dos germânicos, mas eu vejo muitos a rolar.” por TerranoII
“Pelo menos aqui no Porto, o que não faltam para aí são XF (carro e carrinha) e já se vêem alguns XE e F-Type. São provavelmente dos carros mais bonitos. Agora só me falta gostar da traseira do XE... Há ali qualquer coisa nos faróis traseiros que não bate certo.” por Fraga
“Vêm-se bastantes e progressivamente mais. Gosto bastante da marca, os indianos têm sabido preservar os seus valores muito bem.” por AlexKarelin
Leia este tópico em:forum.autohoje.com
emm::tohoje com
“Porque vende a Jaguar tão pouco em Portugal?” Tópico iniciado por Krugor
Pode encontrar este tópico no Fórum do Autohoje procurando por “vende Jaguar Portugal”
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2.0 TFSI quattro AT 57473 1984 225 234 7,1 164 2.0 TDI quattro 48543 1968 150 200 5,8 139 2.0 TDI quattro 51013 1968 190 223 5,6 145
3.0 TDI quattro AT 72223 2967 245 240 6,2 161 3.0 TDI quattro AT EU6 73383 2967 245 237 6,0 159A5
Coupé 1.8 TFSI HHH 44463 1798 170 230 5,7 134 CP 2.0 TFSI quattro AT 54873 1984 225 250 6,7 155 S5 Coupé quattro AT HHHH 85373 2995 333 250 7,7 178 RS5 Coupé quattro AT 116433 4163 450 250 10,5 246 Coupé 2.0 TDI 46033 1968 163 225 4,4 109 Coupé 2.0 TDI 46383 1968 190 240 4,5 117 Coupé 3.0 V6 TDI quattro 68303 2967 245 250 5,8 151 CP 3.0 TDI quattro AT CD 71953 2967 245 250 5,7 149 Sportback 1.8 TFSI HHH 43663 1798 170 230 5,8 136 SB 2.0 TFSI quattro AT 54073 1984 225 245 6,7 155 S5 Sportback quattro AT HHHH 84573 2995 333 250 7,7 179 Sportback 2.0 TDI 43453 1968 150 212 4,5 118 Sportback 2.0 TDI 45583 1968 190 238 4,6 119 SB 3.0 V6 TDI quattro 67503 2967 245 250 5,8 152 SB 3.0 TDI quattro AT CD 71153 2967 245 250 5,8 149 Cabriolet 1.8 TFSI HHH 50663 1798 170 222 6,2 143 CA 2.0 TFSI quattro AT 61073 1984 225 240 6,9 159 S5 Cabriolet quattro AT HHHH 90873 2995 333 250 – 184 RS5 Cabriolet quattro AT 129633 4163 450 250 10,7 249 Cabriolet 2.0 TDI 50623 1968 150 210 4,7 124 Cabriolet 2.0 TDI 52583 1968 190 234 4,8 125 Cabriolet 3.0 V6 TDI AT HHH 63453 2967 204 230 5,2 138 CA 3.0 V6 TDI quattro AT HHHH 76303 2967 245 250 5,9 154A6
1.8 TFSI 51532 1798 190 233 5,9 138 2.0 TFSI AT 54652 1984 252 250 5,9 137 3.0 TFSI quattro AT 77952 2995 333 250 7,4 172 S6 4.0 TFSI quattro AT 121552 3993 450 250 9,2 214 2.0 TDI 150 48852 1968 150 214 4,4 114 2.0 TDI 50852 1968 190 – – 115 3.0 V6 TDI AT 60652 2967 218 244 4,7 122 3.0 V6 TDI quattro AT CD 75002 2967 272 250 5,1 133 3.0 V6 BiTDI quattro AT 81852 2967 320 250 6,0 159 Avant 1.8 TFSI 54132 1798 190 226 6,2 144 Avant 2.0 TFSI AT 57252 1984 252 250 6,0 140 Avant 3.0 TFSI quattro AT 80552 2995 333 250 7,6 177 S6 Avant TFSI quattro AT 124152 3993 450 250 9,4 219 Avant 2.0 TDI 51452 1968 150 209 4,5 118 Avant 2.0 TDI 53452 1968 190 226 4,6 119 Avant 3.0 V6 TDI AT 63252 2967 218 234 4,8 125 Avant TDI quattro AT CD 77602 2967 272 250 5,3 138 Avant BiTDI quattro AT 84452 2967 320 250 6,2 164A6 Allroad
3.0 TFSI quattro AT 90052 2995 310 250 8,9 206 3.0 V6 TDI quattro AT 75302 2967 204 223 6,1 159 3.0 V6 TDI quattro AT 86102 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 TDI quattro AT CD 87502 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 BiTDI quattro AT HHHHH 91202 2967 313 250 6,7 176A7 Sportback
2.0 TFSI AT 68052 1984 252 250 – 138 3.0 V6 TFSI quattro AT 83752 2995 333 250 7,6 176 S7 4.0 TFSI quattro AT 129752 3993 450 250 9,3 225 3.0 V6 TDI AT 74052 2967 218 239 4,7 123 3.0 V6 TDI quattro AT 85452 2967 272 250 5,2 136 3.0 V6 BiTDI quattro AT 90952 2967 320 250 6,1 162A8
3.0 V6 TFSI quattro AT 114832 2995 310 250 7,8 183 3.0 V6 TFSI quattro AT L 117532 2995 310 250 7,9 184 4.0 V8 TFSI quattro AT 135032 3993 435 250 9,1 213 4.0 V8 TFSI quattro AT L 137732 3993 435 250 9,2 216 S8 4.0 TFSI quattro AT 160482 3993 520 250 9,6 225 6.3 W12 FSI quattro AT L 198152 6299 500 250 11,3 264 hybrid AT 104732 1984 245 235 6,2 144 3.0 V6 TDI quattro AT 110792 2967 258 250 5,9 155 3.0 V6 TDI quattro AT L 113492 2967 258 250 6,0 158 4.2 V8 TDI quattro AT 143612 4134 385 250 7,4 194 4.2 V8 TDI quattro AT L 146312 4134 385 250 7,5 197Q3
1.4 TFSI CoD 38173 1395 150 204 5,5 127 1.4 TFSI CoD Sport 40333 1395 150 204 5,6 128 RS 2.5 TFSI AT quattro 73023 2480 340 250 8,4 198 2.0 TDI 39963 1968 150 204 4,6 119 2.0 TDI quattro Sport 44723 1968 150 204 5,0 131 2.0 TDI quattro Sport 48653 1968 184 219 5,3 139Q5
2.0 TFSI quattro 56379 1984 225 222 7,5 174 3.0 TFSI quattro AT 77689 2995 272 234 8,5 199 hybrid quattro AT 69009 1984 245 225 6,9 159 2.0 TDI 47089 1968 150 192 5,3 139 2.0 TDI quattro 51089 1968 150 190 5,9 154 2.0 TDI quattro 54929 1968 190 210 5,7 149 3.0 V6 TDI quattro AT 76679 2967 258 230 6,3 164 SQ5 3.0 TDI quattro AT 84059 2967 313 250 6,8 179Q7
