Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik REAKTIVIERUNG DES EISENBAHNGRENZÜBERGANGES FRATRES – SLAVONICE Potenzialerhebung für die grenzüberschreitende Bahnlinie Schwarzenau – Slavonice – Kostelec TECHNISCHER BERICHT 231.024 PA Große Projektarbeit (6 SWS) Jürgen Schatzko E 616 9625018
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Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
REAKTIVIERUNG DES EISENBAHNGRENZÜBERGANGES
FRATRES – SLAVONICE
Potenzialerhebung für die grenzüberschreitende Bahnlinie Schwarzenau – Slavonice – Kostelec
TECHNISCHER BERICHT
231.024 PA Große Projektarbeit (6 SWS)
Jürgen Schatzko E 616 9625018
_____________________________________________________________________________________________________ Reaktivierung des Eisenbahngrenzüberganges Jürgen Schatzko Fratres - Slavonice E 616/9625018
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Technische Universität Wien 3 ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
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1. Einleitung Die Eisenbahnstrecke Schwarzenau – Kostelec verband zur Zeit der Monarchie das
nördliche Waldviertel mit dem südmährischen Raum. Der erste Teilabschnitt wurde
bereits 1891 zwischen Schwarzenau und Waidhofen/Thaya in Betrieb genommen.
1898 konnte die Strecke zwischen Kostelec und Telč fertig gestellt werden, bis zum
Jahre 1903 erfolgte der Lückenschluss.
Nach dem Ersten Weltkrieg verlor die Bahnlinie zusehends an Bedeutung. Nach
1945 wurde das Verbindungsstück über die Grenze zwischen Slavonice und Fratres
aufgelassen. Für kurze Zeit war Fratres die Endstelle. Aus wirtschaftlichen Gründen
wurde jedoch bald der Bahnhof Waldkirchen/Thaya zur Endstation.
Im Jahr 1976 wurde die Strecke zum letzten Mal mit Dampflokomotiven befahren.
Mitte der 80er Jahre wurde der Personenverkehr zwischen Waidhofen/Thaya und
Waldkirchen/Thaya eingestellt. Güterverkehr findet heute nur sporadisch statt,
hauptsächlich noch in der Erntezeit.
Heute dient die Bahnstrecke zwischen Schwarzenau und Waidhofen/Thaya
hauptsächlich als Zubringer zur Franz-Josefs-Bahn und zum Schülertransport.
Seit der Ostöffnung wird die Reaktivierung des Grenzüberganges Fratres –
Slavonice diskutiert. Im April 2004 wurde zwischen dem Landeshauptmann von
Niederösterreich und den Kreishauptleuten der Visočina und von Südböhmen eine
entsprechende Vereinbarung unterzeichnet, welche den Ausbau des
Eisenbahngrenzüberganges um rund 5,5 Millionen Euro vorsieht.
Geplanter Baubeginn ist 2005, die Fertigstellung soll 2007 erfolgen. Die Bahnstrecke
soll künftig hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, wobei auch eine
Wiederaufnahme des Personenverkehrs geplant ist.
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2. Aufgabenstellung Im Rahmen dieser Arbeit soll für die oben beschriebene Bahnlinie das mögliche
Fahrgastpotenzial mit Hilfe eines multimodalen Verkehrsmodells untersucht werden.
Hierfür wurden zwei Szenarios miteinander verglichen, zum einen wurde der Ist-
Zustand im öffentlichen Verkehr (ÖV) erhoben, und zum anderen diente ein fiktiver
Fahrplan aus einer Betriebssimulation, welche am Institut für Eisenbahnwesen,
Verkehrswirtschaft und Seilbahnen durchgeführt wurde, als Vergleichsgrundlage.
3. Beschreibung des Verkehrsmodells
3.1 Beschreibung des modellierten Gebiets
Untersucht wurde das gesamte Einzugsgebiet für die ehemalige Bahnlinie
Schwarzenau – Kostelec mit der Verlängerung bis Jihlava. Dazu wurden alle
Anliegergemeinden sowie deren benachbarte Gemeinden als Verkehrszellen
herangezogen. Zusätzlich wurden als externe Zellen die Bezirksstädte Gmünd und
Zwettl sowie die Bundeshauptstadt Wien als wichtiges Fernziel für die Region
diesseits der Staatsgrenze miteinbezogen. Für das Einzugsgebiet der 95 km langen
Lokalbahn ergibt sich somit eine Einwohnerzahl von etwa 120.000 Menschen (ohne
externe Zellen), derzeit übt die Staatsgrenze jedoch noch eine relativ große
Trennwirkung aus. So teilt sich die Region in zwei unterschiedlich orientierte Gebiete:
Beim österreichischen Teil ist eine sowohl wirtschaftliche als auch verkehrsmäßige
Orientierung nach Wien erkennbar, während der tschechische Teil überwiegend an
die Kreishauptstädte Jindřichův Hradec und Jihlava ausgerichtet ist. Entlang der
Strecke finden sich einige größere Orte mit höherem Fahrgastpotenzial wie Tab. 1
zeigt.
Waidhofen a. d. Thaya 5750 EW
Slavonice 2717 EW
Dačice 7937 EW
Telč 6053 EW
Třešť 5933 EW
Tab. 3.1: Die größeren Orte entlang der Lokalbahn
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Im Anhang findet sich eine Übersicht für die einbezogenen Gemeinden samt aller
relevanter statistischer Daten.
