S B P B P B P B P T Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes Volume 5, Número 2 (2011) www.pesquisaemtransportes.net.br www.relit.org.br ISSN 2177-1065 RELIT Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal) Publicado pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT) Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes Diretório de Pesquisas • Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas, 4 • Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos, 22 • Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto, 44 • Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA), 63 • Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de transporte aéreo, 73 • Transporte aéreo -uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas, 92 • Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo, 106 Leituras & Ensaios • Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio Tietê, 134 • Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas, 152 • Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas, 163 • O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura operacional, o modelo administrativo e perspectivas, 175 Revista de Literatura dos Transportes
Edição completa do volume 5, número 2 da Revista de Literatura dos Transportes.
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Volume 5, Número 2 (2011)
www.pesquisaemtransportes.net.br
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Publicado pela Sociedade
Brasileira de Planejamento
dos Transportes (SBPT)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Diretório de Pesquisas
• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com
características distintas, 4
• Proposta metodológica para escolha de transportadoras
rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em
gerenciamento de riscos, 22
• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana
de São Paulo com cenários de um novo aeroporto, 44
• Simulation model of a baggage claim device
coping with a new large aircraft (NLA), 63
• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em
gerenciamento de fluxo de transporte aéreo, 73
• Transporte aéreo - uma alternativa ao
transporte rodoviário de cargas, 92
• Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no
Transporte Aéreo, 106
Leituras & Ensaios
• Avaliação de modais alternativos para o transporte de
combustíveis ao longo da região do rio Tietê, 134
• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas, 152
• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos
Estados Unidos e Brasil: breves notas, 163
• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e
março de 2007: a ruptura operacional, o modelo administrativo
e perspectivas, 175
Revista de Literatura
dos Transportes
Revista de Literatura
dos Transportes
Volume 5, Número 2
2011
Publicação
SSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
www.pesquisaemtransportes.net.br
SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380
Índice para Catálogo Sistemático
1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380
2. Transporte Ferroviário, 385
3. Transporte aquaviário, 386
4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387
5. Transporte de superfície, 388
Revista de Literatura
dos Transportes
Vol. 5, No 2 (2011)
Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 2 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Eficiência de Portos e Terminais Privativos Brasileiros com Características Distintas
Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello 4-21 Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos perigosos com
enfoque em gerenciamento de riscos Marne Lieggio Júnior, Sérgio Ronaldo Granemann, Osmar Ambrósio de Souza 22-43
Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira 44-62
Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA) Rogéria A. Gomes Eller, Milton Valdir de Matos Feitosa, Protógenes Pires Porto 63-72
Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo Cícero Roberto Ferreira de Almeida, Li Weigang, Antonio Pedro Timoszczuk 73-91
Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria 92-105
Mensuração de concentração e identificação de hubs no transporte aéreo Tiago F. Gondim Costa, Guilherme Lohmann, Alessandro V. M. Oliveira 106-133
Leituras & Ensaios Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio Tietê
Aline Flavia da Silva, Luiz Antonio Tozi 134-151 Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas
Sidneia Rocha de Sousa 152-162 Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas
Osvaldo Agripino de Castro Junior 163-174 O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura operacional,
o modelo administrativo e perspectivas Bemildo Alvaro Ferreira Filho 175-199
Revista de Literatura
dos Transportes
Editorial
Apresentação da Edição - Volume 5, Número 2
Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.
Este é o nosso segundo número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma
revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso
sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande
rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para
somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de
fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica
sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção
científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de
encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela
coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A
SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade
dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de
um maior fortalecimento da área.
A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter
foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui
periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind
review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por
experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do
exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A
RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do
Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:
Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e
Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos
Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é
uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de
consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas
com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter
trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &
Ensaios.
Em seu volume 5, número 2 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o
seguinte conjunto de artigos para o setor:
• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas.
• Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos
perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.
• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com
cenários de um novo aeroporto.
• Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA).
• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de
transporte aéreo.
• Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas.
• Um Modelo de Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.
• Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região
do rio Tietê.
• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas.
• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil:
breves notas.
• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a
ruptura operacional, o modelo administrativo e perspectivas.
Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o
apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,
solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando
assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato
com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação
que depende o progresso da ciência em nossa área!
Atenciosamente,
Conselho de Editores - RELIT
Revista de Literatura dos Transportes
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 7 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 4-21
Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com
características distintas
Universidade Federal Fluminense
Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello*
Resumo
O tipo de carga influencia diretamente nas características dos navios e na infraestrutura portuária necessária para
movimentar esta carga. Nesse sentido, alguns portos buscam a especialização de suas atividades ou a diversificação, dependendo
das cargas que são movimentadas em suas instalações. Este trabalho analisa, através de Análise Envoltória de Dados (DEA), a
eficiência de portos públicos e terminais de uso privativo com características distintas, ou seja, DMUs (do inglês, Decision
Making Units, Unidades Tomadoras de Decisão) não homogêneas, no período de 2007 a 2009. Os diferentes portos são
classificados em quatro clusters distintos e após a homogeneização das DMUs um novo modelo DEA é rodado com todos os
proposta se divide nas etapas de planejamento, execução, avaliação da empresa contratada e retroalimentação. A sua aplicação
se destina tanto a um embarcador quanto a um grupo de embarcadores, e pode ser usada para qualquer Classe de Risco do
produto transportado. A aplicação da metodologia proposta em um exemplo hipotético resultou na indicação da empresa de
transporte rodoviário de produtos perigosos a contratar, de acordo com as variáveis referentes a gerenciamento de riscos
selecionadas pelos tomadores de decisão.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The objective of this work consists in proposing a methodology of choice for companies of road transport of dangerous goods,
focusing on managing risks and using the technique of Stated Choice. The proposed methodology is divided into stages of
planning, implementation, evaluation of the company and feedback. Its application is intended both as a shipper by a group of
shippers, independent of Risk Class of the dangerous good. The implementation of the proposed methodology in a hypothetical
example resulted in the indication of the road carrier of dangerous goods to hire, according to variables related to management
of risks selected by decision-makers.
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ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução Embora o planejamento da prevenção dos acidentes com produtos perigosos ocorra nas várias
fases do processo - produção, transporte, transformações, utilização e disposição final - os
maiores riscos, segundo Ramos (1997), encontram-se na etapa do transporte.
Durante o transporte, a carga fica exposta a situações de riscos dificilmente evitáveis, devido
a fatores adversos tais como: acidentes com outros veículos, condições de transporte e de
trânsito, traçado da pista e de sua manutenção, habilidade e condição do motorista.
No Brasil, o modo rodoviário lidera a movimentação de produtos perigosos e os controles de
risco aplicáveis ao transporte requerem a ação de vários atores - governo, empresários e
sociedade - os quais detêm níveis de poder e atuação diferenciados, para efetivá-los. Essas
ações podem ser pessoais, gerenciais, técnicas, legais e políticas e devem visar à segurança e à
eficiência do transporte.
Tendo em vista que a escolha das transportadoras é feita pelos expedidores de produtos
perigosos, então estes últimos assumem papel relevante na cadeia logística. Cabe a eles
discernir, entre várias empresas, a que proporciona o menor nível de risco durante as
operações de transporte.
Além disso, as legislações nacionais atribuem-lhes vários deveres, que abrangem as seguintes
responsabilidades, entre outras: a responsabilidade pelas operações de carga; o fornecimento
de documentos de porte obrigatório ao transportador; o uso de embalagens certificadas para
acondicionar esse tipo de produto; a responsabilidade pela escolha da transportadora que
tenha as unidades de transporte devidamente capacitadas e aparelhadas; o fornecimento de
equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou avaria, com as devidas
instruções; a exigência à transportadora do emprego de Painéis de Segurança e Rótulos de
Risco correspondentes aos produtos a serem transportados; e a orientação e o treinamento do
pessoal empregado nas aludidas atividades.
Em outros termos, o gerenciamento de riscos no transporte inicia-se com o embarcadores de
produtos perigosos, na medida em que estes elegem a sua prestadora de serviços de
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transporte. E, mormente, os tomadores de decisão não conhecem, objetivamente, quais os
atributos deveriam analisar e as possibilidades de alternativas viáveis.
Nesse contexto, o objetivo deste artigo é a proposição de uma metodologia de identificação e
análise dos atributos mais importantes para a escolha de serviços de transporte rodoviário de
produtos perigosos, sob a ótica de gerenciamento de riscos e com base na Técnica de
Preferência Declarada - TPD. A metodologia proposta constitui uma ferramenta auxiliar ao
processo de decisão dos embarcadores, permitindo-os não somente avaliarem e contratarem
transportadoras que ofereçam maior nível de segurança em suas operações, como também
aprimorarem a qualidade dos serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos - TRPP.
Este artigo está dividido em seis itens, incluindo esta introdução. No item 2, é apresentada
uma visão geral do transporte rodoviário de produtos perigosos, abrangendo a definição legal
de produtos perigosos para fins de transporte, a regulamentação da atividade e os índices de
acidentes. No item 3, discorre-se sobre os modelos de gerenciamento de risco, em especial o
Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995). No item 4, aborda-se a
metodologia proposta, com um exemplo hipotético, e, finalmente, no item 5, são tecidas as
conclusões e recomendações finais.
2. O transporte rodoviário de produtos perigosos O transporte rodoviário de produtos perigosos é discorrido por meio: da definição jurídica de
produtos perigosos, da visão da regulamentação nacional dessa atividade de transporte e dos
acidentes ambientais envolvendo tais produtos.
2.1 Definição legal de produtos perigosos para fins de transporte De acordo com a Resolução ANTT no 420/2004 (ANTT, 2004), que aprova as Instruções
Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, é
denominado produto perigoso toda substância ou artigo encontrado na natureza ou
produzido por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, represente
risco para saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente.
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2.2 Breve visão da regulamentação do transporte rodoviário de produtos perigosos As exigências legais nacionais baseiam-se no arcabouço jurídico que rege o serviço de
transporte rodoviário de produtos perigosos, dentre os quais podem ser destacados:
Decreto-Lei no 2.068/83: dispõe sobre multas a serem aplicadas por infrações à
regulamentação para a execução dos serviços de transporte de cargas ou produtos
perigosos.
Lei no 9.605/98: dispõe sobre as sanções penais e administrativas de condutas e
atividades lesivas ao meio ambiente.
Decretos nos 96.044/88 e 1.797/96: versam sobre o Regulamento do Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos (RTRPP) no âmbito nacional, determinando
exigências quanto a informações constantes no documento fiscal; porte obrigatório de
documentos; sinalização das unidades de transporte e de carga; porte de equipamentos
de segurança e de emergência; certificação de embalagens; certificação de inspeção de
veículos e equipamentos destinados ao transporte a granel; e curso específico para
condutores.
Portaria MT nos 349/02: rege as instruções de fiscalização do TRPP no âmbito nacional.
Resoluções ANTT nos 420/04, 701/04, 1644/06, 2657/08: constituem instruções
complementares ao RTRPP.
Portarias Inmetro: determinam regulamentos técnicos de qualidade e de avaliação da
conformidade para embalagens e veículos e equipamentos destinados ao transporte
rodoviário de produtos perigosos a granel.
Resolução Contram no 168/04: regulamenta o curso específico para condutores de
veículos transportadores de produtos perigosos.
2.2 Os acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos Além dos riscos à saúde humana, à gestão do tráfego, à infra-estrutura viária e à segurança
pública, os acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos perigosos podem causar
efeitos danosos sobre a comunidade e a biota local, o que faz com que se acentue a
necessidade de controle de riscos durante o transporte desse tipo de produto.
Lieggio Júnior (2006) mostra que a movimentação da produção dos setores químico,
petroquímico e de refino de petróleo, entre outros, é feita na sua maioria por rodovias. Por
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conseguinte, essa atividade lidera as estatísticas de acidentes ambientais, com 2.841 acidentes,
ou seja, 39,7% do total de acidentes ocorridos no Estado de São Paulo entre 1978 e 2007
(CETESB, 2009), conforme ilustrado na Tabela 1.
Cabe destacar que o transporte rodoviário foi responsável por 51,7% do total dos
atendimentos emergenciais ocorridos em 2008 no Estado de São Paulo (Tabela 1).
Tabela 1: Atendimentos emergenciais realizados pela Cetesb, no período entre 1978 e 2008.
Fonte: Cetesb (2009). 3. MODELOS DE GERENCIAMENTO DE RISCOS APLICADO AO
TRPP Segundo Hartman (2003), as metodologias mais usuais de análise de riscos decorrentes do
transporte rodoviário de produtos perigosos são baseadas na seguinte equação:
RISCO = PROBALIDADE DE ACIDENTE X CONSEQÜÊNCIAS (1)
Outros autores, como Rhyne (1994), Harwood et al (1990), Scalon e Cantilli (1985) e Pijawka
(1985), trabalharam com a avaliação de rotas de menor risco no transporte de produtos
perigosos tomando como base a equação (1).
Os estudos de Verter e Kara (2001), Gheorghe (2006) e Porath et al (2005) podem ser
destacados na abordagem de transporte de produtos perigosos, com ênfase no uso de
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modelagens multicritérios, enfocando, sobretudo, parâmetros de tráfego com o apoio de
ferramentas do tipo GIS (Geographic Information System).
De forma geral, tais estudos fundamentam-se nos seguintes parâmetros: (a) vulnerabilidade
do ambiente rodoviário e de seu entorno, englobando fatores de conflitos potenciais com a
população lindeira, com os recursos naturais do entorno, com a geometria e a operação da
rodovia e com o suporte emergencial local, que afetam sobremaneira a gestão do tráfego na
via; (b) periculosidade das substâncias determinada para cada segmento rodoviário em
função das características físico-químicas e das quantidades transportadas de cada tipo de
produto; (c) freqüência desse transporte em termos do número de viagens realizadas por mês;
e (d) probabilidade de um tanque apresentar vazamento, dado que houve acidente com a
unidade de transporte ou de carga.
Por outro lado, Andersson e Menckel (1995) desenvolveram um modelo para gerenciamento
de riscos, que engloba as diversas fases de transporte, as necessidades de prevenção e os
atores envolvidos. Por ser de fácil aplicação pelos embarcadores na escolha de suas
prestadoras de serviço de transporte, tal modelo mereceu um destaque maior neste trabalho.
3.1 O Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995) O modelo de Andersson e Menckel (1995) é abrangente, qualitativo e incorpora as dimensões
e os parâmetros identificados como relevantes à prevenção de acidentes e seus danos,
aplicado ao TRPP. A Figura 1 ilustra o modelo sintético de prevenção de acidentes, seus
danos e níveis de atuação dos atores.
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Figura 1: Modelo sintético de prevenção de acidentes, seus danos e níveis de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP.
Fonte: Andersson e Menckel (1995).
Na dicção de Real (2000), tal modelo incorpora quatro dimensões básicas que devem ser
consideradas para o estabelecimento de estratégias de prevenção e mitigação:
Curso temporal dos eventos: representado pelo eixo das abscissas, indica as fases
temporais relativas aos eventos acidentais e às medidas de prevenção aplicáveis, desde
os estágios que os antecedem – pré-risco e risco, até os que os sucedem – o acidente e
seus danos.
Níveis: representados pelo eixo das ordenadas, indica os níveis em que as medidas
podem ser implementadas, tendo em vista o plano de atuação e o poder de intervenção
dos atores no processo de controle, prevenção e mitigação, bem como o sentido de sua
abordagem.
Abordagem das intervenções: as setas indicam o sentido da aplicação das intervenções,
que podem ser tecnocrática (seta para cima) ou democrática (seta para baixo). A
abordagem tecnocrática é aquela em que o Estado, por meio de seus instrumentos
regulatórios e coercitivos, inicializa ou comanda o processo de prevenção. Já a
democrática, origina-se e envolve o público e as comunidades sob risco no processo
preventivo.
Nível Micro:
Nível Meso: Ambiente
Nível Macro: Ambiente político
Acidente
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Processo de exposição: representado pelo eixo das cotas, é a terceira dimensão do
modelo e contempla o processo por meio do qual o agente agressor ou a fonte de perigo
hostiliza o homem e o meio ambiente.
Em relação ao nível de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP,
Real (2000) preceitua que os mesmos estão situados nos níveis macro, meso e micro.
No nível macro, encontram-se os governos federal e os estaduais, cujo principal interesse é a
adoção de políticas que favoreçam a vitalidade econômica das sociedades industrializadas e a
redução dos riscos de incidentes ao público e ao meio ambiente.
No nível meso, estão as instituições responsáveis pela fabricação dos produtos perigosos e
pela operação do transporte: as empresas produtoras, expedidoras e transportadoras dos
produtos, bem como a empresa seguradora e a concessionária rodoviária, caso o trecho em
estudo esteja sob o regime de concessão. As políticas internas adotadas nessas corporações
normalmente geram conflitos entre a economia e a segurança para o aludido tipo de
transporte. Ainda que, legalmente, as responsabilidades quanto à segurança durante o
transporte rodoviário recaiam sobre as empresas diretamente envolvidas com o embarque e o
transporte de produtos perigosos, não há como negar que as condições físicas da rodovia,
assim como os recursos nela disponíveis para realizar o atendimento emergencial, também
contribuem para a redução dos riscos de acidentes ambientais durante a operação de
transporte.
No nível micro, reside o ambiente rodoviário, o qual congrega a rodovia, sua infra-estrutura e
obras de arte, usuários, empregados, comunidades e as biotas lindeiras, todos sujeitos aos
riscos de danos físicos e materiais, em caso de acidentes rodoviários com produtos perigosos.
As prefeituras locais, associações comunitárias, órgãos governamentais de apoio local, como
Polícia Rodoviária Federal ou Estadual, de meio ambiente, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil
e hospitais, assim como as bases operacionais da concessionária rodoviária, têm seus
interesses norteados à proteção dos integrantes desse ambiente rodoviário. E somente as
intervenções praticadas nesse nível, ou seja, no local da ocorrência do acidente, podem
mitigar seus danos.
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No item seguinte, será abordada a proposta metodológica para escolha de empresas de TRPP,
que pode ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados pelos
embarcadores.
4. METODOLOGIA PROPOSTA A proposta metodológica está dividida em quatro etapas: planejamento das atividades,
execução das atividades, avaliação de desempenho da empresa contratada e retroalimentação
(Figura 2).
Além de poder ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados
pelos embarcadores, também se citam como vantagens da metodologia apresentada: tanto
pode ser empregada por um embarcador quanto por um grupo de embarcadores (por exemplo:
em uma associação de fabricantes de um determinado tipo de produto perigoso) e pode ser
usada para qualquer Classe de Risco do produto transportado.
4.1 Etapa 1 - Planejamento das Atividades A primeira etapa é a de planejamento da contratação dos serviços de um TRPP. Esta etapa
compreende 4 subetapas detalhadas a seguir.
4.1.1 Etapa 1.1 – Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados
Nesta etapa, são definidos os produtos perigosos a serem transportados. Este é um
procedimento importante, porque estabelece quais bases legais devem ser atendidas, as
correspondentes Classes de Risco, as incompatibilidades a serem evitadas no transporte, bem
como quais os equipamentos de transporte e de segurança deverão ser exigidos da
transportadora.
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Figura 2: Metodologia proposta para escolha de transportadora rodoviária de produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.
4.1.2 Etapa 1.2 – Caracterização do Transporte a ser Realizado Envolve o levantamento de informações operacionais e estratégicas mínimas acerca do
transporte dos produtos perigosos definidos na etapa anterior, visando a responder aos
ETAPA 1 - Planejamento das Atividades
ETAPA 3 – Avaliação de Desempenho
ETAPA 4 - Retroalimentação
Etapa 1.1: Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados Etapa 1.2: Caracterização do Transporte a ser Realizado Etapa 1.3: Montagem da Equipe Etapa 1.4: Programação das Atividades
ETAPA 2 - Execução das Atividades
Etapa 2.1: Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de Gerenciamento de Riscos
Etapa 2.2: Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário Etapa 2.3: Utilização da Técnica de Ordenação para Análise das
Alternativas Etapa 2.4: Dimensionamento da Amostra Etapa 2.5: Geração da Função Utilidade Paramétrica Etapa 2.6: Consulta ao Mercado de TRPP
ESCOLHA DE UMA EMPRESA DE TRPP
AVALIAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRPP
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seguintes questionamentos: (i) Qual a origem e o destino da expedição?; (ii) Qual a
quantidade a ser movimentada?; (iii) Qual a freqüência das operações de transporte?; (iv) Por
quais rodovias a unidade de transporte deve circular?; (v) Como a contratação de uma
transportadora rodoviária de produtos perigosos se insere dentro do plano estratégico da
empresa contratante?; (vi) Já houve a realização de estudos acerca dos prós e contra acerca da
contratação de uma empresa de TRPP?; (vii) Quais são as experiências anteriores com a
contratação de empresas de TRPP?; (viii) Que aspectos gerais devem ser exigidos ou
melhorados, sob o ponto de vista de gerenciamento de riscos?; (ix) Quais as exigências legais
gerais e especificas?; e (x) Quais recursos internos da empresa são necessários no caso de
ocorrer a contratação de empresa de TRPP?
4.1.3 Etapa 1.3 – Montagem da Equipe
Recomenda-se a constituição de uma equipe multidisciplinar para estudar e avaliar as
características dos serviços de transporte a serem contratados. A equipe deve ser formada por
líderes das áreas operacional, administrativa e jurídica, com profissionais que detenham
experiência em suas respectivas áreas de atuação.
Tal equipe multidisciplinar deve reunir, em regra, o arcabouço de competências relativas à
aplicação de: legislação de trânsito e transporte geral e específica do produto a ser
transportado; legislação de segurança e saúde ocupacional; legislação ambiental; legislação
comercial e tributária; programação operacional; técnicas de manuseio dos produtos perigosos
a serem transportados; procedimentos de envasamento e desenvasamento dos produtos; a
operacionalização dos equipamentos de transporte necessários; medidas a serem tomadas em
caso de avarias, acidentes ou emergências durante o transporte; celebração e gestão contratual
e lides judiciais e extrajudiciais.