1 3.0 V6 TFSI quattro AT 88176 2995 333 250 7,7 1791 3.0 V6 TDI quattro AT 88176 2967 272 234 5,7 149TT
1 400 4Matic AT 83987 2996 333 247 8,8 2091 500 e 4Matic AT 86437 2996 449 245 3,7 2093 AMG 63 4Matic AT 166937 5461 557 250 11,8 2761 AMG 63 S 4Matic AT 174337 5461 585 250 11,8 2761 250 d AT 68937 2143 204 210 5,4 1401 250 d 4Matic AT 75287 2143 204 210 5,7 1491 350 d 4Matic AT 86437 2987 258 225 6,4 169GLE Coupé
1 400 4Matic AT 93837 2996 333 247 8,7 1991 450 AMG 4Matic AT 104537 2996 367 250 8,9 2091 AMG 63 4Matic AT 171337 5461 557 250 11,9 2781 AMG 63 S 4Matic AT 181987 5461 585 250 11,9 2781 350 d 4Matic AT 97337 2987 258 226 6,9 180GL
63 AMG AT HHH192187 5461 557 250 12,3 288 350 BlueTec 4Matic AT HHHH105087 2987 258 220 7,4 192G
1 500 AT 146537 3982 422 210 12,3 2891 500 4x4 AT 282437 3982 422 – – 3231 AMG 63 AT 199987 5461 571 210 13,8 3221 AMG 65 AT 351037 5980 630 230 17,0 3971 350 d AT 133487 2987 245 192 9,9 261MiniNovo Mini (F56/F55)
3P One 17593 1198 75 175 5,0 117 3P One 19593 1198 102 195 4,6 108 3P Cooper 23143 1499 136 210 4,5 105 3P Cooper S 28894 1998 192 235 5,7 1333 3P Jonh Cooper Works 34694 1998 231 246 6,7 155 3P One D 21643 1496 95 190 3,4 89 3P Cooper D 24643 1496 116 205 3,5 92 3P Cooper SD 30294 1995 170 227 4,0 1063 5P One 18493 1198 75 172 5,2 121 5P One 20493 1198 102 192 4,8 112 5P Cooper 24043 1499 136 207 4,7 109 5P Cooper S 29794 1998 192 232 5,9 136 5P One D 22543 1496 95 187 3,5 92 5P Cooper D 25543 1496 116 203 3,6 95 5P Cooper SD 31194 1995 170 225 4,1 109Mini Cabrio
One 24994 1598 98 181 5,7 127 Cooper HHH 27644 1598 122 198 5,7 133 Cooper S HHH 32044 1598 184 225 6,0 139 John Cooper Works HHHH 38744 1598 211 235 6,8 157 Cooper D HHHHH 28644 1598 112 194 4,0 105 Cooper SD HHH 33744 1995 143 210 4,5 118Novo Mini Clubman
1 Cooper 27900 1499 136 205 5,1 1181 Cooper S 33900 1998 192 228 6,2 1441 Cooper D 30900 1995 150 212 4,1 109Novo Mini Countryman (R60 LCI)
One 24594 1598 98 175 5,7 134 Cooper 26944 1598 122 191 5,9 137 Cooper ALL4 29944 1598 122 186 6,7 156 Cooper S 31944 1598 190 218 6,0 139 Cooper S ALL4 34694 1598 190 215 6,4 148 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 228 7,1 165 One D 26594 1598 90 171 4,2 111 Cooper D 28094 1598 112 186 4,2 111 Cooper D ALL4 30444 1598 112 181 4,7 123 Cooper SD 33494 1995 143 200 4,5 119 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 197 4,8 126
Novo Mini Paceman (R61 LCI) Cooper (R61 26944 1598 122 193 5,9 137 Cooper ALL4 29944 1598 122 188 6,7 156 Cooper S 31944 1598 190 220 6,0 139 Cooper S ALL4 34694 1598 190 217 6,4 148 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 229 7,1 165 Cooper D 28094 1598 112 188 4,2 111 Cooper D ALL4 30444 1995 112 183 4,7 123 Cooper SD 33494 1995 143 202 4,5 119 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 199 4,8 126Mitsubishii-Miev
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Nº 1359 — 26 de novembro 2015 — semana 48
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33 900 € Preço da versão 1.6 BlueHDI com 120 cv e caixa manual.
DS 5 1.6 BlueHDINOVO
É impossível ficar indiferente aos DS, que recentemente receberam o estatuto de submarca da PSA. O DS 5 é o primeiro avanço. Não é novidade absoluta, mas um bom cartão-de-visita.
A PSA oficializou este ano a indepen-dência da DS. A escolha do DS 5
para ser o primeiro modelo a envergar o novo símbolo da submarca, até aqui uma linha de produtos mais elaborados da Citroën, não foi casual. Apesar de poder ser designado como um hatchback de cinco portas, o atual topo de gama da DS, é uma mistura de conceitos. De aspeto sofisticado, é uma declaração de intenções deste emblema para combater os premium. Enquanto não chega a nova geração de produtos, com base numa nova plataforma, a aposta incide num DS 5 não muito diferente do que foi lançado em 2011. Tem uma grelha dianteira re-desenhada, faróis de LED e xénon com
nova assinatura, além de “piscas” digitais e progressivos. Por dentro, há menos botões, ecrã tátil multifunções e um novo sistema Mirror Screen. Destaque ainda para o habitáculo com aspeto de “cockpit” de avião e para os três tetos vidrados. O motor 1.6 BlueHDI com 120 cv foi introduzido neste modelo por ocasião de um mini-restyling de 2014. Este pode ser associado a novas caixas de velocidades, uma manual e outra automática de seis velocidades. É um motor refinado e suave no funciona-mento a regimes médios, apresentando consumos interessantes. O DS 5 traz também novos amortecedores, o que não chega para torná-lo mais confortável.