Im Öffentlichen Verkehr existiert zurzeit keine grenzüberschreitende Verbindung des
österreichischen und des tschechischen Teils des Planungsgebietes. Diese
entstünde erst durch die Reaktivierung der Bahnstrecke auch für den
Personenverkehr.
Pkw/1000 EW 2000 2003
Österreich 496 498
Tschechien 335 363
Tab. 3.2: Motorisierungsgrade für Österreich und Tschechien 2000 und 2003
In Tab. 3.2 ist die Entwicklung des Motorisierungsgrades für beide Länder ersichtlich,
während der Bestand an KFZ in Österreich nur noch gering ansteigt, ist in
Tschechien eine starke Zunahme zu verzeichnen. Daher kann man in Zukunft für die
Tschechische Republik eine Abnahme des öffentlichen Verkehrs und eine
Verlagerung in Richtung motorisierten Individualverkehr erwarten.
3.2 Eingangsdaten für das Verkehrsmodell
Für die Erstellung des Verkehrsmodells waren für alle Verkehrszellen (Gemeinden)
folgende statistische Daten erforderlich:
a) Einwohnerzahl (EW)
b) Erwerbstätige am Wohnort (BT): Das sind alle unselbstständig berufstätigen
Einwohner einer Gemeinde.
c) Erwerbstätige am Arbeitsort (BS): Dies entspricht den Arbeitsplätzen in einer
Gemeinde.
d) Erwerbstätige des Tertiärsektors am Arbeitsort (BS-T): Darunter sind alle
Arbeitsplätze einer Gemeinde zu verstehen, welche dem tertiären
Wirtschaftssektor (Dienstleistungen) zuzuordnen sind.
e) Schüler am Wohnort (SCH): Alle Einwohner einer Gemeinde, die Schüler oder
Studenten sind.
f) Schüler am Schulort (ABP): Alle schulischen Ausbildungsplätze einer
Gemeinde.
Für die österreichischen Gemeinden waren alle diese Daten verfügbar, für die
tschechischen Gemeinden standen jedoch lediglich Werte für die Einwohnerzahl und
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die Berufstätigen am Wohnort zur Verfügung. Daher mussten die restlichen Zahlen
geschätzt werden (siehe Tab. 3.3). Hierbei wurde von einer ähnlichen Struktur der
beiden Gebiete ausgegangen (Grenzregion; gemeinsamer Wirtschaftsraum zu Zeiten
der Monarchie) mit einer Differenzierung bezüglich Größe und Einwohnerzahl einer
Gemeinde.
Abschätzung BS, BS-T, SCH, ABP für CZ EW BS/EW BS-T/BS ABP/EW bis 1000 0,20 0,30 0,051000-2500 0,35 0,40 0,052500-5000 0,50 0,55 0,09ab 5000 0,65 0,75 0,18
Tab. 3.3: Faktoren zur Abschätzung der Verkehrs- zellenmerkmale BS, BS-T, SCH und ABP
Die Lage der Schwerpunkte der Verkehrszellen wurde anhand der Bebauung
geschätzt und ist in der beigelegten Karte dargestellt. Daraus konnte die Entfernung
zwischen den Zellschwerpunkten aller Gemeinden ermittelt werden, eine Darstellung
der Entfernungsmatrix ist im Anhang zu finden.
Für die Definition der Aufwandsmatrix des öffentlichen Verkehrs wurden jeweils für
die beiden (noch) voneinander getrennten Gebiete die bestehenden
Fahrplanbeziehungen zwischen den einzelnen Verkehrszellen empirisch per
Internetfahrplanabfrage ermittelt. Dabei wurden die Anzahl der Verbindungen, die
Gesamtfahrzeiten und die Gesamtumsteigezeiten erhoben.
3.3 Beschreibung des verwendeten Verkehrsmodells
3.3.1 Allgemeines
Zur Ermittlung des Fahrgastpotenzials wurde ein dreistufiges Nachfragemodell
herangezogen, welches die Teilmodelle Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung und
Verkehrsaufteilung beinhaltet. Dieses wurde einmal für den Ist-Fall und einmal für
den Fall der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke ausgewertet. Mit dem zweiten
Fall wurden des Weiteren noch zwei Szenarien untersucht, die zur Abschätzung
einer zukünftigen Entwicklung dienen.
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Charakteristische Merkmale
Nachfragemodell
Verkehrserzeugung
Verkehrsverteilung
Verkehrsaufteilung
soziodemographisch
Flächennutzung
Zielattraktivität
Verkehrsmittel
Abb. 3.1: Verkehrsmodell
3.3.1 Verkehrserzeugung
Hierin werden die Quell- und Zielverkehrsaufkommen der einzelnen Verkehrszellen
bestimmt. Die Berechnung erfolgte durch das Kennwertmodell nach Köröndi [1],
welches als Ausgangspunkt Quelle-Ziel-Gruppen bzw. Quelle-Ziel-Gruppen-Typen
definiert, wie Tab. 3.4 zeigt. Dabei beschreibt Typ 1 alle Ortsveränderungen, welche
am „Heimatstandort“ beginnen, Typ 2 all jene, die am „Heimatstandort“ enden.
Quelle-Ziel-Gruppen des Typs 3 haben weder ihren Beginn noch ihr Ende am
„Heimatstandort“.
von/nach eigene
Wohnung
eigener
Arbeitsplatz
eigene
Bildungseinrichtung
sonstiges
Ziel
eigene Wohnung - WA/1 WB/1 WS/1 eigener Arbeitsplatz AW/2
eigene Bildungseinrichtung BW/2 sonstige Quelle SW/2
SS/3
Tab. 3.4: Quelle-Ziel-Gruppen (7er Einteilung)
Für die Berechnung wurde eine Einteilung mit sieben Quelle-Ziel-Gruppen gewählt.
