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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERAFACULTAD DE INGENIERA CIVIL DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIASECCINk

FACULTAD DE INGENIERA CIVILDEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN

Alumno: Eber Bendezu Anyaipoma 20082076kCurso: Planeamiento Urbano Y Regional IAU-411Profesor: Ing. Francisco Montero/Ing. Vladimir FerroFECHA: 12/04/12PROGRAMA DE INVESTIGACIN

TEMA

TRANSPORTE: LA CONGESTION DEL TRANSITO

ESQUEMA DEL CONTENIDOINTRODUCCININDICE GENERAL INDICE DE CUADROSINDICE DE FIGURAS

CAPITULO I: BASES DE PARTIDA Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE URBANO1.1 Transporte Urbano1.2 El vehculo como medio de transporte1.3 El concepto de desarrollo social1.4 Trfico, movilidad y accesibilidad

CAPITULO II: DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO2.1 Transporte masivo2.2 Congestin e incomodidad poblacional2.3 Crecimiento Urbano2.4 El papel de la poltica en el transporte

CAPITULO III: PLANIFICACION DEL TRANSPORTE Y ALTERNATIVAS DE SOLUCION3.1 Nuevas actitudes: conciencia ciudadana3.2 Promocin de medios de transporte alternativos3.3 Ordenanzas del transporte: polticas extranjeras3.4 Sistema de transportes inteligentes

CAPTULO IV: RESUMEN Y CONCLUSIONES4.1 Resumen4.2 Conclusiones

ANEXOS

BIBLIOGRAFACAPITULO IBASES DE PARTIDA Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE URBANO

1.1 TRANSPORTE URBANO

En las ltimas dcadas y en la gran mayora de las ciudades, los ndices de transporte y tambin la demanda de la movilidad es decir el alto uso del vehculo privado aumentan de una manera continua y desmesurada. Con ellos el consumo de las energas no renovables, por otro lado problemas como la contaminacin atmosfrica, el ruido ambiental, la intrusin visual, los accidentes, el peligro y la congestin circulatoria tambin van en aumento.

Pero el transporte urbano sigue en aumento esto en todas las ciudades principales del mundo y en los pases tercermundistas se hace el intento de introducir una profunda transformacin en todo lo que atae a la movilidad y el transporte en las reas urbanas y suburbanas pero muy a menudo este intento no colma las expectativas requeridas. En la prctica, las medidas para solucionar este problema son las de reducir la demanda de viajes en vehculo privado o la promocin de medios de transporte alternativos a ste. Todo esto resulta sumamente ineficaz, si se promueve nicamente desde las autoridades regionales o provinciales de transporte esto se da por su propia naturaleza ya que el xito de su implantacin del vehculo es innegable.

La reduccin de la dependencia del automvil exige la colaboracin entre autoridades e instituciones de los distintos mbitos territoriales y sectoriales, con el apoyo de los ciudadanos. Slo una poltica conjunta, continuada y creativa, de todas las administraciones en la lnea de aprovechar mejor las infraestructuras disponibles y reducir u orientar la demanda de movilidad, puede lograr resultados significativos a largo plazo en la lucha contra el uso abusivo del automvil, la congestin circulatoria y el deterioro ambiental asociado. Entre las administraciones con mayor repercusin y posibilidades de accin en este campo, adems del orden del transporte, destacan sin duda las urbansticas, ya que, a travs del planeamiento, se definen los modelos territoriales y urbanos, principales condicionantes de la movilidad, se localizan y disean los espacios por los que discurre la circulacin, se proponen las infraestructuras de transporte colectivo, se establecen los estndares de aparcamiento, etc. Se decide, en definitiva, el conjunto de la organizacin y uso del espacio, as como la localizacin y caractersticas de las infraestructuras de transporte.1

En la actualidad sucede algo contradictorio en algunos pases. Se busca reducir la congestin pero como seala un reciente Informe de la OCDE, las actuales polticas urbansticas y de transporte estn llevando a potenciar un crecimiento excesivo de los viajes en automvil.2

1. POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE pg. 4-62. andrea BOADDUS, todd LITMEN. GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.5

1.2 EL VEHCULO COMO MEDIO DE TRANSPORTE

Nadie puede ignorar las ventajas que el vehculo particular ofrece como medio de transporte confortabilidad, privacidad, versatilidad, para resumir de esto una manera sencilla. El uso de este instrumento mecnico es ms por comodidad, etc. por otro lado las connotaciones y apariencias sociales que, a menudo, se asocian a su posesin.

El vehculo privado es, en el primer y en el tercer mundo, un objeto deseado, ya sea para disponer de accesibilidad en la extendida ciudad dispersa, ya lo sea como medio de trabajo, como almacn, comercio o taller rodante, para aquellos que carecen de la posibilidad de contar con un local de trabajo. Constituye una ingenuidad que a nada conduce, oponerse al uso abusivo del automvil con el pretexto de sus escasas ventajas. Los continuos incrementos de los ndices de motorizacin echan por tierra cualquier argumentacin en el sentido de alegar la las contras de tener un vehculo privado. Cierto que la dificultad de aparcamiento en amplias reas urbanas reduce la eficacia. Del automvil, igualndole en ese aspecto a los transportes pblicos.

La congestin circulatoria reduce la velocidad comercial de los automviles privados a cifras ridculas, si se las compara con las prestaciones que pueden conseguir sus sofisticados motores que ofrecen velocidades mayores a los 150km/h. el ruido del trfico y la contaminacin ambiental, apenas si permite abrir las ventanillas del vehculo para disfrutar de los das primaverales.

