Plano Nacional de Integração Hidroviária RELATÓRIO DE METODOLOGIA Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas Fevereiro 2013
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Plano Nacional de Integração Hidroviária
RELATÓRIO DE METODOLOGIA
Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de
Base de Dados Georreferenciada e Sistema deInformações Geográfi cas
Fevereiro 2013
Relatório de Metodologia
ii ANTAQ/UFSC/LabTrans
República Federativa do Brasil
Dilma Roussef
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)
Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)
Mário Povia (Diretor Interino)
Superintendência de Navegação Interior (SNI)
Adalberto Tokarski (Superintendente)
Superintendência de Portos (SPO)
Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)
Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)
Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)
André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)
Albeir Taboada Lima (Superintendente)
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans iii
FICHA TÉCNICA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.
Relatório de Metodologia
iv ANTAQ/UFSC/LabTrans
Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans v
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas
Relatório de Metodologia
vi ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ALLMN América Latina Logística Malha Norte
ALLMO América Latina Logística Malha Oeste
ALLMP América Latina Logística Malha Paulista
ALLMS América Latina Logística Malha Sul
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes
DERs Departamentos de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste
EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas
ESALQ Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz
FCA Ferrovia Centro-Atlântica
FMM Fundo da Marinha Mercante
FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte
FTC Ferrovia Tereza Cristina
FUNAI Fundação Nacional do Índio
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MRS MRS Logística
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PGOH Plano Geral de Outorgas Hidroviárias
PIB Produto Interno Bruto
PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
SAFF Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário
SIFRECA Sistema de Informações de Fretes
SIGTAQ Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário
SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TNL Transnordestina Logística
TU Tonelada Útil
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
USP Universidade de São Paulo
VPL Valor Presente Líquido
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Centroides e principais portos ...................................................................................... 5
Figura 2 - Microrregiões em estudo .............................................................................................. 6
Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias ................................................. 8
Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo ............................. 9
Figura 5 - Tipos de viagens .......................................................................................................... 19
Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias ........................................................................... 28
Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras ....................................................................... 29
Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras .......................................................................... 30
Figura 9 - Terras indígenas do Brasil ........................................................................................... 31
Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras ................................. 32
Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG .............................................. 33
Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG ................................. 34
Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG ............................................ 35
Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias ............................................................. 36
Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro ........................ 37
Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 ........... 38
Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais
autorizados ajustados à curva potencial ..................................................................................... 41
Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km), por faixa de distância
ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (Ano-Base 2004) ... 73
Relatório de Metodologia
xii ANTAQ/UFSC/LabTrans
PREFÁCIO
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à
sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório
técnico que apresenta os aspectos metodológicos inerentes ao Plano Nacional de Integração
Hidroviária – PNIH.
Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada
segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de
alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado
significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos
movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.
O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a
experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência
dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida
com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com
fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e
transportadores de carga.
O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do
planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de
Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte
de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela
ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente
novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em
evolução.
Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão
de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,
são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a
ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem
enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma
sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,
tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o
transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na
medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos
instrumentos legais a eles incumbidos.
No presente volume são apresentados, de forma detalhada, os principais passos
metodológicos utilizados nos estudos realizados no PNIH.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 1
1 INTRODUÇÃO
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) foi concebido pela Agência Nacional
de Transportes (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as
hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias, denominado
de “Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários”. Para atingir ao primeiro objetivo,
idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias
Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada
e Sistemas de Informações Geográficas”.
Dentre as atividades definidas para esse projeto está o Objeto 3, cujo intuito foi dar
suporte à ANTAQ através do desenvolvimento de um estudo com análise de diferentes
cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de
transporte de navegação interior para escoamento da produção. O referido estudo subdividiu-
se em dois outros: no estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia e no das outras cinco bacias
definidas no Objeto 3, a saber: Bacia da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-
Tietê e do Sul. O primeiro constituiu o projeto piloto que serviu como base para o segundo.
Visando estruturar os relatórios de modo que estes pudessem fornecer uma visão
geral da metodologia utilizada e, posteriormente, das particularidades de cada bacia, foram
organizadas quatorze edições. A primeira diz respeito à descrição da metodologia aplicada. As
seis subsequentes correspondem aos resultados referentes à: Bacia do Tocantins-Araguaia, da
Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e, finalmente, do Sul. As outras seis
edições se referem aos relatórios executivos sobre cada bacia, os quais, de forma sucinta,
trazem os principais pontos abordados no estudo de cada uma delas, juntamente com os
resultados alcançados. O décimo quarto e último dessa série de relatórios é a
Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil, o qual apresenta a definição das áreas
prioritárias para instalações de portos públicos e/ou terminais de movimentação de cargas.
O presente relatório tem por objetivo descrever a metodologia utilizada no estudo das
seis bacias supramencionadas. Nesse sentido, reporta detalhadamente cada etapa delineada
na concepção do “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de
Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”, quais sejam:
Definir a Área de Influência das bacias;
Identificar os fluxos relevantes para o estudo;
Quantificar os fluxos atuais de transporte;
Analisar o potencial de produção e consumo - localizar as áreas
produtoras/consumidoras;
Projetar os fluxos futuros de comercialização e transporte;
Diagnosticar a rede atual de transportes;
Definir a rede futura a ser analisada - novas outorgas de terminais hidroviários;
Relatório de Metodologia
2 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Estimar os investimentos e custos operacionais de cada projeto;
Simular os projetos; e
Avaliar economicamente os projetos.
Para realização do estudo foram adotadas as seguintes premissas:
O estudo considerou todos os trechos plenamente navegáveis das hidrovias em
seus respectivos horizontes de projeto previamente definidos com o intuito de analisar
a demanda provável reprimida pela ausência das hidrovias, e não a viabilidade destas.
Para efeitos de simulação, os terminais hidroviários planejados para as hidrovias
receberam o nome das cidades onde estão localizados os seus nós. No entanto, a
localização real dos terminais poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua
microrregião.
A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é
induzida pela existência de navegabilidade ao longo dos trechos hidroviários; dessa
forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a
hidrovia não venha a existir.
Os volumes encontrados para os terminais no futuro sejam eles existentes ou
planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal
hidroviário.
Não foram considerados os custos logísticos relativos à navegação de longo curso,
uma vez que, neste estudo, não se pretende avaliar a competição entre os portos
exportadores.
Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, a quantidade de
500.000 toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram
movimentação inferior a esse valor foram desconectados da rede de simulação.
Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes; dessa forma, talvez
haja necessidade de adequação de alguns deles para atendimento à demanda
projetada.
Não foram consideradas limitações na capacidade das hidrovias, de forma que a
alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte
considerando o uso dos diferentes modais.
Ao todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro
composto por esta introdução. Os capítulos posteriores referem-se à descrição da metodologia
utilizada nas etapas elencadas anteriormente. São eles:
Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;
Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;
Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;
Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 3
Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;
Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais
Hidroviários;
Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;
Capítulo 9: Simulação dos Projetos;
Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos;
Capítulo 11: Considerações finais.
Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas
detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).
Relatório de Metodologia
4 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
Para se definir quais produtos deveriam ser levados em consideração no estudo,
primeiramente foi necessário determinar a Área de Influência direta das seis bacias designadas
no projeto. Tais áreas foram definidas de acordo com: portos existentes e planejados (apenas
para a Bacia do Tocantins-Araguaia); dados socioeconômicos, dados de produção para lavoura
permanente e temporária, ambos de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística - IBGE (2011); dados de produção para pecuária, também de acordo com o IBGE
(2011); e, por fim, dados relativos à exportação e importação, compilados com base nos dados
do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC (BRASIL, 2011).
2.1 Métodos para definição da Área de Influência
O primeiro passo para definir a Área de influência foi o zoneamento, assunto a ser
tratado no subitem que segue. Depois disso, foram aplicados dois métodos distintos para
determinar a área de estudo: um para a Bacia do Tocantins-Araguaia e outro para as demais
bacias, a serem descritos adiante.
2.1.1 Zoneamento
Conforme mencionado anteriormente, antes de realizar o cálculo da Área de Influência
foi necessário zonear a área potencial de estudo e determinar seus respectivos centroides.
Foram adotadas como zonas de tráfego as microrregiões homogêneas do IBGE, em
consonância com a matriz do PNLT, e como centroides as cidades mais populosas de cada
zona. A Figura 1 demonstra os centroides1 identificados para todo o Brasil.
1Nas simulações realizadas, considerou-se o centroide como o ponto que representa a microrregião,
sendo este o ponto de origem das simulações nas etapas seguintes.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 5
Figura 1 - Centroides e principais portos
Fonte: LabTrans/UFSC
2.1.2 Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-
Araguaia
Neste item apresenta-se o método utilizado para definição da Área de Influência da
hidrovia localizada na Bacia do Tocantins-Araguaia.
2.1.2.1 Área Inicial de Estudo
A área inicial de estudo abrangia 22 estados brasileiros. Nestes, foi identificado um
total de 3.653 municípios distribuídos em 389 microrregiões homogêneas. A Figura 2 mostra a
distribuição dessas microrregiões.
Relatório de Metodologia
6 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 2 - Microrregiões em estudo
Fonte: LabTrans/UFSC
Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais. Para definição desses
portos foram analisadas as operações de importação e exportação, considerando o tipo de
carga movimentado por cada um deles. Definiram-se como portos relevantes os que eram
responsáveis por, no mínimo, 95% da movimentação total de cargas no país. A Tabela 1 mostra
a relação dos principais portos com seus respectivos volumes movimentados.
