Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul
deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o
sup
Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul
deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o
suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori,
face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat
ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si
euro-atlantice. Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de
Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator
si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua
jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile
investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri
la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.
Potentialul oferit de avantajele naturale tara riverana la Marea
Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea
mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea a
conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de
confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani
si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s-au conferit noi valente
odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea
Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in
anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul
1992.
Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a
legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala
placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin
utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul
Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se
scurteaza cu cca. 300 km.
Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in
Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european
si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe
trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de
marfuri.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport,
Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al
tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane
Marii Negre.
Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei
URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de
transport din zona si au condus la punerea in valoare a
infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile
pe care Romania o detine.
Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in
porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de
trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent
functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina,
Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia
investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora.
Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a
infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor
europene: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai
ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si
fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea
conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport
si la sistemele internationale de transport. Prin pozitia
geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste
indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale
si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est
si Nord-Sud.
Reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de
sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp;
lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea
navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si
91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si
Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si
Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime,
6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.
Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii
hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime
mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de
reconstructie
Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs
de derulare
Programele de modernizare in curs de derulare constau in
proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea
sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de
transport (IV, VII si IX). In pregatirea si realizarea proiectelor,
un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si
organismele financiare internationale, atat prin sustinerea
specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor
instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de
transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor
propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar
principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca
Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca
Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie
si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare
Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si
Facilitatea ISPA:- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta
Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este
cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul
Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea
digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte
tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul
este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE
si Guvernul Romaniei.
- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul
Constanta,aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor
pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru
punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al
deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii
energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile
de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de
siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si
monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta
cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este
finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.
Optiuni strategice. Obiective specificeOptiunile strategice in
domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea
unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente,
compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa
sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa
asigure:
afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a
transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele
rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;
organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de
transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a
teritoriului;
eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului
si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor
de deplasare a cetatenilor;
dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in
zonele de impact cu principalele coridoare europene;
asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a
protectiei mediului inconjurator.
Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si
dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea
confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a
eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii
sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se
are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si
minimizarea impactului global si local pe care activitatile de
transport le genereaza si sunt axate in general pe:
stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare
a sistemului de transport;
aducerea in parametrii de functionare si valorificarea
capacitatilor existente prin repararea si modernizarea
infrastructurilor;
cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor
paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor
pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii
interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de
transport;
Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor
specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si
furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania,
in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor
finali: reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de
acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea
lucrrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m)
si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m)
FINALIZAREA LUCRARILOR DE DRAGAJ
NecesitateLucrarile de dragaj sunt necesare pentru:
Asigurarea adancimilor proiectate pe senalul navigabil si in
bazinele portuare
Siguranta navigatiei
Operarea cheurilor
Ca urmare a fondurilor insuficiente si a echipamentelor
adecvate, lucrarile de dragaj nu au fost finalizate inca.
Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiIn acest moment,
lucrarile de dragaj se afla in curs de desfasurare. Alte proiecte
sunt de asemenea disponibile pentru fiecare zona de dragaj iar o
parte a acestora sunt incluse in Devizul General (ex: Zona Libera
Portul Constanta Sud si Zona de Acces a Navelor pe Canalul Dunare -
Marea Neagra, Lucrari de Extindere a Portului Constanta,
Constructii si Amenajari Interioare, faza a IV).
Etapa fizica, estimarea costuluiAceste lucrari presupun dragarea
unor materiale dure (ex.calcar = 1.025.000 m3) prin derocare si
dragaj ulterior si dragaj "clasic" pentru soluri coezive (
ex.argila =750.000 m3).Valoarea estimata a proiectului se situeaza
intre 30 si 50 milioane EURO in functie de performanta
echipamentelor utilizate.
DIGUL DE NORD
Necesitate Pentru asigurarea incintei adapostite in partea de
sud a portului au fost proiectate si construite doua diguri: Digul
de Nord cu o lungime de 5.900 m si Digul de Sud cu o lungime de
5.560 m.
Din cauza lipsei de fonduri, Digul de Nord nu a putut fi
terminat in totalitate, lucrarile oprindu-se la 4.850 m, fiind
nevoie de executia ultimului tronson de 1.050 m pentru
imbunatatirea conditiilor de exploatare a portului.Reabilitarea
Digului de Nord pe lungimea existenta si integral a Digului de Sud
au fost posibile datorita finantarilor obtinute de la Banca
Europeana de Investitii -B.E.I. (imprumut) si asistenta PHARE
(nerambursabila).
Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiStudiul de Fezabilitate
a fost intocmit in anul 2002 de Royal Haskoning-Olanda si
IPTANA-Romania. La inceputul anului 2003 aceste companii au
finalizat elaborarea Proiectului Tehnic.
LocalizareDigul de Nord de la km 4+850 la km 5+900
Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiPerioada de
executie - 3 ani (2004-2006)Valoarea estimata a proiectului este de
70,4 milioane EURO. Caracteristici tehnice si lista principalelor
cantitati In lucrarea de extindere a Digului de Nord, vor fi
incluse trei zone specifice:1. Zona capatului existent si legatura
(jonctiunea) cu noile lucrari (aproximativ 50 m);2. Zona in care
exista deja un nucleu al digului aflat sub apa, realizat din piatra
nesortata (aproximativ 500 m);3. Zona noilor lucrari, direct pe
fundul apei, incluzand noul capat al Digului de Nord (aproximativ
500 m).
Lucrarile prevazute pentru finalizarea Digului de Nord au
urmatoarele caracteristici:a) Lungimea prelungirii Digului de Nord
este de 1050 mb) Sectiunea Tip Transversal este cu taluzuri;
nucleul este protejat de doua straturi de mantale de piatra bloc si
un singur strat de elemente de beton prefabricat: tip CORE-LOC c)
Nivelul zidului de protectie este de +9,00 m si cel al mantalei de
piatra este de + 10,00 md) La sfarsitul lucrarilor, intrarea
portului va avea o latime de 1000 m
Sectiunea TransversalaIn sectiune transversala digul este compus
in principal din urmatoarele:-nucleul digului este realizat din
piatra nesortata (1-500 kg) cu taluzuri - 1.224.000 m cubi-prima
manta de piatra bloc (0,5-1,5 to/buc.) - 258.000 m cubi-a doua
manta de piatra bloc (1,5-3 to/buc.) - 117.000 m cubi-blocuri
evidate din beton (15 tone/buc.) - 6.100 buc.-CORE-LOC de 2 m
cubi/buc. respectiv - 10.010 buc.8,5 m cubi/buc. si - 5.800 buc.11
m cubi/buc. - 550 buc.-beton turnat in zidul de protectie - 12.675
m cubi
UN NOU MOL PE DIGUL DE NORD
NecesitatePentru a obtine un front de acostare continuu, cu o
lungime totala de 320 m la adancimea de - 13,5 m, trebuie sa se
uneasca capatul liber al "cheului S" cu "dana utilizata pentru
incarcarea barjelor", printr-un cheu vertical de 127 m. Zona de apa
de 1,5 ha situata in spatele cheului propus va fi umpluta si va fi
sistematizata. Prin constructia cheului propus si a umpluturilor
aferente, pe harta Portului Constanta va aparea un nou mol. Acesta
va avea urmatoarele caracteristici:
Acesta va avea urmatoarele caracteristici:
lungime320 m
latime113 m
adancime-13.5 m
acostare navemax. 30,000 DWT
acces rutier si feroviar
Realizarea acestui mol va avea ca rezultat cresterea traficului,
prin crearea de noi facilitati operationale.
Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiDocumentatia completa a
proiectului a fost realizata de IPTANA - Bucuresti in mai 2002
LocalizareIn zona adiacenta Digului de Nord, in imediata
vecinatate a zonei militareStadiul realizarii fizice, estimarea
costuluiEUR
Lucrari de dragaj39,322
Umpluturi675,708
Cheu1,895,301
Utilitati (apa, energie electrica)54,396
TOTAL2,664,727
Implementarea proiectului1 an
PASAJUL RUTIER DIN PORTUL CONSTANTA
NecesitatePasajul rutier apare ca o necesitate in urma
intensificarii activitatii economice, datorita stabilirii mai
multor entitati economice in zona de sud a portului (Administratia
Zonei Libere, APM Terminals, Romtrans SA, Ferryboat Terminal etc).
Drumul de acces catre Molul II S (Noul terminal de containere)
trebuie sa treaca peste sapte linii de cale ferata, ceea ce
determina o perioada lunga de asteptare.
Constructia acestui pasaj este strans legata cu alte
imbunatatiri ale activitatii din zona de sud, in special cu cele
privitoare la traficul rutier de containere de la Noul Terminal de
Containere de pe Molul II S.
Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiRealizarea pasajului
rutier a fost proiectata intr-un Studiu SAPROF in cea de-a doua
faza de dezvoltare a Noului Terminal de Containere de pe Molul II
S
LocalizareIn zona de sud a Portului Constanta, din zona Noului
Terminal de Containere de pe Molul II S, peste statia de triaj.
Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiValoarea estimata a
proiectului este de 10,9 milioane EURO.