Cierto que una parte de la poblacin en los pases ricos y una gran mayora en los pobres, no pueden acceder a su posesin. Cierto que los costos de adquisicin, seguros, mantenimiento y combustible, resultan cada da ms gravosos para los propietarios, sobre todo en Europa. Sin embargo, con todo y con ello, millones de conductores siguen dispuestos a utilizar sus automviles, a diario, en nuestras congestionadas y contaminadas ciudades, para ir al trabajo, para viajes de ocio, etc., mientras los que no cuentan con uno propio suean con disfrutarlos en un futuro prximo.3

Los propietarios, a pesar de lo elevado de su costo real, a pesar de su ineficacia en las ciudades congestionadas o de sus negativos efectos ambientales, mantienen una preferencia casi inmutable en su automvil. Se comprueba incluso, que aunque dispongan de un transporte pblico rpido, confortable y barato, muchas personas prefieren utilizar su vehculo privado.

Mirando desde un punto de vista ms personal es decir individual, el automvil privado apenas tiene competidor entre el resto de los medios de transporte urbano, para la inmensa mayora de la poblacin. Sin embargo, desde un punto de vista social y funcional, el automvil se demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y el ms ineficaz en otros.4

3 POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE pg. 11-134. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.15Espacio ocupado.- Donde s resulta claramente en ltima posicin el automvil privado es en cuanto a la ocupacin de espacio urbano. En efecto, calculado el espacio que tericamente ocupa una persona que viaja en cualquiera de los medios de transporte de superficie, las que lo hacen en vehculo privado resultan ocupar hasta 15 veces lo que un ciclista y ms de 20 veces lo que un pasajero de autobs o un peatn. (MOLINA, 2000) Considerndolo desde otro punto de vista.5

5. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 71.3 EL CONCEPTO DE DESARROLLO SOCIAL

La congestin de transito se ha convertido en una enfermedad social en todo el mundo, y los indicadores muestran que seguir agravndose, desmejorando la calidad de vida de los ciudadanos. El explosivo aumento de la cantidad de automviles y el indiscriminado deseo de querer usarlos por razones de comodidad y estatus, amenazan con paralizar el movimiento de las ciudades.

La situacin no es percibida como un problema mayor por amplios sectores de la ciudadana, incluso de muchas autoridades. Los dueos de automviles anhelan usarlos y soportan la congestin que les afecta y los que an no lo son, esperan poder ser propietarios algn da.

Para ir al trabajo, o al lugar de estudio, no son muchos los que voluntariamente quieran dejar el automvil en casa, a menos que encuentren grandes problemas para estacionar. El automvil provee sicolgicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensacin de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automvil, los usuarios tienen una disposicin a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestin. Por cuanto es necesario mantenerla bajo control aplicando medidas sobre la oferta y la demanda de transporte.

Como se observa la sociedad en lo general no tiene una conciencia social en base al transporte y a todos sus problemas. Se puede de sir que conoce las consecuencias pero poco hace por ayudar y poner su parte en este proceso para disminuir la congestin. Sino que permanece indiferente a esto.6

En algunos casos es mas no hace nada personalmente para mejoras el transporte sino que levanta su voz de protesta para reclamar y quejarse alegando que el estado es decir el gobierno se encargue de solucionar el problema si bien tiene mucha razn en lo que dice. No es el nico problema a solucionar ya que la misma sociedad es decir las mismas personas deben optar por dar una solucin personal y usar un transporte masivo. Y no uno personalizado.

Como sea se necesita una participacin no solo de la sociedad sino tambin del estado en conjunto para lograr un mejor transporte ms. Ordenado para lograr esto. Sean realizados diferentes estudios que nos permitan organizar y concientizar a la poblacin en este sentido todo llevado de la mano del gobierno en mejorar la infraestructura para controlar la congestin sobretodo en horas punta.7

6 POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE pg. 25-277. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.9,101.4 TRFICO, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD

La congestin del trfico va ligado a la movilidad y se produce cuando el volumen de trfico o de la distribucin normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias especficas que causan o agravan la congestin, la mayora de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el nmero de vehculos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancas. En muchas ciudades altamente pobladas la congestin vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del trfico, la mayora del resto se atribuye a incidentes de trnsito, obras viales y eventos climticos. La velocidad y el flujo tambin pueden afectar la capacidad de la red, aunque la relacin es compleja. Es difcil predecir en qu condiciones un atasco sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones que luego se difunde y crear un atasco de trfico sostenido cuando, de otro modo, el flujo normal puede ha continuado durante algn tiempo ms.7

En primer lugar, la movilidad aumenta con el aumento del ingreso. En segundo lugar, vara conforme a las caractersticas econmicas y sociales de las personas. Por ejemplo, as como los hombres suelen viajar ms que las mujeres, tambin los hombres adultos involucrados en actividades laborales se desplazan ms que los habitantes jvenes y de edad avanzada. Personas con un nivel educacional ms alto viajan ms que las dems y adultos con trabajo regular se desplazan ms que los que tienen una ocupacin inestable. A las diferencias en la movilidad se agregan hbitos distintivos de cada grupo socioeconmico en el uso del transporte. Las personas de menor edad suelen desplazarse acompaadas de mayores. Los nios en edad escolar se desplazan como peatones o usan bicicletas. Los jvenes suelen desplazarse en bicicleta o transporte pblico. Los adultos y personas mayores usan modos motorizados, pero tambin caminan y se trasladan en bicicleta porque el uso del transporte privado, en este caso, depende de la posicin de la persona dentro de la estructura familiar. Por ejemplo, es usual que los hombres usen modos motorizados ms a menudo que las mujeres, que las personas mayores se valgan de ellos ms que los ms jvenes y que, asimismo, las personas en edad activa los utilicen ms que las inactivas.8

La movilidad e ingreso Dentro de cualquier sociedad la movilidad aumenta cuando el ingreso aumenta. Esta proporcin puede ser considerada como un fenmeno universal, independientemente de condiciones geogrficas o sociales.9

7. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.238. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 12-169. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 35-40Ingresos se desplazan con ms frecuencia que aquellas de menores ingresos: la relacin entre los extremos de la movilidad puede alcanzar de tres a cuatro viajes por persona al da. Tanto la movilidad general como la motorizada aumentan de acuerdo al aumento del ingreso de 3,5 a 4,5 y de 1,5 a 4 viajes por persona al da, respectivamente que son atribuidas, aceptadas o esperadas por parte de cierto grupo de personas, de acuerdo a las condiciones sociales.