No intuito de administrar e direcionar o processo de avaliação, deve ser definido um agente
dentre os componentes da equipe, que centralize as informações, organize os processos
evitando que haja desvios no tema e imponha ordem nas discussões, quando necessário.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
32
4.1.4 Etapa 1.4 – Programação das Atividades As atividades a serem realizadas devem ser programadas quanto ao tempo e recursos
humanos necessários. A programação é importante para evitar atrasos indesejados e custos
adicionais.
4.2 Etapa 2 – Execução das Atividades A segunda etapa refere-se à execução dos trabalhos para realizar a contratação de uma
empresa de TRPP. É dividida em 6 subetapas.
4.2.1 Etapa 2.1 – Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de
Gerenciamento de Riscos
Este passo metodológico baseou-se na utilização de um projeto fatorial fracionário para 5
variáveis desdobradas em 3 níveis cada e prevê o emprego da Técnica de Preferência
Declarada pela equipe montada na empresa ou por um grupo de embarcadores para
determinar as variáveis decisórias importantes na seleção de uma empresa de TRPP.
Para tanto, a equipe definirá 5 variáveis decisórias ou atributos, sob o ponto de vista de
gerenciamento de riscos, que são relevantes no processo decisório, e desdobrá-los-á em 3
níveis cada uma.
Em relação ao número de atributos, Souza (1999a), por exemplo, sugere que o mesmo esteja
em um intervalo entre 3 e 6, uma vez que a utilização de muitos atributos diminui a habilidade
dos tomadores de decisão de fazer comparações. Por isso, a metodologia proposta trabalha
com 5 atributos.
Inicialmente, os atributos podem ser listados por meio de um processo de brainstorm pelos
profissionais da equipe multidisciplinar ou pelo grupo de embarcadores.
A fim de diminuir o número de atributos e identificar aqueles mais relevantes, os profissionais
da equipe escolhem 5 dentre os atributos listados, procurando manter a ortogonalidade entre
os atributos, isto é, os atributos devem ser independentes. Caso haja atributos com funções
muito próximas, estes devem ser agrupados em um único atributo construído. A observação
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
33
da necessidade de independência entre os atributos tem por finalidade evitar a covariabilidade
na matriz hessiana no processo de estimativas dos parâmetros.
Com os 5 atributos mais relevantes determinados, desdobra-se cada um deles em três níveis,
conforme ilustrado no exemplo hipotético de um experimento de PD (Tabela 2). A Tabela 2
apresenta os atributos preponderantes na escolha de uma transportadora rodoviária de
combustíveis líquidos:
Tabela 2: Exemplo hipotético de atributos e níveis utilizados em um experimento de PD.
Níveis
Atributos 1 2 3
Programa de Gerenciamento de Riscos
Próprio, com interveniência de
seguradora (2)
Próprio, sem interveniência de
seguradora (1)
Totalmente terceirizado
(0)
Programa de Qualidade Ambiental
Possui certificação ISO (2)
Possui alguma certificação externa
(1)
Possui Programa, mas não há
certificação externa (0)
Programa de Saúde Ocupacional
Possui certificação ISO (2)
Possui alguma certificação externa
(1)
Possui Programa, mas não há
certificação externa (0)
Preservação da integridade da carga (% de perda)
Ótimo (< 0,5%) (2)
Satisfatório (entre 0,5 e 1%)
(1)
Insatisfatório (> 1%) (0)
Tradição no mercado de transporte de produtos perigosos
Abaixo de 2 anos (2)
Entre 2 e 10 anos (1)
Acima de 10anos (0)
No exemplo da Tabela 2, foram definidos 5 atributos para a escolha do modo de transporte
em uma região produtora de granéis agrícolas: preservação da integridade da carga,
freqüência de oferecimento, tempo de viagem, atendimento ao embarcador e preço. Os
atributos foram desdobrados em 3 níveis, sendo que 1 representa o melhor nível, 2 o nível
intermediário e 3 o pior nível.
4.2.2 Etapa 2.2 – Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário
Para fins desta metodologia, trabalhar-se-á com os projetos fatoriais fracionários, evitando-se
um aumento significativo de alternativas, o que, em regra, pode prejudicar o processo de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
34
escolha pelo entrevistado. O projeto fatorial fracionário leva em conta os efeitos principais,
confundindo os efeitos das interações duplas e superiores.
Normalmente, nos experimentos de PD, nota-se a freqüente utilização das estratégias de
formação das alternativas em projetos fatoriais fracionários, e construção do conjunto de
escolhas por meio das técnicas de blocos incompletos balanceados, de acordo com o número
de atributos e níveis, como os estudados e catalogados por Souza (1999a).
O Projeto Fatorial Fracionário sugerido para emprego nesta metodologia é o denominado
Projeto 5.9, montado por Souza (1999a), para 5 atributos desdobrados em 3 níveis,
constituído por 16 alternativas, distribuídas em 12 blocos com 4 alternativas em cada um,
conforme mostrado na Tabela 3.
Tabela 3: Projeto Fatorial Fracionário 5.9.
Projeto 5.9 t=16, k=4, r=3, b=12, λ1=1, λ2=0, E=0,80 BIPB
no modelo como opções de balanceamento de fluxo. Cada algoritmo possui características e
métodos próprios para obter o fluxo máximo que retorna como resultados, soluções diferentes
de ocupação dos setores de controle. Isto confere ao modelo uma nova funcionalidade que não
existia na versão de Souza et al. (2008), que utilizava somente o algoritmo de Edmonds-Karp.
77
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
3. Justificativa
No trabalho de Souza et al. (2008), para a implementação inicial do MBF, o autor utilizou
apenas o conhecido algoritmo de Edmonds-Karp para fazer o balanceamento de fluxo de tráfego
aéreo realizado por seu modelo. Entretanto a Teoria dos Grafos propõe diferentes algoritmos
com métodos distintos para o cálculo do fluxo máximo, que realizam o mesmo trabalho, por
exemplo: Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Preflow Push.
Apesar da versão do MBF desenvolvida por Souza et al. (2008) retornar os tempos entre
decolagens, ela oferece uma única solução de distribuição de carga de fluxo para os setores do
espaço aéreo. Isto ocorre porque esta versão do MBF utiliza apenas um algoritmo de fluxo
máximo, ou seja, o algoritmo de Edmonds-Karp.
A escolha do algoritmo não interfere diretamente no resultado do valor de fluxo máximo e
tempos de saídas das TMA, ou seja, qualquer algoritmo de fluxo máximo chegará às mesmas
sugestões de tempos de decolagem de uma determinada TMA. Entretanto, os métodos
específicos que cada algoritmo utiliza para calcular o fluxo máximo podem produzir diferentes
formas de ocupação dos setores de controle, para o mesmo valor de fluxo máximo. Assim, o
emprego de múltiplos algoritmos de fluxo máximo em rede permite uma evolução, de modo que
o modelo possa não apenas fornecer intervalos de tempo entre decolagens, mas também formas
de distribuição do fluxo de tráfego que são produzidas pelos diferentes métodos de cálculo de
cada algoritmo. A distribuição da carga de fluxo entre os diversos setores, representa um dos
requisitos de desenvolvimento do SISCONFLUX como ferramenta de apoio ao gerenciamento
do fluxo de tráfego aéreo.
Outro ponto relevante deste trabalho, é a abrangência do modelo do espaço aéreo. A
representação do espaço aéreo brasileiro no trabalho original de Souza et al. (2008) contempla
apenas os setores da FIR Brasília, que contava com quatorze setores. Entretanto, o espaço aéreo
do Brasil possui quarenta e seis setores de controle dispersos em cinco Regiões de Informação
de Voo, e por isso o modelo de Souza et al. (2008) não fornecia uma visão dos impactos para
todo o cenário aéreo brasileiro. Neste trabalho, o modelo foi estendido e aplicado, com algumas
simplificações para a totalidade do espaço aéreo brasileiro.
78
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
4. Modelagem
O MBF está integrado ao Sistema de Apoio à Decisão Aplicado ao Gerenciamento Tático de
Fluxo Aéreo (SISCONFLUX). É um módulo que interage constantemente com o Módulo de
Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) do qual recebe informações sobre o cenário
aéreo corrente. Estas informações são determinadas pelos movimentos aéreos e por ações que
possam acarretar modificações no fluxo de tráfego aéreo, determinadas a partir do Módulo de
Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD).
A arquitetura do MBF é apresentada na Figura 1. A composição interna do MBF apresenta três
submódulos: Submódulo de persistência de dados, Submódulo construtor de grafos e
Submódulo analisador.
Figura 1: Arquitetura do MBF (Souza et al. 2008).
O submódulo de persistência armazena os resultados dos balanceamentos realizados e recupera
as informações do banco de dados para que o submódulo construtor possa construir os grafos
que representam o espaço aéreo. O submódulo analisador interage com o submódulo de
persistência e recupera o cenário aéreo corrente para a análise e balanceamento do fluxo por
algoritmos de fluxo.
A solução baseia-se na aplicação da Teoria dos Grafos, por meio da execução de um dos
algoritmos de balanceamento implementados. A partir da previsão de cenário e da distribuição
da capacidade de cada setor, o modelo tem como objetivo sugerir intervalos de tempo de
79
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
decolagem e diferentes maneiras de distribuir o fluxo de tráfego ao longo dos setores, para
possibilitar a utilização mais adequada das capacidades dos setores disponíveis.
4.1 Políticas de distribuição de folga dos setores de controle.
A folga operacional de um setor é definida como a diferença entre a sua capacidade estabelecida
e a situação atual. O modelo utiliza duas políticas de distribuição de folga dos setores, uma
igualitária e outra priorizada. A política igualitária distribui igualmente a folga dos setores de
modo que as aeronaves que trafegam por qualquer um dos fluxos entre as TMA tenham a
mesma oportunidade de ocupar os setores. Por outro lado, a política de distribuição priorizada
privilegia fluxos para uma TMA específica de modo que as aeronaves com destino a essa TMA,
tenham maior oportunidade de ocupar os setores de controle que compõem estes fluxos. O
objetivo do uso de políticas distintas está relacionado com a possibilidade de se privilegiar
determinadas rotas com maiores demandas de voo, para melhor gerir o fluxo de tráfego.
4.2 O processo de análise e balanceamento de fluxo.
O submódulo analisador faz o cálculo da distribuição de folga operacional entre os fluxos de
tráfego existentes e realiza o ajuste de ocupação dos setores de controle, conforme os tempos
médios de evolução das aeronaves em rota. A partir destas informações, executa o
balanceamento do fluxo que determina as restrições sugeridas para evitar congestionamentos
nos setores. O cálculo das restrições é obtido pelos algoritmos de fluxo máximo. Cada algoritmo
tem seu próprio método para obter o valor do fluxo máximo de aeronaves, assim o modelo pode
retornar mais de uma forma de distribuir o fluxo de saída de aeronaves para os setores de
controle.
O processo de análise e balanceamento é executado conforme a seguinte sequência: (1)
Distribuir as folgas de acordo com a política de distribuição selecionada, (2) executar o ajuste da
ocupação, (3) Executar um dos algoritmos de fluxo máximo (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO
Preflow Push e Highest Label Preflow Push).
80
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
5. Implementação
Nesse trabalho, o protótipo desenvolvido por Souza et al. (2008) foi alterado para incluir as
implementações dos algoritmos de Dinic (1970), FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow
Push (Ahuja, 1993), como opções a serem utilizadas no balanceamento do fluxo para o espaço
aéreo brasileiro. Para implementar e habilitar os algoritmos no projeto, foi necessário realizar
adaptações na estrutura do sistema implementado na primeira versão, de forma a possibilitar a
representação integral do espaço aéreo brasileiro. Essas mudanças não alteraram o
comportamento anteriormente validado através do algoritmo Edmonds-Karp. A reestruturação
proporcionou um maior nível de abstração ao protótipo quanto à escolha do algoritmo de
balanceamento, de modo que a inclusão de novos algoritmos de balanceamento poderá ser feita
sem a necessidade de alterações significativas do projeto.
O protótipo foi codificado em linguagem Java, versão 1.6 e utilizou o sistema gerenciador de
banco de dados MySQL versão 5.0.45. A linguagem Java foi escolhida para que o sistema seja
portável entre diversas plataformas de hardware e sistemas operacionais e também para que o
MBF possa ser compatível com programas que se encontram em operação no Centro de
Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).
6. Experimentos e resultados
Os experimentos realizados neste estudo de caso utilizaram duas bases de dados. A primeira
base de dados é a mesma que Souza et al (2008) utilizou em seus próprios testes. Estes dados
compreendem um conjunto de planos de voos repetitivos (RPL) e de planos de voos
apresentados (FPL) totalizando 11540 movimentos. Estes movimentos aéreos ocorreram nos
dias 30 de abril e 02 de maio de 2008 e representam alto e baixo fluxo, respectivamente.
A segunda base de dados compreende um conjunto de RPL e FPL que ocorreram nos dias 15 e
19 de março de 2009 e somam 13683 movimentos aéreos.
É importante considerar que as bases de dados de 2008 e 2009 apresentam apenas os
movimentos aéreos. Dados referentes a condições meteorológicas, auxílios à navegação, bem
como métodos de seqüenciamento não foram contemplados neste trabalho. No caso da base de
2008, é possível observar algum efeito sazonal relacionado ao feriado de primeiro de maio,
81
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
considerando que os movimentos podem ter sido transferidos para o dia anterior (30 de maio),
entretanto para a base de 2009 não se observa este efeito, já que os testes foram realizados com
base nos dados que foi possível obter junto ao CGNA.
O emprego da base de 2008 para os experimentos busca repetir os experimentos de Souza et al.
(2008), porém utilizando as novas implementações de algoritmos para o modelo com o objetivo
de se chegar aos mesmos resultados obtidos nos testes da primeira versão que utilizava somente
o algoritmo de Edmonds-Karp para validar as novas implementações de algoritmos de fluxo
máximo. Para estes testes, foi utilizada a representação parcial do espaço aéreo, constante da
primeira versão, com balanceamento para somente os setores da FIR Brasília.
A base de dados de 2009 foi utilizada para que o modelo pudesse trabalhar com uma
configuração do espaço aéreo que era distinta da configuração de 2008, pois em 2007 o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA alterou a configuração do espaço aéreo,
transferindo os setores 13 e 14 da FIR Brasília para a FIR Curitiba. Além disto, a base de 2008
continha somente os setores da FIR Brasília. Assim, em razão da nova versão do MBF utilizar
uma representação integral do espaço aéreo, o modelo foi submetido a testes com a base de 2009
que contempla todos os quarenta e seis setores do espaço aéreo.
Foram aplicados dois testes, um para cada base de dados. O primeiro teste tomou por base os
experimentos aplicados na representação de Souza et al. (2008) para somente a FIR Brasília,
com objetivo de validar as implementações dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e
Highest Label Preflow Push em comparação com a implementação do algoritmo de Edmonds-
Karp. Estes testes utilizaram os dados do ano de 2008.
O segundo teste, que utilizou a base de dados de 2009, foi realizado com objetivo de avaliar o
comportamento dos algoritmos para a representação total do espaço aéreo brasileiro.
6.1 Planejamento do estudo de caso
As fases deste estudo de caso foram organizadas para cada uma das representações do espaço
aéreo brasileiro. As fases encontram-se descritas como se segue:
O estudo de caso da representação de Souza et al. (2008) é realizado em cinco fases conforme
descrito a seguir: (1) Seleção dos dias de alto e baixo fluxo de movimento do ano de 2008; (2)
Definição das políticas de distribuição (igualitária ou priorizada); (3) Seleção do algoritmo a ser
82
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
empregado no balanceamento (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label
Preflow Push); (4) Realização dos testes: Implica na execução do módulo sobre a base de dados
para computar as respostas de balanceamento de cada algoritmo e (5) Comparação dos
resultados de balanceamento que cada algoritmo sugeriu em cada política nos dias de alta e
baixa frequência de fluxo.
O estudo de caso para a representação integral possui seis fases: (1) Seleção dos dias de alto e
baixo fluxo de movimento do ano de 2009; as fases (2), (3), (4) e (5) são idênticas ao teste para
a representação de Souza et al. (2008); (6) Comparação dos resultados de ocupação de setores
que cada algoritmo sugeriu.
Os resultados computados foram analisados por meio de tabelas, que permitem comparar os
intervalos máximos e mínimos sugeridos pelo sistema, com aqueles que foram praticados no
mesmo período sem a utilização do sistema. As medidas restritivas no fluxo foram aplicadas em
um conjunto de cinco horários, previamente separados. A simulação da ocupação dos setores foi
feita através do submódulo de persistência e a dinâmica das aeronaves foi simulada mediante a
obtenção dos voos ocorridos em intervalos que correspondem ao tempo médio de trânsito em
cada setor de controle. Com base na experiência dos profissionais que atuam em gerenciamento
de fluxo, preferiu-se priorizar, para efeito de testes, o fluxo a partir da terminal São Paulo. O
restante da folga operacional foi distribuído igualmente entre os demais setores de controle.
Embora o valor de capacidade dos setores possa variar para melhor planejamento e segurança
dos voos, para efeito de testes neste estudo, o valor nominal de capacidade para todos os setores
de controle foi fixado em quatorze aeronaves,
O modelo trabalha com tempos de espera em solo, assim nas tabelas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8 são
apresentadas as sugestões de valores de minutos e frações de minutos para os intervalos entre
decolagens. porém os controladores humanos sempre determinam valores inteiros para estes
intervalos. Estes valores são apenas sugestões do MBF, que é um dos módulos do
SISCONFLUX, estes valores alimentam o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário
(MAPC) que posteriormente alimenta o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD), de
modo que ao final do processo valores inteiros poderão ser sugeridos pelo SISCONLUX.
83
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
6.2 Ambiente de execução dos testes
Os experimentos foram executados utilizando o sistema operacional Linux Ubuntu para Desktop
(9.04), com o kernel 2.6.28-11.37, em uma máquina Intel Pentium Dual Core 1.60 GHz com
2GB de memória RAM, no Laboratório do Grupo de Modelo Computacional em Transporte
Aéreo - TransLab da Universidade de Brasília.
6.3 Estudo de caso para a representação de Souza et al. (2008)
Este estudo concentra os testes na representação para a FIR Brasília. São utilizadas as duas
políticas de distribuição para as situações de alto e baixo fluxo de tráfego.
6.3.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
Na política igualitária, a folga dos setores é dividida igualmente entre as réplicas de um mesmo
setor, cada réplica pertencente a um fluxo distinto.
Tabela 1 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
6,5 min.
7,5 min.
9,6 min. 21:13 9,2 min. 10,0 min. 9,6 min. 21:45 6,5 min. 7,5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 9,6 min. 22:32 6,5 min. 7,5 min. 6,4 min.
A Tabela 1 apresenta os intervalos de decolagem em minutos. Para quase todas as projeções, a
simulação indica que é possível reduzir os intervalos ocorridos para um valor entre 6,5 e 7,5
minutos, sem ultrapassar as restrições de ocupação dos setores.
84
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 2 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
3,2 min.
3,8 min.
9,6 min. 21:13 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 22:32 3,2 min. 3,8 min. 6,4 min.
Na Tabela 2, é possível observar que para a política de distribuição priorizada, o intervalo entre
decolagens cai ainda mais, isto indica maior cadência de saída de aeronaves pelo fato da folga
operacional dos setores dos fluxos priorizados não ser compartilhada com os demais fluxos.
6.3.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
Para a política de distribuição igualitária com baixa frequência de fluxo, conforme a Tabela 3,
observa-se que as taxas utilizadas poderiam ser menores na maioria dos casos, exceto no horário
de 22h32 min., que ficou dentro do intervalo sugerido. Isto indica que os controladores humanos
operaram em uma taxa ideal, ou seja, próxima ao fluxo máximo.
Tabela 3 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
6,5 min.
7,5 min.
13,6 min. 21:13 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 22:32 7,0 min. 9,0 min. 8,4 min.
Na distribuição priorizada, apresentada na Tabela 4, os intervalos são reduzidos devido ao
aumento da taxa de fluxo que parte da terminal São Paulo. Neste caso, a diminuição do intervalo
de decolagem a partir da terminal pode causar impactos possivelmente não desejados, pois esta
priorização se reflete no aumento dos intervalos de decolagens a partir de outras TMA que
compartilham setores críticos com a TMA São Paulo.
85
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 4 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
3,2 min.
3,8 min.
13,6 min. 21:13 2,6 min. 3,0 min. 10,6 min. 21:45 2,2 min. 2,5 min. 19,1 min. 22:08 2,6 min. 3,0 min. 10,6 min. 22:32 4,3 min. 5,0 min. 8,4 min.
6.4 Estudo de caso para a representação integral do espaço aéreo
Este estudo focaliza testes para a representação integral do espaço aéreo como proposta de
atualização da versão do MBF. Emprega-se também as duas políticas de distribuição para as
situações de alto e baixo fluxo de tráfego.
6.4.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
Na Tabela 5, os valores indicam que a taxa de saída da TMA São Paulo praticada pelos
controladores humanos para o horário de 13:14 ocorreu dentro da faixa sugerida pelo modelo,
entretanto para todos os outros horários, o modelo sugeriu intervalos menores entre decolagens
em comparação aos praticados pelos controladores.
Tabela 5 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
5,5 min.
7,5 min.
6,7 min. 13:49 6,2 min. 7,0 min. 8,2 min. 19:24 6,7 min. 7,6 min. 15,8 min. 20:20 6,9 min. 7,7 min. 11,7 min. 21:09 6,9 min. 7,7 min. 8,5 min.
Na Tabela 6, é possível observar a redução dos intervalos entre de decolagens sugeridos, o que
permite o aumento da cadência de saída de aeronaves da Terminal São Paulo devido à política
priorizada. O modelo sugeriu faixas com intervalos menores de decolagens para todos os
setores.