èO DS 5 é a arma de afirmação da DS enquanto marca autónoma. Mas, pelo mesmo valor, no mercado de usados, há outras propostas com estilo.
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindros em linhaCilindrada 1560 ccPotência máxima 120 cv/3500 rpm Binário máximo 300 Nm/1750 rpm Prestações Velocidade máx. 191 km/h 0-100 km/h 11,7 segundos Consumo combinado 3,8 l/100 km Emissões 100 g/km CO2
O IS inaugurou em 1998 uma categoria de modelos compactos de luxo da Lexus. A terceira geração, lançada em 2013, trouxe a versão híbrida 300h, que é, aliás, a única atualmente disponível em Portugal. Com uma potência combinada de 223 cv, a berlina conjuga as prestações de um motor a gasolina de quatro cilindros 2.5 com 181 cv e 221 Nm, de injeção direta, com as de um bloco elétrico com 143 cv e 300 Nm, com uma caixa “automática” com trem epicicloidal.
A SEGUNDA GERAÇÃO da berlina do segmento D foi lançada em 2010 e atualizada em 2014. Por fora, ganhou um novo capot, grelha maior e novos faróis em luzes diurnas em LED, além de um novo para-choques traseiro com ponteiras de escape integradas. Por dentro, destaque para os novos bancos, painel de instrumentos, patilhas no volante nas versões de caixa automática Geartronic e novas tecnologias de assistência à condução. Em 2015, recebeu novos motores.
Lexus IS 300h (2014) – 34 200 €
Volvo S60 – D5 Momentum (2014) – 33 900 €
Num ambiente futurista, os comandos
do DS 5 inspiram-se na
aeronáutica e há ao centro um ecrã tátil. Predominam materiais de
boa qualidade
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cil. a gasolina+elétrico Cilindrada 2494 cc Potência máxima 181 cv (comb. 223 cv)Binário máximo 221 Nm/4200 rpm Prestações Velocidade máx. 200 km/h 0-100 km/h 8,3 segundosConsumo combinado 4,4 l/100 km
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindros Diesel Cilindrada 1969 cc Potência máxima 225 cv/4250 rpm Binário máximo 470 Nm/1750 rpm Prestações Velocidade máx. 230 km/h0-100 km/h 6,4 segundosConsumo combinado 4,5 l/100 km
O CONFORT COUPÉ (CC) foi lançado em 2008 e alvo de um “restyling” em 2012. A berlina familiar de formato coupé de quatro portas, é mais comprida, mais baixa e mais larga que o Passat, do qual descende. Atualmente está disponível em Portugal apenas na versão com motor 2.0 TDI com versões de 150 e 177 cv Bluemotion Technology. Os dois podem ser associados a uma caixa manual ou de dupla embraiagem DSG, ambas de seis velocidades. Existem algumas unidades no mercado de usados.
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindros DieselCilindrada 1968 cc Potência máxima 177 cv/4200 rpm Binário máximo 380 Nm/1750 rpm Prestações Velocidade máx. 220 km/h 0-100 km/h 8,3 segundosConsumo combinado 5,2 l/100 km
O que mudou no DS 5O DS 5 foi originalmente lançado em 2011. Surgiu com os motores 1.6 THP a gasolina com 200 cv, os Diesel 1.6 HDI com 112 cv e 2.0 HDI com 160 cv, além de uma versão híbrida Diesel com tração integral Hybrid4 com 200 cv, no topo da gama. O “restyling”
de 2014, ainda com símbolo Citroën, trouxe os motores Euro 6, 1.6 BlueHDI com 112 cv, e 2.0 BlueHDI com 180 cv, mantendo-se a versão híbrida. Novas são também as caixa de velocidades: manual de seis velocidades CVM6 e a automática EAT6.
O DS 5 começou por ser mostrado na China em 2011. E foi precisamente neste território que ganhou um esta-tuto que ainda não conseguiu igualar no mundo ocidental. O atual topo de gama da DS é uma boa alternativa para quem está cansado da estética vigente. Apesar do motor 1.6 a ga-sóleo fiável, eficiente e refinado, o DS 5 é, no entanto, prejudicado pelo peso excessivo, pelo amortecimento que pode tornar-se desconfortável e pela plataforma antiga. Por isso, se está com dúvidas, com o mesmo orçamento, pode sempre optar por outras propostas igualmente com estilo, no mercado de usados, como o VW CC, BMW Série 3 e o Volvo S60.
JoséBRANCO
VEREDITO
57Informação automóvel em www.autohoje.com
èO DS 5 é a arma de afirmação da DS enquanto marca autónoma. Mas, pelo mesmo valor, no mercado de usados, há outras propostas com estilo.
O IS 300 h é um três volumes de tração traseira de aspeto sofisticado, tecnológico, refinado e fácil de utilizar em ambiente urbano, muito por via do sistema híbrido e da caixa “automática”. É uma escolha ideal para quem valoriza a diferença.
O S60 é uma excelente alternativa aos “suspeitos do costume”, os premium alemães. Elegante, tem no motor Diesel D5 um bom aliado, fazendo dele um estradista por excelência. Contudo, fica a perder, ligeiramente, em termos dinâmicos.
O nicho de mercado das berlinas coupé continua com fulgor e o CC é um bom exemplo da aproximação da VW aos premium. Esta versão é, no entanto, penalizada pelo preço elevado, próximo de propostas com outro nível de requinte.
Veredito
Veredito
Veredito
Conforto. Fiabilidade. Suavidade e consumos em cidade. Relação preço/equipamento
Desenho do interior. Resposta do motor. Conforto dos bancos dianteiros. Rolamento controlado.
Conforto e suavidade. Qualidade do interior. Aspeto exterior. Equipamento de série.