La movilidad esta primordialmente relacionada con el trabajo, las personas en fase productiva entre los 20 y los 50 aos generalmente se desplazan ms. Considerando que la escuela es la segunda mayor causa de desplazamientos en la mayora de los lugares, los nios y los jvenes tambin son considerados muy mviles. Por su parte, los nios en etapa pre escolar y los jubilados aparecen en el grupo de los menos mviles El anlisis del tiempo que se gasta en desplazarse o presupuesto de tiempo es un instrumento poderoso para comprender el uso del transporte por parte de las personas y su interaccin con el espacio.

El presupuesto de tiempo vara segn algunas caractersticas individuales. Cuando es medido como el tiempo que gastan las personas en sus hogares, el aumenta conforme el aumento del ingreso. Cuando los presupuestos familiares son tomados en cuenta, las familias de ingreso ms alto gastan ms tiempo desplazndose, demostrando que necesitan invertir ms tiempo para garantizar su reproduccin. Ellas tambin invierten Ms en las distancias transitadas. En So Paulo, la distancia recorrida por da aumenta de 16 km para los hogares de bajos ingresos a 62 km para los hogares de altos ingresos. Cuando contrario a lo que pasa con el tiempo de viaje, solamente son consideradas las personas mviles, las distancias aumentan de acuerdo al aumento del ingreso: 12,7 km para personas de bajos ingresos y 21,8 km para personas de altos ingresos, reflejando un mayor uso de medios privados de transporte. Estas cifras demuestran que las personas de altos ingresos usan a diario mucho ms espacio vial que las de bajos ingresos.10

10. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg.50-51CAPITULO II:DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO

2.1 TRANSPORTE MASIVO

La promocin del transporte pblico no es una novedad en el panorama de las polticas de transporte en Europa. Desde hace aos, constituye uno de sus elementos clave, de los que el proyecto y construccin de nuevas lneas de metro en muchas ciudades son, tal vez, la manifestacin ms espectacular.

Sin embargo, aunque haya estado presente en las polticas de transporte, la consideracin de la promocin del transporte colectivo, en particular el de superficie autobuses, tranvas, etc., en los planes urbansticos municipales ha sido mnima. Y ello, probablemente, debido a la creencia de que dicha promocin depende exclusivamente de la mejora del servicio, del confort de los vehculos, de una adecuada tarifacin, de la implantacin de billetes combinados no de la ordenacin urbana o del diseo del viario, donde circulan los autobuses, junto al resto de vehculos. Y, aunque es cierto, que buena parte de las posibilidades del transporte colectivo frente al privado se deciden fuera de los lmites de la planificacin urbanstica, tambin lo es que, tanto la concepcin general de la organizacin espacial de una aglomeracin, como el diseo concreto de algunos de sus elementos, pueden influir sensiblemente en la mayor o menor facilidad de hacer rentables, y por tanto factibles, lneas de transporte colectivo.11

En los ltimos aos, la experiencia parece demostrar que el diseo de reas urbanas orientadas al transporte pblico puede reducir sensiblemente la demanda de viaje en vehculo privado y, en ocasiones, reducir la tendencia a la diseminacin. La historia de la urbanstica, y dentro de ella la construccin de ciudades nuevas, proporciona numerosos ejemplos de modelos urbanos en cuya concepcin ocupaba un lugar central la preocupacin por coordinar el desarrollo urbano con diversos sistemas de transporte pblico. Propuestas como: la de Arturo Soria, con su Ciudad Lineal (1881), estructurada en torno a una lnea de tranvas; el llamado Plan de los .dedos. de Copenhague, de 1945, cuyo crecimiento en forma de dedos segua el trazado de un haz radial de ferrocarriles metropolitanos; los proyectos para las .new town. inglesas de Runcorn y Mylton Keynes, el primero basado en el trazado en forma de .8" de los recorridos de las lneas de autobuses y, el segundo, sobre el itinerario del monorail, del que las unidades urbanas .cuelgan. Como vagonetas; la nueva ciudad sueca de Vallingy, en Suecia, con sus barrios de baja densidad polarizados en torno a las estaciones; todas ellas muestran que la preocupacin por hacer congruentes transporte pblico y forma urbana ha constituido una constante en la reciente historia de las ciudades.12

11. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 35-3812. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 74-79

Hoy da, en la bsqueda de modelos urbanos que promuevan medios de transporte alternativos al vehculo privado, se vuelve la vista a estas experiencias, para definir las lneas principales de lo que debera ser una ciudad orientada al transporte pblico.

Para ello, se analizan las caractersticas de los distintos sistemas existentes y se trata de disear una organizacin urbana que se adecue y adapte a las formas y polaridades de dichos sistemas. Y, en ese sentido, varias caractersticas de los sistemas de transporte pblico destacan sobre las dems: por una parte, su carcter lineal; por otra, el hecho de que slo proporciona accesibilidad en algunos puntos paradas o estaciones tambin, ligada a la anterior, el escaso radio de accin peatonal de las estaciones 500 a 600 m , que se ampla sustancialmente para bicicletas y automviles; finalmente, su alta capacidad hasta 60.000 personas hora, para ferrocarriles metropolitanos, lo que exige una cierta concentracin de poblacin en susProximidades. El tipo de desarrollo urbano congruente con las caractersticas de los sistemas ms potentes de transporte pblico ferrocarriles metropolitanos y metros ligeros debera caracterizarse en las reas perifricas o suburbanas13

Organizarse en forma de corredores, en torno al trazado de los sistemas de transporte pblico. Ello significa potenciar la formacin de bandas de urbanizacin, all donde sea factible la prolongacin de lneas de transporte pblico existentes, o promover la constitucin de nuevos corredores que, en su da, puedan ser servidos por este medio de transportes

Promover concentraciones de empleo y residencia, agrupadas en conjuntos de densidad media o alta, en torno a las estaciones del transporte pblico, alrededor de las cuales podran desarrollarse reas de menos densidad.