RO
AC
AM
RR
PA
AP
TO
MA
PI
CE
RN
PB
PE
AL
SE
BA
MG
ES
RJSP
PR
SC
RS
MS
MT
GO DF
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 7
Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo
Fonte: BRASIL (2011)
A ferramenta “Área de Influência”, existente no Sistema de Informações Geográficas
do Transporte Aquaviário (SIGTAQ), possibilita definir, com base em uma variável de
impedância, qual o melhor par origem-destino (O/D) dentre uma lista de origens e de destinos,
visando à minimização global dos custos de transporte. Em outras palavras, a ferramenta
calcula caminhos mínimos para todas as combinações possíveis de pares origem-destino e
escolhe o de menor impedância. Através dessa mesma ferramenta também é possível definir o
melhor porto para escoamento dos produtos de acordo com o critério de minimização, depois
de fixadas as zonas de tráfego (microrregiões contidas na Área de Influência e portos nacionais
em estudo).
Com a definição dos centroides (cidades e portos) a serem usados nas simulações
realizadas pelo SIGTAQ, procedeu-se ao cálculo da Área de Influência, tendo como variável de
minimização o frete proporcional entre os modais, conforme segue:
Frete rodoviário = 1,00;
Frete ferroviário = 0,65;
Frete hidroviário = 0,40.
Vale colocar que não foi levado em consideração qualquer impedimento para a
mudança de modal. Logo, o uso de modais alternativos à rodovia é estimulado, aumentando a
possível Área de Influência dos portos com o uso da hidrovia. Partindo disso, a área de estudo
foi superestimada.
O procedimento que deu início às simulações foi a conexão, no SIGTAQ, da malha que
representa a rede de transporte atual, ou seja, as redes rodoviária, ferroviária e hidroviária
usadas para os caminhos logísticos dos pontos de origem até seus destinos finais.
UF Portos Quantidade (milhões de t)
ES Porto de Vitória 125,8
RJ Porto de Sepetiba 106,35
MA Porto do Itaqui 95,46
SP Porto de Santos - Margem direita 69,98
PR Porto de Paranaguá 28,22
RS Porto de Rio Grande 16,31
PA Porto de Vila do Conde 9,78
AL Porto de São Sebastião 8,66
SC Porto de São Francisco 8,43
RJ Porto do Rio de Janeiro 8,35
RS Porto de Porto Alegre 8,21
BA Porto de Aratu 6,48
PA Porto de Santarém 4,09
BA Porto de Salvador 4,08
SC Porto de Itajaí 3,86
AM Porto de Manaus 3,55
PE Porto de Suape 2,83
MS Terminal Hidroviário Interior de Corumbá 2,68
513,13Total
Relatório de Metodologia
8 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Na simulação foram utilizados arquivos-padrão de entrada para cálculo de Área de
Influência simplificada (constantes na biblioteca do sistema), onde constavam origens,
destinos prováveis, custos com frete, entre outras informações necessárias ao uso dessa
ferramenta. Ressalte-se que aqui foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não
contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema.
Após a simulação com a ferramenta “Área de Influência”, o sistema definiu o melhor
porto de entrada ou saída dos fluxos para as zonas de tráfego e forneceu o resultado em
formato gráfico, que pode ser visto nas Figuras 3 e 4. Cada zona está ilustrada com uma cor
referente ao porto menos oneroso para ser utilizado nas suas imediações, de acordo com a
inserção ou não da hidrovia. Algumas microrregiões da Área de Influência se encontram em
branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de destino estava
situado no centroide em estudo.
Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 9
Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo
Fonte: LabTrans/UFSC
Além das imagens expostas anteriormente, o sistema forneceu um arquivo em
formato de planilha indicando o melhor porto por microrregião. Uma vez identificados os
principais portos que sofrem influência da hidrovia, a saber, o Porto de Vila do Conde e o Porto
de Itaqui, foi feito o levantamento das movimentações destes no ano de 2009, diferenciando-
se as agregações de produtos para cada porto.
2.1.2.2 Área de Influência Final
Após a definição do melhor porto para cada microrregião, identificaram-se os portos
que sofrem maior influência da hidrovia através da comparação das duas simulações
realizadas (sem hidrovias e com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia inserida na malha de
transporte). O conjunto de microrregiões que possui esses portos como opções preferenciais
formou a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia.
A área encontrada foi então comparada com a área de atuação dos portos
selecionados. Neste estudo, entende-se como área de atuação o conjunto de cidades que
utilizam esses portos para exportar ou importar suas mercadorias. A área de atuação foi
construída com auxílio de dados do MDIC concernentes ao ano de 2009. A sobreposição da
área de atuação e da Área de Influência encontrada confirmou a coerência da metodologia
utilizada. Outras particularidades do processo, bem como o resultado da Área de Influência,
encontram-se detalhados no relatório da Bacia do Tocantins-Araguaia.
Relatório de Metodologia
10 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do
São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul
Após alguns testes, verificou-se que o método utilizado para o cálculo da Área de
Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia não apresentou resultados satisfatórios quando
aplicado às outras bacias. Isso ocorre porque a metodologia utilizada para essa bacia baseia-se
na área de influência de portos, sendo mais apropriada para hidrovias com predominância de
fluxos voltados à exportação, como ocorre para a Tocantins-Araguaia. No entanto, esse não é
o caso para todas as hidrovias, onde também pode ocorrer grande movimentação voltada para
o mercado interno. Sendo assim, um procedimento diferente foi adotado para as demais
bacias.
O método utilizado para calcular a Área de Influência das hidrovias situadas nas Bacias
da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul baseou-se na aplicação
do Modelo Gravitacional de distribuição de viagens para definir a Atratividade (G) entre
microrregiões e Polos de Atração localizados ao longo das hidrovias. A partir dessa definição
foi possível mensurar a Atratividade de cada hidrovia em relação às suas microrregiões
próximas e delimitar sua Área de Influência. Os conceitos envolvidos na aplicação desse
método serão explicados nos próximos itens.
Para cada microrregião foi encontrado um valor de Atratividade, os quais foram
organizados em ordem decrescente. As microrregiões que correspondiam a 95% da soma total
das atratividades foram compreendidas como Área de Influência da hidrovia. Os resultados
dos cálculos das Áreas de Influência de cada bacia estão presentes nos relatórios técnicos e
executivos.
2.1.3.1 Área Inicial de Estudo
A área inicial de estudo abrangia os estados dentro dos quais se estimou que a Área de
Influência Final estivesse compreendida. Sendo assim, essas áreas iniciais geralmente eram
amplas, em muitos casos estendendo-se para estados que não abrigavam nenhum trecho das
hidrovias. Conforme relatado no início desta seção, adotaram-se como zonas de tráfego as
microrregiões homogêneas do IBGE e, para cada uma, definiu-se o município de maior
população como seu centroide.
2.1.3.2 Escolha dos Polos de Atração
Para cada hidrovia inserida nas bacias determinaram-se alguns Polos de Atração. Os
Polos deveriam ser municípios de importância regional, destinos comuns de viagens e pontos
de acesso para uma hidrovia específica, possuindo um porto ou terminal portuário localizado
ao longo desta. Esse porto ou terminal é a representação desse Polo, sendo o ponto a ser
conectado nas simulações posteriores.
As hidrovias (e também rodovias e ferrovias) são definidas como links por realizarem a
ligação entre diferentes pontos. A utilização de Polos visa contornar a dificuldade de
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 11
determinação da Área de Influência de links usando diversos pontos ao longo de um link
específico.
2.1.3.3 Determinação das distâncias Centroide-Terminal e Terminal-Polo
A partir da base de dados do SIGTAQ foram determinados os portos e terminais
portuários existentes em cada hidrovia. Além dos terminais em operação, foram considerados
também todos aqueles classificados como “Em obras” e “Planejados”.
Através da ferramenta “Caminhos Mínimos” do SIGTAQ procedeu-se a uma simulação
para determinar a distância entre todos os centroides das microrregiões e os terminais
portuários pertencentes à hidrovia de estudo. A simulação tinha, como origens, elementos da
camada “Cidades” e, como destinos, elementos da camada “Portos”. A partir do resultado
dessa simulação foi possível encontrar, para cada centroide, o terminal portuário mais próximo
e a respectiva distância (d1). A rede de transportes utilizada para essa simulação era então
composta por:
Todas as rodovias, exceto as classificadas como “Planejadas”;
Todas as ferrovias, exceto as classificadas como “Desativado”, “Interrompido”,
“Sem operação” e “Trem Turístico”; e
Todas as cidades, portos/terminais portuários e terminais ferroviários de carga.
Nos casos em que havia um terminal portuário localizado no próprio município
centroide, aquele foi determinado como o terminal mais próximo, cuja distância definiu-se
como sendo igual a zero. Em seguida, utilizando-se novamente da ferramenta “Caminhos
Mínimos”, determinou-se a distância hidroviária (d2) entre cada terminal portuário e os Polos.
Para essa etapa, o “Arquivo de Malha” utilizado na simulação do SIGTAQ não possuía
rodovias ou ferrovias, sendo constituído apenas pelas hidrovias do estudo, assegurando,
assim, que estas fizessem parte do caminho utilizado para se chegar ao destino final (nesse
caso, um dos Polos). Como destino, foi utilizado o terminal portuário referente ao Polo; com
isso, tanto as origens como os destinos da simulação do SIGTAQ eram constituídos por portos.
Pela soma das distâncias Centroide-Terminal (d1) e Terminal-Polo (d2), obteve-se a distância
total percorrida (D) a ser utilizada na equação do Modelo Gravitacional.
2.1.3.4 Produto Interno Bruto (PIB) das microrregiões
O parâmetro utilizado para determinação da Atratividade de cada microrregião foi o
Produto Interno Bruto (PIB) de cada microrregião, obtido de acordo com os dados de 2009 do
IBGE. Também no caso dos Polos foi utilizado o valor referente à microrregião à qual pertence
o município Polo.