Perioada de executie: 2003-2004
Caracteristici tehnice
Pasajul rutier proiectat are o lungime totala de 1500 m, care
include o parte principala de 1282 m lungime si viaducte de acces
de 218 m lungime;
Aliniamentul orizontal al pasajului este partial drept, partial
curbat;
Atat pentru pasaj cat si pentru rampele de acces (viaducte),
partea carosabila are o latime de 7,80 m;
De-a lungul pasajului exista un singur trotuar, in timp ce pe
rampele de acces exista doua trotuare; aceste trotuare au o latime
de 1,5 m;
Aria totala utila, incluzand viaductele de acces este de 14.382
m2;
Pasajul principal are 59 deschideri, iar viaductele de acces au
cate 6 deschideri fiecare;
In total exista 71 deschideri de pod, din care 63 deschideri de
pod au stalpi prefabricati din beton precomprimat in suprastructuri
si 8 deschideri de pod beton armat monolit;
Culeele au elevatii din beton si beton armat fundate indirect pe
cate 6 piloti forati fiecare;
Pilotii forati au un diametru de 1,08 m si sunt incastrati
intr-un strat de piatra de calcar;
Pilele de pod au elevatii din beton armat, care constau din
stalpi circulari cu sectiune transversala constanta, cu un diametru
de 1,8 m si o consola cu sectiune transversala variabila;
Neopren, reazeme mobile- Tipul 4 (150 x 300 x 41 mm) au fost
prevazute pentru stalpii prefabricati si reazeme mobile;- Tipul 12
(230 x 450 x 63 mm) au fost prevazute pentru structurile
monolit;
Rampele de acces de pe pasaj si de pe soselele de legatura sunt
sustinute de ziduri de sprijin
MODERNIZAREA RETELEI RUTIERE DIN PORTUL CONSTANTA
Necesitate
Partea nordica si sudica a portului se confrunta cu numeroase
probleme legate de traficul rutier. In acest moment, in zona de
nord marfa vrac este transportata in principal, prin intermediul
conductelor, barjelor si vagoanelor feroviare, depinzand intr-o mai
mica masura de transportul rutier.
In plus, ca urmare a progresului inregistrat in domeniul
containerizarii, in viitor marfurile generale din zona de Nord vor
fi directionate catre zona de Sud.
Principala problema pentru partea Nordica este accesibilitatea
rutiera la porti. Se estimeaza aparitia in viitor, a unor
ambuteiaje in trafic la Poarta Nr. 5.
Pentru a solutiona aceasta potentiala problema a fost luata in
considerare imbunatatirea retelei rutiere din zona portii impreuna
cu necesitatea reparatiei carosabilului si lucrari de
modernizare.
De asemenea, in partea sudica a Portului Constanta, este
posibila aparitia congestiei rutiere ca urmare a cresterii
traficului, indeosebi a traficului de containere, deoarece
transportul de containere fluvial are loc in principal pe cale
rutiera comparativ cu traficul de marfuri vrac.
Mai mult, reteaua rutiera existenta in zona sudica prezinta
multe treceri feroviare de nivel ce reprezinta un obstacol real
pentru dezvoltarea viitoare a traficului. Din acest motiv, pentru a
evita astfel de probleme au fost proiectate spre a fi construite
pasaje, precum si un numar mai mare de benzi de circulatie.
Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiModernizarea retelei
rutiere din Portul Constanta face parte din proiectele referitoare
la Transportul Intern, Accesibilitate si Imbunatatiri, proiecte
prezentate in studiul de fezabilitate "Proiectul de Dezvoltare a
Portului Constanta" realizat de JICA in 2002 la cererea Guvernului
Roman. Acest proiect este parte a Planului de Dezvoltare pe Termen
Scurt (2010).Conceptul preliminar de proiectare a accesului rutier
include:- acces usor in ceea ce priveste granitele portului;-
corectarea aliniamentului la drumul rutier din zona de Nord;-
legatura dintre zona de Nord si de Sud.
Imbunatatirea actualei retele rutiere trebuie privita ca o
imbunatatire ecologica pe termen lung prin prisma transportului
rutier portuar.
Etapa fizica, estimarea costuluiSumele de mai jos sunt valorile
estimate recomandate de catre JICA - Japonia.
Zona de nordDrumuri10 km
Poarta Nr. 50.5 km
Zona de sudDrumuri9 km
Pasaje rutiere0.5 km
Valoarea estimata numai pentru Poarta Nr. 5 este de 11,8
milioane EURO.Valoarea estimata a proiectului este de 64,8 milioane
EURO.
ImplementareZona de Nord 1 an*Zona de Sud 2 ani**Perioade
estimate in studiul JICA prelungire cu 1 km a digului de larg din
Portul Constanta
ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare
electric (P IV)
CENTRALA EOLIANA DIN PORTUL CONSTANTA
Amplasare:
4 turbine de 2 MW si 67 m inaltime fiecare, amplasate la 900 -
1000 m distanta pe Digul de Nord;
22 turbine de 850 kw fiecare la 30 m inaltime deasupra nivelului
marii, construite in zona de vest a portului, zona fluvio-maritima,
in continuarea Statiei de transformare existente ST3;
Centrala energetica URBAN 110/20/6 kV va fi amplasata langa
ST3.
Stadiul lucrarilor, estimarea costului:Aprobate de catre
Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.
Valoarea estimata a proiectului este de 48,3 milioane EURO.
Energia eoliana in Marea NeagraIn conformitate cu standardele
europene, platforma continentala a Marii Negre este considerate in
prima clasa a potentialului de energie eoliana (viteza medie a
vantului mai mare de 8 m/s) iar tarmul romanesc al Marii Negre face
parte din clasa a doua, cu o viteza medie a vantului intre 7 - 8,5
m/s. Au fost elaborate studii de catre Institutul National de
Meteorologie si Hidrologie ce cuprind date necesare referitoare la
parametrii vantului in Portul Constanta. Portul Constanta dispune
de o pozitie avantajoasa pentru implementarea unei centrale eoliene
care sa furnizeze toata energia necesara companiilor care opereaza
in port.
Consumul de energie electrica in cadrul portuluiIn acest moment,
consumul anual de energie electrica in Portul Constanta este de
aproximativ 47.500 MWh iar necesarul de energie este de 12 MW. In
viitorul apropiat, portul va fi extins cu capacitati noi de
operare, cum ar fi : Terminalul de Containere care necesita o
energie de instalare de 7,9 MW in anul 2003 si Fabrica de Procesare
Soia cu 5 MW in anul 2004. Acest lucru impune necesitatea
furnizarii unei energii suplimentare de 15 MW si un consum de
55.000 MW. Energia estimata de 27 MW poate fi obtinuta printr-o
energie gratuita si reinoita, cum ar fi energia eoliana furnizata
de o centrala eoliana cu costuri avantajoase in comparatie cu cele
actuale ale furnizorului local de energie.
ProiectulAdministratia Portului intentioneaza sa devina un
pionier in domeniul productiei industriale de energie eoliana in
Romania, iar o centrala eoliana ar putea fi considerata o solutie
pentru furnizarea energiei electrice. Pentru implementarea
''Centralei Eoliene in Portul Constanta'', a fost elaborat un
Studiu de Fezabilitate de catre Institutul Roman IPTANA SA in
concordanta cu procedurile legale romanesti.
Studiul de fezabilitate cuprinde o centrala eoliana de 26,7 MW
constand in 26 turbine si o subcentrala interioara de 110/20/6 kV
care va face legatura intre centrala si reteaua nationala
energetica. Energia obtinuta din aceasta sursa neconventionala va
fi injectata in sistemul national energetic, iar Administratia
Portului va prelua energia necesara.
Evaluarea resurselor eolieneConform Asociatiei Europene a
Energiei Eoliene, valorile estimate sunt viteze medii ale vantului
pe termen lung de peste 6 m/s. Evaluarea resurselor eoliene in
amplasamente optime a fost realizata prin combinarea informatiilor
din diferite surse: date de la statii meteorologice din zona, date
si studii de la institute specializate, rezultate ale modelarii
computerizate etc. In compilarea tuturor informatiilor mentionate
mai sus au fost luate in considerare urmatoarele date ale vitezei
medii anuale a vantului:- pe Digul de Nord din Portul Constanta, 8
m/s la 67 m inaltime- vestul bazinului fluvio-maritim (partea
vestica a zonei portuare) - 6,8 la 7,2 m/s la mai mult de 60 m
deasupra nivelului marii
Proprietatea amplasamentuluiProprietatea amplasamentelor propuse
este a statului, domeniu public in concesiune a Administratiei
Portuare (CN APMC SA). Cai de acces spre amplasamante :- drumuri
directe existente (drumuri publice si private aflate in
proprietatea CN APMC SA)- exista posibilitatea descarcarii
echipamentului (turbine pe Digul de Nord) din nave
Estimarea potentialului de energie eolianaProductia bruta anuala
a centralei propuse este estimata la 72.600.000 kWh . Pierderea de
energie din sistem provenita din calitatea echipamentului electric
va fi estimata la mai putin de 10%.
Estimarea costului mediu per kWhConform studiului de
fezabilitate, estimarea nivelului costului reprezinta costul per
kWh calculat in tmpul unei perioade de 20 - 30 de ani si este
influentata de costurile de capital, viteza vantului, costurile de
operare si intretinere, rata dobanzilor si alti factori
institutionali cum ar fi perioadele de depreciere a capitalului.
Amortizarea si perioadele de depreciere au fost luate in
considerare la nivelul duratei de viata a turbinelor.
Capacitatea de instalare a centralei eoliene: 26,7 MW- turbine
de 850 kW -: 22 buc.- turbine de 2.000 kW - 4 bucProductia anuala
bruta de energie: 72.700 MWhOportunitati localeOportunitatile
locale includ furnizorii locali de diferite echipamente si
servicii. Domeniile care pot fi folosite pentru acest proiect:-
lucrari publice- ridicarea si instalarea echipamentelor electrice-
fabricarea turnurilor de otel pentru turbine
Performante investitionalePerformantele unui asemenea proiect
imens se refera la identificarea unui potential investitor si/sau
operator care va furniza fondurile necesare pentru aceasta
investitie. Operarea sistemului (centrala) va fi realizata de catre
un operator cu consimtamantul investitorului. Recuperarea
investitiei se va realiza prin vanzarea energiei produse.Unul din
principalele motive pentru realizarea acestei investitii este acela
ca pretul energiei produse de centrala eoliana sa fie mai mic decat
pretul actual.
MANAGEMENTUL DESURILOR IN PORTUL CONSTANTA
LocalizareIncineratorul si rampa ecologica vor fi localizate in
imediata apropiere a amplasamentului pentru deseuri existent in
Portul Constanta. Statia de tratare a apelor uzate consta intr-o
unitate de tratare fizico-chimica amplasata pe teritoriul Oil
Terminal si o unitate de tratare biologica situata pe teritoriul
Administratiei Porturilor Maritime Constanta, la dana 79.
Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiDocumentatia
licitatiei este prevazuta pentru iulie 2003. Valoarea estimata a
proiectului este de 16,5 milioane EURO, din care 5,5 milioane vor
fi acoperite de un imprumut al Bancii Europene de Investitii (BEI)
si contine:
Incinerator = 5,3 milioane EURO
Rampa ecologica = 5,2 milioane EURO
Statia de tratare a apelor uzate = 4,6 milioane EURO
Nava de colectare reziduri = 1,4 milioane EURO
Perioada de executie: 2003-2004
A: incinerator si rampa ecologica
B: unitate fizico-chimica de tratare a apei
C: unitate biologica de tratare a apei
D: nava multifunctionala de colectare a reziduurilor terminal de
containere in Portul Constanta (mol II S capacitate faza I 300 mii
TEU/an)
Amplasarea proiectului: molul II S este delimitat de cheiuri
avand adancimi de acostare de 14,5 m pe latura de vest si nord si
16,5 m pe latura de est, deja executate. De asemenea sunt realizate
in mare parte si umpluturile din interiorul molului
Terminalul de containere va fi construit in trei etape:
1) cu o capacitate de 325.000 TEU, va fi operationala la finele
anului 2003;
2) capacitatea va creste pana la 405.000TEU si va intra in
operare dupa anul 2009;
3) cu un trafic de pana la cca 800.000-1.000.000 TEU, va intra
in operare dupa 2014-2015
Rolul Terminalului de containere:
cel mai important terminal de containere din zona Marii
Negre;
terminal potential pentru traficul de tranzit pe Dunare;
cea mai importanta dezvoltare a sectorului sudic al
portului;
zona logistica a Portului Constanta
Principalele constructii civile:
cladire administrativa: parter + 4nivele = 2429 mp;
turn de control: inaltime 32.9 m;
magazie de grupaj: parter + 2 nivele = 4091mp;
poarta principala si pasarela: 7 porti, P+1 birouri, cabine de
control;
cale de rulare macara de cheu: 608 m, de-a lungul Danelor
122-123;
cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4
trnsversale;
drumuri si platforme, Terminalul de cale ferata, cladirea anexa
si atelierul de intrtinere, statia de pompare, punctul de
transformare
Echipamente principale:
3 macarale portal de cheu tip Pst Panamax cu o capacitate de
ridicare sub spreader de 40.6 tone;
8 macarale portal pe pneuri cu 16 roti;
2 macarale portal pe sina pentru terminalul de cale ferata cu o
capacitate de ridicare sub spreader de 40.6 tone;
35 tractoare de terminal model TT 120;
40 sasiuri de terminal pentru containere 40/45, tip LD50;
1 stivuitor cu brat telescopic si spreader pentru containere
pline, tip DRD 450-65S5;
2 stivuitoare cu spreader frontal pentru containere goale, tip
DCE 90-45E5;
2 motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H30D;
5 electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E
16c=c;
macara cale ferata de 616 m;
cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4
transversale;
drumuri si platforme, terminal cale ferata, cladire anexa si
atelier de intretinere, statie de combustibil, cantar, statie de
pompare, punct de transformare.
Primul transport de macarale pentru terminalul de containere a
fost compus din macarale montate integral: 1 macara portal de cheu,
6 macarale portal de pneuri, 2 macarale portal de cale de rulare
pentru terminalul de cale ferata. Acestea sunt incarcate pe nava
SEA BARON, specializata pentru transportul macaralelor montate si
are ca data esteimata a soisrii in portul Constanta
8-14.06.2003.
Al doilea transport de macarale a plecat spre Portul Constanta
in data de 4.06.2003 din Japonia cu nava Dockwise 10 si se compune
din 4 macarale complet montate: 2 macarale portal de cheu si 2
macarale portal de pneuri. Acestea au fost construite de Mitsubishi
Heavy Industries din Hiroshima si pot ridica aproximativ 40 tone
fiecare, fiind macarale de ultima generatie, ceea ce le confera o
foarte buna manevrabilitate si productivitate ridicata. Acesta este
ultimul transport de macarale pentru terminal si este asteptat sa
ajunga in Portul Constanta la jumatatea lunii iulie 2003. Pana la
sosirea acestuia, macaralele din primul transport vor fi gata
instalate si testate de specialisti ai Mitsubishi Heavy Industries
din Hiroshima si Administratia Porturilor Maritime Constanta.
Concomitent cu lucrarile de amenajare CN APMC Constanta deschide
si licitatia pentru noul terminal. Astfel ofera companiilor
specializate in operarea terminalelor de containere oportunitatea
de a opera un terminal nou, modern, amplasat in Portul Constanta
Sud. Cerintele minime solicitate ofertantilor sunt:
media cifrei de afaceri in ultimii 3 ani = min. 20.000.000
USD/an;
media profitului net in ultimii 3 ani = min. 5.000.000
USD/an;
experienta in activitatea de operare containere = 2 ani;
media indicilor de lichiditate, calculati pe 3 ani si dovediti
cu Bilanturi financiare auditate = min. 1.
Ofertele se depun pana pe 18.06.2003, iar adjudecarea se va face
in cursul lunii iulie anul curent. terminal de
barjeNecesitateDatorita cresterii traficului de marfuri
transportate cu barjele in Portul Constanta si problemelor legate
de miscarea, acostarea si stationarea unui important numar de barje
in bazinele portului, precum si perspectiva cresterii traficului
fluvial in port prin amenajarea capacitatilor de pe Molul II S si
III S se impune sistematizarea activitatii barjelor fluviale prin
utilizarea acvatoriului din cadrul insulei din partea de sud a
portului Constanta ca bazin de stationare.
Stadiul elaborarii tehnice a proiectului
In prezent, proiectul este evaluat si urmeaza sa fie elaborat de
IPTANA - Bucuresti.Acesta va fi completat in concordanta cu Studiul
de Fezabilitate - Planul de Dezvoltare pe Termen Scurt si Proiect
Prioritar inclus in Master Planul Portului Constanta.
Localizare
Acvatoriul din interiorul si vecinatatea insulei din partea de
sud a Portului Constanta.
Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiValoarea estimata a
proiectului este de 22,5 milioane EURO
Caracteristici tehnice si lucrariLucrarile necesare vor consta
in principal in constructii hidrotehnice. Acestea vor acoperi zidul
cheului, lucrarile de pavare si alte utilitati minore. Este de
asemenea recomandata inceperea lucrarilor necesare de reabilitare
pe structurile existente. Lucrarile vor consta in mai multe
obiective clasificate dupa utilizare si localizare dupa cum
urmeaza:
Cheul principal : Zona dinspre uscat - Partea de vest 1) Noul
cheu principal de vest pentru operare barje, 700 m, -4,5 m
adancime2) Noul bazin suplimentar pentru remorchere: zidul cheului
- 450 m
Bazinul fluvio-maritim (fata estica si fata sudica: pe partea
insulei)1) Noul cheu de pregatire barje din Nord, 600 m, -4,5
adancime2) Imbunatatirea Molului existent : 600 m3) Imbunatatirea
constructiilor de acostare pentru stationarea barjelor la cheul de
est (imbunatatirea celor 18 dalbi)
Bazinul Insulei: pe partea insulei1) Noul cheu de pregatire
barje din Sud, 500 m, -4,5 m adancime2) Noii dalbi din Sud: 11
unitati
Consideratii preliminare de proiectare pentru structurile
zidului cheului- cheu de greutate realizat din beton tip bloc-
lucrari de dragaj care sa asigure fundatia solida- trancheti si
accesorii de cheu pentru amarare- utilitati (iluminare si
aprovizionare cu apa)
Consideratii preliminare de proiectare pentru noua structura de
acostare dalbi- cheu de greutate din beton- pasarela care sa
permita accesul la linia de lucru in zona de acostare- lucrari de
dragaj care sa asigure fundatia solida- trancheti si accesorii de
cheu pentru amarare- fara utilitati
Consideratii preliminare de proiectare pentru structura de
acostare existenta dalbi-imbunatatirea celor 18 unitati dalbi-
pasarela care sa permita accesul la linia de lucru in zona de
acostare
Evaluare economica Valoarea totala a proiectului (nu exte inclus
TVA): 24,6 milioane USD Venit anual brut (conform Master Plan):
2008 = 2.322.120 USD...2037 = 9.479.463 USD
Total 2008 - 2037 = 157.428.413 USDNota: Conform Master
Planului, Proiectul Terminalului de Barje este programat dupa cum
urmeaza:2004 - Proiectarea detaliata2005 - Licitatia si
Constractul2006 - 2007 - Constructia si Achizitia
terminal de cereale in portul Constanta
NecesitateIn urma evaluarii traficului total al exportului de
cereale, s-a stabilit necesitatea construirii unui nou terminal de
cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2 milioane de
tone.Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si
50.000 TDW.
Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiProiectul va fi
finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de
Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului
Constanta intocmit de catre JICA.
LocalizarePortul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este
administrata la ora actuala de catre AZL Constanta dar, CN APMC SA
va face demersurile necesare redobandirii accesului la Molul IIIS,
la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit
terminalul de containere.
Etapa fizica, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului
este de 103,5 milioane EURO
NecesitateIn urma evaluarii traficului total al exportului de
cereale, s-a stabilit necesitatea construirii unui nou terminal de
cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2 milioane de
tone.Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si
50.000 TDW.
Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiProiectul va fi
finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de
Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului
Constanta intocmit de catre JICA.
LocalizarePortul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este
administrata la ora actuala de catre AZL Constanta dar, CN APMC SA
va face demersurile necesare redobandirii accesului la Molul IIIS,
la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit
terminalul de containere.