86
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 6 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
3,5 min.
4,2 min.
6,7 min. 13:49 3,9 min. 4,7 min. 8,2 min. 19:24 4,2 min. 5,0 min. 15,8 min. 20:20 4,2 min. 5,0 min. 11,7 min. 21:09 3,5 min. 4,2 min. 8,5 min.
6.4.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
A Tabela 7 apresenta as faixas com intervalos entre decolagens para baixo fluxo e política de
distribuição igualitária. Para todos os horários, o modelo sugeriu faixas com intervalos menores
que os praticados pelos controladores humanos, isto indica que uma maior quantidade de
aeronaves poderia sair da TMA São Paulo sem causar congestionamentos ou saturação nos
setores de controle.
Tabela 7 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
5,8 min.
6,8 min.
12,7 min. 13:49 6,3 min. 7,3 min. 11,7 min. 19:24 5,5 min. 6,2 min. 12,8 min. 20:20 5,1 min. 6,0 min. 11,9 min. 21:09 4,3 min. 5,0 min. 18,4 min.
A Tabela 8 contém as faixas de intervalos de decolagens para baixo fluxo em política priorizada.
Os dados obtidos mostram redução nos intervalos de saída de aeronaves da terminal, induzidos
pela política priorizada de fluxo.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 8 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
3,6 min.
4,2 min.
12,7 min. 13:49 2,8 min. 3,6 min. 11,7 min. 19:24 2,5 min. 3,0 min. 12,8 min. 20:20 2,5 min. 3,0 min. 11,9 min. 21:09 3,0 min. 3,8 min. 18,4 min.
6.5 Análise de distribuição de carga de fluxo nos setores de controle
Este estudo visa apresentar as formas de distribuição que cada algoritmo sugeriu. O estudo levou
em conta os fluxos que chegam ou saem da Área Terminal São Paulo. O estudo mostra impactos
nos setores adjacentes a esta TMA. Na figura 2, é possível observar os setores adjacentes à
TMA São Paulo: setores BS01 e BS02 da FIR Brasília e os setores CW03, CW04, CW08,
CW14 que pertencem à FIR Curitiba. Pelos setores adjacentes à TMA-SP, saem ou chegam
aeronaves aos aeroportos que se encontram nesta TMA, conforme as rotas modeladas no MBF.
Figura 2: TMA-SP e setores adjacentes.
Alguns aspectos particulares do espaço aéreo ainda não foram considerados na representação do
espaço aéreo do modelo. A Figura 2 apresenta o setor CW14, porém nesta região existe a TMA-
RJ que se liga diretamente à TMA-SP, entretanto a representação do modelo ainda não trata
rotas que passam diretamente entre duas áreas terminais sem passar por um setor de controle.
Esta modificação encontra-se em andamento para as próximas versões do modelo.
A distribuição de fluxo de tráfego aéreo é apresentada por meio de tabelas de resultados com as
sugestões de cada algoritmo. As células com valores de cada tabela indicam a quantidade de
aeronaves nos setores adjacentes à Área Terminal São Paulo.
88
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Este estudo considerou os movimentos aéreos ocorridos nos dias 15 e 19 de março de 2009, que
representam dias de baixo e alto fluxo respectivamente. Estes dados de movimentos aéreos
foram colhidos junto ao CGNA.
O estudo emprega apenas a política de distribuição priorizada de folga dos setores, por
considerar que a priorização de fluxo ocorre em situações críticas de gerenciamento de fluxo.
As sugestões dos algoritmos apresentam quantidades de aeronaves por setor tomando por base
somente a medida restritiva de espera em solo, a única adotada pelo MBF, neste sentido, os
valores podem ficar bem aquém dos valores da capacidade máxima de quatorze aeronaves
fixada no modelo. Futuras versões do MBF poderão adotar outras medidas restritivas, como
espera em rota, redução de velocidade e vetoração para atrasos em rota.
6.5.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
A tabela 9 apresenta os valores de ocupação dos setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada no dia de alto fluxo. Cada algoritmo faz uma sugestão diferente de
distribuição de aviões dentro dos setores adjacentes à TMA-SP.
Tabela 9 - Ocupação proposta pelos algoritmos (alto fluxo em política priorizada)
Número de aeronaves por setor
Algoritmo
BS01
BS02
CW03
CW04
CW08
CW14
Edmonds-Karp 7 5 3 4 4 3
Dinic 6 6 4 2 4 4
FIFO Preflow Push 8 4 3 2 5 4
Highest Label Preflow Push 8 4 3 2 5 4
É possível observar que e a ocupação dos setores adjacentes à TMA São Paulo registra um total
de vinte e seis aeronaves de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp.
Para o algoritmo de Dinic, a quantidade total de aeronaves que ocupam os setores adjacentes à
TMA São Paulo é de vinte e seis aeronaves. Porém o algoritmo de Dinic sugeriu uma ocupação
diferente para estes setores adjacentes, comparado com o algoritmo de Edmonds-Karp. Observa-
se que ocorreu um equilíbrio maior de fluxo entre os setores 1 e 2 da FIR Brasília e aumento de
89
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
fluxo para as rotas que compartilham os setores 3 e 14 da FIR Curitiba com redução de fluxo
para as rotas que compartilham o setor 4 da mesma FIR.
No caso do algoritmo FIFO Preflow Push, a sugestão também apresenta vinte e seis aeronaves
nos setores adjacentes da TMA-SP, porém ocorreu aumento do fluxo no setor 1 da FIR Brasília
com um desequilíbrio maior em relação ao setor 2 da mesma FIR.
Nos resultados para o algoritmo Highest Label Preflow Push, os setores adjacentes à TMA-SP
são ocupados de forma idêntica ao que foi sugerido pelo algoritmo FIFO Preflow Push com
pequenas diferenças de valores para alguns setores que não são adjacentes à TMA-SP, em razão
disto, não estão impressos na tabela.
6.5.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
A tabela 10 apresenta os valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada no dia de baixo fluxo.
Tabela 10 - Ocupação proposta pelos algoritmos (baixo fluxo em política priorizada)
Número de aeronaves por setor
Algoritmo
BS01
BS02
CW03
CW04
CW08
CW14
Edmonds-Karp 3 1 1 1 1 1
Dinic 2 1 2 1 1 1
FIFO Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Highest Label Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Na Tabela 10, é possível observar uma população de oito aeronaves que ocupam os setores
adjacentes à TMA São Paulo, de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp para o
dia de baixo fluxo.
A ocupação sugerida pelo algoritmo Dinic, produziu um cenário com melhor distribuição da
população de aeronaves nos setores adjacentes à TMA-SP para o dia de baixo fluxo. Isto produz
menor carga de fluxo no setor 1 da FIR Brasília com redistribuição para o setor 3 da FIR
Curitiba.
90
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
A ocupação sugerida pelo algoritmo FIFO Preflow Push é diferente das ocupações obtidas pelos
algoritmos Edmonds-Karp e Dinic. Em comparação à sugestão do algoritmo de Dinic, a mesma
população de oito aeronaves foi redistribuída dentro dos setores à Área Terminal São Paulo,
porém com aumento da carga de fluxo para o setor 4 da FIR Curitiba.
A resposta do algoritmo Highest Label Preflow Push para ocupação em baixo fluxo, é idêntica à
sugestão gerada pelo algoritmo FIFO Preflow Push quanto à população de aeronaves nos
setores adjacentes. As saídas diferem apenas nas quantidades entre os setores 5 e 9 da FIR
Brasília, porém ambos não são adjacentes à TMA-SP e com isto não se encontram descritos na
Tabela 10.
Conclusões
Com base nos testes realizados para a representação de Souza et al. (2008), as implementações
dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push foram validadas
com sucesso, pois foram obtidos aos mesmos resultados que Souza et al. (2008) em seus testes,
provando que os algoritmos atingem o valor máximo de fluxo.
Nos testes para a representação total do espaço aéreo, verificou-se que o modelo sugeriu taxas
menores entre decolagens para a maioria dos horários em comparação com as separações
praticadas pelos controladores. Isto indica que um maior quantitativo de aeronaves poderia
decolar sem que os setores de controle fossem levados ao estado de congestionamento ou
saturação, conforme as sugestões de balanceamento realizadas por todas as implementações de
algoritmos de fluxo máximo.
As novas implementações de algoritmos de fluxo máximo em rede produziram diferentes
distribuições de quantidades de aeronaves nos setores de controle, induzidas pelo valor do fluxo
máximo. Este fato permite uma análise comparativa das possíveis ocupações de setores,
conferindo ao MBF uma nova característica que viabiliza a possibilidade de sugerir decolagens
com destino a setores específicos e não apenas o valor de tempo entre decolagens, conforme
constava na versão de Souza et al. (2008). Esta diferença de cenários aéreos sugeridos pelo MBF
pode alimentar o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenários que permitirá a análise
de comparação entre diferentes possibilidades de balanceamento e distribuição do fluxo.
Convém ressaltar que o modelo proposto não trata restrições de espaço em pátio para
91
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
acomodação de aeronaves em solo, bem como os demais aspectos da capacidade aeroportuária.
Assim, mesmo que as sugestões do MBF evitem congestionamentos no espaço aéreo, aeronaves
que sigam para um determinado aeroporto podem ter de executar procedimentos de espera em
voo, em razão de falta de pátio para executar manobras em solo. Deste modo, o MBF realiza o
balanceamento de fluxo considerando apenas os recursos de controle de tráfego aéreo.
O modelo continua em constante aprimoramento. O SISCONFLUX é um protótipo de sistema
de gestão do fluxo de tráfego aéreo. O serviço de gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo é uma
tarefa muito complexa que envolve muitas variáveis entre as quais as condições meteorológicas,
condições operacionais de pistas, equipamentos e auxílio à navegação, disponibilidade de pátio,
variáveis estas que ainda não puderam ser contempladas neste protótipo. Como trabalhos
futuros, consta previsto a implementação do algoritmo Excess Scaling Preflow Push, o emprego
de técnicas de fluxo concorrente e a realização de testes do modelo numa base de dados que
contemple maiores volumes de movimentos aéreos
Referências
Almeida, C. R. F., Leite, A. F., Weigang, L., Melo, A. C. M. A., “Egalitarian and Prioritized Balancing Distribution Policies Study Using Dinic's Maximum Flow Algorithm,” 14th Air Transport Research Society (ATRS) World Conference, Porto, Portugal, The proceedings of ATRS 2010. v.1. p.1 - 15, 2010.
Alves, D. P. (2006). Modelagem usando Aprendizagem por Reforço em Sistemas Multi-agentes para um Ambiente Controlado em Nível Meta.
Ball, M. O., Hoffman, R., Odoni, A., and Rifkin, R. (2003). "A stochastic integer program with dual network structure and its application to the ground holding problem." Institute for Operations Research and the Management Sciences (INFORMS), 167-171.
A. M. F. Crespo, L. Weigang, B. B. Souza, and A. C. M. Melo, “Sistema Distribuído de Apoio a Decisão Aplicado ao Gerenciamento de Tático de Fluxo de Tráfego: Caso CINDACTA I,” VI SITRAER, 2007.
DIB, M. V., WEIGANG, L., and MELO, A. C. (2007). "Approach of Balancing of the Negotiation among Agents in Traffic Synchronization." Revista IEEE América Latina, 5, 338-345.
Dinic, E. A. (1970). "Algorithm for solution of a problem of maximum flow in a network with power estimation." Sovietic Mathematics Docklady, 11, 1277-1280.
Edmonds, J., and Karp, R. M. (1972). "Theoretical Improvements in Algorithmic Efficiency for Network Flow Problems." J. ACM, ACM, New York, NY, USA, 19, 248-264.
Rizzi, J. A. (2003). Um Modelo Matemático de Auxílio para o Problema de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo.
R. K. Ahuja, T. L. Magnanti, and J. B. Orlin, Network Flows: Theory, Algorithms, and Applications. Prentice Hall, 1993.
Rolim, T. H., Almeida, P. T., and Alves, R. A. (2004). O controle do espaço aéreo. Souza, B. B., Weigang, L., and Crespo, A. M. (2008). "Implementação de modelo para balanceamento de fluxos
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Advanced Transportation, 6:640-647, 31, 343361. Weigang, L., Crespo, A. M., Souza, B. B., and Alves, D. P. (2008). "Decision support system in tactical air traffic
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network." Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6:640-647, 640-647.
Palavras-chave: transporte de carga; transporte aéreo; alternativa de transporte; segurança e rapidez
Key words: cargo transportation; air transportation; alternative of transportation; safety and speed
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-091.htm.
Universidade Federal de Uberlândia
Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria*
Batti, D. A. B. e Faria, C. A. (2011) Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas. Revista de Literatura
Neste trabalho foi feito uma análise com base nos custos diretos do transporte aéreo como uma alternativa ao transporte
rodoviário de carga sob determinadas condições tais como, número expressivo de pedágios e incerteza quanto às condições de
segurança devido ao roubo de cargas durante o percurso e em chegar ao destino devido as condições precárias das rodovias
brasileiras. Apesar de apresentar custos maiores, o transporte aéreo tem vantagens adicionais por ser mais rápido, seguro e
confiável. Nesse estudo foi feito algumas considerações com relação a origem, destino e frequencia das cargas segundo faixas de
distancias curtas, médias e longas.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
In this work was done an analysis based on direct costs of air transportation as an alternative to road freight transport under
certain conditions, such as large number of toll and uncertain security conditions due to theft of cargo on route and arrive
destination due to poor conditions of Brazilian highways. Despite showing higher costs, air transportation has additional
advantages of being faster, secure and reliable. Also, it was done some considerations about the origin, destination and
frequency of loads by range of short, medium and long distances.
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 10 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 22 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 92-105
Transporte aéreo - uma alternativa ao
transporte rodoviário de cargas
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ISSN 2177-1065
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
Um dos indicadores do desenvolvimento da economia de um país é a matriz de transportes
que deve apresentar um equilíbrio no uso das modalidades de transportes em função da área
geográfica e da disponibilidade de bons rios para a navegação. A matriz brasileira de
transportes ainda apresenta predominância da modalidade rodoviária registrando mais de 60
% participação no transporte de carga. Além disso, dois pontos merecem destaque, a idade
média da frota dos veículos de carga é extremamente alta e as condições de manutenção do
pavimento das rodovias são precárias.
A falta de equilíbrio no uso das modalidades de transportes tem gerado cada vez mais
dependência no transporte rodoviário de carga penalizado o custo de vida da população
devido ao maior custo de transportes, sobretudo pelas longas distâncias viajadas (Erhart e
Palmeira, 2006).
Especialmente na região sudeste devido ao elevado número de roubos de cargas e a concessão
das rodovias que cobram valores expressivos nas praças de pedágios, o transporte aéreo
aparece como uma alternativa no transporte de carga. Os requisitos de confiabilidade,
capacidade de transporte, freqüência, rapidez e segurança dentre outros também devem ser
considerados.
Por outro lado, o transporte aéreo pode desempenhar funções estratégicas como a promoção
do desenvolvimento social e econômico. Nos países desenvolvidos e com ampla superfície
territorial, Spill (1973 apud GALLO, 2006) apresenta o transporte aéreo com a importante
função de complementar os transportes terrestres. Nos países subdesenvolvidos, onde as
barreiras geomorfológicas podem impedir a construção de infra-estrutura terrestre de
transportes (ferrovias e rodovias), o transporte aéreo pode suprir as carências e contribuir na
estruturação territorial e ocupação dos espaços.
Em geral, cada modalidade de transportes tem seu domínio de utilização por oferecer
vantagens na movimentação de cargas com relação aos fretes cobrados para determinados
produtos. Além disso, existem outros fatores intervenientes mais consistentes com as
necessidades dos clientes que também podem tornar determinadas modalidades de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
93
transportes, mais ou menos atrativos no processo de escolha. A seguir, será apresentado
algumas características operacionais das modalidades rodoviária e aeroviária no transporte de
carga.
2. Modalidade rodoviária
O transporte rodoviário de cargas (TRC) tem grande flexibilidade por ser a única modalidade
que pode realizar o transporte de porta a porta. Além disso, integra-se facilmente com as
demais modalidades de transportes e apresenta maior viabilidade econômica para pequenas
distâncias de viagem. Detém a maior participação na matriz de transportes no Brasil sendo
responsável por aproximadamente, 60 % da carga movimentada em toneladas x km, em nosso
País, conforme pode ser verificado na Figura 1. A idade média da frota, perto de 20 anos,
conforme previsão na Figura 2, é fator preocupante.
Figura 1: Matriz de transporte de cargas no Brasil.
Fonte: ANTAQ (2003)
Figura 2: Evolução da idade média da frota brasileira.
Fonte: COPPEAD (2002)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
94
Em pesquisa realizada pela CNT (2006), em 84.382 km de vias cujo estado geral está
apresentado na Tabela 1, observa-se que apenas 25,0 % do total apresentam condição ótima
ou boa, enquanto que em 75,0 % a condição vai de regular a péssimo.
Tabela 1: Estado de conservação das rodovias.
Estado geral km % Acumulado
Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo
9.097 11.991 32.410 20.561 10.323
10,8 14,2 38,4 24,4 12,2
25,0
75,0
Total 84.382 100,0 100,0 Fonte: CNT (2006).
Segundo a COPPEAD (2002), no Brasil o número de mortes por quilômetro de rodovia varia
de 10 a 70 vezes mais que nos países desenvolvidos (como por exemplo, na Itália e Canadá,
respectivamente). Além da perda de inúmeras vidas, esse número provoca um grave problema
social, pois atinge diretamente o sistema de saúde. Esta situação tem relação direta com a
condição de conservação das rodovias.
3. Modalidade aérea
Em termos de velocidade, a modalidade aérea é a mais veloz. Considerando o tempo gasto
com os serviços de entrega, a modalidade aérea é vantajosa para distâncias médias e longas.
Além da velocidade, a segurança e comodidade também são fatores que se destacam na
modalidade aeroviária. Devido ao maior custo de transporte é mais adequada para o transporte
de mercadorias de alto valor agregado e produtos perecíveis (Calabrezi, 2005).
Um dos principais motivos do crescimento do setor aéreo deve-se ao comércio via internet
com predominância de produtos e peças frágeis, peso e volume pequenos, mas de alto valor
agregado, o comércio eletrônico encontra no transporte aéreo um forte aliado (Alban, 2002).
O alto custo de operação das aeronaves cargueiras exige grandes volumes de carga para
viabilizar economicamente o transporte aéreo (Figueiredo, 2005).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
95
No Brasil, o transporte aéreo tem movimentado aproximadamente 0,31 % das cargas e 2,45 %
do total de passageiros e esse volume tem crescido, gradativamente, com a economia a partir
de 1994. Conforme previsões da Boeing Corporation (2001), o movimento de carga aérea
crescerá mais rápido que o tráfego de passageiros e as previsões para os próximos vinte anos é
que o movimento de carga aérea no mundo mais que triplique no período de 1990 até 2015,
como pode ser observado na Figura 3.
RTK= Revenue Ton Kilometer (Receita em tonelada x Quilômetro)
Figura 3: Expectativa de crescimento do tráfego aéreo mundial de cargas.
Fonte: BOEING apud BNDES (2001, p.6).
O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta grande potencial para o desenvolvimento
do transporte aéreo. Os quatro principais centros econômicos: Porto Alegre, São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviária
de alta velocidade (Alban, 2002). A rota entre a Zona Franca de Manaus e São Paulo
apresenta fluxo predominante em sentido único, apesar de contar com ligações para
importações e exportações. Estima-se que o mercado de carga aérea tem capacidade para
escoar da ordem de 2,7 milhões de toneladas por ano.
4. Custos de transporte
Na engenharia de custos unitários, os componentes de custos podem ser classificados em
fixos e variáveis. Os custos fixos incidem em base de tempo e não variam proporcionalmente
ao nível de produção, enquanto que os custos variáveis incidem em base de distância e variam
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
96
conforme o volume de serviço realizado. Segundo Wanke (2007), os custos fixos são mais
sensíveis ao transporte de commodities e/ou cargas de baixo valor agregado, enquanto que os
custos variáveis quando mais elevados forem, refletem operações em que os prazos de entrega
sejam prioridades e os produtos devem, portanto, apresentar maior valor agregado.
Em termos gerais, os custos fixos podem atingir até 36% do faturamento na modalidade
ferroviária, 23% na modalidade rodoviária e 17% na aérea enquanto que os custos variáveis,
no transporte aéreo atingem até 70%, no rodoviário até 48% e 45% nas ferrovias (De Negri e
Kubota, 2006).
Segundo Wanke (2007), dentre os vários fatores que afetam o custo do transporte de cargas
podem ser destacados os seguintes:
1. do ponto de vista do produto: volume, peso, condição de manuseio para carga/descarga,
sazonalidade, etc.
2. do ponto de vista do transporte: distância, tempo de viagem, capacidade de carga do
veículo, riscos de manuseio e durante a viagem, freqüência, etc..
Os componentes dos custos fixos (depreciação e remuneração do veículo, seguro obrigatório,
despesas com pessoal, de manutenção do veículo, etc) e dos custos variáveis (combustível,
óleos e lubrificantes, despesas com a rodagem, etc) são amplamente conhecidos e existem
manuais para auxiliar nos cálculos. A seguir estão detalhados os cálculos do custo fixo e
variável e do frete-peso do transporte rodoviário e, também, do frete aéreo.
