Reparasi Kapal

REPARASI

Kondisi laut yang sangat korosif dan bersifat merusak, membuat kapal yang selalu

berhubungan dengan laut menjadi mudah rusak. Hal tersebut yang menjadikan teknik

reparasi sangat diperlukan bagi dunia perkapalan. Mengingat betapa mahalnya spare

part yang tersedia jika harus mengganti yang baru.

Suatu bagian atau material pada kapal dikatakan rusak apabila kehilangan sebagian

atau keseluruhan mutu awalnya. Kehilangan mutu awalnya tergantung dari

bermacam-macam bentuk keausan serta kerusakan yang disebabkan diantaranya oleh :

geseran, pengkaratan, korosi, material fatigue, pemanasan bagian sampai temperature

tinggi, perubahan structural material, dll.

Untuk mengatasi hal tersebut setiap kapal DIWAJIBKAN untuk menjalani survey.

Ada beberapa jenis survey yang dilaksanakan pada kapal yaitu :

Survey tahunan ( annual survey ). Survey ini dilakukan diatas dok ataupun diatas

air, dengan ketentuan pemeriksaan diatas dok tidak boleh melebihi 2 tahun.

Survey ini mengutamakan bagian kapal yang terendam di bawah garis air, survey

ini meliputi survey konstruksi, instalasi mesin, listrik dan perlengkapan kapal.

Hendaknya saat melakukan annual survey kapal melakukan survey bawah kapal

terlebih dahulu agar kapal cepat keluar dari dok, karena semakin lama kapal

berada di dok biaya yang dikeluarkan juga semakin mahal. Untuk survey bagian

atas air dapat dilakukan diatas air untuk menghemat biaya.

Selain itu juga ada Special Survey dan Emergency Survey, dimana special survey

dilaksanakan setiap 4 tahun sekali. Special survey dilakukan saat annual survey

yang keempat. Pada survey ini dilakukan survey secara keseluruhan baik

permesinan, sistem bantunya, sistem per

Emergency survey, survey ini dilakukan sewaktu-waktu pada saat kapal

mengalami bencana baik tabrakan ataupun kandas.

Pada saat kapal menjalani survey, kapal harus memasuki dok untuk keperluan

membersihkan badan kapal dibawah garis air, memeriksa kerusakan, serta mengecat

badan kapal. Ada beberapa macam jenis pengedokan :

Graving Dock ( Dok Kolam )

Graving Dock atau sering disebut Dry Dock adalah semacam kolam yang terletak

di pinggir pantai. Pintu kolam berhubungan dengan panta, sedangkan dinding

lainya terbuat dari beton bertulang, dasar dari kolam ini juga terbuat dari beton.

Pintu kolam bisa digeser dengan pakking-pakking yang menjaga kekedapan air.

Sebelum kapal masuk ke dok, dok dialiri dengan air hingga ketinggian air dalam

dok sama dengan ketinggian air laut. Setelah itu pintu dibuka untuk memasukkan

kapal ke dalam dok, kapal diatur sesuai dengan dudukan yang telah direncanakan.

Saat kapal sudah terletak dalam dudukannya pintu ditutup dan air dipompa keluar.

Keuntungan dari Graving Dock ini adalah :

- Mempunyai tingkat keamanan yang lebih baik daripada Floating Dock

karena Graving Dock adalah bangunan yang tetap, sedangkan Floating

Dock adalah bangunan yang terapung.

- Umur pemakaianya lebih lama dibandingkan pengedokan lainnya.

- Biaya perawatan rendah

Selain itu graving dock juga mempunyai kerugian yaitu :

- biaya pembuatan mahal

- waktu pembuatanya lama

- graving dok adalah bangunan yang tetap sehingga tidak dapat

dipindahkan.

Floating Dock

Floating Dock atau Dok Apung adalah bangunan konstruksi yang digunakan

untuk pengedokan dengan cara mengapungkan dan menenggelamkan dengan

arah vertikal. Floating Dock ini dilengkapi dengan pipa-pipa dan pompa-

pompa serta katup-katup, dimana peralatan tersebut bisa dikendalikan dari

control house. Selain peralatan diatas floating dock juga dilengkapi dengan

peralatan tambat dan peralatan tarik yang berguna untuk mencegah dock

bergeser karena adanya arus dan ombak serta digunakan untuk menarik atau

menggeser kapal yang akan dinaikkan.

Floating Dock dibagi atas :

a. Menurut material badan dok.

- pelat

- beton bertulang

b. Menurut jumlah seksi

- satu seksi ponton

- dua atau lebih seksi ponton

c. Menurut jumlah side wall

- dua side wall ( bentk U )

- satu side wall ( bentuk L )

- tanpa side wall ( bentuk ponton )

d. Menurut sumber tenaga listrik

- sumber listrik sendiri

- sumber listrik dari darat

Dok apung yang terbuat dari dari beton mempunyai beberapa keuntungan :

- Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari pemakaian material dok

apung dari pelat.