Etapa fizica, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului
este de 103,5 milioane EURO
Cerinte privind dotarileExpunere sumara, dupa cum urmeaza:- dana
pentru nave transportatoare de cereale: lungime 300 m, adancime -
14 m pentru a acomoda nave pentru marfuri solide in vrac incarcate
la maximum de capacitate 50.000 TDW;- dana pentru barje: lungime
250 m, adancime - 4,5 m;- siloz: 100.000 tone;- echipamente operare
marfa;- acces (feroviar, rutier);- utilitati;- extindere
teritoriu.
Dezvoltarea Terminalului de CerealeTerminalul de cereale va fi
nou construit la Mol S3 in Portul Constanta Sud. Lucrarile constau
in lucrari civile si asigurarea echipamentelor de operare a marfii.
Cele dintai sunt destinate silozului cu echipamente de operare,
lucrari la pavaj, intarirea suplimentara a cheului si altele.
Principalele componente de lucru:a) Construirea cheului ce
include nlaturarea cheului de beton, construit pe jumatate;b)
Umpluturi si dezvoltarea amplasamentului;c) Amenajarea platformei
de depozitare a terminalului;d) Utilitati necesare platformei de
depozitare (energie electrica, apa, canalizare, telefonie etc.);e)
Acces feroviar si rutier;f) Siloz si facilitati aferente;g) Turn
mecanic;h) Oficiul de control al terminalului;i) Echipamente export
(ncarcatoare: 2 x 400 t/h, Descarcatoare: 2 x 800 t/h etc.);j)
Echipamente Import;k) Sistem de benzi de legatura;l) Fumigare,
ungere, instalatii de deprafuire;m) Altele.
Sisteme de echipamente de operare propuse:Facilitati de receptie
a cerealelori. De pe barje si/sau nave:2 unitati de 400 t/h,
descarcator pneumaticii. Din vagoane feroviare:2 unitati de 400
t/h, cupa receptoareiii. Din camioane: 1 unitate de 100 t/h, cupa
receptoare
Siloz principal: 20 de recipiente cu o capacitate de 5000 t
fiecareSunt de asemenea disponibile trei recipiente suplimentare a
cate 3000 t fiecare.
Facilitati pentru livrarea cerealelori. La nave si/sau barje; 2
unitati de incarcare de 800 t/hii. Din vagoane feroviare: 1 unitate
de 200 t/h, instalatie de incarcareiii. Din camioane: 1 unitate de
100 t/h, instalatie de incarcare
terminal de gaze lichefiate Port Constanta
terminal petrolier in Portul Constanta
gara maritima de pasageri in Portul Constanta De asemenea, se va
urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (cai
navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de
Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor
(din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza
strategiile sectoriale si studiile realizate inclusiv cu
consultanta externa in cadrul programelor Phare. Ierarhizarea si
etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza
atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate
cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar
realizarii lor.
PROCESUL DE ADERARE AL ROMANIEI LA UNIUNEA EUROPEANA
Procesul de aderare al Romaniei la UE a inceput practic in 1993,
prin incheierea Acordului european prin care s-a instituit o
asociere intre Romania, pe de o parte si Comunitatile europene si
statele membre ale acestora, pe de alta parte.
In continutul acestui raport se mentioneaza clar ca perioada
maxima pentru tranzitie este de 10 ani, impartita in doua etape
succesive, fiecare cu o durata de 5 ani, prima etapa incepand cu
data intrarii in vigoare a prezentului Acord.
Obiectivele de indeplinit pentru prima perioada de tranzitie in
domeniul transporturilor navale sunt:
stabilirea graduala a unei zone de liber schimb bazata pe
obligatii reciproce si echilibrate, in concordanta cu prevederile
Acordului, dar si ale Acordului general pentru tarife vamale
GATT;
aplicarea efectiva a principiului accesului nerestrictionat la
piata si trafic pe o baza comerciala (exceptie fac transportatorii
de linie semnatari al Codului de conduita al Natiunilor Unite
pentru navele de linie; de asemenea transportatorii de linie care
nu participa la Conferinta vor fi liberi sa opereze in competitie
cu cei din Conferinta atat timp cat ei adera la principiul
concurentei loiale, pe o baza comerciala), ca fiind o trasatura
esentiala a comertului cu marfuri vrac, solide si lichide;
restructurarea si modernizarea transportului;
imbunatatirea circulatiei pasagerilor si a marfurilor si accesul
la piata transporturilor, prin inlaturarea obstacolelor
administrative, tehnice si de alta natura;
facilitarea tranzitului comunitarprin Romania;
functionarea transporturilor maritime la standarde comparabile
cu cele comunitare.
In acest scop, Uniunea se obliga sa furnizeze asistenta tehnica,
consultanta si schimb de informatii, sa furnizeze mijloace de
dezvoltare a infrastructurii de transport in Romania si sa
organizeze programe de pregatire economica, juridica si
tehnica.
In vederea realizarii obiectivelor mai sus mentionate, intre
Romania si Comunitatea europeana se vor institui relatii de
cooperare ce privesc urmatorele domenii prioritare:
modernizarea principalelor rute de interes comun si a
legaturilor transeuropene de navigatie interioara si portuare;
modernizarea echipamentului tehnic pentru a corespunde
standardelor comunitare;
elaborarea unor politiciconsecvente in domeniul transporturilor
maritime, compatibile cu cele aplicate in comunitate;
promovarea programelor comune tehnologice si de cercetare:
schimbul de informatii stiintifice si tehnice, inclusiv informatii
privind politicile si activitatile stiintifice si tehnologice ale
fiecreia dintre parti; organizarea de reuniuni stiintifice comune
(seminarii si ateliere); activitti comune de cercetare si
dezvoltare menite sa incurajeze progresul stiintific si transferul
de tehnologie si know-how; activitati de pregatire profesionala si
programe de mobilitate pentru cercetatorii si specialistii ambelor
parti; dezvoltarea unei atmosfere propice cercetarii si aplicarii
de tehnologii noi si protectiei corespunztoare a proprietatii
intelectuale asupra rezultatelor cercetarii; participarea Romniei
la programele comunitare.
In semestrul I al anului 2001, in timpul presedentiei suedeze a
Uniunii Europene, Romania a deschis cel de-al (-lea capitol de
negociere, respectiv Politica in domeniul transporturilor.
In esenta capitolul de negociere se inchide atunci cand aquis-ul
in domeniul respectiv este preluat si integrat perfect in
legislatia tarilor candidate. Pana in prezent capitolul 9: Politica
in domeniul transporturilor nu a fost inchis.
Aspecte procedurale ale negocierilor de aderare a Romaniei la
Uniunea Europeana
n vederea purtrii negocierilor de aderare a Romniei la UE,
autoritile naionale trebuie s ntocmeasc i s transmit Consiliului UE
cte un document de poziie corespunztor fiecrui capitol de
negociere. Baza negocierilor de aderare este reprezentat de
documentul de poziie al Romniei mpreun cu poziia comun a Uniunii
Europene. Romnia dezvolt o abordare a negocierilor ce cuprinde
consultri tehnice permanente cu Comisia European (naintea
prezentrii poziiei Romniei la capitolul respectiv - n vederea
fluidizrii i eficientizrii negocierilor), schimburi de opinii la
nivel de Negociatori efi i ntre echipele de negociere ale statelor
candidate la statutul de membru al Uniunii Europene, precum i
consultri pe plan intern (cu implicarea sindicatelor i patronatelor
n cadrul Comitetului Economic i Social, a partidelor politice, a
unor organizaii reprezentative, a societii civile n general).
Delegaiile sectoriale interministeriale constituite pentru
fiecare capitol de negociere reprezint structura principal n
procesul intern de negociere i consultri, n urma cruia sunt
elaborate documentele de poziie. Fiecare delegaie sectorial este
format din reprezentani ai tuturor instituiilor care au
responsabiliti n transpunerea i implementarea acquis-ului din
domeniul respectiv. Din toate delegaiile sectoriale fac parte, n
mod obligatoriu, un reprezentant al Ministerului Integrrii Europene
(instituia care coordoneaz ntregul proces de pregtire a Romniei
pentru aderarea la UE) i un reprezentant al Ministerului Finanelor.