2.1.3.5 Aplicação do Modelo Gravitacional
O Modelo Gravitacional tem origem no conceito de gravitação universal formulado por
Isaac Newton, segundo o qual a atração entre dois corpos é proporcional às suas massas e
Relatório de Metodologia
12 ANTAQ/UFSC/LabTrans
inversamente proporcional ao quadrado da distância entre eles. Tinbergen (1962 apud
FRANKEL, 1997) e Linnemann (1966 apud FRANKEL, 1997) realizaram os primeiros e mais
clássicos estudos adaptando a teoria newtoniana às ciências econômicas. Substituindo as
variáveis originais pelos PIBs e a distância entre duas localidades, o modelo adaptado permite
realizar uma previsão dos fluxos de comércio entre eles. Segundo Frankel (1997), o Modelo
Gravitacional recentemente tem sido alvo de um renovado interesse, função de seu sucesso
empírico na previsão de fluxos de comércio exterior, de novas fundamentações teóricas e de
um maior interesse na relação entre geografia e comércio.
Neste estudo, o Modelo Gravitacional foi utilizado para determinar a Atratividade
entre as microrregiões e os Polos de Atração. Desse modo, a Atratividade (G) entre uma
microrregião de origem e um Polo de destino é diretamente proporcional ao produto de seus
PIBs e inversamente proporcional ao quadrado da sua distância, conforme a equação a seguir:
( ) ( )
Onde:
G = Atratividade;
PIBa = PIB da microrregião de origem;
PIBb = PIB do Polo de destino;
D = Distância total percorrida, onde D = d1 + d2
Com o objetivo de diminuir a influência dos PIBs na Atratividade, utilizou-se a seguinte
equação modificada, aplicando o logaritmo aos PIBs das microrregiões:
( ) ( )
O uso de uma equação modificada foi necessário porque microrregiões muito
distantes das hidrovias e com PIB elevado estavam retornando valores muito altos para G,
distorcendo os resultados.
Tal equação foi aplicada para todas as microrregiões em relação a cada um dos Polos
da hidrovia. Selecionou-se apenas o maior valor de Atratividade encontrado para cada
microrregião. Nos casos em que o Terminal Portuário mais próximo era um Polo (ou seja, onde
a distância d2 era igual a zero), desconsiderou-se esse resultado e utilizou-se a maior
Atratividade subsequente. Tal procedimento foi realizado porque o percurso deveria incluir
obrigatoriamente um traçado hidroviário, o que não ocorreria normalmente nesses casos.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 13
2.1.3.6 Determinação das Manchas de Atratividade
Na etapa anterior encontrou-se a Atratividade máxima para cada microrregião. A partir
desses valores, criaram-se, no SIGTAQ, as figuras com as Manchas de Atratividade de cada
hidrovia. As faixas de valores foram arbitradas com o objetivo de mostrar a diferença de
Atratividade das microrregiões à medida que se distanciavam da hidrovia. Nos casos em que os
valores de Atratividade obtidos eram muito baixos, utilizou-se um fator multiplicador para
facilitar a visualização desses valores.
2.1.3.7 Área de Influência Final
Depois de determinar a representatividade da Atratividade individual de cada
microrregião em relação ao total, selecionaram-se as microrregiões com maior Atratividade e
que correspondiam a 95% da soma total das Atratividades. Tendo como limite as
microrregiões que fazem parte desses 95% de maior Atratividade e incluindo também todas as
microrregiões lindeiras à hidrovia, foi traçado o Cordão de Área de Influência. Dentro desse
cordão incluíram-se todas as microrregiões, inclusive aquelas que não se encontravam entre as
95% de maior Atratividade, mas que estavam cercadas por microrregiões que se enquadravam
nessa porcentagem, tornando, assim, a Área de Influência contínua. O conjunto dessas
microrregiões foi considerado a Área de Influência Final da hidrovia em estudo.
Relatório de Metodologia
14 ANTAQ/UFSC/LabTrans
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Essa etapa teve como objetivo determinar quais produtos seriam selecionados para
este estudo. Inicialmente, foi realizada uma caracterização dos fluxos atuais, com a
determinação do tipo de navegação existente e a quantificação dos fluxos transportados. Por
meio da comparação entre a produção e a movimentação atual, foi possível analisar o
potencial de expansão da infraestrutura logística existente.
Uma das fontes dos dados utilizados nesse estudo foi o PNLT, desenvolvido pelo
Ministério dos Transportes com o objetivo de melhorar o planejamento estratégico do setor,
dando suporte a intervenções na infraestrutura e em sua organização.
No item 3.2, a partir da análise dos dados do PNLT e com base na Área de Influência de
cada Bacia, encontrada na etapa anterior, foi realizada a determinação dos produtos
relevantes para o estudo. Tais matrizes foram utilizadas porque a ANTAQ objetiva que os
resultados desse estudo estejam alinhados com as políticas do Governo Federal. Entre as
cargas observadas, foram selecionadas apenas as que apresentaram movimentação mais
significativa.
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte
Nesta etapa foram quantificadas as principais mercadorias transportadas e o tipo de
navegação realizada em cada uma das bacias (navegação de interior, cabotagem ou longo
curso). A maior parte dos dados teve como fonte a ANTAQ, desse modo, foram consideradas
apenas as cargas movimentadas nos terminais autorizados pela Agência.
3.2 Análise dos fluxos do PNLT
Nas etapas anteriores foi possível conhecer a área a ser estudada em cada uma das
bacias e os principais produtos movimentados nas hidrovias. No entanto, o PNLT, em sua
primeira versão, lista mais de 90 produtos diferentes e nem todas as mercadorias apresentam
fluxo de transporte significativo, de modo que foi necessário fazer uma análise sobre quais
seriam os produtos de maior interesse ao estudo, ou seja, os produtos com maior fluxo na
hidrovia.
Estes foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com base em
características que os permitem serem transportados por hidrovia. Além disso, foram
estudados produtos de grande fluxo em transporte de longa distância. A Tabela 2 mostra a
representatividade dos principais produtos do PNLT referentes ao seu ano-base, no comércio
nacional e internacional brasileiros.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 15
Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro - 2004
Fonte: ANTAQ (2007)
Como pôde ser observado, o rol de produtos dessa tabela representa 90% do
movimento comercial brasileiro quando somados os fluxos do mercado interno, importações e
exportações. Para melhor entender a distribuição dos fluxos dos produtos escolhidos, foi feito
um corte nas matrizes de modo que fossem evidenciados apenas os fluxos de mercado
nacional intrazonal. As figuras existentes no Anexo A mostram o mapeamento realizado.
Ressalta-se que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta
“Linhas de Desejo”.
No Anexo A, as imagens mais densas mostram produtos com alto grau de pulverização,
enquanto as menos densas mostram aqueles com fluxos de transporte mais concentrados.
Fluxos concentrados têm maior característica de uso de modais alternativos à rodovia e, dessa
forma, são de maior interesse para este estudo. A análise dessas imagens permitiu inferir que
tais fluxos são pouco representativos frente ao peso total transportado e/ou são muito
pulverizados, o que confirma a escolha dos produtos anteriormente citados.
3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia
Depois de evidenciados os produtos mais representativos do PNLT para o comércio
nacional e internacional brasileiro, dispostos na Tabela 2 do item anterior, foi necessário
considerar as Áreas de Influência de cada bacia determinadas pelo procedimento descrito no
capítulo 2 deste relatório. A partir da junção dos resultados dessas etapas, pôde-se realizar
uma análise particular e encontrar os produtos de maior relevância para cada uma das bacias.
Essa análise levou em conta uma nova consulta ao banco de dados do PNLT em seu
ano-base 2004, dessa vez considerando apenas os fluxos com origem e/ou destino dentro da
Área de Influência das bacias. Nos relatórios direcionados a cada bacia serão mostradas as
respectivas planilhas de análise de representatividade. Foram considerados no estudo os
Relatório de Metodologia
16 ANTAQ/UFSC/LabTrans
produtos que, somados, representam 90% da movimentação de cargas. No caso da Bacia do
Tocantins-Araguaia adotou-se a lista de produtos constantes na Tabela 2.
Além dos principais produtos selecionados a partir da matriz do PNLT, foram
adicionados os produtos indicados como promissores nas consultas aos players de cada bacia.
3.4 Grupos
Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco
grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para
que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco
agrupamentos.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 17
Quadro 1 - Grupos de produtos
Fonte: LabTrans/UFSC
Alimentícios
Carga geral
Bovinos e outros animais vivos
Carne bovina
Carne de aves
Carne suína
Celulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose)
Cerâmicos
Derivados de ferro
Fumo
Madeiras
Materiais elétricos
Produtos cerâmicos
Produtos da exploração florestal e da silvicultura
Reatores e equipamentos
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço
Têxteis e calçados
Derivados de petróleo
Etanol
Outros produtos do refino de petróleo e coque
Petróleo e gás natural
Suco de laranja
Leite de vaca e de outros animais
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações
Adubos
Carvão mineral
Cimento
Gusa e ferro-ligas
Minerais metálicos não ferrosos
Minerais não metálicos
Minério de ferro
Produtos químicos inorgânicos
Sal
Açúcar
Cereais
Arroz beneficiado e produtos derivados
Arroz em casca
Café em grão
Cana-de-açúcar
Cereais
Milho em grão
Outros produtos e serviços da lavoura
Produtos das usinas e do refino de açúcar
Soja em grão
Trigo em grão e outros cereais
GRUPO 4
Granel Sólido
GRUPO 3
Granel Líquido
Agrícola
GRUPO 2
Granel Líquido
GRUPO 1
Carga Geral
GRUPO 5
Granel Sólido
Agrícola
Relatório de Metodologia
18 ANTAQ/UFSC/LabTrans
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com o
procedimento descrito no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas
mercadorias seriam considerados no estudo. Esta etapa visou identificar as zonas de origem e
destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para cada bacia.