Diese können einerseits mit den Flächennutzungsmerkmalen Wohnen, Arbeit,
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Ausbildung, Einkaufs- und Freizeitstätten, andererseits mit demographischen Daten
wie Einwohnerzahl, Berufstätige und Schüler ausreichend beschrieben werden.
Für die einzelnen Quelle-Ziel-Gruppen sind die jeweiligen Quell- bzw.
Zielverkehrsaufkommen über die maßgebenden Strukturgrößen, wie in Tab. 3.5
dargestellt, zu berechnen.
),(),(
jjj
iii
LZSZfZLQSQfQ
=
=
Qi … Quellverkehrsaufkommen der Verkehrszelle i Zj … Zielverkehrsaufkommen der Verkehrszelle j SQi (SZj) … maßgebende Strukturgröße der Quellverkehrszelle i (Zielverkehrszelle j) LQi (LZj) … Lagekriterium der Quellverkehrszelle i (Zielverkehrszelle j)
QZG WA AW WB BW WS SW SS BP BT SCH EW EW
SQ (SZ) BS ABP BS-T BS-T
Tab. 3.5: Maßgebende Strukturgrößen
ABP … Ausbildungsplätze am Schulort BT … Erwerbstätige am Wohnort (Berufstätige)
BS … Erwerbstätige am Arbeitsort (Beschäftigte) BS-T … Erwerbstätige des Tertiärsektors am Arbeitsort EW … Einwohner SCH … Schüler und Studenten am Wohnort
Wie in Abb. 3.2 dargestellt wird das Quellverkehrsaufkommen über das so genannte
Spezifische Verkehrsaufkommen SV, das Zielverkehrsaufkommen über die
Erzeugungsrate ER ermittelt. Tab. 3.6 zeigt die verwendeten Werte für SV bzw. ER.
SV ER WA 0,620 0,620 AW 0,566 0,566 WB 0,497 0,370 BW 0,497 0,370 WS 0,771 2,100 SW 0,839 2,300 SS 0,519 -
Tab. 3.6: Werte für das Spezifische Verkehrsaufkommen bzw. die Erzeugungsrate in Ortsveränderungen pro Bezugsperson und Tag (aus [2])
Die Zahlen für WA bzw. WB wurden entsprechend der Arbeitstage bzw. Schultage
pro Jahr ermittelt, die restlichen Werte nach Förschner [3].
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Abb. 3.2: Allgemeine Berechnungsabsätze zur Verkehrserzeugung (Kennwertmodell) [4]
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3.3.2 Simultane Verkehrsverteilung und -aufteilung
Unter Verkehrsverteilung versteht man die Aufspaltung und Zuordnung eines
Quellverkehrsaufkommens Qi der Quellverkehrszelle i auf die möglichen
Zielverkehrszellen j bzw. eines Zielverkehrsaufkommens Zj der Zielverkehrszelle j auf
die möglichen Quellverkehrszellen i.
Mit der Verkehrsaufteilung meint man die Aufteilung der Verkehrsströme zwischen
den Verkehrszellen auf die unterschiedlichen Verkehrsträger, im Wesentlichen auf
Fußgänger
Radfahrer
Öffentliche Personenverkehrsmittel
Motorisierter Individualverkehr.
In dieser Arbeit wurde auf eine simultane Verkehrsverteilung und –aufteilung, ähnlich
dem Komplexmodell EVA [5], zurückgegriffen. Dabei werden Verkehrsverteilung und
Verkehrsaufteilung simultan über folgenden Ansatz, welcher eine Analogie zum
Kirchhoff’schen Gesetz darstellt, errechnet:
∑ α
α
⋅
⋅⋅=
jmijmpjpmp
ijmpjpmpipijmp WAk
WAkTT (aus [6])
Tijmp … Wege von i nach j mit dem Mode m und dem Zweck p Tip … Potenzial an der Quelle i für den Zweck p kmp … Kalibrierfaktor Ajp … Attraktivität des Zieles j für den Zweck p Wijmp … Widerstand für einen Weg mit dem Mode m von i nach j zum Zweck p α … Konstante
3.3.3 Verkehrswiderstände
Anmerkung: Zwischen den österreichischen und tschechischen Verkehrszellen
wurde bei den Gesamtwiderständen ein „Grenzübertrittsfaktor“ verwendet, der die
psychologische Hemmschwelle und die Sprachbarriere zwischen den beiden
Ländern berücksichtigen soll, die nach Meinung des Autors vor allem für die
Bereiche Arbeit und Bildung (noch) sehr stark wirken.
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a) Fußgänger (FG):
Nachstehende Tabelle zeigt die entfernungsabhängigen Widerstandswerte für
Dij … Distanz zwischen der Quelle i und dem Ziel j
Die zweite Gleichung beschreibt die Tabellenwerte exakt.
Abb. 3.3: Vergleich der Tabellenwerte nach Walther mit den Formelergebnissen
b) Radfahrer (RF):
2ijRF Dbaw ⋅+= (nach Walther [8])
Dij … Distanz zwischen der Quelle i und dem Ziel j
Die topographieabhängigen Beiwerte a und b wurden auf 16 für „starke
Höhenunterschiede auf fast jeder Fahrt“ gesetzt.