Funcionamento ruidoso. Prestações. Consumo a velocidades elevadas. Altura atrás.
Tato da caixa manual. Consumos. Espaço atrás e na bagageira. Alguns comandos.
Altura limitada atrás. Posição de condução. Preço elevado. Pouca diversão ao volante.
Lexus IS 300h (2014) – 34 200 €
Volvo S60 – D5 Momentum (2014) – 33 900 €
Distinto e arrojado no design, o IS vem também recheado de equipamento de série, por exemplo, um sistema de acesso sem chave, volante multifunções em couro, relógio analógico e sensor de luz
O S60 foi modernizado em 2014, passando a incluir novos faróis e por dentro um painel de instrumentos TFT com vários ambientes configuráveis. Além disso, surge dotado de mais equipamento
Este coupé de quatro portas possui um estilo discreto, mas carismático. No interior, os materiais são de boa qualidade, assim como a montagem. Contudo, a posição de condução não é das melhores
E as avarias?
E as avarias?
E as avarias?
APESAR DA FIABILIDADE reconhecida, há algumas queixas em relação ao funcionamento de alguns elementos eletrónicos do IS 300h, nomeadamente a imprecisão do funcionamento do sistema de som, com aplicações e bluetooth, além de “bugs” no sistema de navegação.
AS VERSÕES equipadas com caixa automática podem registar dificuldades nas passagens e o S60 pode manifestar problemas com o software. Além disso, as luzes exteriores podem fundir-se de forma prematura e a suspensão dianteira degradar-se prematuramente, causando ruído excessivo em mau piso.
A QUEIXA mais comum relaciona-se com a luz de aviso de motor que acende sem razão aparente. A maior parte das vezes deve-se à necessidade de limpeza da válvula EGR. Há ainda problemas com sensores e luzes, nomeadamente a luz do travão que deixa de funcionar.
Será que Monteiro vai ter uma boa prenda de Natal?
Chegou a ficar muito desiludido pela forma como as coisas es-tavam a correr com a Honda e quase a desacreditar no projeto
WTCC, mas à medida que foi ouvindo as palavras de Fernando Alonso e Jenson Button acerca do momento que eles estavam a atravessar este ano na Fórmula 1 com o retomar do casamento entre a McLaren e a Honda, mais convenci-do ficou de que “é preciso entender a cultura dos japoneses e, realmente, ter muita paciência para os seus métodos de trabalho, acreditando sempre que eles chegarão às vitórias. Demoram é mais tempo do que nós europeus a fazer as coisas que nós pensamos e queremos resolver rapidamente, mas eles chegam lá”. As palavras são de Tiago Monteiro, em jeito de balanço para um ano que,
diz, “até correu melhor do que pensáva-mos, com as três vitórias que obtive (o triunfo na Tailândia não valeu mesmo, porque a equipa retirou o apelo, ao ver que de nada valia dizer que a altura ao solo do Civic não estava legal por causa do acidente na corrida anterior, ndr.)”.
MUDANÇAS NA EQUIPAApesar de terem sido despedidos todos aqueles que cometeram erros ditos grosseiros em 2014, no primeiro ano do Civic no WTCC, tanto do lado dos italianos da JAS como do lado dos japoneses, a verdade é que em 2015 a equipa onde corre o piloto português no Mundial de carros de Turismo continuou a falhar nalguns aspetos... “sobretudo, na afinação do carro para aproveitar ao máximo os pneus nas
qualificações. Muita gente pensava que o facto de ficarmos entre o 8.º e o 10.º lugar era uma questão de estratégia para podermos partir dos primeiros lugares na segunda corrida. Isso não corres-pondia de todo à realidade, porque, na verdade, só não ficávamos melhor classificados porque não conseguía-mos usufruir das potencialidades dos pneus numa só volta com a afinação que colocávamos no chassis. Isto para já não falar que o nosso motor tinha, declaradamente, menos 40 cv de po-tência que os dos Citroën. O curioso”, sublinha Tiago Monteiro, “é que esses 40 cv a menos, depois, na corrida, até nos davam vantagem no desgaste dos pneus, pois aí já conseguíamos que o chassis tivesse uma boa afinação. E como tinhamos menos potência, os pneus
tam-bém se desgata-vam menos que os dos nossos adversários e por isso conseguíamos mantermo-nos na frente dos Citroën.”Para 2016, as coisas deverão ser dife-rentes. Tiago Monteiro acredita que na Citroën os C-Elyseé já não têm muito por onde evoluir, e, embora não tenha assinado contrato com a Honda para correr no próximo ano - “mas pelos vistos também ainda ninguém assinou e, no meu caso, eu quero ficar na Honda e a Honda quer que eu fique com eles” -, o Honda Civic, isso sim, evoluirá bastante em termos de chassis e de motor. Os 80% que lhes faltava na motorização e os 20% do chassis, face aos adversários,
Será que Tiago Monteiro vai ter uma boa prenda de Natal quando for testar à pista de Portimão de 19 a 22 de dezembro as muitas evoluções que estão a ser feitas no Civic? O cronómetro dirá alguma coisa, mas o otimismopara 2016 é grande.
A Honda já esteve este ano em Portimão a testar o Civic e por isso regressará em dezembro à pista algarvia onde tem bons pontos de referência para medir as evoluções
O Autohoje esteve em Itália para fazer o balanço da época 2015 do piloto portuguêsè... que nos desvendou já o que aí vem e como está otimista para a próxima temporada
Em dezembro, no Algarve, Monteiro vai testar um Honda quase todo novo
59Informação automóvel em www.autohoje.com
Não há jogo escondidoDURANTE 2015 foi muito comum vermos Monteiro ou Tarquini conseguirem bons resultados nos treinos livres, mas depois, à medida que o programa da prova se ia desenvolvendo, “andavam para trás” na classificação. A explicação de Monteiro é simples: “Na Honda, partimos sempre para os primeiros trei-nos com o motor no máximo das suas capacidades, ao passo que os outros começavam com 60, depois 80, 90 e por fim, 100% da sua capacidade para fazerem tempos”. Os outros escondiam o “jogo”, mas a verdade é que o Honda também só era capaz de desfrutar do máximo das suas potencialidades com pneus usados e tudo porque o 1.6 Turbo tinha menos 40 cv. Um défice que até ajudava nas partidas, porque enquanto os 290 cv dos Citroën ou Chevrolet os deixavam, por vezes, pregados na grelha a patinar, os Civic avançavam melhor... “porque eram, simplesmente, menos potentes”.