Além da movimentação total de produtos utilizada no capítulo 3, outro resultado do
PNLT de relevância para este estudo foi o detalhamento dos fluxos desses produtos. Cada
produto possuía uma matriz origem-destino contendo todos os seus fluxos de movimentação,
enquanto cada fluxo constituía-se de uma origem, um destino e a quantidade movimentada.
Nesse capítulo, foram realizados estudos de cortes dessas matrizes origem-destino, de forma a
obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse.
Adotaram-se, como zoneamento, as microrregiões delimitadas pelo IBGE, sendo este o
mesmo zoneamento utilizado no PNLT. Com base nessas informações, existem quatro tipos de
viagens presentes nas matrizes do Plano Nacional em relação à área de estudo de cada
hidrovia, a saber:
Viagens de importação;
Viagens de exportação;
Viagens no mercado interno dentro da mesma zona (intrazonal); e
Viagens no mercado interno entre zonas diferentes (interzonal).
É importante ressaltar que as viagens interzonais podem ocorrer entre as zonas dentro
da área de estudo, entre uma zona interna e uma externa à área de estudo, ou ainda entre
duas zonas externas à área de estudo (fluxo de passagem). A Figura 5 ilustra os tipos de
viagens que ocorrem na área de estudo, usando como exemplo a Área de Influência da Bacia
do Tocantins-Araguaia.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 19
Figura 5 - Tipos de viagens
Fonte: LabTrans/UFSC
As viagens intrazonais foram desconsideradas por serem de curta distância. As demais
viagens existentes nas matrizes do PNLT foram separadas de forma a se obter somente
aquelas de interesse, a saber, as viagens com origem ou destino, ou origem e destino nas
microrregiões da Área de Influência, por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em
foco.
Algumas viagens interzonais existentes entre os estados aos quais pertencem as
microrregiões da Área de Influência escolhidas também foram retiradas das matrizes por não
se tratarem de viagens que possam vir a utilizar a hidrovia, como ocorre entre os estados da
Bahia e Sergipe, na Bacia do Tocantins-Araguaia.
Após a escolha das viagens de interesse, foi feita uma linha de corte, por produto, em
relação à quantidade transportada, na qual foram eliminadas da análise as viagens que
apresentaram menos de 1.000 toneladas de carga transportada ao ano.
As matrizes do PNLT utilizadas foram as de distribuição (matrizes de origem-destino),
dispensando o estudo das matrizes de geração (produção e consumo). É importante ressaltar
que nessas matrizes não há distinção entre as diferentes origens e destinos externos, havendo
apenas uma única zona de tráfego externa ao país. Desse modo, há distinção entre
importações e exportações, mas as matrizes não fornecem informações sobre a real origem ou
destino externo dessas viagens, o que impede a determinação da distância percorrida nestas e
a obtenção dos valores de frete.
4.1 Consultas à base de dados do PNLT
Buscando determinar os fluxos de tráfego das Áreas de Influência de cada bacia, foram
realizadas novas consultas à base do PNLT, dessa vez com foco em informações como origem e
Imp. e exp.
intrazonal
interzonalinterzonal
interzonal
Relatório de Metodologia
20 ANTAQ/UFSC/LabTrans
destino. A partir desses dados, foram selecionados os fluxos de relevância para cada bacia do
estudo, a saber:
Todos os fluxos com origem dentro da Área de Influência das bacias com destino ao
exterior (fluxos de exportação);
Todos os fluxos com origem no exterior e com destino dentro da Área de Influência
das bacias (fluxos de importação);
Todos os fluxos com origem e destino dentro das bacias (fluxos internos).
Além disso, com o objetivo de reduzir o tamanho das matrizes origem-destino e diminuir
o tempo de simulação, foram excluídos das consultas alguns pares cujos percursos não têm
chance de utilizar as hidrovias estudadas. Nos relatórios específicos, serão listados os casos
particulares de cada hidrovia, sendo também descritas as origens e os destinos dos fluxos
excluídos. A caracterização completa dos fluxos (quantificação e destinação) serviu de base
para as etapas posteriores de projeção de cenários futuros e para as matrizes a serem
utilizadas nas simulações.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 21
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE
Este capítulo descreve os procedimentos metodológicos adotados para a estimação da
movimentação de carga nas regiões de influência das seis principais bacias hidrográficas
brasileiras. É importante destacar, que essas projeções de demanda de movimentação
referem-se à carga movimentada em todos os modais de transporte na região de influência da
bacia hidrográfica. As projeções de demanda foram realizadas para os produtos movimentados
em todos os modais de transporte com origem ou destino nas microrregiões que fazem parte
da Área de Influência da bacia.
Duas abordagens metodológicas foram utilizadas para obter as projeções futuras de
demanda. A primeira delas é proveniente dos resultados estimados pelo PNLT. A segunda
abordagem é derivada de um modelo específico para a área mais próxima ou contígua à
hidrovia, apoiada em projeções obtidas de comércio exterior e em entrevistas com o setor
produtivo atuante na área de interesse.
A primeira abordagem diz respeito a uma técnica de interpolação, com ajustes anuais
variáveis, dos resultados da projeção de movimentação do PNLT. Esta etapa baseou-se nas
matrizes de origem-destino (O/D) do PNLT, o qual teve como horizonte de planejamento os
anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e 2031. Ressalte-se que o fluxo de movimentação de
mercadorias entre duas microrregiões refere-se a transações domésticas (origem e destino no
país) e de comércio exterior (importação e exportação de bens).
As projeções do PNLT, para o caso das microrregiões da Área de Influência da hidrovia
(área total), foram interpoladas pra coincidir com os anos de interesse do presente estudo. A
interpolação para os períodos intermediários foi realizada adotando-se uma variável proxy;
isto é, além de considerar os dados da matriz origem-destino para os anos com informação
disponível, foi adotado como variável proxy o Produto Interno Bruto (PIB) de cada uma das
microrregiões. A ideia de adotar o PIB da microrregião como variável indicadora dos ajustes
nos anos intermediários - em relação àqueles que se dispõem do dado do PNLT - é que deste
modo não se assume uma variação linear entre os anos com dados disponíveis. Deste modo,
tem-se uma estimação da movimentação de cargas que ao mesmo tempo respeita a projeção
do PNLT e é variável (nos anos intermediários) conforme o crescimento do produto da
microrregião.
A segunda abordagem metodológica diz respeito à projeção da área contígua da
hidrovia; ou seja, da área que sofre maior influência ou atração do modal hidroviário.
Intuitivamente, busca-se através dessa proposta metodológica atualizar as projeções do PNLT
e vincular essas novas projeções com o desempenho do comércio exterior dessa área mais
próxima à hidrovia. Cabe ressaltar que não se tratam de projeções de movimentação da
hidrovia, mas sim de sua Área de Influência, podendo o produto ser transportado ou não por
ela.
Relatório de Metodologia
22 ANTAQ/UFSC/LabTrans
5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua
No caso da segunda abordagem - estimação de movimentação da área contígua - o
método básico de projeção das séries de volume de movimentação de cargas é um modelo
multivariado gravitacional de painéis de dados. A ideia fundamental de um painel de dados é
que através da combinação de série temporal e corte transversal obtém-se aumento dos graus
de liberdade e estimativas mais confiáveis. Hsiao (2003) enfatiza que modelos painéis podem
gerar previsões mais precisas que modelos simples de séries temporais quando os efeitos
individuais (de cada unidade cross-section considerada na amostra) são semelhantes. A
equação abaixo representa o modelo a ser estimado para a demanda por movimentação de
produtos:
(1)
Onde:
é a quantidade movimentada do produto p, da origem i para o destino j, no
período t. Note-se que, como os dados são de comércio exterior, ou i ou j refere-se ao exterior. No caso de exportações, i é a microrregião de origem e j é um país no exterior; para importações, j é o país de origem no exterior e i é a microrregião importadora;
é a matriz de k variáveis independentes relativas a movimentação da
origem i para o destino j no período t;
é o vetor de k parâmetros a ser estimado, onde k é igual ao número de variáveis independentes;
é o erro aleatório;
i = 1, ..., n são todas as origens compreendidas na Área de Influência da hidrovia;
j = 1, ..., n são todos os destinos compreendidos na Área de Influência da hidrovia;
t = é o ano em questão.
No caso da equação de exportação, essas variáveis independentes são, por exemplo, o
PIB do país de destino, a taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de destino) e preço
médio do produto (quando commodity). No caso da equação de importação, essas variáveis
independentes são, por exemplo, o PIB da microrregião de destino da importação no Brasil, a
taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de origem) e preço médio do produto (quando
commodity).
A partir da equação (1) podem-se estimar as quantidades demandas de carga
(movimentadas em todos os modais) para a Área de Influência da hidrovia de acordo com os
horizontes de projeto do estudo: 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030. A principal justificativa para
adotar modelo de painéis de dados é aumentar o tamanho da amostra e, logo, a confiabilidade
das estimações. Os dados de exportações e importações são agregados em microrregiões
representativas e variam no período 1997-2011. As fontes dos dados utilizados foram a
Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do MDIC, IBGE, Banco Central do Brasil (2011) e o The
Economist Intelligence Unit (2011).
