Recikliranje vozila na kraju životnog veka

Recikliranje vozila na kraju životnog veka Broj vozila u eksploataciji, koja su neophodna čovečanstvu, neprestano se povećava. Međutim, vozila tokom svog životnog veka utiču na životnu sredinu na nekoliko načina:

- kroz potrošnju energije i drugih resursa, - stvaranjem otpada tokom proizvodnje i korišćenja, - odlaganjem na kraju životnog veka.

Oko 75% delova vozila na kraju životnog veka, uglavnom metalnih, trenutno se mogu reciklirati u Evropskoj Uniji. Ostatak vozila (približno 25%) smatra se otpadom i u opštem slučaju se odnosi na deponije. Regulativa Evropske Unije koja se odnosi na životnu sredinu zahteva smanjenje ove vrste otpada na maksimum 5% do kraja 2015. godine.

UVOD Proizvodnja automobila se znatno povećala u poslednjih 20 godina, dostigavši oko 58 miliona jedinica (ne računajući teretna vozila) u 2000. godini (vidi Sliku 1). Na osnovu procena koje je iznela Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD), očekuje se rast ukupnog broja vozila u zemljama članicama OECD za 32% u periodu od 1997. do 2020. godine. Uopšteno gledano, proizvodnja automobila je trenutno manje ili više ravnomerno raspoređena između Severne i Južne Amerike, Evrope i Azije.

Slika 1 – Svetska proizvodnja automobila u periodu 1980. – 2000.

Razvoj proizvodnje putničkih automobila u Evropskoj Uniji u periodu između 1995. i 2002. godine prikazan je na Slici 2. Proizvodi se više od 14.5 miliona vozila godišnje od 1998. godine, sa ukupnom proizvodnjom (putnički automobili, laka teretna vozila, kamioni i autobusi) u 2002. godini od blizu 17 miliona jedinica. Većina proizvodnih kapaciteta koncentrisana je u Nemačkoj, Francuskoj, Španiji, Italiji i Velikoj Britaniji. Međutim, i ovde se situacija rapidno menja, jer su novi trendovi u industriji doveli do naglog preseljenja proizvodnih kapaciteta na istok, naročito u Kinu.

Slika 2 – Proizvodnja putničkih vozila u Evropskoj Uniji u periodu 1995. – 2002. Prema raspoloživim podacima, oko 160 miliona automobila je bilo u upotrebi u Evropskoj Uniji 1995. godine, a u 2001. godini taj broj je dostigao 180 miliona. Više od 80% tih automobila je koncentrisano u prethodno pomenutih pet zemalja, koje su apostrofirane kao glavni proizvođači. Povećana proizvodnja vozila, kao i korišćenje raspoloživih podataka, ukazuju nam na značaj automobilske industrije u društvu.

Međutim, automobilska industrija je izložena brojnim ozbiljnim izazovima, koji se u najvećoj meri odnose na uticaj automobila i automobilske industrije na životnu sredinu. Vozila utiču na životnu sredinu tokom svog celokupnog životnog veka. Potrošnja energije i drugih resursa, stvaranje otpada i gasova koji dovode do efekta staklene bašte, emisija opasnih supstanci, kao i odlaganje vozila na kraju njihovog životnog veka, predstavljaju veliki teret nametnut čovečanstvu kroz proizvodnju i korišćenje vozila. TRENUTNO STANJE U EVROPSKOJ UNIJI Recikliranje vozila na kraju životnog veka uključuje recikliranje kao takvo, obnavljanje i ponovno korišćenje. Pokretačka snaga, kriterijumi i koncept recikliranja vozila na kraju životnog veka rezultat su rezličitih uticajnih faktora koji se menjaju tokom vremena. Na primer, razvoj električnih lučnih peći 60-tih i 70-tih godina prošlog veka dramatično je povećao upotrebu karoserija (školjki) vozila kao ulaznih komponenti. Kasnije je proizvodnja visoko kvalitetnih čelika zahtevala korišćenje komponenti vozila koje ne sadrže tzv. crne metale, što je uslovilo magnetnu separaciju crnih i obojenih metala. Nadalje, separacija i obnavljanje aluminijuma iz vozila na kraju životnog veka pokazalo je veću energetsku efikasnost nego proizvodnja aluminijuma iz rude. Danas je recikliranje vozila na kraju životnog veka rukovođeno ne samo ekonomskim i tehnološkim faktorima, već takođe i socijalnim faktorima i brigom za životnu sredinu. Drugim rečima, automobilska industrija se kreće u pravcu održivog upravljanja otpadom.

