Diretório de Pesquisas • Influência do país construtor no preço internacional de navios, 4 • A steady state analysis for yard performances, 33 • Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário, 50 • Escoamento de cargas dos APLsde frutas regionais em municípios da região metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário, 65 • O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes , 83 • Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo, 97 • Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil, 124 Leituras & Ensaios • Estudo e previsão de demanda aeroportuária para a cidade do Rio de Janeiro, 161 • Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo, 184 • Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular, 211 • Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization, 229 S B P B P B P B P T Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes Volume 5, Número 1 (2011) www.pesquisaemtransportes.net.br www.relit.org.br ISSN 2177-1065 RELIT Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal) Publicado pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT) Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes Revista de Literatura dos Transportes
Edição completa do volume 5, número 1 da Revista de Literatura dos Transportes.
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Diretório de Pesquisas
• Influência do país construtor no preço internacional de navios, 4
• A steady state analysis for yard performances, 33
• Custos do transporte de carga no Brasil:
rodoviário versus ferroviário, 50
• Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em
municípios da região metropolitana de Manaus:
caso do modal aquaviário, 65
• O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes , 83
• Setor aéreo regional no estado de São Paulo:
o papel do estado na gestão do transporte aéreo, 97
• Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego
aéreo regional no Brasil, 124
Leituras & Ensaios
• Estudo e previsão de demanda aeroportuária para
a cidade do Rio de Janeiro, 161
• Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo:
efeitos sobre o setor de transporte aéreo, 184
• Verificação do efeito da distância entre
pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes
do tempo de ciclo veicular, 211
• Diagnosis of the Brazilian airport system and
the alternatives for its privatization, 229
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Volume 5, Número 1 (2011)
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ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Publicado pela Sociedade
Brasileira de Planejamento
dos Transportes (SBPT)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Revista de Literatura
dos Transportes
Revista de Literatura
dos Transportes
Volume 5, Número 1
2011
Publicação
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Planejamento dos Transportes
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SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380
Índice para Catálogo Sistemático
1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380
2. Transporte Ferroviário, 385
3. Transporte aquaviário, 386
4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387
5. Transporte de superfície, 388
Revista de Literatura
dos Transportes
Vol. 5, No 1 (2011)
Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 1 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Influência do país construtor no preço internacional de navios
Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis 4-32 A Steady State Analysis for Yard Performances
Marin Varbanov Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam 33-49 Custos do Transporte de Carga no Brasil: Rodoviário x Ferroviário
Rogéria A. G. Eller, Wilson Cabral de Sousa, Marcos Lopes Cançado Curi 50-64 Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região metropolitana de
Manaus: caso do modal aquaviário Andressa Oliveira Marques, Nelson Kuwahara, João Bosco L. Andrade 65-82
O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes Cícero Rodrigues de Melo Filho 83-96
Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte aéreo Ana Paula Camilo Pereira, Márcio Rogério Silveira 97-123
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil Marcos A. R. Demant 124-160
Leituras & Ensaios Estudo e Previsão de Demanda Aeroportuária para a Cidade do Rio de Janeiro
Mayara Condé 161-183 Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de transporte aéreo
Edgard Antonio Pereira, Emerson Fernandes Marçal 184-210 Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular
Denis Hideki Kishi Konishi, Melissa Sabrina Mendes, Luiz Tozi 211-228 Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization
Dorieldo Luiz dos Prazeres, Leonardo Lúcio Esteves, Rogério Pecci Filho 229-244
Revista de Literatura
dos Transportes
Editorial
Apresentação da Edição - Volume 5, Número 1
Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.
Este é o nosso primeiro número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma
revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso
sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande
rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para
somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de
fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica
sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção
científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de
encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela
coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A
SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade
dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de
um maior fortalecimento da área.
A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter
foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui
periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind
review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por
experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do
exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A
RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do
Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:
Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e
Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos
Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é
uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de
consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas
com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter
trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &
Ensaios.
Em seu volume 5, número 1 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o
seguinte conjunto de artigos para o setor:
• Influência do país construtor no preço internacional de navios, dos autores Floriano
Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano e Luiz Felipe Assis.
• A Steady State Analysis for Yard Performances, dos autores Marin Varbanov
Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder e Dewan M. Z. Islam.
• Custos do Transporte de Carga no Brasil: Rodoviário x Ferroviário, dos autores
Rogéria A. G. Eller, Wilson Cabral de Sousa e Marcos Lopes Cançado Curi.
• Escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais em municípios da região
metropolitana de Manaus: caso do modal aquaviário, dos autores Andressa Oliveira
Marques, Nelson Kuwahara e João Bosco L. Andrade.
• O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes, do autor Cícero Rodrigues de
Melo Filho.
• Setor aéreo regional no estado de São Paulo: o papel do estado na gestão do transporte
aéreo, dos autores Ana Paula Camilo Pereira e Márcio Rogério Silveira.
• Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil,
do autor Marcos A. R. Demant.
• Estudo e Previsão de Demanda Aeroportuária para a Cidade do Rio de Janeiro, da
autora Mayara Condé.
• Análise dos determinantes da oferta no setor de turismo: efeitos sobre o setor de
transporte aéreo, dos autores Edgard Antonio Pereira e Emerson Fernandes Marçal.
• Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis
determinantes do tempo de ciclo veicular, dos autores Denis Hideki Kishi Konishi,
Melissa Sabrina Mendes e Luiz Tozi.
• Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization, dos
autores Dorieldo Luiz dos Prazeres, Leonardo Lúcio Esteves e Rogério Pecci Filho.
Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o
apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,
solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando
assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato
com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação
que depende o progresso da ciência em nossa área!
Atenciosamente,
Conselho de Editores - RELIT
Revista de Literatura dos Transportes
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Luiz Felipe Assis
Recebido em 9 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 1, pp. 4-32
Influência do país construtor no preço internacional de navios
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Floriano Carlos Martins Pires Jr.*, William M. Cipriano,
Resumo
O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O presente
trabalho tem o objetivo de analisar a hipótese de que o país de construção está entre as variáveis relevantes. Foram
considerados navios petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e
2005. A análise econométrica indicou, para o caso de graneleiros, evidência estatística robusta de que navios construídos no
Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países.
Para as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: mercado internacional de navios; preços de navios de segunda mão; influência do país construtor no preço de navios; modelo econométrico
Key words: second-hand ship price; builder country and ship price; econometric model
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-089.htm.
Pires Jr., F. C. M., Cipriano, W. M. e Assis, L. F. (2011) Influência do país construtor no preço internacional de navios. Revista de
Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 4-32.
Uma vez linearizado o modelo (equação 3), procede-se a estimação e teste do modelo para
cada um dos anos considerados:
Os resultados para os anos de análise são resumidos nas Tabelas 1 a 6. Todos os valores de R2
são significativos, variando entre 0,7146 e 0,8483.
Os resultados obtidos para os navios graneleiros vendidos durante o ano 2003 são
estatisticamente significantes, como é observado nas Tabelas 1 e 2. O nível de significância
da variável binária, que representa o efeito em análise, é cerca de 1%.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
28
Tabela 1 – Graneleiros – Indicadores de regressão – 2003, 2004 e 2005
2003 2004 2005
R 0,9011 0,8453 0,9210
R² 0,8119 0,7146 0,8483
R² ajustado 0,8087 0,7099 0,8456
F(3,172) 247,5338 151,8876 311,3152
P 0,0000 0,0000 0,0000
Erro padrão 0,1849 0,1805 0,1453
Tabela 2 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2003
b Sb t(172) significância
intersecção 8,74426 0,1470 59,445 0,0000
ln(tpb) -0,44069 0,0255 -17,249 0,0000
ln(age) -0,67400 0,0334 -20,147 0,0000
λ 0,08162 0,0315 2,587 0,0104
Para o ano de 2004, o modelo também apresenta indicadores satisfatórios, como se observa
nas Tabelas 1 e 3. Em particular, o nível de significância de λ é de 2,4%.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
29
Tabela 3 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2004
b Sb t(182) significância
intersecção 7,98197 0,11855 67,327 0,0000
ln(tpb) -0,37508 0,02458 -15,260 0,0000
ln(age) -0,26445 0,01776 -14,886 0,0000
λ 0,06710 0,02955 2,270 0,0243
Todos os modelos são significantes e apresentam os sinais esperados, indicando que o preço
por tpb tende a diminuir com a idade e com a capacidade3.
A amostra de graneleiros de segunda mão vendidos durante o ano 2005 foi menor do que as
dos anos anteriores. Os resultados, indicados nas Tabelas 1 e 4, apresentam um nível de
significância para o coeficiente da variável binária bastante pior dos que os anteriores, da
ordem de 13%. Porém, considerando-se o conjunto da análise, pode-se afirmar que o
resultado é conclusivo na identificação da significância da variável binária. Isso significa que
a análise é conclusiva ao indicar que efetivamente existe um prêmio no preço de navios
graneleiros de segunda mão construídos no Japão. Esse efeito pode ser atribuído à percepção
pelo mercado da qualidade da produção da indústria naval japonesa.
Tabela 4 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2005
b Sb t(167) significância
intersecção 8,93402 0,09853 90,666 0,0000
ln(tpb) -0,53648 0,02293 -23,391 0,0000
ln(age) -0,25228 0,01462 -17,254 0,0000
λ 0,03561 0,02371 1,501 0,1350
3 Embora, naturalmente, o preço tenda a aumentar com a capacidade, existe um efeito de escala significativo, para todos os tipos de embarcação, que faz com que o preço por tpb seja decrescente com o porte.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
30
Conclusões
O presente trabalho teve como objetivo verificar a existência de evidências estatísticas de que
navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados,
mediante a aplicação de um modelo econométrico simples, que analisa uma amostra que é
formada por graneleiros, petroleiros, e porta-contêineres, de segunda mão, com idade até 20
anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005.
Eliminado o efeito da evolução do mercado, através da correção dos preços observados por
um índice de variação do preço médio, foram consideradas no modelo as principais variáveis
quantitativas a influenciar os preços de navios de segunda mão: idade e porte. O efeito do país
construtor foi considerado através da introdução de variáveis binárias.
As análises das amostras de petroleiros e graneleiros indicaram a presença de
tendenciosidades (vieses) muito significativas. O mau condicionamento das amostras impediu
a análise para esses dois tipos. Portanto, a análise foi conduzida apenas para navios
graneleiros, para os três anos da amostra. Os navios foram classificados em origem Japão e
Outras. Os resultados confirmam a hipótese de que os navios japoneses tendem a ter um
prêmio de qualidade em operações de venda de segunda mão.
Futuras extensões da pesquisa poderiam considerar tanto a expansão da amostra, pela
ampliação do período de análise ou incorporação de outros tipos de navios, quanto o emprego
de outras abordagens metodológicas, como, por exemplo, métodos de dados em painel.
Referências
CEPAL (2004) Fletes Marítimos, Precios de Construcción de Buques: Sus Cambios Recientes. Boletín
FAL – Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed.
213.
CEPAL (2005) El Ciclo Marítimo y las Tendencias de la Industria en América Latina. Boletín FAL –
Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed. 228.
causadores de atrasos e introduzem perdas para o negócio. Daí que, para ambos, uma operação ineficiente dos pátios não é um
fator desejável. Neste artigo, são estudados pátios de “dupla entrada e sem declive” através da teoria de filas de espera, usando
G/G/m. Os resultados obtidos demonstram baixos níveis de utilização das várias partes que constituem os pátios estudados.
Face a análise efetuada são propostas medidas para a melhoria da eficiência dos pátios através de mudanças nas regras de
circulação e são discutidos esquemas de produção para as mesmas.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
Yards play an important role for the quality of rail freight services. These facilities function as reassembly hubs in rail freight
networks and incorporate a significant amount of static and dynamic resources. From the customer’s perspective yards are
thought of as an element that adds a little value to the final product. Form the rail operator’s perspective yards are seen as a
main source of delay and loss of business. Therefore, running yards inefficiently is not acceptable. In this paper, a double-ended
flat-shunted yard has been studied by G/G/m queues. The results obtained demonstrate significantly low utilisation levels of the
yard subsystems in question. Therefore, possible improvements through changes in traffic rules and production schemes are
discussed.
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1. Introduction
Rail freight yards play a very important role in the traditional (orthodox) rail freight service.
These facilities function as reassembly hubs in rail freight networks, reassembling freight
wagons into freight trains. Yards also serve as storage points where freight wagons currently
not in use are stored while awaiting their next assignments.
Rail freight yards are a major component of the rail freight industry’s commercial and
economic infrastructure. They are designed to facilitate the mixing and sorting of freight
flows between multiple traffic origins and destinations to arrange freight movements in as
cost effective way as possible. Yards are a major cost to rail operators and the most efficient
and effective use of the resources they represent needs to be the overarching focus of the
railway administration managing and operating them. They allow freight flows from diverse
sources to be combined into train formations for onward movement again with the aspiration
of being as cost-effective as possible.
In contrast, yards are viewed as a mechanism that blocks and delays the movement of trains
and in some cases this has been a problem with wagons and cars lost for long periods that has
had an unfortunate impact on rail’s reliability, punctuality and competitiveness. The dwell
time in terminals needs to be minimised to ensure competitive transit times with competing
intra- and inter-modal operators.
The use of yards to assemble and break down trains has been threatened by a number of
developments including the adoption of point to point services that are deemed to be cost
effective in terms of load such as to remove the requirement for any intermediate marshalling
or reconfiguration of the train once assembled at the start-point. This development has
featured in the inter-modal sector where intermediate marshalling has been ruled out in order
to minimise train delays and also to bulk hauls moving directly from production points
(mines/quarries/refineries) to delivery points for consumption or onward local distribution by
road. The use of pre-blocked wagon and car formations within a longer train formation
allowing sections to be released to sidings and spurs with the corresponding collection of
sections is another means of avoiding the use of large main marshalling yards. The original
train assembly may be in a large classification area but subsequent train configuration
adjustments are made in transit using the head-end traction for switching and shunting.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
34
The block train concept does, however, have limitations that may preclude its use. Where
mixed formations of commodities can be assembled into train formations that are cost
effective then the use of marshalling yards to underpin this activity can be justified. This
could apply equally to long and short haul flows on a scheduled or on-demand basis. Where
traffic is aggregated from the accumulation or dispersed in the form of small flows for trip
workings to points of origin or destination then again yards have a credible and valid role.
The cost of this type of operation does, therefore, need to be minimised or the economic
advantages of rail for medium and long haul traffic are eroded.
Yard functions can and have been modernised and made more efficient by a wide array of
technical and operational measures to minimise manpower and allow train configurations to
be planned and managed in order to maximise throughput. Wagon and railcar dwell times can
and need to be minimised as a consequence of these initiatives. To ensure maximum yard
productivity implies a 24/7 availability. Marshalling trains with a minimal manual impact is a
key commercial and operational objective. There are obvious safety issues in yards being
worked at night and in poor weather conditions. The interaction and relative precedence of
commercial imperatives in relation to the actualities of yard working conditions is an integral
component of their routine operation.
A major technical issue with rail yards is the need to remove main line traction on arrival (and
by implication restore main line traction resources when a new train formation or consist is
completed and ready to move). The manipulation of wagons or freight cars requires flexible
and powerful traction to manipulate and sort train formations. The vast majority of
marshalling yards use diesel shunters or switch engines for this as the most cost effective
method. Some railways use electric traction for shunting duties within yards and this implies a
significant capital outlay if this option is selected. Here, the benefits of reduced noise and
emissions may be of increasing importance.
Individual railroad administrations will elect to use marshalling yards or other options
including block trains depending upon their relative efficiency and competitiveness. If yards
are retained it is of the utmost importance that they are cost effective and do not constrain
rails service and cost competitiveness. The increasing speed and efficiency of the primary
competing mode and the ability to offer door to door transits is something that the rail freight
operators need to recognise more fully and to accept that this sort of voracious competition
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
35
has taken significant volumes of traffic from rail because of deficiencies in product and
service offers (including yard dwell times). For yards to remain an integral part of the railway
service offer they need to be as efficient as possible with minimum dwell times for vehicles
being handled. Yard costs as a component of total journey need to be kept under continuing
scrutiny and so minimised.
Yards play a very important role for the rail freight service quality. These facilities are
thought of as a main source of delay and loss of business. They are also thought of as a non-
revenue element in providing the service, meaning an element that basically generates only
costs for the rail operator without adding a significant value to the final product. Therefore,
running yards inefficiently is not acceptable.
To increase the level of yard efficiency and productivity analytical models and simulations
have been used. It is our contention that the interest of studying yard behaviour by analytical
methods has fed. Therefore, this paper is also an invitation to revive the interest in this topic.
We analyse and evaluate double-ended flat-shunted yard performances using G/G/m queues.
These queues make it possible to directly analyse queuing processes without employing
simulation. The concept is restricted though and applies to a limited class of queuing systems
that are said to operate in steady state.
Petersen (1977 a, b) is one of the pioneers in analysing and modelling the yard operations as
queuing phenomena using queuing systems. This idea is taken further by Martland (1982),
Turnquist and Daskin (1982), Tasev and Karagyozov (1983), Karagyozov et al. (1990a, b)
Katchaunov et al. (1998). The moving spirit behind is to explore yard behaviour as related to
physical configuration and production schemes. M/M/m, M/M/m/, M/D/m, M/Ek/m, M/G/m
(where, m = 1, 2, … n), etc. are used. The main objective is to estimate the average
throughput time of the yard under study.
In general, queuing systems provide quick insights into the system under study. These
methods do not require a significant amount of data to be collected and processed. Instead, the
steady state predictions are based on parameter estimates from a limited set of observations.
Steady-state analysis has another advantage: it highlights important relationships between the
queue’s performance and the queue’s characteristics. These relationships are nearly
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
36
impossible to identify from simulation. Despite these comments, simulation does not lack
appeal, for it is a much more robust technique, capable of dealing with virtually any
probability distribution. Hence, with simulation, one is less likely to compromise the accuracy
of the model structure, as in adopting the exponential service time distribution when it is not
correct (Hall 1991).
The paper includes a study of yard performances modelled by G/G/m queues and is
organized, as follows: Section 2 provides a discussion on analytical queuing models for
analysing yard performances. We model yard performances using G/G/m queues. Section 3
implements G/G/m models to study double-ended flat-shunted yard performances and
discusses the obtained results. The current level of performances is investigated and scenarios
for improvements are suggested. We wrap up with conclusions in Section 4.
2. Yard Performances Modelled by G/G/m Queues
For the purposes of this discussion shunting yard performances are modelled by G/G/m
queues. We model using G/G/m because it is least susceptible to random fluctuations, and it
could be considered equivalent to running the simulation for an infinite length of time (Hall
1991). Based on the decomposition approach (Dessouky and Leachman 1995, Marinov and
Viegas 2009b), the modeller divides the yard under study in yard areas/subsystems (Pachl
2002). For our purposes four clearly defined yard areas (subsystems) are identified, as
follows:
1) Arrival Yard;
2) Shunting Zone;
3) Locomotive Depot;
4) Departure Yard.