Polarizar hacia las estaciones de transporte pblico los itinerarios peatonales y ciclistas para aumentar su accesibilidad, incorporando estacionamientos disuasorios y de carga y descarga de personas ligados a la estacin para aumentar la accesibilidad en vehculo privado y potenciar el intercambio modal.

Disear espacios pblicos de calidad, acompaados de comercio y servicios, en la proximidad de las estaciones de transporte pblico, de forma a dotarles de mltiples atractivos que puedan acompaar y potenciar el uso del transporte pblico.14

13. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.3314. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 80,812.2 CONGESTIN E INCOMODIDAD POBLACIONAL

En las ltimas dcadas la congestin circulatoria se ha convertido en la principal amenaza para la calidad de vida en las ciudades. La demanda de movilidad en vehculo privado crece sin cesar3, superando la capacidad viaria de los cascos urbanos y desbordando los programas de la Administracin para ampliar la red suburbana de carreteras y autopistas. La congestin, que comenz afectando nicamente a las penetraciones radiales en las horas punta, se extiende ahora a toda la red arterial y termina penetrando en las redes locales, que los conductores utilizan como alternativa a las grandes vas. Como consecuencia, amplios sectores urbanos se ven sometidos a altos niveles de contaminacin ambiental y acstica., la calle se convierte en un espacio desagradable y peligroso para el peatn, se generalizan los retrasos en los desplazamientos, las ciudades pierden as competitividad, mientras el paisaje urbano se ve constantemente invadido por masas de vehculos en movimiento o estacionados De hecho, cada da es ms evidente la prctica imposibilidad de responder al crecimiento de la demanda de movilidad en vehculo privado mediante la construccin de nuevas infraestructuras o la ampliacin de las ya existentes. Los costos de adquisicin del suelo necesario para las nuevas carreteras y autopistas o para la ampliacin de las existentes estn por lo general fuera del alcance de la Administracin, sobre todo en las reas metropolitanas, que es donde se concentra la mayor demanda15La congestin del trfico tiene una serie de efectos negativos como:Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva para la mayora de la gente, reduce la salud econmica regional.Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educacin, lo que al final resulta en prdida de negocio, medidas disciplinarias u otras prdidas personales.Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignacin de ms tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.Desperdicio de combustible, aumenta la contaminacin en el aire y las emisiones de dixido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentizacin, aceleracin y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teora, tambin puede causar un aumento de los costes de combustible.El desgaste de los vehculos como consecuencia de la ralentizacion en el trfico y la frecuencia de aceleracin y frenado, lo que hace ms frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reduccin de la salud de los automovilistas.1615. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.4316. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 322.3 CRECIMIENTO URBANO

Numerosas investigaciones y publicaciones abordan en los ltimos aos el debate entre las ventajas e inconvenientes de las formas compacta y dispersa de ciudad, desde diversas pticas energtica, econmica, ambiental, social, etc. Histricamente, las ciudades se fueron diferenciando de las reas rurales, entre otras caractersticas, por constituir un conjunto compacto de edificaciones, en el que los espacios libres de construccin eran escasos y estaban destinados a un uso pblico (desplazamientos, mercado, etc). La introduccin del ferrocarril y los tranvas en la ciudad, en la segunda mitad del XIX y a principios del XX, constituy la primera ruptura significativa de su carcter compacto, permitiendo la aparicin de ncleos de urbanizacin en torno a estaciones y paradas o la integracin de ncleos rurales en el rea de influencia de una ciudad prxima.

La generalizacin del uso del automvil, a partir de los aos 40, en Estados Unidos, y de los 60 y 70, en Espaa, abri a la localizacin de actividades urbanas el conjunto de la periferia, facilitando la aparicin de una urbanizacin dispersa, cuya distancia al centro se ampla considerablemente con la construccin de redes de autopistas y autovas en torno a las grandes aglomeraciones, cinturones y radiales, que han extendido a territorios cada vez ms amplios el proceso de difusin urbana. Estos procesos de dispersin y difusin urbana tienen su base, por un lado, en la bsqueda de mejores condiciones ambientales y precios del suelo ms reducidos, por residentes y empresas, pero responden, tambin, a las estrategias de los agentes inmobiliarios y a la dificultad de desarrollo de algunas bolsas de suelo.

En general, el proceso de dispersin coincide con cambios en las caractersticas de la demanda residencial, con un incremento importante de viviendas de tipo unifamiliar, en sus diversas categoras, con jardn privado asociado a la vivienda. A menudo, el debate sobre ciudad compacta-ciudad dispersa se asimila al debate sobre tipologas edificatorias. Sin embargo, se trata de dos temas perfectamente diferenciados. En efecto, aunque la dispersin vaya normalmente asociada a las tipologas residenciales de baja densidad, tambin las naves industriales, los edificios de oficinas o los centros comerciales resultan caractersticos de esta nueva forma de desarrollo urbano. Desde la ptica de las nuevas aproximaciones, el debate sobre la dispersin se centra en evaluar las consecuencias que sobre la movilidad tiene la extensin de la ciudad en mbitos territoriales cada vez ms amplios. Este modelo de crecimiento discontinuo y disperso no es, en general, el resultado de un plan que haya tenido en cuenta la disposicin de las infraestructuras de transporte y la de los ncleos urbanizados, ni tampoco de un plan que haya dejado sin urbanizar los terrenos menos aptos o peor situados. Es bsicamente un modelo espontneo, aunque se apoye, en gran medida, en las infraestructuras existentes, en el que la gestin inmobiliaria y la actuacin personal de los distintos agentes resultan decisivas.17

14. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 80,81

17. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.55

A la espontaneidad del proceso de construccin de la ciudad difusa contribuye sin duda el hecho de que, el progresivo avance de su radio de accin desborda normalmente los lmites municipales, e incluso provinciales, extendindose por territorios de un nmero creciente de administraciones locales, que no disponen de los rganos ni de los instrumentos adecuados para el control y regulacin del proceso.El modelo disperso, combinado normalmente con una zonificacin por usos o actividades, slo puede funcionar adecuadamente con una importante red de infraestructuras de transporte, que permita la comunicacin de las diversas reas entre s y con la ciudad central, con la que constituyen un mercado nico de empleo y vivienda15. Pero, dado que la disposicin de reas urbanizadas y sin urbanizar es, normalmente, la consecuencia caprichosa de la actuacin de los agentes inmobiliarios, el modelo disperso de organizacin urbana no suele adaptarse bien a la construccin de infraestructuras de transporte colectivo en sitio propio ferrocarril, tranvas, metro, etc, que requieren para ser eficientes la existencia de una cierta concentracin y disposicin en ejes de la edificacin. De ah que, por lo general, la demanda de movilidad asociada al modelo disperso de urbanizacin exija el desarrollo de una amplia y capaz red de carreteras y autopistas, lo que, en definitiva, se traduce, en la utilizacin masiva del vehculo privado como medio de transporte.

El modelo de ciudad difusa se apoya y articula sobre la red de carreteras y autopistas, sin que en ello influyan demasiado los trazados o la disposicin concreta de la red, sino, sobre todo su densidad, ya que las unidades de urbanizacin lo nico que precisan es poder conectarse, .colgarse., en algn punto a la red. La ciudad difusa se apoya, y potencia simultneamente, en la red suburbana de carreteras y autopistas.

Con independencia, por tanto, de otras consideraciones, como las econmicas y las ambientales el modelo disperso de urbanizacin tiene como consecuencias principales, por un lado, el incremento en las longitudes de los desplazamientos urbanos, al menos los generados por los viajes al trabajo, lo que dificulta los viajes en modos no motorizados, y por otro, el incremento del uso de los vehculos privados como medio de transporte.18

2.4 EL PAPEL DE LA POLTICA EN EL TRANSPORTE

La gestin del aparcamiento es considerada por numerosos expertos como el instrumento Individualmente ms eficaz para desincentivar el uso del vehculo privado y promover otros medios de transporte alternativos En efecto, es evidente que no hay viaje sin parada y que, en consecuencia, la eliminacin de una plaza de aparcamiento, en el centro de una gran ciudad, supone casi automticamente que un automvil menos entre en dicho centro todos los das. Y la inversa es igualmente cierta, el aumento de plazas de estacionamiento de larga duracin en reas centrales implica, generalmente, un aumento en el nmero diario de automviles que accedern a ella todos los das.19

18. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.5219. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 40De hecho, la constatacin de que la existencia de eficaces, confortables y baratos medios de transporte pblico no deciden por s solos a los conductores a dejar su vehculo en el garaje hacen que las polticas de promocin de ese tipo de transporte y de los modos no motorizados deban ser complementadas por alguna forma de regulacin del aparcamiento que disuada de la utilizacin del vehculo privado.

De ah que numerosas ciudades, americanas, europeas y asiticas, hayan comenzado a utilizar la gestin de los estacionamientos como un instrumento de sus polticas de transporte y, en particular, como forma de control de los viajes en vehculo privado y de su articulacin con el transporte pblico. En las nuevas polticas para su regulacin suelen distinguirse tres tipos bsicos de aparcamiento:

Aparcamiento ligado al empleo Aparcamiento residencial Aparcamiento ligado a comercio, ocio y gestiones20

En la medida en que las plazas de aparcamiento ligadas al empleo son las ms asociadas a la congestin circulatoria de las horas y perodos punta, y las que ocupan espacios centrales durante ms horas sin rotacin, mientras las plazas ligadas a la residencia son, la mayora de las veces, un requisito para la venta de viviendas y las ligadas al comercio y gestiones son, en gran medida, una necesidad funcional y una exigencia de la vitalidad econmica de las ciudades, normalmente se considera a las primeras como objeto prioritario de regulacin.

Imprescindible para que un desplazamiento al centro de trabajo o estudio se realice en vehculo privado. Si se quiere, por tanto, desincentivar los viajes en vehculo privado en hora punta, debe asegurarse que las dotaciones de plazas de estacionamiento en edificios que alberguen puestos de trabajo, industriales y terciarios o establecimientos educativos, no acten en sentido contrario potenciando su utilizacin. Tradicionalmente, la regulacin sobre la dotacin de plazas de estacionamiento en edificio ha consistido en la imposicin a los promotores de proyectos de la obligacin de construir un nmero mnimo de plazas, en relacin a la superficie o nmero de viviendas construidas.