- Harganya kurang lebih lebih kecil 25 % dari dok apung pelat

- Tidak akan berkarat dan tidak perlu pengecatan.

Kebaikan dok apung dibandingkan dok kolam adalah :

- dok apung bisa dipindahkan kemanapun

- biaya pembuatan 3-4 kali lebih murah dibandingkan dok kolam

- kemampuan dok apung menaikkan kapal dengan kemiringan memanjang

dan melintang sangat besar.

- Dok apung bisa menaikkan kapal dengan panjang 15-20% dari panjang

dok itu sendiri.

Sisi negatif dari dok apung adalah :

- umur pemakaian lebih rendah dari dok kolam

- memerlukan perairan yang dalam agar dok apung tidak sampai duduk di

lumpur waktu akan menaikkan kapal.

- Memakai tenaga yang lebih besar daripada dok kolam.

LIFTING DOCK (DOK ANGKAT)

Gambar Lift Dock

Adalah cara pengedokan kapal dengan menggunakan lift. Platform dari dock

tersebut diturunkan dengan pertolongan penghantar dan lift dari beberapa

mesin Derek listrik kanandan kiri. Setelah platform mencapai kedudukan yang

tertentu yang sudah barang tentu telah dipersiapkan balok lunas dan balok

samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan. Kemudian platform

diangkat sampai pada permukaan.

Penghantar tetap dari platform itu dapat berupa pipa baja atau beton. Jumlah

mesin Derek listrik ini minimum adalah empat, lebih banyak lebih baik. Untuk

mepertinggi efisiensi dari lift tersebut, biasanya digunakan rel penggeser, baik

arah melintang ataupun memanjang. Sehingga dapat memperbaiki beberapa

kapal atau membuat kapal baru

SLEPWAY (DOK TARIK)

Adalah peralatan ditepi perairan yang digunakan untuk menaikkan kapal yang

akan digunakan untuk menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan

pertolongan kereta serta dengan beberapa penggeseran-pengeseran.

Menurut kedudukannya, slipway ada dua, yaitu :

- Slepway melintang.

- Slepway memanjang

Gambar Dok Tarik

Sebelum kapal dinaikkan ke dok maka haruslah dipersiapkan beberapa hal untuk

mempermudah pengedokan :

- gambar rencana garis yang digunakan untuk menentukan titik-titik tumpuan pada

kapal.

- Gambar gading tengah-tengah panjang kapal.

- Gambar konstruksi profil atau gambar potongan memanjang kapal.

- Dok plan

- Gambar tangki-tangki

Disamping itu dok master berhak menentukan ketentuan pada kapal yaitu :

- perbedaan sarat haluan dan buritan diusahakan tidak terlalu besar.

- Kapal diusahakn tidak mempunyai kemiringan melintang.

- Kapal diusahakan bebas dari bahan bakar dan minyak pelumas.

- Kapal diwajibkan bebas dari bahan-bahan yang mudah meledak.

Pekerjaan diatas dok dimulai dengan pembersihan badan kapal dibawah garis air dari

kotoran binatang dan tumbuhan laut ( fouling organism ). Ada dua jenis pembersihan

terhadap badan kapal yaitu pembersihan terhadap binatang laut dan pembersihan

terhadap hasil pengkaratan.

1. Pembersihan terhadap binatang laut dan tumbuhan laut dengan memakai :

a. Mekanis, dengan menggunakan sekrap yang biasanya disebut penyekrapan

( scraping ).

Cara ini menggunakan scrap baja yaitu semacam besi pipih yang tajam

ujungnya dengan tangkai kayu. Hal ini tentulah sangat kurang cepat dan

efektif, mengingat pekerjaan ini menggunakan tenaga manusia.

b. Hydrojet cleaning

Cara pembersihan yang lebih cepat dan lebih bersih. Pekerjaan ini

mempergunakan air yang disemprotkan melalui nosel, sehingga mempunyai

tekanan yang tinggi. Tekanan air yang tinggi ini didapat dari pompa

bertekanan 6000-10.000 psi. Lebih tinggi kemampuan pompa, makin bersih

hasilnya. Pompa ini ditempatkan pada tempat beroda agar mudah digerakkan.

Air yang digunakan bisa air tawar, bisa air laut. Akan tetapi lebih baik

menggunakan air tawar karena baik bagi pompa dan binatang laut mudah lepas

jika menggunakan air tawar.

2. Pembersihan terhadap pengkaratan dengan memakai :

a. Mekanis dengan menggunakan :

- Palu ketok, cara ini kurang cepat berkisar antara 1-2 m2/jam dan kurang

sempurna karena menggunakan tenaga manusia. Walaupun kurang cepat

tapi dalam prakteknya banyak dijumpai karena paling murah biayanya.