The concept adopted in analysing yard performances is to follow the throughput line of the
yard under study. Figure 1 shows this graphically and reads, as follows:
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
37
1) a number of inbound freight trains arrive in Arrival Yard - λG1,in;
2) the inbound freight trains are accommodated on the tracks of Arrival Yard (i.e., G1),
where they may queue in Q1,G1 and Q2,G1 before to be processed by the arrival yard
personnel indicated with S1,G1 and S2,G1;
3) once a freight train is served in Arrival Yard, its road locomotive is sent to
Locomotive Depot (i.e., G3) and the train composition is ready for reassembling. The
reassembling is fulfilled in Shunting Zone (i.e., G2), where the train composition may
queue in either Q1,G2 or Q2,G2 before to be processed by the shunting brigades
indicated with S1,G2 and S2,G2;
Figure 1 Throughput Line of the Yard under Study
4) the service in Shunting Zone is completed when an outbound freight train composition
is made up and moved to Departure Yard (i.e., G4). There the outbound freight train
compositions may queue in Q1,G4 and Q2,G4 before to be processed by the departure
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
38
yard personnel indicated with S1,G4 and S2,G4. The service in Departure Yard includes:
arriving and putting road locomotive(s) on assembled train compositions, full brake
tests of the outbound freight train as well as operations on outbound freight train
departure.
5) when all the service in Departure Yard is completed the outbound freight trains leave
the yard - λG4,out
It should be noted that the formulae for G/G/m queues (for either m = 1 or m = 2) are not
exact and that is why for our purposes the approximations provided by Allen and Cunneen are
used (consult e.g. Hall 1991, p. 153). More specifically, by Allen and Cunneen formulae we
are able to compute the expected freight trains in queue per yard subsystem (Lq,Gi) and then
the other measures of yard performances (such as: Freight trains in Gi-yard subsystem (Ls,Gi),
Time in the Queue of Gi-yard subsystem (Wq,Gi) as well as Time in Gi-yard subsystem
(Ws,Gi)) are easily obtained by Little’s formulae (Little 1961).
An important measure that we are able to obtain analytically is the utilisation rate of a single
server. For instance we are able to compute the utilisation rates of the yard crews for a certain
period of time (per unit time). Based on Queuing theory, for a single server at the Gi-yard
subsystem, say ρGi(Server), such measure can be computed using the following formula:
2)(*
)( =→= mmS
ServerGiGi
GiGi µ
λρ (1)
where,
λ Gi – number of freight trains that require service at Gi-yard subsystem per unit time;
µ Gi – number of freight trains served by Gi-yard subsystem per unit time;
S(m)Gi – number of server employed at Gi- yard subsystem.
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39
Furthermore, if we know the number of freight trains that require service at Gi-yard
subsystem per unit time (λ Gi) as well as the average dwell time per freight train in Gi-yard
subsystem we are then able to estimate the minimum number of tracks required in this Gi-
yard subsystem, say Mtracks(?),Gi by satisfying the following condition:
1*
(?),
, <Gitracks
GisGi
M
Wλ (2)
By applying analytical queuing models employing G/G/m queues for studying yard
performances, one obtains a set of measures, discussion of which is presented in the next
section of this paper where we discuss a real-world case.
While the analytical queuing models provide a quick insight into the performance of the yard
being examined without requiring detailed data, they have significant shortcomings. These
models are disabled to provide a detailed replication of the dynamic yard behaviour and
therefore, they should be used as a preliminary study in analysing and evaluating yard
performances followed, for instance, by event-based simulations (Marinov and Viegas
2009a).
An itemized description of analytical queuing models employing G/G/m queues in modelling
yard performances is provided elsewhere and we shall not repeat it here. The interested reader
is advised to consult Marinov 2007, Marinov and Viegas 2009a. Instead, in the next section,
we apply G/G/m queues for studying double-ended flat shunted yard performances and
discuss the results obtained.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
40
3. Case Study: Double-Ended Flat-Shunted Yard Performances Studied by
G/G/m Queues
G/G/m queues have been used in studying the level of productivity of the Double-Ended Flat-
Shunted Yard “Entroncamento”. Entroncamento is the biggest facility of this type in Portugal.
This facility is equipped with 28 tracks, 23 of which are operational. Track No 24 is a non-
electrified lead leading to a wagon workshop. The electrified yard tracks are 15 - 22. Track
No 23 is planned to be electrified. Tracks 1 to 10 are mainly used as storage area for empty
and damaged wagons. A specific feature is that:
� the classification work within Entroncamento is fulfilled by two employees;
� the shunting work is performed by two shunting crews, meaning there are two
shunting locomotives in operation at any time;
� the inspection work after freight train arrivals and before freight train departures is
executed by two employees as well.
� none of the pairs of working resources work simultaneously on the same freight train.
Table 1 A Comparison between Observed and Estimated Means
Time in Yard Areas Subsystems Observed Means Estimated Means Arrival Yard (WsG1) Shunting Zone (WsG2) Waiting for Road Locomotive (WsG3) Departure Yard (WsG4)
Em vista dos escassos recursos públicos diante das diversas alternativa de alocação, outro
ponto a se considerar é a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura. O
Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 13.780 quilômetros de rodovias, que
se dividem em concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos
estaduais e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com as concessões, o
governo transfere a responsabilidade de manutenção das rodovias para a iniciativa privada,
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
53
numa tentativa de melhorar a situação do setor. Cabe ressaltar que o país possui 1.711.958,4
km de rodovias, sendo que apenas 212.442,0 km são pavimentados. (DNIT, 2009).
Uma característica importante das rodovias, contrariamente às ferrovias, é que as primeiras
descentralizam as atividades econômicas do país, permitindo a integração do território
nacional com o desenvolvimento de pólos econômicos em diversas regiões. O espalhamento
do processo de urbanização permite o desenvolvimento de regiões mais distantes e,
conseqüentemente, também provoca maior impacto sobre o meio ambiente.
3. Modal Ferroviário
A falta de investimentos no setor ferroviário no Brasil pode explicar o fato que a malha
ferroviária não seja muito expressiva em comparação a outros países, conforme mostrado na
Tabela 1.
Tabela 1 - Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km2 de área
País km/1.000
km2 Estados Unidos 21,3
China 9,3
Canadá 7,0
Rússia 5,1
Brasil 1,3
Fonte: STEFANO, 2009. No modal ferroviário também existem iniciativas de concessão de trechos à exploração da
iniciativa privada, com vistas ao aumento de investimentos no setor e aumento da participação
das ferrovias no transporte de cargas no país.
O processo de desestatização do sistema ferroviário teve início com a inclusão da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no PND (Programa Nacional de Desestatização), em 1992.
Até o momento foram concedidos à iniciativa privada 25.599 km de linhas ferroviárias.
Desde 1997, quando efetivamente teve início o processo de desestatização, a carga
movimentada no setor ferroviário aumentou em aproximadamente 95,1%, passando de 137,2
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bilhões de tku1, em 1997, para 267,7 bilhões de tku em 2008. Os investimentos na malha
ferroviária passaram de 574 milhões de reais para 4.610 milhões de reais. (ANTT, 2009)
As melhorias decorrentes da desestatização também vêm contribuindo para reduzir acidentes
nas malhas em funcionamento, passando de 75,5 para 14,6 acidentes por milhão de trens por
km, redução de 80,7 % de 1997 a 2008. As referências internacionais indicam valores entre 8
e 13 acidentes por milhão de trens por km. Além disso, foi duplicada a frota de locomotivas e
aumentada a produção e a operação de trens unitários e expressos. (ANTT, 2009)
Atualmente, um dos principais problemas no setor ferroviário no Brasil é o uso de diferentes
bitolas (distância entre as faces internas das duas filas de trilhos) nas ferrovias, principalmente
a bitola métrica (1,00 m) e a bitola larga (1,60 m), o que impede a unificação eficiente da
malha ferroviária nacional.
A decisão sobre investimentos em infra-estrutura de transporte deve estar embasada em
critérios econômicos e sociais de longo prazo. Assim, esse trabalho busca subsidiar a tomada
de decisão de investimento do setor público no setor de transportes. A seção seguinte
apresenta a metodologia utilizada neste estudo.
4. Metodologia
Os custos abordados neste trabalho podem ser agrupados em custos explícitos, representados
pelos custos de implantação e manutenção da obra, de aquisição e manutenção do material
rodante, de operação do modal (combustível, lubrificante, mão-de-obra) e custos implícitos,
aqui considerados os custos ambientais.
A avaliação de custos de transportes depende fundamentalmente de dois aspectos: a natureza
da região onde é implantada a obra e a quantidade de carga a ser transportada. Assim, para
estimar os custos de implantação, operação e manutenção de uma rodovia e de uma ferrovia,
definiu-se, primeiramente, a extensão da via, já que os custos podem ser alterados de acordo
com esse parâmetro. Todos os valores foram obtidos para uma via de 1.000 km de extensão.
A unidade de medida utilizada foi de 1.000 toneladas-quilômetro úteis. Ainda, para efeito de
1 Tonelada-quilômetro útil.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
55
cálculo dos custos de implantação, considerou-se uma carga anual de projeto de 20.000.000
de toneladas úteis, transportadas anualmente por um período de 20 anos.
Assumiu-se a hipótese de que os modais são competitivos e que as vias são utilizadas apenas
para o transporte de carga. A seguir, definiu-se, com base na literatura e em pesquisa de
campo, os veículos padrão para os dois modos: o Caminhão Mercedes Benz L 1620 para o
modo rodoviário e a locomotiva modelo Dash 9, para o modo ferroviário. Foram definidos,
também, os padrões médios de construção, incluindo materiais e métodos construtivos,
conforme os manuais de construção do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT, 2009) e o Plano Nacional de Logística de Transportes do Ministério da
Defesa do Brasil (Brasil, 2007). Os mesmos manuais indicam os custos médios unitários para
cada um dos itens considerados. Posteriormente, calculou-se os custos para cada item de
construção, manutenção e operação de 1.000 km de rodovia e de ferrovia sendo que os custos
de operação para cada modo, foram baseados na distância e no tipo de veículo.
Os custos ambientais foram estimados com base na literatura, especialmente no trabalho de
Sininsgalli (2005) para a definição dos itens a serem considerados. Adotou-se a hipótese de
que os custos ambientais são decorrentes do tamanho da área desmatada para implantação da
via. Também admitiu-se que os danos ambientais provocados por uma ferrovia representam
20% daqueles provocados por uma rodovia (Fearnside, 2009). O cálculo da área desmatada
foi feito com base em Jaime (2008), que utilizou parâmetros definidos por Brandão Junior et
al.. (2008) e Sousa Jr et al. (2006). A partir da definição da área de desmatamento, estimou-se
os custos para os itens selecionados, assumidos como custos implícitos ou de oportunidade.
Os valores de serviços ecossistêmicos sugeridos por Sinisgalli (2005) foram calculados por
diversos autores, baseados em métodos de cálculo e em períodos diversos, mostrando uma
grande variação entre os valores. Por esta razão, elaborou-se a Tabela 2 com os valores
mínimos, máximos e médios para cada item considerado na análise de valoração ambiental.
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Tabela 2 - Custos ambientais por ano em relação à área desmatada
Dano Ambiental Valor (US$/ha/ano)
Mínimo Máximo Médio Biodiversidade 20.00 30.60 25.30 CicloHidrológico 19.00 67.60 43.30 Novas drogas 30.00 30,00 30.00 Produtos extrativos madeireiros 29.25 1,000.78 515.02 Produtos extrativos não madeireiros 4.80 2,830.00 1,417.40 Seqüestro de carbono Uso recreativo
198.00 203,00 200.50 1.55 1.55 1.55
Valor monetário de existência 6.40 339.00 172.70 Totais 309.00 4,502.53 2,405.77 Fonte: Elaborado pelos autores com base em SINISGALLI, 2005. Com base nos estudos de Sininsgalli (2005), a área de desmatamento estimada para a
construção de 1.000 km de rodovia é de 856.000 ha. Então, a partir da afirmação de Fearnside
(2009), a área de desmatamento para a ferrovia é de 171.200 ha (20% da área de rodovia). Os
valores médios mostrados na Tabela 2 foram assumidos como representativos dos custos
relativos aos danos ambientais causados pelos dois tipos de vias e os resultados dos custos
ambientais são mostrados na Tabela 3. As Tabelas 4 e 5 apresentam os cálculos totais para
cada modo de transporte.
Tabela 3 – Custos ambientais para os modos rodoviário e ferroviário, em reais* por ano
Dano Ambiental Rodovia (R$) Ferrovia (R$)
Biodiversidade 37.682.832,00 7.536.566,40 Ciclo Hidrológico 64.492.752,00 12.898.550,40 Novas drogas 44.683.200,00 8.936.640,00 Produtos extrativos madeireiros 767.083.941,60 153.416.788,32 Produtos extrativos não madeireiros 2.111.132.256,00 422.226.451,20 Seqüestro de carbono 298.632.720,00 59.726.544,00 Uso recreativo 2.308.632,00 461.726,40 Valor monetário de existência 257.226.288,00 51.445.257,60 Totais 3.583.242.621,60 716.648.524,32
*Valores em reais calculados a partir de um câmbio de US$ 1 = R$ 1,74.
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Tabela 4 – Custos totais do modo rodoviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009
Descrição Quantidade Unidade Valor
Unitário Total (R$)
TOTAL GERAL 5.478.766.589,24
Total 1.861.523.896,20
1. Superestrutura 855.280.148,00 Revestimento CBUQ Faixa C - 5,0 cm espessura 864.000 ton 181,41 156.738.240,00 Revestimento CBUQ Faixa B - 5,0 cm espessura 1.756.800 ton 160,81 282.511.008,00 Base Brita graduada - 15,0 cm espessura 1.830.000 m3 132,19 241.907.700,00 Sub-base solo estabilizado sem mistura - 20,0 cm espessura 2.440.000 m3 33,2 81.008.000,00 Reforço do subleito - 20,0 cm de espessura 2.440.000 m3 17,33 42.285.200,00 Regularização do subleito 12.200.000 m2 0,48 5.856.000,00 Imprimação 12.200.000 m2 2,78 33.916.000,00 Pintura de ligação 19.400.000 m2 0,57 11.058.000,00
2. Infra-estrutura complementar 877.624.726,74 Obras de arte especiais 15 % 125.827.002,18 Obras de arte complementares 7,3 % 62.541.231,85 Drenagem 27,14 % 232.109.869,41 Terraplanagem 50,05 % 428.109.622,80 Sinalização 3,4 % 29.037.000,50
3. Meio ambiente (custos internos) 7,64 % 65.333.251,13
4. Outros 7,4 % 63.285.770,33
5. Manutenção da rodovia (manut. rotineira) 1.000 km 34.000,00 34.000.000,00
6. Operação do veículo em 1.000 tku (caminhão L 1620 com capac 25.460 kg) 36,36
7. Manut. do veículo: Peças e mão-de-obra (1.000 tku) 1.000 km 35,08
8. Valor econômico total do custo ambiental 3.583.242.621,60
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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009
para a região onde estão localizadas. Tais aglomerações, de acordo com as formas pelas quais
se configuram, são denominadas por diversos autores como Arranjos Produtivos Locais –
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
66
APLs, ou Sistemas Locais de Inovações, ou Sistemas Produtivos Locais e ainda clusters, entre
outros. Essas diversas denominações têm em comum a ênfase que dão ao aspecto local. Dessa
forma, especialmente no mundo globalizado contemporâneo, os APLs ganharam espaço
sobretudo nas políticas socioeconômicas dos países que passam pelo processo de
desenvolvimento.
Além da importância do aspecto local já colocada em evidência para os Arranjos Produtivos,
notadamente porque tal aspecto tem reflexos diretos, por exemplo, nos custos de transportes e
de acesso a insumos e serviços, os APLs contribuem para uma distribuição mais eqüitativa
dos ganhos econômicos. No Brasil, país que nas últimas décadas tem experimentado o
processo de crescimento econômico, o enfoque em APLs recebeu crescente atenção nos
investimentos como conseqüência de políticas públicas, as quais consideram os aspectos,
sociais, políticos e econômicos das regiões onde estes Arranjos existem. Nesse sentindo, o
Governo Federal criou um setor específico, denominado Grupo de Trabalho Permanente-GTP
para atender as políticas voltadas aos APLs. Disso resultou que vários Estados do país
fortaleceram ou adotaram os APLs como alternativas em suas políticas desenvolvimentistas.
Na Amazônia brasileira, dentre os Estados que adotaram os Arranjos Produtivos em seus
planos de desenvolvimento econômico, pode ser citado o Amazonas que, devido apresentar
uma variedade de atividades produtivas, possui um total de dez (10) APLs sendo estes os
seguintes: Artesanato e Culinária Regional; Base Mineral/Cerâmico-Oleiro; Construção
Naval; Farinha e Fécula de Mandioca; Fitoterápicos e Fitocosméticos; Madeira, Móveis e
Artefatos; Turismo Ecológico e Rural; Produção de Pescado; Produtos Florestais não
Madeireiros e, por fim, o de Polpas, Extratos e Concentrados de Frutas Regionais,
notadamente na Região Metropolitana de Manaus, composta pelos municípios de Manaus,
Manacapuru, Iranduba, Novo Airão, Careiro da Varzéa, Rio Preto da Eva, Itacoatiara e
Prezidente Figueiredo. Porém, como informa a referência Plano de Desenvolvimento
Preliminar – PDP (2009), peculiaridades locais podem vir a constituir gargalos em tais APLs
o que, evidentemente, uma vez ocorrendo, torna necessárias intervenções que venham a
contribuir para a superação dos mesmos.
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Cabe ainda destacar que o estado do Amazonas, com seus 62 municípios, possui significativa
extensão territorial, o que o torna o maior Estado do país. Nele é bastante marcante a grande
quantidade de hidrovias, sendo essas as principais vias de escoamento da produção, inclusive
daquela originada dos APLs. Contudo, é oportuno salientar que o escoamento da produção
não é realizado de modo satisfatório, pois encontra entraves como a falta de infra-estrutura
portuária adequada, a não compatibilização do calendário de viagens das embarcações de
cargas e passageiros com o transporte das cargas dos APLs e a falta de sinalização das
hidrovias, situação esta que muitas vezes tem resultados em inúmeros acidentes com perda
total da carga e até mesmo o óbito de passageiros e tripulantes. Tudo isto aponta para a
necessidade de estudos e investimentos em logística e o transporte no estado do Amazonas.
Sob o ponto de vista formal, a execução dos APLs no estado do Amazonas segue as diretrizes
nacionalmente existente que consiste em levar em conta o processo de elaboração
estabelecido pelo Plano de Desenvolvimento Preliminar-PDP, notadamente no que se refere a
seus indicadores, como por exemplo: (i) acesso a mercados internos e externos; (ii)
investimento e financiamento; (iii) qualidade e produtividade. Aqui cabe esclarecer que o
PDP tem por função expressar, em um único documento, o esforço de reflexão e articulação
local que contemple informações a respeito: a) dos desafios e oportunidades de negócio dos
APLs; b) de suas ações que estão sendo implementadas ou até mesmo das que estão sendo
desenvolvidas a fim de transformar as oportunidades em investimentos, buscando assim
resultados para o desenvolvimento sustentável local (SECRETARIA DE ESTADO DE
PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO – SEPLAN, 2010).
Não obstante, mesmo levando em conta a existência do PDP no processo de formalização do
APL, muitas vezes constata-se que o mesmo apresenta inconsistência. Tal constatação é
tardia, o que, inequivocamente, resulta em enorme prejuízo para todos os envolvidos, quer
sejam as instituições que participam do processo de elaboração do PDP (tais como: SEPLAN,
Secretaria de Estado da Produção Rural – SEPROR, Empresa Brasileira de Pesquisas
Agropecuárias – EMPRAPA, Serviço Brasileiro de Apoio à Micro e Pequenas Empresas do
Amazonas – SEBRAE/AM, além de outras), quer sejam as representações que se ligam aos
APLs.