“TEMOS MAIS MARGEM DE PROGRESSÃO”Tiago Monteiro acredita que os Citroën já estão no máximo das suas capacidades enquanto os Honda terão mais margem para progredir e um dos objetivos assenta, justamente, na qualificação - determinante para o resultado final de cada uma das corridas. Por isso diz, convic-to que: “em 2016 podemos ter o ano mais competitivo de sempre”.
deverão ser anulados com a introdução dos 50 “jokers” que a regulamentação permite em termos de evolução em cada uma das áreas, motor e chassis. Essa evolução será vista e testada pela primeira vez em Portugal, na pista de Portimão, entre 19 e 22 de dezembro.
BONS INDÍCIOS“Já sei que neste teste as evoluções serão enormes, ou melhor, irei guiar um carro praticamente novo e não como aconteceu este ano, em que tudo o que fizemos no carro, foram alterações pontuais”, explica Monteiro. “Este ano, a nível do chassis modificámos pequenas coisas que deram os seus frutos, tal como no motor, mas foram tudo coisas que se resumiram a injetores, gestão eletró-nica e design da caixa de admissão de
ar. Nada de significativo, porque, no fundo, é esta a cultura dos japoneses. Eles não gostam de se enganar a cada passo que dão. Fazem-nos pequenos e com a certeza de que resultam, antes de darem um passo maior, que é o que sucederá nesta transição para 2016. É por isso que eu acredito que no próximo ano as coisas correrão muito melhor. Os indícios são muito positivos e de certeza que não vamos cometer os mesmo erros do passado. Já sabemos o que correu mal, e isso é muito positivo. Como tal, continuo a acreditar e agora mais do que nunca, de que seremos competitivos na próxima época, na certeza de que aquilo que mais desejo é ser campeão do mundo com a Honda.”
VILA REAL SERÁ EM JUNHOO calendário de 2016 ainda não está
definido, mas já se sabe que a corrida
de Vila Real será a 11 e 12 de junho,
mais cedo do que foi este ano... “e
por isso, esperemos, com menos
calor”, diz Monteiro. O problema será
encontrar hotéis, porque o evento
coincidirá com as festas da cidade.
Uma das ferramentas que pode-rão ajudar os pilotos e os enge-nheiros da Honda a evoluirem em 2016 passa pela aquisição de um simulador para as instalações da JAS Engineering, em Itália, onde ambos poderão testar as condi-ções em que correrão nos circui-tos... “Vai ser muito bom, pois não tínhamos simulador, e isso ajuda imenso”, diz Monteiro.
Olha a “playstation” è O motor do Civic tinha menos 40 cv
de potência que o dos Citroën
NO FINAL DA SEMANA PASSADA, a Citroën emitiu um comunicado onde oficializava aquilo que já se sabia há muito: dedicará mais atenção aos ralis a partir de 2017, quando aparecerem os carros novos, e deixará o WTCC no final de 2016. Acontece porém que já no próximo ano, a sua equipa oficial ficará reduzida a apenas dois carros: um para o campeão “Pechito” Lopez e outro para Yvan Muller. Loeb sairá para fazer já o “Dakar” que aí vem e depois dedicar-se à evolução do carro de ralis. Mas não é só.
A sua equipa de velocidade, continuará a tomar conta do C-Elyseé do marroquino Mehdi Bennani, de um outro piloto que já está confirmado, mas que ainda não foi anunciado, possivelmente de um terceiro modelo para o chinês Ma e, eventualmente, um quarto que surge agora como grande novidade para a sua equipa de velocidade SLR. Ou seja, feitas as contas, poderão existir seis Citroën C-Elyseé em 2016, mas zero em 2017... a menos que os do ano seguinte continuem como semi-privados.
Citroën reduz ou aumenta?
As pequenas transformações que foram efetuadas no chassis e testadas na pista de Portimão, alavacaram bem o comportamento do Civic. Só faltou o acompanhamento por parte da motorização
PaixãoPaixãoPaixão Novo Honda Civic TCR custa 104 mil euros e só há 30 a nascer nas oficinas da JAS
À atenção dos pilotosportuguesesO Autohoje foi a Itália descobrir, com Tiago Monteiro, o Civic TCR, o carro de Turismo que alguns pilotos e equipas portuguesas já andam a sondar junto da Honda Portugal para o próximo Nacional de velocidade.
São pelo menos quatro as equipas e/ou pilotos portugueses que já foram
à Honda Portugal perguntar pelo Civic que os italianos da JAS Engineering estão a fazer para o próximo Campeonato Nacional de Velocidade, onde pode-remos ver os novos carros de Turismo do TCR.Mas o Autohoje antecipou-se e foi ao circuito Tazio Nuvolari, a sul de Milão, conhecer o carro japonês pelas mãos experientes de Tiago Monteiro.Meia dúzia de voltas ao traçado, que não estava seco, permitiram todavia ao piloto do WTCC reter a ideia de que este é “um carro fácil de controlar. Talvez com a traseira demasiado ‘agarrada’ ao chão, mas parece-me que isso é apenas uma questão de afinação de suspensão que cada um, depois, poderá fazer a seu gosto. De resto, a caixa sequencial de patilhas no volante é boa, não tanto como a do Civic WTCC. Mas este TCR custa 104 mil euros e o carro que eu guio no Mundial de Turismo chega ao
milhão de euros.” Por isso é natural que existam algumas diferenças, sobretudo em termos de alguns componentes me-cânicos. Porque em termos de chassis, os engenheiros italianos foram beber muita da informação recolhida, jus-tamente, com os primeiros carros do WTCC que construiram.No global, segundo Monteiro, “este é um bom carro para ser guiado por profissionais e amadores, prometendo uma grande competitividade, porque é fácil encontrar um equilíbrio de per-formances e uma plataforma em que todos se aproximem uns dos outros, porque o Civic inspira confiança, reage bem aos golpes de volante e trava bem.”Agora, os pilotos e equipas portuguesas que estão a pensar em aderir a esta com-petição têm que se decidir rapidamente, porque a JAS só vai construir 30 carros e apenas parte destes ficará na Europa, com os restantes a destinarem-se para o continente asiático.Encontrar carros diferentes dos Seat
que existem em grande número no mercado a preços que rondam os 60 mil euros em segunda mão, não será fácil porque como o líder do Team Novadriver e atual campeão nacional de velocidade, César Campaniço, já constatou: “as marcas não garantem uma data de entrega dos carros novos”, se bem que um TCR demore cerca de quatro semanas a nascer e o “Nacional” de velocidade de 2016 só deva arrancar em abril. O problema é que como esta nova competição se realizará em 12 países, as encomendas já começam a ficar no limite das possibilidades para as marcas que este ano apresentaram carros novos e competitivos, como os Honda Civic, mas também os VW Golf GTi e, quase de certeza, os novos Opel Astra, que estão neste momento em testes. Em suma, pilotos portugueses, querem um conselho? Decidam-se rapidamente!