- Pneumatic multiple hammer, cara ini menggunakan palu bermata jamak

dan peralatan pneumatis dengan tenaga udara tekanan kompresor. Cara ini

masih relatif lebih lambat, sekitar 4-6 m2/jam.

Kedua pembersihan diatas menimbulkan cacat pada permukaan plat,

akibat dari pemukulan ketok tersebut. Cacat ini juga menimbulkan proses

pengkaratan selanjutnya yang lebih intensif. Sehingga dari segi teknis cara

ini kurang sempurna.

b. Mekanis dengan menggunakan sikat baja

- sikat baja ( wire brush ), ada pembersihan hasil pengkaratan setelah

diadakan pengetokan, berupa kotoran-kotoran halus yang sudah terlepas

dari pelanga, tetapi masih menempel.

- Sikat baja listrik ( electric brush wire ), usaha untuk mempercepat cara

tenaga orang. Untuk cara ini terdapat bermacam-macam bentuk sikat

bajanya.

c. Mekanis menggunakan gerinda listrik

Cara ini adalah usaha pembersihan tanpa pengetokan, dimana batu

gerindanya berbentuk bulat pipih. Hasil ini lebih sempurna karena dapat

membersihkan seluruh karat ( samapi materialnya mengkilat putih ). Tapi

cara ini kurang begitu cepat dan juga materialnya akan terkikis aus.

d. Hydro abrasive cleaning

Metode ini adalah penyempurnaan dari hydro jet cleaning akan tetapi pada

hydro dum gum ditambahkan hydro sand injector melalui selang karet

dengan udara tekan dari kompresor. Sedangkan pasir yang digunakan

diletakkan di tangki dengan katup dan peralatan-peralatannya. Cara ini

tidak hanya membersihkan binatang laut tapi juga membersihkan hasil

pengkaratan.

e. Abrasive blast cleaning, cara ini menggunakan pasir dan udara bertekanan.

Pasir yang digunakan dipilih yang mempunyai butiran yang cukup besar

dengan berat jenis yang besar. Walaupun telah dipilih pasir yang

mempunyai butiran besar, tetapi masih menimbulkan debu-debu halus

yang mengandung selekat yang kurang baik bagi orang, sehingga operator

harus menggunakan air fed helmet untuk melindungi debu yang berbahaya

serta terpentalnya pasir dengan cepat. Cara lain untuk menghindari debu,

sand blasting dilengkapi dengan saluran air dengan tekanan, melingkari

pasir dengan udara tekan berupa water curtaine. Cara ini biasanya disebut

wet sand blasting.

f. Shot blasting, metode ini adalah dengan menggunakan butiran baja dengan

diameter 0.5 – 0.8mm dengan bantuan kompresor dengan tekanan 6

Kg/mm2. pada prinsipnya sama dengan metode sand blasting, biasanya

dipakai diruang tertutup untuk menghindari terpentalnya kembali butir-

butir baja tersebut.

g. Chemical cleaner, metode ini hasilnya cukup baik dan cepat. Metode ini

terbagi atas :

- pickling

- netralisasi

- pasivisasi

benda atau plat yang akan dihilangkan hasil pengkaratannya dimasukkan

kedalam larutan asam sulfat atau asam chlorat yang dicampur dengan 50

bagian air tawar. Kemudian plat yang sudah dibersihkan, dibersihkan

dengan air tawar agar larutan asam yang dipakai tidak tertinggal. Tahap ini

disebut netralisasi. Tahap pasivisasi adalah tahap pengecatan yang

dilakukan untuk mencegah timbulnya karat dalam waktu yang lama.

h. Electronic cleaning

Metode pembersihan yang dilakukan di dalam air, sebelum dinaikkan ke

dok. Sepanjang lambung dan dasar kapal dipasang anoda, badan kapal

sebagai katoda, dan air sebagai elektrolit. Apabila aliran air mengalir

melalui aliran anode-elektrolit-katoda, maka akan timbul hidrogen bebas

dari badan kapal dari bawah hasil pengkaratan, yang akan memecahkan

hasil pengkaratan dan melepaskan dari badan kapal.

PERAWATAN DAN REPARASI PADA BADAN KAPAL

Menurut data yang telah dikumpulkan oleh suatu galangan kapal, bahwa reparasi

kapal yang paling besar afalah pengkaratan atau korosi. Berikut ini beberapa

proses pengkaratan yaitu :

1. Pengkaratan besi pada air.

Persoalan ini sebenarnya sudah lama dipelajari dimana dalam proses reaksi

kimianya menghasilkan karat yaitu metal tertutup oleh hasil proses reaksi yang

berupa lapisan karat. Apabila metal berkarat walaupun tidak dilingkungi oleh

air maka proses ini disebut korosi akibat udara.