Esta regulacin, que se inici en Estados Unidos y otros pases exigiendo una plaza de aparcamiento por vivienda, ha ido incrementndose progresivamente, a medida que aumentaban los ndices de motorizacin familiar, llegando incluso, en el caso de la ciudad de Los Angeles, a exigirse un mnimo de hasta cuatro plazas por vivienda. La tendencia a aumentar progresivamente las dotaciones de plazas de estacionamiento exigidas a los nuevos edificios se ha manifestado igualmente en Espaa, donde el estndar de la Ley del Suelo de un mnimo de una plaza por cada cien metros cuadrados construidos, en suelo urbanizable, se ha superado en numerosos planes municipales.21

20. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 62-6621. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 80CAPITULO III

PLANIFICACION DEL TRANSPORTE Y ALTERNATIVAS DE SOLUCION

3.1 NUEVAS ACTITUDES: CONCIENCIA CIUDADANA

El planeamiento urbanstico tiene una gran responsabilidad en la gestacin de la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos, la densidad, la distribucin espacial de los usos, etc., principales condicionantes de la demanda de movilidad; localiza y disea los espacios pblicos y la red viaria, favoreciendo explcita o implcitamente a unos u otros medios de transporte; regula la cantidad y disposicin de las plazas de aparcamiento, etc. De ah que, en la perspectiva de promover medios de transporte alternativos al vehculo privado, sea cada da ms urgente introducir en la prctica de la planificacin urbanstica la reflexin sobre las consecuencias que las decisiones urbansticas tienen en el mbito de la movilidad y, por tanto, en el uso del automvil y sus impactos asociados. Este trabajo pretende plantear, precisamente, algunas de las bases de esta necesaria reflexin. La promocin del transporte pblico no es una novedad en el panorama de las polticas de transporte en Europa. Desde hace aos, constituye uno de sus elementos clave, de los que el proyecto y construccin de nuevas lneas de metro en muchas ciudades son, tal vez, la manifestacin ms espectacular.

Sin embargo, aunque haya estado presente en las polticas de transporte, la consideracin de la promocin del transporte colectivo, en particular el de superficie (autobuses, tranvas, etc), en los planes urbansticos municipales ha sido mnima. Y ello, probablemente, debido a la creencia de que dicha promocin depende exclusivamente de la mejora del servicio, del confort de los vehculos, de una adecuada tarifacin, de la implantacin de billetes combinados, etc, y no de la ordenacin urbana o del diseo del viario, donde circulan los autobuses, junto al restode vehculos. Y, aunque es cierto, que buena parte de las posibilidades del transporte colectivo frente al privado se deciden fuera de los lmites de la planificacin urbanstica, tambin lo es que, tanto.22

22. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 70-71

3.2 PROMOCIN DE MEDIOS DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS

La utilizacin de bicicletas como medio de transporte para desplazarse al centro de trabajo o estudio es, hoy da, irrelevante en la distribucin modal de viajes en Espaa. Sin embargo, fue el modo de transporte caracterstico, en la primera mitad del siglo, para la gran mayora de los trabajadores industriales y constituye hoy, todava, el modo mayoritario, la minora mas numerosa o un porcentaje apreciable del total, en numerosas ciudades asiticas (Karachi, Beijing, etc), europeas (Copenhague, Estocolmo, Amsterdam, etc)23

La gran utilizacin de la bicicleta en ciudades como Amsterdam o Eindhoven es buena prueba de las posibilidades de este vehculo como medio de transporte urbano masivo, incluso en climas fros y hmedos, lo que debe hacer reconsiderar la convencional visin, que a menudo se tiene de ella, como un componente anecdtico y festivo de los desplazamientos urbanos. De hecho, tal como se ha visto, considerando sus prestaciones en velocidad y capacidad (espacio de va necesario por persona), la bicicleta resulta ser el mejor medio de transporte para distancias medias, de hasta 7-10 Km. Adems, no produce contaminacin, ni apenas ruido, no consume energas no renovables, su costo es reducido y ofrece la posibilidad de combinar funcionalidad y deporte.

Por su parte, la capacidad de las bicicletas como medio de transporte resulta sorprendente, ms de 5.400 por hora y por carril, lo que dobla las posibilidades de los automviles, habindose medido en el paso de una interseccin en Beijing un total de 29.000 bicicletas en una hora.24

23. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 8024. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 94

Desde prcticamente todos los puntos de vista, la bicicleta resulta un medio de transporte extraordinariamente eficaz y su uso puede promoverse como una alternativa real a la utilizacin del vehculo privado en distancias medias, por lo que su consideracin debe incluirse en cualquier programa o plan que se plantee desincentivar el uso del automvil, combatir la congestin o reducir la contaminacin y el ruido producido por el trfico. No deben, sin embargo, olvidarse sus limitaciones, que se reducen fundamentalmente a dos: la dificultad de su utilizacin generalizada en topografas movidas (ms alla del 3% de pendiente) y la inseguridad o riesgo que implica su utilizacin en calzadas convencionales, si no se adoptan medidas de apoyo.

El primer inconveniente de la bicicleta es, sin duda, importante y reduce en cierta medida el nmero de ciudades en que puede implementarse. No obstante, un gran porcentaje de las ciudades medianas o grandes ofrece posibilidades a este respecto en toda o gran parte de su superficie.

El obstculo fundamental que encuentra la bicicleta como medio de transporte urbano es la inseguridad a que obliga a sus usuarios, dada su fragilidad, su desproteccin fsica al circular por calzadas convencionales, compartiendo el espacio vial con vehculos motorizados, sobre todo, en pases en los que no existe una cultura o tradicin de respeto a sus usuarios.25

La promocin del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento urbano se apoya normalmente en dos lneas de accin:

Por un lado, en el desarrollo de redes de itinerarios ciclistas urbanos que renan las condiciones necesarias para resultar eficaces.

Por otro, en programas dirigidos a concienciar y educar a los ciudadanos, especialmente a los conductores, en la necesidad de respetar a los ciclistas, y a los ciclistas potenciales de la conveniencia de usar la bicicleta y de su contribucin a la mejora medioambiental.

Finalmente, la necesidad de un esfuerzo de comunicacin y explicacin en torno a la bicicleta y su utilizacin es la primera conclusin del programa andar a pie y en bicicleta, que llega a afirmar: .Aunque existan buenas infraestructuras para andar a pie o en bicicleta, si los usuarios potenciales no lo saben o no creen en ellas, habr muchos menos peatones y ciclistas de los que se pretenden Y viceversa Desde el punto de vista del planeamiento urbanstico es, sin embargo, la primera lnea de trabajo, la constitucin de una red de itinerarios ciclistas, la que mejor puede ser implementada desde sus determinaciones, mientras la segunda exigira otros instrumentos de aplicacin y, probablemente, la intervencin de las administraciones de trfico y transporte.26

25. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 8526. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 92

En relacin a la constitucin de una red de itinerarios ciclistas urbanos, debe subrayarse que para ser utilizada y constituirse en una alternativa real a otros medios de transporte, debera reunir las siguientes condiciones Asimismo, caben acciones en las empresas, en las que el planeamiento puede indirectamente incidir a travs de las ordenanzas de transporte o de reduccin de viajes. Sobre la eficacia de la intervencin empresarial en apoyo de la bicicleta existen ejemplos que muestran las enormes posibilidades de sta

La promocin del desplazamiento a pie. La mayora de los desplazamientos diarios en nuestras ciudades y pueblos se realizan a pie. Incluso, en un mbito como el municipio de Madrid superan el 50% y, en el gran Bilbao, ms de un 31% de los desplazamientos se realizan todava a pi Sin embargo, su porcentaje se reduce, en gran medida, cuando se trata de desplazamientos al trabajo los que Ocasionan las horas punta o de distancias superiores a un kilmetro. En ambos casos, el uso de modos motorizados se convierte en abrumadoramente mayoritario.

Sin embargo, el desplazamiento a pie puede ser competitivo con los modos motorizados para distancias superiores y para viajes al trabajo, tanto en duracin, como en confort y, desde luego, en costo. En efecto, tiempos de transporte de 20 a 30 minutos son frecuentes en los desplazamientos al trabajo en muchas ciudades espaolas y pueden llegar a ser muy superiores en las grandes reas metropolitanas. A pie, esos lapsos de tiempo permitiran recorrer entre 2 y 3 kilmetros, distancias en las que resulta muy mayoritario el transporte motorizado.27

27. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 56_58 3.3 ORDENANZAS DEL TRANSPORTE: POLTICAS EXTRANJERAS

En este contexto de la ordenanza del transporte recae sobre los hombros del estado este necesita responder de acorde a las necesidades de una sociedad creciente y cada vez ms ruborizada y hambrienta por orden. Basadamente todo esto el estado como ser autnomo y del pueblo, toma la batuta de este tremendo desafo que la de organizar ordenar y descongestionar las calles para lograr todo esto es cuando aplica distintos tipos de mtodos como la concientizacin de tener un mejor transporte. Pero cabe recalcara que as la gente est bien concientizado y sepa lo que debe hacer no lo hace por una simple forma de vida o artilugio del capricho, que se basa en la forma en que vivi es decir en la formacin social.

Una de los fines de estas polticas es la de tener una ciudad ordenada para hacer de ella hermosa y sobretodo paseable. Para todo esto es que se aplica una poltica sobre el aparcamiento si nosotros controlamos los aparcamientos es decir limitamos el nmero de aparcamientos en el centro de una determinada ciudad tomaremos un control. Explico la idea de esta forma sencilla un apeadero menos en el centro d la cuidad es un auto menos en las calles a determinadas horas del da.

Otra poltica que debe ponerse en marcha de una vez por todas si no se llegara a ningn lado con politices a medias y mediocres se debe atacar este problema de todos lo flacos posibles ya que la utopa de una tener una cuidad rpida no es una fantasa sino una dejadez y abandono y desorganizacin que conlleva a una falta de planificacin. La polica a la que me refiero seguidamente es la de implementar por todos lados dela ciudad una sistemas de transporte masivo que digo sino variaos como trenes vas exclusivas para este fin.

Surge inmediatamente un problema ya que las grandes empresas transnacionales que se dedican al vender estos mostros mecnicos (autos). Perderan o sufrirn una baja ventas pero esto no es ningn impedimentos para que se no se aplique esta poltica

Volviendo al punto de tener una ciudad pasable, por tanto, implica regular las condiciones de localizacinRelativa de las distintas actividades urbanas y promociones inmobiliarias, as como, considerar las densidades de edificacin, mediante las cuales las distancias se mantienen dentro de los lmites del desplazamiento peatonal. Pero, adems de una localizacin prxima y una densidad mnima que garanticen distancias asumibles por los peatones, la construccin de una ciudad .paseadle. Implica, tambin, que sus recorridos puedan producirse en condiciones adecuadas, para lo cual es conveniente promover una red de itinerarios peatonales principales, la rplica peatonal a las redes arteriales para vehculos, que articulen el conjunto de las reas urbanas asegurando las conexiones entre los grandes generadores de desplazamientos.28

28 POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE pg. 99-100

En general y al igual que sucede con los ciclistas, los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades. Deben ser Funcionales, es decir, que conecten los principales focos de generacin/atraccin de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexin peatonal a las estaciones y paradas de transporte pblico, as como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros culturales, etc.

Seguros, tanto con respecto a los vehculos (separacin de calzada, cruces preferentes, etc), como a posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminacin, etc).

La promocin de vehculos compartidos mediante agencias especializadas que facilitan a los conductores listas de posibles compaeros de viaje, con parecidos orgenes, destinos y horarios, para que puedan agruparse en un slo vehculo, dejando el resto sin utilizar, en sus desplazamientos diarios al centro de trabajo o estudio.La previsin de espacios de estacionamiento donde proceder a la formacin de vehculos compartidos, dejando aparcados el resto de automviles, en puntos estratgicos de acceso a la red de autovas y autopistas.

La reserva de plazas de aparcamiento, o la reduccin de su costo, para vehculos altamente ocupados, en lugares centrales, concentraciones terciarias y de empleo, universidades, hospitales, etc. Algunas de estas medidas (agencias de promocin de vehculos compartidos, reservas de estacionamiento) no pueden implementarse directamente desde la planificacin urbanstica.