CHEVROLETChassis Coyote, motor Chevy V8 5.5 de 600 cv com restritores de ar; cx de 6 vel.; carroçaria em fibra de carbono. Tração atrás.
Grande novidade para 2016: Albuquerque com Barbosa èDois dos melhores pilotos portugueses juntos no mesmo carro
Que equipa!Os bicampeões de protótipos americanos, João Barbosa e Christian Fittipaldi terão a companhia de Filipe Albuquerque no campeonato de 2016. Que equipa! Mas Albuquerque ainda terá mais carros para guiar este ano.
João Barbosa e Christian Fittipaldi já tinha dado alegrias nos últimos dois
anos aos homens da Action Express e a todos os portugueses que gostam de cor-ridas pelos dois títulos que conquistaram no campeonato de protótipos americano. Mas em 2016 estas alegrias podem ser ainda maiores se pensarmos que jun-tamente com a dupla luso-brasileira estará também Filipe Albuquerque, que regressa a um campeonato onde já correu com a Audi, com o R8 GT3, e a pistas que bem conhece. No entanto, mais importante do que tudo isso, é o
facto de “nos darmos todos bem e todos termos as mesmas preferências no que diz respeito ao estilo de condução”, subli-nha Albuquerque, após um dia e meio de testes que teve com a equipa Action Express na pista de Daytona. “Só não foi possível andar mais porque a chuva que se fez sentir perturbou esses testes”, diz, “de qualquer forma, foi possível perceber que este protótipo é quase completamente o oposto do Audi, pois tudo funciona muito mecanicamente, ao contrário do Audi, em que é a aero-dinâmica e a eletrónica que se impõe.
No entanto, acrescenta, “adaptei-me bem e acho que vamos fazer uma gran-de equipa”, diz, muito animado, como seria de esperar por ir conduzir o carro dos bicampeões, que nas 24 Horas de Daytona contará ainda com a presença de Scott Pruett - passando assim a ser quatro os pilotos a dividir a condução do Chevrolet. A partir da corrida de janeiro, ficarão apenas três (Pruett passa para o segundo carro da equipa Action Express), sendo o carro repartido por Barbosa, Fittipaldi e Albuquerque em mais três eventos. O suficiente para que o piloto da Audi sonhe com a discussão do título. “É esse o nosso objetivo, que eu penso ser possível, porque a equipa é muito profissional e tem engenheiros muito bons. Aliás, outra coisa não seria de esperar, perante os resultados que já alcançaram.”Albuquerque dividirá as suas atenções pelo campeonato americano e, tal como sucedeu nos últimos dois anos, com a Audi estando, ao que tudo indica, presente no Mundial de resistência para disputar as 6 Horas de Spa e as 24 Horas de Le Mans. Mas o programa oficial, bem como o novo R18 quattro, só serão revelados este sábado numa cerimónia oficial preparada pela casa de Ingolstadt. De resto, no momento em que fechamos esta edição, Albuquerque desconhece ainda se o programa que tem feito nos últimos dois anos, também, com a equipa Jota no European Le Mans Series se manterá ou não. “Nem sequer falaram no assunto acerca da sua continuidade”, conta-nos uma fonte próxima do piloto português.
A primeira prova de Filipe Albuquerque será já a 30 e 31 de janeiro nas 24 Horas de Daytona (corrida que já ganhou na classe GT); depois, a 19 de março serão as 12h de Sebring; seguindo-se as 6h de Watkins Glen a 3 julho; e, a fechar a temporada, Petit Le Mans a 1 de outubro. Pelo meio, as 6 Horas de Spa e as 24 Horas de Le Mans com a Audi.
Programa intenso
GIBSON/NISSAN LMP2Chassis em carbono com motor Nissan V6 a gasolina de 4,4 litros. Debita mais de 450 cv.
AUDI R18 HYBRIDChassis em car-bono com V6 de 4 litros TDI que debita 537 cv mais 231 cv do motor elétrico. Tração total temporária.
Pedro Lamy acaba o ano a vencerPEDRO LAMY TERMINOU A EDIÇÃO 2105 DO MUNDIAL DE RESISTÊNCIA VENCENDO A CLASSE GTE AM. NO FINAL, FICOU EM TERCEIRO NO CAMPEONATO, ENQUANTO NOS LMP1 GANHARAM OS PILOTOS DA PORSCHE.
A VELOSO MOTORSPORT saiu da Póvoa de Lanhoso para Sebring levando na bagagem o seu Lamborghini Huracán LP620-2 com que os irmãos Sérgio e Eugénio Montez disputaram, primeiro, as últimas duas corridas do Super Troféu Lamborghini. Entre 42 carros, a dupla portuguesa ainda foi penalizada, perdendo o terceiro lugar entre a classe dos amadores. Mas no segundo confronto foram quartos classificados. Posto isto, animados com tão bom desempenho, numa pista bem molhada, foram disputar as Finais Mundiais. Contudo, aqui as coisas correram mal, e a prova terminou com um despiste de encontro aos muros de proteção, na sequência de um toque de um piloto adversário. “Foi um ano de aprendizagem e só por isso estamos satisfeitos e otimistas para regressarmos com mais ambições no próximo ano”, disse Sérgio Montez.