La baza documentului de poziie se afl un dosar de fundamentare,
care are menirea s asigure un caracter realist angajamentelor
exprimate de Romnia n cursul negocierilor. Pentru a permite
stabilirea n mod corect a acestor angajamente, dosarele de
fundamentare, alctuite din fie elaborate pentru fiecare act
normativ comunitar, trebuie s arate cu precizie care sunt
eforturile legislative, sociale i bugetare pe care le solicit
fiecare msur, precum i ce condiii se cer a fi ndeplinite n
prealabil pentru ca o msur s poat fi luat i care este impactul su
(efecte de constrngere i beneficii scontate). Odat elaborate,
documentele de poziie i dosarele de fundamentare sunt supuse
adoptrii de ctre Guvernul Romniei. n cursul elaborrii i dup
adoptare, au loc consultri cu Comisia Parlamentului pentru
integrare european i cu comisiile parlamentare relevante pentru
fiecare capitol de negocieri, n conformitate cu prevederile
Constituiei Romniei. Documentul de poziie este apoi transmis
Consiliului UE. n relaia cu Uniunea European, negocierile de
aderare iau forma unei conferine interguvernamentale bilaterale
Conferina interguvernamental de aderare a Romniei la UE. La
reuniunile Conferinei particip Romnia, statele membre UE i Comisia
European. Spre deosebire de alte tipuri de negociere, negocierile
de aderare se desfoar, n principal, n procedura scris. ntlnirile
sunt concentrate la nivel de minitri/ efi de delegaii i la nivel de
negociatori efi, adjunci ai efilor de delegaii. Conform procedurii,
au loc cel puin o ntlnire la nivel ministerial i una la nivel de
adjunci ai efilor de delegaii la fiecare ase luni (n cursul unei
preedinii a Consiliului UE), cu posibilitatea ca frecvena acestor
ntlniri s fie adaptat necesitilor. Comisia European este instituia
comunitar care elaboreaz proiectul de poziie comun a Uniunii
Europene, prin consultarea statelor membre. Poziia comun a Uniunii
Europene este adoptat de Consiliul UE. Acesta poate decide
nchiderea provizorie a negocierilor pe capitolul respectiv sau, n
cazul n care consider c este necesar, poate s solicite informaii
suplimentare sau clarificri din partea rilor candidate. Principiile
de baz sunt acelea c acquis-ul comunitar trebuie preluat n ntregime
de ctre fiecare stat candidat (fiind admise derogri doar n mod
excepional, precum i unele aranjamente tranzitorii i tehnice,
limitate ca durat i ntindere); nici un capitol de negociere nu este
definitiv nchis pn ce toate cele 31 de capitole nu sunt nchise;
orice punct de vedere exprimat de oricare dintre pri asupra unui
capitol de negociere nu va influenta poziia cu privire la alte
capitole de negociere. Rezultatele negocierilor sunt ncorporate
ntr-un proiect de tratat de aderare, elaborat de Comisia European n
colaborare cu viitorul stat membru. Acest document este supus spre
adoptare Consiliului UE i spre avizare Parlamentului European. Dup
semnare, tratatul de aderare este ratificat de toate statele
membre, precum i de ara candidat. n unele ri, nainte de ratificare,
tratatul este supus referendumului.Avnd n vedere complexitatea
acquis-ului comunitar aferent transporturilor i implicaiile
orizontale ale acestuia, este evident c rezultatul aplicrii
prevederilor comunitare n acest domeniu va fi ndeplinirea de ctre
Romnia a obiectivelor stabilite n Titlul V - Transport din Tratatul
instituind Comunitatea European, aa cum este modificat prin
dispoziiile Tratatului de la Amsterdam, i implicit a obiectivelor
stabilite n Titlurile:III - Libera circulaie a persoanelor, a
serviciilor i a capitaluluiVI - Reguli comune privind concurena,
taxarea i armonizarea legislaiilorXV - Reele trans-europeneXVI -
IndustrieXVII - Coeziune economic i socialXIX - MediuSTADIUL ACTUAL
AL ROMANIEI PRIVIND CAPITOLUL 9
n ceea ce privete preluarea n legislaia naional a prevederilor
din acquis-ul comunitar aplicabile Romniei i aplicarea acestora n
domeniul transporturilor, n conformitate cu obligaiile asumate n
Acordul European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte,
i Comunitile Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt
parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, Romnia declar
urmtoarele:A. Cea mai mare parte a prevederilor aplicabile din
acquis-ul comunitar a fost transpus n legislaia romn i este
aplicat.B. Au fost create toate instituiile necesare pentru
monitorizarea, controlul i aplicarea acquis-ului comunitar (anexele
7- 14 cuprind fiele administrative ale instituiilor).C. Toate
prevederile aplicabile Romniei din acquis-ul comunitar cuprins n
Capitolul 9-Politica n domeniul transporturilor vor fi transpuse n
legislaia romn pn la 31 decembrie 2003.
D. Romania va avea nevoie de timp pentru implementarea
prevederilor acquis-ului comunitar care devine aplicabil Romaniei
doar odata cu dobandirea calitatii de Stat Membru al U.E.
TRANSPORT MARITIMAjutor de statn Romnia, n prezent, nu se acord
ajutoare de stat pentru transportul maritim. n cazul n care se vor
acorda ajutoare de stat, Romnia declar c acestea vor face parte din
categoria celor compatibile cu acquis-ul comunitar. Concurenn
Romnia a fost creat cadrul juridic i instituional care permite
aplicarea normelor juridice comunitare referitoare la concuren. Pn
la 31 decembrie 2002 vor fi elaborate reguli specifice
transportului maritim. Libertatea de a furniza servicii n
transportul maritimLibertatea de a furniza servicii de transport
maritim, fr nici o discriminare pe baz de naionalitate a
furnizorului de servicii sau navei, n conformitate cu prevederile
Regulamentului Consiliului 4055/86, reprezint un principiu cuprins
n legislaia naional n vigoare.Romnia i-a respectat obligaia, asumat
prin dispoziiile art. 57(1) al Acordului European instituind o
asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i
Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles,
la 1 februarie 1993, de a aplica efectiv principiul accesului
nerestricionat la pia i trafic, n domeniul transporturilor
maritime, pe baz comercial.Desfurarea serviciilor de cabotaj
maritim pentru armatorii comunitari, aa cum sunt reglementate prin
dispoziiile Regulamentului Consiliului 3577/92, va putea fi permis
de Romnia de la 1 ianuarie 2003, pe baz de reciprocitate.Romnia a
aderat la Convenia Naiunilor Unite privind Codul de Conduit a
Conferinelor de Linie, documentul de aderare nefiind ns nsoit de
rezervele prevzute n Anexa I a Regulamentului Consiliului 954/79.
Acest Regulament se va aplica integral de la data aderrii Romniei
la U.E.Un numr de apte acorduri bilaterale n domeniul
transporturilor maritime ntre Romnia i alte state (Argentina,
Bangladesh, Brazilia, Liban, Malaezia, Turcia i Vietnam) conin
prevederi referitoare la mprirea n mod egal a volumului mrfurilor
transportate.
Prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86 referitoare la
eliminarea treptat i interzicerea unor asemenea nelegeri, vor fi
aplicate de Romnia de la data aderrii sale la U.E. Dreptul de
stabiliren privina dreptului de stabilire acordat agenilor
economici care deruleaz activiti de transport maritim, aa cum este
reglementat prin dispoziiile art. 45 i art. 49 din Acordul European
instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile
Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la
Bruxelles, la 1 februarie 1993, legislaia naionala n vigoare nu
cuprinde restricii sau discriminri. Libera circulaie a forei de
muncDispoziiile legislaiei naionale n vigoare prevd constituirea
echipajelor navelor sub pavilion romn, ca regul, din marinari
romani. Romnia va putea permite angajarea navigatorilor comunitari
la bordul navelor sub pavilion romn, fr restricii, de la 1 ianuarie
2003, pe baz de reciprocitate.. Relaii externeRomnia declar c va
crea condiiile legale i instituionale care s permit aplicarea, de
la 1 ianuarie 2007, a prevederilor Deciziilor Consiliului 77/587
(procedur de consultare), 83/ 573 (contramsuri) i 78/774
(activitile unor ri tere).In Romnia a fost creat cadrul juridic i
instituional naional ce va permite ca la 1 ianuarie 2007,
dispoziiile Regulamentelor Consiliului 4057/86 (practici neloiale
de stabilire a preurilor) i 4058/86 (aciuni concertate pentru acces
la ncrctur) s devin direct aplicabile Romniei, n ansamblul lor.
Servicii n porturi n Romnia, serviciile publice portuare sunt
prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la ele, pe baz
permanent, uniform i continu, n condiii egale privind calitatea,
timpul i preul. Sistemul de tarifare n vigoare n porturile maritime
romneti se aplic nediscriminatoriu operatorilor romni i strini.
Sistemul conine prevederi stimulative pentru utilizarea intensiv a
serviciilor portuare.Pentru prestarea serviciilor se percep tarife,
operatorii portuari fiind obligai s comunice administraiei portuare
limitele maxime ale tarifelor. Administraiile portuare au obligaia
s centralizeze i s publice anual tarifele pentru toate serviciile
prestate n porturi, normele de operare i datele statistice privind
traficul portuar. Siguran maritimRomnia declar c va transpune n
legislaia naional toate prevederile aplicabile ale acquis-ului
comunitar n materie de siguran maritim pn la 31 decembrie 2003.
Romnia aplic normele de drept internaional cu relevan pentru
sigurana maritim, coninute n acordurile i conveniile la care este
Parte, printre care: SOLAS (amendat), MARPOL (amendat), SAR 79,
OPRC, Load Lines precum i conveniile ILO la care acquis-ul
comunitar face referire.Romnia aplic din 1997 Codul Internaional al
Managementului Siguranei (ISM) adoptat prin Rezoluia IMO A 741(18)
i a ncheiat, n acest sens, contracte cu organizaii recunoscute n
Uniunea European, cum ar fi Det Norske Veritas, Lloyds sau Bureau
Veritas.Romnia este beneficiar a unui proiect de nfrire
instituional avnd ca subiect sigurana maritim (parteneri: Suedia i
Spania), care se va finaliza n luna martie 2002 i ale crui
rezultate vor determina mbuntirea standardelor de siguran maritim.
Guvernul Romniei va continua eforturile pentru aplicarea efectiv a
acquis-ului comunitar n materie de siguran maritim.
Prevederile aplicabile ale Directivei Consiliului 95/21
(Controlul statului de port-PSC) au fost transpuse n legislaia romn
i se aplic efectiv de la 1 februarie 2000. Organismul tehnic
responsabil este Inspectoratul Navigaiei Civile, a crui fi
administrativ figureaz n anexa 8. Prevederile aplicabile ale
Directivei Consilului 93/75 (cerine minime pentru navele care
transport mrfuri periculoase sau poluante) au fost transpuse n
legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 noiembrie
1999.Prevederile Rezoluiei IMO A 648(16), care a nlocuit Rezoluia
IMO A 851(20) vor fi transpuse n legislaia romn pn la 31 decembrie
2001. Prevederile aplicalile ale Regulamentului Consiliului 2978/94
privind aplicarea Rezoluiei IMO A 747(18) msurarea tonajului
tancurilor de balast separat la navele petroliere, au fost
transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 octombrie
2000.Romnia a ratificat Convenia STCW 1995 (nivel minim de pregtire
a navigatorilor) i o aplic de la 1 septembrie 2000. Datorit
nivelului ridicat de educaie i formare profesional, precum i
condiiilor de brevetare i atestare a navigatorilor, Romnia figureaz
pe Lista alb (IMO-MSC) a naiunilor care au implementat integral
prevederile acestei convenii. Ca o recunoatere a acestora, mai
multe administraii maritime (de ex. Marea Britanie) i-au manifestat
intenia de a asigura pregtirea navigatorilor n Romnia. Totodat,
agenii de recrutare de personal din ri cu tradiie n navigaie (de
ex. Norvegia) s-au stabilit i opereaz n Romnia.Pentru nlturarea
aspectelor critice din sigurana maritim, Romnia va ntreprinde
urmtoarele msuri:
A. Perfecionarea sistemului instituional, pn la 31 decembrie
2002, prin: stabilirea unui organism care s coordoneze ntreaga
activitate de transport maritim, inclusiv sigurana maritim, cutarea
i salvarea, lupta mpotriva polurii; stabilirea clar a
responsabilitilor pentru aplicarea acquis-ului comunitar;
reorganizarea Registrului Naval Romn (fia administrativ figureaz n
anexa 12); adoptarea cadrului legal de colaborare cu organizaii de
inspecie i supraveghere recunoscute n Uniunea European; crearea
unui organism care s desfoare activiti de cutare i salvare precum i
de lupt mpotriva polurii.B. Adoptarea, pn la 31 decembrie 2001, a
reglementrilor privind nmatricularea i radierea navelor, care vor
include clauze mai stricte referitoare la navele sub standard.