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c) Öffentlicher Verkehr (ÖV):
Der Widerstand für den Öffentlichen Verkehr errechnet sich aus den
unterschiedlichen Angebotskriterien, welche sich nach folgender Formel ermitteln
tF,an (ab) … Fußwegzeit von der Quelle der Reise zur ÖV-Haltestelle (von der ÖV-Haltestelle zum Ziel der Reise)
tW … Wartezeit auf das Öffentliche Verkehrsmittel an der Haltestelle tB … Beförderungszeit im Öffentlichen Verkehrsmittel tU … Umsteigezeit(en) bei Benutzung verschiedener Linien ZB … Zeitbewertungsfaktor für die subjektive Gewichtung der realen Zeitwerte t wK … Widerstand aus den Kosten aus der ÖV-Nutzung
Die Fußwegzeit wurde aus den mittleren Entfernungen des bebauten Gebietes zu
den ÖV-Haltestellen für jede Gemeinde bestimmt, wobei für den österreichischen
Abschnitt aufgrund der Datenverfügbarkeit nachstehender Ansatz Verwendung fand,
der eine Gewichtung für die einzelnen Katastralgemeinden nach der Einwohnerzahl
darstellt:
∑
∑
=
=
⋅= n
kk
n
kkk
iI
EW
lEWl
1
1
liI … mittlere Entfernung von der Quelle i zur ÖV-Haltestelle I für die gesamte Gemeinde EWk … Einwohnerzahl der jeweiligen Katastralgemeinde k lk … mittlere Entfernung zur ÖV-Haltestelle im bebauten Gebiet der Katastralgemeinde k
Der Abgangsweg lJj von der Zielhaltestelle J zum Ziel j berechnet sich analog. Da für
die tschechischen Gemeinden keine Einwohnerzahlen für die Katastralgemeinden
zur Verfügung standen, gilt hier ein auf die Fläche des bebauten Gebietes bezogener
Berechnungsansatz:
∑
∑
=
=
⋅= n
kk
n
kkk
iI
A
lAl
1
1
liI … mittlere Entfernung von der Quelle i zur ÖV-Haltestelle I für die gesamte Gemeinde Ak … bebaute Fläche der jeweiligen Katastralgemeinde k lk … mittlere Entfernung zur ÖV-Haltestelle im bebauten Gebiet der Katastralgemeinde k
Die Ermittlung des Abgangsweges erfolgt wieder analog.
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Die mittlere Wartezeit kann nach [10] bestimmt werden, wobei sich hier ein
Grenzwert von 8 min ergibt. Da dieser Grenzwert zu hoch erschien, wurde eine
mittlere Wartezeit von 5 min angenommen.
Die Beförderungszeit stellt einen Mittelwert aller Beförderungszeiten der
entsprechenden Relation dar, die aus der Fahrplanrecherche stammen. Auf gleiche
Weise wurde die Umsteigezeit ermittelt.
Um die Bedienungsqualität einer Relation zu beschreiben, wurde ein Faktor für den
Gesamtwiderstand eingeführt, welcher sich nach der Anzahl der werktäglichen
Verbindungen richtet.
Anzahl Verbindungen 1 2 bis 3 4 bis 6 7 bis 9 ab 10 Faktor 5 4 3 2 1
Tab. 3.8: Faktor zur Berücksichtigung der Bedienhäufigkeit
Die bewerteten Kosten wurden folgendermaßen ermittelt:
EFahrtKostenw
ÖVK ⋅α
=
αÖV = 0,17 … Äquivalenzfaktor, der die Bereitschaft eines potenziellen Kunden beschreibt, welchen Anteil des Einkommens er für die Verkehrsteilnahme ausgibt
E … Haushaltsnettoeinkommen in €/min
Hierbei ist kritisch anzumerken, dass der Äquivalenzfaktor α nach neueren
Untersuchungen nicht konstant angesehen werden kann, sondern eine von der
generellen Qualität des jeweiligen Verkehrsmittels mit seiner Angebotsstruktur
abhängige Größe ist [11].
Für die Kosten pro Fahrt wurde ein Mischtarif angenommen:
Österreich Tschechien
Volltarif 5 % 10 %
Ermäßigter Tarif 15 % 25 %
Monatskarte
Verkehrsverbund
Niederösterreich-
Burgenland (VVNB) 80 %
Bahntarife ČD
65 %
Tab. 3.9: Angenommener Mischtarif (für Österreich in Anlehnung an [12], für Tschechien geschätzt)
Da auf tschechischer Seite derzeit kein Verkehrsverbund besteht und viele
unterschiedliche Unternehmen mit ebenso unterschiedlichen Tarifsystemen den
Öffentlichen Verkehr betreiben, wurde das Tarifsystem der CD ohne Rücksicht auf
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Verkehrsmittel und Umsteigerelationen übernommen, da dessen Fahrpreise über
den der zahlreichen Busunternehmen liegen.
Für die Zeitbewertungsfaktoren gelten folgende Gleichungen (aus [13] für S-Bahn):
U
W
F
tU
tW
tF
eZB
eZB
eZB
⋅
⋅
⋅
⋅+=
⋅+=
⋅+=
226000,0
167255,0
282115,0
926407,0194192,0
043384,1342126,0
299241,0573903,0
d) Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Dieser wird ähnlich dem Widerstand im Öffentlichen Verkehr über die verschiedenen
tF,an (ab) … Fußwegzeit von der Quelle der Reise zum PKW-Abstellplatz (vom PKW- Abstellplatz zum Ziel der Reise)
tB … Beförderungszeit im PKW tPS … Parkplatzsuchzeit im Zielgebiet der PKW-Fahrt ZB … Zeitbewertungsfaktor für die subjektive Gewichtung der realen Zeitwerte t ______
ZBMIV … subjektive Bewertung der Summe der gewichteten Zeitkomponenten-Widerstände wK … Widerstand aus den Kosten aus der PKW-Nutzung für die Fahrt
Die Fußwegzeiten wurden über die Wegweite geschätzt, während sich die
Beförderungszeiten aus den Entfernungen mit den durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeiten der Tab. 3.10 ergeben.