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 23
Por fim, em todos os casos das projeções buscou-se validar os resultados junto ao
setor produtivo relevante para a região da hidrovia. Os resultados das estimações foram
discutidos e avaliados com as principais empresas e operadores da região. Além disso, para
cargas novas ou que devam sofrer significativas alterações devido a investimentos em curso,
as expectativas de carga informadas pelo próprio setor produtivo foram consideradas,
avaliadas e incluídas nas projeções deste estudo.
Relatório de Metodologia
24 ANTAQ/UFSC/LabTrans
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL
Visando uma contextualização do cenário atual sob o ponto de vista logístico, foi
realizada uma caracterização da rede de transportes existente, dos terminais portuários e das
condições atuais e potenciais de navegabilidade das hidrovias com base em informações do
Departamento de Infraestrutura de Transporte (DNIT), da ANTAQ e dos órgãos específicos de
infraestrutura portuária e hidroviária, como as Administrações das respectivas hidrovias2.
Durante a pesquisa foram coletados elementos de relevância para a navegação em cada rio
pertencente às bacias em estudo, tais como: extensão navegável, profundidade, períodos de
cheia/estiagem e comboio-tipo permitido.
Outro aspecto de grande importância analisado foi a existência de entroncamentos
rodoviários ou ferroviários com os terminais portuários, o que possibilita a intermodalidade ou
o transbordo de cargas de um modal para outro. Verificaram-se as condições de
trafegabilidade desses outros modais e seu papel de complementaridade à hidrovia. Esse
diagnóstico encontra-se descrito nos relatórios particulares de cada hidrovia.
2Por exemplo: Administração da Hidrovia do Rio São Francisco (AHSFRA) e Administração da
Hidrovia do Paraguai (AHIPAR) para as bacias do São Francisco e do Paraguai, respectivamente.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 25
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS
DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para definir a rede futura
considerada nas simulações para carregamentos da rede hidroviária, considerando cada
cenário de infraestrutura. A malha de transporte utilizada nas simulações foi então constituída
pela rede já existente e pela rede futura contendo as obras de melhoria da infraestrutura
rodoviária, ferroviária e hidroviária a serem apresentadas nos relatórios específicos de cada
bacia.
Além disso, este capítulo apresenta a indicação preliminar dos novos terminais
hidroviários, como parte da rede futura. A metodologia busca encontrar as melhores áreas
para a instalação desses terminais, buscando a integração modal e considerando restrições tais
como áreas de preservação ambiental e reservas indígenas.
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura
Em um ambiente de incertezas no que tange a novas obras de infraestrutura, com
diversos projetos e investimentos surgindo a cada momento, aumenta a dificuldade de
identificar qual será o andamento da malha rodoviária, ferroviária e hidroviária brasileiras.
Para contornar tais incertezas, procedeu-se a uma extensa pesquisa na qual foi feito o
levantamento das principais obras que podem influenciar a demanda das seis bacias em
estudo. Com os resultados, foi possível elaborar um portfólio de investimentos que em
conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras formam os chamados
cenários de oferta ou cenários de infraestrutura.
Essas possíveis datas, ou horizontes de projeto, distribuem-se a cada cinco anos. A
abertura das obras ao tráfego foi considerada no primeiro horizonte após o ano real de
abertura da obra. Por exemplo: o trecho ferroviário de Ouro Verde (GO) até Estrela d’Oeste
(SP) da Ferrovia Norte-Sul tem sua conclusão prevista para 30/12/2012, portanto foi
considerado na simulação do estudo como existente a partir do horizonte de 2015.
Considerando os investimentos previstos, seus impedimentos, as datas de início das
operações das novas infraestruturas de transporte e, ainda, a opinião de especialistas da área,
foi criado um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020,
2025 e 2030, considerando, ainda, o ano de 2010. Utilizando-se apenas de um cenário
considerado mais provável, foi possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade
dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras sobre as hidrovias
estudadas. Vale colocar que esses cenários foram previamente acordados com a ANTAQ que,
por sua vez, consultou os órgãos responsáveis.
A fim de manter a coerência na simulação das diferentes bacias, foi criado um único
cenário, variando ao longo dos horizontes de estudo, para todas as simulações realizadas para
as seis bacias. Foram montados cenários para cada um dos modais de transporte. Ressalte-se
que esta separação serviu apenas para dar uma explicação mais coerente, uma vez que os
Relatório de Metodologia
26 ANTAQ/UFSC/LabTrans
cenários foram construídos tomando-se por base todas as obras, independente do modal,
previstas para o mesmo horizonte. Os cenários foram montados com a equipe da ANTAQ, que
contatou outros órgãos, como o Ministério dos Transportes, para validação desses cenários.
As informações concernentes sobre as obras de infraestrutura rodoviária que poderão
influenciar na demanda das seis bacias em estudo partiram de dados do Banco de Informações
e Mapas de Transporte (BIT), gerenciado pelo Ministério dos Transportes (BRASIL, 2012a). As
rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a
classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com
o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As informações referentes ao modal
ferroviário foram obtidas por meio da VALEC (2012).
O modal hidroviário, por ser o foco de estudo deste projeto, foi o que apresentou mais
obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste
modal foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto
ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise de conjuntura entre os técnicos da
Agência.
7.1.1 Novas outorgas de terminais hidroviários
Complementando a rede de transporte futura definida nas etapas anteriores,
prosseguiu-se a determinar a macrolocalização provável dos novos terminais portuários que
farão uso dessa infraestrutura.
O procedimento consiste na identificação do melhor local, ao longo do percurso das
hidrovias, para a criação de uma instalação portuária dentro de cada microrregião. Definiu-se
que cada microrregião lindeira à hidrovia deveria possuir ao menos um terminal e sua
localização deveria considerar os seguintes aspectos:
Acessibilidade aos demais modais;
Proximidade do centroide;
Não situar-se em área de Unidade de Conservação; e
Não situar-se em área de Reserva Indígena.
A partir das hidrovias definidas para o estudo, foi necessário identificar quais são as
microrregiões lindeiras a elas. Para tanto, foi realizada uma análise espacial a partir do
cruzamento da geometria da camada de hidrovias e dos dados georreferenciados de
microrregiões, cuja fonte foi o IBGE (2011). Como resultado da análise espacial, foram
identificadas 143 microrregiões lindeiras às hidrovias, distribuídas em 16 Unidades da
Federação. Essas áreas encontram-se relacionadas no Quadro 2.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 27
Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Nome Estado Nome Estado
Porto Velho RO Frutal MG
Rio Negro AM Jales SP
Japurá AM Fernandópolis SP
Alto Solimões AM São José do Rio Preto SP
Juruá AM Novo Horizonte SP
Tefé AM Andradina SP
Coari AM Araçatuba SP
Manaus AM Birigui SP
Itacoatiara AM Lins SP
Parintins AM Bauru SP
Madeira AM Jaú SP
Boa Vista RR Botucatu SP
Nordeste de Roraima RR Araraquara SP
Caracaraí RR Limeira SP
Sudeste de Roraima RR Piracicaba SP
Óbidos PA Campinas SP
Santarém PA Dracena SP
Almeirim PA Presidente Prudente SP
Portel PA Tatuí SP
Furos de Breves PA Sorocaba SP
Arari PA Paranavaí PR
Belém PA Umuarama PR
Salgado PA Toledo PR
Cameta PA Foz do Iguaçú PR
Itaituba PA Restinga Seca RS
Altamira PA Santa Cruz do Sul RS
Tucuruí PA Lajeado-Estrela RS
Paragominas PA Cachoeira do Sul RS
Marabá PA Montenegro RS
Redenção PA São Jerônimo RS
Conceição do Araguaia PA Porto Alegre RS
Macapá AP Osório RS
Mazagão AP Camaquã RS
Bico do Papagaio TO Pelotas RS
Araguaína TO Jaguarão RS
Miracema doTocantins TO Litoral Lagunar RS
Rio Formoso TO Baixo Pantanal MS
Gurupi TO Paranaíba MS
Porto Nacional TO Três Lagoas MS
Jalapão TO Nova Andradina MS
Dianópolis TO Iguatemi MS
Imperatriz MA Alta Floresta MT
Porto Franco MA Colíder MT
Petrolina PE Alto Teles Pires MT
Barreiras BA Sinop MT
Cotegipe BA Norte Araguaia MT
Santa Maria da Vitória BA Canarana MT
Juazeiro BA Médio Araguaia MT
Barra BA Rosário Oeste MT
Bom Jesus da Lapa BA Cuiabá MT
Guanambi BA Alto Pantanal MT
Paracatu MG Tesouro MT
Januária MG Alto Araguaia MT
Janaúba MG São Miguel do Araguaia GO
Pirapora MG Rio Vermelho GO
Montes Claros MG Aragarças GO
Ituiutaba MG Sudoeste de Goiás GO
Uberlândia MG Meia Ponte GO
Patrocínio MG Catalão GO
Patos de Minas MG Quirinópolis GO
Relatório de Metodologia
28 ANTAQ/UFSC/LabTrans
O produto da análise espacial pode ser observado na Figura 6.
Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Para as microrregiões definidas, foram identificados os seus centroides, que
representam os pontos de maior concentração populacional de cada uma das microrregiões,
materializados nas cidades de maior população. Assim, foi utilizado o dado georreferenciado
de cidades. Foi tomado como fonte o IBGE (2011), o qual possui, em sua tabela de atributos, as
informações de população necessárias para a identificação dos centroides. A Figura 7 mostra
os centroides das microrregiões lindeiras.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 29
Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Para a análise dos acessos rodoviários foi utilizado o dado geográfico de rodovias
disponibilizado pelo DNIT (2007), atualizado com informações obtidas junto a Departamentos
de Estradas de Rodagem (DERs). Já com relação aos acessos ferroviários, a análise foi realizada
utilizando a base de dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Com relação ao critério de análise referente às unidades de conservação, utilizaram-se
os dados disponibilizados pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA, 2011), os quais foram compilados pelos técnicos do LabTrans.