Opcije recikliranja vozila na kraju životnog veka zavise od materijala koji su korišćeni pri proizvodnji vozila, kao i od sklapanja komponenata. Struktura (sastav) vozila pomera se ka lakim materijalima, kao što su aluminijum i materijali od polimera. Na primer, 1965. godine je u ukupnu težinu evropskog vozila, ulazilo oko 82% crnih i obojenih metala (sa samo 2% aluminijuma) i 2% plastičnih materijala. Sredinom 80-tih godina sadržaj crnih i obojenih metala kretao se oko 74-75% (sa približno 4.5% aluminijuma), dok je udeo plastičnih materijala porastao na 8-10%. Upotreba lakših materijala (aluminijuma i plastičnih materijala) unapredila je uštedu goriva i ekonomičnost vozila, kao i smanjila emisiju izduvnih gasova. Verovalo se da smanjenje mase vozila za 100 kg rezultuje uštedom goriva od oko 0.7 litara na 100 pređenih kilometara. Međutim, uvođenje lakih materijala u upotrebu na vozilima i ušteda na masi kompenzuje se povećanjem mase nastalim od novih zahteva vezanih za povećanje komfora i bezbednosti, tj. uvođenjem novih komponenti i sistema na vozila. Prosečan sastav vozila iz Evropske Unije u 1998. godini prikazan je na Slici 3, koja jasno pokazuje povećanje sadržaja aluminijuma (približno 8%) u ukupnoj težini vozila. Crni i obojeni metali (cink, bakar, magnezijum i olovo) čine oko 67.5% vozila. Ove brojke takođe prikazuju i prosečan udeo plastičnih materijala od oko 9.3% u ukupnoj težini vozila, njihovu primenu u komponente karoserije vozila, kao i glavne vrste plastičnih materijala koji se koriste (polivinil-hlorid, polipropilen, poliuretanska guma, itd.). Uzimajući u obzir da je prosečan životni vek vozila između 12 i 15 godina, sastav vozila prikazan na Slici 3 trebalo bi da uđe u proces recikliranja u ovoj dekadi u zemljama Evropske Unije.

Slika 3 – Materijal koji se koriste pri proizvodnji automobila u Evropskoj Uniji (1998)

Globalna šema puta vozila koja počinje od proizvođača do deponovanja ostataka nakon kraja životnog veka prikazan je na Slici 4. Poslednji vlasnik vozila predstavlja početnu kariku u lancu kraja životnog veka vozila. Nakon skidanja vozila sa evidencije, vlasnici mogu svoja stara vozila da isporuče dilerima polovnih vozila, koji ih, dalje, mogu isporučiti osobama koje ih prikupljaju i demontiraju. Skidanje polovnih vozila sa evidencije može da uradi vlasnik, diler ili osobe koje ih prikupljaju i demontiraju, u zavisnosti od lokalnih propisa u zemlji.