2. Pengkaratan besi pada air laut.

Reaksi-reaksi yang berlangsung pada pengkaratan akibat air akan berubah

diakibatkan adanya ion –ion Cl serta oksida-oksida lainya, ion Mg dan Ca

yang hasilnya terlihat larutan oksida dan bersamaan terjadinya gas H2 serta

endapan karat.

3. Pengkaratan plat baja pada air laut.

a. plat baja telanjang

pada plat naja yang telah dibersihkan dari mill scale serta dicelupkan pada

air laut, dengan cepat terjadi ketidaksamaan elektrokimia. Ini dapat

dijelaskan bahwa bagian-bagian plat yang terletak dekat dengan

permukaan mempunyai konsentrasi oksigen yang besar. Dan bersamaan

dengan itu bagian plat baja yang tercelup dengan konsentrasi oksigen

rendah, dimana reaksinya lambat. Perbedaan inilah yang membuat bagian

yang dekat dengan permukaan besi diliputi lapisan oksida besi. Sehingga

plat bagian bawah menjadi anoda yang potensial terbentuknya karat

menjadi lebih besar.

b. Plat baja yang sebagian masih tertutup mill scale

Telah diketahui bahwa mill scale atau hasil pengkaratan merupakan

katode. Elektron-elektron berpindah dari plat menuju mill scale.

Sedangkan ion positif pada air laut berpindah ke katode yang bersifat

negatif. Sedangkan ion negatif, dalam hal ini OH- akan berpindah ke plat

yang bersifat positif ( anoda ). Sehingga akan mengakibatkan terjadinya

pengkaratan pada plat.

c. Pengkaratan plat yang telah dicat

Pengkaratan pada plat yang telah dicat tidak akan terjadi sampai

homogenitas antara lapisan cat anti karat dan anti binatang laut rusak. Jika

homogenitas antara lapisan cat rusak maka plat akan berhubungan

langsung dengan air laut, lapisan cat yang melindungi metal menjadi

katode terhadap baja telanjang. Sehingga pada akhirnya tidak hanya

merusak plat baja saja tapi juga merusak lapisan cat yang masih menutup

plat baja.

FAKTOR-FAKTOR PENGKARATAN BADAN KAPAL

Hal-hal yang berhubungan dengan pengkaratan plat badan kapal adalah :

1. Sifat cair laut, yang mengelilingi badan kapal.

2. Sifat metal, dalam hal ini susunan kimianya serta terdapat atau tidaknya mill scale.

3. Pengaruh arus listrik, yang dapat menimbulkan polarisasi anode.

4. Effektivitas perlindungan terhadap karat.

5. Effektivitas dari “ catodic protection”.

Berikut ini penjelasan masing-masing item :

1. Sifat cair laut

- sifat kimia, yang menjadi fokus dari air laut ini adalah kadar garamnya

dengan alasan hal ini menentukan kemampuan penghantaran listrik air

laut. Kemampuan menghantarkan arus listrik tergantung dari tinggi

rendahnya kadar garam dan temperatur. Semakin tingi kadar garam dan

temperatur, maka semakin tinggi pula kemampuan air laut untuk

menghantarkan listrik. Jika air laut semakin mudah menghantarkan listrik,

maka proses pengkaratan akan semakin cepat.

- Sifat biologis, terjadinya pelekatan binatang laut pada badan kapal. Tidak

saja akan memperlambat kecepatan kapal tetapi juga akan memperbesar

pemakaian bahan bakar dan DWT kapal.

Pengaruh langsung dari binatang laut seperti pertukaran zat agresive yaitu,

NH4OH, CO2, H2S. Akibat dari reaksi elektro kimia terjadilah gas oksigen.

Dan selanjutnya akan membentuk sulfid, yang akan mempengaruhi

pengkaratan.

2. Sifat metal, unsur yang terkandung dalam metal sangat berpengaruh terhadap

proses pengkaratan. Semakin positif suatu metal, maka semakin mudah terjadi

proses pengkaratan. Selain itu juga pengaruh mill scale yang bersifat katoda,

sehingga akan mempercepat proses pengkaratan pada plat.

3. Pengaruh arus listrik terhadap proses pengkaratan yaitu, perpindahan bagian-

bagian badan kapal atau seluruhnya badan kapal ke anoda.

Karena pengkaratan bersifat merusak, maka perlu dilakukan perlindungan atau

pencegahan terhadap proses pengkaratan :

Menghindari sebab-sebab pengkaratan. Dengan cara membersihkan mill scale,

telah dibahas sebelumnya bahwa mill scale adalah penyebab terjadinya

perkaratan. Selain itu garam-garam, debu-debu, harus dibersihkan dengan cara

menyemprotkan air tawar. Selain itu lemak yang mungkin menempel pada plat

juga harus dibersihkan karena akan mengurangi sifat adesive dari cat serta

mengurangi daya kering cat.

Memberi perlidungan secara positif, menyukarkan terjadinya pengkaratan tetapi

tidak mempengaruhi penyebab pengkaratan misal melakukan pengecatan.

Perlindungan secara aktif, dengan cara mempengaruhi sebab-sebab perkaratan

misal catodic protection. Ada beberapa cara membuat baja sebagai katoda :

- Menghubungkan baja dengan logam mulia misal magnesium, aluminium. Dalam

hal ini logam mulia lebih mudah berionisasi daripada besi, sehingga bila logam

mulia breubah menjadi ion. Maka ada sebagian elektronya yang berpindah ke besi

sehingga dalam hal ini logam mulia berfungsi sebagai anoda dan besi berfungsi

sebagai katoda.

- Memindahkan elektron kepermukaan plat baja dengan pertolongan sumber listrik

arus searah. Plat baja dihubungkan dengan kutub negatif dari sumbu arus listrik

searah, sedangkan kutub positifnya dihubungkan dengan anoda. Sehingga

potensial dari baja menjadi lebih negatif.

PENGECATAN

Setelah pembersihan badan kapal selesai, proses berikutnya adalah pengecatan.

Ada beberapa jenis cat diantaranya adalah

- Cat AC ( Anti Corrosive ), cat ini memberikan perlindungan terhadap karat

dengan baik sekali pada baja yang terendam air. Agar baja memperoleh

perlindungan terhadap karat. Diperlukan 2-3 lapisan dengan ketebalan

masing-masing 30 mikron.

- Cat AF ( Anti Fouling ), cat ini melindungi kapal terhadap binatang laut yang

menempel pada badan kapal. Lapisan yang sesuai adalah setebal 95 mikron.

Seharusnya pengecatan AF ini harus dilakukan dalam 3-4 jam. Walaupun

tenggang waktu ini tidak boleh lebih dari 48 jam.

- Cat buttop, cat ini dilapiskan pada badan kapal yang terkadang terkena air dan

terkadang terkena udara.

REPARASI BENTUK BADAN KAPAL.

Suatu plat dikatakan sudah aus dan wajib direparasi jika melebihi ketentuan yang

diberikan. Berikut ini tabel keausan maximum dari plat.

Jenis Plat

Keausan maximum yang diijinkan dari

ketebalan plat yang disetujui klasifikasi

pada keadaan baru.

1. Plat lambung

- plat lunas ( keel plate ), plat dasar

( bottom plate ), dan plat lajur

bilga.

- Plat lambung ( side plate ), diatas

plat bilga dan dibawahplat lajur

atas.

- Plat lajur atas ( sheer strake )

2. Plat alas dalam ( tank top )

- plat tepi ( margin plate )

- plat alas dalam ( tank top ).

20%

30%

20%

20%

20%

3. Plat geladak utama ( main deck ).

- plat tepi geladak ( stringer plate ),

dan plat gladak antara lambung

dan ambang palka memanjang.

- Plat geladak antara lubang-lubang

palka.

4. Plat geladak lainnya ( geladak

yang berdekatan sumbu netral

badan kapal, geladak bangunan

atas dan geladak dari rumah

geladak.

5. Dinding sekat

20%

30%

30%

20-30%

Ada berbagai macam metode untuk mengetahui tebal tipis dari suatu plat. Kita dapat

memeriksanya dengan sinar X, sinar gamma, ultrasonic, magnit, colour test. Cara-cara

pemeriksaan ini dapat mengetahui cacat pada logam cor dan keretakan serta keropos

pada sambungan las. Pemeriksaan dengan sinar X, sinar gamma serta ultrsonic

biasanya untuk mengetahui cacat dalam pada sebuah plat, sedangkan colour test

digunakan untuk mengetahui cacat permukaan. Berikut ini adalah metode

pemeriksaan tebal tipis plat :

1. Menentukan besarnya keausan dengan alat mikrometer.

Pengukuran ini didasarkan pada perbedaan ukuran linier sebelum dan sesudah

keausan. Alat ini lebih peka dibandingkan dengan alat-alat yang dilengkapi

indikator mekanis.

2. Metode yang paling sederhana adalah test hammer. Palu yang digunakan

mempunyai 2 ujung, pertama ujung runcing digunakan untuk membersihkan

karat dan kotoran yang melekat pada konstruksi. Sedangkan ujung yang

tumpul digunakan untuk memilih tempat dari plat konstruksi yang paling tipis

akibat pengkaratan. Metode ini didasarkan pada getaran yang dihasilkan plat

konstruksi akibat dipukul oleh palu. Semakin tinggi getaran, semakin tipis plat

konstruksi.

3. Cara pengukuran yang paling mudah adalah dengan ultrasonic thickness test.

Plat yang akan diukur dibasahi terlebih dahulu. Kemudian sensor yang ada di

alat tersebut ditempelkan pada plat. Sensor tersebut mengeluarkan getaran

ultrasonic menembus ketebalan plat sampai sisi plat lain. Getaran ultrasonic

ini kemudian dipantulkan kembali sebagai gema. Dengan diketahuinya

kecepatan getaran serta waktu kembalinya getaran. Kita bisa mengetahui

ketebalan plat. Akan tetapi perlu diingat sebelum kita menggunakan alat ini,

kita harus mengkalibrasi alat ini terlebih dahulu. Karena kecepatan getaran

untuk setiap material berbeda.

4. Jika tidak punya peralatan seperti diatas kita dapat megukur ketebalan plat

dengan cara lain. Yaitu dengan cara mengebor plat pada bagian yang dianggap

mengalami penipisan. Setelah plat berlubang kita ukur berapa ketebalan plat.

Setelah selesai kita tutup lubang plat dengan baut pas, kemudian dilas dan

disemen untuk mencegah pengaratan.

Metode yang digunakan untuk mengetahui deformasi pada plat. Ada beberapa

macam deformasi plat yaitu gelombang, melenturnya plat diantara dua balok

konstruksinya. Lekuk merupakan lenturan plat yang disertai dengan balok

konstruksinya. Untuk mengukur deformasi kita menggunakan puller, pada daerah

yang mengalami deformasi kita bentangkan penggaris baja, kemudian kita

masukkan puller dimana puller ini adalah baja tipis yang mempunyai berbagai

macam ukuran. Jika ukuran puller yang dapat masuk masih memenuhi persyaratan

maka kita tidak wajib untuk mereparasinya, tetapi jika sudah melebihi syarat maka

plat wajib untuk direparasi.

Metode yang digunakan untuk mengetahui keretakan permukaan.

1. Metode visual, metode ini menggunakan mata telanjang atau lup untuk

mengetahui keretakan pada permukaan. Metode ini sederhana tapi tidak dapat

dipertanggungjawabkan karena tidak bisa mengetahui keretakan yang halus.

2. Metode minyak dan kapur, plat yang akan diperiksa diberi kapur di salah satu

sisi dan diberi minyak di sisi yang lain. Selanjutnya daerah yang diperiksa

digetarkan dengan pukulan palu. Maka akan timbul besar dan panjang dari

keretakan yang tergambar pada lapisan kapur. Perlu diingat plat harus bersih

sebelum dilakukan pemeriksaan.

3. Metode Magnit, metode ini menggunakan medan magnit dan serbuk besi.

Magnit ditempelkan secara tegak lurus dengan arah keretakan yang

diperkiraan. Jika sudah terhubung dengan listrik maka serbuk besi akan

berkumpul disekitar retakan karena medan magnit yang terjadi akan terganggu

karena adanya retakan. Magnit digunakan disini adalah elektromagnit.

4. Metode warna, metode ini menggunakan cairan penetrant yang berwarna

merah. Cairan ini mempunyai daya tembus yang kuat. Selain itu juga

menggunakan developer sebagai penarik penetrant dengan bantuan cairan ini

penetrant membentuk warna yang nyata dan terang. Fungsi lain dari cairan ini

adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant dari seluruh

permukaan benda kerja. Cairan ini juga memerikan warna yang kontras antara

keretakan dan permukaan benda kerja yang lain.

5. Metode larutan kapur, cara ini menggunakan kapur yang dicampur dengan

spirtus. Kemudian plat yang akan diperiksa dibasahi dengan larutan ini, bagian

yang mengalami keretakan akan terlihat jelas garis yang terlambat

mengeringnya. Cara ini tidak dapat dipakai untuk mengetahui keretakan halus

Pemeriksaan kekedapan air dari konstruksi dan kontinuitas hubungan antara dua

bagian. Pemeriksaan kedap air terbagi menjadi dua kelompok :

1. Tangki ballast dan ruangan yang lain yang terisi air pada awktu pemakainnya.

Tangki bahan bakar dan tangki lain yang berisi cairan.

2. Semua ruangan, bangunan atas, rumah geladak, ambang palka, dan lain-lain.

Pemeriksaan bagian kapal yang pertama, dilakukan dengan cara mengisinya

dengan air dengan tekanan tertentu. Jika terjadi kebocoran maka tekanan dalam

tangki akan berkurang. Sedangkan untuk kelompok kedua dilakukan dengan cara

menyemprotkan air bertekanan pada permukaanya. Alternatif lain adalah dengan

menggunakan minyak atau menyemprotkan udara tekan padanya. Disamping cara

diatas bisa juga dengan memakai minyak dan kapur. Minya dan kapur dioleskan

pada masing-masing sisi, kemudian dengan daya kapilarisasinya minyak akan

merembes ke sisi yang berlapiskan kapur, menimbulkan bekas berupa garis pada

kebocoranya.

Jika sudah diperiksa dan terdapat kerusakan, maka bagian yang sudah rusak bisa

direparasi ataupun diganti. Berikut ini cara mereparasi beberapa bagian pada

badan kapal :

1. Cara meluruskan plat kulit yang melengkung.

- Dengan cara pemukulan, plat yang dipukul harus dialasi dengan kayu.

Hal ini bertujuan untuk mencegah plat agar tidak rusak. Pemukulan

disini dari arah yang berlawanan.

- Dengan cara penekanan, cara ini menggunakan bantuan hydrolic jack.

Plat yang akan direparasi dialasi dengan kayu kemudian ditekan

dengan hidrolik. Untuk mempermudah penekanan, pada daerah yang

melentur dipanaskan.

- Dengan cara baut penarik, cara ini menggunakan baut yang dilas pada

plat yang melentur tepat ditengah-tengahnya. Selanjutnya kita pasang

balok penahan yang kakinya diletakkan pada frame, dan murnya

dipasang pada baut tersebut. Dengan mengerasi murnya secara

otomatis plat yang melentur akan tertarik. Cara ini kurang baik karena

meninggalkan bekas pengelasan pada plat.

2. Cara mengganti plat yang rusak ( replating )

Penggantian plat adalah langkah terakhir yang dilakukan jika tidak ada jalan

lain. Jika masih memungkinkan plat yang rusak bisa di doubling untuk

menghemat waktu dan biaya. Cara melakukannya adalah dengan melapisi plat

yang rusak dengan plat baru yang lebih tipis. Biasanya doubling ini dilakukan

jika kapal tidak mempunyai waktu yang lama untuk melakukan doking. Akan

tetapi jika kapal mempunyai waktu untuk mengganti plat maka sebaiknya

platnya diganti. Adapun cara melakukannya adalah dengan memotong plat

pada bagian tengah, diantara frame. Dan untuk bagian yang tersisa, yang

melekat pada frame dibersihkan dengan las. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat

pada gambar dibawah.

PLAT

FRAME

PLAT YANG DIPOTONG

Perlu diingat sebelum plat dilepas, frame harus diberi penegar agar tidak

mengalami deformasi.

REPARASI JANGKAR

Sebagai pertimbangan dalam melakukan reparasi jangkar adalah dengan

mengetahui berat dari jangkar tersebut. Berat dari jangkar dapat diketahui dengan

penimbangan. Apabila berat dari jangkar tersebut sudah berkurang, maka jangkar

tersebut harus segera direparasi . Jika beratnya berkurang maka dapat ditambahkan

pelat pada jangkar tersebut dengan cara dilas. Pemeriksaan jangkar ini dilakukan

setiap tahun.

Macam-macam kerusakan jangkar :

Bengkoknya badan jangkar.

Bengkok dan patahnya lengan jangkar.

Keausan pena dan longgarnya kedudukan pena pada engsel jangkar.

Keausan jangkar.

Jangkar hilang.

Langkah-langkah perbaikannya adalah :

- Bengkoknya batang / stock dapat diluruskan dengan pengepresan dalam

keadaan dingin. Pada pelat anchor (jangkar tanpa batang) kadang-kadang

terjadi bengkokan / puntiran. Bengkokan / puntiran ini bisa diluruskan juga

dengan pengepresan dalam keadaan dingin pula.

- Pada patent anchor sering teejadi keausan badan terhadap celah kedua telapak

lengannya serta keausan lubang pena pada badan jangkar dan keausan penanya

sendiri.

Keausan ujung badan jangkar dengan celah kedua telapak lengannya dapat

diatasi dengan pemasangan pelat rangkap pada kedua sisi dengan las listrik

dengan kelonggaran secukupnya agar jangkar bebas bergerak.

- Untuk keausan pena jangkar dapat diatasi dengan jalan memperbesar lubang

pada ujung badan jangkar dengan kotter dan membuat pena baru dengan

material yang sesuai.

- Sebelum perbaikan sebaiknya jangkar dibersihkan dulu dengan jalan diketok

atau dibakar / dioven. Segel dan sweivel jangkar perlu diperhatikan pula

keausannya. Bila tidak memenuhi syarat maka sebaiknya diganti dengan yang

baru.

- Keausan jangkar secara keseluruhan perlu diperhatikan pula. Sebab keausan

ini akan mengurangi berat jangkar. Pengurangan maksimum 20% dari

perhitungan berat.

REPARASI RANTAI JANGKAR

Macam kerusakan rantai jangkar :

Keausan dan korosi dari mata rantai jangkar.

Bengkoknya mata rantai jangkar.

Kocak / hilangnya sengkang mata rantai jangkar.

Kelelahan material dan terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar.

Langkah-langkah perawatan / perbaikannya adalah :

- Untuk perawatan, rantai beserta jangkarnya diturunkan dari kapal, digelar

diatas geladak kerja dock / diatas pontoon kerja dan dibersihkan.

- Pembersihan dari karat, Lumpur kering dan sisa cat dengan diketok atau

dibakar. Pembakaran dilakukan dioven dengan temperature 800-900 0C selama

satu jam. Setelah dingin seluruh karat dan kotoran-kotoran yang melekat akan

terlepas dari rantai.

- Pengukuran diameter rantai, diukur dengan jangka sorong. Setiap pengukuran

diameter dilakukan pada dua arah (arah vertical dan arah horizontal). Pada

tiap-tiap panjang rantai (27,5 M) diukur tiga mata rantai yang keausannya

terbesar. Antara rantai satu dengan yang lainnya dihubungkan segel.

Pengurangan luas penampang maksimum 20% dari perhitungan klasifikasi.

- Mata rantai yang bengkok dapat diperbaiki dengan diluruskan dalam keadaan

dingin dengan pengepresan.

- Keretakan pada mata rantai tidak boleh diperbaiki dengan pengelasan, tetapi

harus diganti baru.

- Kocak / hilangnya sengkang (stud) dapat diperbaiki dengan jalan pengepresan

dalam keadaan dingin hingga sengkang tidak kocak lagi. Tetapi dalam praktek

lebih mudah dengan pengelasan. Hilangnya sengkang dapat dapat diganti

dengan sengkang yang baru.

- Setelah pembersihan dan perbaikan selesai dilakukan pengecatan dengan cat

“bituminous black”. Segel-segel biasanya dicat putih, dan 2-3 rantai sebelah-

menyebelahnya. Untuk tanda yang mudah dilihat waktu turun atau naik

jangkar.

PENYENTERAN LETAK SUMBU POROS BALING-BALING (SHAFT

ALLIGMENT)

Dalam pemasangan poros baling-baling, masalah letak poros adalah suatu hal

yang perlu sekali diperhatikan. Karena tidak lurusnya letak penempatan poros baling-

baling akan mengakhibatkan hal-hal yang tidak diinginkan, antara lain :

Bantalan-bantalan poros akan cepat panas dan cepat rusak (hancur).

Menimbulkan getaran yang tidak diinginkan.

Sebagian tenaga mesin hilang percuma (sia-sia).

Untuk penyenteran letak sumbu poros baling-baling dapat dilakukan dengan tiga (3)

cara, yaitu :

Dengan memakai sinar lampu.

Dengan memakai telescop.

Dengan memakai kawat baja yang direntangkan.

Salah satu cara penyenteran poros dapat dilakukan dengan menggunakan kawat baja,

yang cara pelaksanaanya adalah sebagai berikut :

- Pertama kita buatkan flens sementara dari pelat dipotong bentuk bulat yang

ukurannya persis sama dengan flens dari poros mesin, dan tepat pada tengah-

tengah nya dipasangkan kawat.

- Flens tersebut kita pasangkan pada flens poros mesin dengan mengikat dengan

baut pengikat.

- Kasih penyangga pada tiap-tiap bagian, untuk mengatur kelurusan. Untuk

melihat kelurusannya dapat dilihat pada poros yang ada rumah bearing yang

sudah terbuka.

- Ujung kawat yang satunya dihubungkan dengan turn-bucle (spanscrew) yang

ditahan oleh stiffener (penguat) dari profil siku diburitan kapal. Spanscrew ini

berfungsi untuk mengencangkan (menarik) posisi kawat, sehingga kawat

tersebut sedikit sekali terjadi lenturan akhibat beratnya.

- Disini ujung kawat yang berada pada flens poros mesin kita ambil sebagai

patokan (pedoman) yang pertama, dan untuk pedoman yang kedua diambil

pada ujung boss stern tube pada buritan.

Cara mencari pedoman yang kedua ini adalah dengan cara mengukur jari-jari

lubang boss yang ada bantalannya (bearingnya) dengan titik tengahnya kawat

tersebut, dengan mengatur kedudukan kawat dengan cara menggeser-geser.

Alat yang dipakai untuk mengukur adalah jangka kaki.

- Selanjutnya dilakukan pengukuran-pengukuran pada tempat-tempat yang ada

pada gambar. Pengukuran dilakukan pada posisi mendatar dan vertical.

- Apabila ternyata hasil pengukuran semua sama setitik pusat, berarti kelurusan

sumbu poros baling-baling dengan sumbu poros mesin dalam keadaan baik

(lurus).