Sobre as unidades de conservação, cabe considerar que suas delimitações foram
instituídas pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000, a qual instituiu o Sistema
Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC). No documento legal, uma unidade
de conservação é entendida como:
[...] espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.
As unidades de conservação podem ser classificadas de acordo com o seu uso. Para o
estudo, as unidades de conservação entendidas como “proteção integral” foram consideradas
como áreas inaptas a instalações portuárias, enquanto que aquelas de “uso sustentável”,
embora consideradas, não foram definidas necessariamente como áreas inapropriadas, e
Relatório de Metodologia
30 ANTAQ/UFSC/LabTrans
puderam ser definidas como propícias na falta de outras opções com acessos e próximas ao
centroide.
Esse critério foi adotado pela equipe do LabTrans em acordo com técnicos da ANTAQ,
e partiu das premissas do SNUC que definem “proteção integral” como a “manutenção dos
ecossistemas livres de alterações causadas por interferência humana, admitido apenas o uso
indireto dos seus atributos naturais”, e “uso sustentável” como
[...] exploração do ambiente de maneira a garantir a perenidade dos recursos ambientais renováveis e dos processos ecológicos, mantendo a biodiversidade e os demais atributos ecológicos, de forma socialmente justa e economicamente viável.
A Figura 8 apresenta uma visão geral de todas as unidades de conservação no
território brasileiro atribuídas pelo IBAMA.
Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Para as áreas de terras indígenas foram utilizados dados georreferenciados
disponibilizados pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI, 2011). Esses dados estão
representados em polígonos que abarcam todos os tipos de usos de acordo com a classificação
da Lei do Índio (Lei Federal nº 6.001, de 19 de dezembro de 1973), que considera: terras
ocupadas; áreas reservadas; e terras de domínio indígena. A Figura 9 apresenta a localização
das terras indígenas no Brasil.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 31
Figura 9 - Terras indígenas do Brasil
Fonte: LabTrans/UFSC
Previamente, analisou-se a existência de instalações portuárias nas microrregiões
lindeiras às hidrovias do PNIH. Também se verificou a existência de instalações portuárias
planejadas para essas microrregiões, as quais já constam na base de dados do SIGTAQ e estão
disponíveis para simulação.
Dessa forma, apenas as microrregiões não contempladas com instalações portuárias
tiveram áreas indicadas para o estudo. Entretanto, algumas exceções foram concedidas para:
microrregiões com mais de uma hidrovia, podendo ter uma área indicada para cada hidrovia;
microrregiões onde se iniciam hidrovias, as quais puderam receber áreas indicadas em
extremos hidroviários; ou ainda, microrregiões que possuem vasta extensão territorial e
abrigam longo trecho hidroviário, que as tornaram aptas a receberem mais de uma instalação
portuária dentro de seus limites. A Figura 10 mostra as microrregiões lindeiras e os portos e
terminais portuários já existentes nas hidrovias.
Relatório de Metodologia
32 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Considerando as condições descritas, partiu-se para a identificação das áreas mais
indicadas a instalações portuárias. Para ilustrar a metodologia adotada, utilizaram-se algumas
situações práticas como exemplo, tal como a microrregião de Ituiutaba, em Minas Gerais,
apresentada na Figura 11.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 33
Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
Observa-se que nesta microrregião não existe acesso ferroviário e não há restrições
quanto a terras indígenas ou unidades de conservação. Assim, bastou identificar a área lindeira
à hidrovia, com acesso rodoviário, mais próxima do centroide (município de Itumbiara). Como
resultado, foi obtida área propícia no município de Cachoeira Dourada.
Outro exemplo é o da microrregião de Frutal (Figura 12), em Minas Gerais, a qual não
teve área indicada, pois foram indicadas áreas em microrregiões limítrofes capazes de atender
também a microrregião de Frutal.
Relatório de Metodologia
34 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
É possível observar, na Figura 12, que as microrregiões de Paranaíba, Jales,
Fernandópolis, Votuporanga, São José do Rio Preto e São Joaquim da Barra tiveram áreas
indicadas. Dessa forma, a microrregião de Frutal não necessitou possuir uma área indicada
dentro de seus limites, pois suas microrregiões limítrofes já a atendem, tanto no Rio Grande
como no Rio Paranaíba. Dentre estas, se destaca a microrregião de São Joaquim da Barra, que
possui área indicada no município de Colômbia, e que possui acessos rodoviários e ferroviário,
localizada próximo ao centroide de Frutal.
Outro exemplo é o da microrregião de Januária, em Minas Gerais. Nesse caso houve
unidades de conservação e terras indígenas dentro da microrregião, o que limitou as
possibilidades de áreas a serem indicadas, conforme a Figura 13.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 35
Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
Observa-se, ainda, que a microrregião de Januária possui extenso trecho da Hidrovia
do Rio São Francisco em seu território. Dessa forma, foi indicada uma segunda área propícia no
município de São Francisco, visto ser este o segundo mais populoso da microrregião.
Norteando-se pelos pressupostos apresentados, e conforme ilustrados nos casos das
microrregiões de Ituiutaba, Frutal e Januária, foram indicadas 77 áreas para instalações
portuárias, buscando, assim, atender todas as microrregiões lindeiras às hidrovias relacionadas
para o PNIH e complementar as instalações portuárias existentes e planejadas (Figura 14).
Relatório de Metodologia
36 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias
Fonte: LabTrans/UFSC
As áreas propícias para novos terminais portuários de cada hidrovia serão listados nos
relatórios relativos a cada bacia. Considera-se que os novos terminais entram em operação nos
mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia tornam-se operacionais.
Nas etapas seguintes, as áreas propícias pré-estabelecidas nesse capítulo foram
analisadas quanto à viabilidade. As simulações descritas no capítulo 9 foram realizadas com
todas as áreas indicadas para novos terminais portuários. As áreas propícias com
movimentação baixa, menor de 500.000 toneladas por ano, foram excluídas da rede e uma
nova simulação foi realizada. O processo seguiu até que todos os terminais que apresentam
movimentação possuíssem fluxo maior que o valor de referência. Essas áreas propícias de
terminais portuários com movimentação significativa foram avaliadas quanto à viabilidade
econômica, conforme descrito no capítulo 10.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 37
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA
PROJETO
Nesta seção serão abordados os aspectos metodológicos referentes aos seguintes
itens: investimentos em terminais hidroviários; implantação de terminais hidroviários; e
levantamento de custos operacionais.
8.1 Investimentos em terminais hidroviários
As hidrovias são um componente de grande importância dentro do projeto de
descentralização da matriz brasileira de transportes de cargas. Contam com várias iniciativas
que visam o desenvolvimento econômico sustentável, como o PNLT e o PAC. Entretanto,
atualmente, o transporte de cargas é dominado pelo modal rodoviário, como ilustra a Figura
15.
Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro
Fonte: CNT (2011)
Como pôde ser observado, o modal rodoviário responde por mais de 60% da
movimentação de cargas no Brasil, ao passo que o modal ferroviário e o hidroviário
representam 20% e 13% da movimentação, respectivamente.
Essa configuração da matriz de transportes brasileira tem se mostrado inadequada
principalmente no que se refere às grandes distâncias e quantidades transportadas, aspecto
em que a multimodalidade poderia contribuir no sentido de reduzir custos e aumentar a
competitividade dos produtos brasileiros.
Nesse contexto, as hidrovias podem desempenhar um papel fundamental se realizados
os investimentos necessários para operacionalizar o escoamento de cargas em importantes
corredores de transportes que contam com vias navegáveis.
Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km),
por distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km),
por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 45
Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km),
por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.4.1 Limpeza dos dados
Na análise preliminar, mostrada nas figuras anteriores, foram excluídos os seguintes
casos discrepantes:
No grupo granel sólido agrícola, 3 registros na faixa de distância mais curta e um
registro na faixa de 200 a 500 quilômetros.
No grupo granel sólido, 1 registro na faixa de distância mais curta.
No grupo granel líquido combustível, 6 registros na faixa de distância mais curta
(visualizado como os três pontos mais discrepantes da figura).
No grupo carga geral, os 10 registros na faixa de distância mais curta também não
foram considerados na análise posterior (nove desses eram de frango vivo em
distância de 35 quilômetros).
Na sequência, foram testadas várias funções relacionando o valor do frete com a
distância (km), controlando os grupos de produtos com variáveis indicadoras ou dummies. O
modelo que melhor se ajustou foi do tipo:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Onde:
é o valor do frete, em R$/(t.km), excluindo a componente aleatória;
é a distância (km);
Relatório de Metodologia
46 ANTAQ/UFSC/LabTrans
são variáveis indicadoras dos grupos de produtos: granel líquido combustível, granel sólido e granel sólido agrícola. Os registros de carga geral são identificados quando todas as variáveis indicadoras forem nulas.
Do resultado dessa regressão, foram excluídos todos os casos em que o resíduo
padronizado, em valor absoluto, foi superior a três. O arquivo final contou com 2.039 registros
distribuídos conforme consta na Tabela 4.
Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após exclusão de casos discrepantes
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.4.2 Predição do valor do frete
O ajuste do modelo apresentado anteriormente equivale ao ajuste de um modelo para
cada categoria de produto transportado. Seguem as regressões obtidas:
No carregamento nas hidrovias, é apresentado o carregamento total em cada trecho
da hidrovia, tendo como pontos de passagem os terminais portuários e as intersecções entre
rios. Em seguida, são utilizadas figuras para representar o fluxo na hidrovia de forma gráfica.