COMO SE JÁ NÃO BASTASSE o facto de ser o carro mais vendido na classe dos R5 (136 modelos já construídos) a M-Sport vai tornar o Ford Fiesta ainda mais competitivo com uma evolução ao nível do motor, onde graças à utilização de cinco “jokers” aumentou a
potência do 1.6 Turbo em 32 cv, ganhando também mais 56 Nm de binário. As restantes três possibilidades de evolução, das oito permitidas pelo regulamento, centrar-se-ão no chassis, já em si bastante bom e fácil de conduzir para os pilotos menos experientes.
Veloso leva Lamborghini aos “States”
Mundial de resistência
D epois da conquista do título de construtores, a Porsche fez tam-
bém a festa no Mundial de Pilotos deste campeonato de resistência, com a vitória do trio formado por Timo Bernhard, Brendon Hartley e Mark Webber. Um final de época feliz para a casa de Weissach, neste seu segundo ano no WEC com o 918 Hybrid. Após a vitória nas 24 Horas de Le Mans, bem se pode dizer que a Porsche dominou os acontecimentos nos protótipos, deixan-do a Audi no segundo lugar e a Toyota num distante terceiro posto. E Le Mans foi, de resto, a prova que impediu Pedro Lamy de lutar também pelo título na categoria GTE Am, quando no final das 24 Horas, recorde-se, Paul Dalla Lana se despistou com o Aston Martin
oficial, perdendo aí preciosos pontos para o campeonato. Mas agora, neste final no Bahrain, Dalla Lana esteve bem, tal como Mathias Lauda e juntamen-te com Pedro Lamy levaram o carro da Prodrive à terceira vitória do ano, depois de arrancarem da “pole”. Mas terminaram o ano apenas no terceiro
lugar. “Foi fantástico terminarmos as-sim. Mas, para mim, este triunfo não me trouxe muitas razões para sorrir e por isso quero dedicar esta vitória ao meu primo Pedro Viçoso (27 anos) que infelizmente faleceu esta semana na sequência de um acidente de moto”, contou Lamy.
DOMÍNIO PORSCHEHartley, Webber e Bernhard ganharam o título de pilotos e deram à Porsche a vitória entre os construtores, baten-do a Audi e a Toyota.
NOVO 124 ABARTH VOLTA AOS RALIS?O regresso do Fiat 124 despoletou no meio desportivo a convicção de que a Abarth poderia fazer uma versão de competição deste carro que tanto sucesso teve no passado em matéria de ralis. E com as regras do WRC a mudarem em 2017, esta seria sem dúvida uma boa oportunidade. Veremos…
Os irmãos Eugénio e Sérgio Montez com o Lamborghini da Veloso Motorsport na pista americana de Sebring
Fiesta R5 eleva a fasquia
63Informação automóvel em www.autohoje.com
Com um formato que aparenta já estar esgotado e sem grandes motivos de interesse ou espetáculo, a Corrida dos Campeões que Michele Mouton e o marido organizaram este ano numa pista de asfalto montada no estádio de Wembley, em Londres, permitiu a Sebastian Vettel vingar-se de um ano
em que os homens da Mercedes não deixaram a Ferrari brilhar na F.1. Vettel chegou à final e bateu o consagrado e nove vezes vencedor de Le Mans, Tom Kristensen, ao volante de um KTM X-Bow e um Ariel Atom, carros pouco expressivos, mas maneáveis numa traçado pequeno e sinuoso.
Sebastien Vettel “vinga-se” na Corrida dos Campeões
McLaren de Álvaro Parente e André Couto andaram pouco em Macau
A primeira Taça do Mundo FIA de GT prometia bastante, com
vários carros e bons pilotos a guiá--los, entre os quais, os “nossos” Álvaro Parente e André Couto. Só que estes viram a sua perfor-mance condicionada logo antes da prova começar, quando ficaram a saber que a relação de equilíbrio de performances que seria ado-
tada penalizaria bastante os dois McLaren com uma entrada de ar mais pequena. Por isso, Parente dizia que: “nas retas, que são bem grandes, sem velocidade de pon-ta é impossível ultrapassar e no resto do circuito também.” Como tal, ambos tiveram de se resignar perante os carros que lhes deram e “fazer das tripas coração” para
conseguirem o melhor. Parente ainda chegou em 7.º mas Couto ficou-se pelo 11.º posto. Mercedes (Maro Engel), Audi (René Rast) e Aston Martin (Stefan Mucke) repartiram os três primeiros lu-gares do pódio.
OS MCLAREN 650S GT3 ESTAVAM DEMASIADO LIMITADOS NA ENTRADA DE AR E ANDARAM POUCO NESTA PRIMEIRA TAÇA DO MUNDO FIA DE GT, QUE SE REALIZOU EM MACAU.
Taça do Mundo FIA de GT
Os McLaren não puderam mostrar a competitvidade já revelada noutras provas
Curtas
MIGUEL CAMPOS vai regressar à atividade mas não nos ralis. O piloto de Famalicão disputará as 24 Horas TT de Fronteira com a equipa luso-francesa de Mário Andrade, uma das que possui melhor palmarés nesta mítica prova de resistência. Campos já correu nesta prova e agora vai fazê-lo dividindo a condução do AC Nissan Proto com os restantes elementos da equipa que compete no campeonato francês da especialidade. A partida será às 14 horas do dia 28 deste mês.
ESTE SÁBADO, o Museu da Miniatura Automóvel de Gouveia abre as suas portas aos fãs dos ralis para uma tertúlia onde estarão presentes Rui Madeira e Nuno Rodrigues da Silva, para comemorarem os 20 anos de conquista da Taça do Mundo de ralis na categoria de Produção. Uma o p o r t u n i d a d e única para ouvir as histórias do passado e falar do presente a partir das 15h30. De manhã, há uma visita guiada ao Museu.
MIGUEL CAMPOSNAS 24 HORAS DE FRONTEIRA
CAMPEÕES DO MUNDO NO MUSEU DA MINIATURA DE GOUVEIA
Francisco Mora foi a Macau correr com um Seat nos TCR e a prova até estava a correr bem durante os treinos, com o jovem portuense a imiscuir-se nos 10 primeiros. No entanto, logo na partida para a corrida, Mora perdeu o controlo do carro à saída da segunda curva e bateu nos rails, gerando uma enorme confusão, porque acabou por ser batido também por outros carros.