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Tal situação de inconsistência é resultante do fato dos atuais indicadores considerados na
elaboração do PDP não contemplarem, por exemplo, as características geográficas locais. Isto
aponta para a necessidade de, dentre outros, buscar novos indicadores, notadamente se estes
se referem à logística e ao transporte. Dessa maneira o uso de tais indicadores, ao lado dos
que já existem no PDP, pode auxiliar na formalização do APL, especialmente no que se refere
à avaliação prévia das condições do Arranjo Produtivo que podem resultar inadequadas,
controladas ou adequadas.
Indicadores, como é sabido pelo que informam Philippi Júnior et al. (2005) são instrumentos
adequados para enfrentar problemas quando não é imediatamente perceptível uma tendência,
portanto servem para favorecer processos de gestão, especialmente quando os desafios a
serem enfrentados pelo Estado e pela sociedade, como no caso dos APLs, buscam o
desenvolvimento político, social, econômico e tecnológico. Nesse sentido, cabe problematizar
da seguinte maneira: quais os aspectos voltados para o transporte hidroviário que permitem, a
partir da avaliação do PDP, perceber como ocorre o escoamento de cargas dos APLs de frutas
regionais em municípios da Região Metropolitana de Manaus? Por hipótese cabe dizer que no
contexto hidroviário do estado do Amazonas tal avaliação é necessária pois, além de apontar
entraves e soluções, permite, por exemplo, em trabalhos futuros, construir indicadores que
contemplem a infra-estrutura portuária, o calendário de viagens nas embarcações de
passageiros e transporte de cargas dos APLs, dentre outros.
Como objetivo geral o trabalho visa avaliar o Plano de Desenvolvimento Preliminar-PDP no
que se refere ao transporte hidroviário no escoamento de cargas dos APLs de frutas regionais
em municípios da Região Metropolitana de Manaus. Os objetivos específicos são: (a) analisar
o PDP, notadamente no que se refere ao transporte hidroviário; (b) analisar a relação do
transporte hidroviário e sua relação com os APLs. A partir destes objetivos, somado ao que
foi exposto anteriormente, é possível destacar que o presente trabalho se justifica por se
debruçar sobre o PDP, um importante documento de planejamento e gestão, trazendo à luz
contribuição capaz de auxiliar no estabelecimento de políticas públicas eficientes e eficazes.
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2. A GLOBALIZAÇÃO, OS ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS E O
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Atualmente, mais do que nunca, vivemos em mundo globalizado. Esta globalização,
evidentemente, se expressa de variadas maneiras, inclusive nos meios de produção e nas
modalidades pelas quais estes se organizam. Os Arranjos Produtivos Locais são uma destas
modalidades (STRAZZACAPPA & MONTANARI, 2003). Contudo, reafirma-se nesta forma
de organização a necessidade de, para escoar o que produzem, levar em consideração o
contexto no qual se inserem e, de maneira muito especial, a logística e a modalidade de
transporte adotada para o escoamento produtivo. No caso da Amazônia brasileira, e nela
particularmente no estado do Amazonas que a integra, devido à grande quantidade de recursos
hídricos nela existente, o transporte hidroviário é o de maior prevalência. Isto confirma que
neste cenário há relação entre os APLs e o modal de transporte que melhor a eles se adapta.
Nesse sentido, a globalização, os Arranjos Produtivos Locais, o transporte hidroviário e,
ainda, os indicadores, pela evidente relação que apresentam entre si, carecem de abordagem
mais aprofundada, conforme se apresenta a seguir.
2.1 A globalização no mundo contemporâneo
Contemporaneamente, como já visto, um conceito é dominante no mundo, a ele dá-se o nome
de globalização. Portanto, “o processo globalizante se impôs ao mundo como uma verdadeira
epidemia, sem perguntar quem estava a favor ou não” (STRAZZACAPPA & MONTANARI,
2003, p. 38). Ademais, tal conceito tem sido, na maior parte das vezes, centrado tão somente
nos aspectos da produção industrial e da economia. Mas, como no dizer de Chomsky (2002, p.
44-45), “a economia não é hoje mais global do que em meados do século XX”.
Evidentemente trata-se de conceito que há muito transcendeu os focos aqui destacados, até
porque o conceito em tela apresenta “problemas de grande significado humano, mas ainda
pouco compreendidos” (CHOMSKY, 2002, p. 44-45). Isto remete à necessidade de abordar a
globalização como conceito ampliado, haja vista que atualmente é aceitável falar, por
exemplo, como mencionam Strazzacappa & Montanari (2003), em globalização sindical,
globalização científica e até mesmo em globalização cultural, além de outros. No entanto,
outro foco se destaca como desdobramento atual do conceito. A globalização dos meios de
produção é esse novo foco que, por sua vez, requer ou compreende novas modalidades de
organização produtiva, dentre as quais os Arranjos Produtivos Locais são exemplos atuais.
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Se por um lado a globalização traz novas possibilidades como é o caso daquela que os APLs
representam, por outro lado não há como deixar de considerar que esse processo requer um
olhar cuidadoso acerca do mesmo, até porque:
Existe uma inquietação crescente acerca do rumo que está tomando a
globalização. Suas vantagens estão fora do alcance de muitos, enquanto os
riscos de sua aplicação são reais. [...]. O futuro do mercado está cada vez
mais incerto. A governança mundial está em crise (CHIAVENATO, 2004, p.
48-49).
É neste contexto da globalização contemporânea que os APLs surgem como importantes
alternativas de desenvolvimento, sobretudo, em contextos locais que apresentam
características que lhes são peculiares. Portanto, o conhecimento dos APLs, a essa altura dos
acontecimentos, desde sua história até sua inserção em determinado contexto, inclusive
passando pela abordagem do papel que nele cumprem o transporte hidroviário e os
indicadores, revela-se importante, pois no mínimo estes Arranjos podem ser vistos como
estratégia de políticas públicas para, dentre outros, impulsionar o desenvolvimento
socioeconômico de uma localidade.
2.2. Breve histórico dos APLs como alternativa desenvolvimentista
Ao lidar com determinados temas, especialmente com aqueles que envolvem múltiplas
possibilidades de abordagem, sempre será de bom alvitre aplicar-lhes a lupa da história. Até
porque, como dizia Aloysio Magalhães, o célebre criador da Escola Superior de Desenho
Industrial – EDIS, “o passado é como um estilingue, quanto mais o puxamos para trás mais
temos condições de projetá-lo no futuro”. Este, portanto, é o ponto de partida para o adequado
entendimento do papel dos APLs no mundo atual; mundo este fortemente marcado por
conceitos que se conectam com o setor da produção. Mundo no qual, como informa Amato
Neto (2009), os APLs vêm ganhando destaque especial na literatura mundial; até porque tais
Arranjos também se colocam como estratégia requerida por certo tipo de desenvolvimento.
Em síntese, a adequada compreensão dos APLs, inclusive como ferramenta
desenvolvimentista, requer, num primeiro momento, vê-los pelo ângulo da história.
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Uma vez isto posto, cabe esclarecer que, em âmbito mundial, a formação do conceito de
Arranjos Produtivos não se deu por acaso. Na verdade, como esclarece Lastres (2007), ele
remonta aos meados dos anos 80, ou mais precisamente ao momento no qual ganha vulto no
mundo a tese da globalização econômica, “inclusive associada à hipótese de uma suposta
tendência ao tecnoglobalismo” (LASTRES, 2007, p. 2). Por sua vez, a idéia de
tecnoglobalismo, ou seja, a concepção/compreensão de que na nova ordem mundial haveria
uma geração de tecnologias também de forma global, e não leal, levou empresas a
incorporarem o conceito de inovação produtiva. No cerne de tal conceito a empresa passa a
ser vista como pertencente a contextos socioeconômicos e políticos, portanto, ao mesmo
tempo em que sofrendo essas influências reflete suas próprias condições sobre esses mesmos
contextos.
A conseqüência disso é a mudança de foco, ou seja, em vez de trocas comerciais, da
acumulação de equipamentos e de quaisquer outros recursos materiais as organizações
produtivas passam a privilegiar “a produção baseada na produtividade humana” (LASTRES,
2007, p. 2), o que põe em destaque os processos interativos, as complementaridades, as
peculiaridades, as limitações e as oportunidades.
É a partir destas bases que se põe em evidência, assim, uma certa modalidade de arranjo, na
qual há “interdependência, cooperação e aprendizagem, como potencial para originar
incremento da capacidade inovativa, endógena, da competitividade do desenvolvimento
local” , o que, no dizer de Cassiolato & Lastres (2003) apud Riva et al. (2008, p.4), constitui a
própria definição de Arranjos Produtivos Locais- APLs. Outra importante definição capaz de
clarear a compreensão acerca de Arranjos Produtivos Locais é a que se apresenta da seguinte
maneira:
APL é uma concentração geográfica de empresas e instituições que
se relacionam em um setor particular. Inclui, em geral, fornecedores
especializados, universidades, associações de classe, instituições
governamentais e outras organizações que provêem educação,
informação, conhecimento e/ou apoio técnico e entretenimento
(BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
E SOCIAL – BNDES, 2003 apud AMATO NETO, 2009, p. 9).
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Nota-se, portanto, que tal processo evolutivo, desde seu foco na inovação produtiva até chegar
à definição de APLs, coloca estes últimos como importante alternativa desenvolvimentista,
até porque os mesmos, no contexto atual, estabelecem estreita relação com a economia e a
geopolítica mundial, o que é confirmado por Britto (2002), Santana et al. (2005) e Lastres
(2007, p.6), para quem, sobre o aspecto da contribuição dos APLs ao desenvolvimento, diz
que estes servem para “auxiliar na superação de problemas tratados por abordagens
tradicionais que se mostram crescentemente insuficiente e até inadequadas”.
No Brasil, os APLs de maneira geral têm a mesma retrospectiva histórica que aquela
experimentada pelos demais países nos quais os mesmos puderam ser consolidados. O que se
destaca como diferencial no caso brasileiro é, como diz Lastres (2007), o fato de tal conceito,
aqui desenvolvido durante as duas últimas décadas, ter evoluído de forma muito rápida em tal
lapso de tempo, notadamente pelo que puderam contribuir tanto as instituições acadêmicas
quanto as de pesquisa. Estas experiências com aglomerações produtivas, sem dúvida
chamaram atenção de diversos gestores públicos e de instituições nacionais e locais, que
passaram a implementar medidas de apoio, promoção, estruturação ou suporte para
promover, estruturar ou dar suporte às empresas integrantes de aglomerações. Em outras
palavras, também no Brasil, e não poderia ser diferente, os APLs têm cumprido seu papel de
opção desenvolvimentista, tanto em nível nacional quanto local e regional. Porém, os APLs
também exigem reflexão sobre suas próprias experiências. Logo, em termos nacionais, tal
reflexão, mesmo a despeito do tempo no qual a experiência com os APLs tem se dado, aponta
para a necessidade de avanços, notadamente nos campos analítico e normativo como Lastres
(2007) aponta de modo perspicaz.
2.3. Os APLs de frutas regionais no estado do Amazonas
O estado do Amazonas, inclusive nos municípios que integram a Região Metropolitana de
Manaus (criada pela Lei Complementar n°. 52 de 30 de maio de 2007), é detentor de recursos
naturais abundantes. Esse é um fator que pode ser levado em consideração no que se refere às
diversas atividades produtivas nele existente. Dentre tais atividades produtivas, a fruticultura
se destaca atualmente, pois aparece nos índices econômicos do Estado como sendo uma forte
potencialidade que contribui para o impulsionamento do mesmo.
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Além disso, é oportuno registrar que no estado do Amazonas todos os municípios incluídos
no APL de Polpas, Extratos e Concentrados de Frutas Regionais possuem bases do Instituto
de Desenvolvimento Agropecuário do Estado do Amazonas - IDAM instaladas, todavia nem
todos podem contar com assistência técnica capacitada para apoiar o desenvolvimento do
APL no local. Por outro lado, no contexto macro as unidades de beneficiamento existentes no
estado podem contribuir para a agregação de valor à fruticultura local. Já existe
comercialização de produtos beneficiados, porém é necessário conscientizar os produtores
para o fornecimento de matéria-prima, de acordo com os parâmetros fitossanitários exigidos
(Plano de Desenvolvimento Preliminar - PDP, 2009).
Também caracterizam o APL de frutas regionais no estado do Amazonas, de modo geral, e
em municípios da Região Metropolitana de Manaus, de maneira particular, o fato dos
principais tipos de interação e cooperação existentes entre as empresas do arranjo, e entre elas
e as instituições públicas e privadas locais serem mediante o fomento, a assistência técnica, a
geração de tecnologia, a organização, a capacitação, a agregação de valor (beneficiamento) e
o apoio a comercialização da produção.
No que se refere aos problemas, a referência PDP (2009) menciona que os principais gargalos
identificados estão relacionados à deficiência de: sementes e variedades de frutíferas de boa
qualidade; assistência técnica; acesso a financiamento; legislação; comunicação; bem como
ao alto custo de insumos; à logística de estrutura de transporte e armazenagem; à continuidade
nas políticas agrícolas; ao acesso à tecnologia competitiva, principalmente na agroindústria; à
organização do setor produtivo, à padronização; à certificação ou obtenção do selo verde,
fundamental para exportação; à central de comercialização de matérias-primas; ao fornecedor
de embalagens no estado para produtos derivados de frutas; e à política de marketing para
produtos genuinamente amazônicos (PDP, 2009).
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2.4. O papel do transporte hidroviário para os APLs
Países continentais como o Brasil apresentam grandes regiões em desenvolvimento com
imensos recursos naturais disponíveis, tais como a região Amazônica. Porém, de acordo com
Almeida (2008), sob determinadas circunstâncias também ocorrem, em função do processo de
planejamento não contemplar igualmente todas as regiões por possíveis falhas na elaboração
dos planos, que esses países não conseguem atingir níveis de desenvolvimento e crescimento
desejáveis. O planejamento adotado, neste caso, reflete-se em termos de ineficiência,
principalmente no planejamento regional e nas suas duas vertentes principais: o planejamento
dos transportes e o planejamento territorial.
Nesse sentindo, uma boa contribuição para superar a ineficiência em tais planejamentos é
aquela que advém da existência de Região Metropolitana, especialmente porque esta tende a
proporcionar maior ganho ao Estado, notadamente em seu planejamento integrado e
estratégico. Em outras palavras, há melhoria no conhecimento sobre a própria região
(REGIÃO METROPOLITANA DE MANAUS..., 2008). Ainda no que se refere à
ineficiência, Kuwahara (2006) demonstra que a acessibilidade é elemento primordial para que
as atividades econômicas e sociais possam se desenvolver. No estado do Amazonas, a grande
extensão territorial associada às condições climáticas e ambientais resulta em elementos de
adversidade para a promoção da acessibilidade. Isto representa forte barreira natural para os
municípios amazônicos se desenvolverem. A parca ou inexistente infra-estrutura de
transportes é elemento que agrava tais condições. Na Amazônia, com exceção das capitais e
de poucos municípios do interior, não existem portos apropriados para viabilizar adequada
movimentação de bens e pessoas.
Conforme Santana (2008), o transporte hidroviário no interior e no mundo tem destaque e
papel fundamental no desenvolvimento de países. Este modal apresenta diversidade de
vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões
continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia.
Foram e são muitos os entraves que impediram e ainda impedem o desenvolvimento do
transporte hidroviário brasileiro. Porém, há premissas que incentivam a inserção deste modal
no sistema logístico nacional e até internacional.
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No mundo globalizado as empresas produtivas buscam implantar estratégias de mercado,
visando resultados econômicos satisfatórios. Dessa maneira, o que é produzido precisa ser
escoado. É notória, portanto, a importância do transporte no contexto da globalização. Na
Região Amazônica, especificamente no estado do Amazonas, o qual foi mencionado
anteriormente como sendo detentor de uma malha hidroviária abundante, a quase a totalidade
dos habitantes de seus municípios dependem do modal hidroviário como único meio de
transporte. Portanto não pode ser diferente o processo de escoamento das cargas das
organizações produtivas. Contudo, embora o transporte hidroviário seja o mais utilizado e, em
grande parte dos municípios seja a única forma de comunicação com outras regiões, sua infra-
estrutura apresenta-se de forma não satisfatória para atender tanto o transporte de passageiros
quanto o transporte de cargas.
Em países em desenvolvimento as infra-estruturas de transportes são essenciais para
estabelecerem condições necessárias para a promoção do desenvolvimento socioeconômico.
Não obstante, os recursos disponíveis para prover tais infra-estruturas básicas são limitados e,
de maneira geral, tais infra-estruturas são fortemente dependentes da atuação direta do Estado.
Assim, “é imprescindível o estabelecimento de ferramentas e metodologias de suporte à
seleção dos empreendimentos que congreguem maior grau de aceitação de todos os
stakeholders demandantes do conjunto orçamentário para o setor em discussão”
(KUWAHARA, 2008, p.2).
Santana (2008) afirma que os serviços de transportes são classificados como componente
importante da infra-estrutura, a qual é um dos fatores sistêmicos que compõem o ambiente
econômico. O impacto das alterações nesse setor sobre a competitividade do sistema vai
depender da forma e do grau de seu encadeamento na matriz produtiva da economia. Essas
alterações serão percebidas e vão se propagar de duas formas: por um lado, quando o setor
adquirir insumos da estrutura produtiva, o mecanismo indutivo de seus investimentos levará à
produção de economias de escala dinâmicas que logo será percebida pela cadeia produtiva.
Por outro, quando essa mesma atividade vende seus produtos como insumos a serem
utilizados pelas demais, mais uma vez os investimentos vão induzir a melhorias de eficiência
na oferta de seus produtos, as quais se traduzirão em economias externas na forma de uma
redução de custos de maneira geral.
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Pelo que se vê a atividade de transporte é alvo de destaque, especialmente como ocorre no
Brasil em regiões que apresentam características específicas, como é o caso do estado do
Amazonas, no qual sua produção carece de modais de transporte adaptados a tais
características. Este é o caso do que é produzido nos APLs amazonense, até porque no Estado
em questão há predominância de muitos rios e outros recursos de água que podem funcionar
como hidrovias. No entanto, estes recursos de água não são devidamente valorizados como
tal, pois, como informa Wanke (2010), a matriz de transporte brasileira apresenta
predominância (61,1%) do modal rodoviário. Tal predominância, informa a mesma fonte,
gera enormes problemas de produtividade, inclusive, para os APLs, devido às dimensões e
características do Brasil.
2.5. Os indicadores no PDP para a criação dos APLs
A estruturação dos APLs, em âmbito nacional, segue roteiro previamente estabelecido, o qual
se denomina Plano de Desenvolvimento Preliminar - PDP. Em determinados contextos, como
no caso do estado do Amazonas, nos quais se fazem presentes os Arranjos Produtivos, por
exemplo, de polpas, extratos e concentrados de frutas regionais, nota-se a forte relação que
tais arranjos, todos vinculados à dimensão florestal e no âmbito da Amazônia Brasileira, têm
com as questões ambientais, ou mais ainda, com conceitos modernos como o da
sustentabilidade, dentre outros.
Na mesma região, e mais especificamente no mesmo Estado, também ganha vulto a
expressiva quantidade de rios, lagos, igarapés, furos e outros ali existentes. Tais modalidades
de recursos hídricos, no contexto, são caminhos naturais para o homem da região, inclusive
para o escoamento do que ali produzem. Em outras palavras, ali o transporte hidroviário, sem
sombra de dúvidas, é o modal mais significativo.
Ambas situações anteriormente abordadas, ou seja, aquela que se reporta à sustentabilidade e,
também, a que põe em evidência o transporte hidroviário são indicadores locais e, portanto, se
prestam para, dentre outros, produzir diagnósticos, para visualizar cenários. Porém, como
informa Cortês (1993), como quaisquer indicadores, sempre que considerados exigindo
“atenção e perspicácia” (p. 143) no trabalho com os mesmos.