Além dos carregamentos nos terminais e nas hidrovias, outro resultado obtido nas
simulações foi o custo logístico global de transportes por produto em cada cenário. Ressalta-se
que nesse caso os valores referentes à navegação de longo curso não estão computados. Isso
se deve à forma de organização dos dados do PNLT, base para a determinação dos fluxos de
transportes, na qual não há distinção entre as diferentes zonas de tráfego externas ao Brasil.
Conforme comentado no capítulo 4, os fluxos internacionais são classificados como
importação ou exportação, mas não é especificada qual a real origem ou destino dessas
viagens. Isso impossibilita a determinação da distância para a navegação de longo curso,
variável essencial na determinação do custo de transporte.
Os resultados das simulações, elencados anteriormente, serão apresentados nos
relatórios seguintes. Tabelas com resultados mais detalhados podem ser consultadas nos CDs
anexos aos relatórios de cada bacia.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 65
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS
Nesta etapa avaliaram-se as áreas propícias para instalação de terminais portuários
que, após a simulação, apresentaram movimentação maior do que o valor de referência. Tal
avaliação foi pautada na análise de viabilidade econômico-financeira desses terminais,
discutida a seguir.
10.1 Análise econômica de terminais hidroviários de cargas
Para realizar a análise econômica, obteve-se uma medida de viabilidade através da
estimativa dos custos de investimento em terminais hidroviários (conforme exposto no
capítulo 8 deste relatório) e das receitas que podem ser geradas por sua operação. Dessa
forma, embora neste projeto não tenha havido intenção de realizar uma análise de viabilidade
econômica e financeira de terminais hidroviários, muitos dos conceitos envolvidos nesse tipo
de avaliação foram adaptados para que se pudesse chegar a um resultado aproximado de um
“indicativo de viabilidade dos terminais hidroviários analisados”.
Considerando a essência da análise econômica e financeira de projetos, Contador
(1988) salienta que, geralmente, os projetos são avaliados independentemente sob vários
outros aspectos, além do social ou do privado, de acordo com os critérios, por exemplo, do
banco de fomento, da agência reguladora, do governo, entre outros. A ótica sob a qual é feita
a avaliação implica na adoção de critérios diferentes para o mesmo projeto. O autor
exemplifica essa afirmação mostrando que, do ponto de vista do empresário, variáveis como
despesas de implantação e receitas brutas são importantes; já sob a ótica do governo
interessam os montantes relativos a doações e incentivos e arrecadação tributária.
Para a análise a ser realizada a respeito do indicativo de viabilidade de terminais
hidroviários, será feita uma avaliação de um fluxo de caixa simplificado, considerando, apenas,
o valor do investimento, os custos anuais de operação e manutenção e, de outro lado, as
receitas geradas pelo serviço de transbordo, principal finalidade desse tipo de infraestrutura.
10.2 Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários
Para que o estudo pudesse ser iniciado, foram consideradas as seguintes premissas:
Horizonte de planejamento: 25 anos;
Taxa de desconto: 8,3%, conforme a Nota Técnica Nº 25/2009 da ANTAQ, citada a
seguir;
Custo do investimento: calculado a partir da movimentação média anual através da
equação: , determinada no subitem 8.2.1;
Custo anual de operação/manutenção, como determinado no item 8.2.2:
o 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis sólidos
e líquidos;
Relatório de Metodologia
66 ANTAQ/UFSC/LabTrans
o 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;
o Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito.
Tarifa de Transbordo (conforme a Tabela 31).
Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos
Fonte: LabTrans/UFSC
A incógnita ficou por conta da quantidade anual movimentada, necessária para que o
investimento seja considerado viável ao final de sua vida útil. As medidas de viabilidade
utilizadas foram o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR), cujos
conceitos são descritos a seguir.
O VPL, de acordo com Abreu e Stephan (1982) pode ser interpretado como sendo o
lucro líquido do projeto. A partir desse método, calcula-se o valor presente de cada termo do
fluxo de caixa e, em seguida, soma-se cada um desses resultados (CONTADOR, 1988; ABREU e
STEPHAN, 1982; BUARQUE, 1984). O cálculo do VPL foi feito a partir da seguinte equação
(BUARQUE, 1984):
n
tt
tt
i
CBVPL
1 )1(
Onde:
Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
i = Taxa de desconto (Taxa Mínima de Atratividade - TMA);
t = Período.
Para o cálculo do valor presente de determinado termo, a taxa de desconto a ser
utilizada é a TMA, que é a taxa de retorno mínima aceitável para realizar um investimento,
conformada pela melhor taxa disponível para aplicação do capital, com o mais baixo grau de
risco do mercado financeiro, na maioria dos casos.
Outras definições da TMA são encontradas com frequência na literatura técnica.
Segundo Casarotto e Kopittke (2000), uma proposta de investimento para ser atrativa deve
render, no mínimo, a taxa de juros equivalente à rentabilidade das aplicações correntes e de
pouco risco. Para este projeto foi utilizado um valor de TMA calculado pela ANTAQ através do
método WACC (Weighted Average Cost of Capital), uma taxa de 8,3%, gerada pela ponderação
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 67
dos custos das diversas opções de investimento disponíveis considerando um determinado
nível de risco (Nota Técnica Nº 25/2009).
A TIR, por sua vez, é um método muito utilizado, principalmente por ser aplicado a
opções de investimentos com diferentes prazos, sem incorrer em perdas na análise. É a taxa
de juros para a qual o valor presente dos recebimentos resultantes do projeto é exatamente
igual ao valor presente dos desembolsos. De forma simplificada, Contador (1988) e Abreu e
Stephan (1982) concordam que a TIR é a taxa de juros que iguala a zero o valor presente
líquido de um projeto.
Sendo, então, o VPL = 0, Buarque (1984) apresenta a seguinte formulação para o
cálculo da TIR:
n
tt
tt
TIR
CB
1 )1(0
Onde:
Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
TIR = Taxa Interna de Retorno (incógnita).
A análise econômica para cada um dos terminais considerados no estudo foi
desenvolvida com base nas premissas estabelecidas anteriormente, considerando a demanda
simulada para esses terminais. Tal demanda foi simulada até o horizonte de 2030, entretanto,
esse horizonte não esgota o horizonte de projeção da análise econômica, de modo que foi
feita a projeção da demanda simulada até o horizonte que completou os 25 anos necessários
para análise considerando a tendência identificada para cada um dos produtos movimentados
pelo terminal.
Relatório de Metodologia
68 ANTAQ/UFSC/LabTrans
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste relatório apresentou-se a metodologia utilizada no estudo das seis bacias
definidas no projeto “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de
Dados Georreferenciada e Sistema de Informação Geográfica”.
No capítulo 2 foi descrita a metodologia para definição das Áreas de Influência das seis
bacias. Apresentaram-se duas metodologias. A primeira teve como origem o Projeto Piloto 1
referente à Bacia do Tocantins-Araguaia e foi mantida porque se mostrou coerente para os
objetivos desse estudo específico. Entretanto, essa metodologia não se mostrou adequada
para ser aplicada no estudo das demais bacias. Diante de tal fato, foi necessário utilizar uma
alternativa metodológica que, por sua vez, mostrou-se apropriada para estas.
No capítulo 3, após uma contextualização geral sobre os atuais fluxos de transporte,
procedeu-se à análise das matrizes do PNLT. Posteriormente foram selecionados os produtos
com maior representatividade para cada bacia. Estes foram reunidos em cinco grupos de
acordo com a natureza da carga e apresentam diferenças relativas ao valor de frete, valor
agregado e forma de acondicionamento das cargas. A partir desses produtos, no capítulo 4,
foram identificados os fluxos mais relevantes através da análise dos pares origem-destino
inseridos nas Áreas de Influência definidas no capítulo 2.
No capítulo 5, considerando os produtos definidos como relevantes no capítulo 3, foi
realizada projeção de movimentação de carga e demanda dos fluxos de produtos utilizando
duas bases metodológicas. A primeira baseou-se nas projeções já existentes do PNLT,
realizando uma interpolação para seu ajuste aos horizontes de estudo. A segunda utilizou
modelos matemáticos e dados de comércio exterior para realizar uma nova projeção de
movimentação na área contígua às hidrovias, com a finalidade de obter dados mais atualizados
da área que sofre maior influência destas, considerando alguns produtos de interesse. As
projeções foram então agregadas, resultando na projeção total para a Área de Influência de
cada bacia.
No capítulo 6 foi realizada a análise da rede de transporte atual, com a caracterização
das hidrovias e terminais portuários existentes em cada bacia. Também foram avaliadas as
opções de intermodalidade existentes, com as condições de trafegabilidade de rodovias e
ferrovias, fundamentais para complementar o transporte hidroviário.
No capítulo 7, para cada modal, foram determinadas as possíveis datas de conclusão
das obras de melhoria da infraestrutura de transporte. As obras foram agregadas à rede de
transporte existente, formando a rede a ser utilizada nos horizontes futuros (2015, 2020, 2025,
2030). Posteriormente nesse capítulo foi determinada a metodologia para novas outorgas de
terminais hidroviários, selecionadas após diversas etapas de simulação para determinar quais
constituíam as áreas propícias para os novos terminais.
No capítulo 8, foi realizada a estimativa dos investimentos a serem feitos para
melhoria da infraestrutura hidroviária. Detalhou-se a metodologia utilizada para determinar os
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 69
custos de investimentos e operacionais referentes à implantação dos terminais hidroviários.