EXPLICAII PRIVIND SOLICITAREA EXCEPTRII DE LA APLICAREADeciziei
Consiliului 92/143 privind sistemele de radionavigaie pentru
EuropaSistemul GPS asigur o acoperire global, n mod continuu, n
orice condiii meteorologice, permind determinarea poziiei unui
vehicul n orice tip de navigaie: cosmic, terestr, aerian i naval, n
trei coordonate de spaiu i una de timp, raportate la scara de timp
universal.Toi sateliii sistemului sunt echipai cu un standard
atomic de frecven (ceas atomic cu cesiu) utilizat pentru
sincronizarea msurtorilor de timp, precum i pentru transmiterea
semnalelor n banda L de frecven.Sistemul GPS este format din trei
segmente interconectate funcional:- Segmentul spaial - const din
totalitatea sateliilor operaionali dispui ntr-o configuraie
prestabilit, astfel nct s asigure condiia de acoperire global
efectiv, adic din orice punct al planetei s poat fi "vzui" cel puin
4 satelii. Toi sateliii constelaiei GPS sunt sincronizai cu un timp
mediu GPS prin intermediul staiilor de la sol. Segmentul de control
- este format din staiile terestre de monitorizare i control.
Datele culese de aceste staii prin telemetrie sunt procesate,
corectate, formatate i transmise sateliilor. Acetia ncorporeaz n
semnalul transmis n banda L informaia primit de la staiile
terestre, sub form de efemerid. Segmentul de control asigur
urmtoarele funcii:- estimarea statutului ceasului i efemeridelor;-
calculul efemeridei sateliilor ;- formatarea mesajelor transmise
ctre satelii;- comanda manevrei sateliilor;- sincronizarea
ceasurilor sateliilor cu ceasul de baz terestru. Segmentul
utilizatori - este format dintr-un numr nelimitat de receptoare GPS
destinate prelucrrii i afirii informaiei de poziie.GPS este un
sistem care permite utilizatorului s tie n permanen unde se afl cu
ajutorul informaiilor transmise de satelit. Sistemul const dintr-un
receptor capabil s descifreze semnalele transmise de satelit.
Receptorul GPS are urmtoarele performane:- poate selecta unul sau
mai muli satelii;- poate descifra semnalele transmise de satelii;-
recupereaz i extrapoleaz datele de navigaie.Apoi, n funcie de
echipament, datele sunt nregistrate pentru post-procesare.Metoda
general const n urmrirea semnalelor de la cel puin 4 satelii,
simultan sau secvenial.Caracteristicile utilizrii sistemului GPS
sunt:- sistemul GPS are acoperire global (terestr, aerian, maritim
i cosmic);- prin dispunerea sateliilor, din orice punct geografic
se vd minim 4 satelii, ceea ce conduce la msurtori de mare
precizie;- sistemul GPS se integreaz echipamentelor de
radionavigaie aflate la bordul navelor, nefiind nevoie de hri
speciale;- pe lng poziia geografic, ofer i multe alte informaii
necesare navigaiei (adncimi, meteo, ceas, etc)- funcioneaz pe
frecvene radio foarte puin afectabile de perturbaii;- sistemul este
folosit pe scara larg i n continu modernizare i expansiune;- este
uor de operat.Caracteristicile utilizrii sistemului LORAN C sunt:-
la ora actual, sistemul LORAN C nu acoper integral totalitatea
apelor navigabile ale globului;- necesit recepionarea a cel puin 3
staii terestre pentru o determinare;- nu are aplicabilitate n
domeniul terestru ;- necesit, suplimentar fa de echipamentele
tehnice, seturi de hri speciale, cu costuri de aproximativ 2,5 ori
mai mari dect cele uzuale;- necesit operaiuni suplimentare de
determinare a poziiei pe hart, n urma citirii datelor furnizate de
sistem;- precizia determinrii poziiei este redus n comparaie cu
sistemul GPS;- n afar de poziia geografic a navei, nu mai ofer alte
informaii suplimentare utile navigaiei; frecvenele radio utilizate
sunt perturbabile.Din compararea caracteristicilor celor dou
sisteme de radionavigaie rezult c sistemul GPS, folosit n Romnia,
este mult mai performant decat sistemul LORAN C. In urma unor
evaluri de natur tehnic, economic i financiar, rezult c investiiile
necesare pentru implementarea sistemului LORAN C nu se justific,
avnd n vedere c Romnia are prioriti fundamentale pentru care nu are
asigurate sursele de finanare.Prin urmare, Romnia solicit exceptare
de la aplicarea Deciziei Consiliului 92/143.RAPORTUL COMISIEI
EUROPENE PE 2000-2001-2002
200020012002
Aspecte ale sigurantei maritime necesita sa fie inca
rezolvateProgrese s-au inregistrat in urmatoarele domenii:
ocrotirea vietii omenesti pe mare, masurarea tonajului tancurilor
de balast separat de navele petroliere, standardele de pregatire a
navigatorilor, brevetarea/atestarea si efectuarea serviciului de
cart, prevenirea poluarii de catre nave, raspunderea civila privind
pagubele prin poluare cu hidrocarburi, pregatirea, raspunsul si
cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, normele metodologice
privind traficul maritim international, serviciile de cautare si
salvare pe mare, standardele minime la nivelul navelor
comercialeProgresele Romaniei sunt limitate in privinta sigurantei
maritime. Problema cheie cu care se confrunta Romania este
dezvoltarea institutiilor capabile sa aplice recent adoptata
legislatie si asigurarea fondurilor pentru investitiile cerute de
acquis
S-au inregistrat progrese in transpunerea acquis-ului comunitar
privind navele maritime care transporta marfuri periculoase,
intarirea prevenirii poluarii, precum si conditiile de viata si de
lucru de la bordul navelorInstitutiile implicate in implementarea
activitatii de Port-State Control au fost reorganizate in vederea
asigurarii bunei coordonari a acesteiaSe pot evidentia progrese
semnificative in ceea ce priveste armonizarea cadrului legislativ.
Institutiile din Romania au fost organizate astfel incat sa fie
evitata duplicarea si diluarea excesiva a responsabilitatilor
A fost intarita capacitattea administratiilor maritime, atat sub
aspectul pavilionului cat si in cel al activitatii de Port-State
ControlAutoritatile romane si-au asumat rolul privind radierea
vaselor nationale retinute in urma inspectiilor PSCLegea cadru
pentru transporturilr maritime si pe caile navigabile interioare a
fost adoptata in luna iunie 2002. Acest act normativ va constitui
baza legala pentru armonizarea a numeroase prevederi ale
acquis-ului comunitar referitoare la aspecte privind si siguranta
maritima. De asemenea, legea stabileste cadrul institutional pentru
implementarea acquis-ului comunitar referitor la siguranta
maritima, prin infiintarea Autoritatii Navale Romane prin comasarea
institutiilor existente. Aceasta va fi responsabila pentru: FSI,
FSC, PSC
In sectorul transportului maritim trebuie acordata o atentie
deosebita imbunatatirii implementarii efective a cerintelor din
cadrul diferitelor conventii maritime internationale, precum si ale
acquis-ului comunitar in domeniuRomania elaboreaza masuri in
vederea solutionarii problemelor legate de siguranta maritima
Autoritatile au continuat politica de curatire a Registrului
National, numarul vaselor care navigheaza sub pavilion romanesc
scazand pana la 43. Aceste progrese nu a fost reflectata insa in
statistica navelor retinute. Situatia pentru anul 2001, conform
Memorandului de Intelegere de la Paris, procentului navelor
romanesti retinute conform PSC a crescut pana la 23.5% in ciuda
imbunatatirii considerabile de la 29.6% in anul 1999 la 19.9% in
2000, in comparatie cu o medie de 3,1% pentru vasele comunitare in
anul 2001
Romania a continuat armonizarea legislatiei sale cu acquisul
comunitar desi intr-un ritm lentA inceput procesul de reorganizare
a institutiilor responsabile pentru navigatia interioara si
transporturilr maritime in vederea imbunatatirii eficientei
acestora
Principala problema in sectorul transportului maritim ramane cea
a numarului mare de nave romanesti retinute pentru deficente in
cadrul activitatii de Port State ControlIn domeniul transporturilor
maritime se pot evidentia progrese semnificative privind
armonizarea cdrului legislativ
Romania va trebui sa considere ca prioritate reorganizarea
institutiilor implicate in activitatea de Port State Control, prin
stabilirea clara a responsabilitatilor si evitarea lipsei de
coordonare a acestoraPrivind siguranta maritima rata navelor
retinute ramane la un nivel ingrijorator de ridicat. Pavilionul
romanesc ramane inca pe lista neagra a Secretaiatului
Memorandumului de Intelegere de la Paris referitor la aplicarea
PSC
Au fost adoptate urmatoarele acte normative privind: ocrotirea
vietii omenesti pe mare, aplicarea masurii tonajului tancurilor de
balast separat la navele petroliere, standardele de pregatire a
navigatorilor, brevetare/atestarea si efectuarea serviciului de
cart, prevenirea poluarii de catre nave, raspunderea civila privind
pagubele prin poluare cu hidrocarburi, pregatirea, raspunsul si
cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, normele metodologice
privnd traficul maritim international, serviciile de cautare si
salvare pe mare, precum si standardele minime la bordul navelor
comercialeRomania trebuie sa-si intensifice eforturile pentru
imbunatatirea sigurantei maritime si pentru reducerea numarului de
nave retinute in urma inspectiilor
Trebuie facute eforturi pentru implementarea si transpunerea
Acquis-ului comunitar
Trebuie facute eforturi pentru intarirea capacitatii Autoritatii
Navale Romane si de asemenea trebuie garantata independenta
acesteia
RAPORTUL ROMANIEI DIN IUNIE 2001
In domeniul transporturilor maritime, au fost adoptate
urmatoarele acte normative:
1.Legea nr. 23/2001 (MO 100/27.02.2001) perltru aprobarea 0G.
nr. 53/1999 prin care:
-S-a aderat la Protocolul din 1988 privind Conventia
intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare,
adoptat de Conferinta intemationala pnvind sistemul armonizat de
inspectare si certificare, la Londra Ia 11 noiembrie 1988.