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Não há como deixar de considerar que o PDP é instrumento de planejamento e gestão na
organização das aglomerações produtivas. Portanto, como aponta a referência Saneamento,
Saúde e Ambientes... (2005), sob esta condição instrumental, carece de indicadores, pois estes
servem para “fornecer uma pista de um problema [...] ou tornar perceptível uma tendência que
não está imediatamente visível, favorecendo maior dinamismo no processo de gestão” (p.
764).
Muito embora o PDP que serve de base para os APLs não adote, ao menos explicitamente,
indicadores que se voltem para a sustentabilidade e para o transporte hidroviário, outros
indicadores nele são contemplados. Acesso a mercados internos e externos; formação e
capacitação; governança e cooperação; investimento e financiamento; qualidade e
produtividade; tecnologia e inovação são os indicadores no PDP e a eles sempre caberá
apreciá-los criticamente, até porque:
Indicadores vêm sendo desenvolvidos visando entender os processos de
aprendizado, capacitação e inovação. No entanto, alerta-se que o uso de
algumas dessas taxonomias, indicadores, assim como a seleção de casos
exemplares não deve de maneira alguma inibir a compreensão dos elementos
diferenciados que a riqueza das experiências apresenta no mundo real. Isto é
particularmente importante no caso da definição e implementação de
políticas (LASTRES, 2007, p. 6-7).
Em síntese, o desenvolvimento e a utilização de indicadores sempre exigirão a cautela de
levar em conta as especificidades, haja vista que em APLs estas são incompatíveis com
modelos genéricos e classicamente considerados.
3. Resultados e discussão
No estado do Amazonas, por suas peculiaridades naturais, onde se destacam seus inúmeros
recursos hídricos, vale a pena reafirmar que o transporte hidroviário é o modal mais
significativo. Isto permite constatar que é principalmente pelos rios (Figura 1) que escoam os
produtos oriundos dos APLs existentes em alguns de seus municípios.
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Figura1-Embarcações regionais utilizadas no transporte de passageiros e cargas dos APLs.
No caso específico dos APLs de frutas regionais nos municípios de Iranduba e Manacapuru,
ambos localizados na Região Metropolitana de Manaus, a avaliação do PDP deixa evidente a
ênfase dada ao que se espera do escoamento de cargas dos APLs ali localizados, ou seja, o
foco é estritamente econômico, pois visa contribuir para incrementar a fonte de renda familiar,
visa também melhorar a qualidade de vida das famílias envolvidas. Todavia, tal melhoria,
como já abordado em referência (PDP, 2009) que trata dos APLs de frutas regionais no estado
do Amazonas terá que passar pela conscientização dos produtores.
Por outro lado, também é evidente que aquilo que o PDP econômica e socialmente visualiza é
passível de crítica, até porque no caso, cabe a seguinte indagação: como é possível
incrementar a renda e qualidade de vida das famílias num contexto onde o escoamento dos
produtos por sua principal via, a hidroviária, constitui gargalos tais como a falta de infra-
estrutura portuária adequada e até mesmo a falta de sinalização cuja conseqüências são a
perda total da carga e até mesmo a morte te passageiros e tripulantes? Como contribuir para o
que é visado no PDP se, uma vez percebido que o transporte hidroviário é um elemento
fundamental para alcançar o que é intentado mas o mesmo nem é considerado, ou quando é
isto se dá de maneira pífia, entre os resultados esperados nos APLs de frutas regionais sob
estudo? A confirmação deste último questionamento é vista no Quadro 1.
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Quadro 1: Resultados esperados pelo PDP em relação aos APLs de frutas regionais
ITEM RESULTADOS ESPERADOS 1 Aumento da produção e produtividade nos sistemas de cultivo e nas
unidades de beneficiamento 2 Difusão do associativismo e cooperativismo de pequenos
produtores 3 Infra - estrutura de beneficiamento adequado e mão - de - obra
qualificada 4 Sistema logístico adequado 5 Redução dos impostos ambientais 6 Redução dos custos de produção
Fonte: PDP 2009, p. 28-30.
Resultados esperados dos APLs de frutas regionais, inclusive na Região Metropolitana de
Manaus, passam ao longo de qualquer abordagem, inclusive mais profunda, sobre o papel do
transporte hidroviário no escoamento da carga de tais APLs. O que vai na direção contrária do
que já apontava Kuwahara (2006), haja vista o mesmo enfatizar o papel da acessibilidade
como elemento primordial em tais Arranjos.
Na verdade apenas o item 4 do quadro 1 faz menção a algo que se aproxima do transporte
hidroviário, o que se dá quando o PDP (2009) em relação a tal item faz referência a uma
expectativa de melhorar a infra-estrutura portuária. O que é pouco se considerado o papel que
o transporte hidroviário exerce na vida do homem amazônico, de modo geral, ou do
interlandino amazonense em particular.
Considerações finais
Considerando que o presente trabalho teve como objetivo geral avaliar o PDP, a fim de
responder questão problematizadora que trata da ocorrência do escoamento de cargas dos
produtos oriundos dos APLs de frutas regionais na Região Metropolitana de Manaus, os
resultados apresentados, discutidos e corroborados por fontes referenciadas apontaram que na
Região sob estudo o transporte hidroviário é o modal de maior importância. Todavia,
paradoxalmente, este modal, no contexto do PDP, não tem a ênfase que tal importância
revela. Isto leva à consideração de que, para corrigir tal omissão, é necessário que o transporte
hidroviário seja um importante indicador a ser considerado como de valor auxiliar no PDP.
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Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio financeiro e institucional da Financiadora de Estudos e Projetos – FINEP do
Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT para execução do projeto PLOGAMAZON que viabilizou a
execução do artigo. Também, agradecem ao CNPq pelo suporte aos membros envolvidos no desenvolvimento do
artigo.
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82
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Cícero Rodrigues de Melo Filho*
Resumo
Este trabalho faz uma análise do mercado de seguros aeronáuticos, e mais especificamente das variáveis que afetam o valor
do prêmio pago pelas companhias aéreas. A partir do desenvolvimento de um modelo econométrico, busca-se propiciar uma
compreensão da dependência do preço cobrado pelas empresas seguradoras com os parâmetros estabelecidos por elas para
análise de risco de cada companhia aérea. Os resultados obtidos mostram que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora é
bem relacionado com a taxa de câmbio, ou seja, quanto maior o câmbio, maior o custo com seguro, além disso, o tamanho da
empresa se mostrou relevante no valor pago pelo seguro, ou seja, quanto menor a empresa, maiores os gastos com seguro
aeronáutico. E por fim após os atentados terroristas de 11 de setembro, percebe-se uma elevação no custo unitário do seguro
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 17 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 3 de dezembro de 2010; aceito em 20 de dezembro de 2010
vol. 5, n. 1, pp. 83-96
O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes
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90
A variável ucinsht1 possui sinal positivo e é estatisticamente significante, o que mostra que o
seguro pago pela companhia aérea no período anterior influencia o seguro que será pago no
período seguinte. Esse componente auto-regressivo controla um processo intuitivo de
formação de preço dos seguros, tendo em vista que, na situação de ocorrência de sinistro ou
fator que aumente o risco associado ao segurado, a companhia aérea, ao renovar o seguro
pagará um valor maior pelo prêmio. Essa lógica funciona também para o mercado
automobilístico, por exemplo: se um indivíduo faz uma apólice de seguro para seu veículo e
tem de acioná-la, no período seguinte ele perde o bônus e paga um valor maior que no período
anterior, esse bônus é adquirido com o tempo, de modo que o indivíduo não acione o seguro.
O seguro aeronáutico possui como característica o fato de que caso ocorra um sinistro as
perdas serão de elevado montante, o que faz com que seguradoras busquem parcerias para
fechar um contrato desse tipo. Essa parceria pode ser feita com seguradoras nacionais ou com
seguradoras de outros países, dada essa particularidade grande parte dos seguros é feita em
dólar, sobretudo para as companhias aéreas maiores. Sendo assim, a taxa de variação do
câmbio influencia diretamente o valor pago pelo seguro aeronáutico, pois quanto maior a taxa
de câmbio, maior será o desembolso que a companhia aérea terá de fazer em moeda nacional,
o que pode ser visto na tabela 1, onde a variável usd possui sinal positivo e é estatisticamente
significante.
Não se pode falar em valor de seguros aeronáuticos sem citar os atentados de 11 de setembro
que impactaram diretamente no valor pago pelas companhias aéreas pelo prêmio do seguro
aeronáutico, conforme dito anteriormente. Portanto, foi criada uma variável, dada por d11sep,
que captura a elevação no preço pago pelos seguros aeronáuticos no período posterior aos
atentados. Essa variável mostra que o preço pago pelos seguros aeronáuticos se elevou em
decorrência dos atentados terroristas de 11 de setembro. O valor do sinal dessa variável é
positivo e ela é estatisticamente significante, o que corrobora para o que foi dito.
Outra questão que é levado em consideração para análise de risco das companhias
seguradoras é o tamanho das companhias aéreas. Pois existe uma visão de que companhias
aéreas maiores investem mais em treinamento de pilotos e tripulação do que companhias
menores, que em geral estão mais preocupadas em reduzir seus custos. Sendo assim, empresas
menores estão mais susceptíveis a sinistros do que companhias aéreas maiores, o que faz com
que o preço pago pelas empresas aéreas menores seja proporcionalmente maior do que o pago
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
91
pelas empresas aéreas maiores. Nesse modelo a variável que mede o tamanho das companhias
aéreas que é dada por airl_ rpax e mostra o número total de passageiros por empresa por ano,
no entanto essa variável não é estatisticamente significante apesar de possuir sinal negativo,
além disso ela não explica o modelo. Um fator que pode ser levantado para tentar explicar
essa situação é correlação que existe entre essa variável e a variável rpaxpfl.
A variável rpaxpfl possui sinal positivo, porém não é estatisticamente significante, logo não
explica o modelo. Outro problema aparece na variável nlandings que apesar de possuir sinal
positivo, não é estatisticamente significante, logo também não explica o modelo. A variável
rpaxpfl pode não ter sido estatisticamente significantes pelo fato de considerar o número de
passageiros por vôo no agregado, e não considerar as especificidades de cada aeronave, tendo
em vista que uma aeronave menor pode em determinados momentos voar com menos
passageiros que aeronaves maiores. Outra questão que pode estar relacionada a não
significância dessa variável é o fato da correlação, entre essa variável e a variável nlandings,
ser bastante elevada.
Após essa análise, foi incorporada à mesma regressão, duas novas variáveis para tentar
capturar os efeitos causados pelos acidentes da GOL de 2007 e da TAM de 2008. Essa nova
análise é apresentada na tabela 2.
Tabela 2: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida das dummies dos acidentes da GOL e da TAM de 2007 e 2008 respectivamente
ucinsh Coef. Std. Err. t p>|t|
ucinsht1 0.7261303 0.0476371 15.24 0.000
usd 6.95443 20.34471 0.34 0.733
rpaxpfl 0.0088975 0.1766735 0.05 0.960
d11sep 66.52968 52.16633 1.28 0.203
airl_rpax -1.02e-06 1.16e-06 -0.87 0.383
nlandingsh -10.66573 25.39519 -0.42 0.675
dgol -14.4405 42.68298 -0.34 0.735
dtam 11.1447 40.84866 0.27 0.785
cons_ -9.067444 96.52767 -0.09 0.925
A variável dgol é uma dummy que captura os efeitos provocados pelo acidente da GOL no
ano de 2007, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão
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92
apresentada, na tabela 2, mostra que a variável dgol não é estatisticamente significante e
possui sinal negativo que significa que houve uma diminuição no valor do custo unitário do
seguro aeronáutico após o acidente de 2007. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato
de nesse período a GOL ter reduzido o número de horas voadas, o que gerou uma redução no
custo unitário gasto com seguro aeronáutico.
A variável dtam é uma variável que captura os efeitos provocados pelo acidente da TAM no
ano de 2008, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão 2
apresentada, mostra que essa variável não é estatisticamente significante e possui sinal
positivo que significa que houve uma elevação no valor do custo unitário do seguro
aeronáutico após o acidente de 2008. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato de
nesse período a TAM ter elevado o número de horas voadas, o que gerou uma elevação no
custo unitário gasto com seguro aeronáutico.
Para tentar compreender melhor a análise da tabela 2, foi criada uma nova variável que
captura os efeitos dos acidentes que ocorreram em 2007 e 2008 para todas as companhias
aéreas no mercado. Essa nova variável é denominada dtodas e é incorporada à mesma
regressão que é apresentada na tabela 3.
Tabela 3: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida da dummy do efeito dos acidentes aéreos de 2007 e 2008 para o mercado de seguro
aeronáutico
ucinsh Coef. Std. Err. t p>|t|
ucinsht1 0.7225217 0.0473787 15.25 0.000
usd 23.77545 22.64685 1.05 0.295
rpaxpfl 0.0281604 0.1751696 0.16 0.872
d11sep 45.57941 53.68533 0.85 0.397
airl_rpax -1.22e-06 1.06e-06 -1.14 0.253
nlandingsh -11.91329 25.2757 -0.47 0.638
dtodas 53.06818 34.24808 1.55 0.122
cons_ -59.44158 100.4145 -0.59 0.554
A variável dtodas é uma dummy que captura os efeitos dos acidentes aéreos, de 2007 e 2008,
sobre o custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A partir da análise da tabela 3, pode-se
dizer que a variável dtodas não é estatisticamente significante e possui sinal positivo, o que
indica que após esse período, 2007 e 2008, houve uma elevação no custo unitário do seguro
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
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aeronáutico por hora. Essa elevação pode ser explicada pelo fato de nesse período ter ocorrido
dois graves acidentes, além de outros menores. Além disso nesse período as empresas
regionais cresceram bastante, e dessa forma adquiriram mais aeronaves, e como aeronaves
regionais são menores, elas possuem um custo com seguro proporcionalmente maior, o que
pode ter contribuído para essa elevação.
Considerações Finais
A análise de risco feita por uma companhia seguradora para segurar aeronaves leva em
consideração uma série de particularidades como o tamanho da empresa, número de pousos,
experiência do piloto, experiência da tripulação, idade das aeronaves, tamanho da frota, o tipo
das aeronaves utilizadas pela empresa, histórico pessoal do piloto, dentre outros fatores.
Esse estudo fez uma analise dos principais fatores que influenciam e determinam as
dimensões da tarifação do prêmio pago pelas companhias aéreas às seguradoras. Os resultados
obtidos através da regressão feita nesse trabalho condizem com a literatura existente a respeito
desse tema. Não foi possível analisar todos os elementos apontados na literatura, entretanto,
tendo em vista que parte das variáveis em geral citadas no setor são sigilosas por de
companhias aéreas e seguradoras. Há um conjunto considerável de fatores não-observáveis de
difícil controle.
A análise dos dados que foram utilizados nesse trabalho mostra que o seguro pago no período
anterior influencia diretamente o seguro que será pago no período seguinte, o que é intuitivo,
tendo em vista que caso ocorra um sinistro o seguro do período posterior será mais caro.
Outra relação que se pode retirar é que a taxa de câmbio também influencia no valor pago
pelo seguro aeronáutico, tendo em vista que grande parte dos seguros aeronáuticos, sobretudo
o das companhias aéreas maiores são cotados em dólar, e caso ocorra uma elevação na taxa de
câmbio, o valor pago será maior.
Esse trabalho também permite auferir que a variável que foi criada para capturar os efeitos do
11 de setembro é extremamente relevante, e influenciou diretamente no preço do seguro
aeronáutico, tendo em vista que após os atentados ocorridos em 2001, o preço dos seguros em
geral subiram, além das seguradoras terem retirado dos contratos coberturas com atentados
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
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terroristas, ou pelo menos especificar que não cobririam caso ocorresse. Além disso, foi
mostrado através das dummies que capturam os efeitos dos acidentes que ocorreram na GOL e
na TAM, que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora para a GOL foi reduzido e para
a TAM se elevou, essa análise pode ser feita através dos sinais obtidos com a regressão, que
apesar dessas duas variáveis não serem estatisticamente significante, o sinal de cada uma
permite fazer tais indagações.
As variáveis número de passageiros por vôo, número total de passageiros por companhia ( que
é uma métrica de tamanho das companhias aéreas), e o número total de pousos, possuem os
sinais corretos, porém não são estatisticamente significantes. Essa falta de significância pode
ter ocorrido pelo fato de haver correlação entre algumas das variáveis, como a existente entre
a variável número total de passageiros por companhia aérea e a variável número de
passageiros por vôo. O fato do número total de pousos não ser estatisticamente significante
apesar de possuir o sinal correto, pode também estar relacionado ao fato de haver correlação
entre essa variável e a variável número de passageiros por vôo.
Deve-se levar em consideração a dificuldade em fazer uma regressão analisando todas as
variáveis que influenciam no valor do prêmio do seguro, pois além de existir uma dificuldade
na obtenção dos dados, como por exemplo, os dados pessoais de cada piloto, existem fatores
que não tem como ser mensurado, como o relacionamento da companhia aérea com a
seguradora, o histórico de acionamento de seguro feito pela empresa aérea, dentre outros.
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95
Referências
Abdel-Bary, T. E. M. (1991). New Model for Aviation Hull Insurance Rating Applying Credibility
Theory (Insurance Rating). Ph.D. thesis, London: The City University.
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. www.anac.gov.br.
aérea. Desta forma, destacamos a gestão e política de desenvolvimento do transporte aéreo regional atrelado e a questão
infraestrutural dos complexos aeroviários e a necessidade de investimentos para o setor, como forma de se promover o
desenvolvimento e o crescimento do modal aéreo no segmento regional.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The empirical analysis reveled in this work refers to the regional transportation of Sao Paulo state, focusing on the State’s
power action on management and modal planning. We try to emphasize the productive deconcentration and the territorial
integration as cause and effect to the development of air sector at paulista countryside, forming the modal growth with
industrial activities deconcentration. In this way, we discuss the genesis and the state´s air transport development, considering
the demand and deal of flow at spatial circuit of air circulation. So, we point out the management and policy of development of
regional air transport and the infrastructural question of airline ground and the necessity of investments to this sector as a way
to promote the development and growth of air modal in regional segment.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
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Planejamento dos Transportes
1. Introdução
A circulação aérea torna-se especialmente importante entre os sistemas de fluxos, pois
permite realizar a complementaridade entre porções especializadas do espaço, ligando-as a
outros territórios. A esta ligação inclui-se a demanda pelo transporte aéreo, que tem
fomentado o desenvolvimento nacional e tornado ainda mais interessantes determinados
territórios no sentido de atrair novos negócios favorecendo com isso também a escala regional
(CORDEIRO; LADEIRA, 1993).
Corrêa et al (1977), em suas análises sobre o sistema de transporte aéreo e sua importância no
contexto de desenvolvimento e crescimento das cidades, compara o transporte aéreo com
outros modais destacando sua influência na estrutura espacial dos sistemas urbanos e na
otimização de seu uso, que para o autor já é bastante marcante, pois seu crescimento e
desenvolvimento, em decorrência do rápido avanço da tecnologia, têm sido, muitas vezes,
mais acelerado do que qualquer outro tipo de transporte.
Para que a circulação seja processada, os diferentes pontos dos territórios necessitam de uma
articulação precisa entre eles; articulação, esta, que não se restringe apenas às grandes
distâncias territoriais, mas também aos pontos de pequena distância, como, por exemplo, entre
as cidades localizadas no interior do Estado de São Paulo. É nesse contexto que o transporte
aéreo tem-se configurado como um modal intrínseco na conectividade entre os diversos
pontos do território.