Acidente feio nos TCR
Pssst...... o novo patrão do Grupo VW diz que o
“Dieselgate” não vai afetar a competição automóvel onde as várias marcas estão envolvidas: ralis e
W Motors Fenyr Supersportè900 cv è400 km/h è2 000 000€
E de repente, os milionários árabes descobri-ram o maravilhoso mundo da manufatura de automóveis. Depois do hiperdesporti-vo Lykan HyperSport, que ganhou fama
mundial junto dos fanáticos por supercarros ao saltar de um prédio no filme “Fast & Furious 7”, a marca com origem no Líbano e sede no Dubai apresentou precisamente nesse emirado o novo Fenyr Supersport. Se é muito parecido com o modelo anterior, não é coincidência: a ideia é mesmo criar parentesco. As diferenças essenciais estão na abordagem: desta vez é um supercarro que pretende conquistar mais pela potência que pelo luxo, não tem bancos costurados a fio de ouro nem diamantes nos faróis, e será uma peça de ostentação orientada para “connoisseurs”. Para 25 deles, porque esse é o limite da produção, bem mais do dobro do Lykan HyperSport, que custava 3,5 milhões de euros e do qual foram feitas ape-nas sete unidades – uma foi atirada de uma das Etihad Towers e aterrou de tejadilho para baixo nas filmagens do “Fast & Furious 7”.
MAGNA-STEYR E RUF PORSCHEA W Motors, liderada pelo milionário Ralph Debbas, vai voltar a produzir o carro em Turim, com responsabilidade entregue à Magna Steyr. Com 4,7 metros de comprimento e um motor de seis cilindros horizontais montado ao centro, o Fenyr Supersport só é mantido leve (1300 kg, estimativa para o peso em ordem de marcha) porque toda a carroçaria é feita em fibra de carbono, mais uma cortesia da austríaca Magna Steyr e do seu departamento de desenvolvimento de Rivoli, perto de Turim. O motor é originalmente um Porsche, mas transformado pela RUF para ter 4,0 litros de capacidade, dois turbos e 900 cv de potência máxima. Está estimado um arranque de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos se usada a caixa PDK no modo de “launch control”.Desta vez Ralph Debbas não vai ter um “blo-ckbuster” para levar o Supersport ao cinema. E vai evitar a opulência do ouro e dos diamantes. “A potência e a performance em estado puro”, é o lema, que visa conquistar 25 compradores no Médio Oriente. Não nos parece difícil conseguir.
Primavera árabeParece-lhe um Lykan HyperSport? É natural: é do mesmo fabricante. Chama-se Fenyr Supersport e é uma criação ainda mais diabólica do primeiro construtor árabe de superdesportivos, estando desde já prevista uma produção limitada a apenas 25 unidades, pela módica quantia de dois milhões de euros cada.
FENYR SUPERSPORTDados oficiaisMotor 6 cil. 4.0 biturboColocação Central traseiraPotência máx. 900 cv/7100 rpmBinário máx. 1100 Nm/4000 rpmTransmissão PDK 7 velocidadesVelocidade máx. 400 km/h0-100 km/h 2,7 segundosConsumo médio 13,5 l/100 km
A carroçaria do Fenyr Supersport é construída em fibra de carbono
O motor central traseiro é feito na Alemanha, pela RUF Porsche
Travões carbocerâmicos de 420 mm com maxilas de seis pistões
Primavera árabe NEM OURO, NEM DIAMANTEAo contrário do Lykan HyperSport, este Fenyr Supersport não traz poltronas costuradas com fios de ouro, cristais caros ou diamantes ao lado dos faróis de LED. Por isso,
vai custar menos de metade do predecessor.
HAVERÁ UM ELÉTRICO?A W Motors está a trabalhar com a empresa
Quimera no sentido de desenvolver uma versão “de pista” com propulsão alternati-va, provavelmente exclusivamente elétrica.
A AUDI A4 AVANT já tinha razões de sobra para fazer recair sobre si as atenções gerais, mas com a colocação de um motor 1.9 TDI revisto e a debitar 110 cv, a carrinha alemã tornou-se ainda mais apetecível. As outras motorizações divulgadas com esta apresen-tação (1.8 de 125 cv e 1.8T de 150 cv) não conheceram tanto sucesso.
“UMA TÍMIDA EVOLUÇÃO” foi como se ti-tulou a apresentação do “restyling” operado ao Honda Accord. Pequenas alterações de cariz estético, evolução na suspensão, mais equipamento e duas novas motorizações preencheram as novidades.
NUM TRABALHO de rescaldo do que foi o Mundial de ralis de 1995, o destaque maior ia para o triunfo de Colin McRae ao volante de um Subaru, feito ainda há pouco celebrado no recente Rali de Inglaterra. Mas, para os portugueses, o que importava sublinhar era a vitória no Mundial de Produção da dupla Rui Madeira/Nuno Rodrigues da Silva.
Audi A4 Avant
Honda Accord
Reviver o WRC
Há 20 anos...
Olhar para os clássicos Hoje, os carros clássicos são procurados por muitos e os preços subiram, mas há 20 anos, quando as coisas eram diferentes...
Ele andar, até andava bem e gastava menos, mas a fiscalidade penalizava bastante o motor 2.1 turbodiesel. Custava 7200 contos, cerca de 36 mil euros.
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Uma antevisão do Salão de Lisboa ocupava grande parte da edição. Tudo o que era pos-sível ver ainda na antiga FIL.
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Um dos “foguetes de bolso” mais carismáticos do mercado mostra a sua nova face... mas também nos desvenda a sua “alma”!
É a grande festa do TT numa prova de 24 horas que junta amadores a profissionais e carros de todos os estilos.A não perder!
Seat Ibiza Cupra 24 Horas de Fronteira são este fim de semana
APROXIMA-SE o final de um ano de recuperação, difícil, mas com sinais de possível melhoria para o universo automóvel. Como é habitual, no final de cada ano aglomeram-se as opor-tunidades a todos os níveis, promoções, descontos, ofer-tas várias. Vamos reunir o que de mais interessante vai estar em cima da mesa para que possa fechar negócio e terminar 2015 com excelentes recordações... sobre rodas.
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