4.1 Modalidade rodoviária
Como o objetivo é de obter uma medida de comparação entre os fretes cobrados pelas
transportadoras rodoviárias de cargas, foi utilizado o método de cálculo do custo operacional
apresentado pela NTC (2001) no “Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do
Transporte Rodoviário de Cargas”. Adotando a classificação em relação à distância
percorrida, os componentes do custo estão apresentados nas Equações 1, 2, 3, 4 e 5, a seguir:
- Custo fixo mensal: CF = RC + DV + DE + SM + SO + LC + SV + SE + RCF (1)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
97
onde: RC é a remuneração do capital DE é a depreciação do veículo SM é o salário do motorista SO é o salário do pessoal de oficina LC é o licenciamento SV é o valor do seguro do veículo SE é o valor do seguro do equipamento RCF é o valor do seguro de responsabilidade civil e facultativo
- Custos variáveis por km: CV = PM + DC + LB + LG + PR (2)
onde:
PM são os gastos com peças, acessórios e manutenção DC é o gasto com combustível LB são os gastos com lubrificantes do motor e da transmissão LG são os gastos com a lavação do veículo PR são os gastos com pneus e recauchutagem
- O frete-peso é calculado com base na Equação 3:
(3)
onde: F é o frete-peso (R$/tonelada) X é a distância de percorrida em km A é o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada) B é o custo de transferência (R$/t.km) DI são as despesas indiretas (R$/tonelada) L é a taxa de lucro operacional adotada (%)
O fator A (custo do tempo parado para carga e descarga) e o fator B (custo de transferência
por ton x km) foram calculados, respectivamente, pelas Equações 4 e 5:
(4)
(5)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
98
onde: CF são os custos fixos (R$/mês) Tcd é o tempo de carga e descarga (horas) H é o número de horas trabalhadas por mês CAP é a capacidade de carga utilizada do veículo (toneladas) CV é o custo variável (R$/km); V é a velocidade (km/h).
4.1 Modalidade aeroviária
Muitas variáveis podem afetar os custos de propriedade e operacional das aeronaves
comerciais. Os dados podem estar referenciados em diferentes períodos de tempo e os
fabricantes podem ter utilizados hipóteses diferentes para elaborar as estimativas (Conklin e
de Decker, 2008). Segundo estudo apresentado pela Skyaid Organization (2001), os custos
operacionais diretos de uma aeronave estão divididos percentualmente conforme apresentado
na Tabela 2. Essa análise de custos é resultado de estudo feito com quatorze aeronaves
modernas, com mais de 50 assentos, realizando vôos de 300 milhas náuticas.
Tabela 2: Custos diretos de operação
Componentes do custo (%)
Combustível Taxas de aterrissagem Taxas de navegação Salário da tripulação Manutenção Aluguel / propriedade Seguro de casco
14 15 11 10 15 33 2
Fonte: Skyaid Organization (2001)
Conforme Oliveira (2007), o setor aéreo apresenta características de processo produtivo no
qual uma parcela considerável dos insumos é obtida a partir de importação ou têm seus preços
referenciados no mercado internacional, como por exemplo, os preços de aquisição,
arrendamento e seguros das aeronaves, combustível e peças para manutenção. Desse modo, os
custos ficam intrinsecamente vinculado às variações da taxa de câmbio.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
99
4. Estudo de caso
O presente estudo simula o transporte de um lote de 20 toneladas de produtos eletrônicos e
cigarros, com origem na cidade de Uberlândia e destino em importantes cidades brasileiras
distantes entre 420 – 4.000 m, aproximadamente, conforme descrito na Tabela 3.
Tabela 3 – Ligações entre Uberlândia e os destino.
Destino UF Distância
(km)
Brasília Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Porto Alegre Salvador Recife Fortaleza Rio Branco Manaus
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
105
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Alessandro V. M. Oliveira
Recebido em 15 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 8 de dezembro de 2011; aceito em 15 de dezembro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 106-133
Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo
Virtus BR Partners, Southern Cross University,
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Tiago Fernandes Gondim Costa*, Guilherme Lohmann,
Resumo
A aviação comercial brasileira vem sendo intensamente discutida nos últimos tempos, sobretudo no que diz respeito aquestões de congestionamento e gargalos de infraestrutura. Um dos fatores estruturais, que vem sendo apontado comopotencialmente indutor dos problemas observados atualmente no setor, é o aumento da concentração da rede das companhiasaéreas em detrimento da cobertura ao longo do território nacional. O presente trabalho visa estudar este grau de concentração
ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deteóricos
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: concentração; hubs; índice HHI
Key words: concentration; hubs; HHI index
Citação Recomendada
Costa, T. F. G., Lohmann, G. e Oliveira, A. V. M. (2011) Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 106-133.
ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deHerfindhal-Hirschman (HHI). Foi desenvolvido um conjunto de limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura derede – ponto-a-ponto versus hub-and-spoke – de forma a se propiciar uma metodologia de identificação de possíveis aeroportoshubs, que seja mais apropriada à realidade do transporte aéreo nacional do que a tradicional abordagem da Federal AviationAdministration (FAA). Adicionalmente, foi promovida uma análise comparativa dos resultados obtidos a partir das diferentesabordagens, contrastando-os com resultados de um levantamento efetuado junto a um painel de especialistas. Os resultadosfinais apontam para um melhor desempenho da modelagem proposta, em contraposição aos indicadores sugeridos pela FAA.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The Brazilian commercial aviation industry has been intensively debated in recent years, especially regarding congestion andinfrastructure bottlenecks. One of the structural factors that have been identified as potential inducers of the problems currentlyobserved in the industry is increasing the concentration of the network of airlines at the expense of coverage throughout thenational territory. The present work aims to study this degree of concentration in Brazil, through the modeling of indicatorsbased on the Herfindhal Hirschman Index (HHI). We developed a set of theoretical bounds concerning alternative types ofnetwork structure - point-to-point versus hub-and-spoke - in order to provide a methodology to identify possible airports hubs.This methodology is most appropriate to the reality of the Brazilian case than the traditional approach of the Federal AviationAdministration (FAA). Additionally, we promoted a comparative analysis of results from different approaches, contrasting themwith the results of a survey conducted by a panel of experts. The final results show a better performance of the modelingproposed here, in contrast to the indicators suggested by the FAA.
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Planejamento dos Transportes
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
INTRODUÇÃO
Com a Política de Flexibilização da Aviação Comercial brasileira na década de 1990, as
autoridades removeram a estrutura rígida que existia de quatro companhias aéreas nacionais e
cinco regionais, extinguindo também os controles sobre as variáveis econômicas do setor,
começou-se a desenhar um novo mercado aéreo nacional, com a entrada de pequenas novas
companhias e a geração de um grande surto de competitividade (Oliveira, 2006). Após esse
período de liberdade econômica, em 2003, o setor voltou a sofrer interferência por parte dos
órgãos reguladores objetivando controlar o que foi chamado de “excesso de capacidade” e o
acirramento da “competição ruinosa” no mercado. Mesmo assim, não faltavam evidências de
que a Política de Flexibilização havia gerado ganhos indubitáveis ao setor aéreo no Brasil, como
queda de preços, maior eficiência operacional e competitividade das empresas resultando em
uma visível expansão do setor (Oliveira e Salgado, 2006).
Observou-se ao longo dos anos, entretanto, que o mesmo teor de liberalização econômica não
foi aplicado aos setores de infraestrutura que compõem a cadeia produtiva do transporte aéreo,
como os aeroportos e o controle de tráfego aéreo. Adicionalmente, muito vem sendo discutindo
na atualidade sobre se esse descompasso de políticas não teria sido uma das principais causas do
chamado “Apagão Aéreo”, série de eventos ocorridos desde outubro de 2006 até os dias atuais,
tais como atrasos em massa de vôos em toda a rede aérea, cancelamentos de vôos e a operações
intencionalmente retardadas por parte de segmentos da classe de controladores de vôo. Voltou-
se então a discutir-se intensamente a aviação comercial brasileira e o seu modus operandi,
analisando-se então os aspectos negativos gerados pela liberalização econômica do setor, tais
como o crescimento acelerado que pressiona as infraestruturas aeroportuárias e de espaço aéreo
– com decorrentes gargalos geradores de congestionamento e atrasos –, e a piora na cobertura
geográfica decorrente de uma maior concentração das operações aéreas em poucos aeroportos.
Um outro fator negativo também associado ao ambiente pós-liberalização é o nítido aumento da
concentração da cobertura do transporte aéreo ao longo do território nacional. Uma deterioração
da cobertura aérea significa que as companhias aéreas regulares concentram suas freqüências de
vôo nos principais nós de sua estrutura de rede, fazendo com que apenas poucos aeroportos
concentrem a maior parte das operações. O presente trabalho visou estudar esse grau de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
107
concentração ou “hubinização” – isto é, a concentração de tráfego em determinados aeroportos
centralizadores de conexões de vôos, dentro de uma morfologia de rede conhecida como Hub-
and-Spoke – da malha aeroviária brasileira.
Para tentar mensurar a concentração da malha aérea brasileira, utilizamos indicadores de
cobertura territorial, gerados a partir de índices de concentração idealizados, partindo-se do
conceito do chamado Índice de Herfindahl-Hirshman, HHI, sendo também desenvolvidos
limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura de rede (“Ponto-a-Ponto” e “Hub-
and-Spoke”) que representam extremos quando se analisa a concentração da malha aérea em um
conjunto de aeroportos. A aplicação de limites teóricos ao indicador HHI constitui nossa
contribuição metodológica ao estudo da concentração da malha aérea no transporte aéreo.
Foi efetuada uma aplicação empírica do modelo de índice de concentração proposto, sendo
discutidos os resultados, e estes contrastados com os métodos atualmente existentes para medir
níveis concentração e identificação do número de hubs em uma rede de transporte aéreo. Em
particular, efetuou-se um contraste com os resultados do método clássico proposto pela Federal
Aviation Administration (FAA). Como forma de comparação do desempenho dos indicadores
quando aplicados à realidade nacional, utilizou-se como balizador o resultado de uma aplicação
de questionários a um painel de especialistas nacionais sobre os aeroportos domésticos.
O presente trabalho está assim dividido: (1) apresentação dos índices de concentração mais
utilizados. (2) apresentação do problema a ser solucionado e descrição da dedução do modelo
proposto, (3) comparação do modelo proposto com os outros métodos utilizados para medir o
numero de Hubs, com (4) aplicação do modelo proposto aos dados brasileiros e discussão de
resultados, (5) validação do método proposto através de um painel de especialistas (6)
conclusões.
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108
1. ÍNDICES DE CONCENTRAÇÃO E O PROBLEMA DA “HUBINIZ AÇÃO” EM
REDES
O nosso objetivo ao estudar concentração em aeroportos é ajudar a tentar solucionar entraves
operacionais como o que ocorre no Brasil atualmente, e assim poder sugerir soluções racionais
para esses problemas. Para tanto é necessária a quantificação da concentração na malha aérea.
Partiremos da aplicação de índices já consagrados quando se trata de concentração e os
aplicamos a área de cobertura aérea, obtendo resultados próximos a realidade observada por
especialistas da área. Será também proposta uma metodologia própria de cálculo de proxy para a
concentração da malha aérea ao longo do território nacional.
As medidas de concentração são muito utilizadas como forma de indicar como é a estrutura de
um determinado mercado. Para isso as medidas devem possuir algumas características
desejáveis. De acordo com Hall e Tideman (1967) são elas: (1) ser uma medida unidimensional,
(2) independer do tamanho do mercado estudado, (3) uma medida de concentração deve ser
afetada por uma mudança em qualquer das participações Pi, com aumento de concentração se
houver uma troca de uma empresa ranqueada como baixa para uma empresa ranqueada como
alta, e vice-versa, (4) se um mercado A tem K vezes o número de empresas presentes em outro
mercado B, K>1, e as participações Pi em A são distribuídas de forma que cada correspondente
Pi em B existem K empresas do tamanho Pi/K, então a medida de concentração para A deve ser
1/K vezes a medida para B (Por exemplo, se em um dado mercado cada empresa é dividida em
duas outras empresas de igual tamanho o efeito sobre a medida de concentração deve ser a sua
redução pela metade), (5) quando um mercado é dividido em N empresas igualmente, a medida
de concentração deve ser função decrescente de N, (6) a medida deve variar em um espaço de 0
a 1. Existem um conjunto de propostas de medidas de concentração disponíveis na literatura,
e dentre as mais usadas estão o índice de concentração simples (C), o coeficiente de entropia (E)
e o Índice de Herfindhal-Hirschman (HHI) – Guterres (2002). Dentre esses, destaca-se o HHI,
que é recomendado pelo Departamento de Justiça Americano (DOJ) e pela Comissão Federal de
Comércio dos EUA (FTC) conforme descrevem Schmidt e Lima (2002).
O índice de Herfindhal-Hirschman é definido como o somatório das participações (Pi) ao
quadrado, dos participantes do mercado.
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109
2
1
n
ii
HHI P=
=∑
Para ilustrar como funciona o calculo, podemos aplicar o HHI em dois casos distintos descritos
no quadro abaixo:
Quadro 1: Exemplo para o HHI
Mercado 1
Mercado 2
Empresas Pi Pi2 Pi Pi
2 A
0,50
0,25
0,80
0,64
B 0,40 0,16 0,10 0,01 C 0,10 0,01 0,10 0,01 HHI 0,42 0,66
Nos dois mercados apresentados acima, as participações das empresas A e B somam 90%,
enquanto que o HHI desses dois mercados somam 0,42 para o mercado 1 e 0,66 para o mercado
2, fato que mostra uma importante característica desse índice, que é refletir o tamanho relativo
das empresas envolvidas.
Este índice obedece todas as características desejáveis para um índice de concentração já citados
anteriormente, entretanto para o estudo aplicado em aeroportos, os seus valores podem não
refletir fielmente a situação do mercado como explicaremos a seguir.
2. NOVA PROPOSTA METODOLÓGICA: LIMITES TEÓRICOS DE HHI
Ao começarmos a analisar os aeroportos e suas operações, percebemos que o índice HHI varia
apenas entre 0 e 0,5, seja qual for a participação desses. Esse fato é facilmente constatado, visto
que os pousos e decolagens ocorrem sempre aos pares, ou seja, um avião sempre decola de um
aeroporto inicial e pousa em um segundo aeroporto diferente do primeiro, gerando assim tráfego
nos dois locais utilizados. Com isso, um aeroporto nunca pode ter mais de 50% das operações
aéreas totais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
110
Poderíamos tomar esse novo intervalo, entre 0 e 0,5, como satisfatório, entretanto ele ainda não
se mostra adequado para a nossa finalidade futura, que será tentar identificar o número de Hubs
em uma rede. Para isso, precisamos saber o número de aeroportos existentes nessa rede e isso
irá se refletir nos seus valores limites do intervalo, gerando intervalos com limites variáveis a
cada número diferente de aeroportos. Vejamos a seguir.
Para desenvolvermos novos limites, tanto superiores, quanto inferiores, diferentes de 0 e 0,5 e
variando com o número de aeroportos, utilizamos uma abordagem baseada no desenho das rotas
ou network Design (Lederer e Nambimadon, 1998). O network design apresenta dois desenhos
diferentes que representam a configuração mais concentrada e a mais distribuída,
respectivamente Hub-and-spoke (HS) e Ponto-a-ponto (PP).
Partirmos do menor número de aeroportos possíveis, que são dois, e as respectivas
possibilidades de conexão. Procedemos assim para três aeroportos, quatro e assim por diante,
extrapolando para n aeroportos. Assim pudemos obter as participações de cada aeroporto nos
casos mais extremos, ou seja, para Hub-and-spoke e para Ponto-a-ponto e calcular também o
HHI para cada situação como veremos no próximo tópico.
Para o limite superior do intervalo criaremos a variável .MaxI e para o limite inferior a variável
.MinI .
A interpretação do .MaxI é, então, o índice de concentração que uma rede com n aeroportos teria
caso ela tivesse uma arquitetura puramente Hub-and-spoke (Figura 1), sendo este o modo de
organização mais concentrado possível como dito anteriormente. Note que o aeroporto A é o
Hub e o B, C e D spokes. Já o .MinI estaria no outro extremo, representando o sistema Ponto-a-
ponto (Figura 2).
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111
Figura 1: Hub-and-spoke puro para 4 aeroportos Figura 2: Ponto-a-ponto para 4 aeroportos
A forma proposta para o cálculo de tais variáveis é baseada na participação percentual nP ou
market share de cada aeroporto no sistema.
2.1 CASO HUB-AND-SPOKE PURO:
Para Hub-and-spoke puro temos as seguintes participações para cada componente em uma rede
com n aeroportos:
1 2 1
0,5 0,5 0,5, ..., , 0,5.
1 1 1n HubP P P Pn n n−
= = = = − − −
HubP : participação do Hub
Aplicando as participações na equação de Herfindhal-Hirschman obtemos a equação para a
variável .MaxI :
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112
( ) ( )
.
12 2
.1
22
.
.
.
0,5. 1 0,5
1
0,250,25
1
0,251
Max HS
n
Max i Hubi
Max
Max
Max
I HHI
I P P
I nn
In
nI
n
−
=
=
= +
= − + −
= +−
= −
∑
Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o
limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MaxI :
.lim 0,25Maxn
I→∞
=
2.2 CASO PONTO-A-PONTO PURO:
Para o caso do Ponto-a-ponto puro temos as seguintes participações para cada aeroporto:
1 2 1
1 1 1 1, ..., , .n nP P P P
n n n n−= = = =
Aplicando novamente na equação de Herfindhal-Hirschman temos a equação para a variável
.MinI :
.
2.
1
2
.
.
1.
1
Min PP
n
Min ii
Min
Min
I HHI
I P
I nn
In
=
=
=
=
=
∑
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113
Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o
limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MinI :
.lim 0Minn
I→∞
=
De posse desses novos limites poderemos achar intervalos razoáveis e adaptáveis ao número n
de aeroportos presentes na rede, evitando assim grandes desvios nos cálculos de concentração.
3. IDENTIFICAÇÃO DO NÚMERO DE HUBS EFETIVOS
A definição de hub por si só já é causa de controvérsia, dado que a maioria dos analistas e
autoridades em geral confunde o conceito de “grande terminal” com o conceito de “centro de
distribuição de vôos” (Holloway, 2005). Existe, entretanto, um método quantitativo, público e
de cálculo relativamente simples de contagem e identificação de hubs: a abordagem da FAA,
Federal Aviation Administration (FAA, 1997). Este método é o mais reconhecido na área de
transporte aéreo, sendo utilizado em diversos estudos, como por exemplo, Bazargan e Vasigh
(2003) e Button et al. (1999). De acordo com aquele órgão do governo americano, existem três
tipos de hubs. Hub pequeno é aquele que possui de 0,05% a 0,25% do volume total de
passageiros de uma região, hub médio é aquele que possui de 0,25% a 1% do volume e hub
grande é aquele que possui mais de 1% de todo o volume de passageiros.
A Figura a seguir apresenta uma fotografia da malha aeroportuária brasileira no período entre
1998 e 2008, segundo a classificação da FAA. Nela, é apresentado o mapa do Brasil e a
localização dos aeroportos que tiveram alguma movimentação com vôos regulares no período.
Utiliza-se as legendas para aeroportos classificados como “hubs grandes”, para “hubs
médios”, para “hubs pequenos” e para “aeroportos locais”:
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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137
Em países desenvolvidos, segundo Andriolli (2009), o uso do modal dutoviário para o
transporte de combustíveis é bastante comum. As vantagens para esse tipo de transporte são
consideráveis, tais como: os baixos custos unitários; a baixa exposição a interferências
externas, as quais os dutos podem estar sujeitos; a eficiência quando se trata de grandes
quantidades transportadas por longas distâncias; e sua capacidade de adaptação a outros
modais, são pontos fortes para o modal e que justificam, por exemplo, sua viabilidade em
relação aos altos custos de implantação.
Sasikumar et al (1997) citam que apesar dos custos com implantação de dutos serem
elevados, os custos de operação são inferiores aos de outros modelos de transporte. As perdas
são menores e a confiabilidade é maior. Estes são fatores que, juntamente a uma demanda
assegurada, refletem na atratividade do modal.
3.2.4 Verificação do Valor do Frete Dutoviário no Brasil
Rodrigues (2007) procurou definir tarifas de transporte para o modal dutoviário a partir de
dados fornecidos pela Transpetro (2007). Foram analisados os terminais de Paulínia e Ilha
d’Água com dados referentes ao mês de abril do ano de 2007. Rodrigues (2007) define o valor
de 0,08 R$/m³.km como uma tarifa única para seu estudo. Esses valores são resultantes da
divisão dos valores cobrados em Reais por metro cúbico para cada batelada pelos
comprimentos dos dutos.
Outro estudo mais recente, desenvolvido por Andreolli (2009), procurou verificar a
viabilidade econômico-financeira para implantação de novos dutos. Sua pesquisa se baseou
nos dados obtidos da pesquisa de UNICA et al (2006), vinculadas às questões de extensões de
dutos, investimentos necessários, período para o projeto e início das operações, custos de
manutenção e custo de capital. As alternativas selecionadas para sua análise foram as
seguintes dutovias:
a) Conchas / Paulínia /Campo Limpo / Santos, e
b) Conchas / Paulínia / São Sebastião.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
138
Andreolli (2009) procurou encontrar qual a tarifa de transporte em R$/m³.km que
possibilitasse a implantação das dutovias com um prazo de retorno de capital em até 15 anos.
Para tanto foram definidas duas condições de operação:
• Cenário 1: Transportar 5 milhões de metros cúbicos de etanol por ano;
• Cenário 2 : Transportar 10 milhões de metros cúbicos de etanol por ano.
Para as alternativas selecionadas no transporte do álcool e derivados de petróleo, Andreolli
(2009) considerou a tarifa média praticada de 0,085 R$/m³.km como inviável ao
empreendimento em qualquer cenário. Para viabilizar o investimento, o duto ligando ao porto
de São Sebastião teria que utilizar o valor de 0,12 R$/m³.km para atingir uma TIR de 18% na
implantação do projeto. Em relação ao porto de Santos, seria necessária a tarifa de 0,097
R$/m³.km.
4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – MODELAGEM POR
SIMULAÇÃO
As atividades empreendidas nesse capítulo têm como meta estimar a capacidade e o consumo
de recursos necessários ao transporte de etanol pela Hidrovia Tiete-Paraná através do uso do
ferramental de Simulação por eventos discretos.