Corrêa et al (1977), ao centralizar a discussão da estrutura do sistema urbano por meio dos
fluxos aéreos de passageiros, diz que é através das ligações aéreas que boa parte das
interações se realizam, como, por exemplo, as atividades desenvolvidas em torno da
centralização da administração de empresas e instituições e do setor de produção destas, que
projetam um alcance espacial que interessa diferentes regiões.
Desse modo, destacamos nesse artigo, uma análise empírica sobre o setor de transporte aéreo
regional no estado de São Paulo. O presente trabalho está assim dividido: trataremos a
princípio da desconcentração produtiva e da integração territorial, tendo como base as
consequências da contribuição do setor aéreo na escala regional paulista, a seguir
apresentamos uma análise sobre a gênese e o desenvolvimento do transporte aéreo no estado
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
98
de São Paulo, considerando a demanda e a oferta pelos fluxos aéreos nas cidades destacadas.
Em sequência ao exposto, destacamos a questão infraestrutural dos complexos aeroviários no
estado de São Paulo e a necessidade de investimentos. Por fim, apresentamos algumas
considerações sobre a temática destacada.
Em síntese, o objetivo desse artigo é demonstrar a importância do transporte aéreo regional no
estado de São Paulo, considerando para tanto a ação estatal no contexto de valorização de
novos espaços no território paulista, ou seja, de cidades que possuem capacidade de geração
de trafego aéreo. Nesse mérito, procuramos verificar a magnitude deste segmento para a
dinâmica econômica do estado, tendo como vetor principal analisar o papel desempenhado
pelo Governo do Estado quanto às políticas de desenvolvimento para este segmento e os
investimentos gerenciados para o mesmo. Com isso, buscamos elencar fatores cruciais que
permitem compreender o crescimento do setor aéreo regional paulista em consonância com as
interações espaciais, o desenvolvimento regional e a integração territorial.
2. Desconcentração produtiva e integração territorial: causa/efeito da contribuição do
transporte aéreo regional
O desenvolvimento de um novo segmento do transporte aéreo paulista constituiu um processo
de articulação no estado de São Paulo, antes processado pelo transporte ferroviário e,
posteriormente e de forma ainda predominante, pelo modal rodoviário. A necessidade de um
novo e mais eficiente modal que interligasse o território com mais rapidez provocou a
reorganização dos meios de transportes, e intensificou a concorrência entre os modais,
sobretudo entre o rodoviário e o aéreo (CAMILO PEREIRA, 2010).
A necessidade de circulação no território demanda o aperfeiçoamento dos meios de
transporte, e é nesse sentido que o setor aéreo torna-se relevante na fluidez territorial, como
modal operante na velocidade das ações no espaço. Silveira (2009), ao discorrer sobre a
ampliação da velocidade da tecnologia, assevera que “a tecnologia se materializa nos sistemas
de movimentos (redes técnicas e meios de transportes) e de comunicações”. Para o autor, essa
relação tecnológica releva a complementaridade entre as redes técnicas, os meios de
transportes e os fluxos, mas também alerta que a velocidade, como uma inovação (no sentido
schumpeteriano), está presente nas estratégias, no planejamento e na gestão dos transportes e
das comunicações, isto é, a logística.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
99
O transporte aéreo revela-se como um meio pelo qual a sociedade mantém suas relações
sociais e econômicas, processando o setor como fator de mobilidade material e imaterial no
espaço onde o capital se reproduz. Consequência do constante processo de transformações
socioespaciais globais e, em razão do padrão de acumulação capitalista, que se tornava
latente, as novas formas de circulação mais velozes e flexíveis, confirmou a necessidade da
mobilidade territorial em âmbito regional no estado de São Paulo. A necessidade de uma
maior e melhor articulação territorial que integrasse os diversos eixos industriais do estado
fez-se presente e as cidades paulistas desenvolviam-se articuladas, todavia independentes,
numa conjuntura espacial que impunha a integração econômica via transportes.
O processo de transformação e de utilização de um novo modal que articulasse
territorialmente o estado acompanhou a desconcentração urbano-industrial no estado de São
Paulo (LENCIONI, 1994). Nesse contexto, Negri (1988) enfatiza as determinações políticas
do estado que, basicamente, coordenaram o desenvolvimento de vários setores, dentre eles o
de transportes. A reestruturação urbano-industrial rumo ao interior paulista processou-se a
partir da década de 1970, iniciando no estado de São Paulo uma dispersão das atividades
industriais e de consumo do aglomerado metropolitano, com as indústrias estruturando-se em
direção aos traçados das principais vias de transporte rodoviário que partiam da capital
paulista com destino ao interior do estado. Enquanto houve desconcentração da produção e do
consumo para o interior do estado fortaleceu-se na metrópole a centralização da gestão,
aumentando com isso a necessidade de conexão entre a metrópole e o interior, já que há a
necessidade da gestão e da produção estarem interligadas. Isso aumentou a demanda pelo
modal aéreo.
Sposito (2007) e Lencioni (1994) consideram que a reestruturação urbano-industrial do
estado de São Paulo impulsionou a desconcentração, mas não a descentralização da gestão
das atividades; os mesmos alegam, ainda, que, se por um lado, a região metropolitana perdeu
unidades fabris para o interior, caracterizando um processo de desconcentração, por outro,
esse processo seguiu a lógica capitalista de caráter transnacional e configurou um
redirecionamento das unidades produtoras para o interior do estado. Com isso, a tomada de
decisões concentrou-se na capital, onde estão situados os principais nós das redes de
comunicações e os serviços necessários para se desempenhar papel de comando nas diversas
escalas. É neste sentido que a desconcentração urbano-industrial e a centralização das
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
100
atividades econômicas em São Paulo intensificam os fluxos de passageiros do interior em
direção à metrópole paulista e vice-versa.
Beltrão Sposito (2007) argumenta que a desconcentração e descentralização têm
restabelecido a preferência de empresas quando da escolha de sua instalação em
determinados lugares. Para a autora, o conjunto de mudanças produzidas pelo processo de
concentração e centralização econômicas, com desconcentração espacial das atividades
produtivas e de consumo, tem repercussão direta na função desempenhada por cada cidade.
Assim, o interior do estado de São Paulo tem sido escolhido como ponto de desconcentração
das atividades produtivas e de expansão das redes, intensificando o processo de integração
territorial e de desenvolvimento econômico regional.
A reestruturação urbano-industrial no estado de São Paulo provocou, de acordo com Lencioni
(2003), a cisão territorial entre produção e gestão que redesenhou as proximidades e
distâncias entre os territórios, a partir de redes territoriais que constituem uma entre as várias
estratégias territoriais do capital. Essa cisão territorial é um aspecto da desconcentração do
capital em determinados territórios, que não se restringe apenas à capital paulista. No entanto,
a vinculação com a capital paulista é inerente a todo processo de desenvolvimento econômico
regional. Compreendemos, a partir dessas considerações, o fundamental papel da
conectividade aérea entre as cidades destacadas e São Paulo. Diante da reestruturação
produtiva das indústrias e da maior interdependência entre os territórios, o Governo Estadual
investiu nas ligações entre o interior e a capital, como forma de encurtar as distâncias; para
isso efetuou melhorias em rodovias, portos e aeroportos (NEGRI, 1988).
Desta forma, analisamos que o processo de desconcentração urbano-industrial foi
diferenciado em cada cidade. No entanto, a análise apontada refere-se ao direcionamento
geográfico que esse processo trouxe à luz, baseadas nas combinações geográficas
(CHOLLEY, 1964) características de cada centralidade urbana. Esse processo revelou-se
mediante os eixos de circulação que a desconcentração das indústrias provocou no estado de
São Paulo, configurando os nós das redes do setor aéreo regional do estado.
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101
Quando verificamos as combinações geográficas expressas por Cholley (1964), no plano
empírico da questão analisada, ou seja, do transporte aéreo, nota-se que as transformações
ocorridas no espaço paulista trouxeram novos contextos de análise para o desenvolvimento
dos meios de transportes em determinadas cidades do estado. Em outras palavras, a evolução
do transporte aéreo regional processou transformações que reordenaram, do ponto de vista da
integração territorial e dos impactos socioespaciais, a utilização dos modais para articulação
do circuito espacial de circulação, sobretudo no que tange ao modal aéreo (CAMILO
PEREIRA, 2010).
Nesse sentido, verifica-se que o surgimento do segmento de transporte aéreo em âmbito
regional possibilitou uma nova combinação de interações espaciais e integração entre os
territórios, a partir dos fluxos aéreos, que cooperou para a formação de uma rede urbana1
especializada e bem articulada, a qual detém, de acordo com Ramos (1998), uma
configuração urbana bastante complexa e multidimensionada, com a maior densidade técnica
em seu território.
A partir das considerações de Ramos (1998) sobre a dinâmica territorial paulista, verifica-se
que sua articulação exposta por redes ultrapassa a escala do regional e configura uma rede
integrada do estado com demais porções do território brasileiro, resultado, sobretudo do que
Santos (2001) denomina como “densidade técnica” que o estado de São Paulo comporta.
Assim, embora este trabalho não analise as ligações aéreas fora do estado de São Paulo, é
nítida a articulação aérea paulista que compreende rotas para todos os estados da Federação,
fomentando ainda mais a integração territorial no país.
1 Como forma de tornar precisa a alegação sobre a rede urbana paulista, considera-se que a complexa organização urbana deste estado decorre de um longo processo histórico de consolidação de sua rede, estreitamente vinculado à divisão do trabalho estabelecida nessa área (RAMOS, 1998).
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102
Nesse contexto, de um espaço complexo e de múltiplas combinações geográficas, como é o
estado de São Paulo, que ao tratarmos o transporte aéreo regional, observamos sua
dinamicidade no que se refere ao processamento das interações espaciais, bem como no
desenvolvimento do interior do estado. Desta forma, vê-se que os centros urbanos aqui
analisados, além de concentrarem as atividades produtivas, correspondem também a
territórios que têm impulsionado e atraído diversos setores econômicos, como o aéreo, e
empresas, como, por exemplo, as de transporte aéreo2 (CAMILO PEREIRA, 2010).
O sistema aeroviário é, portanto, um dos pontos-chave da circulação territorial desse período
e, hoje, tem um papel ainda mais relevante na interconexão da metrópole com o interior. Sua
estruturação, no que diz respeito a sua funcionalidade, à brevidade do espaço no tempo, ao
seu conjunto técnico de fixos e a sua articulação com o sistema urbano, – fatores, estes, que
favorecem a demanda pelo modal, – têm possibilitado às pessoas os deslocamentos rápidos e
convenientemente dispersos pelo território nacional.
Nessa perspectiva, o setor de transporte aéreo foi favorecido nas últimas décadas, mais
precisamente após 1970, pelas profundas alterações econômico-territoriais ocorridas no
estado de São Paulo. A desconcentração das atividades produtivas e a centralização dos
setores de gestão e controle dessas atividades, que estão situadas nos grandes centros
econômicos do país, sobretudo na metrópole de São Paulo, intensificaram a demanda pelo
transporte aéreo no interior do estado em articulação com a capital. Com isso, o setor pôde
expandir sua atuação pelo interior, fomentando as interações espaciais entre os territórios e,
por conseguinte, promovendo o desenvolvimento econômico regional em novos espaços
paulistas.
2 Há, inclusive, cidades do estado de São Paulo que são bases territoriais de empresas aéreas como, por exemplo, Ribeirão Preto, que abriga a companhia Passaredo Linhas Aéreas. Embora seja uma exceção, este é um caso em que a centralização da gestão localiza-se no interior e não na capital paulista.
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103
Alegamos, ainda, que o sistema aeroviário tem permitido e fomentado dinâmicas territoriais
capazes de atrair investimentos e desenvolvimento local nas cidades onde opera o transporte
aéreo. Para tanto, algumas cidades despontaram como grandes espaços de investimentos e
dinamizaram-se atraindo novos negócios para suas regiões, imprimindo a valorização espacial
no interior do estado. Entre essas novas territorialidades apontadas para o crescimento do
transporte aéreo no estado de São Paulo, destacam-se centros urbanos que têm sido
impulsionados pelo crescimento econômico mediante diversas atividades econômicas, que
estão relacionadas à indústria, mas também a setores tais como a agropecuária, comércio e
serviços.
É a partir desse processo de desconcentração urbano-industrial, que promoveu a expansão das
novas territorialidades no estado de São Paulo, que se verifica o importante papel
desempenhado pelo setor de transporte aéreo, na conectividade e integração entre os nós das
redes do espaço geográfico que, neste artigo, são compreendidos enquanto elos entre os
setores de produtividade e consumo. Assim, as cidades estão inseridas em uma rede de
relações sociais e econômicas, independentes, mas análogas e, cumprem a função de cidades
polarizadores de seus respectivos entornos. Desse modo, temos como referência empírica as
cidades que são autorizadas para a operacionalização de voos regulares no transporte de
passageiros. Nesse sentido, as cidades analisadas neste trabalho são: Araçatuba, Bauru,
Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto (Mapa 1).
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104
Mapa 1 - Cidades do estado de São Paulo com autorização para operar voos regulares
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105
Cabe, portanto, neste contexto de análise, permear breves considerações sobre a gênese e o
desenvolvimento do setor aeroviário no estado de São Paulo, promovendo, desse modo, a
interpretação histórico-evolutiva dos desdobramentos da aviação comercial na cidade de São
Paulo e, sobretudo, nas cidades do interior do estado que operam voos regulares.\
2.1. Gênese e desenvolvimento do transporte aéreo no estado de São Paulo: a demanda e
a oferta de fluxos
O desenvolvimento e a formação territorial são condicionantes essenciais para compreender a
evolução do setor aéreo no estado de São Paulo. Assim, o referencial teórico utilizado
consubstancia-se nas múltiplas determinações em que se deu o crescimento das cidades
supracitadas, bem como da cidade de São Paulo.
O transporte aéreo regional desenvolveu-se mediante o processo de industrialização em São
Paulo e, posteriormente, seguiu o desencadeamento das indústrias rumo ao interior do estado,
reorientando toda a dinâmica produtiva e de consumo desse espaço. Tal esclarecimento vem
ao encontro da configuração socioespacial paulista, que permite elaborar uma cronologia do
processo industrial como uma forma de verificar a contextualização do desenvolvimento
aéreo no estado. Desta forma, o entendimento da industrialização no estado de São Paulo
insere-se para demonstrar sua intrínseca relação, ou seja, o crescimento industrial demandou e
ainda demanda a materialização da circulação, que é objetivada pelos meios de transportes,
como o aéreo.
O setor de transporte aéreo no estado de São Paulo processou-se, sobretudo, com a construção
dos aeroportos centrais do estado, como o Aeroporto Campo de Marte, o Aeroporto de
Congonhas, o Aeroporto de Guarulhos/Cumbica e, principalmente, após o surgimento da
empresa VASP (Viação Aérea São Paulo). O primeiro campo de aviação, o Aeroporto Campo
de Marte, implantado na cidade de São Paulo, data de 1920, servindo durante muitos anos às
atividades militares. Em 1933, o Aeroporto Campo de Marte passa a receber sua primeira
linha com atividade civil que partia de São Paulo para as cidades de Campo Grande, Corumbá
e Cuiabá, no estado de Mato Grosso. Em 1936, uma enchente do Rio Tietê comprometeu as
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106
atividades aeroviárias no Aeroporto Campo de Marte3, que passou suas operações para o
Aeroporto de Congonhas, adiantando as construções do novo aeroporto na cidade de São
Paulo (FOUQUET, 2008).
Em 1936, integrando um ambicioso plano de desenvolvimento urbanístico, crescimento e
integração urbana, a empresa Auto-Estradas S.A. construiu um campo de pouso em uma área
praticamente desabitada da cidade de São Paulo, local onde hoje está localizado o Aeroporto
de Congonhas. Os anos de 1940 marcaram uma mudança de administração significativa para
o desenvolvimento do Aeroporto de Congonhas, quando o Governo do Estado firmou um
contrato com o DAC e obteve a concessão para explorar o aeroporto por 25 anos.
O Governo do Estado, com vistas à consolidação da nova empresa aérea VASP, adquiriu a
área e ampliou suas instalações, transformando o campo de pouso no maior e mais
movimentado aeroporto do Brasil e da América Latina: o Aeroporto de Congonhas. Fouquet
(2008) alega que o Aeroporto de Congonhas representava o que de mais moderno podia-se
construir em termos de aeroporto, e desempenhou e desempenha importante papel na
estruturação do sistema aeroviário brasileiro. Revela, ainda, que, entre os anos de 1946 a
1958, o Aeroporto de Congonhas aumentou quatro vezes os números registrados na
movimentação de aeronaves, cinco vezes o número de passageiros que embarcavam e
desembarcavam no aeroporto e mais de quinze vezes a tonelada de carga transportada.
Esses fluxos aéreos aumentaram nos anos seguintes, diante da política adotada pelos
governantes paulistas4 (NEGRI, 1988) que, no intuito de resolver problemas urbanos da
metrópole paulista, incentivou a desconcentração industrial para o interior, favorecendo,
assim, o aumento da fluidez territorial.
3 Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte atende à aviação em geral (não regular), como aviões executivos, escolas de pilotagem etc., além de abrigar a maior frota de helicópteros do Brasil. Em 2006, foram registrados 85 mil pousos e decolagens, com 170 mil passageiros embarcados e desembarcados (FOUQUET, 2007). 4 De acordo com Negri (1988), a desconcentração industrial no estado de São Paulo foi incentivada mediante as políticas de Governo do Estado. Embora tenham sido desenvolvidas em diversas escalas e de acordo com interesses particulares desencadeados em diferentes momentos do processo de industrialização paulista, podemos destacar os principais Governos que tiveram papel singular na intensificação de tal iniciativa: Abreu Sodré (1967-1971), Laudo Natel (1971-1975), Paulo Egydio Martins (1975-1978), Paulo Salim Maluf e José Maria Marin (1979-1983), Franco Montoro (1983-1987), Orestes Quércia (1987-1991) entre outros.
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107
Desse modo, o crescimento dos fluxos aéreos ocorria em todas as escalas (internacional,
nacional e regional), iniciando uma leve demanda pelo modal no interior do estado. O
Aeroporto de Congonhas representava o cenário de maior atuação para as empresas aéreas de
todos os segmentos, devido a sua localização na metrópole paulista, sua infraestrutura, que
constantemente era ampliada e melhorada, desde as pistas de pouso até os terminais de
passageiros e, também, por caracterizar-se como o principal hub do país na interligação com
pontos estratégicos do território estadual e nacional.
Nos anos de 1980, a administração do aeroporto foi desligada do Governo do Estado, que
estava sob gestão do DAESP (Deparatamento Aeroviário do Estado de São Paulo), passando
para a INFRAERO (Empresa de Infraestrutura Aeroportuária), ligada ao Ministério da
Aeronáutica. Atualmente, o Aeroporto de Congonhas compreende um dos mais
movimentados sistemas aeroviários brasileiros e, juntamente com o Aeroporto de
Guarulhos/Cumbica, apresenta o maior número de passageiros embarcados e desembarcados,
em comparação com os demais estados da Federação.
Embora represente economicamente um dos aeroportos que mais gera fluxos de passageiros, o
Aeroporto de Congonhas possui, hoje, um sistema aeroportuário extremamente limitado, o
que tem gerado críticas sobre sua funcionalidade. A limitação física é oriunda das condições
expansivas da cidade de São Paulo que, ao longo dos anos, chegaram às extremidades do
aeroporto, impedindo, atualmente, maiores instalações e melhorias infraestruturais que
proporcionariam viabilidade ao aumento de voos com destino e escala no local.