Fußgänger 4 km/h MIV Ortsverkehr 25 km/h MIV Überlandverkehr 55 km/h MIV von/nach Wien 65 km/h
Tab. 3.10: Durchschnittliche (Fahr)Geschwindigkeiten zur Widerstandsermittlung im MIV
Tab. 3.11 zeigt u. a. die angenommenen Parkplatzsuchzeiten für die Städte Jihlava
und Wien auf der einen Seite und für die restliche Region auf der anderen Seite.
Region Jihlava Wien Zugangsweg 150 m 150 m 350 m Abgangsweg 150 m 300 m 350 m Parkplatzsuchzeit 0,5 min 2 min 5 min
Tab. 3.11: Annahmen für die Zu- und Abgangswege sowie die Parkplatzsuchzeiten
Im Falle des Motorisierten Individualverkehrs wurden lediglich die km-abhängigen
Kosten sowie die Parkgebühren (nur Wien) für die Widerstandsermittlung
herangezogen, da davon ausgegangen wird, dass PKW-Fixkosten bei der
Verkehrsmittelwahl nicht mehr berücksichtigt werden.
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BEFahrtPKWKostenwK ⋅⋅α
−=
αBetrieb = 0,43 αParkplatz = 0,769 · αBetrieb B … Besetzungsgrad in Personen/PKW
Für die Betriebskosten wurde ein Mischpreis entsprechend dem Anteil der Diesel-
und Benzinfahrzeuge an der PKW-Flotte festgelegt. Dabei wurde von einem
durchschnittlichen Verbrauch von 9 l Normalbenzin bzw. 8 l Diesel pro 100 km
ausgegangen.
Für die Zeitbewertungsfaktoren gelten nachstehende Gleichungen (aus [15]):
( )ij
PSF
DMIV
tPSF
eZB
eZBZB⋅−
⋅
⋅−⋅=
⋅+==1879,0
8,0
7318,018507,0
0001,00,2 )(
4. Ergebnisse
4.1 Kalibrierung des Verkehrsmodells
Die Kalibrierung stellt die Approximation des Modells an die Realität dar. Sie erfolgte
anhand von statistischen Daten bezüglich der Berufspendler, die im Zuge der
Volkszählung 2001 erhoben wurden [16]. Dabei wurde einerseits die Zahl der
Binnenpendler und andererseits die der Einpendler überprüft.
Regressionskurve Binnenpendler (ohne Wien)
y = 0,872x - 60,412R2 = 0,9853
-500
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Binnenpendler laut Pendlerstatistik
Bin
nenp
endl
er la
ut
Verk
ehrs
mod
ell
vor der Kalibrierung
Abb. 4.1: Zusammenhang für Binnenpendler vor dem Kalibrieren
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Regressionskurve Einpendler (ohne Wien)
y = 0,2255x + 51,43R2 = 0,572
0
100
200
300
400
500
600
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
Einpendler laut Pendlerstatistik
Ein
pend
ler l
aut V
erke
hrsm
odel
lvor der Kalibrierung
Abb. 4.2: Zusammenhang für Einpendler vor dem Kalibrieren
Die Abbildungen 4.1 und 4.2 zeigen den Zusammenhang zwischen den Werten der
Pendlerstatistik und den Ergebnissen des Verkehrsmodells vor dem Kalibrieren als
Ausgangssituation. Durch Anpassung der Kalibrierfaktoren kmp (siehe 3.3.2), anderer
Faktoren wie den jeweiligen Umwegfaktoren sowie der Exponenten α für die
jeweilige Verkehrsart konnten die Ergebnisse des Modells verbessert werden, wie in
den Abbildungen 4.3 und 4.4 ersichtlich. Dies erfolgte im Spannungsfeld zwischen
empirischem Modal Split für Wien bzw. für das Planungsgebiet in Niederösterreich
und den Gesamtpendlerzahlen für die einzelnen Gemeinden.
Tab. 4.1: Vergleich des Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes (ohne Wien)
Die Schwierigkeit bestand auch darin, aus den unterschiedlichen Soll-Vorgaben für
den Modal Split, wie in Tab. 4.1 abgebildet, einen ebensolchen abzuschätzen, der
weitestgehend der Realität entspricht. Die gesamt-niederösterreichische
Verkehrsaufteilung ist sicherlich durch den Ballungsraum um Wien in Richtung ÖV
verfälscht, während die Statistik der Gemeindeauspendler für den Bezirk
Waidhofen/Thaya die Binnenpendler innerhalb der Gemeinden nicht berücksichtigt.
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Regressionskurve Binnenpendler (ohne Wien)
y = 1,178x - 45,62R2 = 0,9859
-500
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Binnenpendler laut Pendlerstatistik
Binn
enpe
ndle
r la
ut
Ver
kehr
smod
ell
nach der Kalibrierung
Abb. 4.3: Zusammenhang für Binnenpendler nach dem Kalibrieren
Regressionskurve Einpendler (ohne Wien)
y = 0,9888x + 4,3497R2 = 0,9853
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
Einpendler laut Pendlerstatistik
Einp
endl
er la
ut V
erke
hrsm
odel
l
nach der Kalibrierung
Abb. 4.4: Zusammenhang für Einpendler nach dem Kalibrieren
In Tab. 4.2 sind die Kalibrierfaktoren für den Verkehrszweck Wohnung – Arbeit –
Wohnung dargestellt. Für die Verkehrszwecke Wohnung – Bildung – Wohnung und
Wohnung – Sonstiges – Wohnung bzw. Sonstiges – Sonstiges standen keine
empirischen Daten, anhand derer eine Anpassung erfolgen hätte können, zur
Verfügung, d.h. die entsprechenden Faktoren werden auf 1 gesetzt.
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Tab. 4.3: Verkehrsaufteilung in absoluten (werktägliche Wege) und relativen Zahlen für den Ist-Zustand
4.3 Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke
Als Grundlage für die Modellrechnung mit einer wieder in Betrieb genommenen
Bahnstrecke Waidhofen/Thaya – Slavonice diente der in Abb. 4.6 dargestellte
Fahrplan, welcher im ersten Teil dieser Arbeit am Institut für Eisenbahnwesen,
Verkehrswirtschaft und Seilbahnen entworfen wurde. Die Erstellung desselben
orientierte sich an den Fahrplanbildern sowohl der Bahnlinie Schwarzenau –
Waidhofen/Thaya (R 47) als auch der Anschlusslinien ab Schwarzenau Richtung
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Gmünd bzw. Wien (R 42) und Zwettl (R 46) einerseits und dem Fahrplanbild 227
(Kostelec – Slavonice) der ČD andererseits.
Abb. 4.6: Fahrplan für eine optimierte Strecke
Weiters ist anzumerken, dass dieser Fahrplan für eine optimierte Strecke gilt
(Verbesserung der Gleislage, Anpassung der Überhöhungen), welche höhere
Fahrgeschwindigkeiten als die Bestandsstrecke ohne Maßnahmen erlaubt.
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Hauptaugenmerk bei der Erstellung lag dabei auf wirtschaftlichem Betrieb und
effizientem Fahrzeugeinsatz.
Es wird vorausgesetzt, dass die Bahnstrecke die Leistungen der jetzigen
Postbuslinie 1318/1328, die ohnehin die gleichen Haltestellen anfährt, übernimmt.
Der Schülerverkehr nach und von Waidhofen/Thaya aus den weiter nördlich
gelegenen Gemeinden erfolgt demnach nur mehr mit der Eisenbahn.
Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 15,7%
Radfahrer; 5,0%
ÖV; 4,1%
MIV; 75,1%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - SlavoniceModal Split für den tschechischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 14,9%
Radfahrer; 10,0%
ÖV; 4,0%
MIV; 71,1%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - Slavonice
Abb. 4.7: Modal Split mit Bahnlinie (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)
Tab. 4.4: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen mit Bahnlinie
Wie in Abb. 4.7 bzw. Tab. 4.4 zu erkennen ist, verschiebt sich durch die
Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie der Modal Split geringfügig in Richtung ÖV.
Außerdem wird erst dadurch eine gegenseitige Erreichbarkeit aller Gemeinden des
Planungsgebietes mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht.
In Abb. 4.8 ist das Fahrgastpotenzial in Wegen pro Werktag bei Übernahme des
Verkehrs der jetzigen Postbuslinie 1318/1328 dargestellt.
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Abb. 4.8: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden in der Modellrechnung
Anmerkung: In der Matrix wurden nur die relevanten Gemeinden dargestellt, die
durch die Bahnlinie eine Verbesserung der ÖV-Anbindung erfahren bzw. für die sich
erst ein ÖV-Anteil ergibt. Grau wurden jene Gemeinden dargestellt, bei denen sich
die ÖV-Verbindung nicht ändert.
4.4 Szenarios
Mit dem vorliegenden Verkehrsmodell wurden zwei Szenarien für das Jahr 2015
durchgerechnet, die eine Projektion in die Zukunft mit unterschiedlicher
Entwicklungsrichtung darstellen. Für beide gilt, dass sich ausgehend von der
Annahme des Zusammenwachsens der Regionen der Grenzübertrittswiderstand auf
1,00 verringert.
Weiters wurde auf Basis von Zahlen der letzten Jahre für Österreich eine jährliche
mittlere Einkommenssteigerung von 2,20 % und für Tschechien von 4,30 %
angenommen.
In beiden Szenarien fand die technische Entwicklung dahingehend Berücksichtigung,
dass der zukünftige durchschnittliche Verbrauch der PKW-Flotte für Benzinmotoren
von 9 auf 8 Liter/100 km und für Dieselmotoren von 8 auf 7 Liter/100 km sinkt. Dabei
wurde von einer Aufteilung der PKW-Flotte in 50 % Benzin- und 50 % Diesel-PKW
ausgegangen.
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4.4.1 Szenario 1
Dieses geht von einer günstigen Entwicklung für den Öffentlichen Verkehr mit
folgenden Szenarioparametern aus:
ÖV: Tarifsteigerung von jährlich 2,50 % für Österreich und 4,50 % für
Tschechien
Anzahl der grenzüberschreitenden Verbindungen steigt von 5 auf 8
Senkung der mittleren Umsteigezeit für grenzüberschreitende
Verbindungen von 25 auf 10 min
MIV: jährliche Steigerung der Treibstoffkosten von 3,00 % für Benzin und 3,50 %
für Diesel in Österreich und 4,00 % bzw. 4,50 % in Tschechien
Einführung eines distanzabhängigen Roadpricing-Systems auch für PKW
für alle Straßen mit einem km-Satz von € 0,04/km in beiden Ländern
Ausweitung der Kurzparkzonen in Wien: anstatt 20 % sind nun 40 % der
Fahrten betroffen
Sinken des Besetzungsgrades in Tschechien von 1,8 auf 1,5
Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 18,2%
Radfahrer; 5,7%
ÖV; 4,6%
MIV; 71,5%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - SlavoniceModal Split für den tschechischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 18,2%
Radfahrer; 12,7%
ÖV; 5,0%MIV; 64,1%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - Slavonice
Abb. 4.9: Modal Split für Szenario 1 (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)
Tab. 4.5: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen für Szenario 1
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Parallel zur Verschiebung des Modal Split u. a. zum ÖV nimmt das Fahrgastpotenzial
für die Bahnlinie Waidhofen/Thaya – Slavonice zu, siehe Abb. 4.10.
Abb. 4.10: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden für Szenario 1
4.4.2 Szenario 2
Dieses geht von einer eher ungünstigen Entwicklung für den Öffentlichen Verkehr mit
folgenden Szenarioparametern aus:
ÖV: Tarifsteigerung von jährlich 3,50 % für Österreich und 7,00 % für
Tschechien
Anzahl der grenzüberschreitenden Verbindungen bleibt bei 5
die mittlere Umsteigezeit für grenzüberschreitende Verbindungen bleibt mit
25 min gleich
MIV: jährliche Steigerung der Treibstoffkosten von 1,75 % für Benzin und Diesel
in Österreich und 2,00 % in Tschechien
keine Einführung eines distanzabhängigen Roadpricing-Systems
keine Ausweitung der Kurzparkzonen in Wien
Sinken des Besetzungsgrades in Tschechien von 1,8 auf 1,5
weiterer Ausbau des Straßennetzes: stellvertretend dafür Verringerung des
Umwegfaktors für den MIV von 1,50 auf 1,40
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Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 14,3%
Radfahrer; 4,5%
ÖV; 4,0%
MIV; 77,2%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - SlavoniceModal Split für den tschechischen Teil des Planungsgebietes
Fußgänger; 12,5%
Radfahrer; 8,4%
ÖV; 3,2%
MIV; 75,9%
mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - Slavonice
Abb. 4.11: Modal Split für Szenario 2 (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)
Tab. 4.6: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen für Szenario 2
Abb. 4.11: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden für Szenario 2
Die Einbußen im Bahnverkehr in diesem Szenario halten sich, wie in Abb. 4.11
ersichtlich, in Grenzen, da der grenzüberschreitende Verkehr durch das
„Zusammenwachsen“ der Regionen insgesamt eine Zunahme erfährt, wovon auch
der ÖV profitieren kann.
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4.5 Sensitivitätsanalyse
Für die Destinationen Allentsteig (zwei Bundesheerkasernen) und Waidhofen/Thaya
(Einkaufsstadt für den Bezirk) lieferte das Verkehrsmodell ursprünglich zu niedrige
Werte, für Wien zu hohe. Daher wurden diese Zielverkehrszellen mit einem Faktor
versehen, der den Gesamtwiderstand für ÖV und MIV reduziert bzw. erhöht.
Mithilfe einer Sensitivitätsanalyse soll der Einfluss dieser Faktoren auf die
Fahrgastzahlen für die Bahnlinie und den Modal Split untersucht werden.
Verkehrsmodell ohne Bahnlinie mit Bahnlinie Szenario 1 Szenario 2 ÖV gesamt pro Werktag 4.844 5.227 5.579 4.834 pro Jahr 1.275.425 1.376.269 1.468.951 1.272.792 Bahnstrecke pro Werktag 0 797 957 760 pro Jahr 0 209.850 251.978 200.108
Tab. 5.1: Mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegte Wege im österreichischen Teil des Planungsgebietes (ohne Binnenverkehr Wien)
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Bei den jährlichen Passagierzahlen wurde von 252 Arbeitstagen pro Jahr
ausgegangen, die restlichen Tage wurden mit 10 % des werktäglichen Verkehrs
berücksichtigt.
5.2 Beurteilung der Ergebnisse
Es ist anzumerken, dass die Werte für den ÖV vom Autor als zu hoch angesehen
werden. Vielmehr sollten die Zahlen als Obergrenze für werktäglichen Verkehr
betrachtet werden. Daraus ist abzuleiten, dass die jährlichen Fahrgastzahlen
abzuwerten sind.
Mögliche Gründe für diese Diskrepanz sind:
Systematische Fehler, die generell im Zuge der Abbildung der Realität
durch ein Modell entstehen. Hier sei insbesondere das Problem der
Gebietsabgrenzung zu nennen: Verkehr findet nicht wie im Modell nur
innerhalb des Planungsgebiet statt, sondern über dessen Grenzen hinaus.
Unvollständige demographische Daten für das tschechische Gebiet.
Schwierigkeiten in der realitätsnahen Abbildung der Widerstandswerte für
den ÖV:
- Weglängen zu den Haltestellen
- Mode für die Zurücklegung dieses Weges unbekannt
- Mittlere Fahrzeit bzw. Umsteigezeit nicht unbedingt aussagekräftig,
da wichtige Pendlerverbindungen möglicherweise günstigere Werte
aufweisen
- Beurteilung der Angebotsqualität über die Anzahl der Verbindungen
(keine empirischen Daten für die Bewertung durch Fahrgäste)
- Verwendung eines Mischtarifes aus Vollpreis, ermäßigtem Fahrpreis
und Zeitkartenpreis (Anlehnung an VOR-Daten)
Wenig brauchbare Kalibrierdaten vorhanden:
- in der Pendlerstatistik lediglich Werte für Berufspendler in den
zahlenstärksten Relationen ohne Angabe des verwendeten
Verkehrsmittels
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- Modal Split-Werte aus der Statistik beziehen sich entweder nur auf
Binnenpendler oder nur auf Auspendler und nicht für alle Pendler
des Planungsgebietes, d.h. die tatsächliche Verkehrsaufteilung im
Planungsgebiet ist unbekannt
- keine tatsächlichen Fahrgastzahlen für die berücksichtigten Linien
verfügbar
5.3 Ausblick
Zweifellos würde die Reaktivierung des Eisenbahngrenzüberganges Fratres –
Slavonice mit einer Wiederinbetriebnahme des Abschnittes Waidhofen/Thaya –
Slavonice neue Möglichkeiten sowohl für Personen- als auch Güterverkehrsströme
im Raum Südmähren/Jihlava – nördliches Waldviertel bedeuten, vor allem würde
dadurch erst eine Verknüpfung der beiden Regionen durch Öffentliche Verkehrsmittel
erfolgen.
Bei entsprechender Umsetzung könnte eine Regionalbahn geschaffen werden,
welche wirtschaftliche Impulse für den Öffentlichen Personenverkehr sowie für den
Güterverkehr geben könnte. Ein gesteigerter Zubringerverkehr würde auch zu einer
Stärkung der Franz-Josefs-Bahn führen.
Voraussetzung für eine günstige Entwicklung wäre allerdings die Umsetzung
folgender beispielhaft angeführter Maßnahmen:
Generelle Einführung eines durchgängigen integrierten Taktfahrplans für
alle Bahnstrecken im Planungsgebiet mit Taktknoten Schwarzenau.
Anpassung des Busliniennetzes, welche Parallelverkehre zur Bahn
verhindert. Dies betrifft insbesondere die Einstellung der Postbuslinie 1318,
deren Aufgaben die neue Bahnlinie übernehmen würde. Außerdem wird eine
Zubringerlinie zum Bahnhof Dobersberg vorgeschlagen, die Heidenreichstein
mit Raabs/Thaya über Kautzen – Dobersberg – Karlstein verbinden würde.
Hierzu wäre ein weiterer Taktknoten Dobersberg erforderlich, der jedoch nur
mit einer Verkürzung der Kantenfahrzeit von Schwarzenau nach Dobersberg
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von den in der Betriebssimulation ermittelten 32 min auf 27 min zu
verwirklichen wäre.
Abstimmung der Busfahrpläne auf die Bahnfahrpläne (Bus als Zubringer
zur Bahn) mit kurzen Umsteigezeiten und – wo möglich und wirtschaftlich
vertretbar – mit Taktverkehren
Zeitgemäße Betriebsführung von Bahn- und Busstrecken mit geringem
Personalaufwand (z. B. automatisierter Bahnbetrieb) und modernem
Wagenmaterial
Einfaches Tarifsystem (existiert bereits im Verkehrsverbund
Niederösterreich – Burgenland)
moderate Fahrpreise
Information der Bevölkerung über das Angebot im Öffentlichen Verkehr
(aktive Werbung)
Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen Technische Universität Wien Anhang A: Linienpläne ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
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Abb. A.1: Ausschnitt aus dem Linienplan des VVNB für den österreichischen Teil des
Planungsgebietes
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Technische Universität Wien Anhang A: Linienpläne ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
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Abb. A.2: Ausschnitt des Streckenplans der ČD für den tschechischen Teil des
Planungsgebietes
Institut für Verkehrsplanung und VerkehrstechnikTechnische Universität Wien
Reaktivierung des EisenbahngrenzübergangesFratres - Slavonice
Jürgen SchatzkoE 616/9625018
Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen Technische Universität Wien Quellenverzeichnis ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
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Literatur und Quellen:
[1] Köröndi, G.: Fahrtgruppen als Grundlage der Verkehrsverteilung. Die Straße 11 (1971) 6, S. 291-295
[2] Schnabel, W.; Lohse, D. (1997): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung (Band
2), S. 164, Tab. 10-16. Berlin: Verlag für Bauwesen.
[3] Förschner, G. u. a.: Forschungsbericht „Erweiterter Befragungsdurchgang SrV“ (SrV Plus 1991). TU
Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr 1991
[4] Schnabel, W.; Lohse, D. (1997): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung (Band
2), S. 166, Tab. 10-17. Berlin: Verlag für Bauwesen.,
[5] Lohse, D.: Berechnung von Personenverkehrsströmen. Wissenschaft und Technik im Straßenwesen Heft
17, 1977
[6] Pfaffenbichler, P.: Skriptum zur Vorlesung „Modellbildung und Simulation im Verkehrswesen“ (2004), S. 31.
TU Wien, Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
[7] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 18, Tab. 1.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[8] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 19.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[9] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 20.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[10] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 22, Abb. 22.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[11] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 21.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[12] Auskunft VOR, DI Zabrodsky, P.
[13] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 21-23.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[14] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 23.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[15] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 25.
Veröffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen.
[16] Volkszählung 2001. Hauptergebnisse II – Niederösterreich; Berufspendler. Wien: Statistik Austria
[17] Herry, M. (2002): Verkehr in Zahlen. Wien: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
[18] Volkszählung 2001. Hauptergebnisse II Niederösterreich. Wien: Statistik Austria