Slika 4 – Šema puta deponovanja vozila na kraju životnog veka

Očekuje se da se 8 do 9 milona vozila kojima je istekao životni vek godišnje reciklira u zemljama Evropske Unije. Međutim, situacija ukazuje da je možda stvaran broj verovatno manji od zvanično prezentovanog. To se prvenstveno vezuje za masovan izvoz polovnih vozila iz zemalja Evropske Unije u druge evropske zemlje koje nisu članice Unije (istočna Evropa, Rusija, itd.), kao i neke zemlje severne Afrike. Očigledno je da je profit ostvaren na ovaj način veći i da se na taj način evropske zemlje rešavaju problema polovnih vozila, ali i dalje ostaje problem šta će se sa tim vozilima desiti na kraju njihovog životnog veka. Kompanije koje se bave prikupljanjem i demontiranjem fokusiraju se na skidanje vrednih delova i komponenti, kao što su motor, akumulatori, ulje i gorivo, vazdušni jastuci, ... Iako su ovakve kompanije neophodne za smanjenje otpada nastalog krajem životnog veka vozila, to su prvenstveno male kompanije, koje su uglavnom zainteresovane za delove i komponente koje se mogu ponovo koristiti, obnoviti, reciklirati ili prodati. Demontiranje vozila na kraju životnog veka se veoma često radi na neodgovarajući način, što obično dovodi do suprotnog efekta – povećanja količine i opasnosti ove vrste otpada po životnu sredinu. Nakon demontiranja “interesantnih“ komponenti i delova, ostaci vozila na kraju životnog veka predaju se kompanijama koje se bave sečenjem i uništavanjem rashodovanih ostataka.

Nakon što se ti rashodovani ostaci iseku, dobijeni materijali se podvrgavaju nizu fizičkih i mehaničkih separacija koje imaju za cilj odvajanje crnih i obojenih metala. Ostaci procesa sečenja ostataka čine oko 20-25% težine vozila na kraju životnog veka. Njihov prosečan sastav dat je na Slici 4. Stepen reciklabilnosti vozila na kraju životnog veka od 75-80% je veći od onog kod prostijih proizvoda, kao što su staklena ambalaža, stara hartija i/ili limenke. Pri tome je veoma važno naglasiti i da se prosečan putnički automobil sastoji od oko 15000 delova. Ostaci procesa sečenja predstavljaju slabu tačku procesa reciklaže vozila na kraju životnog veka, ne samo u Evropskoj Uniji, već uopšteno u celokupnoj automobilskoj industriji širom sveta. Proizvede se oko 2 miliona tona ostataka procesa sečenja godišnje u zemljama Evropske Unije. U stvari, to predstavlja manje od 1% otpada koji se proizvede u Evropskoj Uniji. Ostaci procesa sečenja, ukoliko sadrže dovoljno toksičnih materija da se mogu klasifikovati kao opasan otpad u mnogim zemljama, mogu se smatrati i kao izvor energije ukoliko sadrže više od 7% zapaljivih materija (vidi Sliku 4).

Tabela I – troškovi ostataka procesa sečenja na otpadu u raznim zemljama

Zemlja Trošak ($/t)

Zemlje Evropske Unije

Austrija 140

Belgija 55

Danska 70-110

Francuska 40-60

Nemačka 60-170

Italija 75-80

Holandija 70-90

Španija 20-60

Švedska 90-100

Velika Britanija 30-35

Istočnoevropske zemlje

Poljska 25-30

Češka 30

Ostale zemlje

Australilja 20

Japan 135-160

Norveška 50

SAD 50-60

Južna Afrika 25-40

Švajcarska 120

Mogu se razmatrati dve opcije za ostatke procesa sečenja:

- recikliranje / obnavljanje; - odlaganje otpada.

Recikliranje, pre svega, pripada aktivnostima vezanim za industrijsku proizvodnju, gde se zasniva na proverenim tehnologijama. Iako su razmtrane mnoge alternativne opcije (fizička separacija, spaljivanje, ...), ispostavilo se da je najpogodniji način odlaganje ostataka na deponijama. Kao što je prikazano u Tabeli I, troškovi odlaganja ostataka na deponijama razlikuju se od zemlje do zemlje. Na primer, troškovi odlaganja u Nemačkoj su bar dvostruko veći nego u Velikoj Britaniji. Visoki troškovi odlaganja ostataka na deponijama su osnovni pokretač usmeravanja ostataka procesa sečenja od odlaganja na deponijama ka ekonomski i ekološki efikasnijim procesima. Kompanije koje se bave sečenjem u Nemačkoj direktno su odgovorne za smanjenje količine ostataka procesa sečenja, kao i za štetu nanetu životnoj sredini koja je rezultat odlaganja na deponijama. Strategija zaštite životne sredine nemačke automobilske industrije zasniva se na modelu u kome interesne grupe automobilske industrije teže minimiziranju uticaja vozila na životnu sredinu tokom njegovog životnog veka. Strogi propisi u Nemačkoj koji se tiču otpada nastalog usled kraja životnog veka vozila mogu se objasniti i opravdati, između ostalog, i važnom ulogom automobilske industrije u ekonomiji zemlje.

PRISTUP RECIKLIRANJU VOZILA NA KRAJU ŽIVOTNOG VEKA Priličan broj nacionalnih strategija i dobrovoljnih ugovora vodećih proizvođača vozila razvijen je imajući u vidu uticaj vozila nakon isteka životnog veka na životnu sredinu. Na kraju 1999. godine, deset zemalja Evropske Unije (Austrija, Belgija, Francuska, Nemačka, Italija, Holandija, Portugal, Španija, Švedska i Velika Britanija) imalo je posebne regulative i/ili dobrovoljne ugovore koji se odnose na kraj životnog veka vozila. Pretpostavka je da se u ovim zamljama nalazi gotovo 96% vozila na kraju životnog veka koja imaju uticaj na životnu sredinu. Direktiva Evropskog parlamenta i Saveta od 18. septembra 2000. godine objedinila je prethodne nacionalne strategije i dobrovoljne ugovore. Cilj je bio da se harmonizuju postojeća pravila, kao i da se privole vlade zemalja Evropske Unije i automobilska industrija da se u potpunosti usaglase sa ovom Direktivom, kao i da prenesu njene ključne zahteve u nacionalne propise. Suštinski deo Direktive dat je u članu 7. Glavni cilj Direktive je da samo 5% ostataka nakon kraja životnog veka vozila završi na otpadu. U Direktivi se kaže:

1. Zemlje članice će preduzeti sve neophodne mere da podrže ponovnu upotrebu komponenata koje su pogodne za to, obnavljanje komponenata koje se ne mogu ponovo upotrebljavati, kao i da daju prednost reciklaži kada je to opravdano sa stanovišta životne sredine, bez narušavanja zahteva koji se tiču bezbednosti vozila i zahteva vezanih za životnu sredinu, kao što su izduvna emisija i kontrola nivoa buke.

2. Zemlje članice će preduzeti sve neophodne mere u cilju obezbeđenja postizanja sledećih ciljeva:

a. Za sva vozila na kraju životnog veka, a ne kasnije od 01. januara 2006. godine, ponovna upotreba i obnavljanje treba da se poveća na minimum 85% od prosečne težine vozila. U isto vreme, granica ponovne upotrebe i recikliranja treba da se poveća na minimum 80% od prosečne težine vozila; za vozila proizvedena pre 01. januara 1980. godine, zemlje članice mogu postaviti niže ciljeve, ali ne manje od 75% za ponovnu upotrebu i obnavljanje i ne manje od 70% za ponovnu upotrebu i recikliranje. Zemlje članice koje budu primenjivale ovaj odeljak treba da informišu Evropsku Komisiju i ostale zemlje članice o razlozima zbog kojih se primenjuje.

b. Za sva vozila na kraju životnog veka, a ne kasnije od 01. januara 2015. godine, ponovna upotreba i obnavljanje treba da se poveća na minimum 95% od prosečne težine vozila. U isto vreme, granica ponovne upotrebe i recikliranja treba da se poveća na minimum 85% od prosečne težine vozila.

Zaštita od gomilanja otpada, ponovna upotreba, recikliranje i obnavljanje sastojaka koji čine vozilo na kraju životnog veka sa ciljem smanjenja odlaganja otpada nastalog sečenjem metalnog otpada, glavni su zadaci Direktive. Slika 5 je šematski prikaz učesnika u lancu kraja životnog veka vozila, u skladu sa Direktivom. Glavni učesnik je proizvođač ili profesionalni predstavnik (uvoznik) vozila u zemlju članicu Evropske Unije. Proizvođač je povezan nagore (prema dobavljačima) i nadole u lancu kraja životnog veka vozila (prikupljač, demonter, sekač). S druge strane, saradnja između prikupljača, demontera i kompanija koje se bave sečenjem je neophodna, kako bi se ostvarili postavljeni ciljevi Direktive.

Slika 5 – Glavni koraci pri recikliranju vozila na kraju životnog veka (prema Direktivi EU)

Proizvedena vozila treba da zadovolje bar sledeće ciljeve: mala potrošnja goriva, lako demontiranje, pogodnost za recikliranje, manje toksičnih metala (kao što je prikazano na Slici 5). Kako bi bili ispunjeni ovi ciljevi, proizvođač mora da bude upoznat sa tehničkim i ekonomskim aspektima, stepenom reciklabilnosti, kao i sa efikasnošću donjeg dela lanca kraja životnog veka vozila. S druge strane, proizvođač treba da omogući informacije o demontiranju za svaki novi tip vozila koje se izbacuje na tržište. Koncept vozila koji je prilagođen demontiranju, recikliranju i ponovnoj upotrebi, kao i napravljen bez prisustva opasnih materija (olovo, živa, kadmijum i hrom) značajno će unaprediti saradnju u lancu dobavljač-proizvođač. Direktiva zahteva da prikupljač i demonter u lancu na kraju životnog veka vozila budu certifikovani (licencirani), pa je kao rezultat toga, broj licenciranih ustanova za demontiranje u Evropskoj Uniji rapidno porastao, prevazilazeći brojku od 1000 licenciranih kompanija po zemlji u prvih pet zemalja po proizvodnji vozila u Evropskoj Uniji. Uloga demontera je skidanje komponenti i sklopova za dalju prodaju ukoliko se mogu koristiti, kao što su motor, elementi transmisije i karoserije. Prema Direktivi za kraj životnog veka vozila, uklanjanje potencijalnih zagađivača iz vozila postaje veoma važan zadatak u okviru posla demontera. To uključuje ispuštanje tečnosti i uklanjanje supstanci koje mogu da štete životnoj sredini, kao što je slučaj sa akumulatorima. Šta više, demonteri su certifikovani da uništavaju otpad koji je rezultat uklanjanja zagađivača (Slika 5). Ovi zadaci demontera trebalo bi da olakšaju dalje sečenje rashodovanog vozila i smenjiće ostatke procesa sečenja koji nastaju kao rezultat rada kompanija koje se time bave.

Koraci u procesu sečenja uključuju demontiranje malih delova za recikliranje, dalje seckanje, kao i separaciju crnih i obojenih metala. Razdvojeni materijali tada idu proizvođačima vozila za korišćenje u procesu proizvodnje istih komponenata koji su ih napravili. Energija zapaljivih materija se može obnoviti na kraju životnog veka vozila njihovim korišćenjem umesto fosilnih goriva u industrijskim procesima, kao što su cementare. Preostali delovi vozila, ostaci pri sečenju, odlaze na deponije koje moraju imati striktnu kontrolu otpada. To bi morao biti materijal koji se ne može vratiti u proces obnavljanja za ponovnu upotrebu. U procesu porasta globalne svetske ekonomije, ciljevi Direktiva Evropske Unije postaju osetljivo pitanje za kompletnu svetsku proizvodnju u automobilskoj industriji. Tako se regulative i pristupi propisima različitih zemalja mogu međusobno porediti. Ukoliko se npr. uporedi regulativa Japana, kao velikog svetskog proizvođača vozila, sa regulativom Evropske Unije, jasno je da veći deo izabranih stavki iz reulative (npr. termini primene, obaveze proizvođača, troškovi, ...) sličan. U oba slučaja proizvođači vozila imaju najvažniju ulogu u sistemima infrastrukture vezanim za zaštitu od pojave otpada, kao i prikupljanje i tretman vozila na kraju životnog veka.