Situado em meio a uma área intensamente ocupada e urbanizada, a situação de crise do
Aeroporto de Congonhas agravou-se após o acidente, em 17 de julho de 2007, com o avião
AIRBUS da TAM Linhas Aéreas, que causou grande contestação sobre as condições
infraestruturais do aeroporto, alarmando-se até sobre sua desativação5. Diversas análises
arquitetônicas já foram mencionadas como forma de viabilizar as condições de pouso e
decolagem e a movimentação de cargas e passageiros no Aeroporto de Congonhas, como, por
5 O Aeroporto de Congonhas perdeu mais de 2 milhões de passageiros (20,78%) na comparação de janeiro a julho de 2007 com o mesmo período do ano de 2008, época na qual foram impostas várias restrições às operações aéreas no local, depois do acidente com o avião da TAM, que causou a morte de 199 passageiros. (ABEATAR, 2008).
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exemplo, a verticalização do aeroporto. No entanto, o fato é que sua questão infraestrutural
tem causado transtornos e incoerências técnicas.
Desde a década de 1940, o Aeroporto de Congonhas já apresentava um crescimento do
tráfego aéreo que requeria a construção de um novo aeroporto, como alternativa para o
“descongestionamento” da capital. Em tal contexto cresciam as expectativas e especulações
sobre a construção do Aeroporto de Viracopos, na cidade de Campinas. Em 1960, inaugurou-
se o Aeroporto de Viracopos, que continuou servindo o mercado paulista. Não obstante,
Viracopos não significou o “descongestionamento” da capital. A demanda era composta pela
região de Campinas, o que não acarretou a diminuição dos passageiros que utilizavam
Congonhas.
Em função da distância de aproximadamente 100 km entre o Aeroporto de Viracopos e São Paulo e da falta de um sistema de transporte público (fatores estes que acarretavam tempo e substanciais despesas), o uso do terminal aéreo nunca conseguiu agradar domiciliados da capital (FOUQUET, 2007, p. 4).
Em 1985, a inauguração do Aeroporto de Guarulhos/Cumbica trouxe novas expectativas para
o setor aéreo do estado de São Paulo. A construção do aeroporto teve como um dos principais
objetivos o “desafogo” do Aeroporto de Congonhas. De acordo com Fouquet (2008), o
Aeroporto de Guarulhos/Cumbica reorientou o setor de transporte aéreo no estado de São
Paulo. Todavia, por orientação do Ministério da Aeronáutica, o Aeroporto de Congonhas
voltou a receber contingente de voos superior ao de Guarulhos.
Concomitante à expressividade dos aeroportos centrais do estado de São Paulo, encontra-se,
também, como um marco decisivo para o desenvolvimento da aviação comercial brasileira e,
sobretudo, paulista, a criação da VASP. A VASP foi criada no ano de 1933 e inaugurou no
estado a maior empresa pública de aviação comercial brasileira. A empresa era composta
majoritariamente de capital do Governo do estado de São Paulo. Em 1990, o controle
acionário passou ao setor privado, por meio de um leilão no qual o Consórcio Voe Canhedo,
composto pelo Grupo Canhedo e por funcionários da VASP, adquiriram a empresa por US$
44.000.000, o que expressava 60% das ações ordinárias da VASP. Nos anos 2000, a empresa
começou a declarar sinais de falência e, em 2005, entrou em processo de recuperação judicial.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
109
A empresa iniciou suas operações com duas rotas: São Paulo-São José do Rio Preto, com
escala em São Carlos, e São Paulo-Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada uma fazia
três frequências semanais em cada rota. Eram os primeiros voos regulares da empresa que, em
1936, inaugurou sua primeira linha de São Paulo ao Rio de Janeiro, com os dois novos aviões,
batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", que entraram logo em
serviço com um voo diário em cada sentido. A viagem durava 1 hora e 40 minutos; depois foi
reduzida para 1 hora e 15 minutos. Estava, assim, inaugurada a ponte-aérea Rio-São Paulo.
As linhas executadas pela empresa aumentavam, inclusive, no estado. Com isso, expandia-se
o setor de transporte aéreo no território paulista, intensificando a implementação do novo
segmento para o setor, o transporte aéreo regional.
O desenvolvimento do transporte aéreo em cidades do interior do estado deu-se seguindo os
mesmos rumos que se desenvolveu o modal rodoviário, resultado também da desconcentração
produtiva. Todavia, esse processo não ocorreu aleatoriamente, definindo as cidades que
corresponderiam ao desenvolvimento do setor aéreo. Este se realizou concomitante aos
desdobramentos da aviação comercial no cenário nacional e estadual e em razão dos
aeroclubes existentes em algumas cidades do estado, fato este que fomentou a aviação e
favoreceu a instalação dos aeroportos. Nesse sentido, as cidades que atraíram o
desenvolvimento do transporte aéreo referiam-se, também, àquelas que despontavam
economicamente no interior do estado de São Paulo, tais como as cidades de Araçatuba,
Bauru, Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto.
2.1.1. Gestão e política de desenvolvimento do transporte aéreo regional no estado de
São Paulo
O Brasil é o 4º maior mercado doméstico mundial de aviação comercial, cobrindo uma vasta
área e com uma população de cerca de 184 milhões de pessoas em 2007, de acordo com o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A ponte aérea entre as cidades de São
Paulo e o Rio de Janeiro é uma das mais movimentadas. A aviação civil brasileira segue os
mais elevados padrões de segurança do mundo. O Brasil é classificado como um país que
contempla a Categoria 1 de padrões de segurança de voo estabelecidos pela OACI
(Organização da Aviação Civil Internacional), que é a mesma classificação atribuída aos
Estados Unidos e ao Canadá (ANAC, 2008).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
110
O mercado de linhas aéreas regulares no Brasil compreende dois principais tipos de
passageiros: passageiros em viagens de negócios e passageiros em viagens de lazer. O setor
de viagens de negócios é o maior e mais lucrativo segmento do setor de transporte aéreo no
Brasil. As viagens de negócios representaram aproximadamente 70% do total da demanda no
Brasil para voos aéreos domésticos em 2007, número que é significativamente maior do que a
proporção desse segmento na aviação civil internacional (RELATÓRIO TAM, 2007).
O mercado para aviação civil no Brasil apresenta um grande potencial, pois a maior parte da
população ainda utiliza o transporte rodoviário. Com a redução no preço das tarifas
apresentada ao longo dos últimos anos, existe um movimento de popularização do transporte
aéreo como meio de deslocamento.
Para a compreensão da gestão e política de desenvolvimento aeroviário do estado de São
Paulo, é imprescindível contextualizar o papel empreendido pela ANAC (Agência Nacional
da Aviação Civil), pela INFRAERO e pelo DAESP, na promoção e no desenvolvimento do
setor aéreo. Estes órgãos participam da gestão e do fomento ao crescimento do setor para
utilização do mesmo por passageiros e cargas. Desta forma, a ANAC, a INFRAERO e o
DAESP, em dimensões diferentes, são órgãos incumbidos do gerenciamento aeroviário, e são,
igualmente, responsáveis pelos investimentos em infraestruturas, movimentação e, sobretudo,
pela modernização que o transporte aéreo tem demandado para seu funcionamento.
A ANAC visa regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas
necessárias para o atendimento do interesse público no setor. Além disso, tem como
compromisso incentivar e desenvolver a aviação civil, a infraestrutura aeroportuária do país.
A INFRAERO e o DAESP ficam sob sua fiscalização, isto é, são órgãos que administram os
aeroportos de acordo com as exigências legais do sistema aeroviário brasileiro, regido pela
ANAC. Contudo, a conduta neoliberal adotada por esse ente regulador, tem desfavorecido o
desenvolvimento da aviação aérea brasileira.
A INFRAERO é uma empresa pública nacional. Atua na administração de todos estados da
Federação. A empresa é vinculada ao Ministério da Defesa e possui o controle dos maiores
aeroportos brasileiros e alguns de pequeno porte, como aeroportos cuja função é representar a
soberania nacional em áreas longínquas. De acordo com a empresa, seu controle está ligado a
67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga.
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111
Os aeroportos de administração da INFRAERO concentram aproximadamente 97% do
movimento do transporte aéreo regular do Brasil. Desta forma, a atuação da INFRAERO no
estado de São Paulo corresponde à administração dos principais aeroportos, ou seja, os de
maior centralidade e aglomeração, localizados na cidade de São Paulo e no seu entorno.
No que tange à administração estadual dos aeroportos do estado, encontra-se o DAESP, que
se classifica como autarquia subordinada à Secretaria dos Transportes do estado de São Paulo.
Em 1966, foi criado o DAESP que tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar
31 aeroportos públicos no interior do estado.
A infraestrutura tem importante função na organização da circulação aérea e na produção da
capacidade de operacionalização, devido ao fato de caracterizar o potencial aeroviário de cada
cidade. Em dimensões comparativas, as cidades aeroviárias com os aeroportos de melhor
centralidade, como os localizados nos grandes centros e nos seus entornos, possuem melhores
condições infraestruturais, como, por exemplo, a capacidade da área do sítio aeroportuário,
pátio para aeronaves, condições e tamanho de pista, área e capacidade do terminal de
passageiros, estacionamentos, número de balcões de check-in e de empresas aéreas etc.
(CAMILO PEREIRA, 2010).
Embora a distribuição de verbas para os aeroportos da INFRAERO e do DAESP não sejam
passíveis de comparação, por serem órgãos de entidades diferentes, os investimentos em
infraestrutura dos aeroportos são totalmente discrepantes em ordem de valores. Observa-se a
maior amplitude de investimentos em modernização dos aeroportos, capacidade de aeronaves,
passageiros, cargas etc., em aeroportos sob gestão da INFRAERO. Esse maior número de
investimentos nos aeroportos da INFRAERO se dá, principalmente, devido ao fato de tais
aeroportos constituírem os elos de interligação entre a metrópole paulista e o território
nacional e, também, por caracterizarem-se como aeroportos de fluxos internacionais.
Para a exiquibilidade do transporte aéreo, a destinação de investimentos em infraestrutura, a
promoção ao crescimento, o planejamento/projetamento entre demais fatores, são
fundamentais e o Estado tem por obrigatoriedade institucional realizar o projeto para a
viabilização de um Plano Aeroviário Estadual (PAE) que funcione em conjunto com o Plano
Aeroviário Nacional (PAN). Desde 1980, a Comissão de Estudos e Coordenação da
Infraestrutura Aeroportuária (CECIA), posteriormente Instituto de Aviação Civil (IAC), vinha
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112
elaborando as revisões dos Planos Aeroviários Estaduais, uma vez que a Portaria nº 564/GM5,
de 26 de abril de 1984, delegava essa competência ao Departamento de Aviação Civil
(ANAC, 2008).
De acordo com a ANAC, o Plano Aeroviário é um documento macrodiretor de planejamento
integrado do transporte aéreo e da infraestrutura aeroviária e que é de interesse estadual, tendo
por objetivo selecionar os aeroportos de interesse que estão aptos a receber recursos
financeiros de programas federais e estaduais de investimentos. O PAE define, ainda, as
diretrizes de desenvolvimento para os aeroportos selecionados, nos horizontes de curto, médio
e longo prazos, bem como quantifica os custos relativos das obras e serviços necessários ao
desenvolvimento dos aeroportos.
O Plano é elaborado em conformidade com as ações e normas emanadas pela Autoridade
Aeronáutica e pelo Governo do Estado, para um horizonte de até vinte anos, período que por
si só já é questionável, considerando que a teoria de perspectiva do PAE é totalmente
incompatível na prática com as reais necessidades dos aeroportos e do transporte aéreo
regional do estado.
De acordo com a Decisão nº 179, de 07 de maio de 2008, a ANAC aprovou a revisão do
Plano Aeroviário Estadual de São Paulo (PAESP), que tem como meta vigorar pelo período
de 2008 a 2027. Nesse sentido, o Plano tem como intuito possibilitar um melhor
desenvolvimento da área aeroportuária do estado em todos os seus aspectos, priorizando as
vocações de cada região e permitindo ao Governo do Estado se programar em relação a
investimentos futuros, apresentando demandas e características de desenvolvimento de
aeroportos locais.
O PAESP é um documento elaborado pelo DAESP a partir do mapeamento de todas as
necessidades e características das regiões. Nesse sentido, o PAESP não é um plano definitivo,
mas sim um “balizador de rotas e diretrizes” para o planejamento e desenvolvimento do setor.
Contestavelmente, as entrevistas realizadas com os administradores dos aeroportos
pesquisados mostraram que os administradores não possuem conhecimento do PAESP6.
Notamos que o PAESP confere apenas como um documento, mas na prática não é
6 Com exceção do administrador do Aeroporto de Ribeirão Preto.
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113
operacionalizado pelos administradores dos aeroportos, o que demonstra a inadequação da
teoria veiculada pelo DAESP com a prática exercida nos aeroportos. Nesse sentido,
constatamos que o PAESP exige um esforço técnico na obtenção de dados, processos,
ferramentas, conteúdo de pesquisas, pessoal especializado, recursos financeiros etc., para sua
elaboração. Todavia, sua execução é operada apenas no plano teórico, o que pode ser
observado pelo tempo em que se excedeu o último PAESP.
A gestão e a política de desenvolvimento do setor aéreo, bem como a destinação de recursos
para os aeroportos do estado, contam ainda com o Programa Federal de Auxílio a Aeroportos
(PROFAA), instituído pela Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992. Desta forma, o PROFAA
tem como objetivo o melhoramento, reaparelhamento, a reforma e a expansão dos aeroportos
de interesse estadual ou regional, podendo, portanto, os aeroportos do interior do estado ser
beneficiados com recursos do Programa. Os recursos do PROFAA correspondem a 20% da
arrecadação do Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO) que todo usuário do modal
aéreo paga quando utiliza o transporte. No estado de São Paulo, 12 aeroportos foram e são
beneficiados pelo PROFAA: Araçatuba, Araraquara, Assis, Barretos, Bauru7, Bragança
Paulista, Jundiaí, Lins, Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto.
O PROFAA tem contribuído para a configuração e o melhoramento dos aeroportos do interior
paulista, porém este fato não tem intensificado a importância da aviação comercial regional
para o país, uma vez que os aeroportos, após serem beneficiados com os recursos, continuam
a abastecer um mercado de baixa densidade de fluxos de passageiros e de voos, como nos
casos dos aeroportos de Araçatuba e Marília, em razão da ausência de um planejamento
prévio que potencialize o aeroporto e que estimule o interesse da demanda e das empresas em
operar nesses fixos.
7 Durante as entrevistas realizadas nos aeroportos regionais do interior paulista, constatamos que os recursos do PROFAA têm sido constantemente investidos em aeroportos paulistas. No dia 17 de outubro de 2008, em entrevista realizada no Aeroporto de Bauru/Arealva com a administradora do Aeroporto, Sra. Ana Lucia Zuiane Ribeiro, obtivemos a informação de que o Aeroporto Estadual de Bauru/Arealva, o mais novo aeroporto público do estado de São Paulo, contou com verbas do Governo do Estado (R$ 30 milhões) e do PROFAA (R$ 20 milhões).
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114
2.1.1.1. A questão infraestrutural dos complexos aeroviários no estado de São Paulo: a
necessidade de investimentos
Diante de um novo contexto de integração territorial, no qual a circulação torna-se cada vez
mais veloz, num processo acelerado pela lógica da acumulação capitalista, o setor de
transporte aéreo tem contribuído para as grandes mudanças nas formas de mobilidade
territorial. Ao precisar essas transformações que integraram o território e que causaram
impactos socioespaciais, consideram-se cruciais para o entendimento da composição técnica
do estado as mudanças advindas com a instalação dos complexos aeroviários no interior do
estado de São Paulo.
Compreende-se que a instalação de uma infraestrutura nos moldes de um aeroporto, trouxe,
pari passu, uma reordenação do espaço urbano, que a priori quantifica e qualifica
determinados territórios. Observa-se, ainda, que as cidades que possuem aeroportos públicos
consubstanciam-se como cidades dinâmicas, do ponto de vista econômico, e como centros
urbanos especializados e estrategicamente interligados à rede urbana do estado.
Essas cidades constituem elos entre os setores de produtividade e consumo, por representarem
nós da rede urbana paulista, além de definirem a desconcentração urbano-industrial no estado
de São Paulo. Nesse sentido, estas cidades, ao serem configuradas como centros
polarizadores, demandam infraestruturas para o desenvolvimento dos transportes, sobretudo
do setor aéreo, como meio de interação espacial e desenvolvimento econômico regional
(CAMILO PEREIRA, 2010).
Nessa perspectiva, compreende-se que a influência exercida pelas cidades em seu entorno
reforça sua importância em âmbito regional, intensificando as interações espaciais e
favorecendo a demanda pelo modal aéreo. As cidades analisadas neste trabalho confirmam
sua dinâmica regional complementadas pela sua infraestrutura aeroviária. Nesse sentido, o
imperativo da sociedade atual, influenciado pelo meio técnico-científico-informacional, exige
uma fluidez territorial que remonta a uma perspectiva intensamente renovadora, ou seja, a
fluidez demanda o aperfeiçoamento de novas técnicas, de novos sistemas de objetos para que
se intensifiquem os sistemas de ações (SANTOS, 2002).
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115
A mobilidade geográfica do capital se dá em decorrência da acumulação de infraestrutura e da
disponibilização de serviços. Limonad (2002) assegura que os investimentos e a dependência
de infraestruturas interferem na mobilidade do capital. Assim, considera-se que o capital tem
a facilidade de integrar-se e desintegrar-se na medida em que os fixos promovem ou não sua
estabilidade baseada na quantidade e na qualidade da base material no local onde o capital se
desenvolve. Nesse mérito, a intensificação de investimentos possibilita a organização dos
arranjos competitivos do setor, influenciando a caracterização das formas e estratégias das
companhias aéreas no mercado regional, nacional e internacional definindo o uso do território
e, também, o uso do transporte pelos agentes sintagmáticos (RAFFESTIN, 1993), como, por
exemplo, os usuários e as empresas fornecedoras do serviço aéreo.
A noção de cidade aeroviária expressa a dimensão físico-territorial dos grandes aeroportos,
pois estes necessitam de ampliações para atender ao intenso fluxo de pessoas que demandam
seus serviços, ao recebimento de elevada quantidade de grandes aeronaves e à movimentação
de significativos volumes de mercadorias transportadas. Esse processo de reestruturação
técnica implica fixos integrados junto ao meio urbano (CAPPA, 2007).
Nesse contexto de análise, a questão infraestrutural do estado de São Paulo, isto é, os
investimentos em infraestrutura, articulam e integram os territórios descontínuos, uma vez que
também são organizados na intenção de incluir estes territórios na dinâmica da produção do
espaço urbano. Compreende-se, portanto, a inerência dos investimentos em infraestrutura
aeroviária que são imprescindíveis para o desenvolvimento e crescimento do setor aéreo
brasileiro, considerando sua estrutura econômica e de comprometimento com o usuário do
modal, tanto para os passageiros como para o ramo de cargas. Desta forma, a circulação aérea
está interligada aos serviços empreendidos pelas companhias aéreas e aos investimentos em
infraestrutura que são angariados pelos setores públicos do Governo e pelos órgãos
especializados.