Após análise da relação entre investimento e movimentação de cargas, chegou-se a um
modelo matemático satisfatório para proceder à estimativa. Foi realizado, também, estudo
estatístico para determinar o frete médio dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário,
considerando o tipo de carga, as faixas de distância e outras variáveis.
No capítulo 9 foi descrita a metodologia utilizada na etapa de simulação. Essa atividade
contou com o auxílio do SIGTAQ, no qual foram empregados os resultados das projeções de
movimentação de carga e demanda dos fluxos de transporte (capítulo 5), os horizontes de
planejamento definidos no capítulo 7, bem como os parâmetros descritos no capítulo 8. Os
resultados obtidos referiram-se ao carregamento nos terminais, nas hidrovias e aos custos
totais de transporte. O primeiro diz respeito à movimentação de cargas nos terminais, por
grupo de produto, para cada horizonte. O segundo é relativo ao fluxo de mercadorias em cada
trecho das hidrovias, também considerando cada horizonte de análise. O último refere-se aos
custos logísticos globais de transporte de cada produto movimentado nas hidrovias.
Conforme exposto neste relatório, os novos terminais portuários propostos no capítulo
7 foram integrados à malha de transporte utilizada nas simulações, considerando os horizontes
futuros. Os terminais para os quais se verificou uma movimentação igual ou superior a 500.000
toneladas por ano foram selecionados para a etapa de avaliação econômica, que consta no
capítulo 10. Tal avaliação refere-se à análise de viabilidade econômica e financeira para esses
terminais, que se baseou na TIR e na VPL.
No decorrer da elaboração deste relatório, ficou evidente que a divisão em um
relatório dedicado à metodologia e em outros dedicados à análise de cada uma das bacias
permite compreender com maior clareza cada uma das etapas que compõem este estudo e,
por consequência, compreendê-lo como unidade. Também se observou como cada uma
dessas etapas articula-se umas com as outras, de forma sequencial, numa relação de
interdependência.
Por fim, pôde-se verificar que a metodologia utilizada neste projeto, de forma geral,
mostrou-se adequada, uma vez que foi possível replicá-la no estudo de diferentes bacias e
obter resultados satisfatórios. Os resultados encontrados em cada etapa, além de serem
importantes para a continuidade do estudo, confirmaram as expectativas geradas ao longo do
processo de análise.
Relatório de Metodologia
70 ANTAQ/UFSC/LabTrans
REFERÊNCIAS
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Relatório de Metodologia
72 ANTAQ/UFSC/LabTrans
SANTANA, W. A; TACHIBANA, T. Caracterização dos elementos de um projeto hidroviário, vantagens, aspectos e impactos ambientais para a proposição de metodologias técnico-ambientais para o desenvolvimento do transporte comercial de cargas nas hidrovias brasileiras. Engevista. v. 6, n. 3, p. 75-85, dezembro 2004. Disponível em <http://www.uff.br/engevista/3_6Engevista6.pdf>. Acesso em 19 set. 2011. THE ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT. [2011]. Disponível em: <http://www.eiu.com/Default.aspx>. Acesso em: Acesso em: 25 fev. 2011. UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”. Sistema de Informações de Fretes (Sifreca). Piracicaba: ESALQ, [2012]. Disponível em: <http://sifreca.esalq.usp.br/sifreca/pt/index.php>. Acesso em: 28 ago. 2012. VALEC ENGENHARIAS, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A. Confirmação dos trechos rodo-ferro [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por <[email protected]> em 09 maio 2012.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 73
ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (ano-base 2004)
Relatório de Metodologia
74 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.1 - Produto 2: milho em grão
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.2 - Produto 5: soja em grão Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P2
A
De 0.00 até 55715.00
De 55715.00 até 111430.00
De 111430.00 até 167145.00
De 167145.00 até 222860.00
De 222860.00 até 278575.00
De 278575.00 até 334290.00
De 501435.00 até 557150.00
Mercado Interno: 8.116,55 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P5
A
De 0.00 até 92111.00
De 92111.00 até 184222.00
De 184222.00 até 276333.00
De 276333.00 até 368444.00
De 368444.00 até 460555.00
De 460555.00 até 552666.00
De 552666.00 até 644777.00
De 644777.00 até 736888.00
De 736888.00 até 828999.00
De 828999.00 até 921110.00
Mercado Interno: 9.385,72 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 75
Figura A.3 - Produto 6: outros (lavoura)
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.4 - Produto 12: produtos florestais
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P6
A
De 0.00 até 54559.00
De 54559.00 até 109118.00
De 109118.00 até 163677.00
De 163677.00 até 218236.00
De 218236.00 até 272795.00
De 272795.00 até 327354.00
De 381913.00 até 436472.00
De 491031.00 até 545590.00
Mercado Interno: 17.239,08 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P12
A
De 0.00 até 34682.00
De 34682.00 até 69364.00
De 69364.00 até 104046.00
De 104046.00 até 138728.00
De 138728.00 até 173410.00
De 173410.00 até 208092.00
De 208092.00 até 242774.00
De 312138.00 até 346820.00
Mercado Interno: 28.933,04 mil toneladas
Relatório de Metodologia
76 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.5 - Produto 13: bovinos e outros
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.6 - Produto 14: leite de animais
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Antaq_P13
A
De 0.00 até 5757.00
De 5757.00 até 11514.00
De 11514.00 até 17271.00
De 17271.00 até 23028.00
De 23028.00 até 28785.00
De 28785.00 até 34542.00
De 34542.00 até 40299.00
De 40299.00 até 46056.00
De 46056.00 até 51813.00
De 51813.00 até 57570.00
Mercado Interno:8.844,71 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P14
A
De 0.00 até 14917.00
De 14917.00 até 29834.00
De 29834.00 até 44751.00
De 44751.00 até 59668.00
De 59668.00 até 74585.00
De 74585.00 até 89502.00
De 89502.00 até 104419.00
De 134253.00 até 149170.00
Mercado Interno:10.334,68 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 77
Figura A.7 - Produto 19: petróleo gás natural
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.8 - Produto 20: minério de ferro
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P19
A
De 7262148.00 até 9077685.00
De 9077685.00 até 10893222.00
De 10893222.00 até 12708759.00
De 16339833.00 até 18155370.00
Mercado Interno:473,11 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P20
A
De 0.00 até 1216173.00
De 1216173.00 até 2432346.00
De 2432346.00 até 3648519.00
De 4864692.00 até 6080865.00
De 8513211.00 até 9729384.00
De 10945557.00 até 12161730.00
Mercado Interno:69.673,67 mil toneladas
Relatório de Metodologia
78 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.9 - Produto 22: minerais metálicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.10 - Produto 23: minerais não metálicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P22
A
De 0.00 até 540384.00
De 1080768.00 até 1621152.00
De 2701920.00 até 3242304.00
De 4863456.00 até 5403840.00
Mercado Interno:10.870,77 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P23
A
De 0.00 até 214952.00
De 214952.00 até 429904.00
De 429904.00 até 644856.00
De 644856.00 até 859808.00
De 859808.00 até 1074760.00
De 1074760.00 até 1289712.00
De 1289712.00 até 1504664.00
De 1504664.00 até 1719616.00
De 1719616.00 até 1934568.00
De 1934568.00 até 2149520.00
Mercado Interno:37.503,04 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 79
Figura A.12 - Produto 29: óleo e farelo de soja
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.13 - Produto 37: óleos e rações
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P29
A
De 0.00 até 13308.00
De 13308.00 até 26616.00
De 26616.00 até 39924.00
De 39924.00 até 53232.00
De 53232.00 até 66540.00
De 66540.00 até 79848.00
De 79848.00 até 93156.00
De 93156.00 até 106464.00
De 106464.00 até 119772.00
De 119772.00 até 133080.00
Mercado Interno:4.905,73 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P37(2)
A
De 0.00 até 62217.00
De 62217.00 até 124434.00
De 124434.00 até 186651.00
De 186651.00 até 248868.00
De 248868.00 até 311085.00
De 559953.00 até 622170.00
Mercado Interno:12.553,47 mil toneladas
Relatório de Metodologia
80 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.15 - Produto 59: petróleo e coque
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.14 - Produto 61: químicos inorgânicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P61
A
De 0.00 até 84931.00
De 84931.00 até 169862.00
De 169862.00 até 254793.00
De 254793.00 até 339724.00
De 339724.00 até 424655.00
De 424655.00 até 509586.00
De 594517.00 até 679448.00
De 679448.00 até 764379.00
De 764379.00 até 849310.00
Mercado Interno:17.657,45 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Antaq_P59
A
De 0.00 até 115251.00
De 115251.00 até 230502.00
De 230502.00 até 345753.00
De 345753.00 até 461004.00
De 461004.00 até 576255.00
De 576255.00 até 691506.00
De 806757.00 até 922008.00
De 1037259.00 até 1152510.00
Mercado Interno:3.020,02 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 81
Figura A.16 - Produto 71: cimento
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.17 - Produto 73: gusa e ferro-ligas
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P71
A
De 0.00 até 137967.00
De 137967.00 até 275934.00
De 275934.00 até 413901.00
De 551868.00 até 689835.00
De 965769.00 até 1103736.00
De 1241703.00 até 1379670.00
Mercado Interno:10.091,15 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P73
A
De 0.00 até 14453.00
De 14453.00 até 28906.00
De 28906.00 até 43359.00
De 43359.00 até 57812.00
De 72265.00 até 86718.00
De 101171.00 até 115624.00
De 130077.00 até 144530.00
Mercado Interno:2.367,66 mil toneladas
Relatório de Metodologia
82 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.18 - Produto 74: siderúrgicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Obs.: Na figura anterior, o ponto externo representa o arquipélago de Fernando de