4.1 Descrição do Modelo
A avaliação do modal hidroviário para o transporte de álcool ao longo do Rio Tietê realizou-
se através do software ARENA. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o
ambiente real encontrado nesta hidrovia em linguagem de simulação.
Para a definição dos valores serem aplicados nos cenários analisados buscou-se referência no
estudo de Pereira (2007). A distribuição percentual das quantidades em metros cúbicos de
álcool transportados em cada rota de interesse para este estudo – São Simão, Presidente
Epitácio e Araçatuba, a distância navegável e o tempo teórico de viagem foram obtidas deste
autor.
A definição dos cenários das quantidades determinadas para o transporte ser efetuado –
5.000.000 m³ por ano de álcool e 10.000.000 m³ por ano de álcool, foram baseados nos
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139
cenários propostos por Andriolli (2009), a fim de verificar a viabilidade destes cenários e
confrontar as tarifas de transporte entre os modais dutoviário e hidroviário.
Segundo Kudo (2008) algumas das principais restrições ao desenvolvimento da capacidade de
transporte dos comboios hidroviários são: os vãos livre entre pilares de pontes e a altura livre
sobre o nível da água, além da travessia das barragens através de eclusas. A maioria dos
comboios atuais é formada por quatro barcaças e boa parte da infraestrutura fluvial, como as
eclusas utilizada nas travessias, foram dimensionadas para passagem de comboios de apenas
duas e eventualmente uma barcaça por vez. Tal inconsistência gera um considerável consumo
de tempo.
O processo de travessia das principais restrições, segundo Kudo (2008), geralmente se dá da
seguinte forma: inicialmente, o comboio tipo duplo Tietê deve ser imobilizado e
desmembrado, amarram-se as barcaças à margem, para se passar pela ponte ou eclusa com as
outras. Subsequentemente, amarram-se estas após a travessia. O rebocador retorna para buscar
as restantes. Após novas travessias as barcaças são unidas e segue-se a viagem.
O modelo construído para simular o sistema logístico do transporte de combustível pela HTP
(Hidrovia Tietê-Paraná) apresenta os processos de simulação na seqüência disposta no
gabarito de navegação da hidrovia. Neste gabarito estão dispostos os terminais de carga e
descarga, os trechos navegáveis, exibindo as restrições ao número de chatas que compõem o
comboio para a sua travessia. Assim os trechos representados em vermelho e laranja na Figura
1 indicam gargalos à navegação, pois os comboios precisam ser desmembrados para que
vençam tais restrições. O desmembramento de comboios é uma atividade demorada. Da
mesma forma, a travessia das barragens através das eclusas também é uma atividade que
consome tempo adicional para eclusagem e tempo para desmembramento.
O modelo do gabarito de navegação que expressa os processos de viagem, travessias e
transbordo, foi gerado através do software ARENA, e está ilustrado na Figura 1, na qual cada
elemento representa um objeto da simulação. A Tabela 2 sintetiza os eventos e os processos
modelados.
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140
Figura 1: Visualização do sobre o Gabarito de navegação da hidrovia Tietê-Paraná.
Fonte: Fonte: Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo (www.transportes.sp.gov.br).
Tabela 2: Sumário do modelo de simulação
Componentes do Sistema Descrição Chegada do comboio (entidade) ao sistema O modelo simula o fluxo de comboios na pernada. O
tempo total de ciclo pode ser obtido multiplicando-se o tempo da pernada por dois.
Definição do número de comboios em cada perna Define quantos comboios são utilizados no atendimento ao transporte de carga de cada perna. As pernas são: Araçatuba/Conchas/Araçatuba; Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio; São Simão/Conchas/São Simão
Processo de carga e descarga nos terminais multimodais (Araçatuba, Presidente Epitácio, São Simão e Conchas)
Ocorre a operação de carga/ descarga a uma taxa que varia em torno de 400 ton./hora. A capacidade do comboio foi definida em 4100 toneladas ou 5125 m³
Navegação nos trechos (a simulação foi segmentada em trechos de navegação livre entre os obstáculos)
Simula o tempo de navegação entre cada obstáculo (ponte ou barragem) com base na distribuição de probabilidade das velocidades médias
Processo de travessia de obstáculos (eclusas, pontes e canais). Cada obstáculo representado no croqui de navegação da hidrovia possui uma lógica de operação baseada na ocupação do recurso (cada ponte ou eclusa) pela entidade (cada comboio) apenas pelo tempo necessário à travessia.
Simula o tempo de travessia de cada obstáculo (ponte, eclusa ou canal) com base na distribuição de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento por comboio (quatro barcaças). Verifica a presença de filas.
Contador de tempo total da pernada Atributo que mede o tempo total da pernada para cada comboio simulado durante o período da simulação.
Contador de ciclos completos. Atributo que conta o número total de viagens redondas para cada perna durante o período da simulação.
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141
4.1.1 Intervalos de Chegada
O número de comboios operantes em cada perna para atender à demanda prevista em cada
cenário é uma variável a ser determinada nesta pesquisa. Os comboios são gerados a cada seis
horas até o limite a ser testado em cada rodada. A fim de propiciar um espaçamento natural
entre os comboios, será definido um período de aquecimento de três meses visando suprimir
os efeitos da entrada simultânea dos comboios no sistema.
4.1.2 Tempos de Navegação
Para a definição dos tempos de navegação, estes foram gerados a partir das distâncias médias
programadas de cada trecho de navegação. A velocidade média foi obtida através dos
operadores de comboios. Para o comboio padrão, foi estabelecida uma velocidade média de
11 km/h.
4.1.3 Tempos das Travessias e Desmembramentos
As distribuições de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento foram baseados
em estimativas dos operadores de comboio, disponível em Ballan (2005). Por simplificação,
foram utilizadas distribuições triangulares, que melhor se adaptam a casos como estes, tendo
por parâmetros os valores mínimos, a moda e o máximo de cada amostra. A Tabela 3
descreve os valores das distribuições adotadas em cada obstáculo do gabarito de navegação da
HTP. Em virtude da limitação de capacidade do software acadêmico, os processos de
travessia de algumas pontes e eclusas próximas foram unificados, como foi o caso das eclusas
de Jupiá, Nova Avanhandava, e Três irmãos.
Tabela 3: Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos
Etapas Distribuição de probabilidade Travessia de pontes com restrição limitada a duas barcaças
TRIA(1.2,1.3,2)
Travessia de pontes com restrição limitada a uma barcaça
2xTRIA(1.2,1.3,2)
Travessia de barragens (eclusas normais) TRIA(2,3,4) Travessia barragens Jupia e ponte Francisco de Sá TRIA(1.2,2,4) Travessia barragens Nova Avanhandava TRIA(3.2,4.3,6) Travessia barragens Três Irmãos e ponte Sp 595 TRIA(4.4,5.6,8)
Fonte: Ballan (2005)
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142
4.2 Execução do Modelo
Após a conclusão do projeto do modelo em ARENA, os valores e distribuições de
probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico são introduzidos. A
simulação inicial ocorre a partir do carregamento dos valores a fim de fazer a avaliação e
validação do modelo.
O principal propósito do processo de validação é garantir que as simplificações do sistema
real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente
implementadas. O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa tomou o
seguinte caminho: a validação foi feita através da comparação dos valores médios de tempo
de perna simulados com os valores informados pela bibliografia específica, conforme mostra
a Tabela 4.
Tabela 4: Comparação entre os dados obtidos do modelo de simulação e da amostra
Valor teórico - Pereira (2007)
Dados da simulação Desvio (%)
Tempo de ciclo São Simão / Conchas/ São Simão (em dias)
9,09 9,33 2,57
Tempo de ciclo Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio
9,95
9,68 2,78
Tempo de ciclo Araçatuba/Conchas/Araçatuba
6,22 6,65 6,46
Fonte: Autor
Complementarmente, a ausência de uma amostra de dados medidos em campo não permite o
enriquecimento que a aplicação de testes estatísticos de hipóteses de validação acrescentariam
ao objetivo desta pesquisa.
4.2.1 Tempo Total de Simulação
O tempo total de simulação foi um parâmetro pré-definido em um ano e três meses a fim de
possibilitar a determinação da quantidade de transporte realizado pelos comboios de cada
perna no período de um ano.
4.2.2 Réplicas
Para indicar o número de simulações seguidas que serão executadas, faz-se esta denominação.
Os geradores de números randômicos utilizados em pacotes de simulação são formulas que
dependem de uma “semente” para dar partida à geração de números, que se utilizado uma
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143
mesma semente, ao final, obtém-se sempre a mesma seqüência de números. Como resultado,
devido a este fato que ao executar várias vezes o simulador, verifica-se que surgem sempre os
mesmos resultados. Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication,
pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação.
No caso em tela, as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do
modelo, e sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que dez
replicações seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo.
4.2.3 Tempo de Aquecimento
Também conhecido como Warm-Up Period, o tempo de aquecimento indica um período de
inicialização do sistema. Sob o aspecto de análise de desempenho, o interesse se dá pelo
período em que o sistema está em regime. O modelo em questão apresenta um período de
aquecimento que se pode identificar e que é significativo. Foi determinado que um período de
três meses seria necessário para que os comboios entrassem em regime normal de operação.
4.3 Apresentação dos Resultados
O objetivo de se apresentar um modelo acadêmico aproximado que permita compreender e
diagnosticar as atividades logísticas que envolvem o transporte de combustíveis pela hidrovia
Tietê-Paraná foi alcançado.
4.3.1 Simulação dos Cenários
No que tange ao objetivo de fazer a verificação da HTP quanto a sua capacidade de transporte
de etanol para exportação e quanto à estimativa do valor do momento de transporte, definido
em reais por metro cúbico e por quilômetro (R$/ m3.km), o modelo também se mostrou
bastante útil. O modelo foi utilizado para fornecer o número de comboios necessários a cada
perna, o tempo e o número de ciclo para cada cenário pré-definido.
Para este estudo, foram definidas três rotas para o transporte do combustível, de acordo com a
quantidade que cada rota representa na movimentação do álcool em porcentagem. Estas
quantidades foram obtidas a partir da divisão do total em metros cúbicos de álcool de cada
rota pela quantidade total em metros cúbicos das três rotas somadas.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
144
Os cálculos efetuados para a verificação do valor percentual que cada rota comporta estão
baseados na Tabela 1 oferecida por Pereira (2007). Assim, foi possível determinar que
Presidente Epitácio representa 60% da movimentação do etanol. Araçatuba representa 30% da
movimentação do álcool, e São Simão tem 10% de representação do transporte do
combustível.
Referenciando-se ao trabalho de Andriolli (2009), três foram os cenários de interesse nesta
pesquisa:
a) Cenário 1: Um único comboio navegando em cada perna.
b) Cenário 2: Produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de álcool por
ano.
c) Cenário 3: Produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de álcool por ano.
a) Cenário 1: um único comboio navegando em cada perna
Nesta situação, ilustrada na Tabela 5, verifica-se o tempo de ciclo ideal, sem a presença de
filas de espera nos processos logísticos. Calculou-se que nestas condições um comboio seria
capaz de realizar 54 ciclos completos na perna 1 (rota 1), produzindo o transporte de 276.750
m3 de álcool rio acima por ano. Da mesma forma, um comboio na perna 2 (rota 2) seria capaz
de realizar 38,9 ciclos completos, produzindo o transporte de 199.362,50 m3 de álcool rio
acima nesta rota por ano. O comboio da perna 3 (rota 3) seria capaz de realizar 37 ciclos
completos, produzindo o transporte de 189.625 m3 de álcool por ano. Por definição, aceita-se
que as mesmas quantidades de combustíveis líquidos poderiam ser transportadas rio abaixo.
Tabela 05: Tempo de ciclo ideal para a navegação – Cenário 1
Fonte: Autor
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 1 1 1Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50Número de viagens redondas por comboio ciclos 37,00 54,00 38,90
Cenário 1: Navegação isolada = Tempo de ciclo ideal em condições sem filas nas eclusas e portos
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
145
b) Cenário 2: produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de etanol por ano
Para que fosse possível transportar cinco milhões de metros cúbicos de etanol pela hidrovia e
mantidas as proporções de produção das regiões alcooleiras, foi necessário alocar 6 comboios
na Perna 1; 3 comboios na Perna 2 e 17 comboios na Perna 3.
Tabela 6: Produção de transporte para 5 milhões de m³ - Cenário 2
Fonte: Autor
Verifica-se, conforme mostra a Tabela 6, uma redução do número de viagens redondas anuais
(ciclos anuais) por comboio em cada perna, se comparado com o cenário 1. Isto se deve à
formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização deste cenário
exigiu a utilização de dois berços no terminal de Conchas.
c) Cenário 3: produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de etanol por ano
A pesquisa aponta que não é possível transportar dez milhões de metros cúbicos de etanol
pela hidrovia rio acima em um período de um ano, mantidas as proporções de produção das
regiões alcooleiras conforme definido na Tabela 7.
A infra-estrutura da HTP (Hidrovia Tietê-Paraná) atinge uma situação muito próxima da
saturação quando mais de 47 comboios navegam simultaneamente pela hidrovia. Nesta
situação, os índices de utilização simulados das eclusas ultrapassam 99% e as filas para sua
travessia superam, em alguns casos 3 dias de espera. Nesta situação de utilização máxima da
capacidade da hidrovia, calculou-se 10 comboios alocados na Perna 1, 5 comboios alocados
na Perna 2 e 32 comboios na perna 3 seriam capazes de transportar 7.440.000 metros cúbicos
de etanol rio acima por ano.
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 17 6 3Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 33,31 50,85 36,65
Cenário 2: Produção de transporte de 5 milhões de metros cúbicos de alcool
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
146
Tabela 7: Produção máxima de transporte da hidrovia - Cenário 3
Fonte: Autor
Essa limitação era prevista pela bibliografia consultada. Andrade (2003) apud Pereira (2007)
define a capacidade da hidrovia em até 13.800.000 toneladas de carga por ano, somando-se as
cargas transportadas rio abaixo e rio acima. O modelo construído para o cenário 3 determina
que essa capacidade limite (somar o transporte nos dois sentidos) seria de 14.800.000 m3 por
ano (2 x 7400.000 m3). Lembrar que o peso-volumétrico (ou peso cubado) em transporte
aquaviário é definido em uma tonelada por metro cúbico.
Além disso, verifica-se uma considerável redução do número de viagens redondas anuais por
comboio em cada perna, se comparado com o cenário 2. Isto se deve às ineficiências inseridas
no modelo pela formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização
deste cenário exigiu a utilização de dois berços para transbordo no terminal de conchas e de
Presidente Epitácio.
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir dos resultados obtidos de cada perna para cada cenário simulado, parte-se para a
determinação do valor, em reais, do momento de transporte em cada situação. Segundo
Novaes (2004), a variável que tradicionalmente exprime a produção no transporte de cargas é
o momento de transporte, ou seja, a quantidade de carga (Toneladas ou metros cúbicos) vezes
a distância (km).
Segundo Botter (1989), a função que exprime os custos totais para uma viagem redonda em
transporte aquaviário pode ser obtida através da somatória dos custos de capital, do custo
operacional, do custo de navegação e dos custos portuários:
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 32 10 5Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 28,63 37,90 29,42
Cenário 3: Produção máxima de transporte da hidrovia = 7,4 milhões de metros cúbicos de alcool por ano
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
147
Os custos de capital podem ser geralmente constituídos de dois componentes: o custo de
depreciação, que representa a parcela de perda de valor do bem por unidade de tempo; e custo
de oportunidade, que seria o quanto o investidor deixa de receber em dividendos por não ter
aplicado em uma alternativa mais rentável.
Os custos operacionais são aqueles que precisam ser sustentados para manter a embarcação
em condições para navegar a qualquer momento. Estes custos são tipicamente representados
por: custo com tripulação, manutenção, seguros, etc.
Os custos de navegação estão associados à viagem da embarcação. Assim, o consumo de
óleos combustíveis e lubrificantes são os fatores preponderantes. Na hidrovia Tietê Paraná
não há rebocadores auxiliares, então todas as tarefas de eclusagem e desmembramento
associadas às travessias são realizadas com auxilio dos motores da embarcação. Somente
durante a espera, pela vez do comboio atravessar os obstáculos, os motores permanecem
desligados. Na hidrovia não há custo para utilização da via nem das eclusas.
Os custos portuários são representados pela depreciação dos equipamentos e custos de
utilização dos mesmos por parte dos terminais hidroviários. Via de regra, estes terminais são
particulares e operados pelo mesmo grupo que opera o comboio. Neste trabalho, como
estimativa, será adotado o custo por metro cúbico praticado no terminal marítimo de Santos.
5.1 Cálculo do Valor do Momento de Transporte
Os valores dos custos foram obtidos do trabalho de Pereira (2007). Estes valores foram
corrigidos em 17%, que representou a variação do IGP-M no período que separa a data da
publicação aos dias atuais.
Conforme mostra a tabela 08, foram obtidos os valores do momento de transporte para o
cenário 1. Os custos por metro cúbico vezes quilômetro sem considerar o frete de retorno,
para cada rota, foram: para a rota 1 de R$ 0,031/m³.km; para a rota 2 de R$ 0,025/m³.km, para
a rota 3 de R$ 0,027/m³.km
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
148
Tabela 8: Navegação isolada para o Cenário 1
Fonte: Autor
Os custos por metro cúbico vezes quilômetro para o cenário 2 podem ser vistos na Tabela 9.
Nesta avaliação, foi utilizado um berço adicional no porto de Conchas. Como resultado,
verificou-se que a capacidade de transportar 5.000.000 m³ por ano de etanol pela hidrovia
Tietê-Paraná foi atingida. Também, os custos de transporte foram consideravelmente
inferiores ao valor da tarifa média de transporte praticada no modal dutoviário, adotada por
Andriolli (2009), de R$ 0,085/m³.km.
Tabela 9: Custos da produção de transporte de álcool para o Cenário 2
Fonte: Autor
Conforme mostra a Tabela 10, também foram obtidos os valores do momento de transporte
para o cenário 3. Mesmo nas condições de saturação da infra-estrutura, os custos de transporte
no cenário 3 foram bastante inferiores ao valor da tarifa média de transporte adotada no modal
dutoviário, adotada por Andriolli (2009).
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 6.970,66 R$ 6.970,66 R$ 6.970,66custos operacionais R$/dia R$ 3.745,13 R$ 3.745,13 R$ 3.745,13custos de navegação R$/dia R$ 9.979,20 R$ 9.979,20 R$ 9.979,20custos de porto R$/dia R$ 17.280,00 R$ 17.280,00 R$ 17.280,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 206.411,53 R$ 143.705,70 R$ 199.168,28Custos totais por ano R$/ano R$ 7.637.226,50 R$ 7.760.107,79 R$ 7.747.646,07Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 40,28 R$ 28,04 R$ 38,86Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,14 R$ 14,02 R$ 19,43Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,027 R$ 0,031 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,012
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 118.501,25 R$ 41.823,97 R$ 20.911,98custos operacionais R$/dia R$ 63.667,23 R$ 22.470,79 R$ 11.235,39custos de navegação R$/dia R$ 169.646,40 R$ 59.875,20 R$ 29.937,60custos de porto R$/dia R$ 293.760,00 R$ 103.680,00 R$ 51.840,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 3.618.297,04 R$ 895.024,52 R$ 616.471,79Custos totais por ano R$/ano R$ 120.518.634,57 R$ 45.513.734,93 R$ 22.596.464,27Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 41,33 R$ 28,97 R$ 39,90Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,66 R$ 14,48 R$ 19,95Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,028 R$ 0,032 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,013
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
149
Tabela 10: Custos da produção máxima de transporte de álcool na hidrovia para o Cenário 3
Fonte: Autor
6. CONCLUSÕES
O presente trabalho procurou tratar de alguns aspectos não mencionados em estudos
anteriores, principalmente relacionados à limitação da infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná.
Diversos gargalos interferem na eficiência e na quantidade total de etanol transportada por
ano. Filas existentes nos terminais hidroviários e esperas para travessias de obstáculos à
navegação geram ineficiências e aumento nos tempos de movimentação no transporte
hidroviário.
Como resultado, verifica-se que o cenário correspondente ao transporte de 5 milhões de
metros cúbicos anuais é viável quanto à capacidade da hidrovia e possui considerável
vantagem em custos com relação a uma potencial utilização do modal dutoviário.
O cenário correspondente ao transporte de 10 milhões de metros cúbicos anuais é inviável
para o modal hidroviário em questão, pois supera a capacidade da hidrovia em acomodar
comboios. Qualquer adição ao número de comboios, após a situação de saturação, não altera o
valor da quantidade total de produção de transporte, permanecendo numa média em torno de
7.400.000 metros cúbicos por ano.
No caso do modal dutoviário, a quantidade de 10.000.000 metros cúbicos por ano seria viável,
pois os dutos suportariam o transporte desta quantidade de etanol. Porém, o custo de
transporte que deve ser praticado para garantir a viabilidade econômica do projeto é muito
superior ao custo necessário ao modal hidroviário.
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 223.061,17 R$ 69.706,62 R$ 34.853,31custos operacionais R$/dia R$ 119.844,19 R$ 37.451,31 R$ 18.725,65custos de navegação R$/dia R$ 319.334,40 R$ 99.792,00 R$ 49.896,00custos de porto R$/dia R$ 552.960,00 R$ 172.800,00 R$ 86.400,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 7.630.455,88 R$ 1.751.029,72 R$ 1.160.328,81Custos totais por ano R$/ano R$ 218.453.053,01 R$ 66.355.526,11 R$ 34.132.818,12Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 46,30 R$ 34,00 R$ 45,06Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 23,15 R$ 17,00 R$ 22,53Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,032 R$ 0,038 R$ 0,029Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,016 R$ 0,019 R$ 0,014
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
150
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Cana de Açúcar, Secretaria do Desenvolvimento, São Paulo. 2006.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
151
vol. 5, n. 2, pp. 152-162
Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Sidneia Rocha de Sousa*
Recebido em 25 de março de 2010; recebido em versão revisada em 22 de outubro de 2010; aceito em 04 de dezembro de 2010
Universidade Estadual de Montes Claros
Resumo
O objetivo deste trabalho é a elaboração de uma resenha do artigo “Analyzing the Effects of a Merger between Airline
Codeshare Partners”, de Brown e Gayle (2009). Este artigo alega que o potencial de substanciais ganhos de eficiência através da
fusão entre companhias aéreas – sendo estas Delta/Northwest dos E. U. A, possui pouco ou nenhum efeito prejudicial para a
concorrência. A fusão pode ter vários efeitos para diferentes tipos de produtos (itinerário on-line puro versus itinerário em
codeshare, tradicional ou virtual). Os resultados encontrados pelos autores através da análise de dados pré-fusão e modelos
estruturais econométricos demonstram que os aumentos percentuais de preços previstos para produtos através de codeshare
são maiores do que os aumentos percentuais para o itinerário puro.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This paper aims to improve the institutional regulatory framework of the Brazilian aviation transportation sector through a
general overview of the comparative analysis of ten determinant elements of Federal Aviation Administration and Brazilian
National Aviation Administration (ANAC). For this reasons, it is held that, through the contrast of the differences of the ten
determinant elements, chosen by their importance and similarities, it is possible to contribute to the regulatory reform of the
Brazilian civil aviation sector.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Introdução
Através do Direito Comparado novas faces da regulação de transportes brasileira podem ser
(re)descobertas, e propostas para sua melhoria pode ser feitas. Conhecer, compreender e
comparar institutos de modelos regulatórios de países é uma ferramenta útil nesse processo de
transformação constante e aperfeiçoamento do modelo regulatório brasileiro.
Assim sendo, esse artigo,1 composto de duas partes, objetiva contribuir para a reforma do
modelo regulatório do transporte aéreo brasileiro. A Parte 1 trata, de forma introdutória, de
aspectos relevantes da metodologia comparativa. Na Parte 2 serão feitas sugestões para
melhorar a regulação do citado setor, que decorrem da comparação, terceira fase do método
comparativo.2
O artigo, dentre outras conclusões e recomendações, conclui que é importante aperfeiçoar o
marco regulatório constitucional com a discussão e aprovação da PEC n. 81 pelo Congresso
Nacional, bem como a ANAC deve convocar uma conferência para debater os principais
problemas regulatórios do setor e dar maior publicidade via internet dos seus atos.
É necessário, ainda, elaborar orientações e manuais de procedimentos para as principais
funções da ANAC, proporcionar maior facilidade de compreensão das decisões reguladoras,
não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos interessados e garantir a ampla
manifestação e estimular a participação das micro, pequenas e médias empresas nos serviços
públicos e atividades reguladas.
Além disso, o artigo conclui que é importante incluir mais informações úteis aos passageiros,
tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,
dentre outras, em português, espanhol e inglês e usar a regulação para garantir eficiência e
justiça e quantificar o impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor
regulado, bem como analisar alternativas;
1 Esse artigo decorre de pesquisa de pós-doutoramento do autor, com recursos da CAPES, efetuada no Center for Business and Government da John Kennedy School of Government, da Harvard University, concluída em fevereiro de 2008. Para maior aprofundamento do tema, inclusive dos doze elementos determinantes não abordados nesse artigo: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Porto nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis: Conceito, 2009, 410 p. 2 As três fases são representadas pela Teoria dos três C, quais sejam: conhecer, compreender e comparar.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
164
Por fim, recomenda-se que se deve garantir o devido processo legal no caso de afastamento de
diretores e manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,
especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores
bem como fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos provenientes dos serviços
prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos consumidores dos serviços
regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo exigir determinada política
que não faz parte da competência da ANAC.
Parte 1 - Metodologia Comparativa
De certo modo, pode-se dizer que comparar é impôr significados a objetos e interpretar
fenômenos. Nenhum objeto ou processo, abstratamente, tem significado, mas obtém a sua
interpretação em face de alguns pontos de referência.
Se o arqueólogo examina o fragmento de osso, um advogado procura compreender aspectos
de outro sistema jurídico regulatório diverso do seu, ou um cientista social avalia uma
instituição política, o que coloca a interpretação em movimento é a habilidade para mensurar
o fragmento ou a instituição em relação a alguma referência estabelecida.
Sem a capacidade para comparar, o ponto de referência não existe ou a amplitude da
interpretação reduz-se dramaticamente. Se isso parecer óbvio, a análise comparativa de
modelos reguladores possui várias dificuldades, como a inexistência de metodologia adequada
e pesquisas anteriores sobre o tema, e a insuficiência de dados. Isso faz com que a inserção
em modelo regulatório imerso em sistemas políticos, judiciais e econômicos de culturas
diferentes, além de problemas de linguagem, seja difícil.
Por sua vez, teoria e dados isolados por si só nada dizem, exceto se forem acompanhados de
análise integrada interdisciplinar e, se possível, comparativa. Acrescente-se a isso a
inexistência de metodologia consolidada no âmbito jurídico, bem como de teoria para
estabelecer a comparação de sistemas regulatórios inseridos em famílias jurídicas diversas,
como a anglo-saxônica e romano-germânica.
Sabe-se, contudo, que quanto maior a distância entre as famílias jurídicas dos modelos
comparados, desde que os elementos determinantes sejam escolhidos com base nos princípios
da relevância e igualdade, melhor a contribuição para aperfeiçoar o modelo pátrio.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
165
Essas dificuldades fazem parte do trabalho de pesquisadores que se esforçam para
compreender modelos institucionais diversos, como sistemas judiciais,3 regulatórios e
políticos. Sem elas não haveria necessidade de método comparado. O método existe para
facilitar a compreensão dos elementos e aumentar o benefício intelectual da comparação e,
por conseguinte, a performance do modelo que se pretende reformar.
Comparar, enfim, fazer o contraste confrontando dados obtidos, depois da escolha dos
elementos comparativos determinantes, dentro da obtenção das informações relativas ao
sistema, é a parte mais difícil da pesquisa jurídica comparada, pela complexidade de qualquer
regra para tal objeto de conhecimento.4
Embora as propostas adiante tenham o foco na reforma do direito, deve-se mencionar a
importância da reforma da prática, enfim, do comportamento dos atores reguladores. Segundo
Sparrow:
[...] muita ação interessante ocorre no campo da prática regulatória: que é onde há
uma importante lição a ser dita, porque é o local onde muitas inovações recentemente
aconteceram, e onde muito pode ser ganho ou perdido ou novas normas podem
eventualmente surgir. 5
A necessidade de incentivos para a inovação, a difusão da análise econômica do direito das
normas nos setores regulados e do federalismo regulatório, perpassam as propostas adiante.
O problema desse artigo é a debilidade institucional do modelo da regulação setorial do
transporte aéreo brasileiro. Diante disso, cabe a pergunta: a análise comparativa do modelo
regulatório norte-americano é útil para melhorar a regulação do modelo brasileiro?
3 Sobre o tema: SCHMIDHAUSER, John R. (Ed.) Comparative Judicial Systems: Challenging Frontiers in Conceptual and Empirical Analysis. Advances in Political Science: An International Series. vol. 6. London: Butterworths, 1986. 4 ZWEIGERT, Konrad; KOTZ, Hein. An Introduction to Comparative Law. Trad. Tony Weir. Amsterdam, New York: Norh-Holland Public. Co., 1977, p. 36. 5 SPARROW, Malcolm K. The Regulatory Craft – Controlling Risks, Solving Problems, and Managing Compliances. Washington, D.C.: The Brookings Institution, 2000, p. 7.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
166
Acredita-se que o modelo regulatório norte-americano não é melhor nem pior do que qualquer
modelo, e foi criado dentro de especificidades históricas diversas da brasileira. Dessa forma,
não pode e não deve ser copiado, mas pode servir de elemento relevante para discussão e
aperfeiçoamento de outros modelos, como o brasileiro, especialmente porque a regulação
setorial independente na aviação civil, tal como o modelo norte-americano, tem cerca de
somente uma década.
Não obstante, deve-se reconhecer o estágio de maior eficácia do modelo norte-americano e a
relevância do seu estudo para aperfeiçoar o modelo brasileiro. Ademais, a discussão e
consequente reforma do modelo brasileiro de regulação, podem contribuir ao desafio das
agências reguladoras como instrumentos relevantes para o fortalecimento do Estado.
Além disso, o estudo comparado de modelos jurídicos diversos do doméstico, possibilita ao
estudioso maior compreensão do modelo pátrio.6 O comparativista passa a conhecer ainda
mais o seu próprio sistema após estudar outro sistema. Isso é consequência natural dos
estudos comparados.
Acrescente-se, ainda, que a pesquisa foi feita com base na similaridade e diferença (contraste)
dos principais aspectos de cada um dos elementos estudados.
6 Acerca de uma abordagem jurídica da regulação do transporte aéreo brasileiro, por meio da interação entre regulação e concorrência em setores regulados, especialmente no mercado doméstico de aviação no Brasil, ver: NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes. Vol. 4, n. 2 (2010). Disponível em:<www.relit.org.br>. O artigo mostra o descompasso entre o processo gradual de desregulação econômica da indústria aérea e a regulação ainda restritiva da infraestrutura do setor, e detecta as conseqüências prejudiciais daí decorrentes, cujo ápice do processo foi o chamado “apagão aéreo” entre 2006 e 2007.
\
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
167
Parte 2 - Análise Comparativa da Regulação dos Transportes Aéreos nos Estados
Unidos e Brasil
Nesse sentido, são sugeridas algumas medidas para aperfeiçoar a atividade regulatória da
ANAC:
1. Arcabouço jurídico: a) discutir e aprovar a Lei Geral das Agências Reguladoras e a PEC
n° 81, de autoria do Senador Tasso Jereissati, que tramitam no Congresso Nacional; b)
reformar o Código Brasileiro de Aeronáutica, de perfil dirigista, para adequá-lo aos preceitos
da Constituição Federal, da Lei da ANAC e demais normas que tratem de investimentos,
incluindo as parcerias público-privadas, da defesa do consumidor e da concorrência; c)
vincular a ANAC ao Ministério dos Transportes e não ao Ministério da Defesa, em face do
objetivo militar, tal como a ANTT e ANTAQ. Dessa forma, os quatro modais de transportes
ficariam na estrutura do ministério setorial.
Ressalte-se que nos Estados Unidos, a FAA também se vincula ao Ministério dos Transportes
(Department of Transportation); d) reformar o regimento interno das Casas Legislativas
federal, estaduais, municipais e distrital, objetivando a criação de comissão ou de competência
de controle permanente sobre a performance das agências reguladoras; e) reformar a
legislação da ANAC para que a agência possa ter as próprias políticas de contratação de
pessoal, ou pelo menos proporcionar flexibilidade a fim de usar outras práticas genericamente
aplicadas, especialmente relacionadas à integridade pública, absorção dos melhores
profissionais do mercado e ética e f) reformar a legislação para que os Diretores da ANAC
possam ter o tempo necessário para atuar em temas de natureza substantiva e não de gestão da
ANAC.7
2. Competência: a) convocar uma conferência que inclua os membros do CONAC,
Ministério dos Transportes, Ministério da Defesa, lideranças do Congresso Nacional,
reguladores, empresas reguladas e consumidores para propor legislação básica, discutir e
definir os papéis do CONAC e as novas políticas;8 b) regular a aviação civil para promover a
segurança; c) explicitar os valores e a missão da ANAC; d) desenvolver e operar um sistema
7 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 23. 8 Idem, p. 46.
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168
de controle de tráfego aéreo que inclua aeronaves civis e militares; e) estimular e desenvolver
pesquisas para promover a inovação tecnológica do setor regulado; f) investir em capacitação
permanente, pesquisa, ciência e tecnologia; g) construir e instalar equipamentos de auxílio
visual e eletrônico para fins de segurança aeroportuária; h) estimular a inovação na atividade
dos servidores da ANAC, tendo em vista que as melhores idéias para aperfeiçoar a atividade
regulatória surgem das práticas cotidianas dos reguladores; i) estabelecer programas de
valorização salarial de servidores no mesmo padrão das empresas reguladas ou, pelo menos,
permitir que a ANAC possa pagar salários comparáveis aos daquelas agências do governo
federal, cujos salários são acima da média (por exemplo, Banco Central);9 j) criar um centro
de resolução de disputas que julgue de forma célere casos envolvendo a interpretação ou
aplicação de normas e decisões da ANAC. Esse centro deve dispor de um procedimento
rápido (fast track) para esclarecer dúvidas interpretativas;10 k) liderar a formação de uma
força-tarefa de reguladores, empresas reguladas, acadêmicos e servidores do governo
(incluindo o Ouvidor) para desenvolver, criar e dar sustentabilidade a um programa nacional
para proporcionar infraestrutura intelectual para a regulação no Brasil. O programa deve
incluir a proposta de financiamento e coordenação e inserção em atividades internacionais; l)
cooperar com outras agências reguladoras e a ABAR11 a fim de estabelecer critérios para
certificar programas de estudos regulatórios em universidades brasileiras e estabelecer um
programa para tal certificação; m) discutir e criar contribuição para tais programas de estudos
e pesquisas regulatórias, a ser paga à ANAC pelas empresas reguladas em valor cobrado aos
pelos consumidores das empresas reguladas até um limite máximo. Sugere-se a contribuição
obrigatória de 1 % para a pesquisa e desenvolvimento, a ser pago pelas empresas reguladas;12
o) liderar a criação e manter uma revista trimestral interdisciplinar com profissionais de
engenharia de transportes, ciências náuticas, sobre estudos de regulação de transportes. A
revista deve privilegiar a intermodalidade por meio de artigos de pesquisadores nacionais e
internacionais dos modais aéreo, aquaviário, portuário, rodoviário e ferroviário, a ser
disponibilizada pela internet, com resumo dos artigos em inglês e espanhol.
9 Idem, p. 25. 10 Idem, p. 61. 11 Associação Brasileira de Agências Reguladoras. 12 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 80.
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3. Direitos de propriedade e contratos: a) transmitir as reuniões de Diretoria e audiências
públicas via internet; b) criar e divulgar na internet glossário em português e inglês com os
principais termos técnicos usados na regulação do setor; c) divulgar integralmente as atas e
decisões da ANAC na internet; d) conceituar princípio e divulgar os princípios constitucionais
e infraconstitucionais que regem a atividade da ANAC, especialmente os da administração
pública, ordem econômica, da criação da ANAC, processo administrativo federal (art. 2º,
caput, da Lei n°. 9.784, de 1999) e seu regimento interno, com a explicação de cada um deles;
e) divulgar as principais decisões administrativas e judiciais que tratam da atividade da
ANAC e dos direitos de propriedade e contratos
4. Clareza dos papéis da regulação e política pública:13 a) elaborar orientações e manuais
de procedimentos para as principais funções da ANAC; b) enumerar e divulgar as principais
atribuições do CONAC, Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, ANAC e Ministério
dos Transportes em quadro sintético a ser disponibilizado na internet em português e inglês;
c) criar e divulgar na internet as 100 perguntas mais efetuadas, com as respectivas respostas,
pelos que lidam com a atividade da ANAC, especialmente regulados e consumidores.
5. Facilidade de compreensão das decisões reguladoras: a) criar e divulgar na internet
glossário em português e inglês com os principais termos técnicos usados na regulação do
setor; b) disponibilizar informações e decisões úteis à atividade da ANAC, cronologicamente,
inclusive no âmbito internacional (comparativo) com agências similares.
6. Previsibilidade e flexibilidade: a) não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos
interessados e garantir a ampla manifestação; b) estimular a participação das micro, pequenas
e médias empresas nos serviços públicos e atividades reguladas; c) discutir a criação de
legislação ou dispositivos legais tratando de princípios a serem observados pelos reguladores
na aplicação de normas reguladoras às micros, pequenas e médias empresas. A discussão pode
ter como ponto de partida o Regulatory Flexibility Act de 1980 e a experiência reguladora
norte-americana, inclusive no âmbito estadual, vez que mais da metade dos estados possuem
tal legislação.
13 A pesquisa não comparou o The Office of Aviation Analysis que, através do Office of the Assistant Secretary for Aviation and International Affairs, inicia e apóia o desenvolvimento de políticas públicas no Department of Transportation relacionadas à indústria aérea nos mercados doméstica e internacional. A comparação não foi feita vez que tal órgão faz parte da estrutura do equivalente Ministério dos Transportes brasileiro e não encontra semelhante no Brasil.
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170
7. Direitos do consumidor e obrigações: a) incluir mais informações úteis aos passageiros,
tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,
dentre outras, em português, espanhol e inglês; b) considerar a eficiência e o bem estar dos
consumidores sem, contudo, não ser capturada por esse segmento; c) exercer a liderança na
coordenação com outras organizações governamentais e não governamentais para descobrir
meios de financiamento permanente de assessoria jurídica contínua para a defesa dos direitos
dos consumidores diante da ANAC;14 d) discutir a necessidade de aprovação de uma
declaração de direitos dos passageiros de avião, tomando-se como base o projeto de lei norte-
americano. O projeto, denominado Airline Passenger Bill of Rights 2007, encontra-se no
Senado Federal; e) financiar grupos de consumidores para fiscalizarem permanentemente as
empresas por meio de acesso ao banco de dados da agência. Deve-se, contudo, ter cautela
para que a agência não seja capturada pelos consumidores.
8. Proporcionalidade: a) usar a regulação para garantir eficiência e justiça; b) quantificar o
impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor regulado, bem como
analisar alternativas; c) causar o mínimo custo para a ANAC e para as entidades reguladas; d)
mensurar a atividade e regulada e efetuar maior uso da estatística e da análise econômica do
direito (Law and Economics) nas atividades da ANAC, especialmente nos pareceres jurídicos.
9. Independência regulatória: a) garantir o devido processo legal no caso de afastamento de
diretores; b) manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,
especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores; c)
evitar pressão do Congresso e do Poder Executivo, por meio de apresentação de relatórios
periodicamente. Independência requer transparência e prestação de contas; d) aumentar o
controle do Congresso, através da inclusão de audiências públicas para tratar de temas
relevantes do âmbito da ANAC, a ser efetuada pela Comissão de Assuntos Econômicos ou
subcomissão específica para tratar de temas regulatórios; e) melhorar a remuneração dos
servidores da ANAC, inclusive Diretores, para valores compatíveis com os do mercado.
14 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 71.
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Nesse sentido, sugere-se a discussão da proposta do Sindicato Nacional dos Servidores das
Agências Nacionais de Regulação – Sinagências.15
10. Financiamento da ANAC: a) fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos
provenientes dos serviços prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos
consumidores dos serviços regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo
exigir determinada política que não faz parte da competência da ANAC; b) fazer com que o
encargo pago pelas empresas reguladas seja incidente sobre a receita da empresa (por
exemplo 0,5 %) e não sobre o lucro e direcioná-lo para um fundo vinculado. O recurso deve
passar pelo mesmo processo das demais agências do governo. Se o valor do orçamento
aprovado for menor do que 0,5 %, por exemplo, o excesso criado pela diferença, deve ser
repassado aos consumidores via empresas reguladas. Nos Estados Unidos, mais de 50 % dos
recursos da FAA são provenientes do Airport and Airway Trust Fund – AATF; c) autorizar a
alocação da verba por lei e determinar que a maior parte seja gasta com a regulação social
(controle do tráfego aéreo: segurança); d) planejar as despesas no curto, médio e longo prazos;
e) estimular a criação de parcerias público-privadas para a construção e manutenção de infra-
estrutura; f) determinar que, em caso de excesso de receita, essa deve ir para um fundo a fim
de beneficiar o consumidor por meio de programas; g) reduzir despesas com aeroportos
administrados pela INFRAERO. A privatização dos mesmos colabora para tal política; h)
inserir dispositivo na Lei n°. 11.182, determinando que o governo não pode reduzir o
orçamento da ANAC durante o ano fiscal para o qual foi aprovado, exceto se tal redução fizer
parte de uma redução geral aplicada em todo o governo e não pode impactar a ANAC de
forma desproporcional.16
15 Para maiores detalhes: SINAGENCIAS. Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação. Assembléia- Geral Extraordinária Estatutária. Brasília-DF, 12 de abril de 2007. Que carreira queremos ? Aonde queremos chegar ? Disponível em:<http://www.sinagencias.org.br/conteudo_arquivo/130407_ECE136.pdf>. Acesso em: 10 jan. 2008. 16 Idem, p. 32.
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Conclusões
Não se acredita que somente as informações contidas num artigo possam, de fato, mudar
muita coisa. O conhecimento mais valioso é aquele que prepara o(a) leitor(a) para a ação,
sendo essa a forma de aprendizagem mais difícil.
Embora difícil, a prática é mais prazerosa. Por essa razão, o desenvolvimento institucional de
setor complexo como o de transportes aéreos depende de profundo estudo teórico e uso do
mesmo em atividade prática e como elemento de discussão permanente entre os vários
operadores do setor.
Por fim, embora a maioria das propostas efetuadas tenha foco na reforma do direito, deve-se
mencionar a importância da reforma da prática, enfim, do comportamento cotidiano dos
atores reguladores (reguladores, regulados e consumidores), que precisam ter maior
consciência do seu papel.
As propostas acima indicam que para a regulação da aviação civil ser eficaz no Brasil, alguns
ações são necessárias, embora não suficientes, para melhorar a regulação no setor aéreo, quais
sejam: a) maior participação da indústria regulada, usuários dos serviços e Congresso
Nacional, por meio das suas comissões de infraestrutura e transportes; b) implementação do
CONIT; c) desmilitarização do controle de trafego aéreo; d) esgotamento das instâncias
regulatórias (administrativas); e) evitar a judicialização da regulação; f) maior independência
e autonomia financeira e g) difundir o uso da análise econômica do direito na regulação do
setor.
Por fim, acredita-se que é na prática regulatória que ocorrem as inovações de maior impacto
na regulação. Trata-se, portanto, do locus onde as normas eficazes e com maior potencial
para desenvolver o setor podem eventualmente surgir.
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Referências
BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power
Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian
Power Sector”, July, 2004.
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos
nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis:
Conceito, 2009.
NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa
Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes.
suboficiais da especialidade controle de tráfego aéreo quanto as ameaças conhecidas ou latentes e a severidade de seus riscos.
Sustenta-se a ideia de que o acidente foi uma surpresa para ambas as partes, desencadeando, após passado o primeiro mês, as
reações antagônicas que se seguiram até o desfecho do autoaquartelamento de 30 de março de 2007 e a reação do COMAER no
dia subsequente. Por fim, propõe a reflexão inequívoca da prestação de serviço de controle de tráfego aéreo tal como é feita até
hoje.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The article examines some details of the safety defenses provided by the Brazilian Air Navigation Service Provider (ANSP) to
the Brazilian Air Traffic Control ACC-BS facility at the time of the midair collision over the Amazonian Rainforest on 29
September 2006. It shows preventive actions expected for coping with historically known or latent system degradations, and
also examine selection criteria for being accepted for the Basic Air Traffic Controller (BCT in Portuguese) speciality in the
Brazilian Air Force, which provides most Brazilian ATC services. The article analyses some events which took place between
September 29, 2006 and March 31, 2007 that could be seen as a potencial contributing factors to the reactions in the accident
aftermath that opposed BTC sergeants at the sharp end of the system and the ANSP's officers at its blunt end. Finally, the article
proposes an assessment of the validity of maintaining the current organizational administration for the Brazilian ANSP.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-102.htm.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
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Introdução
O choque entre um Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da
Excelaire em 29 de setembro de 2006 sobre o espaço aéreo amazônico foi o maior acidente de
tráfego aéreo brasileiro. Provocou uma série de eventos em cascata que repercutiram em
várias áreas de atuação social brasileira, indo da Imprensa na busca das “causas” do acidente a
Ciência na busca de entendê-lo, passando pela justiça criminal e pelas Comissões de Inquérito
Parlamentar (CPI) nas duas Casas Legislativas com o intuito de apurar responsabilidades.
Este artigo tem a intenção de mostrar as origens do antagonismo visceral que separou o
oficialato em função de comando da Força Aérea Brasileira de seu próprio elo com os
soldados, isto é, os sargentos e suboficiais da especialidade Básico em Controle de Tráfego
Aéreo (BCT). O artigo se refere apenas ao período que vai do dia seguinte ao do acidente até
a data de 31 de março de 2007, dia da negociação dos controladores de tráfego aéreo com o
Governo Federal e dia que o Comando da Aeronáutica entregou pela via de Boletim do
Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) o controle de tráfego aéreo da Circulação Aérea
Geral (CAG) aos controladores BCT e civis propondo, inclusive, a criação de um Órgão Civil
específico para ratificar essa decisão (COMAER, 2007).
Entretanto, alguns pressupostos basilares, portanto anteriores ao período assinalado, serão
contemplados para que a compreensão do leitor deixe as condições superficial e subjetiva que
as expressões genéricas “Caos Aéreo” e “Crise Aérea”, cunhadas e amplamente difundidas
pela mídia de massa, produziram e a elas recorrem como “tags” ou metadatas de acesso
rápido. Quando essas expressões são utilizadas iterativamente para referenciar a expectativa
de uma situação similar, ou os próprios eventos ocorridos no período abordado, elas reforçam
cada vez mais toda sorte de equívocos produzidos pela veia investigativa difusa e leiga,
definindo autores a certos fatos aos quais nunca estiveram diretamente conectados, tornando-
os inexoravelmente referenciados a eles.
Assim, torna-se imperativa a desmitificação dos controladores de tráfego aéreo, foco do
presente artigo, como protagonistas de ações organizadas que visavam tão somente atrair a
atenção pública para as mazelas que vivenciavam em termos de condições de trabalho, baixos
salários e imputação de culpabilidade na colisão entre as aeronaves. Também é imperativa a
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desmitificação das expressões “Caos Aéreo” ou “Crise Aérea” como detentoras da condição
de explicação do que ocorreu nos principais aeroportos brasileiros entre outubro de 2006 e
março de 2007.
O Observatório Social (IOS) foi o instituto que primeiro redirecionou a abordagem viciada
sobre o assunto ao optar referir-se a esse período como de “Instabilidade Aérea” (Selligman-
Silva, 2007). O IOS é uma organização que pesquisa o comportamento de empresas
multinacionais e nacionais em relação aos direitos fundamentais dos trabalhadores,
assegurado pelas Convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
O presente trabalho está assim dividido: nas Seções 1 a 5 serão detalhadas as entradas que
fundamentam a prestação dos Serviços de tráfego Aéreo (ATS): uma breve explicação do
SISCEAB, dos órgãos que prestam o ATS, do trabalhador operacional, dos aprimoramentos
técnicos no auxílio à tomada de decisão e a apresentação das ameaças e riscos a
operacionalidade com seus respectivos dispositivos formais de eliminação ou controle. Na
Seção 6 será feita uma análise contextual dos elementos já discorridos e, por fim, nas
Conclusões, o que pudemos aprender com o acidente e uma opção de como viabilizar
concretamente esse aprendizado.
1. SISCEAB
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um conjunto sociotécnico
composto por trabalhadores altamente especializados e por uma tecnologia específica para
administrar a fluidez e segurança ao se utilizar o espaço aéreo brasileiro para trânsito de
aeronaves ou operações militares em tempo de paz. O órgão central que o gerencia é o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O Controle do Espaço Aéreo se
distribui com a seguinte orientação organizacional: Gerenciamento de Tráfego Aéreo,
Cartografia Aeronáutica, Inspeção em Vôo, Meteorologia Aeronáutica, Informações
Aeronáuticas, Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e Salvamento. As organizações
militares (OM) que auxiliam o trabalho do DECEA e a ele estão jurisdicionadas são: o Centro
de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), os Centros Integrados de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs I a IV), a Comissão de Implantação do Sistema de
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Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º
GCC), o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), o Instituto de Cartografia Aeronáutica
(ICA), o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), o Parque de Material de Eletrônica
da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e o Serviço Regional de Proteção ao Voo de
São Paulo (SRPV-SP).
Após a dissolução do Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão do Ministério da
Aeronáutica, como autoridade central do Sistema de Aviação Civil instituído em 12 de
setembro de 1968, o DECEA passou a dividir com a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) essa responsabilidade. Enquanto a ANAC cabe a regulação sobre infraestrutura de
aeroportos, aeronavegabilidade, escolas de aviação, segurança (safety e security) dentro dos
limites de sua atuação constitucional, ao DECEA cabe promover as condições para
aprimoramento dos serviços prestados pela navegação aérea e seu específico capital humano
e tecnologias que o servem. Essa interação entre capital humano e tecnologia está a cargo do
Gerenciamento de Tráfego Aéreo e os controladores de tráfego aéreo são parte integrante
fundamental.
2. Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS)
Os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) são prestados pelas unidades de controle de
tráfego aéreo com o intuito de prevenir colisões das aeronaves entre si e das aeronaves com as
possíveis obstruções na área de manobra, além de expedir e manter o seu fluxo (OACI, 2001).
Entende-se por unidades de controle de tráfego aéreo a denominação genérica dos órgãos
operacionais Torre de Controle (TWR), Controle de Aproximação (APP) e Centro de
Controle de Área (ACC). Cada qual tem sua jurisdição específica na prestação dos serviços.
Embora não se confundam, há situações em que possuem delegação ou são aglutinadas para
que uma facilidade preste os serviços da outra. Hierarquicamente, a sequência é ACC, APP e
TWR e os serviços prestados atendem as aeronaves em rota, aeronaves em descida rumo ao
pouso ou subida rumo a rota e aeronaves em torno aproximadamente oito quilômetros do
aeroporto ou movimentando-se pelo sistema de pistas e áreas de movimento, respectivamente.
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3. Controlador de Tráfego Aéreo
A atividade precípua do controlador de tráfego aéreo é a de separar as aeronaves que evoluem
em sua jurisdição utilizando para tanto os valores mínimos de distância ou tempo estipulados
pela autoridade aeronáutica brasileira. Caso os valores sejam diferentes dos previstos pelos
documentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), deve-se publicar tais
diferenças de forma a que a comunidade aeronáutica internacional esteja ciente e preparada.
Há controladores provenientes de duas instâncias diferentes entre si: civis e militares. Estes
são eminentemente sargentos egressos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). Os
civis, por sua vez, se dividem em quatro grupos, todos eles capacitados pelo ICEA: civis que
trabalham diretamente para a Força Aérea Brasileira (FAB) e são servidores públicos
chamados “DACTAS” – Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo; civis contratados por
convenio com instituições internacionais como a OACI ou organizações sem fins lucrativos
que prestam consultorias a autoridade aeronáutica, as chamadas OSCIP – Organização da
Sociedade Civil de Interesse Público; civis contratados por empresas privadas que possuem
concessão da autoridade aeronáutica para o exercício da atividade e, finalmente, civis que
trabalham para a autarquia que administra os principais aeroportos brasileiros, a Infraero. A
diferença mais visível entre as capacitações da EEAR e do ICEA é a formação militar
adicionada aquela e a necessidade de indicação institucional para ingresso neste.
Como já explicado acima, o trabalho do controlador de tráfego aéreo é o de separação das
aeronaves entre si e ele não é responsável pela sua separação quanto ao solo ou aos
obstáculos. Em princípio, para cumprimento de suas atribuições o controlador utiliza junto
com sua expertise e treinamentos os equipamentos de comunicação em VHF, as Cartas
Aeronáuticas, telefones com linhas direta com órgãos de controle adjacentes, fichas de papel
padronizadas para acompanhamento mnemônico das instruções dadas as aeronaves (FPV) e,
dependendo do tipo de serviço prestado pela localidade, indicadores de pressão atmosférica
reduzida ao nível do mar e anemômetro para o vento de superfície.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
4. Automação nos Centros de Controle de Área (ACC)
Com o aumento do uso do espaço aéreo brasileiro pela aviação comercial, executiva,
particular, aeromédica e militar em transporte, tanto nacionais como internacionais, e com o
aumento da performance de vôo e de tecnologia embarcada das aeronaves que disputam esse
mesmo espaço aéreo, a automação de tarefas que auxiliam a tomada de decisão do controlador
de tráfego aéreo na estratégia de separação dos tráfegos em sua jurisdição passou a ser um
imperativo. E um imperativo que caminha a reboque do que acontece na indústria aeronáutica,
conforme mostra a ilustração abaixo (Fulton, 2010).
No Brasil, as dimensões dos vários setores jurisdicionais de controle do espaço aéreo,
principalmente os que estão nos Centro de Controle de Área (ACCs) dos CINDACTAs,
permaneceram virtualmente as mesmas desde que foram criadas em meados da década de
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
1970 até o inicio de 2005, mormente no CINDACTA 1, segundo os relatos colhidos de quem
vivenciou diretamente sua implantação (Bosi, 1998). Os controladores separavam os tráfegos
utilizando como ferramentas de apoio os consoles-radar que evoluíram da simples
apresentação de um alvo primário em cor verde num monitor de formato circular e tela escura
à apresentação de sua área num grande monitor retangular em tela plana de 21 polegadas ou
maiores com apresentação de um assim denominado “vídeo-mapa”. Este display contém
inúmeras informações sobre os tráfegos e sobre a área de jurisdição além de permitir um
espaço para acondicionar as fichas eletrônicas de acompanhamento mnemônico das instruções
dadas aos tráfegos (eFPV) pelo controlador. O ano de 2005 é importante porque indica a
implementação, em 25 de janeiro, da Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)
(DECEA, 2004). Isso significa que mais aeronaves poderiam ser alocadas no mesmo espaço
aéreo que antes dessa implementação devido a acurácia e confiabilidade dos aviônicos de
nova geração e das contrapartidas técnico-operacionais de solo como prevenção a perda de
separação vertical.
5. Ameaças e Riscos no Controle de Tráfego Aéreo (ATC): defesas
Toda prestação de serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) tem previsão de certas
inoperâncias que são identificadas seja pela sua probabilidade seja pela sua recorrência.
Existem procedimentos específicos para cada tipo de degradação dos subsistemas que se
interagem, incluindo aí quando o elemento humano se encontra fora de sua melhor condição
técnica ou de saúde física ou mental. Vale lembrar que o controle-radar é uma prestação do
ATC, porém não é a sua prestação fundamental no Espaço Aéreo Controlado, uma vez que as
aeronaves em voo ainda precisam ser atendidas e separadas se algum problema ocorrer com a
apresentação das informações na tela do console.
Cumpre limitar o foco neste tópico a apenas especificar as condições com expectativas de
estarem mais provavelmente presentes no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS)
na data do acidente, condições que propunham atenuantes ou eliminação dos riscos e ameaças
à esperada prestação do Serviço ATC por parte do CINDACTA 1. Foge ao escopo deste
artigo elencar os acontecimentos reais naquele órgão ou apontar responsabilidades perante o
desafortunado evento. Assim, tomei como base dois paradigmas procedentes de literatura
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
técnica da investigação de acidentes em sistemas complexos de alto risco, STAMP1, e da
visão da Engenharia de Resiliência sobre o “acidente normal”2.
Assim, além dos equipamentos de trabalho e sistemas de apoio a decisão disponíveis aos
controladores, há as formas previstas de atenuação de ameaças e riscos a prestação de serviço
ATC na utilização do radar constantes em norma geral do Comando da Aeronáutica
(COMAER, 2006a). Mais especificamente para o ACCBS, quanto as situações de
indisponibilidade do emprego do radar no serviço de tráfego aéreo, deve-se considerar os
documentos que tem por finalidade “estabelecer diretrizes com relação ao Plano de
Degradação, ao Plano Regional de Emergência e ao Plano de Contingência, a fim de garantir
a segurança e o funcionamento dos serviços de tráfego aéreo (ATS) e de telecomunicações
aeronáuticas, mesmo que de forma degradada, nas situações de crise, instabilidade social ou
de interrupção dos serviços de apoio diversos para a localidade” (COMAER, 2006b).
A forma mais disponível de conhecimento do estado dos vários subsistemas do órgão de
controle são os reportes feitos em Livro de Registro de Ocorrências (LRO). O LRO é
efetivamente um livro com folhas numeradas e pautadas com a função de possibilitarem um
relato fiel, sumarizado e objetivo da situação do trabalho desempenhado durante o Turno de
Serviço. A normalidade também é registrada e as ocorrências são distribuídas em Ocorrências
Operacionais, Ocorrências Administrativas e Ocorrências de Equipamentos, aqui
considerando o sistema de pistas e taxiways, auxílios a navegação, iluminação do sistema de
pistas e taxiways e do procedimento de aproximação, entre outras, dependendo do órgão de
controle. Tais reportes são fundamentais na confecção do Plano de Degradação e na detecção
das anomalias (ainda que não tenha uma definição formalizada pela autoridade aeronáutica),
das ameaças a operacionalidade do órgão e das análises dos riscos entre os que devem ser
aceitos, amenizados ou eliminados. Não parece haver a opção de continuar a trabalhar com os
1 STAMP: Systems-Theoretic Accident Modeling and Processes, cuja concepção, sinteticamente, estabelece que “accidents are conceived as resulting not from component failures, but from inadequate control or enforcement of safety-related constraints on the design, development, and operation of the system” (Levenson, 2003) 2 A visão do “acidente normal” pode ser expressa pelo trecho: “Rather than looking for causes we should look for concurrences, and rather than seeing concurrences as exceptions we should see them as normal and therefore also as inevitable. This may at times lead to the conclusion that even though an accident happened nothing really went wrong, in the sense that nothing happened that was out of the ordinary. Instead it is the concurrence of a number of events, just on the border of the ordinary, that constitutes an explanation of the accident or event.” (Hollnagel, 2006)
183
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
equipamentos em modo degradado, ainda que intermitente, sem uma análise adequada dos
impactos a condição de funcionamento ideal planejada para o sistema.
Cabe ao controlador da posição operacional ou da posição complementar reportar as
ocorrências no LRO, enquanto uma instância superior e não operacional do órgão de controle
local é a responsável pela declinação das formas alternativas de trabalho, caso aplicáveis.
Outra forma de conhecimento da situação sistêmica no órgão de controle é o Relatório de
Prevenção (RELPREV), cujo nome em 2006 ainda era Relatório de Perigo (RELPER). É um
formulário disponível a todas as pessoas (CBA, 1986), não só controladores de tráfego aéreo,
para que descrevam anonimamente ou não o que julgarem ser ameaças (perigos) a adequada
operacionalidade local. O RELPREV, bem como o Relatório Confidencial de Segurança de
Voo (RCSV), são criações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER).
5.1 Defesas na Seleção do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)
Uma das maiores defesas, senão a principal, contra ameaças e riscos a operacionalidade no
controle de tráfego aéreo é a seleção correta do trabalhador que ocupa lugar nas varias equipes
de trabalho das TWR, APP e ACC. Um entendimento latente, porém bem real, sobre a
atividade dos controladores de tráfego aéreo dá conta que a prestação de serviço de separação
de aeronaves utilizando os valores mínimos aceitos pela autoridade aeronáutica é apenas a
parte visível e a rotina do trabalho. A real atividade repousa na manutenção das condições
ideais baseadas na filosofia expressa pelo ditado latino mens sana in corpore sano para se
lidar apropriadamente com os imprevistos que são – ou deveriam ser – esperados, em se
tratando de um sistema complexo. Assim, é preciso se assegurar das mesmas garantias na
seleção de pilotos da Força Aérea Brasileira para os que postulam ou são indicados a
atividade de controle de tráfego aéreo. Dada sua importância no entendimento desse
trabalhador e de suas expectativas na carreira, reproduzo abaixo na totalidade os requisitos
COMAER (2004b):
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3.4 REQUISITOS DE APTIDÃO PSICOLÓGICA
3.4.1 Os Exames de Aptidão Psicológica implicam a análise de três áreas distintas:
a) personalidade - conjunto de características herdadas e adquiridas que determinam o comportamento do indivíduo no meio que o cerca;
b) aptidão - conjunto de características que expressam a habilidade com que um indivíduo, mediante treinamento, pode adquirir conhecimentos e destrezas, traduzida através do potencial geral ou de aptidões específicas; e
c) interesse - gosto, tendência ou inclinação pelas atividades e formação relativas à função pretendida.
3.4.2 Os requisitos da área de personalidade compreendem, basicamente, os seguintes aspectos psicológicos:
a) afetivo-emocional - maneira como o indivíduo vivencia, elabora e controla seus sentimentos e emoções;
b) relacionamento interpessoal - habilidade de interagir, conviver e se relacionar com as demais pessoas, em todos os níveis da organização; e
c) comunicação - capacidade de transmitir e expressar idéias, pensamentos e emoções.
3.4.3 Os requisitos da área de personalidade são assim operacionalizados:
a) disposição para responder a situações novas, sabendo manejar os problemas que surgem, com o objetivo de ajustar apropriadamente o seu desempenho;
b) capacidade de avaliar criteriosamente seu próprio comportamento;
c) capacidade para examinar e interpretar os fatores envolvidos em determinada situação, a fim de chegar a uma compreensão global da mesma;
d) predisposição para ajustar-se a métodos e regras pré-estabelecidas, assim como a situações de rotina;
e) capacidade de escolher e assumir uma posição frente a várias opções e sob circunstâncias diversas;
f) capacidade de elaborar e programar procedimentos sistematizados para atingir objetivos pré-estabelecidos;
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g) capacidade de organizar uma idéia ou fato de forma clara, lógica e precisa, selecionando meios apropriados que possam ser entendidos e decodificados pelo receptor;
h) disposição para colaborar com outros durante a realização de trabalhos em equipe;
i) grau de maturidade e controle sobre suas reações emocionais diante de situações mobilizadoras;
j) capacidade para antecipar providências que se façam necessárias, independentemente de procedimentos previamente estabelecidos;
l) capacidade de conduzir e obter confiança, respeito e cooperação do grupo para a realização dos objetivos comuns. Capacidade para agir de modo criterioso e cauteloso na realização de suas tarefas, atendo-se aos pormenores significativos para a sua realização;
m) capacidade de expressar-se de maneira clara, direta e precisa, selecionando o essencial e necessário para atingir determinada meta;
n) capacidade para realizar tarefas, com o propósito de atingir um objetivo, a despeito de qualquer dificuldade encontrada;
o) predisposição para atingir a correção de seus propósitos, frente às atividades desenvolvidas;
p) capacidade para assumir e cumprir as tarefas que lhes são atribuídas, inclusive suas conseqüências;
q) habilidade para agir de modo a favorecer o estabelecimento de contatos e a integração no grupo;
r) capacidade de desempenhar produtivamente suas atividades mesmo que os resultados contrariem seus objetivos; e
s) capacidade de apresentar comportamento e atitude que demonstram firmeza e autoconfiança frente a situações adversas.
3.4.4 Os requisitos da área de aptidão são assim operacionalizados:
a) capacidade de apreender e compreender conceitos abstratos, utilizando-os na solução de problemas;
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
b) capacidade de manter a atenção voltada para determinado objetivo, bem como para identificar estímulos diferentes numa mesma situação;
c) capacidade de manipular objetos tridimensionalmente, visualizar formas e estruturas, organizando-os e estabelecendo relações de forma correta;
d) capacidade de perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidas através de estímulos sonoros;
e) capacidade para perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidos através de estímulos visuais;
f) capacidade para aprender ou lidar com princípios de funcionamento e conceitos de mecanismos complexos;
g) capacidade para perceber corretamente as relações do pensamento com objetos ou entre eventos distintos;
h) capacidade de compreender conceitos expressos em palavras, podendo abstrair, generalizar e fazer reflexões;
i) capacidade de perceber determinados elementos com rapidez, retê-los momentaneamente e emitir pronta-resposta; e
j) capacidade para resolver problemas que envolvam conceitos numéricos.
3.4.5 Os requisitos da área de interesse referem-se à demonstração ou expressão de motivação para a formação e desempenho futuro na atividade para a qual se candidata.
3.4.6 Para a obtenção dos dados necessários ao levantamento de cada uma dessas áreas são utilizados instrumentos psicológicos específicos, a critério do IPA.
5.1 Outras defesas na atividade do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)
Dado que o controle de tráfego aéreo é um trabalho essencialmente cognitivo, há que se ter
cuidados inerentes a preservação da capacidade ótima de tomada de decisão, bem como de
manutenção de uma capacidade mínima de alerta de forma a poder reagir prontamente as
necessidades do provimento de separação regulamentar, acompanhamento e informação ao
tráfego aéreo, incluindo aí emergências, nos períodos de monotonia. Uma forma de cuidado é
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
o conhecimento do ciclo vigília-sono e os efeitos provocados em quem trabalha em escala de
serviço por turnos. Assim, o conhecimento do ritmo circadiano é fundamental ao controlador
de tráfego aéreo, pois, além de identificar o período em que a capacidade de produção do
trabalhador responde melhor as exigências do ambiente sociotécnico, espera-se que a sua
alocação na escala de trabalho faça coincidir esse momento ótimo com o histórico de pico de
movimento diário do órgão de controle. Por outro lado, ao coincidirem ritmo circadiano em
baixa e um período de monotonia, alguns procedimentos atenuantes do impacto negativo na
resposta cognitiva do controlador podem ser adotados ou permitidos no ambiente de trabalho.
Campanhas educativas que demonstrem que a alteração biológica provocada imediata ou
lentamente pelo excesso no consumo de bebidas alcoólicas, pelo hábito de fumar, uso de
remédios farmacêuticos prescritos corretamente e drogas ilícitas que alteram a consciência,
fazem parte de uma defesa ativa na atividade do controlador de tráfego aéreo. Essas
campanhas constam do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) (ICA 3.2,
2005ª; COMAER, 2005b) dos órgãos de controle de tráfego aéreo e formulado pelo
(CENIPA)
5.2 Programa de Controle de Qualidade no Serviços de Tráfego Aéreo.
Em 19 de fevereiro de 2004, o Comando da Aeronáutica publicou as Diretrizes para
Implementação dos Programas de Garantia de Qualidade nos Serviços de Tráfego Aéreo sob o
código MCA 100-12. (COMAER, 2004a). Com esse documento, o DECEA começou a
imprimir critérios mais racionais na forma como o serviço de controle de tráfego aéreo vinha
sendo oferecido até então. Deverá sair de cena, aos poucos, o tipo prestação de serviços que se
fundamentava essencialmente no cômputo do tempo de execução da atividade pelo
trabalhador e na forma como o grupo aceitava as técnicas de separação dos tráfegos para dar
conta da demanda.
A glamorização dessa atividade dentro do ambiente militar, em termos da apreciação do
número de vidas que cada controlador tinha sob sua responsabilidade, em termos da
complexidade dos vários setores e em termos do quanto os mais proficientes desses
trabalhadores podiam fazer sozinhos tarefas complementares entre si, como, por exemplo,
prover a separação e simultaneamente coordenar os tráfegos com os órgãos adjacentes, dá
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lugar a formalização de análises das ameaças operacionais e equivalentes riscos presentes em
cada sub-processo executado e em cada tática adotada para cumprimento do respectivo sub-
processo.
A filosofia que norteia a nova forma de se encarar o trabalho de controle de tráfego aéreo
parece estar resumida nessa breve citação extraída de COMAER (2004a):
"As decisões, em todos os níveis de gerenciamento de Órgão ATS, não podem ser
tomadas com base somente na intuição e na experiência. Embora essas
qualificações sejam desejáveis, a prática da análise da situação, por meio da
avaliação de dados e pela verificação de ocorrências específicas e investigadas,
pode evitar enganos fundamentais. Antes de mais nada, é necessário conhecer o
problema por meio de fatos e dados, para depois processar a solução, agindo,
efetivamente, sobre as causas ou fatores contribuintes." (pg. 15)
A MCA 100-12 é considerada por este autor a publicação melhor confeccionada dentre todas
as que o DECEA confeccionou. Ela é certeira na meta a ser atingida, é objetivamente eficaz e
eficiente ao demonstrar quais são e onde se encontram os problemas a serem atacados para
que o Controle de Tráfego Aéreo comece a ser encarado sob uma ótica científica mais do que
uma outra especialidade dentro de um órgão militar como a Força Aérea Brasileira. Dessa
forma, por exemplo, houve a preocupação de se fundamentar todo o Capítulo 5 com todo os
extratos obtidos das estatísticas de anuais dos incidentes e acidentes de tráfego aéreo –
definidos assim pelo fato das sucessivas comissões investigadoras avaliarem que um ou mais
sub-processos da prestação de Serviço de Tráfego Aéreo tiveram participação fundamental
para o que se sucedeu, segundo o Modelo de Causa de Acidentes desenvolvido por James
Reason (1990), revisto pelo próprio autor anos depois (Reason, 2008).
A MCA 100-12 também trata pioneiramente o tema dos chamados fatores humanos e os
problemas da automação de rotinas e tarefas, entre elas as que alertam o controlador de
tráfego aéreo para possíveis conflitos em rotas convergentes ou o auxiliam na tomada de
decisão. Um grande avanço teórico encontrado no referido tema é o que se refere a
“automação sob o enfoque do elemento humano”, buscando colocar o trabalhador como o
centro no uso de tecnologias para sistemas críticos e de alto risco que os projetistas e
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
desenvolvedores criam para o controle de tráfego aéreo, plataformas de petróleo e gás e usinas
nucleares, entre outros.
6. Seleção Analítica
Pode-se notar pelo discorrido acima, que muitos cuidados são tomados para que a prestação
dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) tenha o trabalhador mais altamente
qualificado ao pleno exercício de suas tarefas rotineiras. Mais que isso, esse trabalhador tem
que estar apto física e mentalmente para esperar o inesperado no espaço aéreo que lhe é
jurisdicionado e, além de estar bem preparado na recuperação da condição normal do seu
trabalho quanto a manutenção do fluxo apropriado das aeronaves, ele tem que saber como agir
prontamente, a despeito das iminentes mudanças nas informações disponíveis para sua
tomada de decisão. Some-se a isso a habilidade de re-arranjar a interação sociotécnica para
obter êxito na ação adotada, tudo isso em curtíssimo espaço de tempo. Grosso modo, segundo
apurou Vismari (2007), o tempo médio gasto pelo controlador de tráfego aéreo entre a
detecção de um possível conflito de rotas em sua jurisdição, formatar cognitivamente a
solução e transmiti-la ao piloto (figura 2) é de aproximadamente cinco segundos (4,95 seg). É
também, apoiando-me em Bosi (1998), esperado que profira 1000 palavras por minuto, em
média.
Isso posto, procurei apresentar como o provedor de serviços de navegação aérea brasileiro, o
DECEA, alinhado com o Comando da Aeronáutica da qual faz parte, possibilita, em tese, as
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
condições para que o trabalho no órgão de controle de tráfego aéreo se desenvolva
contemplando múltiplas facetas de defesas contra as ameaças operacionais mais conhecidas.
Procurei mostrar, também, como são selecionados os recursos humanos com perfil adequado
para o nível das exigências de uma atividade onde o risco de perdas de vidas e de vultosos
montantes de dinheiro em investimentos da indústria aeronáutica é sempre uma expectativa
em potencial.
Ainda assim, a despeito dos esforços tanto do provedor como dos seus trabalhadores, o
acidente envolvendo os jatos Boeing B737-800NX e Embraer-Legacy E135 ocorreu em um
setor do espaço aéreo brasileiro cujos tráfegos eram controlados por prestadores de serviços
de tráfego aéreo militares, que, além das características físicas e psicológicas específicas já
declinadas, possuíam a formação e doutrina militares. O acidente de tráfego aéreo
imediatamente anterior, salvo engano, tinha ocorrido há vinte anos, em 19 de setembro de
1986. Também se constituiu em um traslado para os Estados Unidos da América de uma
aeronave da Embraer com matrícula dos Estados Unidos da América, N219AS, decolada de
São José dos Campos para Manaus, mas com o vôo interrompido pelo choque com a Serra da
Mantiqueira. Padrões de acidentes que se repetem não são desconhecidos aos especialistas
(Reason, 2008).
Vinte anos se passaram, então, sem que a prestação de serviços de controle de tráfego aéreo e
implementações importantes fossem duramente interrompidas por um acidente aéreo em
moldes semelhantes ao de 29 de setembro de 2006. Dentre elas, posso citar a mudança de
filosofia para assuntos da navegação aérea brasileira no Departamento de Aviação Civil
(DAC), então órgão central do Sistema de Aviação Civil (ANAC, 2010a), até a criação da
ANAC (ANAC, 2010b), transformando a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV)
no atual DECEA (Planalto, 2010). Outra implementação importante de ser citada é a do
Espaço Aéreo RVSM em janeiro de 2005 (DECEA, 2004), área onde se deu o acidente do
Boeing com o Legacy.
Entretanto, nem tudo estava dando tão certo como aparentava. Um olhar mais clínico do
SISCEAB sobre si mesmo, ou seja, as informações coletadas e compiladas sobre os vários
incidentes de tráfego aéreo conhecidos – para efeito deste artigo, um incidente pode ser um
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
evento com potencial de acidente, mas que não se concretizou dessa forma – foram
interpretadas pela Assessoria de Segurança do Controle do Espaço Aéreo do DECEA
(ASEGCEA). Coletadas e compiladas, foram analisadas e separadas por categorias para
qualificação e quantificação dos tipos de incidentes e de suas tendências, respectivamente, de
maneira a balizar eficazmente as correspondentes ações de mitigação ou erradicação. Esse
conhecimento produzido pela ASEGCEA transformou-se nos alertas da MCA 100-12. Um
exemplo disso pode ser visto no trecho a seguir (COMAER, 2004):
“Aeronaves autorizadas a voarem em rotas convergentes e no mesmo nível de vôo
por si só já apresentam um grande potencial risco, já que uma eventual distração ou
falha de comunicação eliminará o recurso da correção, caso necessário. O processo
de autorizar os níveis e as rotas solicitadas para, posteriormente, efetuar a avaliação
da situação, tem-se mostrado perigoso e contribuído para a ocorrência de incidentes
de tráfego aéreo. Em rotas convergentes, deverá ser efetuada a projeção dos
tráfegos para o ponto de convergência, analisando-se a separação horizontal com
antecedência e emitindo-se, quando a situação exigir, autorizações que,
antecipadamente, eliminem o conflito potencial, estabelecendo a separação
horizontal ou modificando o nível de vôo de uma das aeronaves para a obtenção da
separação vertical, antes que o mínimo de separação lateral seja infringido.” (pg 29)
Num primeiro relance, podemos deduzir que o embrião do acidente que ocorreu no espaço
aéreo amazônico em setembro de 2006 estava devidamente mapeado nos bancos de dados da
ASEGCEA. O que não se poderia precisar é onde e quando realmente aconteceria. E com o
alerta dado, talvez não só na publicação de 2004, mas por diversos outros meios pertinentes e
previstos, como o PPAA, por exemplo, seria de se esperar que as medidas preventivas
também tivessem sido disparadas. Se foram, não chegaram a tempo naquele local e naquela
hora específica: ACC-BS e 1956 UTC, respectivamente.
Tomando por base os elementos acima delineados, parecia que o sucesso obtido em cerca de
vinte anos pelo provedor de serviços de navegação aérea brasileiro deixava os seus
planejadores, desenvolvedores, checadores, legisladores e formadores de recursos humanos
com a certeza de que estavam trilhando o caminho apropriado. As medidas para
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
reconhecimento das ameaças a operacionalidade do SISCEAB no ACC-BS, a avaliação dos
riscos e as soluções plausíveis para se evitar surpresas desagradáveis foram tomadas pela
autoridade aeronáutica. Iam desde a adequada seleção do trabalhador para a atividade de
controle de tráfego aéreo até a circunscrição das possíveis degradações dos vários subsistemas
que se interagiam.
Tais medidas eram complementadas por reportes sistemáticos das ocorrências encontradas,
devidamente compilados e classificados para o necessário disparo dos alertas de segurança de
voo aos órgãos operacionais e outras instituições pertinentes. A despeito de todos esses
cuidados, cada um dos trabalhadores do SISCEAB, a comunidade aeronáutica e o país inteiro
vivenciaram o acidente “impossível” de acontecer (Reason, 2008). A normalidade dos
trabalhos no cotidiano dos órgãos de controle de tráfego aéreo não mostrava os indícios de
que algo estava saindo do curso e tendendo a uma falha fatal (Carvalho, 2008).
Após o acidente, a comoção pública em torno da “culpabilidade” dos pilotos do Legacy ou
dos controladores de tráfego aéreo, pontas operacionais que se inter-relacionam, o jornalismo
investigativo na busca solucionar o acidente, a demora do Governo Federal em implementar
as conclusões do Grupo de Trabalho Interministerial (MD, 2006), entre outros aspectos,
contribuíram para o acirramento nas relações hierárquicas dentro do DECEA com sargentos
BCT e oficiais em comando se responsabilizando mutuamente pela fatalidade, antes até que
se dessem conta da real dimensão atingida pelo acidente “impossível”.
O Relatório de Levantamento de Auditoria do TCU desmitificou as idéias correntes na
opinião pública (OI, 2006) de sabotagem dos sargentos BCT no ACC-BS, ou de outros órgãos
de controle, durante o período cunhado negativamente como “Caos Aéreo”. O TCU
considerou o assunto nos itens 14 e 16 transcritos abaixo (TCU, 2006):
“14. Como bem destacado no Relatório, eventuais falhas ocorridas no ACC, tais
como diminuição nos canais disponíveis para comunicação por rádio, insuficiência
no número de controladores, ou mesmo excesso de aeronaves controladas, provoca
o denominado controle de fluxo (sic), que consiste no aumento do intervalo entre
as decolagens nos aeroportos controlados pelo respectivo ACC, provocando o
efeito cascata de atrasos nos vôos, de modo a possibilitar que o fluxo de aviões seja
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
readequado à capacidade operativa do órgão, que depende de uma série de fatores
como o número de equipamentos disponíveis, incluídos os radares, freqüências de
controle, postos de operação (consoles de visualização ativados), operadores,
controladores e mantenedores.”
e
“16. A situação do controle do tráfego aéreo atingiu níveis críticos após o episódio
do acidente envolvendo a aeronave da Gol e o jato da empresa americana Excel
Aire (sic), em virtude do afastamento, para acompanhamento médico e avaliação
psicológica, por força de normativos da Aeronáutica e também por dispensa a
pedido, de mais de uma dezena de controladores de vôo que trabalhavam no
CINDACTA I no dia da tragédia, desfalcando o órgão que já contava com um
quantitativo de pessoal no limite do estritamente necessário à sua operação,
ocasionando atrasos nas decolagens e nos vôos. Ainda segundo constatado pela
equipe de auditoria, a questão relativa ao incremento no número de controladores
de tráfego, per se (sic), não representa o único fator que pode ocasionar o
estrangulamento da atividade de controle de vôo.”
O que se viu no aftermath do acidente que se estendeu até pelo menos 31 de março de 2007,
foi a tentativa de recuperação da auto-imagem dos principais atores desse cenário trágico. Os
sargentos e suboficiais BCT, isolados dentro da sua Força Armada, buscavam, de maneira
caótica, elementos disponíveis para se defenderem das acusações de terem falhado no dia do
acidente e de solaparem o sistema de controle de tráfego aéreo para garantirem visibilidade. A
Força Aérea Brasileira (FAB) buscava afastar seus comandantes mais visíveis e contavam
com o peso que a farda militar representa culturalmente no país (IBOPE, 2009) para
influenciarem as instituições das duas Casas Legislativas federais que queriam saber o que
realmente tinha acontecido e os porquês. (Senado, 2007)
O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) pouco foi acionado,
enquanto o Presidente da Infraero e a Diretora da ANAC chamavam para si as
responsabilidades das primeiras explicações dos fatos e dos apoios aos familiares das vítimas.
Também o Clube da Aeronáutica emitia sua opinião pública (Frota, 2006) como que falando
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
pelo Comando da Aeronáutica. Do lado do Governo Federal, o Ministro da Defesa era
acionado pelo Presidente da República para resolver a questão de antagonismo que se fazia
acreditar existir entre os sargentos e suboficiais BCT e o Comando da Aeronáutica em relação
às acusações públicas de sabotagem.
Todas as situações acima eram as que possuíam maior visibilidade social. Junto com ações
que se faziam necessárias, no âmbito do CINDACTA 1 e em outros órgãos de controle no
entender dos Comandos Aéreos, e evocados o princípio da hierarquia e disciplina, formaram
lentamente uma eclosão social que a imprensa e a sociedade por ela informada só vieram a
conhecer apenas meses depois do acidente. No dia trinta de março de 2007, isolados grupos
de sargentos e suboficiais BCT em vários órgãos de controle, e mais suscetíveis aos rumos
que levavam toda a classe ao centro da responsabilidade pelo acidente, resolveram
empreender uma manifestação silenciosa na forma de um autoaquartelamento que acabou se
propagando e paralisando as atividades de separação dos tráfegos em vista das ameaças
operacionais que suscitava.
No dia seguinte, trinta e um de março, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publica um
Boletim (COMAER, 2007) se desligando das responsabilidades na prestação de serviços de
controle de tráfego aéreo (ATS). Doravante, os sargentos e suboficiais BCT não precisariam
vir trabalhar com o uniforme azul-baratéia.
195
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Conclusão
Para Erik Hollnagel, há quatro questões que são normalmente previstas quando um trabalho é
planejado 1) as entradas do processo de trabalho são regulares e previstas; 2) as demandas e
recursos ficam dentro dos limites; 3) as condições de trabalho em geral se acomodam nos
limites normais; e 4) as saídas obedecem as expectativas ou normas (Grøtan, 2008). Porém,
complementa ele, essas quatro condições frequentemente não são cumpridas e fazem, assim,
com que os trabalhadores ajustem suas práticas de trabalho para dar conta da tarefa proposta.
Esse artigo pretendeu apresentar que os quatro pontos acima estavam presentes no
planejamento do trabalho de controle de tráfego aéreo do ACC-BS. Devido ser a elaboração
da norma algo que contempla determinadas necessidades do momento, há a necessidade do
trabalhador em adequar as formas de trabalho às demandas da produção, sob pena da
paralisação sistêmica da prestação de serviço. As práticas mais comuns de “tampering” ou de
“by-pass” (Almeida, 2007) podem se tornar comportamentos normais, no sentido mostrado
por (Carvalho, 2008), se não há um monitoramento constante. Tanto os oficiais em comando
no DECEA como os sargentos e suboficiais da especialidade de controle de tráfego aéreo do
ACC-BS vinham cumprindo suas tarefas sistêmicas com a competência que lhes eram
esperadas dentro das condições materiais e de filosofia de trabalho com as quais podiam
contar. Mesmo com todos os cuidados formais presentes, o acidente ocorreu. Seria de se
esperar acidentes em áreas muito mais densas em número de movimentos aéreos e complexas
em termos das possibilidades de conflito de rotas que as encontradas no espaço aéreo RVSM
do ACC-BS. Não ocorreram no Brasil em grande parte por causa da expertise e da capacidade
de adaptação das normas à realidade produtiva pelos sargentos e oficiais BCT nos seus órgãos
de controle, conforme demonstra a pesquisa de (Araújo, 2000). Desnecessário dizer que os
comandos locais validavam a prática, ainda que não formalmente.
É imprescindível que o SISCEAB seja repensado no seu aspecto administrativo e,
infelizmente e sob o auspício da blood priority, o acidente de 29 de setembro veio a reforçar
ainda mais essa hipótese. Como já apontado mais acima, não se questiona aqui a competência
do Comando da Aeronáutica e DECEA como os responsáveis na gestão do Sistema. O que se
contesta é o modelo vigente baseado em fortes restrições à participação ampla de todos os
196
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
seus trabalhadores, incluindo as formas associativas, de reconhecimento social e legal da
profissão, da transparência pública das ações empreendidas e de uma filosofia anacrônica de
suporte técnico-científico à concepção de como a prestação de serviço é percebida,
monitorada e suas ocorrências investigadas. Contesta-se, ainda, que a modernização
tecnológica necessária não pode se assentar sobre antigos, inflexíveis e perenes fundamentos
castrenses, tal qual remendo novo em tecido velho, e essa mesma modernização exige uma
formação profissional diferente da atual dos trabalhadores da ponta do Sistema, hoje apenas
capacitados em nível técnico. Esse repensar se deu interdisciplinarmente, principalmente em
São Paulo, por conta do Ministério Público do Trabalho, dentro do período de corte desse
artigo, outubro de 2006 a março de 2007. Houve ações institucionais ou isoladas para conter
essa “invasão” de outros poderes constituídos do Estado brasileiro e, em certos casos, elas
foram além do Princípio da Ação e Reação newtoniana, isto é, não só desmedidas como
incidindo algumas vezes em graves perturbações da tranquilidade necessária ao ambiente
operacional, pelo menos o pouco de tranquilidade que ainda existia no pós-acidente.
Não se fazem tais mudanças culturais e tecnológicas, previstas pela Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI) e seus estados signatários, sem a participação plena,
compromissada e de maior nível de excelência de todos os órgãos envolvidos, sejam eles do
Governo Federal, das instituições privadas ou das Associações dos trabalhadores ou seus
sindicatos. O presente artigo visou organizar racionalmente alguns eventos do controle de
tráfego aéreo no período mencionado, mas deixa também uma reflexão importante em aberto.
Referências
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