A nova tendência do aeroporto, atualmente, consiste na reestruturação de sua funcionalidade,
não mais como local de embarque e desembarque de passageiros e cargas, ou seja, ponto de
transbordo, e sim como um centro de serviços para os usuários do transporte aéreo. Esta
tendência tem favorecido constantes reformas, manutenções e, principalmente, os
investimentos em infraestrutura nos aeroportos supracitados. Ainda que sejam investimentos
insuficientes, o direcionamento das somas de verbas totais em estruturação aeroviária no
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estado de São Paulo computa entre os anos de 1995 a 2008 o montante de R$ 182.030.823,91,
conforme (Tabela 1) distribuição entre as cidades beneficiadas.
Tabela 1: Investimentos do Governo do Estado de São Paulo em infraestrutura aeroviária (em reais e porcentagem) – 1995 A 2007
Cidades Valores Percentual Araçatuba 1.963.577,44 1,1
Presidente Prudente 87.918, 20 0,04 Ribeirão Preto 40.822.613,37 22,4
São José do Rio Preto 17.978.865,96 9,9 Total no Estado 182.030.623,91
Fonte: DAESP, 2009 Org.: Camilo Pereira, 2009
Os aeroportos são, em primeiro lugar, os locais de funcionamento das companhias aéreas em
suas diversas especialidades: transporte regular de passageiros, charter, táxi-aéreo etc., por
meio de linhas internacionais, nacionais e regionais, transporte de carga desdobrada em frete,
correio e entrega expressa. As operações destas companhias dependem de uma série de
serviços fornecidos no solo: hangaragem, abastecimento de combustível, manutenção,
catering, manuseio de bagagens, telecomunicações, apoio à navegação, entre outros. Além
disso, a atividade aeroviária envolve uma significativa variedade de serviços públicos e
privados de regulação ou apoio ao deslocamento de mercadorias e pessoas. Entre estes estão,
de um lado: polícia e segurança, alfândega e receita, justiça e a própria administração
aeroportuária; de outro lado, serviços privados como, por exemplo, bancos e câmbio, varejo,
restaurantes, lanchonetes e locação de veículos (ALMEIDA, 2004).
A implantação de novas formas organizacionais e de novas tecnologias produtivas, tais como
os investimentos infraestruturais, que promovem o desenvolvimento e a interconexão
territorial, revela a consonância entre o planejamento, a gestão e a operacionalidade dos
órgãos responsáveis.
Desta forma, o crescimento do tráfego aéreo nos aeroportos brasileiros vem exigindo a
adequação e mais investimentos em estruturação do efetivo de operadores, uma postura mais
pró-ativa e melhoria no processo de tomada de decisão visando à garantia da manutenção dos
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níveis de operacionalidade e segurança, considerando que o transporte aéreo é o único modal
capaz de garantir uma velocidade de mobilidade das pessoas e de cargas.
Em 2006, foram investidos R$ 889,7 milhões em obras e equipamentos e ainda aplicados R$
96,1 milhões em obras com recursos do saldo do aporte de capital realizado pelo Governo
Federal em 2005. Com o intuito de garantir a operacionalidade e a segurança compatível com
as necessidades do país, os investimentos foram direcionados aos aeroportos com capacidade
de tráfego, carga e passageiros saturados e aos de interesse estratégico do Governo Federal.
Contudo, a aviação regional fica relegada a uma reduzida parcela dos investimentos
destinados aos aeroportos, impossibilitando a otimização do segmento.
No entanto, as atuais necessidades de expansão de infraestrutura aeroportuária, para que a
crise hoje vivenciada não se perpetue e bloqueie o crescimento econômico, são muito
superiores aos previstos no plano de investimentos dos órgãos competentes (SALGADO,
2009). De acordo com os resultados obtidos a partir dos dados das entrevistas realizadas nos
aeroportos pesquisados, compreende-se que os investimentos em infraestrutura têm sido
destinados à melhoria e adequação da capacidade operacional dos aeroportos. Assim, os
administradores dos aeroportos trabalham de acordo com a destinação de recursos do
Governo do Estado; todavia, esses recursos não são suficientes para garantir a qualidade e
quantidade de estrutura necessária.
Como exemplos empíricos, podemos citar o Aeroporto de Presidente Prudente que passa
recentemente por uma obra para a reforma e a ampliação das salas de embarque,
desembarque, pista, entre outras adequações, mas que na prática não melhorou as condições
gerais de acessibilidade no aeroporto, já que o saguão, os terminais de embarque e
desembarque e as esteiras de bagagem não dão mais conta do atual número de passageiros.
Nos últimos três anos, a movimentação de passageiros aumentou em 300% (DAESP, 2009),
tornando o aeroporto incapaz de sustentar o montante de passageiros que utilizam o terminal.
Segundo informações obtidas junto ao Aeroporto de Araçatuba, o sítio aeroportuário da
cidade apresenta boas condições, embora necessite de melhorias, que atualmente estão sendo
realizadas. A demora na melhoria da infraestrutura do aeroporto acelerou a saída de duas
empresas aéreas regionais que operavam voos a partir de Araçatuba. O resultado desse déficit
de empresas gerou uma diminuição do número de passageiros que embarcavam no aeroporto.
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No tocante às condições infraestruturais do Aeroporto de Marília, notamos que o pequeno
terminal de passageiros e as salas de embarque não condizem com as características dos
aeroportos do estado, uma vez que o local apresenta condições totalmente precárias para o
bom funcionamento do transporte aéreo. Nota-se que a atuação do terminal tem apresentado
percentual pouco lucrativo, de modo que apenas uma empresa opera no aeroporto.
A partir dos dados estatísticos de movimentação aérea, das entrevistas e das visitas realizadas
nos aeroportos, notamos que as condições são precárias, mesmo nos principais aeroportos
regionais, como nos de Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Estas cidades comportam os
aeroportos regionais mais movimentados do estado de São Paulo. O aeroporto Leite Lopes de
Ribeirão Preto transportou um total de 677.768 passageiros, 43,3% mais do que no ano
passado. Contudo, mesmo em decorrência do aumento de passageiros, as entrevistas
revelaram que há necessidade de investimentos e que estes só podem ser feitos de acordo com
a disponibilização de recursos do estado.
Estas considerações nos levaram às indagações sobre o atual projeto do Governo Federal
concernentes às concessões dos aeroportos. Desse modo, observamos que a proposta tem
apoio de alguns administradores. No entanto, as críticas conferem a estrutura deficitária que
os aeroportos do interior apresentam o que, segundo os administradores, inviabiliza a proposta
de concessões do Governo para o segmento regional.
3. Considerações finais
Este artigo trouxe uma análise acerca do transporte aéreo regional no estado de São Paulo.
Para tanto, consideramos a dinamicidade do modal a partir da processualidade temporal do
desenvolvimento do setor na lógica da ação e da gestão do Governo no desenvolvimento do
setor aéreo regional.
Dentro dessa lógica, apresentamos a caracterização do desenvolvimento do setor de transporte
aéreo regional paulista, referenciando os principais fatores que nortearam o setor, tais como a
construção dos principais aeroportos, como o Aeroporto de Congonhas, Cumbica/Guarulhos e
Viracopos, bem como a criação da principal empresa aérea paulista, a VASP. Assim,
configurou-se uma análise evolutiva dos fatos, temporalmente assinalados e que fomentaram
a necessidade de dinamizar o setor aéreo no segmento regional.
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O desenvolvimento do setor aéreo regional está atrelado ao processo de desconcentração
urbano-industrial, iniciado no estado de São Paulo a partir década de 1970. Nesse sentido, as
indústrias desconcentraram suas atividades produtivas para o interior e centralizaram a gestão
na capital paulista. Esse fato possibilitou os rumos para o desenvolvimento e crescimento do
setor aéreo regional, uma vez que aumentou a demanda pelo modal em direção ao interior e
do interior para a capital, emergindo eixos de ligação já viabilizados pelo transporte
rodoviário.
Ao tecermos abordagens sobre a gestão e as políticas de desenvolvimento do setor aéreo
regional no estado de São Paulo, temos que o órgão de fomento estadual, o DAESP, tem
restringido sua atuação, sobretudo na operacionalização de captação de investimentos em
infraestrutura, o que tem implicado em prejuízos para os aeroportos do interior do estado,
considerando que estes carecem de investimentos que corresponda a crescente demanda e,
para que, também, contribuam para a dinamização do setor aéreo nas cidades destacadas, na
tentativa de atrair empresas para a operação de linhas aéreas no estado.
Faz-se urgente a ação do Governo, no sentido de efetivar os investimentos imprescindíveis ao
tráfego aéreo regional. Não se trata de optar por setores prioritários, mas sim de regular e
instruir um planejamento competente e uma infraestrutura, no mínimo, adequada. Oliveira
(2009) alega que mesmo não sendo possível garantir a universalização completa do setor, há
formas de se planejar e alcançar importantes resultados positivos para importantes indicadores
de cobertura espacial, tal como a participação dos aeroportos regionais no “bolo” do tráfego
aéreo brasileiro.
Enfatizamos, que a necessidade de investimentos para o desenvolvimento e eficácia do
transporte aéreo, não induzem uma relação de causa e consequência, o que destacamos aqui é
que os investimentos e a sua aplicabilidade são fatores que cooperam para o crescimento do
setor.
As estratégias de Governo convergem para a concessão da exploração dos aeroportos
brasileiros à iniciativa privada. Mediante isso, tramitam projetos de concessão de aeroportos,
a partir das parcerias público-privadas. Esse projeto é uma proposta de investimentos em
infraestrutura, todavia a necessidade de uma postura política condizente é crucial para que
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esse projeto não repercuta no que Lamoso (2009, p. 56) atesta como “resultados pífios frente
aos desafios cumpridos e à magnitude dos investimentos que são necessários”.
O desenvolvimento do transporte aéreo se firma num momento em que a necessidade de
planejamento, de políticas públicas para o transporte aéreo torna-se crucial para o crescimento
do setor, inclusive em âmbito regional, como forma de promover a fluidez territorial a partir
das redes e dos fixos instalados no estado de São Paulo.
Baseados na argumentação da necessidade de planejamento, destacamos que as políticas
públicas do Governo devem prever a correspondente inter-relação entre a oferta e a demanda,
o que consequentemente, induz a operacionalização das empresas, a dinâmica do mercado, a
oferta do serviço de transporte aéreo às cidades com capacidade de geração de tráfego e para
aquelas que não possuem acesso ao modal.
Desse modo, as políticas públicas precisam ser programadas mediante a oferta do transporte
aéreo, uma vez que as empresas correspondem a estrutura de organização do mercado, sem as
mesmas não há o transporte aéreo com fins comerciais. Analisar e programar o setor requer
uma conciliação entre o que é interesse público, ou seja, o que beneficia a sociedade; e, o que
é interesse privado, isto é, os interesses estratégicos das empresas.
Regulamentar para quem e por quê? Primeiramente, para o mercado, para as empresas, de
forma a sintonizar a disponibilização do serviço, o custo-benefício, a acessibilidade, a atuação
das empresas, a coerência na concorrência e na integração entre as empresas, objetivando, em
seguida, o bem estar do usuário, seja em termos de segurança, acesso, preço, diversidade etc.
Assim, apontamos para o fato de que o potencial da capacidade aeroportuária paulista é
composto por um conjunto de fatores que propicia a demanda de investimentos para uma
maior dinâmica regional, uma vez que se trata de um crescimento sustentado, pois promove a
melhor utilização das infraestruturas aeroportuárias ao invés de congestionar os grandes
centros. Tudo isso reflete o grande potencial de crescimento da aviação regional no Brasil na
atualidade (OLIVEIRA, 2009).
A mobilidade territorial baseada no transporte aéreo decorre da qualidade e quantidade de
infraestrutura dos fixos. Assim, consideramos que a atuação estatal, combinada com o setor
privado, em acordos de parcerias pode engendrar um processo desencadeador de novas
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
121
perspectivas para a aviação comercial regional do estado de São Paulo, no sentido de
promover melhores condições infraestruturais aeroportuárias e, com isso, transformar
aeroportos deficitários em pontos nodais importantes para o estado, no intuito de contribuir
para a dinâmica urbano-regional, bem como para a integração territorial e para a
intensificação das interações espaciais, favorecendo, desta forma, o desenvolvimento
econômico do interior de São Paulo.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
123
Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica
Resumo
Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o movimento de passageiros nos voos
regionais em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de entrada também é discutido, uma
vez que maiores custos de entrada podem limitar o desenvolvimento de novas rotas. O trabalho parte de uma seleção aleatória
de 50 aeroportos no Brasil, sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas medidas
referentes à sua infraestrutura, utilizando também variáveis de controle como população e PIB per capita dos municípios sede
dos aeroportos, entre outras. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária afeta o movimento de passageiros de um
também
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 12 de março de 2010; recebido em versão revisada em 5 de janeiro de 2011; aceito em 12 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 1, pp. 124-160
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego
eficiência e, apresentar diversas simulações de melhoria do sistema. Por meio do diagnostico detectou-se a existência de pontos
de parada com distância abaixo da considerada recomendável pela TCRP, acúmulo de ônibus nos pontos de parada devido à
coincidência de horários de diversas linhas e, baixo nível de serviço. Observou-se na retirada de certos pontos de parada, que o
trânsito na região torna-se mais ágil por não haver mais formação de filas de ônibus nos horários de pico. Em termos de
eficiência, o principal benefício foi a diminuição parcial do tempo de trajeto de determinadas linhas, possibilitando minimizar o
headway (intervalo entre a saída de um veículo e a chegada do próximo) dessas linhas.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This work focuses on the arrangement of bus stops in the main avenue of São José dos Campos. According to TCRP (Transit
Cooperative Research Program) recommends that the bus stop must be 800 meters distance from each other. With this work
was detected the existence of bus stop at the avenue with distance short than the considered and recommended by TCRP, too
many buses parked at the same time due to the same timetable of many lines and a low level of service. When we remove some
bus stops we could see the traffic floating in a significant improvement because there was no more bus inlines. In terms of
efficiency, the main benefit was the low time that certain lines took to get to the point, minimizing the headway of those lines.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. INTRODUÇÃO
A qualidade de vida da população que vive nas cidades está ligada à possibilidade de acesso
aos serviços de água, esgoto, energia elétrica, lixo, saúde, transporte, etc. O transporte público
coletivo, em particular, tem caráter essencial, sendo imprescindível para a justiça social na
mobilidade urbana.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2003) afirma que o
segmento do transporte público urbano influi diretamente no desempenho de outros setores
econômicos por se constituir em um insumo básico nos processos de produção e consumo de
bens e serviços. Além disso, constitui-se em elemento estruturador das atividades urbanas,
com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), são doze os fatores que influenciam na qualidade do
transporte público urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem,
lotação, confiabilidade, segurança, características do veículo, características do local de
parada, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores e o estado das
vias. Assim, o transporte público urbano - estruturado por série de linhas que compõe uma
rede de transporte - pode assumir formas físicas e funcionalidades bastante diferentes.
Dessa forma, o arranjo dos pontos de paradas ao longo das linhas pode influenciar todo o
sistema de transporte em vários aspectos. Por exemplo, na conectividade, na acessibilidade,
no tempo de viagem e em outros fatores determinantes do nível de serviço percebido pelos
usuários de transporte público coletivo.
Este trabalho pretende realizar um estudo sobre a distância dos pontos de paradas de ônibus
em uma importante via coletora - Avenida Pres. Juscelino Kubitschek - em São José dos
Campos, SP, a fim de identificar o impacto causado ao tempo de viagem como efeito de
alterações no número de pontos de paradas existentes e seus reflexos no nível de utilização do
ponto de parada, no tempo de espera médio do ônibus pelo berço, no tempo médio de parada
do ônibus no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema.
Ao final pretende-se verificar se a mudança, ou remoção, de pontos de parada possuem efeitos
sensíveis nos indicadores de nível de serviço prestado a população.
A fim de cumprir os objetivos propostos foram executadas diversas atividades, tais como
revisão bibliográfica; pesquisa em campo; implementação de um modelo de simulação;
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212
geração de cenários e a análise dos resultados. Dessa forma a estrutura que sustenta a
elaboração desta pesquisa é composta por três etapas:
1. Prospecção Dirigida: esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que
corrobore com a linha de pesquisa adotada. Em seguida parte-se para obtenção dos
parâmetros e informações que serão posteriormente utilizados na fase do
desenvolvimento do ferramental metodológico.
2. Aplicação do Ferramental Específico: esta etapa descreve as análises de dados
aplicadas para a modelagem do sistema de simulação em questão e os critérios usados
na sua elaboração, execução e obtenção dos resultados.
3. Análise Crítica: nesta fase, realiza-se a avaliação dos resultados dos cenários
simulados, mensurando-se o efeito da alteração dos pontos de parada nos indicadores
de serviço de transporte, apresentando, por fim, as conclusões do trabalho.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Projeto de Redes de Transporte Público
Em geral, um projeto de redes de transporte público urbano e a distribuição espacial das
ligações, de acordo com Ferraz e Torres (2004), é feito com base na matriz origem-destino
dos desejos de viagens. Mais especificamente, utilizando a representação gráfica dos
resultados da matriz O-D, em que os centróides, ou centros de gravidade, das diversas zonas
da cidade são ligados por linhas, com o fluxo das linhas sendo proporcional à demanda.
Esse tipo de diagrama, conforme Ferraz e Torres (2004), é extremamente útil na definição da
rede de linhas, uma vez que facilita a visualização de dois objetivos importantes no desenho
do diagrama dos desejos de viagens. A Figura 1b mostra uma possível rede para atender a
distribuição da demanda mostrada na Figura 1a.
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213
a) Linhas de desejo de viagens b) Rede de linhas de transporte Figura 1 – Rede com linhas diretas entre os terminais principais.
Fonte: Ferraz e Torres (2004).
2.2 Projeto de Linhas
Uma linha de transporte público urbano, conforme Ferraz e Torres (2004), deve passar pelos
principais pólos de atração de viagens da região que é planejada para atender, bem como
propiciar uma cobertura satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa
acessibilidade ao sistema de transporte público. Shopping centers, estações de transporte,
distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na região de
atendimento da linha são pontos de passagem quase sempre obrigatórios. O traçado da linha
deve, também, permitir que todos os habitantes da região possam usas o sistema com
percursos a pé dentro de limites aceitáveis.
Por outro lado, as rotas de transporte público dever ser, tanto quanto possível, diretas e claras.
Itinerários sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distâncias percorridas e
exigem a redução da velocidade nas conversões, aumentando os tempos de viagem. Os
traçados diretos conduzem, quase sempre, a uma operação global mais eficiente e de melhor
qualidade, bem como são mais fáceis de ser compreendidos e usados.
Na tentativa de reduzir as distâncias de caminhada dos usuários, de acordo com Ferraz e
Torres (2004) muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado (anel) nas
regiões de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante a
mobilidade interna por transporte público nessas regiões, pois não é proporcionada a
possibilidade de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que
haja alguma perda de eficiência, é mais indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto,
no qual os itinerários de ida e volta são próximos ou coincidentes.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)
214
Para Ferraz e Torres (2004), um fato extremamente negativo na definição do traçado das linha
é a superposição das área de influência. A existência de superposição das áreas de influência
de duas ou mais linhas pode, eventualmente, beneficiar alguns usuários, mas, no geral,
prejudica a eficiência e a qualidade global do serviço.
2.3 Definindo Simulação de Sistemas
Segundo Schriber (1974) simulação implica na modelagem de um processo ou sistema, de tal
forma que o modelo imite as respostas do sistema real numa sucessão de eventos que ocorrem
ao longo do tempo.