No obstante, pueden recogerse en la Memoria como medidas complementarias que se recomienda adoptar al Ayuntamiento u organismo responsable, lo que, puede constituir por s sola una contribucin a su promocin29

3.4 SISTEMA DE TRANSPORTES INTELIGENTESEl trfico urbano es hoy complicado en la mayora de las reas metropolitanas de los pases desarrollados en las que la congestin se ha convertido en un problema cotidiano de difcil solucin. Un problema que produce efectos indeseados en la movilidad de los conductores y peatones. El incumplimiento de los horarios en los transportes pblicos, el incremento del tiempo de los viajes en transporte pblico y privado, la polucin del aire y niveles sonoros intolerables que llegan a afectar seriamente la salud son algunos de esos efectos. Todo ello redunda en una merma evidente del bienestar de la poblacin, pero adems, tiene su correlato en importantes prdidas econmicas.30

29 POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE pg. 70_7230. andrea BOADDUS, todd LITMEN.GESTION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE pg.110Una de las respuestas ms eficientes al problema de la congestin radica en el uso intensivo de sistemas informticos y de las telecomunicaciones aplicadas a la gestin del trfico. En efecto, los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) estn siendo un eficiente apoyo para el ciudadano y para las instituciones pblicas en el intento de paliar los problemas de congestin de los transportes urbanos e interurbanos, no solamente ayudando a mejorar su movilidad sino hacindola ms sostenible. Un breve estado de la cuestin de estos sistemas en lo que se refiere a las nuevas aportaciones desarrolladas en los ltimos aos y sus principales aplicaciones, ser el objetivo de este trabajo. Cobro electrnico de peajes Estacin de peaje en la Rodovia dos Imigrantes, So Paulo, Brasil. Cobro manual combinado con dos carriles de cobro electrnico, Cobro electrnico de tarifas de congestin en puesto de control en North Bridge Road, Singapur. El Cobro electrnico de peajes (ETC) permite el cobro de peajes sin que los vehculos tengan que detenerse o disminuir su velocidad, evitando as las filas y demoras asociadas al cobro tradicional por medio de casetas de peaje. La aplicacin ms comn a nivel mundial ha sido la de habilitar en las estaciones de peaje algunos carriles con control electrnico, combinados con carriles de cobro manual, y el nmero de posiciones automticas depende del nmero de usuarios registrados en el sistema de dbito automtico. Gracias a que es posible cobrar electrnicamente al 100% de los vehculos, ETC ha hecho posible la concesin de autopistas urbanas al sector privado para su construccin y operacin, as como la introduccin o mejoramiento del cobro de peajes urbanos como herramienta para reducir los viajes en auto dentro del centro de ciudades congestionadas mediante la aplicacin del concepto econmico de tarifas de congestin. Las primeras implementaciones a nivel mundial de peaje urbano electrnico tuvieron lugar en las tres principales ciudades de Noruega, Oslo (1990), y Trondheim (1991),[3] implantado con el objetivo de generar ingresos para un fondo pblico destinado a financiar nuevos proyectos viales en el mbito urbano.31Entre 2004 y 2005, en Santiago de Chile fueron implantados los primeros sistemas en el mundo de cobro electrnico de peajes que atraviesan por el centro comercial de la ciudad y como parte de un sistema de autopistas urbanas concesionadas con tecnologa que permite controlar automticamente todos los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. Soluciones similares ya haban sido implementadas en otras ciudades, solo que en esos casos el ETC fue utilizado en anillos perifricos o autopistas para evitar el paso por el centro de la ciudad. El cobro de peaje por medios 100% electrnicos ha sido utilizado en Toronto,32

31. PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE pg. 100-10132. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 94

Tarifas de congestinLa aplicacin de ETC para implementar polticas para regular la congestin se utiliza en las vas que dan acceso al rea central de la ciudad utilizando transmisores en los carros, complementados con cmaras de video y tecnologa de reconocimiento digital de caractres (para multar a los infractores). La aplicacin de tarifas de congestin ya ha sido implementada con xito en varias ciudades: Singapur en 1998, que permiti automatizar el primer sistema de tarifas de congestin implementado en el mundo en 1975, y cuyo control de acceso era realizado manualmente Vigilancia automtica de infraccionesControl automtico de velocidad en rea urbana o "Lombada Eletrnica" en Brasilia D.F., BrasilLa solucion e ITS han sido utilizadas con mucho xito en el rea de seguridad vial al permitir una mayor eficiencia de la vigilancia policial para controlar a los infractores de las leyes de trnsito. Las dos principales aplicaciones son para el control de exceso de velocidad y el control de vehculos cruzando una interseccin durante la luz roja del semforo. En la ciudad de So Paulo tambin se ha utilizado la vigilancia automtica para controlar el racionamento del espacio vial por nmeros de placa segn el da de la semana El desarrollo de una base de datos integrada a nivel nacional es esencial para asegurarse que las multas lleguen a los propietarios de los vehculos involucrados en la infraccin. Los sistemas de multas automticas han causado polmica entre algunos usuarios que alegan prdida de privacidad. Esta situacin es ms controversial cuando la imagen digital del infractor es fotografiada de frente, ya que adems del nmero de matrcula de la placa, en muchos casos tambin es posible

12. Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD pg. 103_104 ANDREA BOADDUS, TODD LITMEN. Gestion de la demanda de transporte PARDO, Carlos F. COMO GENERAR CONCIENCIA CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE. Ed. Deutsche GesellschaftfurTechnischeZusammenarbeit, Alemania, 2006 POZUETA, Julio. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: HACIA UNA CONSIDERACION INTELIGENTE DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN EL PLANEAMIENTO Y EN EL DISEO URBANO. Ed. Instituto Juan de Herrera, Madrid, 2000 Eduardo ALCNTARA ANLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA. ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD

TRANSPORTE: LA CONGESTION DEL TRANSITO