-S-au acceptat Amendamentele la anexa Ia Conventia
internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare,
adoptate prin Rezolutia nr. 1 la Conferintei guvernelor
contractante la Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea
vietii omenesti pe mare, Ia Londra Ia 24 mai 1994.
-S-au acceptat Amendamentele la anexa la Conventia
internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare,
adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante
la Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii
omenesti pe mare, la Londra Ia 27 noiembrie 1997.
-S-au acceptat Amendamentele Ia anexa Ia Protocolul din 1978
referitor la Conventia intemationala din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave (MARPOL 73/78), adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului pentru protectia
Mediului Marin MEPC, 39(29), la Londra Ia 16 martie 1990.
-S-a aderat Ia Protocolul din 1988 privind Conventia
internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare, adoptat de
Conferinta internationala privind sistemul armonizat de inspectare
si certificare, la Londra la 11 noiembrie 1988.
2. Ordonanta Guvernului nr.127/2000 (MO 433/02.09.2000),
aprobata prin Legea nr. 18/2001 (MO 99/26.02.2001), pentru
acceptarea unor amendamente Ia Conventia internationala din 1974
pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, incheiata Ia Londra Ia I
noiembrie 1974:
-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC. 1(XLV), la Londra la 20 noiembrie 1981; Amendamentele
la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima
Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime
MSC.6(48), la Londra la 17 iunie 1983;
-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC. 11(55), la Londra la 21 aprilie 1988;
Amendamentele la Converitia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.12(56), la Londra la 28 octombrie 1988;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974 cu privire la
radiocomunicatiile in Sistemul mondial pentru caz de sinistru si
siguranta navigatiei pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a
Conferintei guvernelor contractante la Conventia SOLAS 1974 privind
Sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe
mare, la Londra Ia 9 noiembrie 1988
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.13(57), la Londra la 11 aprilie 1989;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.19(58), la Londra la 25 mai 1990;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.22(59), la Londra la 23 mai 1991;
-Amendamentele la Capitolul II-2 al Conventiei SOLAS 1974,
adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia
Comitetului Securitatii Maritime MSC.24(60), la Londra la 10
aprilie 1992;
- Amendamentele la Capitolul II-1 al Conventiei SOLAS 1974,
adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia
Comitetului Securitatii Maritime MSC.26(60), la Londra la 10
aprilie 1992
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.27(61), la Londra la 11 decembne 1992;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.31(63), la Londra la 23 mai 1994;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.42(64), la Londra la 9 decembrie 1994, asa cum a fost
rectificata conform Raportului Comitetului Securitatii Maritime
privind cea de-a saizeci si noua sa sesiune MSC 69/22 pct. 3.11 din
29 mai 1998;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.46(65), la Londra la 16 mai 1995;
- Amendamentele la anexa Conventiei SOLAS 1974, adoptate prin
Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia
Intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, la
Londra la 29 noiembrie 1995, asa cum au fost modificate prim
corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 11 iunie
1998 pentru aceste amendamente, si respectiv prin Al doilea Proces
verbal de rectificare din 18 martie 1999 pentru aceste
amendamente
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.47(66), la Londra la 4 iunie 1996, astfel cum au fost
modificate prim corectiile aduse prin Procesul verbal de
rectificare din 29 iamuarie 1999 pentru aceste amendamente;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.57(67), la Londra la 5 decembrie 1996, astfel cum au
fost modificate prin corectiile aduse prin Procesul verbal de
rectificare din 18 martie 1999 pentru aceste amendamente;
- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost
amendata, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin
Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.65(68), la Londra la
4 iumie 1997;
-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost amendata,
adoptate de Organizatia Maritima Imtemationala prin Rezolutia
Comitetului Securitatii Maritime MSC.87(71), Ia Londra la 27 mai
1999.
3. Legea nr. 16/2001 (M.Of. nr. 97/26.02.2001) pentru aprobarea
Ordonantei Guvermului nr. 76/2000 (M.Of. mr. 412/30.08.2000),
pentru acceptarea Rezolutiei A.747(18) referitoare la aplicarea
masurarii tonajului tancurilor de balast separat la navele
petroliere, adoptata la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizatiei
Maritime Intenationale. Prin acest act normativ s-au preluat
prevederile Regulamentului Consiliului nr. 2978/94ICEE cu privire
la punerea in aplicare a Rezolutiei IMO A.747(1 8).
4. Legea nr. 20/2001 (MO 100/26.02.2001) pentru aprobarea
Ordonantei Guvernului nr.122/2000 (MO 430/02.09.2000), pentru
acceptarea amendamentelor la Anexa la Conventia Internationala
privind standardele de pregatire a navigatorilor,
brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart, adoptata la
Londra, la 7 iulie 1978 (STCW 1978), si a Codului privind
pregatirea, brevetarea/atestarea si efectuarea serviciului de cart
(Codul STCW), adoptate prin Actul final al Conferintei partilor la
aceasta Conventie, la Londra, la 7 iulie 1995, precum si a
amendamentelor ulterioare, adoptate prin rezolutii ale Comitetului
Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime Internationale.
5. OUG nr.182/2000 (MO 545/03.11.2000) pentru ratificarea
Acordului de cooperare privind serviciile de cautare si salvare pe
mare dintre statele riverane Marii Negre, semnat la Ankara la 27
noiembne 1998.
6. Hotararea Guvemului nr.1335/2000 (MO 709/30.12.2000) pentru
aprobarea Normelor metodologice de punere in aplicare a prevedenlor
Conventiei privind facilitarea traficului maritim imtematiomal
(FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta
Intenationala privind facilitarea voiajului si transportului
maritim modificata si completata prim amendamentele din 1984,1986,
1989, 1991, 1993si 1994, precum si a standardelor si procedurilor
specifice Romaniei.
7. Legea nr. 160/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea
Ordonantei Guvernului nr.14/2000 (MO 37/29.01.2000) pentru aderarea
Romaniei la Conventia Internationala privind pregatirea, raspunsul
si cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, adoptata la Londra
la 30 noiembrie 1990.
8. Legea nr.158/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea
Ordonantei Guvernului nr.15/2000 (MO 35/29.01.2000) pentru aderarea
Romaniei la Protocolul din 1992 pentru amendarea Conventiei
internationale privind raspunderea civila pentru pagubele produse
prin poluare cu hidrocarburi, 1969, incheiat la Londra la 27
noiembrie 1992.
9. Hotararea Guvernului nr.1232/2000 (MO 652/13.12.2000) pentru
aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor
Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru
pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC,
1992).
10. Ordonanta Guvernului nr.110/2000 (MO 432/02.09.2000) pentru
aderarea Romaniei la Conventia Internationala privind salvarea,
adoptata la Londra la 28 aprilie 1989.
11. Legea nr.19/2001 (MO 100/27.02.2001) privirid aprobarea
Ordonantei Guvernului nr.56/1999 (MO 408/26.08.1999) pentru
ratificarea Conventiei nr. 147/1976 privind standardele minime la
bordul navelor comerciale si a Protocolului din 1996 la aceasta
Conventie.
Romania aplica normele de drept international cu relevanta
pentru siguranta maritima, continute in acordurile si conventiile
la care este parte, printre care: SOLAS (amendata), MARPOL
(amendata), SAR 79, OPRC, Load Lines precum si conventiile ILO la
care acquis-ul comumitar face referire.
A fost pus in functiune in trim. I2001 Sistemul de Management
Informational al Traficului Navelor in Portul Constanta VTMIS.
Au fost instalate si se afla in faza de probe echipamentele
pentru radiocomunicatii navale in unde ultrascurte conform
proiectul Maritime Safety Radio Communication Romania,
realizandu-se sistemul de ascultare in banda de frecvente
ultrascurte (canalul 16), pentru intreg litoralul romamesc al Marii
Negre si totodata, indeplinirea obligatiilor ce revin Statului
nostru ca urmare a aderarii la Conventia internationala privind
cautarea si salvarea pe mare, SAR, Hamburg 1979, precum si la
Conventia intermationala privind ocrotirea vietii omenesti pe mare
SOLAS, Londra 1974.
Romania a ratificat Conventia STCW 1995 (nivel minim de
pregatire a navigatorilor) si o aplica de la 1 septembrie 2000.
Datorita nivelului ridicat de educatie si formare profesionala,
precum si conditiilor de brevetare si atestare a navigatorilor,
Romania figureaza pe Lista alba (IMO-MSC) a natiunilor care au
implementat integral prevederile acestei conventii. Ca o
recunoastere a acestora, mai multe administratii maritime (de ex.
Marea Britanie) si-au manifestat intentia de a asigura pregatirea
navigatorilor in Romania. Totodata, agentii de recrutare de
personal din tari cu traditie in navigatie (de ex. Norvegia) s-au
stabilit si opereaza in Romania.
Situatia flotei maritime: in ultimele 12 luni (iunie 2000 -
iunie 2001) numarul navelor sub pavilion roman a scazut simtitor,
in special in ceea ce priveste parcul de nave apartinand
companiilor cu capital de stat.
Astfel, in luna iunie 2000 navele in exploatare care arborau
pavilion roman erau in numar de 85(1.997.173 tdw), din care 43
(1.155.063 tdw) apartinand companiilor de stat si 42 (842.110 tdw)
apartinand companiilor cu capital privat.
In luna iunie 2001, totalul navelor sub pavilion roman s-a redus
cu 43,6%, fiind in numar de 48 (587.362 tdw), din care doar 14
(193.48 1 tdw) mai apartin companiilor cu capital de stat si 34
(393.881 tdw) companiilor cu capital privat.
Reducerea parcului de nave s-a datorat in principal vanzarii
silite a navelor apartinand companiilor de stat de catre creditorii
externi pentru datoriile acumulate sau a navelor companiilor de
stat aflate in proces de lichidare judiciara (NAVROM prin PRICE
WATERHOUSE COOPERS).
Masurile concrete pe care Romania Ie-a intreprins pentru
insanatosirea registrului de nave: La data de 10 iunie 2001 se
aflau in Registrul de evidenta a navelor un numar de 66 nave
vandute fara a fi radiate. Se mentioneaza ca nici una din cele 66
nave vandute si neradiate nu se regaseste in situatiile MOU Paris
din ultimii ani, privind navele retinute in urma inspectiilor
PSC.
In primele 5 luni ale anului 2001 au fost radiate 4 nave.
S-au intocmit 10 dosare de scoatere din evidenta, la care
documentatia este completa si se afla pe circuitul de aprobare si
l0 dosare de scoatere din evidenta la care documentatia este
incompleta, fapt pentru care I.N.C. aprecia ca nu poate da curs
formalitatilor de scoatere din evidenta.
Problema simplificarii procesului de radiere a navelor a fost
analizata si cu ocazia redactarii proiectului Regulamentului de
aplicare a 0G. 42/1997 privind navigatia civila.
In anul 2001 era in curs de elaborare o noua legislatie privind
transportul naval. Se preconiza ca in aceasta legislatie sa fie
prevazut un procedeu simplificat de radiere a navelor din registrul
matricol si de asemenea sa fie prevazute sanctiuni pentru armatorii
care nu solicita radierea navelor care nu se mai afla in
patrimoniul br.
Dezvoltarea capacitatii administrative a institutii/or maritime
In urma constatarilor facute in ultimii ani privind aplicarea
legislatiei actuale in domeniul naval si avand in vedere
recomandarile misiunilor de evaluare care au avut bc in cadrul
programului de twinning, s-a ajuns la concluzia ca este necesara
modificarea legislatiei. Principiile care stau la baza
modificarilor propuse constau in:
-
reorganizarea sistemului institutional din domeniul
transportului naval;
-organizarea sistemului institutional in asa fel incat sa fie
asigurata respectarea tuturor obligatiilor Guvernului Romaniei ce
ii revin acestuia din semnarea conventiilor internationale;
-simplificarea procedurilor de acordare a licentelor,
autorizatiilor, certificatelor si altor asemenea;
-clarificarea situatiei Registrului Naval Roman.
In conformitate cu aceste principii, noul sistem de organizare
administrativa va fi urmatorul:
-Directia de specialitate din cadrul Ministerului Lucraribor
Publice, Transporturilor si Locuintei devine autoritate navala si
va coordona activitatea tuturor institutiilor statului care
activeaza in acest domeniu;
-Registrul Naval Roman va fi inclus in Inspectoratul Navigatiei
Civile, ceea ce va da posibilitatea desfasurarii in bune conditii a
FSI si PSC. De mentionat ca certificatele ulterioare se vor elibera
in numele statului;
-Se infiinteaza Autoritatile portuare care vor avea ca
principale atributii:
-asigurarea sigurantei navebor si operarii portuare in incintele
portuare;
-dirijarea traficului in porturi;
-asigurarea serviciilor minime portuare;
-administrarea domeniului public.
Legat de cresterea capacitatii administratiei portuare putem
sublima faptul ca noua legislatie va cuprinde prevederi legate
de:
-cresterea exigentei privind acordarea pavilionului roman;
-organizarea unui sistem de urmarire a respectarii de catre
navele sub pavilion roman a cerintelor internationale;
-un sistem de sanctiurii pentru armatorii si navele acestora
care nu respecta reglementarile tehnice in vigoare.
Romania este beneficiara a unui proiect de infratire
institutionala avand ca subiect siguranta maritima (parteneri:
Suedia si Spania), care avea ca termen de finalizare luna martie
2002 si ale carui rezultate va determina imbunatatirea standardelor
de siguranta maritima. Guvernul Romaniei va continua eforturile
pentru aplicarea efectiva a acquis-ului comunitar in materie de
siguranta maritima.
RAPORTUL ROMANIEI PRIVIND PERIOADA SEPTEMBRIE 2001-MAI 2002
1. OMLPTL nr. 1414/01.10.2001 (MO nr. 698/02.11.2001) pentru
aprobarea Regulamentului de aplicare a prevedenlor OG nr. 38/2000
privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta
navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si
viata la bordul navelor maritime care utilizeaza porturile
romanesti sau care navigheaza in apele nationale, prin care s-au
preluat prevederile Directivei nr. 95/21/CE (amendata), Directivei
nr. 96/40/CE si Directivei nr. 99/95/CE.
2. Legea nr. 699/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru
aprobarea OG nr.29/2001 privind acceptarea unor amendamente la
Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentru
prevemirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20 octombne
1972:
3. Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul
international din 1972
pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20
octombrie 1972,
adoptate de Organizatia Maritima lnternationala prin Rezolutia
Adunarii generale
A.464(XII) la Londra la 19 noiembrie 1981;
-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul
international din
1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra
la 20
octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala
prin
Rezolutia Adunarii generale A. 626(15) la Londra la 19 noiembrie
1987;
-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul
international din
1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra
la 20
octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala
prin
Rezolutia Adunarii generale A.678(16) la Londra la 19 octombne
1989;
-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul
international din
1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, imcheiata la Londra
la 20
octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala
prin
Rezolutia Adunarii generale A.736(18) la Londra la 4 noiembrie
1993.
4. Legea nr. 715/03.12.2001 (MO nr. 803/14.12.2001) pentru
aprobarea CC nr. 30/2001 privind acceptarea amendamentelor la
Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, incheiata la
Londra la 5 aprilie 1966, adoptate de Adunarea Organizatiei
Maritime Internationale prin Rezolutia A. 784(19) la Londra la 23
noiembrie 1995.
5. Legea nr. 724/04.12.2001 (MO nr. 794/13.12.2001) pentru
aprobarea CC nr. 31/2001 privind acceptarea Codului international
pentru transportul in siguranta al cerealelor in vrac (Codul
international pentru cereale), adoptat prin Rezolutia M.S.C. 23(59)
a Comitetului Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime
Internationale la Londra la 23 mai 1991.
6. Legea nr. 33/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru
aprobarea CC nr. 32/2001 privind acceptarea de catre Romania a
Codului international pentru aplicarea metodelor de incercare la
foc (Codul FTP), precum si acceptarea unor amendamente la acesta,
adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia
MSC.61 (67) si, respectiv, prin Rezotutia MSC. 101(73) ale
Comitetului Securitatii Maritime la Londra la 5 decembrie 1996 si,
respectiv, la 5 decembrie 2000.
7. Legea nr. 34/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru
aprobarea OG nr. 37/2001 privind acceptarea Codului international
al mijloacelor de salvare (Codul LSA), adoptat de Orgamizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii
Maritime MSC.48(66) la Londra la 4 iunie 1996.
8. Legea nr. 750/13.12.2001 (MO nr. 840/27.12.2001) pentru
aprobarea OG nr. 38/16 august 2001 privind acceptarea anexei nr.
III, amendata, si a unor amendamente la Conventia internationala
din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prim
Protocolul incheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL
73/78):
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.57(33)
la Londra la 30 octombrie 1992;
-Anexa nr. III la Conventia internationala din 1973 pentru
prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul
incheiat la Londra la 17 februarie 1978, adoptata de Organizatia
Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia
Mediului Mann - MEPC.58(33) la Lomdra la 30 decembrie 1992, astfel
cum a fost amendata prin Rezolutia nr. 2 a Conferintei partilor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, asfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978
referitor la aceasta adoptata la Lomdra la 2 noiembrie 1994
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Comferintei partilor la
Conventia internatiomala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, astfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978
referitor la aceasta, la Londra la 2 noiembne 1994;
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Main - MEPC.65(37)
la Londra la 14 septembrie 1995;
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.68(38)
la Londra la 10 iulie 1996;
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.75(40)
la Londra la 25 septembrie 1997;
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima lnternationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Main - MEPC.78(43)
la Londra la 1 iulie 1999;
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.84(44)
la Londra la 13 martie 2000
-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de
catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin
Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.89(45)
la Londra la 5 octombrie 2000.
9. Legea nr. 696/03.12.2001 (MO mr. 795/13.12.2001) pentru
aprobarea OG nr. 49/23 august 2001 privind acceptarea unor
amendamente la Conventia internationala pentru securitatea
containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972:
-Amendamente la anexa I a Conventiei internationale pentru
securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972,
adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin anexa nr. 34
la Raportul Comitetului Securitatii Maritime la a 44-a sa sesiune -
MSC XLI V/21 la Londra la 2 aprilie 1981;
-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea
containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de
Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului
Securitatii Maritime - MSC.3(48) la Londra la 13 iunie 1983;
-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea
containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de
Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului
Securitatii Maritime - MSC.20(59) la Londra la 17 mai 1991;
-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea
containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembne 1972, adoptate de
Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Adunarii -
A.737(18) la Londra la 4 noiembrie 1993.
10. Legea nr. 700/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru
aprobarea n