A simulação, segundo Freitas (2008), tem por objetivo prever o comportamento futuro dos
sistemas usando modelos, isto é, antecipar os efeitos produzidos por alterações ou pelo
emprego de outros métodos em suas operações. Construir teorias e hipóteses considerando
observações efetuadas através de modelos, permite ao analista realizar estudos sobre os
correspondentes sistemas para responder questões do tipo“ o que aconteceria se”.
2.3.1 Modelos voltados à investigação
Segundo Freitas (2008), os modelos voltados à investigação buscam informações e
desenvolvimento de hipóteses sobre o comportamento de sistemas, as variáveis de resposta
servem para construir e organizar as informações sobre a natureza do fenômeno ou sistema
sob estudo e, os experimentos recaem sobre as reações do sistema (modelo) a estímulos
normais e anormais.
4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – SIMULAÇÃO DISCRETA
A aplicação de modelos de simulação em sistemas de transporte urbano é uma técnica
consagrada de acordo com Moraes e Lindau (1997). Neste contexto, os autores citados
apresentaram um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise realista de
um sistema de corredores de ônibus, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos
sistemas reais, e sob um grande número de configurações físicas, operacionais e de demanda.
4.1 Modelo de Aplicação do Ferramental
O propósito deste trabalho é verificar o efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus
em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular. Assim pretende-se investigar a
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215
influência da alteração da concentração de paradas de pontos de ônibus, as quais se situam
demasiadamente próximas, no tempo total da viagem de um ônibus.
A Figura 2 ilustra o caso em análise, a Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, trecho
situado no bairro Monte Castelo, uma das principais ligações entre a região central e região
leste da cidade, e por onde trafegam 26 linhas de ônibus diferentes.
O trecho da avenida estudado neste trabalho possui a extensão de 795 metros, cuja
distribuição dos pontos de paradas de ônibus e semáforos está relatada na Tabela 1:
Tabela 1 – Distribuição da Avenida
Setores Distância (metros)
Início da Avenida até Ponto 1 80
Ponto 1 até Ponto 2 200
Ponto 2até Semáforo A 20
Semáforo A até Ponto 3 205
Ponto 3 até o Semáforo B 100
Semáforo B até Ponto 4 180
Ponto 4 até Semáforo C 10
Total 795 Fonte: Os autores (2009)
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216
Figura 2 – Mapa de localização da via coletora avaliada Fonte: Google Earth, in Prefeitura Municipal de SJC (2009)
4.2. Descrição do Modelo
Cada elemento da Figura 3 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao
processo de passagem do ônibus pelos pontos de ônibus, geração e distribuição dos
passageiros, embarque e desembarque nas paradas e caso não haja passageiros disponíveis nos
pontos, a passagem direta pelas paradas.
O modelo construído para simular o sistema da passagem do ônibus pela avenida foi
implementado através do software ARENA. Cada elemento da Figura 3 foi representado em
objetos da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o ambiente real
existente na situação de embarque.
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217
4.3 Valores Utilizados na Simulação
A seguir serão descritos os valores utilizados na simulação.
4.3.1 Intervalos de Chegada de Ônibus
O modelo simula a chegada de um veículo segundo uma distribuição exponencial aleatória de
média a cada 75 segundos.
Figura 3: Diagrama das atividades Fonte: Os autores (2009)
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218
A Tabela 2, a seguir, sintetiza os eventos e processos modelados.
Tabela 2: Sumário do Modelo
Componentes do Sistema Descrição Gera ônibus O modelo simula a taxa de chegada dos ônibus.
Componentes do Sistema Descrição Cria hora de pico O modelo simula através do tempo decorrido no sistema a
variável que irá estabelecer o Horário de Pico. Verifica hora Realiza a verificação da variável que corresponde ao Horário
de Pico. Gera passageiro (pax) Baseado na verificação da variável Hora Pico, realiza a criação
e distribuição número dos passageiros nos pontos de ônibus. Verifica número de passageiros no ponto de ônibus
Realiza a verificação do número de passageiros que irão desembarcar e embarcar no ônibus. Caso não haja nenhum passageiro o ônibus não realizará a captura do ônibus e realizará a passagem direta pelo ponto.
Passagem direta pelo ponto Quando não há passageiros a embarcar ou desembarcar, o ônibus não realiza a parada, prosseguindo o seu trajeto.
Captura ponto Realiza a captura do primeiro ponto de ônibus, impedindo que outros ônibus o utilizem simultaneamente.
Tempo de freio Define o tempo gasto na frenagem no processo de parada do ônibus.
Gera passageiros no ponto Gera os passageiros que irão realizar o embarque e desembarque no ônibus.
Tempo de subida / descida Gera o tempo gasto por cada passageiro para embarque e desembarque no ônibus.
Libera ponto Após o término do embarque e desembarque dos passageiros, o ponto de ônibus é liberado para o próximo carro.
Tempo de aceleração Define o tempo gasto na aceleração do ônibus. Tempo de percurso Define o tempo gasto no trajeto entre os pontos de ônibus.
Componentes do Sistema Descrição Semáforo Gera os tempos de sinal vermelho e sinal verde no semáforo. Verifica Semáforo Realiza a verificação do status do semáforo.
Se o mesmo estiver aberto, ônibus irá prosseguir, caso esteja fechado, o ônibus irá esperar a abertura.
Tempo de parada no semáforo Define o tempo gasto na frenagem e aceleração na parada do semáforo.
O processo de trajeto de ônibus irá se repetir durante as demais paradas de ônibus até percorrer todo o sistema.
Registra tempo médio no sistema Após percorrer todo o percurso definido, será registrado o tempo total gasto no sistema.
Fim do processo Passado o tempo previsto, a simulação é encerrada.
Fonte: Os autores (2009)
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219
4.3.2 Definição das variáveis de Tempos de Frenagem, Aceleração e Passagem Direta pelos
Pontos
Durante a realização do embarque e desembarque dos passageiros no ponto, devem ser
considerados os tempos gastos para a manobra de entrada e saída do veículo no berço do
ponto de ônibus, que estão descritos a seguir:
a) Tempo de frenagem: corresponde ao tempo gasto a partir do momento em que o
ônibus começa a desacelerar para manobrar a sua alocação no ponto de ônibus;
b) Tempo de aceleração: equivale ao tempo gasto desde o momento em que as suas
portas são fechadas e o ônibus parado acelera até retornar a sua velocidade média em
trânsito;
c) Tempo de passagem direta: representa o tempo que o ônibus gasta para atravessar a
área correspondente ao ponto de parada do ônibus sem interrupções, mantendo a sua
velocidade.
Os valores das variáveis aleatórias descritas acima foram obtidos através de coletas realizadas
nos pontos de parada de ônibus, nos horários equivalentes aos utilizados na simulação.
4.3.3 Tempos das Fases de Semáforo
Os tempos de fases do semáforo foram coletados nos horários equivalentes aos horários
simulados e introduzidos na modelagem.
4.3.4 Distribuição de Passageiros
Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade da distribuição
dos passageiros foram extraídos através de coletas realizadas nos pontos de parada de ônibus,
nos horários equivalentes aos utilizados na simulação. Os valores correspondentes ao tempo
gasto de subida e descida por passageiros foram estimados entre 3 a 5 segundos, segundo o
TCQSM (2003).
O número de passageiros por veículo gerados no sistema é definido em três momentos:
a) Anterior a horário de pico: corresponde do momento inicial da simulação – 17h00min
– até o momento 5400s – 18h30min – distribuição triangular com mínimo de 3, moda
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220
de 5 e máximo 7 passageiros.
b) Horário de pico: corresponde do momento 5400s – 18h30min – até o momento 7200s
– 19h00min – distribuição triangular com mínimo de 7, moda de 10 e máximo 20
passageiros.
c) Pós Horário de pico: corresponde do momento 7200s – 19h – até o término da
simulação – 21h00min – distribuição triangular com mínimo de 1, moda de 3 e
máximo 5 passageiros.
A distribuição dos passageiros nos pontos de ônibus segue a seguinte fórmula:
Tabela 4 - Distribuições de probabilidade dos tempos no processo
Pontos Distribuição de probabilidade Ponto 1 (Pax1) N_pax01 - (pax2 + pax3 + pax4)
Ponto 2 (Pax2) 0.1586* N_pax01
Ponto 3 (Pax3) 0.2714* N_pax01 Ponto 4 (Pax4) 0.2143* N_pax01
4.4 Execução do Modelo
Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de
probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito nas
tabelas acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o
propósito de avaliar o modelo.
O principal propósito do processo é garantir que as simplificações do sistema real, adotadas
durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente implementadas. O tempo
total de simulação foi um parâmetro definido em três horas.
4.5 Réplicas
Réplicas designam o número de simulações seguidas que serão executadas. Os geradores de
números randômicos utilizados em pacotes de simulação, na verdade, são fórmulas que
dependem de uma semente de geração para dar partida à geração de números. Utilizando-se a
mesma semente obtêm-se sempre a mesma seqüência de números. Por esta razão, ao executar
várias vezes o simulador, surge sempre os mesmos resultados.
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221
Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication, pois o próprio
simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação. No caso em
tela as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do modelo, e
sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que quinze replicações
seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo.
5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
O modelo de simulação implementado tem como objetivo identificar o desempenho da
situação atual de determinados pontos de ônibus da Avenida Juscelino Kubitschek.
Através dos dados coletados em campo, foi avaliada a freqüência de ônibus na avenida, os
tempos dos semáforos, a quantidade de pessoas que utilizam esses pontos e os tempos gastos
com dwell time (tempo parado servindo ao fluxo de passageiros no ponto).
O horário utilizado na simulação foi das 17h00 às 21h00, sendo o horário de pico das
18h30min às 19h00.
As rodadas de simulação foram programadas em cinco cenários resultantes da utilização ou
não dos pontos de parada de ônibus. Tais cenários procuram representar o funcionamento do
sistema real e os propostos, permitindo assim fazer-se uma comparação quantitativa dos
modelos avaliados.
Tabela 5 – Cenários Avaliados
Pontos Utilizados
Cenário 1 (Sistema Real) 1, 2, 3 e 4
Cenário 2 1, 3 e 4
Cenário 3 1, 2, e 3
Cenário 4 1 e 3
Cenário 5 3
5.1 Cenário 1
Neste cenário foi simulado a situação real dos pontos de paradas de ônibus. Os usuários do
sistema de transporte urbano estão se deslocando do local de trabalho para suas residências.
Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:
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222
Tabela 6: Avaliação do Cenário 1
Tempo total % utilização do berço
Número de ônibus atendidos
Tempo de espera do ônibus pela vaga (segundos)
Tempo médio de parada do ônibus no ponto (segundos)
14400 ponto 1 20,18% 197,20 2,0262 14,7359
14400 ponto 2 2,20% 26,06 0,0002 12,1566
14400 ponto 3 11,04% 105,53 2,1559 15,0645
14400 ponto 4 3,19% 33,40 0,1883 13,7533
Tempo médio de permanência do ônibus no sistema : 184,77 segundos
5.2 Cenário 2
Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus sendo desprezado o
ponto número 2. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:
Tabela 7: Avaliação do Cenário 2
Tempo total % utilização do berço
Número de ônibus atendidos
Tempo de espera do ônibus pela vaga (segundos)
Tempo médio de parada do ônibus no ponto (segundos)
14400 ponto 1 20,89% 195,00 2,1059 15,4265
14400 ponto 2 - - - -
14400 ponto 3 12,57% 127,67 1,1752 14,1778
14400 ponto 4 3,97% 42,20 0,1420 13,5469
Tempo médio de permanência do ônibus no sistema : 183,78 segundos
5.3 Cenário 3
Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus, sendo desprezado o
ponto número 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:
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223
Tabela 8: Avaliação do Cenário 3
Tempo total % utilização do berço
Número de ônibus atendidos
Tempo de espera do ônibus pela vaga (segundos)
Tempo médio de parada do ônibus no ponto (segundos)
14400 ponto 1 19,50% 191,67 1,8883 14,6502
14400 ponto 2 2,09% 23,33 0,0004 12,9001
14400 ponto 3 13,37% 120,60 2,3879 15,9642
14400 ponto 4 - - - -
Tempo médio de permanência do ônibus no sistema : 182,82 segundos
5.4. Cenário 4
Neste cenário foi simulado a utilização de 2 pontos de parada de ônibus, sendo desprezados os
pontos número 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:
Tabela 9 – Avaliação do Cenário 4
Tempo total % utilização do berço
Número de ônibus atendidos
Tempo de espera do ônibus pela vaga (segundos)
Tempo médio de parada do ônibus no ponto (segundos)
14400 ponto 1 19,46% 192,0 1,8093 14,5950
14400 ponto 2 - - - -
14400 ponto 3 15,18% 124,6 2,8044 17,5435
14400 ponto 4 - - - -
Tempo médio de permanência do ônibus no sistema : 182,41 segundos
5.5 Cenário 5
Neste cenário foi simulado a utilização de apenas 1 ponto de parada de ônibus, sendo
desprezados os pontos número 1, 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:
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Tabela 10 – Avaliação do Cenário 5
Tempo total % utilização do berço
Número de ônibus atendidos (segundos)
Tempo de espera do ônibus pela vaga (segundos)
Tempo médio de parada do ônibus no ponto (segundos)
14400 ponto 1 - - - -
14400 ponto 2 - - - -
14400 ponto 3 33,43% 191,5 24,4373 25,1380
14400 ponto 4 - - - -
Tempo médio de permanência do ônibus no sistema : 205,40 segundos
6. ANÁLISE DOS RESULTADOS
A curto e médio prazo, estima-se que o transporte público coletivo será a única opção para a
população de baixa renda em São José dos Campos, mesmo com o crescente número na frota
de automóveis.
Os investimentos em melhorias na qualidade e eficiência do transporte público coletivo são
extremamente necessários para atrair novos passageiros, como: melhor qualidade da
divulgação dos horários e itinerários, otimização dos trajetos, pontualidade das linhas, maior
conforto e segurança nos pontos e nos ônibus, etc.
O sistema proposto neste trabalho, que sugere modificações nas distâncias entre pontos de
ônibus, procura reduzir o tempo de ciclo a fim de aumentar a capacidade do sistema.
Durante a fase de pesquisas de dados constatou-se que nas vias onde a distância entre pontos
de parada de ônibus é pequena, a qualidade do sistema é prejudicada devido às dificuldades
no trajeto (engarrafamentos em horários de pico) e, conseqüentemente, ocasionando o
aumento do tempo de viagem.
A cidade de São José dos Campos possui diversas vias que acumulam altas concentrações de
veículos nos horário de pico, e estes mesmos trechos, apresentam um número elevado de
paradas de ônibus, que acaba piorando as condições do tráfego. Por isso este trabalho
apresenta diversos cenários no mesmo trecho propondo uma redução da quantidade de
paradas.
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No primeiro cenário, que demonstra a situação real de todo o sistema, o tempo médio de
permanência do ônibus no sistema foi de 184,77 segundos. Verificou-se que os pontos
número 2 e 4, tiveram um nível de utilização bastante baixos (2,20% e 3,19% de sua
capacidade total, respectivamente). Assim, em vários momentos estes pontos se encontravam
ociosos.
O segundo cenário realizou a simulação deste mesmo trajeto, porém desativando o ponto 2.
Embora os ônibus tenham apresentado um tempo médio de parada maior nos pontos 1 e 3 –
devido a transferência dos passageiros que originalmente utilizariam o ponto desativado –
apresentou o tempo médio de permanência do ônibus no sistema de 183,78 segundos,
apresentando uma melhora em relação ao modelo real.
A análise do terceiro cenário, onde desta vez foi desativado o ponto 4, demonstrou melhora
em relação ao segundo cenário, apresentando o tempo médio de permanência de 182,82
segundos, porém apresentou um tempo médio de parada do ônibus no 3.º ponto maior, devido
a migração dos usuários do ponto desativado.
O quarto cenário propôs a eliminação dos pontos 2 e 4 simultaneamente, e foi o cenário que
apresentou os melhores resultados, onde o tempo médio de permanência no sistema foi de
182,41 segundos, a porcentagem da utilização do berço dos pontos e o tempo de espera médio
pela vaga no ponto foram de 19,46% e 15,18% e 1,8093 e 2,8044 segundos, respectivamente.
O quinto cenário, baseou-se no TCQSM (2003), que recomenda a distância de 800 metros
entre as paradas de pontos. Neste cenário foram desativados todos os pontos de ônibus exceto
o número 3, que está situado fisicamente no centro do trajeto analisado, porém os resultados
apresentados neste cenário foram os menos satisfatórios.
Embora o tempo de ocupação do ponto seja de apenas 33,43%, o tempo médio de
permanência no sistema subiu para 205,40 segundos e o tempo de espera médio para vaga,
que nos cenários anteriores não ultrapassou 3 segundos, neste cenário foi 24,43 segundos,
devido à característica da distribuição de chegada dos veículos ser exponencial, onde ora
ocorrem períodos de ociosidade, intercalando com curtos períodos de pico, assim gerando
filas para ocupar o berço.
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Portanto, verificou-se que a diminuição do número de pontos de paradas de ônibus não
prejudicou o nível de serviço, ou seja, desde que realizada de forma calculada, estas
modificações poderão impactar de maneira positiva no fluxo de ônibus nas vias e diminuir os
custos de infra-estrutura dos pontos de ônibus, pois haverá uma menor quantia de paradas a
serem monitoradas.
CONCLUSÃO
O desenvolvimento deste trabalho demonstrou que o ferramental metodológico utilizado se
mostrou adequado, pois permitiu investigar os impactos no tempo de percurso de um trecho
do ciclo veicular quando se altera as configurações dos pontos de ônibus em 4 dimensões:
nível de utilização do ponto de parada, tempo de espera médio do ônibus pela vaga, tempo
médio de parada no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema.
O quarto cenário se demonstrou mais eficaz pelo fato de possuir uma melhor distribuição dos
pontos no sistema, apresentando melhores tempos de percurso mesmo utilizando menos
recursos de infra-estrutura.
Ao contrário do previsto, a análise dos cenários comprovou que, apesar de recomendada a
distância de 800 metros entre pontos, o cenário 5 que propôs esta modificação foi o menos
satisfatório pelo fato da chegada dos ônibus ocorrer, segundo uma distribuição de
probabilidade exponencial, ou seja, ocorrem momentos de ociosidade no sistema, intercalados
com momentos de pico onde há vários veículos transitando simultaneamente, assim gerando
filas.
Como sugestão de trabalhos futuros, propõe-se uma coleta mais profunda dos dados, com uma
extensão maior dos horários e principalmente abrangendo maior número de paradas para
garantir a chance de validação estatística que comprove a melhora em todo sistema viário.
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REFERÊNCIAS
ESTADOS UNIDOS. transportation research board. TCQSM – Transit Capacity and Quality of
Service Manual. Washington, DC, 2003. 2nd Edition.
FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte público urbano. 2ª Ed. São Carlos, Editora Rima,
2004. 428 p
FREITAS Fl., P. J. (2008). Introdução à Modelagem e Simulação de Sistemas. Com aplicação em
Arena. 2ª Ed.Editora Visual Books, 2008. 372 p.
MORAES, D. e LINDAU, L.A. (1997). Potencial dos sistemas avançados (ATPS) no transporte
coletivo urbano por ônibus. Anais do XI ANPET vol. I, pp. 492-500. Rio de Janeiro.
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2003). Proposta de barateamento
das tarifas do transporte público. Disponível em HTTP://www.ntu.org.br.
Schriber,T.(1974) Simulation Using GPSS. Willey, New York, EUA.
Prefeitura Municipal de São José dos Campos. Atlas. Disponível em: