MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2 SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520 RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 1 CUPRINS A. PIESE SCRISE 1. INFORMATII GENERALE ............................................................................................. 4 1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI ............................................................................................ 4 1.2 TITULARUL PROIECTULUI ............................................................................................... 4 1.3 PROIECTANT GENERAL ................................................................................................... 4 1.4 AMPLASAMENT .............................................................................................................. 4 1.5. SCOP SI NECESITATE ..................................................................................................... 4 1.6 PERIOADA DE EXECUTIE ESTIMATA ............................................................................... 10 1.7 INFORMATII PRIVIND RESURSELE CE VOR FI FOLOSITE................................................... 34 2. SURSE SI TIPURI DE POLUARE SPECIFICE OBIECTIVULUI........................................... 41 2.1 SURSE DE POLUARE ..................................................................................................... 41 2.2 TIPURI DE POLUARE .................................................................................................... 43 3. PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE ...................................................................... 43 3.1. COMPARATIA CU VARIANTA 0 (CAZ IN CARE LUCRARILE DE MODERNIZARE NU S-AR REALIZA)46 4. UTILI ZAREA CURENTA A TERENULUI ........................................................................... 51 5. INFRASTRUCTURA EXISTENTA SI INCADRAREA OBIECTIVULUI IN PLANURILE DE AMENAJARE TERITORIALA .................................................................................................... 53 5.1. INCADRAREA OBIECTIVULUI IN PLANURILE DE AMENAJARE JUDETEANA ............................... 55 5.2. INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT EXISTENTA IN ZONA ...................................................... 56 5.3. PROGNOZA TRAFICULUI PE CENTURA BUCURESTI ............................................................... 58 6. VALORI ISTORICE, CULTURALE SI ARHEOLOGICE IN ZONA TRASEULUI ................. 61 7. ACTIVITATI DE DEZAFECTARE................................................................................... 76 7.1. MUTARI SI PROTEJARI DE INSTALATII ................................................................................ 76 7.2. DEMOLARI ......................................................................................................................... 76 8. DESEURI ................................................................................................................... 77 8.1. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE EXECUTIE ................................................... 77 8.2. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE OPERARE .................................................... 83 9. SUBSTANTE TOXICE SI PERICULOASE...................................................................... 86 9.1. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE .. 86 9.2. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE OPERARE .......... 88 10. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI SI MASURI DE REDUCERE A ACESTUIA .................. 90
228
Embed
Raport mediu unit capete centura+centura sud - final mai 2010apmbuc-old.anpm.ro/files/ARPM BUCURESTI/AUTORIZARI/Pagina WEB EIA... · si largirea la patru benzi a centurii bucuresti
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 1
CUPRINS
A. PIESE SCRISE
1. INFORMATII GENERALE .............................................................................................4
1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI ............................................................................................4
Centura Municipiului Bucuresti trece pana in zona Km 51+000, prin apropierea unor unitati
industriale, limitele si gardurile acestora fiind amplasate la distante medii de 5 – 10 m de marginea
drumului.
La Km 52+200, centura rutiera intersecteaza la nivel drumul judetean DJ 602, drum ce asigura
legatura Municipiului Bucuresti cu comuna Domnesti, in drumul judetean DJ 401A.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 10
In zona Km 54+900 drumul trece la vest de statia CF Ciorogarla aflata pe partea dreapta a
Centurii rutiere.
La Km 55+600 drumul de centura intersecteaza Autostrada A1 (Bucuresti – Pitesti) (E 81).
Autostrada A1 traverseaza atat calea ferata cat si drumul de centura prin intermediul unui pasaj
superior existent.
Centura traverseaza cu pod canalul Arges la Km 56+130. De la Km 57+200 drumul capata un
traseu sinuos, traverseaza calea ferata CF 900 (Bucuresti – Videle – Rosiori de Vede – Caracal – Craiova
– Filiasi – Caransebes – Lugoj – Timisoara) la Km 58+020 prin intermediul unui pasaj de 4 benzi de
circulatie. Din acest punct traseul merge paralel cu un canal de irigatii si apararea impotriva inundatiilor
si traverseaza Raul Dambovita in zona Km 58+780. In zona in care exista canalul de irigatii drumul
este incadrat pe dreapta de parapete tip New Jersey, iar pe stanga de parapete metalic. Centura rutiera
se indeparteaza de canal incepand cu zona Km 59+400.
La Km 62+520 centura rutiera traverseaza cu un pod canalul de legatura de la Raul Arges.
La Km 63+390 traseul drumului de centira intersecteaza la nivel o cale ferata locala ce asigura
legatura intre Chitila si Chiajna, drumul urmand a se largi la 4 benzi de circulatie. Traseul acestuia se
continua cu un pasaj la 4 benzi peste calea ferata CF 901 (Bucuresti-Chitila-Titu-Golesti-Pitesti-Costesti-
Slatina-Piatra Olt-Craiova).
Sfarsitul proiectului Centura Municipiului Bucuresti se afla in zona Km 64+160, imediat dupa
pasajul CF amintit mai sus, respectiv la intersectia cu giratie a acestui drum cu drumul national DN 7.
Drumul national DN 7 asigura legatura directa intre Bucuresti – Chitila – Titu – Gaesti – Topoloveni –
Pitesti, acesta continuanad mai departe catre Ramnicu Valcea – Sibiu – Sebes – Orastie – Deva – Arad
– Vama Nadlac.
1.5.2 PREZENTAREA SITUATIEI PROIECTATE
Se propune aducerea profilului actual al soselei de centura de la gabaritul existent de 1 banda pe
sens la un profil de 2 benzi pe sens cu spatiu median.
In ceea ce priveste potentialul de dezvoltare, pe viitor, centura de ocolire a unui municipiu de talia
Bucurestiului, va trebui sa detina trei roluri:
- acela de artera de ocolire pentru traficul de tranzit (relatii de tranzit intre zone aflate de o
parte si de alta a Municipiului Bucuresti, trafic venind pe un drum spre Bucuresti si trecand pe
alt drum dincolo de acesta, prin intermediul centurii);
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 11
- acela de artera de distributie pentru traficul ce intra/iese in/din oras (relatii dintre zone
exterioare capitalei si centurii cu zone din oras, dar amplasate in partea opusa directiei de
acces);
- acela de artera ocolitoare pentru traficul urban (relatii dintre zone interioare municipiului
Bucuresti si centurii, aflate in apropierea arterei ocolitoare, amplasate in parti diametral opuse
una de alta).
Traseul
In general, traseul in plan proiectat urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind
obtinut prin translatarea axului existent la marginea acestuia, spre partea stanga (in sensul
kilometrajului).
Exceptie de la aceasta regula o face zona de la la km 21+740 (zona pasajului peste C.F. Bucuresti
- Oltenita), pe sectorul DN 2 – A2 unde exista stalpi metalici de inalta tensiune pe partea stanga a
centurii existente, astfel ca largirea la 4 benzi de circulatie va fi facuta pe partea dreapta a drumului
existent pe intervalul km 21+585 - km 22+065.
In zona cuprinsa intre km 25+100 – km 26+360 si km 39+000 – km 40+000, unde largirea se
face pe ambele parti si unde se propune pastrarea unui sens pe actualul amplasament si anume sensul
DN 5 – DN 6, iar celalalt sens se va face pe un traseu ocolitor al platformei industriale.
De asemenea, exceptie face si zona de la km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7
unde traseul nu s-a abatut de la axul existent si zona cuprinsa intre km 59+400 – km 63+100, zona de
paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei
zone mediane de cca 13.00 m, aceasta zona avand rolul de a proteja apeductul existent.
Elementele geometrice ale traseului au fost proiectate la o viteza de proiectare de 80 km/h,
exceptand zona km 58+000 unde datorita sinuozitatii traseului s-a redus viteza de proiectare pana la
40 km /h.
Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826-km23+798, viteza de proiectare este de 90 km/h, exceptie
facand zona pasajului peste calea ferata Bucuresti – Oltenita unde viteza de proiectare este de 50 km/h
si zona intersectiei cu A2 Bucuresti - Constanta unde viteza de proiectare este de 80 km/h.
Profil longitudinal
Profilul longitudinal il urmareste pe cel al centurii existente.
Linia rosie a centurii a fost corelata atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief
strabatute, cat si cu anumite puncte de cota obligata. La proiectarea liniei rosii s-a avut in vedere
adoptarea unor declivitati minime care sa asigure scurgerea apelor in lungul centurii rutiere.
Exceptii de la regula:
- Rampele pasajului peste DJ 301, Bucuresti - Cernica, la km 19+400 unde declivitatea
rampelor este de 4%;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 12
- zona de rampa la km 26+150 unde pe o lungime de circa 150 m se intalneste o declivitate de
4.68%;
- Rampele pasajului de la km 63+390 unde s-a prevazut traversarea denivelata a caii ferate
colectoare Chitila – Chiajna;
- Trecerile la nivel cu caile ferate industriale;
- Zonele adiacente podurilor si pasajelor existente.
Profil transversal
Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826 - km 23+798, profilul transversal tip al centurii rutiere
proiectate este alcatuit astfel:
- Parte carosabila: 14 m (4 benzi de circulatie x 3.50 m)
- 40 cm efect de bordura pe partea dreapta (spre calea ferata), la care se adauga spatiu de 70
cm pentru parapetele metalic
- 1.50 m (2 x 0.75 m din care 0.75 m banda de incadrare) acostament pe partea stanga, la care
se adauga spatiu de 75 cm pentru parapetele metalic, acolo unde este necesar
- 1.60 m zona mediana in care este prevazut parapet din beton de ciment prefabricat, tip New
Jersey.
Exceptie o face zona rampelor si pasajului peste DJ 301 (Bucuresti- Cernica), km 19+400 si zona
pasajului peste C.F. Bucuresti - Oltenita), km 21+700 unde este prevazut efect de bordura de 2 x 0.40
m pe ambele parti ale centurii proiectate si trotuare de intretinere.
Pe sectoarele cuprinse intre km 12+300 -16+826 si km 55+520 – km 64+160, platforma are
latimea de 18,50 m, din care:
- Parte carosabila: 14 m (4 x 3,50 m);
- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m (parapete din beton de tip New Jersey);
- Acostamente 1 x 1,50 m, din care 1 x 0,75 m benzi de incadrare pe partea stanga, respectiv 1
x 1,00 m (0,40 efect de bordura si 0,60 fundatie de parapet) pe partea dreapta.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 13
Exceptie face zona km 59+550 – km 63+200, zona de paralelism cu apeductul Arcuda V, unde s-
a propus separarea celor doua cai astfel incat in zona verde centrala creata sa ramana apeductul
neafectat, acest lucru determinand o latime mai mare a platformei.
Pe sectorul cuprins intre km 23+600 – km 55+520:
km 23+600 - km 33+000
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare
sens;
- Separator fluxuri de circulatie;
- 2 x 40 m efect de bordura;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga;
- 0.50 m fundatie de parapet/ bordura + bancheta pe partea dreapta.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 14
km 33+000 - km 43+000
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare
sens;
- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m;
- 2 x 40 m efect de bordura;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga;
- 0.50 m fundatie pentru parapet in zona in care calea ferata se apropie de centura rutiera;
- Acostament de 1.50 m in zona in care calea ferata se departeaza de centura rutiera.
km 43+000 - km 55+520
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare
sens;
- Separator fluxuri de circulatie;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga.
Structura rutiera
Structura rutiera propusa difera functie de portiunea pe care se aplica: reabilitata sau noua (in
zona de extindere).
Capete Centura (km 12+355 – km 23+600 si km 55+520 – km 64+160)
Structura rutiera propusa este urmatoarea:
A1-DN7
Structurile propuse pentru ranforsarea centurii rutiere existente sunt urmatoarele:
Sector km - km
Solutii de reabilitare conform SF 2006
Reactualizare solutii de reabilitare 2009
55+520 – 57+400 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 9 mx) 57+400 – 58+200 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 8 mx) 58+200 – 63+300 5 u - constructiv F5 +Af + 4 u + 5 mx 63+300 – 64+160 5 u + 6 l + 7 mx RSR
1. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica tip MASF16m cu bitum modificat; l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat; mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 15
2. Af element antifisura Pentru largirea sistemului rutier s-a studiat varianta de realizare cu structura supla (piatra sparta):
Denumirea materialelor din strat Solutie
conform SF 2006 h, cm
Reactualizare solutie 2009
h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16m 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 12 21 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 40 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20
DN2-A2
Pe sectorul DN2-A2, proiectul a obtinut avizul CTE – CNADNR cu nr. 3487/03.12.2009 pentru
faza de proiectare Studiu de Fezabilitate – actualizare.
Indicatorii tehnico-economici ai lucrarii au fost avizati prin HG nr. 414/28.04.2010.
Pentru stratul de uzura se va utiliza, mixtura asfaltica stabilizata cu fibre tip MASF16 si pentru
stratul de legatura, beton asfaltic deschis cu bitum modificat tip BAD25m. Mentionam ca aplicam
aceasta regula si la celelalte drumuri tratate in cadrul documentatiei.
Tinand cont de cele de mai sus structurile rutiere sunt urmatoarele:
A. SISTEME RUTIERE PE CENTURA RUTIERA:
Sistem rutier nou (pentru largire la 4 benzi de circulatie sau sistem rutier nou pe intreaga latime
a centurii rutiere proiectate)
km 12+300-16+826:
Denumirea materialelor din strat Solutie conform SF 2006
h, cm
Reactualizare solutie 2009
h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 13 22 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 30 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20
km 16+826 – km 18+592:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 22 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 16
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
km 18+592 – km 23+798:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 21.cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
Se mentioneaza ca pentru intervalele km17+802 - km18+592 si km19+104 - km19+504 este
prevazut sistem rutier nou pe intreaga latime a centurii rutiere proiectate.
Sistem rutier nou pe rampele adiacente centurii rutiere pentru pasajul tip sens giratoriu la DJ
301, km 19+371:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 21 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
S-a utilizat stratul de forma din balast, conform cu solutia din oferta.
RANFORSARE SISTEM RUTIER EXISTENT (pe centura rutiera)
Sector 12+300-16+826:
Sector km - km
Solutii de reabilitare conform SF 2006
Reactualizare solutii de reabilitare 2009
12+300 – 12+610 5 u + 6 l + 6 mx RSR 12+610 – 13+420 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 13+420 – 13+770 5 u + 6 l + 6 mx RSR 13+770 – 14+830 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 14+830 – 15+080 5 u + 6 l + 6 mx RSR 15+080 – 16+826 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx
3. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica
l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat
mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.
RSR refacere structura rutiera
Sector 16+826-23+798:
km 16+826 – km 17+802
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 17
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 7 cm anrobat bituminos tip AB2.
km 18+592 – km 19+104
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 9 cm anrobat bituminos tip AB2.
km 19+504 – km23+798
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 6 cm anrobat bituminos tip AB2.
B. SISTEME RUTIERE PE DJ301 (BUCURESTI-CERNICA):
Sistemele rutiere au fost stabilite la faza de proiectare Actualizare si Revizuire Studiu de
Fezabilitate si sunt urmatoarele:
SISTEM RUTIER NOU PE DJ 301 (Bucuresti - Cernica)
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 10 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta;
- 35 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
SISTEM RUTIER NOU PE BRETELELE PENTRU RIVERANI :
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 10 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta;
- 35 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Trotuarul de intretinere al pasajului are un sistem rutier alcatuit din:
- 5 cm beton asfaltic BA8;
- 10 cm beton de ciment C8/10;
- 10 cm fundatie din balast.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 18
Centura sud km 23+600 – km 55+520
Sector 1 km 23+600 - km 33+000
Structura rutiera noua, pentru largire:
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 m;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25 m;
- 21 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera pentru realizarea bretelelor de acces:
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16;
- 6 cm anrobat bituminos AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera propusa pentru realizarea ranforsarii sistemelor rutiere existente:
- 6-10 cm frezare straturi asfaltice existente degradate;
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16m;
- 6 cm beton asfaltic deschis BAD 25 m;
- 8 cm anrobat bituminos AB2.
Sector 2 km 33+000- km 43+000
Structura rutiera noua pentru largire
km 33+000 – km 40+750
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25;
- 21 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
km 40+750 – km 43+000
- 4 cm beton asfaltic in strat uzura tip MASF 16;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25;
- 19 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 19
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera propusa pentru realizarea ranforsarii sistemelor rutiere existente:
km 33+000 – km 40+750
- 4 cm. beton asfaltic MASF16m;
- 6 cm. binder de criblura BAD25m;
- 8 cm. mixtura asfaltica AB2;
- min 8 cm. piatra sparta pentru reprofilare.
km 40+750 – km 43+000
- 4 cm. beton asfaltic MASF16m;
- 6 cm. binder de criblura BAD25m;
- 6 cm. mixtura asfaltica AB2;
- min 4 cm. frezare pentru eliminare fagase cu completare de AB2;
- geocompozit.
Sector 3 km 43+000- km 55+520
Ranforsare sistem rutier existent :
- 4 cm uzura MASF 16 m;
- 6 cm binder BAD 25 m;
- Strat de geocompozit antifisura;
- Frezare toata suprafata carosabila existent pe 10 cm grosimea cu completare de
AB2.
Structura rutiera noua, pentru largire:
- 4 cm uzura MASF 16 m;
- 6 cm binder BAD 25 m;
- Strat de geocompozit antifisura;
- 19 cm mixtura AB2;
- 30 cm piatra sparta;
- 25 cm balast;
- 20 cm strat de forma.
Scurgerea apelor
Pe sectorul cuprins intre DN 2 si A2 (exceptand zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798) pe
toata lungimea acestuia, colectarea apelor pluviale se face in santuri si rigole carosabile cu deversare in
podete, canale existente si in lacul Pantelimon dupa o prealabila epurare.
In zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798, pentru colectarea apelor pluviale de pe platforma
drumului s-a mentinut santul existent de pe partea dreapta iar pe partea stanga s-au prevazut santuri
sau rigole pereate.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 20
In zona curbelor la care partea carosabila a fost convertita sau suprainaltata, au fost prevazute
fante in baza parapetelui median tip New Jersey pentru a permite evacuarea apelor pluviale adunate la
baza acestuia, catre santul lateral existent sau proiectat in lungul centurii rutiere. Intre Km 20+574 –
Km 21+402, datorita faptului ca centura rutiera va fi in debleu se prevede rigola pereata cu dren
longitudinal.
Inainte de a fi descarcate in emisari naturali, apele pluviale vor fi epurate in statii de preepurare.
In cazul in care descarcarea se face pe terenul natural, au fost prevazute bazine de retentie si infiltrare,
dupa o prealabila epurare a apelor.
Pentru colectarea si scurgerea apelor meteorice pe sectorul cuprins intre A2 si A1 s-a prevazut
canalizare, astfel:
� Sector 1: Km 23+600 – Km 33+000
Reteaua de canalizare pluviala proiectata va fi pozata la marginea soselei de centura, iar punctele
de deversare vor fi raul Dambovita la km 25+400 si raul Calnau la km 29+415.
� Sector 2: Km 33+000 – Km 43+000
Punctul de descarcare a apelor pluviale de pe acest sector este: Raul Mamina – Cocioc la Km
37+700.
� Sector 3: Km 43+000 – Km 55+520
Urmare a configuratiei terenului, se propune ca apele meteorice sa fi colectate gravitational in
doua puncte, de unde, prin doua colectoare se vor descarca gravitational in raul Ciorogarla dupa o
prealabila preepurare pentru retinerea uleiurilor minerale.
La km 44+792 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km 43+000 si km
48+281. De la km 44+792 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Magurele. Pentru
preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o
capacitate de 150 l/s
La km 49+228 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km km 55+520 –
km 48+325. De la km km 49+228 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii
Bragadiru. Pentru preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de
preepurare cu o capacitate de 100l/s.
Pe sectorul de drum cuprins intre A1 si DN 7, apele pluviale de pe platforma drumului se vor
descarca la gurile de scurgere racordate la reteaua de canalizare proiectata pe toata lungimea
traseului. Exceptia tronsonului de drum de la km 58+140 la km 59+100 stanga si dreapta, de la km
59+100 la km 61+260 dreapta si de la km 61+640 la km 63+360 dreapta.
In aceaste zone, pe partea dreapta (de la km 58+140 la km 59+100, de la km 59+100 la km
61+260 si de la km 61+640 la km 63+360), apele pluviale se vor colecta la marginea partii carosabile
si se vor descaraca prin casiuri in canalul deschis Arges – Colentina; pe partea stanga (de la km
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 21
58+140 la km 59+100) apele pluviale se vor descaraca prin casiuri la piciorul taluzului intr-un sant de
beton; inainte de a descarca in raul Dambovita acestea vor trece prin bazine de sedimentare pentru
decantare si separatoare de grasimi.
Aceste casiuri pe taluz se dispun din 30 in 30m.
Pentru colectarea apelor pe sectorul de drum km 55+465–57+065 se va prevede o rigola
dreptungiulara de beton pe partea dreapta a drumului, in spatele parapetului metalic foarte greu.
Evacuarea apelor pluviale din rigola se va realiza prin foraj orizontal la sistemul de canalizare proiectat;
diametrul racordului va fi 315mm.
Pe zona km 58+140-59+200, L=1060m apele pluviale de pe platforma drumului vor fi conduse
prin casiuri la santul trapezoidal de beton (stanga) si la canalul existent (drepata). Aceste casiuri pe
taluz se dispun din 30/30m.
Podete
Toate podete existente care nu respecta normele in vigoare, se vor inlocui conform instructiunilor
CNADNR cu podete prefabricate de minim 2.0 m.
Exceptie o face podetul dalat existent L = 1.50m de la km 20+465, situat pe galeria de evacuare
a Barajului Pantelimon 2 care din motive de siguranta se va mentine pe pozitie, urmand ca numai
largirea podetului sa fie facuta cu elemente din cadre prefabricate Tip C2.
Lucrari hidrotehnice
� Baraj Pantelimon II – Km 20+500
Extinderea soselei de centura a Municipiului Bucuresti prin largirea amprizei cu cca 10 m pentru
executarea a inca 2 fire de circulatie spre aval, este posibila fara a crea probleme deoasebite Barajului
Pantelimon II.
Pentru realizarea platformei necesare extinerii cu 2 fire de circulatie, este necesara largirea
platformei a nivelul cotei actuale cu cca. 10 m, spre aval, respectiv spre Lacul Cernica.
Aceasta presupune realizarea unui rambleu din materiale locale, latime 10 m şi de inaltime
variabila, potivit cerintelor pentru extindere centura şi care se va realiza din pamanturi, nisipuri, argile
nisipoase – prafoase in amestec, material asemanator celui din corpul barajului existent.
Foarte important este faptul ca noul rambleu sa conlucreze cu vechea umplutura, fara a produce
efecte suplimentare care sa dauneze sau sa diminueze capacitatea barajului de a satisface in bune
conditiuni cerintele pentru care a fost realizat.
Aceste conditii se refera in principiu la:
- asigurarea capacitatii de etanşare a barajului;
- la reducerea tasarilor pe ansamblu barajului;
- sa nu induca fenomene noi necontrolate in structura barajului;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 22
- sa asigure aceleaşi conditii de drenare a umpluturii;
- sa nu produca noi cai de patrundere a apei in corpul barajului, etc.
� Nod hidrotehnic Dragomiresti (stavilar Raul Dambovita) Km 58+780
Pentru realizarea largirii centurii rutiere peste stavilar s-a intocmit expertiza tehnica. Latimea
stavilarului permite extinderea centurii rutiere la 4 benzi de circulatie (spre amonte) cu 8.50 m. Pe
ambele parti ale stavilarului, pe o lungime de 25 m se prevad platforme pentru stationare si drumuri de
acces la rau din balast pentru utilajele de exploatare a echipamentelor hidromecanice si a mijloacelor
de transport. Pentru sustinerea taluzurilor sunt necesare lucrari de consolidare (ziduri de spijin din
beton).
Lucrari arta (poduri, pasaje)
Tabelul 3.1. – 5: Lucrari de arta Nr.
Crt. Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare
1. 16+000 CF Bucuresti – Constanta Pasaj superior peste CF Bucuresti – Constanta
2. 19+400 Centura Bucuresti + CF Pasaj superior giratoriu pe DJ 301 Bucuresti – Cernica peste centura si CF
3. 21+677 CF Bucuresti – Oltenita Pasaj superior peste CF Bucuresti - Oltenita 4. 25+160 Raul Dambovita Pod peste Raul Dambovita 5. 28+400 Sos. Leordeni Pasaj superior pe Sos. Leordeni 6. 30+260 DN 4 Pasaj superior pe DN 4 7. 33+500 DJ 401 Pasaj superior giratoriu pe DJ 401 8. 37+700 Raul Mamina - Cocioc Pod peste rau 9. 38+100 CF Bucuresti - Giurgiu Pasaj superior pste CF Bucuresti – Giurgiu 10. 41+000 DN 5 Pasaj superior pe DN 5
11. 56+130 Canal casetat Arges – Rosu Pod peste Canal casetat Arges – Rosu
12. 56+150 Canal deschis Arges – Rosu
Pod peste Canal deschis Arges – Rosu
13. 57+740 Apeducte I, II si III Arcuda
Pasaj peste apeducte
14. 58+100 CF Bucuresti – Craiova Pasaj superior peste CF Bucuresti – Craiova 15. 59+450 Apeduct V Pasaj peste apeduct V 16. 64+100 Statie triaj Chitila Pasaj superior peste statie triaj Chitila
Intersectii
� Intersectie Km 12+600 stanga (DN 2 – Afumati)
In deschiderea curenta sunt amplasate trei benzi (doua pentru directia DN 1 – DN 3 si o banda
de stanga), iar in deschiderea adiacenta sunt amplasate trei benzi de circulatie (doua pentru directia
inainte si o banda de viraj dreapta).
Aceasta intersectie va fi semaforizata si iluminata.
� Intersectie Km 18+555 intre centura rutiera si DN3 ( Bucuresti–Fundulea)
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 23
Pentru accesele Centurii Rutiere cu DN3, intersectiile in „T” au fost reamenajate cu raze interioare
corespunzatoare virajelor necesare, cu insule separatoare pentru fluxurile de circulatie de sens contrar
si cu insule directionale pentru separarea fluxurilor de circulatie de acelasi sens, incadrate intre borduri
denivelate.
Au fost amenajate benzi suplimentare pentru virare la stanga dinspre Centura spre bretelele de
acces precum si benzi de decelerare si accelerare pentru intrarile si iesirile din fluxul centurii rutiere.
In zona de sub pasajul existent, elementele geometrice ale intersectiei sunt determinate de
constrangerile existente si anume pilele pasajului si calea ferata de centura, astfel ca latimea benzilor
de circulatie a fost redusa la 3.00 m.
Intersectia proiectata este semaforizata si iluminata.
� Intersectie Km 19+371 intre Centura rutiera si DJ301 (Bucuresti-Cernica)
Drumul Judetean 301 traverseaza Centura rutiera si Calea ferata de centura prin intermediul unui
pasaj superior sub forma unui sens giratoriu ce asigura toate relatiile de circulatie intre Centura rutiera
si DJ 301. Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ301 (spre Comuna Cernica si spre Bucuresti)
precum si din DJ301 la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul a 4 rampe de acces in sensul
giratoriu amplasate paralel cu centura, de o parte si de alta a acesteia, avand latimile partii carosabile
de 5m, circulatia desfasurandu-se aici cu sens unic.
De asemenea, relatia Bucuresti - Comuna Cernica este asigurata de pasajul peste Centura
Bucuresti si Calea ferata de centura. Rampele de acces, la pasajul peste centura, de pe relatia
Bucuresti – Comuna Cernica au latimea partii carosabile de 7.80m iar circulatia se desfasoara in doua
sensuri.
Latimea partii carosabile a caii inelare, a pasajului in forma de giratie, este de 11.00m, iar raza
interioara a giratiei este de 32.00m.
Elementele geometrice ale profilurilor longitudinale ale rampelor pasajului sunt:
- rampele de urcare de pe centura in giratie si rampele de acces de pe DJ 301 la giratie au
declivitatea de 4%, iar pe o distanta de 50 m pana in marginea caii inelare rampele au fost
proiectate cu declivitatea de 2%, racordarea intre cele 2 declivitati realizandu-se cu o raza
convexa de 6000 m.
- rampele de coborare din giratie in centura rutiera au declivitatea de 4% pe toata lungimea
lor.
Pentru limitarea suprafetelor necesare a fi expropriate in vederea realizarii proiectului, rampele
pasajului au fost proiectate cu parament vertical.
Datorita faptului ca, in dreptul rampelor pasajului sunt accese la proprietati, a fost necesara
amenajarea unor drumuri colectoare pentru riverani, avand latimea partii carosabile de 6.00 m.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 24
Pentru directia Bucuresti - Comuna Cernica pentru a permite accesul riveranilor atat la pasaj cat si
la proprietatile situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost amenajate 2 locuri de
intoarcere, la baza rampelor spre Bucuresti si Comuna Cernica. Latimea caii inelare a celor 2 giratii este
de 7.00 m, cu spatiu de siguranta de 1.50 m si raza interioara de 13.00 m.
Aceasta intersectie va fi iluminata.
� Intersectie intre Centura rutiera si Autostrada A2, la km 23+445 (Bucuresti - Constanta)
Intersectia se reamenajeaza utilizand spatiul liber dintre pilele pasajului si culeea de pe partea
opusa caii ferate prin introducerea a 3 benzi de circulatie pentru sensul de mers A2-DN2. S-au
amenajat 2 benzi de virare la stanga pentru relatia spre Constanta. Benzile de accelerare/ decelerare si
insulele de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie au fost regeometrizate si adaptate noii
configuratii a intersectiei.
In imediata apropiere a intersectiei, paralel cu centura rutiera existenta, a fost restabilit un drum
existent pe o lungime de circa 200m pe partea stanga a centurii rutiere.
Aceasta intersectie va fi semaforizata.
� Intersectie Km 25+100 Soseaua de Centura – soseaua Libertatii - Splai
Soseaua Libertatii se va devia pentru a aduce axul acesteia perpendicular pe Soseaua de Centura
si se va interzice fizic virajul stanga prin amplasarea parapetului median.
Participantii la trafic ce efectueaza in prezent virajul la stanga de pe Centura pe soseaua Libertatii
vor fi deviati catre nodul rutier cu Autostrada Soarelui (A2), nod rutier ce asigura legatura atat cu
comuna Catelu cat si cu orasul Bucuresti, ocolul realizat de acestia fiind de circa 1,7 km
� Intersectie Km 26+100 Soseaua de Centura-soseaua spre localitatea Glina
Amenajarea intersectiei re realizeaza numai prin viraje dreapta, in si dinspre Soseaua de Centura,
urmand ca vehiculele care virau stanga spre Glina sa foloseasca pasajul care se va realiza la intersectia
cu strada Leordeni.
� Intersectie Km 27+860 si km 28+000 (Sos. Leordeni)
Prin amenajarea acestei intersectii se permit relatiile de dreapta in si dinspre centura, relatia
stanga fiind interzisa prin realizarea separatorului fizic a sensurilor de circulatie. Relatiile complete vor fi
asigurate prin realizarea unui pasaj denivelat la km 28+400, care v-a lega soseaua de centura de
intrarea Fortului din localitatea Leordeni.
� Intersectie Km 30+260 (drumul national DN 4)
Solutia propusa trateaza amenajarea intersectiei prin denivelarea drumului national DN4,
denivelarea facandu-se printr-un pasaj sub forma de giratoriu prelungit. Alungirea acestuia este
encesara datorira distantei dintre centura rutiera si calea ferata.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 25
� Intersectie Km 33+630 (drumul judetean DJ 401)
In cadrul acestui proiect, intersectia s-a tratat denivelat sub forma unui pasaj superior peste
centura rutiera.Pasajul este amplasat in aliniament si este alcatuit dintr-un sens giratoriu cu raza
interioara de 32m si latimea partii carosabile de 11m.
Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ401 (spre Comuna Berceni) si la Soseaua Berceni
(spre Bucuresti) precum si din DJ401 si Soseaua Berceni la Centura Bucuresti se realizeaza prin
intermediul a 4 rampe de acces in sensul giratoriu. De asemenea, relatia I.M.G.B. - Comuna Berceni
este asigurata de pasajul peste Centura-Bucuresti. Declivitatea rampelor este de 4,5% iar pe cca50m.
inaintea intrarii in sensul giratoriu declivitatea s-a micsorat pentru vehiculele care, eventual, ar putea
astepta intrarea in giratie.
Prin CU nr. 134/R/713001 emis de Primaria Bucuresti, s-a solicitat corelarea acestei lucrari cu
documentatia: „Supralargire Soseaua Berceni” elaborata de firma CONSIS PROIECT.
In momentul de fata, Soseaua Berceni este alcatuita, in profil transversal, din 2 benzi de
circulatie. Documentatia „ Supralargire Soseaua Berceni” are ca obiect largirea acesteia la 4 benzi de
circulatie, simetric fata de axa existenta a drumului. Astfel, pe ramura soselei Berceni (IMGB-Centura
Bucuresti) pasajul este proiectat la 4 benzi de circulatie iar pe ramura DJ401 (Centura Bucuresti-
Comuna Berceni) unde traficul este redus, (conf. „Studiu de trafic” elaborat de Search Corporation, faza
SF) pasajul este proiectat la 2 benzi de circulatie.
Datorita faptului ca in dreptul rampelor pasajului, pentru directia IMGB- Comuna Berceni, sunt
proprietati, a fost necesara amenajarea unor bretele pentru riverani cu sens unic. Pentru a permite
accesul riveranilor atat la pasaj cat si la proprietati situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au
fost amenajate 2 locuri de intoarcere, la baza rampelor IMGB-Comuna Berceni.
In cadrul intalnirilor de la sediul C.N.A.D.N.R., s-a discutat sa se execute solutia propusa in
proiectul de largire la 4 benzi intre km 33+040 – km 34+275 si racordarea rampei Bucuresti la
Soseaua Berceni existenta.
� Trecere la nivel cu CF industriala la km 35+037
Trecerea la nivel cu CF industriala se amenajeaza cu elemente moderne, de tip absorbant otel-
cauciuc.
� Loc pentru intoarcere pe centura rutiera la km 37+275
La Km 37+275 este prevazut un sens giratoriu secant care ofera participantilor la trafic
posibilitatea sa intoarca, prioritara fiind directia pentru centura. Pentru amplasarea locului de intoarcere
la limita actuala a centurii rutiere, axa proiectata paraseste traseul actual al drumului printr-o curba cu
raza R=1200m si revine in centura rutiera existenta printr-o curba cu aceeasi raza. Locul de intoarcere
este situat intr-o curba cu raza R=1000m.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 26
Aceasta solutie a fost prezentata in cadrul CTE – Siguranta Circulatiei din 27.02.2009 la care au
participat reprezentanti ai Serviciului Securitatea Traficului din cadrul CNADNR si Directiei Politiei
Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane. Urmare acestei intalniri, s-a solicitat
eliminarea locului de intoarcere si inlocuirea acestuia cu 2 parcari situate in stanga si dreapta centurii
rutiere. Aceste 2 parcari sunt situate la 1,6 km de parcarea amplasata pe partea stanga la km 35+600
(conform studiului de fezabilitate aprobat).
� Amenajarea intersectiei centurii rutiere cu canalul, la km 37+630
Podul existent situat la km 37+630 traverseaza un canal. Podul este in aliniament, are lungimea
totala de cca. 20.76m şi o deschidere de 10.30m.
Suprastructura este alcatuita dintr-o dala din beton armat, simplu rezemata pe infrastructura.
Platforma caii pe podul existent are latimea de 10.95m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 8.05m
latime şi doua trotuare de 1.00m latime utila fiecare. Trotuarele sunt prevazute cu borduri inalte şi
parapete pietonale.
Culeile sunt de tip masiv.
Pentru a asigura cele patru benzi de circulatie pe centura, pe partea stanga in sensul
kilometrajului (pe partea opusa liniei CF existente) a fost prevazut un pod nou. Podul nou va avea
lungimea de 13.26m şi o deschidere de 10.30m.
Suprastructura podului nou se va realiza din 16 grinzi din beton armat prefabricate, pretensionate
cu inaltimea de 0.52m, suprabetonate, simplu rezemate.
Partea carosabila pe podul proiectat are latimea de 7.80m, iar trotuarul latimea utila de 1.00m.
Trotuarele, atat pe structura veche cat şi pe cea noua, sunt prevazute cu borduri inalte de siguranta la
marginea partii carosabile şi cu parapete pietonale.
Atat podul nou cat si cel existent vor avea la marginea firului interior parapete de siguranta de tip
foarte greu.
Culeele pentru noua structura vor fi tot de tip masiv şi vor fi fundate indirect pe piloti forati de
0.80m diametru.
Racordarea cu terasamentul a podului proiectat se va face cu aripi din beton armat, fundate
indirect pe piloti forati de 0.80m diametru.
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: executia unei suprabetonari a
dalei din beton armat existenta (cu asigurarea conlucrarii cu structura existenta), largirea respectiv
suprainaltarea zidurilor de garda ale culeelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia unei noi
cai pe pod: hidroizolatie, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, trotuare, parapete. De
asemenea au fost prevazute lucrari de reparatii cu betoane speciale la elevatiile din beton armat ale
culeelor respectiv la intradosul şi la fetele laterale ale tablierului dalat.
Asigurarea scurgerii apelor de pe pod se va face prin casiurile amplasate la capetele podului.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 27
In vederea eliberarii sectiunii de scurgere a canalului s-au prevazut a se realiza defrişarea şi
curatarea canalului de vegetatia crescuta din abundenta şi de gunoaiele aruncate in aceasta zona.
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea podului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la podul corespunzator caii 2 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura podului dalat existent, circulatia pe centura rutiera urmand a fi
deviata pe calea 2 a centurii proiectate.
� Amenajarea intersectiei cu CF 902 Bucuresti-Giurgiu la km 38+030 (langa penitenciarul
Jilava)
Pasajul existent situat pe centura la km 38+043 traverseaza doua linii de cale ferata
neelectrificate şi anume linia CF Bucureşti - Giurgiu şi o linie CF de evitare. Pasajul este in aliniament,
supratraverseaza oblic la 70º liniile CF, are lungimea totala de cca. 43.50m şi o singura deschidere de
33.00m lungime.
In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din patru grinzi din beton
armat H=1.80m şi L=33m, prefabricate post tensionate. Platforma caii pe pasaj are latimea de 10.20m,
fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 0.80m fiecare. La marginea
partii carosabile exista borduri inalte, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.
Cele doua culei sunt de tip masiv.
Racordarea cu terasamentul a pasajului superior existent se face cu aripi din beton.
Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste cele doua linii
CF a fost prevazut un pasaj nou pe partea dreapta in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent
pentru a corespunde noii latimi a centurii proiectate.
In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii liniilor CF Bucureşti - Giurgiu este
amplasat in curba (racordare arc de cerc - clotioda) iar in profilul longitudinal se propune ca cele doua
pante de 3.74% respectiv 3.27% ale rampelor pasajului sa fie racordate cu o curba verticala convexa
cu raza de 3000m.
Pasajul nou proiectat, cu care se realizeaza dublarea celui existent va avea lungimea totala de
49.85m şi un trotuar de 1.00m latime utila pe partea opusa axului centurii proiectate. Trotuarul este
prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea borduri inalte.
Pe partea dreapta pasajul nu are trotuar, aici fiind prevazut un parapete de siguranta de tip foarte
greu.
In sectiunea transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuit din cinci grinzi din
beton armat, cu inaltimea de 1.80m şi lungimea L=36.50m, prefabricate, post tensionate, conlucrarea
dintre aceste grinzi urmand a se face prin placa din beton armat dintre grinzi şi respectiv prin
antretoaze din beton armat precomprimat (o antretoaza centrala şi cate o antretoaza la rezemarea
tablierului pe culei).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 28
Culeile vor fi de tip masiv, fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: inlocuirea aparatelor de reazem
existente, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie, executia unei noi
hidroizolatii, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar
pe partea dreapta cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi borduri inalte la marginea
partii carosabile. Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip
foarte greu.
De asemenea la tablierul pasajului existent precum şi la elevatiile culeelor şi aripilor existente la
racordarea cu terasamentul a pasajului dinspre penitenciarul Jilava s-au prevazut reparatii cu betoane
speciale.
Distanta dintre lisele parapetelor directionale tip foarte greu ale celor doua pasaje (cel care
trebuie reabilitat şi cel nou) dispuse in zona axului centurii proiectate este de 20cm, distanta dintre
axele partii carosabile de pe cele doua pasaje fiind de 9.30m.
Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin guri de scurgere tip T1G1 şi prin casiurile
amplasate la capetele pasajului.
Racordarea cu terasamentul a pasajului proiectat se va face cu ziduri de sprijin din beton armat
dispuse in zona axului centurii proiectate, intre culeele pasajului de la fiecare capat al acestuia, cu aripa
din beton armat şi cu sfert de con pereat pe partea dreapta a centurii proiectate.
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea pasajului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la pasajul corespunzator caii 1 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera
urmand a fi deviata pe calea 1 a centurii proiectate.
� Intersectie la nivel intre centura rutiera si strada Garii km 39+137
Aceasta intersectie a fost tratata cu insule de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie
incadrate intre borduri denivelate si cu pene de accelerare si decelerare (numai pentru virajele la
dreapta).
� Intersectie Km 40+550 (drumul national DN5) este denivelata.
Centura rutiera a Capitalei supratraverseaza la km 40+547 drumul national nr.5. Pasajul este in
aliniament, supratraverseaza oblic la 71º DN5, are lungimea totala de 24.70m şi o singura deschidere
de 24.00m lungime. Trebuie precizat faptul ca DN5 in zona supratraversarii, are o latime a partii
carosabile de 14m corespunzatoare a patru benzi de circulatie, doua trotuare de serviciu de 0.90m
latime fiecare precum şi doua trotuare de cate 3.00m latime pozitionate la cca. 2m deasupra cotei
trotuarelor de serviciu. Intre trotuarul de serviciu şi trotuarul cu latimea de 3m dispus la cota de nivel
mentionata mai sus delimitarea se face cu ziduri de sprijin din beton in lungul lui DN5. Gabaritul de
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 29
libera trecere pe DN5 pe sub pasajul rutier al centurii este de 4.85m pentru vehicule şi respectiv de
2.60m pentru pietoni.
Trebuie precizat faptul ca alaturi de pasajul rutier existent, la circa 2.60m pe partea dreapta a
centurii existente este construit pasajul superior de CF care asigura supratraversarea liniei CF de
centura peste DN5.
In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din şapte grinzi din beton
armat H=1.00m şi L=24m, prefabricate precomprimate care conlucreaza intre ele prin placa din beton
armat precum şi prin antretoaze (tablierul are trei antretoaze, cate una la rezemarea pe culei şi una in
mijlocul deschiderii). Platforma caii pe pasajul existent are latimea de 10.20m, fiind alcatuita dintr-o
parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 1.00m latime fiecare. La marginea partii carosabile
nu exista borduri inalte sau parapete directionale, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.
Cele doua culei sunt de tip masiv.
Racordarea cu terasamentul a pasajului existent se face cu aripi din beton pe partea stanga a
centurii, executate in prelungirea culeelor existente, iar pe partea dreapta a centurii culeele pasajului
rutier au fost prelungite pana la culeele pasajului CF.
Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste DN5 a fost
prevazut un pasaj nou pe partea stanga in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru a
corespunde noii latimi a centurii proiectate.
In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii DN5 este amplasat in curba iar in profil
longitudinal se propune ca cele doua pante ale rampelor de 1.26% respectiv 0.61% sa fie racordate cu
o curba verticala convexa cu raza de 8000m.
Trebuie precizat faptul ca la stabilirea profilului longitudinal al centurii proiectate in zona
supratraversarii DN5 s-a avut in vedere şi respectarea gabaritului pe veritcala de libera trecere pe DN5,
pe sub pasaj, de 5.00m pentru vehicule şi respectiv de 2.75m pentru oameni atat la structura existenta
cat şi la cea cu care se realizeaza dublarea.
Pasajul nou proiectat, cu care se realizeaza dublarea celui existent va avea lungimea totala de
25.60m şi o singura deschidere de 24.00m.
Platforma caii pe pasajul proiectat va avea latimea de 18.80m, fiind alcatuita dintr-o parte
carosabila de 16.40m latime şi un trotuar de 1.50m latime utila la exteriorul centurii. Trotuarul este
prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea parapet directional.
Pe partea dreapta, in zona axului centurii proiectate, pasajul nou nu are trotuar, aici fiind
prevazut un parapet de siguranta de tip foarte greu.
In sectiune transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuita din 14 grinzi din beton
armat, cu inaltimea de 0.93m şi lungimea L=24m, prefabricate, pretensionate, conlucrarea dintre
aceste grinzi urmand a se face prin placa de suprabetonare.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 30
Culeele vor fi fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: ridicarea tablierului in vederea
respectarii gabaritului pe verticala, executie cuzineti pe bancheta culeelor existente in vederea asigurarii
rezemarii corespunzatoare a tablierului pe infrastructura, latirea respectiv suprainaltarea zidurilor de
garda existente pentru a corespunde noii latimi a platformei caii pe pasaj, inlocuirea placilor de
racordare, inlocuirea aparatelor de reazem, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de
dilatatie , executia unei placi de suprabetonare corespunzatoare latimii proiectate, executia
hidroizolatiei, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar
pe partea dreapta cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi parapet directional la
marginea partii carosabile. Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta
de tip foarte greu.
De asemenea la tablierul pasajului existent s-au prevazut reparatii cu betoane speciale la
structura de rezistenta a acestuia (grinzi prefabricate, placa dintre grinzi precum şi la antetoaze).
Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin canale colectoare tip Bridgdek care la
capetele pasajului se vor racorda la rigolele de acostament ale drumului.
Racordarea cu terasamentul a pasajului de dublare, pe partea stanga a axului centurii proiectate
se va face prin aripi din beton armat.
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea pasajului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la pasajul corespunzator caii 2 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera
urmand a fi deviata pe calea 2 a centurii proiectate.
� Intersectie Km 43+820 (CF)
Intersectie cu CF industriala Institutul de Fizica Atomica Magurele. Linia CF se ridica la nicelul
proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 44+789 (drumul comunal DC 18)
S-a amenajat un nod rutier intre Centura Municipiului Bucuresti si drumul comunal DC 18, prin
care se elimina virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului.
In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:
- Un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;
- o bretea pe partea stanga a DC18;
- benzi de accelerare si decelerare, insule de dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
� Intersectie Km 46+040 (Jandarmeria Romana)
Se amenajeaza la nivel cu benzi de stocare pentru viraj stanga, accelerare, decelerare, insule de
dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 31
� Intersectie Km 46+300 (Cf Industrial Jandarmeria Romana)
Linia CF se ridica la nivelul proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 48+270 (Cf Industrial Lamatec)
Linia CF se ridica la nivelul proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 49+220 (drumul national DN6)
S-a amenajat nod rutier intre Centura Bucuresti si drumul national DN6, prin care se elimina
virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului. In acest scop, fata de situatia existenta au fost
amenajate:
- un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;
- o bretea pe partea stanga a drumul national DN6;
- benzi de accelerare si decelerare, insule de dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
� Intersectie Km 52+400 (drumul judetean DJ 601) este in curs de elaborare in cadrul
proiectului “Penetrare Ghencea-Domnesti” la comanda Primariei Generale a Municipiului
Bucuresti.
Lucrarile de largire ale centurii rutiere tin cont de acesta (decalarea cailor pentru a rezerva spatiu
aferent benzii de virare la stanga).
� Intersectie Km 55+600 – centura rutiera cu bretelele nodului autostrazii Bucuresti – Pitesti
Prin deschiderea pasajului se asigura doua benzi pentru directia Domnesti – Chitila si banda de
virare la stanga pentru ambele bretele ale pasajului A1.
Prin deschiderea adiacenta sunt amplasate doua benzi de circulatie de 3.00 m latime pentru
sensul Chitila – Domnesti. Datorita spatului limitat dintre pile si culee banda marginala se foloseste atat
pentru directia inainte cat si pentru virajul dreapta.
Se asigura banda de accelerare pe centura pentru virajul dreapta al bretelei care vine dinspre
Pitesti. Se dubleaza pe 100 m breteaua spre Pitesti.
Pentru intersectie se vor elimina relatiile de stanga intrucat pentru sensurile Giurgiu - Bucuresti si
Giurgiu – Pitesti se pot intoarce in ovoidul amenajat la km 56+180, urmand ca pentru relatiile Bucuresti
– Chitila si Pitesti – Chitila sa se amenajeze un punct de intoarcere, in solutie giratorie, la aproximativ
700m spre DN 6 conform adresei CNADNR nr. 70454 din 29.10.2012
Intersectia va fi semaforizata si iluminata.
� Intersectie Km 55+850 stanga, km 56+200 stanga si Km 57+650 dreapta
Datorita faptului ca toti riveranii centurii rutiere vor avea posibilitatea excutarii doar virajului de
dreapta s-au asigurat puncte de intoarcere prin intersectiile de la km 56+200 si 57+600.
La km 55+850 s-a realizat accesul doar cu relatir de deapta spre Mobexpert.
Interesctia de la km 57+600 va fi semaforizata.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 32
� Intersectie Km 58+000 dreapta spre Chiajna si stanga spre Dragomiresti
Se preved pene pentru virajul la drepata si banda de virare la stanga. Aceasta intersectie este
limitat amenajata deoarece tine cont de existenta pasajului peste calea ferata care are deja 4 benzi de
circulatie (de fapt doua pasaje juxtapuse, din care unul vechi care are clasa de incarcare I) asupra
caruia nu se poate interveni.
Aceasta intersectie va fi semaforizata si iluminata.
Se va elimina relatia de stanga intrucat acestea se vor realiza in punctele de intoarcere de la km
57+580 si ovoidul de la km 61+340
Pentru evitarea expropierilor prin demolarea unor cladiri in zona km 58+200 pe partea stanga si
prin mutarea axului proiectat spre dreapta s-au prevazut elemente prefabricate tip C2 in Canalul
Dragomiresti- Chitila.
� Intersectie Km 61+300 Rudeni
Amenajarea acestei intersectii a aparut datorita solicitarii primariei Chitila de asigurare a
continuitatii drumului din Chitila spre Rudeni.
Datorita spatiului limitat (pe dreapta apeductul V Arcuda iar pe partea stanga locuinte) se prevad
doar benzi de virare la stanga pentru ambele drumuri si o pana pentru virajul dreapta dinspre Chitila.
Se vor elimina benzile de virare la stanga deoarece in zona este prevazut o intersectie de tip
“ovoid”. Pentru protectia apeductului Arcuda V s-a prevazut un pasaj.
� Intersectie Km 63+400 Str. Cartierului (Chitila)
Aceasta intersectie a fost solicitata de primaria orasului Chitila in scopul asigurarii legaturii strazii
Cartierului (unde sunt amplasate societati comerciale) cu centura rutiera.
Pentru asigurarea legaturii strazii Cartierului cu centura s-a prevazut un sens giratoriu la nivel
(sub pasajul proiectat al centurii), de unde se desprind 2 drumuri cu imbracaminte asfaltica (pe ambele
parti ale centurii) care intesecteaza centura cu posibilitatea efectuarii doar virajului de dreapta la baza
rampelor pasajului proiectat.
In toare interesctiile semaforizate se vor amplasa camere de detectie video.
Intersectiile nu se vor semaforiza.
� Intersectii la acelasi nivel cu CF
Pentru intersectiile la acelasi nivel cu CF de la Km 13+525 si Km 14+930 pe tronsonul DN2 – A2
s-a prevazut amenajarea cu panouri elastice pentru trafic greu cu lungimea de 1,80 m.
Pentru restul trecerilor la nivel cu CF industriale se vor amenaja acestea cu solutii moderne.
Parcari
In proiect a fost propusa amenajarea unor parcari, astfel:
� Km 16+400, parcare de lunga durata, pe partea stanga a centurii rutiere,
� Km 26+240, , parcare de scurta durata pe partea dreapta a centurii rutiere;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 33
� Km 28+880, parcare de scurta durata pe partea stanga a centurii rutiere;
� Km 35+600 parcare de lunga durata pe partea stanga,
� 37+230, parcare de scurta durata pe partea dreapta;
� 37+230, parcare de scurta durata pe partea stanga;
� Km 41+460, spatiu de depanare pe partea stanga a centurii rutiere;
� Km 58+500, pe partea stanga a centurii rutiere.
Lucrari de consolidari
In proiect au fost prevazute ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin din pamant armat,
fundatii de parapete din beton monolit si beton armat, protectii taluzuri, imbunatatiri ale terenului de
fundare.
Siguranta circulatiei
Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute dispozitive de protectie a drumului
(parapeti metalici).
Pe zona cu parapete din beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea
acestuia este de circa 4 800 m, iar in aceste conditii acestia s-au mentinut.
Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu apeductul Arcuda V intre Km 59+450 –
Km 61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta participantilor la trafic, se prevad si la
marginea partii carosabile.
Pe banda mediana s-a prevazut separator de fluxuri.
Semnalizare si marcaj
In cadrul proiectului s-a prevazut un sistem de semnalizare verticala si marcaj pentru orientarea
si avertizarea utilizatorilor.
A fost prevazuta o semaforizare cu senzori video de masurare a traficului.
Marcajele definitive se vor executa conform SR 1848/7-2004 se vor executa numai cu materiale in
doi componenti sau materiale termoplastice, asigurand vizibilitatea marcajului ziua si noaptea, pe timp
uscat sau ploios.
Echipare tehnico-edilitara
Din punct de vedere a echiparii tehnico – edilitare, zona dispune actualmente de un echipament
edilitar de capacitate relativ buna deservind zonele functionale invecinate: retea de gaze naturale de
joasa, medie, inalta presiune, retea de alimentare cu apa, retea de canalizare, retele electrice – L.E.A.
de 20 kv, 110 kv, retea de telecomunicatii, retea de termoficare, retea de petrol.
Retelele identificate vor fi mutate/protejate astfel incat sa nu fie afectate de lucrarile de largire la
centura.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 34
Lucrari pentru protectia mediului
� Atat in zonele unde a fost prevazuta canalizare cat si in zonele cu santuri si rigole au fost
prevazute bazine de sedimentare si separatoare de hidrocarburi cand apele pluviale sunt
descarcate in emisari (parauri, canale);
� In zonele in care din santuri si rigole, apele se descarca pe terenul inconjurator au fost
prevazute constructii de epurare si infiltrare;
� Lucrari prevazute pentru protectia impotriva zgomotului: panouri de protectie impotriva
zgomotului, pentru locuintele situate in vecinatatea centurii.
PERIOADA DE EXECUTIE ESTIMATA
Se estimeaza o perioada de executie de 18 luni pentru modernizarea centurii rutiere.
Durata de functionare a obiectivului
Conform Normativului privind lucrarile de intretinere si reabilitare a drumurilor publice, durata de
functionare a drumurilor publice (initiala sau intre 2 reabilitari) pentru structura semirigida este de 10 -
15 ani.
Durata normala de functionare a podurilor si podetelor cu infrastructura din beton este de 50 de
ani pentru infrastructura si de 4 – 8 ani pentru suprastructura.
1.6 INFORMATII PRIVIND RESURSELE CE VOR FI FOLOSITE
Tabel nr. 1.6.– 1 – Resurse ce vor fi folosite in perioada de executie, respectiv de reabilitare centurii
Perioada de executie Perioada de operare
- Pamant; - Balast; - Nisip; - Agregate de rau; - Apa – alimentarea cu apa la Organizarea de santier, si
in procesele tehnologice din cadrul Bazei de productie; - Energie electrica – la Organizarea de santier si in
functionarea statiilor de asfalt, betoane, utilajelor etc; - Combustibil lichid usor, gaze naturale – la Organizarea
de santier, Baza de productie; - Benzina, motorina – la functionarea statiilor de asfalt,
betoane, utilajelor, vehiculelor etc; - Masa lemnoasa – pentru realizarea cofrajelor etc.
- Energie electrica - pentru parcari; - Benzina si motorina pentru circulatia
vehiculelor.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 35
Modul de depozitare a materiilor prime si materialelor
Materiile prime si materialele vor fi stocate in Baza de productie, in depozite special amenajate.
� Agregatele, nisipul, balastul se depoziteaza in padocuri supraterane, separate pe sorturi. Se
recomanda acoperirea agregatelor fine de tipul nisipului, a agregatelor fine pentru asfalt.;
� Bitumul este pastrat in recipiente speciale (asa cum a fost transportat) si stocat in depozite
special amenajate;
� Filerul necesar fabricarii mixturii asfaltice se depoziteaza in buncare supraterane;
� Combustibilii se depoziteaza in rezervoare etanse, supraterane sau partial subterane.
Numarul rezervoarelor va fi functie de capacitatea lor si de cantitatea de combustibil necesar a
fi inmagazinata, functie de graficul de executie.
Mentionam ca aceste informatii au caracter general, intrucat ramane la latitudinea
Antreprenorului modul cum isi va amenaja Organizarea de santier, Baza de productie, inclusiv
depozitele de materii prime, materiale etc.
Estimarea principlelor cantitati de materii prime si materiale
Tab.: 1.6 – 2: Cantitati de materii prime folosite pentru realizarea
centurii rutiere pe A1 –DN7-DN2-A2
Lucrare Unitate masura Cantitate Fundatie de balast m3 173 766
Strat de piatra sparta amestec
optimal
m3 93 332
Strat de nisip m3 3 315
Strat de baza din mixtura asfaltica
AB2
to 153 634
Beton asfaltic deschis BAD25 cu bitum modificat cu polimeri - strat de
legatura
to 55 800
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 36
Mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 si bitum
modificat cu polimeri - Strat de uzura in grosime
de 5cm
m2 356 420
Mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 si bitum
modificat cu polimeri - Strat de uzura in grosime
de 4 cm
m2 44 450
Strat de uzura din beton asfaltic BA 8
m2 15 100
Tab.: 1.6– 3: Cantitati de materii prime folosite pentru realizarea
Centurii Sud
Lucrare Unitate masura Cantitate
Fundatie de balast m3 130 635
Agregate naturale stabilizate cu ciment – strat superior de fundatie
m3 123 379
Strat de baza din mixtura asfaltica
AB2 to 145 839
Beton asfaltic deschis BAD25 cu bitum modificat cu polimeri - strat de
legatura
to 113 642
Mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 si bitum
modificat cu polimeri - Strat de
uzura
m2 374 404
- Volumele de terasamente:
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 37
Tabel nr. 1.6. – 4 – Volumul de terasamente
Nr.crt. Lucrare U.M. Cantitatea
1 Sapaturi m3 822.730
2 Umplutura m3 391.150
Total terasamente 1.213.880
Etape tehnologice de executie a lucrarilor:
Etapa I-a .
Realizarea lucrarilor de terasamente pe toata ampriza centurii inclusiv intersectiile rutiere si a
lucrarilor de arta (poduri, pasaje, podete) dupa cum urmeaza:
� defrisarea arborilor pe toata ampriza centurii;
� scoaterea radacinilor arborilor defrisati;
� curatarea amprizei de crengi, frunze, arbusti si vegetatie crescuta haotic, etc.;
� mutarea gardurilor si demolarea constructiilor afectate de largirea centurii;
� decaparea stratului de pamant vegetal pe toata grosimea acestuia;
� mutarea sau protejarea tuturor retelelor edilitare existente in ampriza centurii extinse;
� realizarea lucrarilor de sapatura sau umplutura pana la cota patului de fundare;
� extinderea barajului Pantelimon;
� realizarea podetelor pentru scurgerea apelor in amplasament;
� amplasarea sistemului de canalizare;
� forarea coloanelor de sustinere a infrastructurilor de poduri, spargerea la capete a acestora si
armarea si turnarea betonului in radiere pilelor si culeilor;
� armarea si cofrarea si turnarea betonului in elevatiile pilelor si culeelor la poduri;
� realizarea suprastructurilor la poduri(grinzi) si armarea si turnarea placi de suprabetonare,
aplicare hidroizolatie, turnarea betonului de panta si a straturilor asfaltice, montarea
parapetilor;
� racordarea podurilor cu teresamentul centurii prin placi de racordare;
� reabilitarea podurilor care se mentin.
Etapa a II-a
Realizarea structurii rutiere pe zonele de largire a centurii si a intersectiilor:
� asternerea stratului de forma din balast ;
� asternerea stratului de fundatie din balast;
� asternerea stratului superior de fundatie din piatra sparta;
Asternerea structurilor asfaltice pe intreaga platforma a centurii:
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 38
� amorsarea stratului suport cu emulsie cationica si turnarea stratului de anrobat bituminos;
� se curata si se amorseaza stratul de anrobat si se asterne stratul de beton asfaltic deschis;
� inainte de asternerea stratului de uzura, suprafata stratului de legatura se pregateste de
asemenea prin curatare, amorsare si eventual remediere, functie de intervalul scurs intre
executia celor doua straturi;
Etapa a III-a
Executarea lucrarilor in vederea asigurarii scurgerii apelor care constau din:
� realizarea de santuri si rigole noi din pamant sau pereate cu beton;
� amplasarea constructiilor de epurare a apelor uzate;
� montarea rigolei de acostament la marginea platformei centurii;
� montarea casiurilor pe taluz;
� decolmatarea, adancirea sau reprofilarea santurilor si rigolelor existente;
� realizarea trotuarului;
� amenajarea drumurilor laterale.
Etapa a IV-a
Montarea parapetului de siguranta. Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute
dispozitive de protectie a drumului (parapeti metalici). Pe zona existenta, unde exista parapete din
beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea acestuia este de circa 4 800 m, iar
in aceste conditii acestia s-au mentinut. Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu
apeductul Arcuda V intre Km 59+450 – Km 61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta
participantilor la trafic, se prevad si la marginea partii carosabile.Pe banda mediana s-a prevazut
separator de fluxuri.
Etapa a V-a.
Amenajarea parcarilor si iluminatul intersectiilor.
Etapa a VI-a.
Realizarea semnalizarii verticale si a marcajelor orizontale. Amplasarea bornelor kilometrice si
hectometrice precum si a portalelor pentru montarea camerelor video de monitorizarea a traficului.
Surse de materii prime si materiale
Mentionam ca aceste informatii au caracter general, intrucat ramane la latitudinea
Antreprenorului modul cum isi va amenaja Organizarea de santier, Baza de productie, inclusiv
depozitele de materii prime, materiale, etc.
Pe tipuri de materii prime, ele sunt localizate astfel:
Argile comune
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 39
� Zacamantul Pantelimon: In imediata apropiere a comunei Pantelimon, langa soseaua Bucuresti
– Branesti, aproximativ pe linia de centura a municipiului Bucuresti, se gasesc argile loessoide.
Exploatarea se face la zi, in conditii foarte bune. Argilele sunt folosite in exclusivitate la
fabricarea caramizilor de diverse tipuri. Rezervele sunt mari.
� Zacamantul Buftea: La circa 2 km sud de localitatea Buftea se gasesc argile si loessuri
cuaternare, galbui-cafenii, care la partea superioara prezinta, pe alocuri, numeroase papusi de
carbonat de calciu. Desi continutul de CaCO3 este ridicat, totusi acesta nu impiedica folosirea
argilelor prafoase in scopuri industriale. In ansamblu prezinta calitatii tehnologice bune pentru
industria ceramica bruta si semifina. Exploatarea se face in conditii favorabile, iar rezervele
sunt mari.
Nisipuri si pietrisuri
� Nisipurile si pietrisurile sunt extrase din depozitele aluvionare ale raului Arges, la Budesti,
Copaceni, Gradinari si Gradistea; Pasarea la Branesti. In punctele amintite nisipurile au
granulatie mijlocie, sunt subrotunjite, contin 90-95% granule de cuart si 5-7% impuritati
pelitice levigabile. Pietrisurile au elemente bine rulate, pe alocuri au forme plate (Gradinari si
Gradistea), granulatie mica cu treceri gradate la granulatie mare si sunt alcatuite din calcare,
gresii, cuart, si foarte rar gnaise. Atat nisipurile cat si pietrisurile furnizeaza un material bun
pentru constructii si drumuri. Nisipurile de la Branesti au calitati tehnologice care le incadreaza
in categoria nisipurilor industriale.
Locatiile in care sunt prevazute Organizarile de Santier si Bazele de productie sunt urmatoarele:
Centura Bucuresti Sud
Sector 1:km 23+600 – km 33+000
Locatia Organizarii de Santier va fi baza de productie situata pe Soseaua de Centura a
Municipiului Bucuresti, nr.111, oras Popesti Leordeni, situata la km 32+690, Organizarea de santier are
autorizatie de mediu (Autorizatie de mediu nr.324 / 10,10.2007 revizuita la data. I 8.06.2010 ).
Sector 2:km 33+000-km 43+000
Locatia propusa pentru Organizarea de Santier este zona adiacenta a inersectiei cu iesirea din
Bucuresti - Berceni unde se va construi si pasajul .
Organizarea de Santier va avea in componenta numai parcul de auto - utilaje si materiale
necesare desfasurarii activitatii, containere pentru birouri.
Baza de productie existenta este pozitionata la km. 38, Jilava Progresu si este in locatie proprie.
Suprafata estimata a fi ocupata de Organizarea de Santier este de maxim 2000 mp. Organizarea
de Santier va avea o zona de birouri formata din containere modulare racordate la reteaua electrica si
toalete ecologice.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 40
Activitatea de laborator sa va desfasura in baza de productie de la km 38, unde exista si statiile
de asfalt, betoane si emulsie.
Sector 3:km 43+000 – km 55+520
Locatia centrala: str. Soseaua Atomistilor nr. 68A, localitatea Magurele, jud. Ilfov — existenta, si
doua puncte de lucru la fiecare treime din lungimea totala a Proiectului, pe amplasamentul viltoarelor
lucrari.
Capete centura,DN2-A2 KM 12+300 – KM 23+750
Pe acest sector vor fi amenajate puncte de lucru in urmatoarele zone:
� KM 13+900 dreapta;
� KM 14+500 stanga;
� KM 15+900 dreapta (pasaj peste CF Buc.-Constanta);
� KM 17+000 stanga (parcare);
� KM 18+300 stanga (pasaj superior pe DN3);
� KM 19+000 stanga (pasaj superior pe DJ301);
� KM 20+000 dreapta (baraj Pantelimon);
� KM 22+000 dreapta (pasaj peste CF Buc.-Oltenita);
� KM 23+500 dreapta (pasaj superior pe Autostrada A2).
Vor fi utilizate statii de asfalt si betoane existente si autorizate.
Capete centura, DN1-A7 Km 55+520 – Km 64+160
Organizarea de Santier va fi amplasata in orasul Chitila.Terenul se afla pe teritoriul
administrativ al Orasului Chitila ca pozitionare cu acces din Soseaua de Centura a Municipiului Bucuresti
km 58 .Accesul se face pe langa benzinaria Petrom pe Drumul de exploatare DE 176.Distanta de la
Soseaua de Centura pana la terenul organizarii de santier este de 100 metri.
Pe intreaga suprafata 20.000. mp se vor amplasa padocuri sorturi de materiale, platforma
betonata auto si parc auto, birouri. Vor fi utilizate statii de asfalt si betoane existente si autorizate.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 41
2. SURSE SI TIPURI DE POLUARE SPECIFICE OBIECTIVULUI
2.1 SURSE DE POLUARE
Tabel nr. 2 – 1 - Surse de poluare
Poluarea produsa de activitatea specifica obiectivului si masuri de eliminare / reducere
Tip poluare Sursa de poluare
Nr. surse de
poluare
Valoare
maxim
admisibila
Poluare de
fond
Pe zona obiectivului
Pe zone de protectie
Pe zone rezidentiale, de recreere sau alte zone protejate luand
in considerare poluarea de fond
Masuri de eliminare / reducere a poluarii
Specifica perioadei de constructie
- Surse liniare: traficul rutier desfasurat in cadrul santierului;
- Surse punctiforme: functionarea echipamentelor si utilajelor in zona fronturilor de lucru;
- Surse de suprafata: functionarea statiilor de asfalt, betoane, nisip stabilizat etc in cadrul Bazei de productie.
3
Valo
rile
adm
isib
ile (co
nfor
m s
tand
arde
lor si n
orm
ativel
or in
vigo
are)
pen
tru
polu
antii
car
acte
ristic
i act
ivita
tilor
sun
t pr
ezen
tate
in c
apito
lul
10.
Po
luar
ea d
e fo
nd e
ste
prez
enta
ta in
cap
itolu
l 10,
baz
andu
-se
pe
info
rmat
iile
publ
icat
e de
A.P
.M. Bu
cure
sti,
(sol
, ae
r, a
pa d
e su
praf
ata
si s
ubte
rana
, ni
vel d
e zg
omot
) s
i a
anal
izel
or/m
asur
ator
ilor ef
ectu
ate
pe a
mpl
asam
entu
l Cen
turii
ru
tiere
(so
l, ae
r si z
gom
ot).
Vezi c
apito
lul 1
0.
Tras
eul C
entu
rii rut
iere
nu
trav
erse
aza
si n
u trec
e pr
in
apro
pier
ea u
nor zo
ne n
atur
ale
prot
ejat
e, in
sa tre
ce p
rin z
onele
de p
rote
ctie
san
itara
ale
ape
duct
elor
exist
ente
.
Tras
eul n
u st
raba
te z
one
de rec
reer
e, d
ar tre
ce p
rin a
prop
iere
a ca
torv
a zide
ntia
le s
i uni
tati
econ
omice.
Ve
zi c
apito
lul 1
0.
Vezi c
apito
lul 1
0.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 42
Poluarea produsa de activitatea specifica obiectivului si masuri de eliminare / reducere
Tip poluare Sursa de poluare
Nr. surse de
poluare
Valoare
maxim
admisibila
Poluare de
fond
Pe zona obiectivului
Pe zone de protectie
Pe zone rezidentiale, de recreere sau alte zone protejate luand
in considerare poluarea de fond
Masuri de eliminare / reducere a poluarii
Specifica perioadei de functionare a
Centurii rutiere
- Traficul rutier 1
Accidentala
- In general, traficul greu, care transporta substante periculoase
1
Poate rezulta in urma producerii unor accidente de circulatie in care sunt implicate autovehicule ce transporta hidrocarburi lichide, produse toxice, corozive etc
Vezi capitolul 10.
Sezoniera
- Solutiile de deszapezire aplicate pe timpul iernii (de obicei sare)
≥1 functie
de solutiile aplicate
Poate aparea ca rezultat al lucrarilor executate pentru mentinerea circulatiei in conditii de siguranta pe perioada iernii, pe drumurile cu polei si gheata
Vezi capitolul 10.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
43
2.2 TIPURI DE POLUARE
Functie de intensitatea si durata ei, poluarea specifica drumurilor si traficului rutier este de
urmatoarele tipuri:
� Poluarea manifestata pe durata lucrarilor de reabilitare a centurii. Acest tip de poluare
are caracter temporar, atingand valori ridicate in perioadele de functionare ale statiilor in Bazele
de productie. Sursele de poluare specifice perioadei de executie sunt:
− sursele liniare: reprezentate de traficul zilnic desfasurat in cadrul santierului (masini de
transport, utilaje etc);
− sursele de suprafata: reprezentate de functionarea utilajelor si echipamentelor in zona
fronturilor de lucru;
− sursele punctiforme: reprezentate de functionarea statiilor de asfalt, betoane, concasare,
etc. din cadrul Bazei de productie.
� Poluarea manifestata in perioada operationala a centurii, cauzata de desfasurarea
traficului zilnic. Nivelul de poluare atinge diferite intensitati functie de volumul si caracteristicile
traficului;
� Poluarea accidentala, ca rezultat al accidentelor de circulatie in care sunt implicate
autovehicule ce transporta hidrocarburi lichide, produse toxice, corozive, etc. Aceste substante,
prin dispersia rapida in mediu, pot degrada straturi acvifere, pot schimba calitatea lacurilor,
iazurilor sau chiar a apelor curgatoare;
� Poluare sezoniera, ca rezultat al lucrarilor executate pentru mentinerea circulatiei in conditii de
siguranta pe perioada iernii, pe drumurile cu polei si gheata.
3. PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE
Deoarece obiectul acestui proiect il constituie reabilitarea unui drum existent, nu au fost analizate
alte variante de traseu.
Oricare alta varianta de traseu ar fi fost propusa, pe un alt amplasament, ea ar fi avut un impact
negativ mai mare asupra mediului decat varianta studiata, fiind necesara ocuparea unei suprafete de teren
mult mai mari decat suprafata care va fi ocupata prin reabilitarea soselei de centura existente, totodata nu
s-ar mai putea crea legaturile rutiere existente in prezent in culoarul centurii.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
44
In general, traseul in plan al centurii extinse urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind
obtinut prin translatarea axului existent la marginea drumului existent, spre partea stanga a acesteia (in
sensul kilometrajului).
Exceptie de la aceasta regula o face zona de la Km 21+600 (pasaj peste CF) pe sectorul DN 2 – A2
unde pe partea stanga sunt stalpi metalici de inalta tensiune si largirea va fi facuta pe partea dreapta, zona
de la Km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7 unde traseul nu s-a abatut de la axul existent si
zona Km 59+400 – Km 63+100 care este zona de paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia
facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei zone mediane de cca 13.00 m, zona creata fiind pentru
ca apeductul sa ramana neafectat.
Pentru a putea scoate in evindenta faptul ca varianta de traseu propusa si descrisa in capitolele
anterioare este varianta optima pentru realizarea lucrarilor de largire a centurii rutiere, vom descrie in
continuare o alta varianta de traseu.
Vom nota in continuare cele doua variante astfel:
� Varianta I (varianta propusa si descrisa) – extindere preponderent pe partea stanga a drumului;
� Varianta II – extindere pe partea dreapta a centurii, fapt ce ar implica desfiintarea CF de centura.
Traseul sectorului de centura existenta a municipiului Bucuresti aferent acestei documentatii este
delimitat de cale ferata, canale, apeduct pe 90% din lungime dupa cum urmeaza :
� 80% din traseu se afla pe partea stanga a caii ferate de centura la distante variabile cuprinse
intre 2 si 20m (in zona de protectie a caii ferate) :
- intre DN2 (inceput proiect) si km 24+500
- intre km 26 si km 37+200
- intre km 40+400 si km 57, reprezentand 80% din lungimea totala a sectorului analizat.
� 10% din traseu se afla pe partea stanga a canalului deschis Dragomiresti – Chitila si apeductului
Arcuda V :
- intre km 58+200 si km 63+350 centura existenta are pe partea dreapta in imediata
vecinatate canalul deschis Dragomiresti – Chitila, iar intre km 59+450 si km 63+250 pe
partea stanga se afla apeductul Arcuda V la distante cuprinse intre 3 si 13m, reprezentad
circa 10% din traseul supus analizei.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
45
Conform prevederilor proiectului largirea la patru benzi de circulatie s-a facut fara afectarea caii ferate,
canalului deschis si a apeductului.
Datorita distantelor variabile la care se afla centura fata de calea ferata, largirea drumului spre calea
ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate efectua local, pentru ca astfel nu se poate
asigura un traseu care sa respecte elementele geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale
lucrarilor de drumuri.
Distanta dintre calea ferata si marginea din dreapta a actualei centuri rutiere este de 3-4 m. In acest
spatiu se afla si stalpii care sustin firul de contact al liniei care sunt dispusi la intervale de 50-60 m in
functie de conditiile specifice ale caii ferate.
Largirea centurii rutiere spre calea ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate
efectua local, intre stalpi, pentru ca astfel nu se poate asigura un traseu care sa respecte elementele
geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale lucrarilor de drumuri.
Largirea spre calea ferata conduce la mutarea stalpilor, la afectarea prismului de balast al caii ferate,
practic la mutarea caii ferate. Aceasta varianta iese din calcul datorita costurilor extrem de mari generate
de mutarea cai ferate de centura.
Largirea spre canalul deschis Dragomiresti – Chitila presupune mutarea acestui canal si implicit
exproprieri suplimentare. Nu se accepta acoperirea acestui canal fiind de o deosebita importanta avand rol
in sistemul de aparare impotriva inundatiilor a municipiului Bucuresti. Largirea in partea opusa a canalului
presupune mutarea apeductului Arcuda V care alimenteaza cu apa potabila municipiul Bucuresti si a carui
functionare nu poate fi intrerupta.
Solutia optima pentru asigurarea celor patru benzi este cea prevazuta in proiect si anume folosirea
centurii existente pentru sensul Dragomiresti – Chitila, neafectarea apeductului si executarea celor doua
benzi suplimentare dupa apeduct.
In timpul desfasurarii proiectului au avut loc discutii cu organele locale pentru adoptarea altor solutii
de traseu optime si care vor avea un impact negativ cat mai redus asupra mediului. Traseul prezentat in
proiect este un traseu analizat impreuna cu organele locale si cel pentru care acestea au emis avize
favorabile. Prin urmare, in continuare variantele comparate sunt: Varianta 1 caz in care se executa
proiectul si Varianta 0 in cazul in care nu vor fi realizate lucrarile.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
46
3.1. COMPARATIA CU VARIANTA 0 (CAZ IN CARE LUCRARILE DE MODERNIZARE NU S-AR
REALIZA)
Date fiind constrangerile din zona (paralelismul cu calea ferata) precum si directiile de
dezvoltare a localitatilor (prezentate mai sus) au rezultat ca alternative:
� Varianta 0 – situatia actuala;
� Varianta I – modernizarea si largirea centurii rutiere.
Varianta 0 va conduce la o serie de efecte negative:
� discrepante functionale din punct de vedere al circulatiei – in zona analizata este depasita
capacitatea de circulatie inca din anul 2005. Acest fapt, genereaza aglomerari in trafic, accidente
rutiere si discomfort,
� impact negativ asupra mediului natural - circulatia actuala, cu franari si accelerari bruste,
determina emisii ridicate de poluanti in aer precum si nivele ridicate de zgomot si vibratii. Emisiile
mari de polaunti in aer se transfera apoi si in ceilalti factori de mediu: apa si sol,
� impact negativ asupra mediului uman – pierderi economice ca urmare a consumului ridicat de
carburanti.
Varianta I (realizarea proiectului) conduce la urmatoarele efecte pozitive:
� cresterea sigurantei circulatiei,
� reducerea impactului negativ manifestat in prezent asupra mediului natural in localitatile din
culoarul centurii dar nu numai. In conditiile in care va exista o alternativa viabila de transport, o
parte din traficul din Muncipiul Bucuresti va fi atras pe centura cu consecinte pozitive directe
asupra circulatiei din oras. Realizarea proiectului va conduce la o reducere semnificativa a
emisiilor de poluanti in aer, apa si sol. Astfel, centura rutiera a Municipiului Bucuresi va contribui
la crearea unui mediu mai sanatos, mai bine manageriat, prin promovarea conceptului de
durabilitate in gestionarea resurselor zonei;
� reducerea nivelului vibratiilor prin inlocuirea structurii rutiere pe cele doua benzi existente si
aplicarea unei structuri rutiere performante pe benzi noi de circulatie,
� se vor crea noi locuri de munca;
� furnizarea de noi oportunitati si alternative pentru dezvoltarea si cresterea competitivitatii
regiunii.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
47
Afectarea factorilor propriu-zisi de mediu se prezinta astfel :
Aer
� Perioada de constructie: Negativ, ca urmare a emisiilor de praf, gaze de la arderea carburantilor,
emisii de la statia de preparare a betoanelor, mixturii astfaltice;
� Perioada de exploatare: Pozitiv, datorita fluentei cu care se va circula fata de situatia actuala.
Apa
� Perioada de executie: Negativ, ca urmare a evacuarii apelor uzate din procesele
tehnologice, de la organizarea de santier, baza de productie;
� Perioada de exploatare: Negativ, poate fi numai in cazul producerii poluarii accidentale, in caz
de accidente rutiere in care sunt antrenate autovehicule ce transporta
substante periculoase.
Solul, flora si fauna
� Perioada de executie: Solul si vegetatia vor fi afectate ca urmare a operatiilor de
decopertare, depunerilor de substante poluante pe sol si pe aparatul
foliaceu al plantelor;
Va fi necesar sa se taie padurea de pe o suprafata de cca 5, 8 ha.
� Perioada de exploatare: Vegetatia va fi foarte putin afectata.
Factorul uman
� Perioada de executie: Populatia va fi afectata negativ de poluare.
Un aspect important il reprezinta ocuparea de terenuri (cca 84 ha)
care in prezent au alta folosinta.
Un efect pozitiv il constituie crearea de locuri de munca;
Furnizarea de noi oportunitati si alternative pentru dezvoltarea si
cresterea competitivitatii regiunii.
� Perioada de exploatare: Impactul va fi pozitiv ca urmare a: decongestionarii traficului,
reducerii timpului de parcurgere a distantelor, economiei de carburanti.
Din analiza celor doua variante a rezultat faptul ca in Varianta 1:
Emisiile de poluanti in aer, rezultate de la traficul rutier vor scadea seminificativ in varianta realizarii
proiectului (Varianta 1). In fig. nr. 3. – 1, 3– 2 si 3– 3 sunt prezentate emisiile de polaunti in cele 2
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
48
variante pentru Capete Centura (sectoare A1 – DN7 si DN 2 – A2). In fig. nr. 3– 4 si 3– 5 sunt prezentate
emisiile de poluanti pe Centura Sud (sector A2 – A1).
-0.2
0.4
1.0
1.6
2.2
2.8
3.4
4.0
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 1 -
A1 - DN7
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.0990 2.3015 0.4570 0.0014 2.0445 0.3912
emisii in varianta 1 0.0781 3.3158 0.5629 0.0013 0.4165 0.1585
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 3 – 1: Emisii de poluanti pe Sectorul A1-DN7 – in Varianta 0 si Varianta 1
0.0
0.4
0.8
1.2
1.6
2.0
2.4
2.8
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 2 -
DN2 - DN3
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.1153 2.4041 0.4699 0.0012 1.8649 0.3918
emisii in varianta 1 0.0564 1.8354 0.4955 0.0011 0.8988 0.1673
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 3– 2: Emisii de poluanti pe Sectorul DN2-DN3 – in Varianta 0 si Varianta 1
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
49
0.0
0.4
0.8
1.2
1.6
2.0
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 3 -
DN3 - A2
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.0468 1.0700 0.2069 0.0009 1.1579 0.2080
emisii in varianta 1 0.0286 1.0616 0.2276 0.0008 0.5452 0.0974
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 3– 3: Emisii de poluanti pe Sectorul DN3-A2 – in Varianta 0 si Varianta 1
0.0000
0.5000
1.0000
1.5000
2.0000
2.5000
3.0000
poluanti (g/s/km)
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - an 2010 Varianta 0 cu 2 benzi
Ce nu se poate valorifica se elimina prin operatori autorizati
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI
83
Managementul deseurilor
Denumire deseu
Starea fizica (solid – S; lichid – L;
semisolid – SS)
Cod deseu ∗∗∗∗
Cod privind
principala proprietate periculoasa
∗∗∗∗∗∗∗∗
Cod clasificare statistica1
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗ Valorificata Eliminata
Ramas in stoc
Deseuri de la producerea, prepararea, furnizarea si utilizarea (ppfu) straturilor de acoperire (vopsele, lacuri si emailuri vitroase), a adezivilor, cleiurilor si cernelurilor tipografice
Particule totale (filtrabile + condensabile) 5,67 34,02
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 118
In cazul statiei de mixturi asfaltice, emisiile de particule rezultate pe cosul de evacuare a gazelor arse
sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii (CMA - 50 mg/Nmc)
statia de asfalt trebuie obligatoriu echipata cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule
la emisie de max. 50 mg/Nmc trebuie verificata periodic prin mmaassuurraattoorrii..
Functionarea Statiei de betoane
Poluarea specifica acestei activitati se refera exclusiv la fabricarea betoanelor.
Reteta de preparare a betonului consta intr-un amestec de apa, ciment, nisip si agregate. Statia de
preparare a betonului asigura depozitarea, transportul (pe benzi transportoare), cantarirea si descarcarea
constituentilor in vehiculele de transport catre frontul de lucru.
Pornind de la procesul de productie al betonului, singurele emisii de poluanti de interes sunt
particulele materiale (particule de ciment, agregate si nisip).
Emisiile de poluanti sunt de doua tipuri:
� Emisii fugitive, generate de: transferul nisipului si agregatelor, incarcarea vehiculelor de
transport, incarcarea mixerului, traficul de vehicule grele,
eroziunea vantului in zonele de stocare a nisipului si
agregatelor;
� Emisii punctiforme: apar intr-o singura zona si anume la transferul cimentului in silozuri.
Emisii pot apare de asemenea in cazul in care statia de betoane nu este echipata cu garnituri
de etansare sau atunci cand acestea sunt uzate.
Emisiile de particule materiale rezultate de la functionarea statiei de betoane.
Emisiile de particule materiale s-au evaluat pe baza factorilor de emisie prezentati in metodologia AP –
42.
Tabel nr. 10.2.3.2. – 4: Debite de substante poluante pentru statia de betoane
Debitele de substante poluante (kg)
Surse de poluare Orare (kg/50 m3/h)
Zilnice (kg/400 m3/zi)
Transferul nisipului si agregatelor la silozul elevator 1,75 14 Descarcarea pneumatica a cimentului in silozuri 16,22 129,76 Incarcarea cantarului 1,25 10 Incarcarea mixerului 2,5 20 Traficul de vehicule pe drumuri nepavate 562 4496 Eroziunea vantului in zonele de stocarea a nisipului si
agregatelor 487 3896
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 119
Pentru evaluarea cantitatilor de poluanti emisi in atmosfera, s-a luat in calcul o statie de betoane
dotata cu filtre de praf.
Emisii rezultate din operatiile de manevrare a agregatelor si eroziune a vantului in zonele de depozitare
Suplimentar, in cadrul Bazelor de Productie apar emisii de particule din manevrarea agregatelor si
depozitarea acestora in zonele denumite padocuri. Agregatele sunt folosite in cadrul Bazelor de Productie
pentru producerea asfaltului, betonului si balastului stabilizat.
Cantitatea de emisii rezultata din operatiile de manevrare depind de volumul agregatelor ce sunt
depozitate. Emisiile depind de asemenea de o serie de parametrii specifici conditiilor de depozitare cum ar
fi: continutul in umezeala si procentul de agregate fine. In ultimul timp s-a adoptat solutia acoperirii
agregatelor fine de tipul nisipului (in special la agregate fine pentru asfalt), cu dimensiuni mai mici de 3
mm, din cauza proprietatii acestora de retinere a umezelii pe perioade mari de timp.
Emisiile de particule sunt mai mari in primele zile dupa depozitarea agregatelor. Emisiile de praf
datorita manevrarii agregatelor apar in special in zona de descarcare a agregatelor in padocuri.
Cantitatea de particule rezultata din operatiile de manevrare a agregatelor s-a evaluat pe baza
formulei recomandata de metodologia AP-42:
( )4,1
3,1
2
2,20016,0
∗∗=M
U
kE
(kg/t),
unde:
� E = factor de emisie;
� K = factor de multiplicare pentru dimensiunea particulelor, k = 0,74 pentru d < 30 µm;
� U = viteza vantului (m/s), s-a ales U = 6,7 m/s;
� M = cantinutul in umezeala (%), s-a ales m = 0,25.
Cantitatile maxime de emisii de praf de la padocurile de stocare a agregatelor sunt generate in
conditii de vreme uscata, cu vant.
( )
3,1
4,1
2
25,0
2,2
7,6
*0016,0*74,0
=E
= 0,093 kg/t
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 120
Factorul de emisie a fost calculat pe tona de agregate depozitate.
Emisia totala rezultata din incarcarea padocurilor de depozitare a agregatelor pentru fabricarea
asfaltului, betoanelor si balastului stabilizat este de cca 275 kg/zi.
Suplimentar, apar emisii de praf din eroziunea vantului in zonele de stocare a agregatelor. In
evaluarea emisiilor s-a presupus un numar de 13 padocuri repartizate pe sorturi si pe specificul productiei
(5 padocuri pentru depozitarea agregatelor pentru asfalt, 4 – pentru beton si 4 pentru balast stabilizat).
Capacitatea maxima a unui padoc a fost considerate de 200 m3, cu o suprafata de 0,02 ha.
Factorul de emisie s-a ales conform metodologiei AP-42: E = 3,9 kg/ha/zi.
In aceste ipoteze, emisia totala de particule de praf, cu dimensiunea < 30 µm, rezultata din
eroziunea vantului in zonele de stocarea a agregatelor, se aprecieaza la cca. 1,01 kg/zi.
10.2.3.3. Poluarea in perioada de operare
Sursa principala de poluare a aerului in perioada operationala a centurii rutiere este data de arderea
combustibilului in motoarele vehiculelor. Urmare acestui proces, in atmosfera sunt evacuate o serie de
substante nocive. Principalii poluanti din gazele de ardere sunt: oxizii de carbon (CO si CO2), oxizii de sulf
(SOx – in cazul vehiculelor care circula cu motorina), hidrocarburi nearse, Pb si compusi de Pb (din cauza
aditivilor din benzina), precum si aerosoli (fum – din cauza arderii incomplete a motorinei in motoarele
Diesel).
Pentru evaluarea emisiilor specifice circulatiei rutiere s-a folosit metodolgia COPERT, metodologie
care stabileste factorii de emisie (g/Km) pentru autovehicule. Estimarile s-au facut pentru volumul de trafic
corespunzator anului 2025.
Metodologia utilizata pentru estimarea emisiilor de poluanti ia in considerare tipul de autovehicule
Tabel nr. 10.2.5.1 – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie
Nr. crt.
Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse
Ca o masura generala, se recomanda adoptarea unor tehnologii mai putin poluante, folosirea unor statii de mixturi asfaltice si de betoane dotate cu instalatii de epurare a gazelor evacuate in atmosfera si de retinere a prafului, astfel incat nivelul imisiilor sa nu depaseasca limitele stabilite de “Ordinul nr. 592/2002 privind stabilirea valorilor limita, a valorilor de prag si a criteriilor si metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot si oxizilor de azot, pulberilor in suspensie, plumbului, benzenului, monoxidului de carbon si ozonului in aerul inconjurator”. In cazul statiilor de mixturi asfaltice, emisiile de particule pe cosul de evacuare a gazelor arse sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii – Ordinul 462 / 93 „Conditii tehnice privind protectia atmosferei, Norme de limitare a emisiilor de poluanti pentru instalatiile de ardere”, (C.M.A. - 50 mg/Nm3) - statiile de asfalt trebuie obligatoriu echipate cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule la emisie se va verifica periodic prin masuratori.
1. Baza de productie (functionarea statiilor de mixturi asfaltice, betoane etc)
In ceea ce priveste statiile de betoane, cele mai mari emisii sunt de particule de ciment. Prevederea de filtre textile la silozurile de
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 126
Nr. crt.
Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse
stocare a cimentului si verificarea etanseitatii instalatiei pneumatice de descarcare/incarcare a cimentului sunt masuri obligatorii pentru reducerea pierderilor de ciment si incadrarea concentratiilor de particule materiale in aer in reglementarile legale. In centralele termice si statiile de preparare a mixturilor asfaltice trebuie folosit un combustibil corespunzator (gaze naturale sau combustibil lichid usor - CLU - cu continut de sulf - S - maxim 1 %). Instalatiile de ardere trebuie intretinute in mod corespunzator si verificate periodic pentru asigurarea randamentelor maxime la arderea combustibilului si incadrarea in limitele admise a concentratiilor substantelor poluante in gazele de ardere. Udarea periodica a depozitelor de agregate reprezinta o masura temporara de reducere a emisiilor, acest lucru realizandu-se numai pentru agregatele utilizate pentru prepararea betoanelor si a stabilizatului.
2. Depozitele de materiale
Ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive reprezinta masuri de reducere a eroziunii acestora de catre vant. De asemenea, se adopta masuri de acoperire a padocurilor de stocare pentru agregate fine. Utilajele vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic in vederea cresterii performantelor.
3. Functionarea utilajelor
O alta posibilitate de limitare a emisiilor de substante poluante provenite de la utilaje consta in folosirea de utilaje si camioane de generatie recenta, prevazute cu sisteme performante de minimizare si retinere a poluantilor in atmosfera.
4. Transportul materialelor Pentru limitarea disconfortului iminent ce apare in perioada de extindere a centurii (mai ales pe timpul verii) se vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deserversc santierul, mai ales pentru cele care transporta materiale de constructie ce pot elibera in atmosfera particule fine. De asemenea, transportul acestor materiale se va face pe cat posibil acoperit. Drumurile pot fi udate periodic. Elaborarea de planuri si grafice de lucru care sa tina seama de timpii de rulare si punere in opera a materialelor de acoperire (asfalt, mixtura asfaltica) corelandu-se programele de lucru ale Bazei de productie, cu cele ale utilajelor din amplasamentul lucrarilor. De asemenea, se va tine seama de prognoza meteo pentru zona respectiva, eliminandu-se astfel posibilitatea rebutarii sarjelor de material deja preparat ca urmare a descarcarii acestuia si nepunerii in opera in timp util. Procesele tehnologice care produc mult praf, cum este cazul umpluturilor de pamant, vor fi reduse in perioadele cu vant puternic sau se va realiza o umectare mai intensa a suprafetelor.
5. Managementul lucrarilor
Drumurile de santier vor fi permanent intretinute prin nivelare si stropire cu apa pentru a se reduce praful. In cazul transportului de pamant, se vor prevedea pe cat posibil trasee situate chiar pe corpul umpluturii astfel incat sa se obtina o compactare suplimentara si pentru a se restrange aria de emisii de praf si gaze
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 127
Nr. crt.
Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse
de esapament. La sfarsitul unei saptamani de lucru se va efectua curatenia fronturilor de lucru, cu care ocazie se vor evacua deseurile, se vor stivui materialele, se vor alinia utilajele etc.
10.2.5.2. Perioada de operare
Tabel nr. 10.2.5.2 – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse
1.
Traficul pe reteaua de drumuri din Municipiul Bucuresti de pe care centura rutiera va atrage
trafic
Realizarea lucrarilor de reabilitare si extindere a centurii rutiere va avea, in mod cert, efecte pozitive asupra calitatii aerului de pe arterele din Municipiul Bucuresti de pe care aceasta va atrage trafic. Acest fapt se va materializa in fluentizarea traficului in oras si, implicit, va conduce la o reducere a emisiilor de substante poluante degajate in atmosfera. In prezent circulatia din oras se desfasoara cu dificultate. Reabilitarea si extinderea centurii rutiere va contribui la descongestionarea traficului si la imbunatatirea conditiilor de circulatie in Municipiul Bucuresti.
2. Traficul care se desfasoara pe centura rutiera
Riscul poluarilor accidentale se reduce proportional cu cresterea fluentei circulatiei.
10.3. SOLUL
10.3.1. Caracteristici generale
Variabilitatea spatiala si cea temporala a factorilor pedogenetici naturali au determinat aparitia
diferitelor tipuri de soluri.
In cadrul acestei unitati de relief predomina solurilor brun – roscate, la care se adauga
cernoziomurile levigate freatic umede si cernoziomuri argiloiluviale.
Solurile brun – roscate sunt specifice zonei forestiere de campie. Materialul parental este alcatuit
din loessuri si depozite loessoide, luturi, nisipuri si uneori argile. Acestea se caracteizeza prin fertilitate
ridicata pentru padurile de campie, iar pentru culturile agricole sunt soluri care cer o agrotehnica adecvata
si cantitati sporite de ingrasaminte organice si minerale.
Cernoziomurile sunt raspandite sub forma insulara. Materialul parental este alcatuit din loess si
depozite loessoide. Aceste sunt cunoscute ca soluri cu un continut ridicat in humus, iar prin aplicarea de
ingrasaminte si irigatii se poate ajunge la cresterea substantiala a productiei agricole.
La toate acestea, legat de zona aflata in studiu se adauga prezenta solurilor aluviale si a
lacovistilor, mai ales pentru zonele aflate in imediata apropiere a retelei hidrografice. Acesta situatie poate
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 128
fi intalnita de-o parte si de cealalta a Raului Dambovita, a Raului Colentina cu Lacurile Pantelimon II si
Cernica, precum si la sud de drum in cazul Paraului Ciorogarla si a Paraului Sabar. Aceste soluri apar in
zonele cu exces de umiditate, pe fondul unei adancimi mai mici a nivelului hidrostatic al panzei freatice,
dar si existentei unor perioade ploioase. Excesul de umiditate provoaca totodata si aparitia crovurilor.
10.3.2. Calitatea solului
Solul este supus actiunii poluarilor din aer si apa, fiind locul de intalnire al diferitilor poluanti:
pulberile din aer si gazele toxice dizolvate de ploaie in atmosfera se intorc pe sol, apele de infiltratie
impregneaza solul cu poluanti, raurile poluate polueaza suprafetele inundate sau irigate.
Evaluarea calitatii solului in culoarul centurii rutiere s-a facut analizand datele existente in Anuarele
privind calitatea factorilor de mediu in Municipiul Bucuresti si Judetul Ilfov, prin identificarea poluatorilor
existenti in culoarul centurii rutiere.
Municipiul Bucuresti
In arealul ocupat de municipiul Bucuresti solurile au fost puternic modificate antropic, tipurile
naturale intalnindu-se astazi doar pe suprafete restranse din unele parcuri si din zonele periferice putin
influentate de activitatile umane (zona forestiera nordica si zona agricola nord-vestica).
Prima faza a modificarilor antropice puternice a fost datorata constructiilor de toate felurile In care,
prin operatiuni de decopertare, modelare, etc, s-au creat practic alte tipuri de sol.
A doua faza a inceput odata cu industrializarea masiva si cu intensificarea traficului rutier.
Practic, toate emisiile de la aceste surse influenteaza negativ solul prin incorporarea de elemente
chimice cu caracter toxic. Incarcarea solului cu astfel de elemente (cum sunt metalele grele, sulful s.a.)
degradeaza insusirile fizice, chimice si biologice contribuind astfel la reducerea capacitatii productive a
solurilor.
Tipuri de poluare a solurilor identificate de Institutul de Cercetari in Pedologie si Agrochimie (ICPA)
sunt:
� poluarea solurilor (degradarea) ca urmare a activitatilor miniere;
� poluarea cauzata de iazurile de decantare, haldele de steril, depozitele de deseuri neconforme;
� poluarea produsa de reziduuri si deseuri anorganice (minerale, materii anorganice, metale, saruri,
acizi, baze);
� poluarea cauzata de substante purtate de aer - (hidrocarburi, etilena, amoniac, doxid de sulf,
cloruri, fluoruri, oxizi de azot, compusi cu plumb etc.);
� poluarea cauzata de apele sarate din industria petroliera, poluarea cu petrol.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 129
Judetul Ilfov
In judetul Ilfov cele mai raspândite soluri din totalul suprafetei agricole o reprezinta argilosolurile,
dupa care urmeaza molisolurile si solurile neevoluate. Suprafata solurilor forestiere din judetul Ilfov
totalizeaza cca. 19.001 ha. Cele mai raspândite sunt tot argilosolurile, celelalte clase fiind mai putin
reprezentate.
Solurile predominante din judetul Ilfov prezinta, în general, o vulnerabilitate relativ scazuta la
impactul multor agenti poluanti datorita capacitatii de tamponare buna. Au fost evidentiate procese de
distrugere a solului prin lucrari de excavare în zona canalului Arges si prin depozitarea de gunoaie sau alte
materiale de constructii în diverse zone.
Pe suprafete mici au fost puse în evidenta alte procese de poluare a solurilor cu ape uzate, namoluri
de la statiile de epurare si reziduuri organice de la complexele agrozootehnice.
10.3.3. Surse de poluare si impactul prognozat
10.3.3.1. Perioada de executie
Principalul impact asupra solului in perioada de executie a centurii este consecinta ocuparii de
terenuri care in prezent au alte folosinte.
Pentru constructia centurii rutiere se vor ocupa 84 ha.
Folosinta actuala si viitoare a terenurilor este prezentata in cadrul capitolului 4, tab. 4 – 3: Total
general pe teritorii si categorii de folosinta.
Suplimentar, se vor mai ocupa terenuri, temporar, pentru:
� Organizarile de santier.
� Baza de productie;
� Drumuri de acces la santier etc.
Organizarea de santier
Locatiile organizarilor de santierausunt detaliate la subcapitolul 1.7 din cadrul prezentei documentatii.
Baza de productie
Bazele de productie care asigura aprovizionarea fronturilor de lucru cu materiale de constructii si
semifabricate (betoane si mixturi asfaltice) se amplaseaza cat mai aproape de sursele de materii prime
(balastiere, cariere) sau de reteaua feroviara.
Alte surse de poluare a solului le reprezinta:
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 130
� Traficul desfasurat in cadrul santierului (de la Organizarea de santier si Baza de productie la
fronturile de lucru si inapoi si in cadrul santierului).
Impactul manifestat de traficul desfasurat in cadrul santierului are un caracter temporar si se
exercita ca urmare a depunerii poluantilor direct pe sol si antrenarii acestora de catre apele de
precipitatii, care se infiltreaza apoi in straturile superioare ale solului.
Impactul determinat de pierderile de carburanti sau ulei de la functionarea defectuoasa a
vehiculelor de transport, echipamentelor, utilajelor utilajelor poate fi apreciabil, manifestandu-se
insa pe arii restranse.
� Functionarea utilajelor si echipamentelor, a statiilor de mixturi asfaltice si de betoane
Poluarea solului de la functionarea Statiei de asfalt poate proveni din urmatoarele operatii:
incalzirea agregatelor (sursa fiind combustibilul lichid usor utilizat), topirea bitumului (sursele fiind
combustibilul lichid usor utilizat pentru incalzirea bitumului si bitumul), incarcarea mixturii asfaltice
in masini (sursa fiind mixtura asfaltica).
� Depozitarea materiilor prime, materialelor de constructie, carburantilor si a deseurilor
Activitatile desfasurate in cadrul Bazei de Productie implica manipularea unor cantitati
importante de substante potential poluatoare pentru sol. In aceasta categorie sunt incluse:
vopsele, solventi, carburanti, etc.
Impactul asupra solului produs de depozitele neorganizate este cu atat mai intens cu cat
substantele depozitate au un caracter mai agresiv.
Precipitatiile spala depozitele, incarcandu-se in special cu substante organice. O mare problema
in cazul depozitelor necontrolate sunt apele uzate rezultate din descompunerea substantelor
organice. Aceste ape sunt caracterizate de un debit redus, dar sunt foarte incarcate cu substante
organice, motiv pentru care sunt greu de epurat.
Deseurile rezultate pot fi de tip menajer, din activitatea personalului, si cele rezultate din cadrul
proceselor tehnologice. In aceasta ultima categorie sunt incluse, spre exemplu: slamurile rezultate
din procesul de productie al betoanelor sau slamurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a
carburantilor: deseuri lichide, depuneri solide imbibate cu carburanti, produse petroliere deversate
accidental pe platforme betonate.
� Apele uzate menajere si tehnologice rezultate pe amplasamentul Organizarii de santier si
Bazei de productie
Daca acestea nu sunt colectate, epurate si descarcate controlat, se pot infiltra cu usurinta in sol.
� Gropile de imprumut
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 131
Realizarea gropilor de imprumut presupune excavarea unor cantitati mari de pamant de pe
suprafete relativ mari. Lucrarile de excavare a pamantului pot avea un impact semnificativ asupra
solului in zonele cu vulnerabilitate mare, ca urmare a aparitiei fenomenului de eroziune. Acest
fenomen este insa local si poate fi evitat prin aplicarea unor masuri de protectie pe durata
executiei lucrarilor.
� Defrisarea
S-a estimat ca pentru extinderea centurii rutiere va fi necesar sa se taie arbori de pe o
suprafata de cca 5, 8 ha.
Din activitatile de defrisare nu vor rezulta substante care sa produca poluarea solului.
10.3.3.2. Perioada de operare
In perioada operationala a centurii rutiere, sursele de poluare ale solului pot fi urmatoarele:
� Emisiile de poluanti rezultate ca urmare a desfasurarii traficul rutier. Principalii poluanti eliminati
prin gazele de evacuare ale autovehiculelor sunt: monoxidul de carbon (CO), oxizii de azot (NOx),
hidrocarburile parafinice si aromatice (Hc), oxizii de sulf (SO, SO2), particulele (fum), plumbul si
compusii sai. Acesti poluanti pot avea efect singular, dar si sinergic. In anumite conditii climatice
acesti poluanti pot fi transferati din aer si de pe sol in ceilalti factori de mediu (apa de suprafata si
subterana, vegetatie, fauna).
Conform estimarilor prezentate in capitolul 10.2 Aerul , concentratiile de substante poluante din
aer, care ajung sa se depuna pe sol, nu vor depasi limitele admisibile. Apreciem astfel ca nu se va
exercita un impact negativ asupra solului, ca urmare a traficului desfasurat pe centura rutiera,
date fiind conditiile de trafic fluent, fara variatii semnificative ale vitezei.
Astfel, se apreciaza ca nu vor exista probleme care sa impuna restrictii referitoare la cultivarea
terenurilor agricole invecinate.
Centura rutiera va determina scaderea traficului rutier pe drumurile din culoarul ei si va
imbunatati conditiile de circulatie pe aceste drumuri. Acest fapt va conduce la scaderea emisiilor
de poluanti pe aceste drumuri, care traverseaza numeroase localitati.
� Apele meteorice care spala poluantii depusi pe platforma centurii. Poluantii pot ajunge pe sol, iar
prin percolare intra in stratul de apa freatica, modificand caracteristicile acviferului;
� Deseurile solide si apele uzate provenite de la spatiile de servicii;
� Statiile de alimentare cu carburanti;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 132
� Poluarile acidentale cauzate de producerea accidentelor rutiere, in urma carora au loc pierderi de
substante toxice, produse petroliere, etc;
� Poluarile sezoniere, care apar pe o perioada de timp limitata (cca 4 luni - iarna), dar pot avea efect
pe termen mai lung. Sarurile folosite pentru dezghet (in stare solida (NaCl, CaCl2) sau in stare de
solutie) reprezinta o sursa de poluare directa sau indirecta a solului.
10.3.4. Masuri de diminuare a impactului
10.3.4.1. Perioada de executie
Tabel nr. 10.3.4.1 – 1: Pregatirea terenului
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
1. Decapare sol vegetal
Pregatirea terenului se face prin inlaturarea vegetatiei, dupa care se trece la decaparea solului vegetal. Decaparea se va realiza in limita strictului necesar. Grosimea stratului de sol vegetal care se va decapa este de cca 30 cm.
2. Depozitare provizorie
Se recomanda depozitarea provizorie a solului vegetal decapat, in vederea re-utilizarii lui. Terenul ocupat pentru amenajarea depozitului se va stabili cu acordul autoritatilor locale, inclusiv cele pentru protectia mediului. Se va incerca pe cat posibil ca suprafetele ocupate sa fie minime.
3. Reconstructia ecologica
La terminarea lucrarilor de constructie, pamantul vegetal va fi asternut pe taluzuri si folosit pentru reconstructia peisagistica a zonei (la nodurile rutiere, pe suprafetele spatiilor de servicii). In cazul in care exista un exces de pamant vegetal, acesta va fi folosit pentru imbunatatirea caracteristicilor productive a unor terenuri degradate din zona.
In cazul taierilor de arbori, se vor aplica masurile indicate de autoritatile competente, urmand a fi respectate prevederile legislatiei in domeniu (replantari in locuri indicate de acestia sau recompensarea materiala).
Tabel nr. 10.3.4.1. – 2: Exploatarea gropilor de imprumut
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
Amplasamentul gropilor de imprumut va fi ales de Antreprenori astfel incat impactul asupra mediului sa fie minim. Amplasamentul va fi avizat de catre autoritatile locale pentru protectia mediului.
1. Alegerea amplasamentului
Alegerea amplasamentului gropilor de imprumut se va face astfel incat impactul excavatiilor asupra mediului sa fie minim, iar distanta parcursa pana la santier sa fie cat mai mica.
2. Amenajarea gropii de imprumut
Se vor aplica masuri de protectie: imprejmuire pentru evitarea depozitarii ilegale de deseuri in gropile de imprumut, santuri de garda de jur imprejur pentru impiedica colectarea apei meteorice in groapa
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 133
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
de imprumut. 3. Reconstructia ecologica Exista trei tipuri de gropi de imprumut care sunt functie de configuratia
terenului: a) Excavare sub cota zero a terenului, caz in care dupa exploatarea unui volum de pamant, spatiul ramas se va umple cu pamant necorespunzator rezultat din lucrarile de terasamente, ajungandu-se in final la cota initiala (daca nu exista alta dorinta din partea proprietarului sau autoritatilor locale). b) Excavarea unei ridicaturi de pamant care va fi nivelata la cota zero a terenului din zona respectiva, caz in care nu mai trebuie facuta umplutura, dar trebuie reasternut stratul vegetal de pamant. c) Excavare in versant, caz in care trebuie se se ia masuri de prevenire a alunecarilor de teren prin metode geometrice, fizice sau hidrologice.
Tabel nr. 10.3.4.1. – 3: Masuri de protectie a solului
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
Delimitarea corecta a amprizelor pentru evitarea ocuparii inutile de terenuri. Depozitarea provizorie a pamantului excavat, a materiilor prime si materialelor este recomandat a se face pe suprafete cat mai reduse.
1. Amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie,
drumurilor de acces la santier Platformele Organizarii de Santier, Bazei de productie vor fi betonate si va fi amenajat un sistem de colectare a apelor pluviale si uzate.
2. Eroziunea solului Se pot aplica masuri provizorii pe durata lucrarilor de executie.
3. Depozitarea carburantilor,
materiilor prime etc
Stocarea carburantilor, uleiurilor si bitumului care intra in procesul de fabricare a mixturii asfaltice se va face in rezervoare etanse, prevazute cu cuve de retentie. Pentru evitarea producerii de accidente este recomandat a se stabili accesul vehiculelor la combustibil si la instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau betonului dupa un flux prestabilit. Deseurile rezultate din activitatea zilnica desfasurata in cadrul Organizarii de Santier, a Bazei de productie si in santier vor fi colectate in pubele tipizate amplasate in locuri special destinate acestui scop. Pubelele vor fi preluate periodic de catre serviciile de salubritate din zona, pe baza contractelor pe care Antreprenorii le va incheia cu aceste servicii. Deseurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a combustibililor au in general un continut redus de sulf, < 2%, ele vor fi colectate, ambalate in saci de plastic si transportate la o unitate abilitata cu distrugerea acestora.
4. Depozitarea deseurilor
Deseurile provenite de la pierderile accidentale de produse petroliere de pe platformele betonate din cadrul Organizarii de Santier si Bazei de productie vor fi colectate si deversate intr-un separator de produse petroliere. In cazul in care in cadrul acestora nu vor exista constructii de epurare, produsele petroliere trebuie colectate, vidanjate periodic si transportate la cea mai apropiata statie de epurare capabila sa preia
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 134
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
aceste cantitati si sa le epureze.
5. Colectarea si epurarea apelor
uzate Apele uzate menajere, tehnologice si apele pluviale vor fi colectate si epurate corespunzator.
6. Poluari accidentale
Pentru suprafetele de teren contaminate accidental cu hidrocarburi in timpul executiei lucrarilor sau in cazul in care Antreprenorii identifica soluri poluate cu hidrocarburi pe amplasamentul drumului, se propune excavarea volumului de pamant si asternerea pamantului poluat pe alte suprafete, unde se poate aplica un procedeu de epurare a lui, prin biostimulare. In aceste cazuri, se recomanda ca metoda de epurare a solului sa fie stabilita printr-un studiu de specialitate, functie de volumul de sol poluat si de tipul poluarii.
7. Reconstructia ecologica
Terenurile ocupate temporar pentru amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie, drumurilor provizorii, gropilor de imprumut, platformelor de depozitare vor fi redate circuitului normal de folosinta dupa incheierea lucrarilor de constructie sau Antreprenorii le pot utiliza in continuare pentru alte obiective. In cazul in care se constata o degradare a acestora vor fi aplicate masuri de reconstructie ecologica.
10.3.4.2. Perioada de operare
Tabel nr. 10.3.4.2.-1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
1. Managementul deseurilor Namolurile si hidrocarburile separate din apa meteorica epurata in bazinele de sedimentare si separatoarele de hidrocarburi vor fi colectate periodic si duse la cea mai apropiata statie de epurare.
2. Stabilizarea solului
Pentru asigurarea stabilitatii solului, se vor realiza lucrari de consolidare a terenului, precum: - Structuri de sprijin din beton armat; - Zid de sprijin din pamant armat; - Fundatie parapet; - Imbunatatirea terenului de fundare; - Protectie taluze inalte impotriva eroziunii si ravinarii (protectie
taluz cu georetele spatiale si inerbare).
3. Apele uzate Se va verifica periodic functionarea instalatiilor prevazute pentru colectarea si epurarea apelor meteorice si se va face intretinerea lor.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 135
10.4. GEOLOGIE
10.4.1. Caracterizare morfologica
Zona studiata se incadreaza in Platforma Valaha, care prezinta o morfologie cu caracter de campie,
corespunzand in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaste sub numele de Campia Romana. Relieful
este neted si prezinta o slaba inclinare spre E-SE, sens in care cotele scad de la 170 m la 120 m.
Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de campie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala,
fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de campie este existenta in suprafata
pana la adancimi de 2.50 – 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM – pamanturi cu umflari si
contractii mari). Dupa aceste adancimi, urmeaza un pachet gros de pamanturi sensibilie la umezire, cu
dezvoltare pana la adancimi de 8-11 m.
10.4.2. Caracterizare geologica
SSttrraattiiggrraaffiiaa
Din punct de vedere stratigrafic, zona Municipiului Bucuresti se afla situata in Platforma Valaha.
Depozitele cuaternare din subsolul Capitalei si din zonele limitrofe insumeaza grosimi de 250 – 300 m, ele
fiind reprezentative din punct de vedere litologic, prin alternante de pietrisuri, nisipuri, argile si depozite
loessoide. Stratigrafia cuaternarului cuprinde urmatoarele complexe caracteristice:
� Stratele de Fratesti (pleistocen inferior), care reprezinta o importanta hidrostructura, cu potentiale
mari de debitare;
� Complexul argilos marnos de varsta Pleistocen mediu;
� Nisipurile de Mostistea de varsta pleistocen superior;
� Pietrisurile de Colentina, de varsta pleistocen superior;
� Depozite loessoide (pleistocen superior + holocen), care ocupa toate zonele interfluaviale, inclusiv
podul teraselor fluviatile, cu grosimi care variaza intre 5.00 – 20.00 m.
Depozitele loessoide acopera toate formele de relief din Campia Romana, cu exceptia zonelor
inundabile. Ele prezinta o mare variatie structurala si texturala, atat in sens lateral cat si in cel vertical.
Trebuie retinut faptul ca zona Bucurestiului se caracterizeaza prin prezenta depozitelor loessoide aleuritice.
TTeeccttoonniiccaa
Aranjamentul tectonic al Platformei Valahe este predominant ruptural, specific unitatilor de
platforma, insa, spre deosebire de celelate unitati din aceasta categorie Platforma Valaha este mult mai
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 136
fragmentata. Un sistem de falii orientat est-vest si altul cu directia nord-sud compartimenteaza Platforma
Valaha In blocuri care, in diferite epoci, s-au miscat diferentiat pe verticala dand structuri de tip horst si
structuri de tip graben. Faliile sunt de varsta diferita; unele dateaza din timpul consolidarii soclului, iar
altele sau format ulterior, cele mai recente avand varsta neogena.
Densitatea faliilor, varsta diferita a acestora, reactivarea lor in diverse epoci, precum si structurile
de horst si graben, releva ca Paltforma Valaha desi este o unitate consolidata, a evoluat ca platforma
instabila in comparatie cu celelate unitati de platforma din vorlandul carpatic.
SSoolluurriillee
In cadrul acestei unitati de relief predomina solurilor brun – roscate, la care se adauga
cernoziomurile levigate freatic umede si cernoziomuri argiloiluviale.
Solurile brun – roscate sunt specifice zonei forestiere de campie. Materialul parental este alcatuit din
loessuri si depozite loessoide, luturi, nisipuri si uneori argile. Acestea se caracteizeza prin fertilitate ridicata
pentru padurile de campie, iar pentru culturile agricole sunt soluri care cer o agrotehnica adecvata si
cantitati sporite de ingrasaminte organice si minerale.
Cernoziomurile sunt raspandite sub forma insulara. Materialul parental este alcatuit din loess si
depozite loessoide. Aceste sunt cunoscute ca soluri cu un continut ridicat in humus, iar prin aplicarea de
ingrasaminte si irigatii se poate ajunge la cresterea substantiala a productiei agricole.
La toate acestea, legat de zona aflata in studiu se adauga prezenta solurilor aluviale si a lacovistilor,
mai ales pentru zonele aflate in imediata apropiere a retelei hidrografice. Acesta situatie poate fi intalnita
de-o parte si de cealalta a Raului Dambovita, a Raului Colentina cu Lacurile Pantelimon II si Cernica,
precum si la sud de drum in cazul Paraului Ciorogarla si a Paraului Sabar. Aceste soluri apar in zonele cu
exces de umiditate, pe fondul unei adancimi mai mici a nivelului hidrostatic al panzei freatice, dar si
existentei unor perioade ploioase. Excesul de umiditate provoaca totodata si aparitia crovurilor.
10.4.3. Resurse ale subsolului
Resursele subsolului sunt detinute in principal de prezenta in substrat a materialelor de constructii,
acestea aflandu-se in imediata apropiera a zonei aflate in studiu. Astfel, poate fi amintita prezenta argilelor
comune, a nisipurilor si pietrisurilor.
� Argile comune
Zacamantul Pantelimon: In imediata apropiere a comunei Pantelimon, langa Soseaua Bucuresti –
Branesti, aproximativ pe linia de centura a Municipiului Bucuresti, la est de zona aflata in studiul de fata se
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 137
gasesc argile loessoide. Exploatarea se face la zi, in conditii foarte bune. Argilele sunt folosite in
exclusivitate la fabricarea caramizilor de diverse tipuri. Rezervele existente in subsol sunt mari.
Zacamantul Buftea: La circa 2 km sud de localitatea Buftea, la sud de zona de sfarsit proiect se
gasesc argile si loessuri cuaternare, galbui-cafenii. Desi continutul de CaCO3 este ridicat, totusi acesta nu
impiedica folosirea argilelor prafoase in scopuri industriale. In ansamblu prezinta calitatii tehnologice bune
pentru industria ceramica bruta si semifina. Exploatarea se face in conditii favorabile, iar rezervele
existente in subsol sunt mari.
Nisipurile si pietrisurile sunt extrase din depozitele aluvionare ale Raului Arges, la Budesti,
Copaceni, Gradinari si Gradistea; Pasarea la Branesti. Nisipurile au granulatie mijlocie, subrotunjite, in timp
ce pietrisurile sunt constituite din elemente bine rulate, pe alocuri cu forme plate (Gradinari si Gradistea),
granulatie mica cu treceri gradate la granulatie mare si sunt alcatuite din calcare, gresii, cuart, si foarte
rar, gnaise. Atat nisipurile cat si pietrisurile furnizeaza un material bun pentru constructii si drumuri.
Nisipurile de la Branesti au calitati tehnologice care le incadreaza in categoria nisipurilor industriale.
� Petrol
In zonele traversate de Centura rutiera exista resurse de petrol in urmatoarele localitati: Domnesti,
Jilava si Magurele.
10.4.4. Procese geologice – alunecari de teren
Incadrarea in zonele de risc natural, la nivel de macrozonare, a zonei studiate se face in conformitate
cu Monitorul Oficial al Romaniei: Legea nr. 575/noiembrie 2001 - Lege privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului national – Sectiunea a V-a: zone de risc natural. Riscul este o estimare matematica
a probabilitatii producerii de pierderi umane si materiale pe o perioada de referinta viitoare si intr-o zona
data pentru un anumit tip de dezastru. Factorii de risc avuti in vedere sunt: cutremurele de pamaint,
inundatiile si alunecarile de teren.
� cutremurele de pamant: zona de intensitate seismica pe scara MSK este 81, cu o perioada de
revenire de cca. 50 ani;
� inundatii: aria studiata se incadreaza in zone cu cantitati de precipitatii cuprinse intre 150-200 mm
in 24 de ore, cu arii afectate de inundatii datorate revarsarii unui curs de apa;
� alunecari de teren: aria studiata se incadreaza in zone cu potential de producere a alunecarilor
scazut, cu probabilitate de alunecare “practic zero”.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 138
10.4.5. Masuri de diminuare a impactului
In proiect au fost prevazute masuri de protectie specifice pentru stabilizarea terenului impotriva
eroziunii si a alunecarilor de teren. Lucrarile de consolidare necesare sunt:
� Zid de sprijin de debleu;
� Zid de sprijin din pamant armat;
� Suprainaltare zid de sprijin existent;
� Fundatie parapet;
� Imbunatatirea terenului de fundare: cu saltea drenanta din balast;
� Protectie taluze inalte impotriva eroziunii si ravinarii.
Elementele geometrice ale proiectului au impus volume de sapatura foarte mari, terenul fiind
accidentat. Din acest motiv au rezultat ca fiind necesare numeroase lucrari de consolidare.
10.5. BIODIVERSITATE
10.5.1. Flora si fauna in zona traseului centurii rutiere
Flora si vegetatia naturala reflecta in mod fidel particularitatile elementelor climatice, varietatea si
etajarea reliefului, precum si structura geologica a substratului. In cadrul asociatiilor vegetale de aici apar
particularitati conditionate de topoclimatul local, de orientarea culmilor, de expunerea versantilor, etc.
10.5.1.1. Flora
Din punct de vedere biogeografic, intreaga unitate apartine asociatiei de silvostepa in amestec cu cea a
zonei padurilor de foioase. Efectul cel mai important asupra mediului ecologic il constituie gradul ridicat de
antropizare, ceea ce a determinat inlocuirea pe mari suprafete a ascociatiilor vegetale naturale-initiale, prin
zone destinate cultivarii plantelor agricole pentru zona inconjuratoare orasului si prin spatii destinate
constructiilor de locuinte si a cailor de comunicatie, pentru arealul urban.
Vegetatia naturala este alcatuita din specii caracteristice zonei: stejar (Quercus robur), stejar
gaze naturale, energie electrica, 2 scoli, 2 gradinite, 2 unitati sanitare, 1 unitate veterinara
Nu exista
Domnesti 5800 Agricultura, industrie, comert
Energie electrica, gaze, 4 scoli, 2 unitati
sanitare
Nu exista
Dragomiresti Vale
4338 Industrie,
comert, servicii, agricultura
Energie electrica, gaze
naturale, 3 scoli, 1 grup scolar, 1
dispensar
Nu
Chiajna 12000
Sfera activitatii
productive si prestari servicii
gaze naturale, canalizare, grup
scolar “D-na Chiajna”, scoala
Carrefour, Bricostore,
Mobexpert, Porsche Vest 1+ Vest 2,
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 157
Localitate Nr.
locuitori Principalele ocupatii
Stadiul de dezvoltare
Obiective economice
generala, 2 dispensare, 1 centru medical, 2 gradinite,
3 hoteluri
Renault, Avon, Bardy Auto, Cefin, Romtas,
S.C Ion Mos, Augsburg, Geddis,
Calberson, S.C Otter
Chitila 12643
Industrie, panificatie, invatamant, administratie
publica, comert, sanatate
Alimentare cu apa, retea canalizare, energie electrica, 4
scoli, 1 unitate sanitara
Nu exista
Cernica 9425 Agricultura,
comert, mica industrie
Energie electrica, gaze
naturale partial, 5 scoli, 2 unitati
sanitare
Nu exista
Tabel nr.10.7.1 – 2: Populatia si principalele aspecte economice in municipiul Bucuresti
Localitate Nr. locuitori Principalele ocupatii
Stadiul de dezvoltare
Obiective economice
Bucuresti, Sectorul 1
228 912 zona industriala
apa potabila, canalizare, energie
electrica, gaze naturale, 108 scoli
si gradinite, 8 spitale
Cet Sud, Hipermarketuri, I.M.B.G., Vulcan
Bucuresti, Sectorul 4
400 000 zona industriala
apa potabila, canalizare, sistem rutier – 45 strazi neasfaltate, 95
scoli si gradinite, 8 spitale
Cet Sud, Hipermarketuri, I.M.B.G., Vulcan
Bucuresti, Sectorul 6
420 000 Industrie,
domeniu privat
Scoala nr.161, Grup scolar
industrial “Iuliu Maniu”
Cet Vest, Depozite
alimentare, Fabrica Gealan, Fabrica de
paine
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 158
Figura nr. 10.7 – 1: Reteaua de localitati
10.7.2. Impactul asupra mediului social si economic
10.7.2.1. Perioada de executie
Pentru perioade scurte de timp (de cateva luni), populatia din localitatile aflate in vecinatatea
santierului, precum si cea rezidenta in localitatile traversate de drumurile de acces la santier, va fi afectata
de poluarea sonora si, in masura mai mica, de emisiile de noxe rezultate de la activitatile desfasurate in
cadrul santierului si de la trafic.
Apreciem ca cea mai afectata va fi populatia care care traieste in zonele unde traseul se afla la o
distanta mai mica de 200 m:
� zona km 12+590 – km 12+800, comuna Afumati, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 30 m;
� zona km 22+675 – km 22+725, comuna Cernica, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 m;
� zona 23+175 – km 23+225, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 80 m;
� zona km 25+920 – km 26+290, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 m;
� zona km 26+820 – km 26+850, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 m;
� zona km 27+240 – km 27+320, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 m;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 159
� zona km 27+770 – km 27+320, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 –
160 m;
� zona km 27+910 – km 27+980, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 50
m;
� zona km 30+170 – km 30+180, intersectia cu DN4, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 m;
� zona km 30+200 – km 30+250, intersectia cu DN4, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 m;
� zona km 38+160 – km 38+730, zona penitenciarului Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 – 150
m;
� zona km 39+230 – km 39+500, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 60 m;
� zona km 40+690 – km 40+710, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60m;
� zona km 40+740 – km 40+790, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60 m;
� zona km 44+660 – km 44+800, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 – 20 m;
� zona km 46+660 – km 46+550, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 m;
� zona km 46+700 – km 46+720, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 10 m;
� zona km 57+925 – km 57+975, comuna Chiajna, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 m;
� zona km 58+150 – km 58+400, comuna Dragomiresti, distanta drum – zona rezidentiala ~ 10 – 40 m;
� zona km 59+350 – km 59+550, distanta drum – zona rezidentiala ~ 50 m;
� zona km 60+850 – km 61+000, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 m;
� zona km 61+200 – km 61+400, comuna Chitila, distanta drum – zona rezidentiala ~50 m.
O problema o poate constitui reducerea sigurantei circulatiei pe drumurile din culoarul centurii
rutiere, in special pe drumurile care vor fi utilizate pentru accesul la santier. Pe acestea se va inregistra
circulatia unui parc de vehicule si utilaje numeros si diversificat.
In perioada de constructie a centurii se vor crea locuri de munca, inclusiv pentru populatia rezidenta
in zona culoarului centurii rutiere.
Pentru largirea centurii rutiere va fi necesara expropierea a 84 ha de teren.
Din experienta inregistrata la alte proiecte similare (Autostrada Transilvania, Autostrada Bucuresti –
Brasov) se estimeaza o crestere a preturilor terenurilor in culoarul centurii rutiere.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 160
10.7.2.2. Perioada de operare
Largirea soselei de centura va avea un imapct pozitiv asupra calitatii mediului si a nivelului de
zgomot in localitatile traversate de drumurile nationale de pe care centura rutiera va prelua trafic.
Totodata, reducerea traficului pe drumurile nationale determina cresterea sigurantei circulatiei pe
aceste drumuri, cu efecte pozitive atat asupra participantilor la trafic, cat si asupra populatiei rezidente in
localitatile traversate de ele.
Reabilitarea centurii va asigura conditii de circulatie fluenta, aceasta avand efect direct asupra
populatiei datorita economiei de timp si carburanti care se va realiza prin utilizarea drumului, comparativ
cu situatia actuala.
Se estimeaza ca se vor crea locuri de munca, in mare parte pentru localnici, si dupa incheierea
lucrarilor de constructie a drumului in urma dezvoltarii activitatilor care se vor desfasura la marginea acestuia
(statii de alimentare cu carburanti si service auto, localuri de alimentatie publica, moteluri), etc.
Drumul va imbunatati legaturile intre asezarile urbane si rurale din culoarul lui, va facilita deplasarile si accesul
la obiectivele existente in zona si va determina dezvoltarea industriala si turistica a zonelor traversate.
10.7.3. Masuri de reducere a impactului
10.7.3.1. Perioada de executie
Tabel nr. 10.7.3.1. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
1. Amplasarea Organizarii de Santier,
Bazei de productie Organizarea de Santier si Baza de productie se vor amplasa la o distanta de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte. Traficul greu pe drumuri denivelate poate genera niveluri importante de zgomot si vibratii, motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite, in masura posibilitatilor, intravilanul localitatilor si sa se desfasoara numai in timpul zilei. Santierul poate fi o sursa de insecuritate. Antreprenorul va elabora o documentatie privind dirijarea traficului, stabilind reguli stricte pentru asigurarea fluentei circulatiei si evitarea coliziunii, folosind o semnalizare luminoasa corespunzatoare. Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiaje de autovehicule in zonele de lucrari. In unele zone, unde vor fi necesare lucrari de racordare la alte cai de acces, se presupune ca vor fi necesare masuri de deviere locala a traficului. Aceasta deviere va avea un caracter temporar. Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime.
2. Traficul de santier
Se va asigura semnalizarea santierului cu panouri de avertizare pentru a obliga conducatorii auto sa reduca viteza, in zona
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 161
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
lucrarilor, si sa acorde atentie sporita circulatiei pentru a se evita accidentare riveranilor care se deplaseaza pe drumurile de legatura. Antreprenorul are obligatia sa asigure mentinerea curata a drumurilor utilizate pe perioada executiei. Se vor amenaja puncte de curatare a pneurilor utilajelor si vehiculelor Se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite si a obiectivelor care isi desfasoara activitatea langa drum. Executia lucrarilor va genera nivele importante ale zgomotului produs de circulatia utilajelor de constructie, vibrarea betonului, baterea pilotilor etc. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste.
3. Executia lucrarilor
Graficul de executie a lucrarilor va avea in vederea minimizarea perioadei de timp necesare executiei lucrarilor in apropierea zonelor rezidentiale prin deschiderea mai multor fronturi de lucru in paralel si alocarea de resurse suplimentare.
4. Reconstructia ecologica
Dupa desfiintarea santierelor, terenul folosit temporar pentru Organizarea de Santier, Baza de productie sau in alte scopuri, va fi redat in circulatie, dupa reconstructia ecologica, daca e cazul, sau va fi utilizat de Antreprenor pentru alte obiective.
5 Utilitati
In cadrul proiectului centura rutiera au fost elaborate proiectele de mutare si protejare a utilitatilor afectate de constructia drumului si au fost obtinute avizele detinatorilor utilitatilor afectate.
10.7.3.2. Perioada de operare
Tabel nr. 10.7.3.2. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare
Nr. Crt.
Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
1. Nivelul de zgomot
Prin realizarea lucrarilor de largire a centurii rutiere, nivelul de zgomot se va reduce, circulatia desfasurandu-se fluent fara franari si accelerari bruste, fara ambuteiaje. Daca nivelul de zgomot admisibil la receptor va fi depasit vor fi prevazute panouri de protectie antifonica. Acestea vor avea inaltimea de 2.5 si 3.0 m. Cele doua sensuri de circulatie vor fi complet separate printr-un separator median in asa fel incat traficul desfasurat sa nu interfere. 2. Siguranta circulatiei
S-au prevazut parapeti de protectie la marginea platformei.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 162
10.8. ZGOMOTUL
10.8.1. Fondul existent de poluare
Estimarea fondului existent de poluare sonora in zona strabatuta de traseul centurii rutiere s-a facut
pe baza datelor existente in Anuarele factorilor de mediu ale agentiilor pentru protectia mediului Bucuresti
si Ilfov, anul 2008.
Municipiul Bucuresti
Conform datelor preluate de la Agentia pentru Protectia Mediului, sursele principale de zgomot in
mediul urban includ transportul rutier, feroviar, aerian si activitatiile din zonele industriale din interiorul
aglomerarilor. Activitatile specifice din sectorul constructiilor, activitatile publice, sistemele de alarmare
(pentru cladiri si autovehicule), precum si cele din sectorul specific de consum si de recreere (restaurante,
discoteci, mici ateliere, animale domestice, stadioane, concerte in aer liber, manifestari culturale in aer
liber) sunt alte surse generatoare de zgomot specifice vietii de zi cu zi a unei societati umane.
In general, nivelul ridicat de zgomot este cauzat indeosebi de traficul rutier (peste 70 %
din poluarea sonora la nivelul Municipiului Bucuresti), acesta putand conduce la o serie de tulburari
mai mult sau mai putin evidente, dar care sunt importante pentru starea de sanatate a populatiei.
Poluarea sonora creaza disconfort si a devenit deranjanta si chiar nociva in unele zone ale
Municipiului Bucuresti pe arterele de circulatie. Desi nu exista o retea de culegere sistematica de informatii,
pe baza masuratorilor efectuate se apreciaza ca in Bucuresti, pe arterele principale de circulatie si mai ales
pe arterele cu trafic greu poluarea sonora depaseste frecvent cu 20 – 30 dB nivelul de 70 dB, considerat
admisibil.
Cauzele esentiale ale depasirii nivelului de zgomot emis in mediu de traficul rutier sunt:
� Dezvoltarea continua a transporturilor;
� Intensificarea traficului rutier;
� Circulatia mai putin fluenta cu numeroase franari si opriri.
Judetul Ilfov
In Judetul Ilfov unitatile productive industriale sunt amplasate in general in afara localitatilor sau
concentrate de-a lungul soselei de centura a Bucurestiului.
Din analiza „Rapoartelor de incercare” cu privire la zgomot, realizate de agentii economici, in
conformitate cu capitolul Monitorizare din Autorizatia de mediu se constata un nivel al zgomotului la limita
incintelor cuprins intre 45 – 56 dB (A), limita admisibila pentru zona industriala fiind de 65 dB (A).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 163
Sunt si exceptii unde pozitionarea zonei industriale este pe o parte a unui drum national, iar pe
cealalta parte sunt locuinte. In aceste cazuri, s-a constatat faptul ca nu se poate asigura limita admisibila
pentru zona de locuit, respectiv 50 dB (A) ziua si 40dB (A) noaptea. Relevante in cadrul Judetului Ilfov sunt
platformele industriale existente, de care s-au apropiat foarte mult complexele rezidentiale.
Nivelul de zgomot la limita incintei industriale se impune a fi mai mic decat cel prevazut in standard
si luarea unor masuri speciale pentru reducere.
In tabelul urmator sunt prezentate drumurile principale din Regiunea 8 Bucuresti – Ilfov unde au fost
realizate harti strategice de zgomot.
Tabel nr. 10.8.1 – 2: Drumuri principale (cu un trafic mai mare de 6.000.000 de treceri de vehicule pe an), din Regiunea 8 Bucuresti – Ilfov, pentru care s-au realizat harti strategice de zgomot
Informatii despre drumul principal
Informatii despre sectiuni din drumul principal
Denumire drum
Cod drum Sectiune de drum
Trafic anual mediu
(veh./an)
Lungimea (Km)
Judetul Regiunea
Centura Bucuresti
CB Km
12+444 – Km 18+535
64.404.425 6,091 Ilfov
Centura Bucuresti
CB Km
55+250 – Km 64+246
6.484.590 8,996 Ilfov
Drum national DN 2 Km
7+848 – Km 11+540
11.863.595 3,692 Ilfov
Drum national DN 2 Km
11+540 – Km 18+330
6.563.430 6,790 Ilfov
Drum national DN 7 Km
11+200 – Km 13+100
8.024.525 1,900 Ilfov
Autostrada A1 Km
10+600 – Km 30+500
9.192.525 19,900 Ilfov
Regiunea 8 Bucuresti -
Ilfov
In situatia actuala, cu ambuteiaje si cu nivelul de trafic ridicat din ultima perioada, nivelul de zgomot
pe centura Municipiul Bucuresti depaseste nivelul maxim admisibil.
De asemenea, o alta sursa de poluare fonica o reprezinta si linia de cale ferata care se afla la o
distanta foarte mica de centura rutiera.
Nivelul actual de zgomot pe centura rutiera a Municipiului Bucuresti
Pentru a evalua fondul actual de poluare in zona analizata, au fost efectuate masuratori ale
nivelului de zgomot in trei puncte considerate reprezentative.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 164
Masuratorile au fost efectuate de S.C. Soctech S.A. in zonele km 26+000 (partea stanga, zona
localitatii Glina), km 27+500 (partea stanga, zona localitatii Popesti - Leordeni) si km 49+500 (intersectia
cu DN6, zona Bragadiru).
Rezultatele au evidentiat valori cuprinse intre 40,1 – 66,9 dB(A), functie de ora la care s-au facut
masuratorile. Conform STAS 10009-88 pentru strazile de categorie I, magistrale, nivelul de zgomot
echivalent trebuie sa fie intre 75 – 85 dB(A). Standardul la care s-a facut raportarea se refera la limitele
admisibile ale nivelului de zgomot in zonele urbane.
Buletinele cu rezultatele masuratorilor nivelului de zgomot sunt anexate la prezentul raport.
10.8.2. Surse de zgomot si impactul zgomotului
10.8.2.1. Perioada de executie
Nivelul sonor depinde in mare masura de urmatorii factori:
� Fenomenele meteorologice si anume: viteza si directia vantului, gradientul de temperatura si de
vant;
� Absorbtia undelor acustice de catre sol, fenomen denumit „efect de sol”;
� Absorbtia in aer, dependenta de presiune, temperatura, umiditatea relativa, componenta
spectrala a zgomotului;
� Topografia terenului;
� Vegetatie.
Lucrarile de reabilitare a soselei de centura implica urmatoarele surse de zgomot si vibratii:
� Procesele tehnologice de executie a drumului, care implica functionarea unor grupuri de
utilaje si echipamente cu functii adecvate.
Aceste utilaje in lucru reprezinta tot atatea surse de zgomot, care se cumuleaza. Principala
sursa de zgomot si vibratii este reprezentata de functionarea utilajelor.
In cele ce urmeaza se prezinta nivelul de zgomot masurat in santiere pe diverse
echipamente de constructii:
- Buldozere Leq = 75 – 91 dB(A);
- Incarcatoare Wolla Leq = 85 – 90 dB(A);
- Excavatoare Leq = 76,5 – 78 dB(A);
- Compactoare Leq ≈ 87 dB(A);
- Repartizor mixturi Leq = 85 – 90 dB(A).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 165
Luandu-se in considerare ca vor functiona simultan aproximativ 80 % din echipamente, a
rezultat un nivel de zgomot in santier dat de functionarea echipamentelor si utilajelor de 85 –
95 dB(A).
Suplimentar impactului acustic, utilajele de constructie, cu mase proprii mari, in timpul
deplasarii si executarii operatiilor in punctele de lucru, constituie surse de vibratii.
� Circulatia mijloacelor de transport si a utilajelor de la Bazele de productie la fronturile de
lucru si in cadrul santierului.
Pentru transportul materialelor (pamant, balast, prefabricate, beton, asfalt etc) se presupune
ca vor fi folosite basculante/autovehicule grele, cu sarcina cuprinsa intre cateva tone si mai mult
de 40 tone. Se estimeaza ca cele mai multe din vehicule vor avea sarcina de 16 t. Evolutia
nivelului sonor va depinde de evolutia lucrarilor si de mutarea fronturilor de lucru.
Cele mai afectate de zgomot si vibratii vor fi localitatile traversate de traficul de vehicule grele
care se va desfasura intre Baza de productie si santier. La acest moment nu se cunoaste numarul
si pozitia Bazelor de productie, acestea urmand a fi stabilite de Antreprenor.
Din literatura de specialitate si din observatiile efectuate de-a lungul timpului pe santiere,
se poate face afirmatia ca la parcurgerea unei localitati de catre autobasculantele ce
deservesc santierul, se pot atinge niveluri echivalente de zgomot, pentru perioadele de
referinta de 24 ore, de peste 50 dB(A), daca numarul trecerilor depaseste 20. Se inregistreaza
nivele echivalente de zgomot de 60 – 62 dB(A) in cazul unui numar de treceri de ordinul a
100 si mai mult de 65 dB(A) in cazul unui numar de treceri de cca 200.
� Functionarea instalatiilor si utilajelor din cadrul Bazei de productie: statiile de mixturi
asfaltice si de betoane. Amplasamentul Bazei de productie urmeaza a fi ales de catre
Antreprenor.
In cazul statiilor de mixturi asfaltice si betoane, sursele de zgomot sunt date de
functionarea:
- Arzatoarelor;
- Compresoarelor;
- Ventilatoarelor;
- Grupurilor electrogene;
- Malaxoarelor
- Motoarelor.
In general, functionarea unei statii de mixturi asfaltice determina un nivel de zgomot de 70 – 75
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 166
dB(A), in vreme ce de la statia de betoane rezulta la nivelul malaxorului un nivel de zgomot de
cca 80 dB(A).
� Functionarea instalatiilor din cadrul statiei de sortare – concasare.
In acest caz, sursele de zgomot sunt date de functionarea:
- Utilajelor de la exploatarea agregatelor: dragline, incarcatoare, buldozere;
- Utilajelor din instalatia de sortare – spalare – concasare;
- Mijloacelor de transport, autobasculantele.
Nivelul de zgomot rezultat de la functionarea instalatiei de producere a agregatelor minerale
este de cca 70 dB(A).
Impactul zgomotului si vibratiilor pe durata lucrarilor de executie are caracter temporar.
In cadrul Bazei de productie si in santier nivelul ridicat de zgomot poate afecta personalul, motiv
pentru care trebuie luate masuri speciale de protectie fonica a acestuia. Asa cum am mai spus, se
estimeaza ca in santier si in zona fronturilor de lucru se genereaza niveluri de zgomot de pana la 90 dB(A)
exprimat ca Leq pentru perioade de maxim 10 ore.
Nivelul de expunere la zgomot trebuie luat in considerare datorita efectelor manifestate asupra
factorului uman, manifestate prin: scaderea capacitatii de munca, scaderea preciziei si eficientei miscarilor,
tulburari de echilibru etc. Astfel, zgomotul reprezinta o cauza importanta de crestere a frecventei
accidentelor de munca.
10.8.2.2. Perioada de operare
Sursa de zgomot in perioada de operare a centurii rutiere o constituie traficul rutier care se va
desfasura pe centura.
Un aspect important al impactului lucrarii asupra mediului uman il constituie evolutia nivelului de
zgomot in zonele pe care le va traversa centura rutiera modernizata.
Estimarea nivelului de zgomot pe centura rutiera (vezi planurile de ansamblu curbe nivel
zgomot estimat)
In continuare prezentam estimarea nivelului de zgomot in lungul traseului centurii rutiere.
Pentru evaluarea nivelului sonor echivalent (Leq) – etapa 2025 –, s-a folosit o formula de calcul in
care intra urmatoarele elemente, formula data de metodologia „Normes canadiennes de conception
geometrique des routes”:
� Intensitatea traficului orar, pe categorii de vehicule usoare, respectiv grele;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 167
� Distanta receptorului fata de platformei drumului;
� Viteza de circulatie;
� Panta drumului.
Evaluarile de zgomot s-au facut pe baza valorilor de trafic din anul 2025. Valorile medii zilnice ale
nivelului sonor estimat sunt urmatoarele:
Tabelul nr. 10.8.2.2 – 1: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul A1 – DN 7
Nivel de zgomot centura rutiera Sector A1 – DN 7
Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq (dB(A))
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 168
Tabel nr. 10.8.2.2 – 4 : Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul A2 – DN 4 Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti,
sector A2 – DN4
Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq [dB(A)]
5 76,81
20 73,81
50 65,81
100 59,81
200 54,81
Tabel nr. 10.8.2.2 – 5: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 4 – DN 5
Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti,
sector DN4 – DN5
Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq [dB(A)]
5 77,01
20 74,01
50 66,01
100 60,01
200 55,01
Tabel nr. 10.8.2.2 – 6: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 5 – DN 6
Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti, sector DN 5 – DN 6
Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq [dB(A)]
5 76,88
20 73,88
50 65,88
100 59,88
200 54,88
Tabel nr. 10.8.2.2 – 7: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 6 – A1
Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti, sector DN 6 – A1
Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq [dB(A)]
5 76 20 73 50 65 100 59 200 54
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 169
10.8.3. Masuri de reducere a impactului
10.8.3.1. Perioada de executie
Tabel nr. 10.8.3.1. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie Nr.
Crt. Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse
Organizarea de Santier si Baza de productie se vor amplasa la distante de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte.
In Baza de productie, precum si in santier, este necesar a se lua masuri de protectie fonica pentru personal (echipament individual de protectie impotriva zgomotului, care sa reduca nivelul de zgomot la urechea angajatului sub 80 dB(A)).
1. Amplasarea Organizarii de
Santier si Bazei de productie In atelierele unde se desfasoara activitati generatoare de zgomot se recomanda aplicarea de tratamente fonoabsorbante peretilor, adica acoperirea acestora cu materiale fonoabsorbante: materilale poroase (spume poliuretanice cu pori deschisi, minerale expandate rigide), cu materiale fibroase (vata de sticla) sau cu materiale cu celule inchise (polistiren expandat)
Traficul desfasurat intre Baza de productie si santier poate genera niveluri importante de zgomot si vibratii, motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite, in masura posibilitatilor, intravilanul localitatilor.
Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiajele de autovehicule in zonele de lucrari si astfel nivele importante de zgomot.
2. Traficul de santier
Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime.
Executia lucrarilor va genera nivele importante ale zgomotului produs de circulatia utilajelor de constructie, vibrarea betonului, baterea pilotilor etc. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie fonica pentru personal.
Se recomanda reducerea nivelului de zgomot la sursa, prin utilizarea unor utilaje si echipamente de constructie performante, de generatie recenta.
De asemenea, se recomanda verificare si intretinerea periodica a acestora in vederea functionarii la parametrii optimi.
Programul de lucru in zonele aflate in apropierea locuintelor se va adopta astfel incat sa afecteze cat mai putin populatia rezidenta.
3. Executia lucrarilor
Se recomanda limitarea duratei de expunere a angajatilor la zgomot, prin lucrul in schimburi.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 170
10.8.3.2. Perioada de operare
STAS 10009/1988 – Acustica Urbana prevede ca nivelul maxim admisibil la marginea platformei sa fie de 75
– 85 dB(A). Asa cum se vede, nivelul estimat la marginea platformei respecta prevederea standardului.
Pentru reducerea nivelului de zgomot pana la valoarea de 50 dB(A) in zonele unde se afla locuinte s-
au proiectat panouri de protectie impotriva zgomotului. Panourile au inaltimi de 2.5 si 3.0 m.
Pozitiile kilometrice unde se vor amplasa panouri de protectie impotriva zgomotului sunt prezentate
in tabelele de mai jos:
Tabel 10.8.3.2 – 1: Panouri de protectie impotriva zgomotului
Pozitie kilometrica
Partea Distanta
drum-locuinte (m) Inaltimea
Panourilor (m) Lungimea
panourilor (m)
Km 12+360 – Km 12+480 Stanga 50 3 120
Km 12+520 – Km 12+760 Stanga 5 – 20 3 240 Km 12+800 – Km 12+830 Stanga 10 – 25 3 30 Km 12+860 – Km 12+890 Stanga 20 3 30 Km 13+070 – Km 13+110 Stanga 30 3 40 Km 25+920 – Km 26+290
(Glina)
stanga
< 5 3
340
Km 26+820 – Km 26+850 (Glina)
stanga
<5
3
30
Km 27+240 – Km 27+320 (Glina)
stanga
<5
3
80
Km 27+770 – Km 27+910 (Popesti – Leordeni)
dreapta
20 – 50
3
140
Km 27+910 – Km 27+980 (Popesti – Leordeni)
dreapta
100 – 160
2.5
70
Km 30+170 – Km 30+180 (intersectie cu DN 4)
stanga
20
3
10
Km 30+200 – Km 30+250 (intersectie cu DN 4)
stanga
20
3
50
Km 33+770 – Km 34+840 (comuna Berceni)
stanga
20
3
70
Km 38+160 – Km 38+730 (Penitenciar Jilava)
stanga
30 – 150
3
570
Km 39+230 – Km 39+500 (Jilava)
dreapta
60
3
270
Km 40+690 – Km 40+710 (Jilava)
dreapta
40 – 60
3
20
Km 40+740 – Km 40+790 (Jilava)
dreapta
40 – 60
3
50
Km 40+690 – Km 40+870 (Jilava)
stanga
40 – 60
3
180
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 171
Pozitie kilometrica
Partea Distanta
drum-locuinte (m) Inaltimea
Panourilor (m) Lungimea
panourilor (m)
Km 44+660 – Km 44+780 (intersectie cu DN 18)
stanga
5 – 20
3
120
Km 46+460 – Km 46+550 (intersectie cu DC 18)
dreapta
20
3
90
Km 58+230 – Km 58+280 Stanga 20 3 50 Km 59+370 – Km 59+450 Dreapta 20 – 50 3 80 Km 60+000 – Km 61+100 Dreapta 250 2.5 1100 Km 61+100 – Km 61+450 Dreapta 125 3 350 Km 61+110 – Km 61+120 Stanga 5 3 10 Km 63+750 – Km 64+160 Stanga 20 3 410
11. MONITORIZAREA
Monitorizare este foarte importanta atat pentru perioada de constructie a centurii rutiere, cat si
pentru cea de operare, deoarece constituie mecanismul care permite verificarea eficientei masurilor
adoptate pentru reducerea impactului infrastructurii asupra mediului.
O schema de monitorizare bine stabilita va servi urmatoarelor scopuri:
� Detectarea erorilor in constructia, functionarea sau intretinerea lucrarilor;
� Evaluarea modului in care masurile adoptate au ca efect reducerea sau eliminarea impactului
negativ pe termen lung.
Dintre masurile de protectia mediului care trebuie monitorizate mentionam urmatoarele:
� Verificarea eficientei functionarii lucrarilor prevazute pentru epurarea apelor meteorice;
� Verificarea efectului de reducere a zgomotului ca urmare a amplasarii de panouri de protectie
impotriva zgomotului.
11.1. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE
Pe perioada executiei lucrarilor pentru centura rutiera este necesar a se desfasura o activitate de
monitorizare a factorilor de mediu in scopul urmaririi eficientei masurilor aplicate, cat si pentru a stabili
masuri corective in cazul neincadrarii in normele specifice.
In acest sens se propun urmatoarele masuri necesar a fi aplicate de Antreprenori cu sprijinul
Agentiilor de Protectie a Mediului Bucuresti si Ilfov:
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 172
� Monitorizarea surselor de poluare;
� Stabilirea unui program de masuratori privind calitatea factorilor de mediu (aer, apa, zgomot),
atat in incinta Bazelor de productie, cat si in santier;
� Stabilirea unui program de interventie in cazul in care indicatorii de calitate specifici factorilor de
mediu aer, apa, sol nu se incadreaza in limitele impuse de legislatia in vigoare;
� Urmarirea modului de functionare a instalatiilor din cadrul Bazei de productie (statiile de
preparare a mixturilor asfaltice, statiile de betoane si de nisip stabilizat), a echipamentelor si
utilajelor de constructie, a vehiculelor care deservesc santierul;
� Urmarirea modului de functionare a instalatiilor de depoluare si intretinerea lor periodica;
� Verificarea periodica a etanseitatii rezervoarelor de stocare a carburantilor, bitumului etc;
� Gestionarea controlata a deseurilor rezultate atat de pe amplasamentul Bazei de productie, cat si
in zona fronturilor de lucru;
� Stabilirea unui program de prevenire si combatere a poluarii accidentale: masuri necesar a fi
luate, echipe de interventie, dotari si echipamente pentru interventie in caz de accident;
� Organizarea unui sistem prin care populatia sa poata informa Antreprenorul asupra nemultumirilor
pe care le are, legate de poluarea din aceasta perioada, siguranta traficului etc. In acest sens, se
propune crearea unei linii telefonice in cadrul Organizarii de Santier si desemnarea unei persoane
dintre angajatii Antreprenorului care sa preia toate opiniile exprimate in apelurile primite, urmand
a transmite un raspuns, dupa analiza situatiei. Acest numar de telefon va fi mediatizat, prin
prezentarea lui in presa locala, afisarea la sediile Primariilor localitatilor traversate de centura
rutiera etc.
Recomandarile facute in cadrul acestei documentatii privind monitorizarea in perioada de constructie
au caracter general, considerand ca este necesar ca procesul de monitorizare sa fie adaptat la situatiile
concrete din teren. In cazul in care Antreprenorul va opta pentru amplasarea Organizarii de Santier, Bazei
de productie, drumurilor de acces etc in apropierea unor zone rezidentiale si vor obtine avize favorabile
pentru acele amplasamente, poate sa fie necesara o frecventa mai mare a monitorizarii decat cea indicata
mai jos.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 173
Tabel nr. 11.1 – 1: Recomandari privind monitorizarea in perioada de constructie
Amplasament Obiectiv Componenta
de mediu/altele
Periodicitate Parametrii
Fronturi de lucru
• Aer • Nivel de zgomot
• Lunar • Lunar
(depinde in mare masura de ritmul in care se vor executa lucrarile si in care se vor muta fronturile de lucru)
• CO, NOx, SO2, pulberi, COV
Santier (in special
acolo unde fronturile de lucru si drumurile de acces se vor afla in apropierea zonelor locuite)
Drumuri de acces
• Aer • Sol • Nivel de zgomot
• Lunar • Trimestrial • Lunar
• CO, NOx, SO2, pulberi, Pb, COV
• Produse petroliere, Pb Incinta
• Aer • Sol • Apa subterana • Nivel de zgomot • Apa uzata • Starea tehnica a statiilor de mixturi asfaltice, statiilor de betoane, statiilor de sortare, inclusiv a instalatiilor pentru retinerea poluantilor
Monitorizarea factorilor de mediu pe durata executiei lucrarilor, precum si aplicarea masurilor
propuse au drept scop asigurarea functionarii santierului in conditiile exercitarii unui impact minim asupra
habitatului.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 174
11.2. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE OPERARE
Se recomanda ca dupa intrarea in exploatare a soselei de centura sa se aplice un program de
monitorizare al factorilor de mediu si al eficientei lucrarilor propuse pentru reducerea impactului negativ.
Apa
� Pentru protectia calitatii cursurilor de apa se recomanda monitorizarea eficientei de functionare a
bazinelor de sedimentare, separatoarelor de grasimi si a constructiilor de epurare si infiltrare.
Concentratiile maxime de poluanti in apa evacuata trebuie sa fie inferioare celor stabilite de H.G.
188/2002 pentru aprobarea unor norme privind conditiile de descarcare in mediul acvatic a apelor
uzate si Hotararea nr. 352/2005 – privind modificarea si completarea H.G. nr. 188/2002.
Aerul
� Pentru protectia calitatii aerului se recomanda a se face masuratori ale concentratiilor de poluanti
in aer, in special in zonele unde drumul trece foarte aproape de localitati.
� Poluantii specifici traficului rutier sunt: CO, NOx, SO2, Pb. Valorile determinate trebuie sa fie
inferioare celor prevazute de Ordinul nr. 592/2002.
Zgomot
� Monitorizarea nivelelor de zgomot atinse in perioada de operare a centurii reprezinta o masura
necesara ce trebuie aplicata in special in zonele unde s-au luat masuri de protectie impotriva
zgomotului. Valorile masurate trebuie sa fie in conformitate cu STAS 10009/1988. S-au prevazut
panouri impotriva zgomotului in zonele in care cladirile de locuit sunt situate aproape de drum
(zonele unde s-au prevazut panourile sunt prezentate in tabelele nr. 10.8.3.2 – 1 si 10.8.3.2 – 2).
Tabel nr. 11.2 – 1: Program de monitorizare al factorilor de mediu Componente
de mediu/Altele
Amplasament Periodicitate Parametrii
Apa – calitatea apei
epurate descarcate in emisari sau pe
terenul inconjurator
Curatarea constructiilor
pentru epurarea apei pluviale
• La intrarea in constructiile de epurare
• La iesirea din constructiile de epurare, inainte de evacuare in emisari
De doua ori pe an Trimestrial
Suspensii, CCO, CBO5, Pb, hidrocarburi.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 175
Componente de
mediu/Altele Amplasament Periodicitate Parametrii
Aer si zgomot Starea
panourilor de protectie impotriva
zgomotului
• Zonele locuite • Zonele unde au fost
propuse panouri de protectie impotriva zgomotului
Trimestrial Trimestrial
• Aer: CO, COV, pulberi, SO2, NOx, Pb
• Nivel de zgomot
Sol
• La marginea platformei centurii rutiere
• La 10 m distanta de platforma
Anual Pb, Cd, Zn, produse
petroliere
12. SITUATII DE RISC
12.1. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT
MAJOR IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE
Riscul declansarii unor accidente sau avarii care pot avea un impact major asupra mediului poate fi
determinat de:
� Activitatile de manipulare a substantelor toxice si periculoase (vopseluri, solventi, uleiuri);
� Accidente in care sunt implicate vehicule care transporta substante toxice si periculoase;
� Pierderi de la depozitele de carburanti si de bitum, in cazul in care peretii sau fundatiile
rezervoarelor nu sunt etansi;
� Operatiile de alimentare cu carburanti a vehiculelor, utilajelor si echipamentelor de constructii.
In cazul producerii unor accidente ecologice, aceste surse potentiale de poluare accidentala vor
afecta suprafete limitate, insa pot determina deprecierea calitatii solului, apelor de suprafata si subterane,
pot afecta flora si fauna.
In scopul prevenirii riscului poluarii accidentale si reducerii impactului, Antreprenorul va intocmi un
plan de prevenire si de interventie in cazul producerii unei poluari accidentale.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 176
12.2. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT
MAJOR IN PERIOADA DE OPERARE
12.2.1. Impactul asupra mediului generat de poluarea accidentala
Poluarea accidentala este rezultatul deversarii de poluanti ca urmare a producerii unui accident in
care sunt implicate autovehicule ce transporta substante toxice sau periculoase.
Se definesc a fi substante periculoase acele substante ce pot reprezenta un pericol in perioada
transportului, pe de o parte din punct de vedere al securitatii, iar pe de alta parte al igienei publice. Din
aceasta categorie fac parte: hidrocarburile lichide, produsele chimice transportate in cisterne, gazul din
butelii sau cisterne, produsele chimice ambalate, bitumul, explozibilii, materiile radio-active.
Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului, impactul asupra factorilor de mediu
depinzand de cantitatea si de natura produsului deversat, precum si de vulnerabilitatea zonei.
In cazul producerii unor accidente grave, cu rasturnari de autovehicule, hidrocarburi lichide,
materiale de constructie, alte produse toxice sau corozive pot fi deversate pe platforma drumului,
ajungand apoi pe terenurile invecinate sau intr-un curs de apa.
Majoritatea acestor accidente sunt cauzate de semnalizarea necorespunzatoare sau de neadaptarea
regimului de viteza la starea drumului (suprafata uda, cu polei sau gheata, degradarea imbracamintii
drumului etc).
Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului.
Impactul asupra apei
Functie de impactul pe care il poate avea deversarea materiilor periculoase asupra apei, acestea sunt
incadrate in 3 categorii:
� Categoria A – substante ce provoaca o modificare a pH-ului apei (acid sau bazic);
� Categoria B – substante de toxicitate slaba, dar care fac apa improprie consumului prin
modificarea proprietatilor organoleptice;
� Categoria C – produse de toxicitate ridicata.
Efectul poluarii accidentale se manifesta printr-o dispersie rapida in mediu a materiilor periculoase
transportate. Impactul se poate face simtit la nivelul straturilor acvifere, lacurilor, iazurilor sau a apelor
curgatoare din zona. Impactul depinde atat de cantitatea de substante deversate ce ajung in receptor, cat
si de capacitatea acestuia de autoepurare.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 177
Daca are loc o deversare brusca intr-un curs de apa si este incompatibila cu capacitatea de dilutie a
acestuia, se poate produce o distrugere totala sau partiala a florei si faunei pe un tronson de o lungime
care poate fi importanta (zeci de Km), functie de confluentele din aval.
Daca produsul este solubil sau miscibil cu apa, efectele pot fi importante dar de scurta durata,
poluantul fiind transportat in aval, organismele pot recoloniza progresiv zona.
In ceea ce priveste impactul asupra apei subterane, efectele deversarii de substante toxice sau
periculoase asupra apei subterane depind de: nivelul panzei freatice, directia de curgere a apei subterane,
gradul de filtrare.
Daca accidentul s-a produs intr-o zona unde apa subterana este cantonata in terenuri aluvionare,
timpul de inaintare a apei este suficient de lung pentru a se evita riscul de distributie a apei poluate.
Depoluarea este dificila, dar zonele poluate pot fi fixate.
Daca accidentul s-a produs intr-o zona unde terenul este fisurat (cazul calcarului), poluantul circula
rapid prin goluri, riscul distributiei apei poluate este mare, iar depoluarea si fixarea sunt imposibile
deoarece circulatia apei este putin cunoscuta.
Impactul asupra solului
Impactul asupra solului cauzat de deversarea accidentala de substante toxice sau periculoase
depinde de sensibilitatea zonei si de tipul si cantitatea produsului deversat.
Conform literaturii de specialitate trebuie avute in vedere urmatoarele elemente:
� Nu exista terenuri impermeabile la hidrocarburi, patrunderea si migrarea putand fi doar limitata;
� La terenurile cu porozitate interstitiala viteza de circulatie a fazei uleioase depinde de vascozitatea
sa: mai usoare decat apa, hidrocarburile se acumuleaza la suprafata stratului acvifer unde
tensiunea superficiala existenta la contactul dintre cele doua lichide franeaza considerabil
deplasarea complexului apa-ulei.
Efectele manifestate asupra solului depind de tipul acestuia, solurile de tip aluvial avand propritetatea
de a ingreuna procesul de filtrare al poluantilor catre straturile mai profunde.
Sodiul, este rapid fixat in straturile superficiale iar cantitatea acumulata depinde de asemenea de
tipul solului.
12.2.2. Masuri de protectie
Masurile de protectie se pot lua la 3 niveluri si anume:
� La nivelul transportatorilor;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 178
� In perioada de executie a lucrarilor;
� Ca interventie, imediat dupa producerea accidentului.
In ceea ce-i priveste pe transportatori, acestia trebuie sa se asigure de faptul ca soferii unor
asemenea vehicule ce transporta substante periculoase au cunostinta de tipul acestor substante
transportate si de ceea ce trebuie facut in cazul producerii aunui accident.
Un Plan de prevenire si combatere a poluarii accidentale va trebui sa existe si in perioada de operare
a lucrarilor, acesta urmand a fi intocmit de administratorului drumului.
13. POLUAREA SEZONIERA
Poluarea sezoniera reprezinta acel tip de poluare care apare pe o perioada de timp limitata, insa care
poate avea efect pe termen mai lung. Poluarea sezoniera apare ca rezultat al lucrarilor executate pentru
mentinerea sigurantei circulatiei pe perioada de iarna (cca 4 luni) pe drumurile cu polei si gheata.
La scara larga, cea mai utilizata substanta folosita este clorura de sodiu. Fiecare interventie
executata asupra drumului se traduce in fapt printr-o deversare de 70 ÷ 210 Kg NaCl/Km pentru un drum
cu doua cai de rulare. In cazul centurii rutiere aceste cantitati vor avea valori mai mari. Aceste valori difera
de la o zona la alta functie de conditiile climatice.
13.1. APA
13.1.1. Surse de poluare
Pentru apa, sursa de poluare manifestata pe perioada sezonului rece este reprezentata de substantele
si materialele utilizate in scop preventiv sau curativ pe drumurile afectate de polei si gheata.
Dupa topirea ghetii, solutia de saruri rezultata se scurge sau este proiectata lateral de circulatia
vehiculelor, dispersandu-se pe terenul invecinat si/sau in apele naturale.
13.1.2. Impactul asupra mediului
Efectele asupra apei subterane
Impactul asupra apelor subterane se manifesta prin transferul NaCl in panza freatica. In acest sens,
studiul SETRA reliefeaza ca pentru surse aflate la distante mari, concentratia de Cl- in cantitati 10÷15 mg/l,
nu este modificata.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 179
In cazul in care alimentarea cu apa potabila se face din sursa subterana trebuie acordata o atentie
deosebita cantitatii de NaCl folosita, in vederea incadrarii parametrilor de calitate in limitele impuse de
legislatia in vigoare.
Efectele asupra apei de suprafata
Prezenta sarurilor de dezghet, sub forma ionilor de Cl-, Na+ si Ca++ a fost constatata pana la distante de
100 m de drum. Ionii de clor continuti in sare au proprietatea de a migra, ajungand in apele naturale. Prezenta
acestor ioni in sursele de apa potabila, in special, reprezinta o caracteristica nedorita.
Studiile efectuate (SETRA) au demonstrat faptul ca prezenta clorurilor in cursul receptor se manifesta
chiar si in perioada de vara, putand atinge 11.000 mg/l cloruri in cazul in care pe perioada de iarna se foloseste
o cantitate de 25 t NaCl/Km pe un drum avand 2 benzi de circulatie, pe un bazin de circa 10 km2. In cazul
centurii rutiere aceasta cantitate se dubleaza, intrucat acesta are 4 benzi de circulatie.
In general, concentratia de Cl- masurata in cursurile de apa nu depaseste valorile admisibile. Efectul clorurilor
asupra organismelor bentice este nesemnificativ atunci cand limitele maxime sunt respectate.
Impactul asupra apelor subterane si de suprafata depinde de cantitatea de saruri utilizata. Aceasta
cantitate rezida din conditiile climatice specifice zonei respective. Doza optima de NaCl utilizata, conform
literaturii de specialitate (B. Cososchi – “Impactul transporturilor asupra mediului”) pentru o interventie,
este de circa 20 g/m2 in cazul folosirii in scop preventiv si de cca 40 g/m2 in cazul folosirii in scop curativ
pentru topirea ghetii.
Literatura de specialiate, “Protection de eaux contre la pollution d`origine routiere”, aprecieaza
urmatoarele cantitati medii folosite pentru dezghet in cazul autostrazilor:
� Zona de tip A, caracterizata de ierni severe: 30 t/an/Km;
� Zona de tip B, caracterizata de ierni medii: 15 t/an/Km;
� Zona de tip C, caracterizata de ierni domoale: 5 t/an/Km.
In general, perioada de aplicare a tratamentelor de prevenire a inghetului/dezghet este de 4 luni.
Cantitatea de cloruri estimata ca va rezulta ca urmare a aplicarii tratamentului de dezghet este
prezentata in tabelul nr. 13.1.2 – 1.
Tabel nr. 13.1.2 – 1: Estimarea cantitatii de cloruri Zona/Tronson Qm cloruri (mg/s/Km)
Campie 260
Tabel nr. 13.1.2 – 2: Estimarea concentratiei de cloruri in apa colectata de pe platforma centurii rutiere Zona/Tronson Concentratia cloruri (mg/l)
Campie 0.32
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 180
NTPA 001/2002 – “Normativ privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate
industriale si orasenesti la evacuarea in receptorii naturali” indica valoarea maxima admisibila la cloruri 500
mg/l, mult peste valoarea estimata.
Totodata, apa rezultata de pe centura rutiera va fi colectata in reteaua de canalizare si pe anumite
tronsoane in santuri si rigole si apoi epurata inainte de descarcare intr-un emisar sau pe terenurile
inconjuratoare, deci nu va ajunge sa polueze cursurile de apa sau stratul freatic.
13.1.3. Masuri pentru protectia mediului
Dintre masurile eficiente pentru reducerea poluarii apelor subterane si de suprafata, putem aminti:
� Clorura de sodiu, precum si celelalte materiale care se folosesc in timpul iernii, trebuie sa fie
stocate in depozite acoperite si pe suprafete impermeabile, pentru a nu se produce poluari prin
antrenarea lor de catre apele meteorice;
� Materialele utilizate nu vor fi depozitate in apropierea cursurilor de apa traversate si nici in zonele
unde se afla puturile de captare a apei pentru alimentare;
� Optimizarea cantitatii de sare utilizata. Utilizarea solutiei de saramura in tratamentul preventiv
pare a fi o solutie buna in acest sens;
� Protectia zonelor sensibile, prin evitarea utilizarii de substante cu concentratii ridicate;
� Utilizarea si a altor solutii pentru realizarea deszapezirii.
13.2. SOL
13.2.1. Surse de poluare
Poluarea sezoniera apare pe o perioada de timp limitata (cca 4 luni – iarna), dar poate avea efect pe
termen mai lung.
Sarurile folosite pentru dezghet pot fi: in stare solida (NaCl, CaCl2) sau in stare de solutie.
13.2.2. Impactul asupra mediului
Poluarea solului poate apare ca rezultat al inflitrarii apelor meteorice care spala platforma centurii
rutiere, antrenand substantele folosite pentru dezghet.
Totodata, dupa topirea ghetii, solutia de saruri rezultata se poate scurge sau poate fi proiectata
lateral prin circulatia vehiculelor, dispersandu-se pe terenul invecinat.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 181
Prezenta sarurilor de dezghet, sub froma ionilor de Cl-, Na+ si Ca++, a fost constatata in urma
studiilor efectuate, pana la distante de 100 m de drum.
O parte din cantitatea de sare utilizata se va acumula in sol, in orizontul de 10 – 40 cm. O
caracteristica importanta a sodiului este accea ca prezinta o mobilitatate relativ scazuta, fiind rapid fixat in
orizonturile superficiale ale solului. Se poate insa considera ca pe parcursul anilor, noul aport al sarii la
suprafata solului impune deplasarea sodiului deja fixat in cursul iernilor anterioare, in orizonturi mai
profunde si mai putin saturate.
13.2.3. Masuri pentru protectia mediului
Apele pluviale care spala platforma centurii rutiere nu vor ajunge direct pe terenurile inconjuratoare,
ci in reteaua de canalizare. Deci, riscul de poluare a solului este redus.
Se recomanda ca substantele folosite pentru dezghet sa fie tinute in depozite acoperite, pe platforme
impermeabile. Daca locul de depozitare nu este acoperit, in jurul depozitului se vor construi santuri de
garda, unde sa fie colectate apele pluviale care siroiesc pe depozit.
Se recomanda de asemenea sa se utilizeze doze optime de materiale de dezghet.
14. REZUMAT CU CARACTER NON-TEHNIC
14.1 TITULARUL PROIECTULUI
COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATONALE DIN ROMANIA
14.2 DENUMIREA PROIECTULUI
"Modernizarea Centurii Rutiere a Municipiului Bucuresti intre A1 – DN 7 si DN 2 – A2 si largirea la
patru benzi a Centurii Bucuresti Sud intre A1 si A2, Km 23+600 – Km 55+520."
14.3 DURATA DE FUNCTIONARE A OBIECTIVULUI
Conform Normativului privind lucrarile de intretinere si reabilitare a drumurilor publice, durata de
functionare a drumurilor publice (initiala sau intre 2 reabilitari) pentru structura semirigida este de 10 -15
ani.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 182
Durata normala de functionare a podurilor si podetelor cu infrastructura din beton este de 50 de ani
pentru infrastructura si de 4 – 8 ani pentru suprastructura.
14.4 AMPLASAMENT
Traseul prezentului proiect are o lungime de aproximativ 52 Km si se desfasoara pe teritoriul
administrativ al Judetului Ilfov, localitatile: Afumati, Dobroiesti, Cernica, Patelimon, Glina, Popesti–
Leordeni, Jilava, Berceni, Magurele, Bragadiru, Clinceni, Domnesti, Chiajna, Dragomiresti, Chitila si a
Municipiului Bucuresti cu Sectoarele 1, 4 si 6. Traseul proiectului de fata se desfasoara intre Km 12+355 –
inceputul proiectului, legatura cu drumul national DN 2 si Km 64+160 – sfarsitul proiectului, legatura cu
drumul national DN 7.
Traseul se desfasoara in cea mai mare parte paralel cu traseul caii ferate de centura pe care o are pe
partea dreapta pe aproximativ 82 % din lungime, la o distanta care variaza intre 5 si 20 m.
14.5 SCOP SI NECESITATE
Soseaua de Centura a Municipiului Bucuresti leaga intre ele toate drumurile care penetreaza orasul:
drumurile nationale si cele doua autostrazi.
Volumul mare de trafic ce utilizeaza centura capitalei, cu ponderea mare de trafic greu ingreuneaza
desfasurarea circulatiei in mod fluent.
In contextul dezvoltarii periurbane a capitalei modernizarea centurii rutiere apare ca o necesitate a
carei realizare nu trebuie intarziata.
Unul dintre cele mai mari avantaje ale modernizarii soselei de centura, si anume o sosea reabilitata si
extinsa, va deveni foarte atractiva atragand un volum important de trafic. In felul acesta soseaua de
centura are un rol de distributie a traficului degrevand inclusiv strazile din interiorul orasului.
Conform datelor de trafic furnizate de CESTRIN evolutia traficului, pe sectoarele din zona analizata,
obtinuta pe baza recensamintelor din anii 1995 – 2000, indica o evolutie a traficului relativ mare,
comparativ cu evolutia traficului pe ansamblul retelei de drumuri nationale si judetene.
Cresterea traficului a fost sensibil diferentiata pe tipuri de vehicule cu o crestere mai accentuata a
vehiculelor usoare. Astfel, vehiculele usoare au inregistrat o crestere medie de cca. 8% (in perioada 1995
– 2000). Ponderea traficului greu este foarte importanta, de cca. 35%. Ponderea mare a vehiculelor de
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 183
marfa se explica pe de o parte prin conditiile specifice dezvoltarii zonei adiacente (depozite si societati
comerciale), iar pe de alta parte prin interdictiile de circulatie impuse vehiculelor grele pentru traversarea
Bucurestiului. Circulatia in zona centrala a municipiului Bucuresti este interzisa pentru traficul greu. De
asemenea, traficul greu pe relatia Bucuresti – Ploiesti a fost dirijat in special spre DN1A. In aceste conditii
centura constituie atat o artera de distributie a traficului greu catre zonele de aprovizionare din Bucuresti,
cat si ocolitoarea orasului pentru traficul de tranzit.
Capacitatea de circulatie pe Centura a fost depasita inca din anul 2005.
Figura 14.5 – 1: Evolutia traficului mediu zilnic anual pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada 2000
– 2005
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 184
Figura 14.5 – 2: Evolutia traficului greu pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada 2000 – 2005
Problemele de fluenta a circulatiei pe centura sunt generate de:
� volumul mare de trafic ( traficul greu avand o pondere importanta). Pe baza recensamintelor de
trafic precum a prognozelor, capacitatea de circulatie pe Centura Municipiului Bucuresti este
depasita inca din anul 2005, aceasta situatie urmand a se agrava in anii urmatori;
� starea avansata de degradare a sistemului rutier;
� lipsa elementelor de siguranta a circulatiei tinand cont ca in vecinatatea centurii se afla calea
feratata de centura si numerosi agenti economici.
Situatia existenta creeaza aglomerari in trafic, avand drept consecinte:
� un important impact negativ asupra mediului;
� o rata ridicata a accidentelor soldate cu victime omenesti;
� pierderi economice.
In consecinta, toate aceste disfuctionalitati, exercita un impact negativ direct asupra mediului natural
si uman din imediata vecinatate a centurii, alterandu-i caracteristicile. Impactul se manifesta asupra
urmatorilor factori de mediu:
Aer
Conform studiilor existente:
� emisiile de CO cresc de 1,5 – 2,0 ori in timpul ciclurilor de accelerare/ franare si pana la de 25
ori in cazul mersului in gol (ralanti);
� concentratia emisiei de hidrocarburi totale este minima la viteza constanta, creste usor prin
accelerare si creste de pana la 20 ori la mers in gol (ralanti);
� concentratia emisiei de NOx creste proportional cu viteza.
Substantele poluante se depun in apa, sol si vegetatie.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 185
Variatia factorilor de emisie in functie de viteza
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 80 160
Viteza (km/h)
g/km
Variatia NOx
Variatia CO Variation of VOC
Figura 14.5 - 3: Variatia coeficientilor de emisie de poluanti functie de viteza de circulatie
(in conformitate cu metodologia CORINAIR)
In situatia neimplementarii proiectului, valorile emisiilor de poluanti generate de traficul rutier vor fi
mai mari decat in cazul implementarii proiectului.
14.6 DESCRIEREA PROIECTULUI
Se propune aducerea profilului actual al soselei de centura de la gabaritul existent de 1 banda pe
sens la un profil de 2 benzi pe sens cu spatiu median.
In ceea ce priveste potentialul de dezvoltare, pe viitor, centura de ocolire a unui municipiu de talia
Bucurestiului, va trebui sa detina trei roluri:
- acela de artera de ocolire pentru traficul de tranzit (relatii de tranzit intre zone aflate de o parte si
de alta a Municipiului Bucuresti, trafic venind pe un drum spre Bucuresti si trecand pe alt drum
dincolo de acesta, prin intermediul centurii);
- acela de artera de distributie pentru traficul ce intra/iese in/din oras (relatii dintre zone exterioare
capitalei si centurii cu zone din oras, dar amplasate in partea opusa directiei de acces);
- acela de artera ocolitoare pentru traficul urban (relatii dintre zone interioare municipiului
Bucuresti si centurii, aflate in apropierea arterei ocolitoare, amplasate in parti diametral opuse
una de alta).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 186
Traseul
In general, traseul in plan proiectat urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind obtinut
prin translatarea axului existent la marginea acestuia, spre partea stanga (in sensul kilometrajului).
Exceptie de la aceasta regula o face zona de la la km 21+740 (zona pasajului peste C.F. Bucuresti -
Oltenita), pe sectorul DN 2 – A2 unde exista stalpi metalici de inalta tensiune pe partea stanga a centurii
existente, astfel ca largirea la 4 benzi de circulatie va fi facuta pe partea dreapta a drumului existent pe
intervalul km 21+585 - km 22+065.
In zona cuprinsa intre km 25+100 – km 26+360 si km 39+000 – km 40+000, unde largirea se face
pe ambele parti si unde se propune pastrarea unui sens pe actualul amplasament si anume sensul DN 5 –
DN 6, iar celalalt sens se va face pe un traseu ocolitor al platformei industriale.
De asemenea, exceptie face si zona de la km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7 unde
traseul nu s-a abatut de la axul existent si zona cuprinsa intre km 59+400 – km 63+100, zona de
paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei zone
mediane de cca 13.00 m, aceasta zona avand rolul de a proteja apeductul existent.
Elementele geometrice ale traseului au fost proiectate la o viteza de proiectare de 80 km/h,
exceptand zona km 58+000 unde datorita sinuozitatii traseului s-a redus viteza de proiectare pana la 40
km /h.
Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826-km23+798, viteza de proiectare este de 90 km/h, exceptie
facand zona pasajului peste calea ferata Bucuresti – Oltenita unde viteza de proiectare este de 50 km/h si
zona intersectiei cu A2 Bucuresti - Constanta unde viteza de proiectare este de 80 km/h.
Profil longitudinal
Profilul longitudinal il urmareste pe cel al centurii existente.
Linia rosie a centurii a fost corelata atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief strabatute,
cat si cu anumite puncte de cota obligata. La proiectarea liniei rosii s-a avut in vedere adoptarea unor
declivitati minime care sa asigure scurgerea apelor in lungul centurii rutiere.
Exceptii de la regula:
- Rampele pasajului peste DJ 301, Bucuresti - Cernica, la km 19+400 unde declivitatea rampelor
este de 4%;
- zona de rampa la km 26+150 unde pe o lungime de circa 150 m se intalneste o declivitate de
4.68%;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 187
- Rampele pasajului de la km 63+390 unde s-a prevazut traversarea denivelata a caii ferate
colectoare Chitila – Chiajna;
- Trecerile la nivel cu caile ferate industriale;
- Zonele adiacente podurilor si pasajelor existente.
Profil transversal
Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826 - km 23+798, profilul transversal tip al centurii rutiere
proiectate este alcatuit astfel:
- Parte carosabila: 14 m (4 benzi de circulatie x 3.50 m)
- 40 cm efect de bordura pe partea dreapta (spre calea ferata), la care se adauga spatiu de 70 cm
pentru parapetele metalic
- 1.50 m (2 x 0.75 m din care 0.75 m banda de incadrare) acostament pe partea stanga, la care se
adauga spatiu de 75 cm pentru parapetele metalic, acolo unde este necesar
- 1.60 m zona mediana in care este prevazut parapet din beton de ciment prefabricat, tip New
Jersey.
Exceptie o face zona rampelor si pasajului peste DJ 301 (Bucuresti- Cernica), km 19+400 si zona
pasajului peste C.F. Bucuresti - Oltenita), km 21+700 unde este prevazut efect de bordura de 2 x 0.40 m
pe ambele parti ale centurii proiectate si trotuare de intretinere.
Pe sectoarele cuprinse intre km 12+300 -16+826 si km 55+520 – km 64+160, platforma are latimea
de 18,50 m, din care:
- Parte carosabila: 14 m (4 x 3,50 m);
- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m (parapete din beton de tip New Jersey);
- Acostamente 1 x 1,50 m, din care 1 x 0,75 m benzi de incadrare pe partea stanga, respectiv 1 x
1,00 m (0,40 efect de bordura si 0,60 fundatie de parapet) pe partea dreapta.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 188
Exceptie face zona km 59+550 – km 63+200, zona de paralelism cu apeductul Arcuda V, unde s-a
propus separarea celor doua cai astfel incat in zona verde centrala creata sa ramana apeductul neafectat,
acest lucru determinand o latime mai mare a platformei.
Pe sectorul cuprins intre km 23+600 – km 55+520:
km 23+600 - km 33+000
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare sens;
- Separator fluxuri de circulatie;
- 2 x 40 m efect de bordura;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga;
- 0.50 m fundatie de parapet/ bordura + bancheta pe partea dreapta.
km 33+000 - km 43+000
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 189
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare sens;
- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m;
- 2 x 40 m efect de bordura;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga;
- 0.50 m fundatie pentru parapet in zona in care calea ferata se apropie de centura rutiera;
- Acostament de 1.50 m in zona in care calea ferata se departeaza de centura rutiera.
km 43+000 - km 55+520
- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare sens;
- Separator fluxuri de circulatie;
- 1.50 m trotuar pe partea stanga.
Structura rutiera
Structura rutiera propusa difera functie de portiunea pe care se aplica: reabilitata sau noua (in zona
de extindere).
Capete Centura (km 12+355 – km 23+600 si km 55+520 – km 64+160)
Structura rutiera propusa este urmatoarea:
A1-DN7
Structurile propuse pentru ranforsarea centurii rutiere existente sunt urmatoarele:
Sector km - km
Solutii de reabilitare conform SF 2006
Reactualizare solutii de reabilitare 2009
55+520 – 57+400 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 9 mx) 57+400 – 58+200 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 8 mx) 58+200 – 63+300 5 u - constructiv F5 +Af + 4 u + 5 mx 63+300 – 64+160 5 u + 6 l + 7 mx RSR
4. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica tip MASF16m cu bitum modificat; l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat; mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2. RSR refacere structura rutiera;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 190
F5 frezare 5 cm mixtura asfaltica existenta. 5. Af element antifisura
Pentru largirea sistemului rutier s-a studiat varianta de realizare cu structura supla (piatra sparta):
Denumirea materialelor din strat Solutie
conform SF 2006 h, cm
Reactualizare solutie 2009
h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16m 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 12 21 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 40 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20
DN2-A2
Pe sectorul DN2-A2, proiectul a obtinut avizul CTE – CNADNR cu nr. 3487/03.12.2009 pentru faza
de proiectare Studiu de Fezabilitate – actualizare.
Indicatorii tehnico-economici ai lucrarii au fost avizati prin HG nr. 414/28.04.2010.
Pentru stratul de uzura se va utiliza, mixtura asfaltica stabilizata cu fibre tip MASF16 si pentru
stratul de legatura, beton asfaltic deschis cu bitum modificat tip BAD25m. Mentionam ca aplicam aceasta
regula si la celelalte drumuri tratate in cadrul documentatiei.
Tinand cont de cele de mai sus structurile rutiere sunt urmatoarele:
C. SISTEME RUTIERE PE CENTURA RUTIERA:
Sistem rutier nou (pentru largire la 4 benzi de circulatie sau sistem rutier nou pe intreaga latime a
centurii rutiere proiectate)
km 12+300-16+826:
Denumirea materialelor din strat Solutie conform SF 2006
h, cm
Reactualizare solutie 2009
h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 13 22 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 30 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20
km 16+826 – km 18+592:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 191
- 22 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
km 18+592 – km 23+798:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 21.cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
Se mentioneaza ca pentru intervalele km17+802 - km18+592 si km19+104 - km19+504 este
prevazut sistem rutier nou pe intreaga latime a centurii rutiere proiectate.
Sistem rutier nou pe rampele adiacente centurii rutiere pentru pasajul tip sens giratoriu la DJ 301,
km 19+371:
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 21 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- min. 40 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.
S-a utilizat stratul de forma din balast, conform cu solutia din oferta.
RANFORSARE SISTEM RUTIER EXISTENT (pe centura rutiera)
Sector 12+300-16+826:
Sector km - km
Solutii de reabilitare conform SF 2006
Reactualizare solutii de reabilitare 2009
12+300 – 12+610 5 u + 6 l + 6 mx RSR 12+610 – 13+420 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 13+420 – 13+770 5 u + 6 l + 6 mx RSR 13+770 – 14+830 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 14+830 – 15+080 5 u + 6 l + 6 mx RSR 15+080 – 16+826 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx
6. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica
l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat
mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 192
RSR refacere structura rutiera
Sector 16+826-23+798:
km 16+826 – km 17+802
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 7 cm anrobat bituminos tip AB2.
km 18+592 – km 19+104
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 9 cm anrobat bituminos tip AB2.
km 19+504 – km23+798
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- geocompozit cu rol antifisura;
- 6 cm anrobat bituminos tip AB2.
D. SISTEME RUTIERE PE DJ301 (BUCURESTI-CERNICA):
Sistemele rutiere au fost stabilite la faza de proiectare Actualizare si Revizuire Studiu de Fezabilitate
si sunt urmatoarele:
SISTEM RUTIER NOU PE DJ 301 (Bucuresti - Cernica)
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 10 cm anrobat bituminos tip AB2;
- 30 cm piatra sparta;
- 35 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
SISTEM RUTIER NOU PE BRETELELE PENTRU RIVERANI :
- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;
- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;
- 10 cm anrobat bituminos tip AB2;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 193
- 30 cm piatra sparta;
- 35 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Trotuarul de intretinere al pasajului are un sistem rutier alcatuit din:
- 5 cm beton asfaltic BA8;
- 10 cm beton de ciment C8/10;
- 10 cm fundatie din balast.
Centura sud km 23+600 – km 55+520
Sector 1 km 23+600 - km 33+000
Structura rutiera noua, pentru largire:
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 m;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25 m;
- 21 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera pentru realizarea bretelelor de acces:
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16;
- 6 cm anrobat bituminos AB2;
- 30 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera propusa pentru realizarea ranforsarii sistemelor rutiere existente:
- 6-10 cm frezare straturi asfaltice existente degradate;
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16m;
- 6 cm beton asfaltic deschis BAD 25 m;
- 8 cm anrobat bituminos AB2.
Sector 2 km 33+000- km 43+000
Structura rutiera noua pentru largire
km 33+000 – km 40+750
- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 194
- 21 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
km 40+750 – km 43+000
- 4 cm beton asfaltic in strat uzura tip MASF 16;
- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25;
- 19 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;
- 40 cm piatra sparta amestec optimal;
- 25 cm fundatie din balast;
- 20 cm strat de forma din balast.
Structura rutiera propusa pentru realizarea ranforsarii sistemelor rutiere existente:
km 33+000 – km 40+750
- 4 cm. beton asfaltic MASF16m;
- 6 cm. binder de criblura BAD25m;
- 8 cm. mixtura asfaltica AB2;
- min 8 cm. piatra sparta pentru reprofilare.
km 40+750 – km 43+000
- 4 cm. beton asfaltic MASF16m;
- 6 cm. binder de criblura BAD25m;
- 6 cm. mixtura asfaltica AB2;
- min 4 cm. frezare pentru eliminare fagase cu completare de AB2;
- geocompozit.
Sector 3 km 43+000- km 55+520
Ranforsare sistem rutier existent :
- 4 cm uzura MASF 16 m;
- 6 cm binder BAD 25 m;
- Strat de geocompozit antifisura;
- Frezare toata suprafata carosabila existent pe 10 cm grosimea cu completare de AB2.
Structura rutiera noua, pentru largire:
- 4 cm uzura MASF 16 m;
- 6 cm binder BAD 25 m;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 195
- Strat de geocompozit antifisura;
- 19 cm mixtura AB2;
- 30 cm piatra sparta;
- 25 cm balast;
- 20 cm strat de forma.
Scurgerea apelor
Pe sectorul cuprins intre DN 2 si A2 (exceptand zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798) pe
toata lungimea acestuia, colectarea apelor pluviale se face in santuri si rigole carosabile cu deversare in
podete, canale existente si in lacul Pantelimon dupa o prealabila epurare.
In zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798, pentru colectarea apelor pluviale de pe platforma
drumului s-a mentinut santul existent de pe partea dreapta iar pe partea stanga s-au prevazut santuri sau
rigole pereate.
In zona curbelor la care partea carosabila a fost convertita sau suprainaltata, au fost prevazute fante
in baza parapetelui median tip New Jersey pentru a permite evacuarea apelor pluviale adunate la baza
acestuia, catre santul lateral existent sau proiectat in lungul centurii rutiere. Intre Km 20+574 – Km
21+402, datorita faptului ca centura rutiera va fi in debleu se prevede rigola pereata cu dren longitudinal.
Inainte de a fi descarcate in emisari naturali, apele pluviale vor fi epurate in statii de preepurare. In
cazul in care descarcarea se face pe terenul natural, au fost prevazute bazine de retentie si infiltrare, dupa
o prealabila epurare a apelor.
Pentru colectarea si scurgerea apelor meteorice pe sectorul cuprins intre A2 si A1 s-a prevazut
canalizare, astfel:
� Sector 1: Km 23+600 – Km 33+000
Reteaua de canalizare pluviala proiectata va fi pozata la marginea soselei de centura, iar punctele de
deversare vor fi raul Dambovita la km 25+400 si raul Calnau la km 29+415.
� Sector 2: Km 33+000 – Km 43+000
Punctul de descarcare a apelor pluviale de pe acest sector este: Raul Mamina – Cocioc la Km
37+700.
� Sector 3: Km 43+000 – Km 55+520
Urmare a configuratiei terenului, se propune ca apele meteorice sa fi colectate gravitational in doua
puncte, de unde, prin doua colectoare se vor descarca gravitational in raul Ciorogarla dupa o prealabila
preepurare pentru retinerea uleiurilor minerale.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 196
La km 44+792 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km 43+000 si km
48+281. De la km 44+792 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Magurele. Pentru
preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o
capacitate de 150 l/s
La km 49+228 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km km 55+520 – km
48+325. De la km km 49+228 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Bragadiru.
Pentru preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o
capacitate de 100l/s.
Pe sectorul de drum cuprins intre A1 si DN 7, apele pluviale de pe platforma drumului se vor
descarca la gurile de scurgere racordate la reteaua de canalizare proiectata pe toata lungimea traseului.
Exceptia tronsonului de drum de la km 58+140 la km 59+100 stanga si dreapta, de la km 59+100 la km
61+260 dreapta si de la km 61+640 la km 63+360 dreapta.
In aceaste zone, pe partea dreapta (de la km 58+140 la km 59+100, de la km 59+100 la km
61+260 si de la km 61+640 la km 63+360), apele pluviale se vor colecta la marginea partii carosabile si se
vor descaraca prin casiuri in canalul deschis Arges – Colentina; pe partea stanga (de la km 58+140 la km
59+100) apele pluviale se vor descaraca prin casiuri la piciorul taluzului intr-un sant de beton; inainte de a
descarca in raul Dambovita acestea vor trece prin bazine de sedimentare pentru decantare si separatoare
de grasimi.
Aceste casiuri pe taluz se dispun din 30 in 30m.
Pentru colectarea apelor pe sectorul de drum km 55+465–57+065 se va prevede o rigola
dreptungiulara de beton pe partea dreapta a drumului, in spatele parapetului metalic foarte greu.
Evacuarea apelor pluviale din rigola se va realiza prin foraj orizontal la sistemul de canalizare proiectat;
diametrul racordului va fi 315mm.
Pe zona km 58+140-59+200, L=1060m apele pluviale de pe platforma drumului vor fi conduse prin
casiuri la santul trapezoidal de beton (stanga) si la canalul existent (drepata). Aceste casiuri pe taluz se
dispun din 30/30m.
Podete
Toate podete existente care nu respecta normele in vigoare, se vor inlocui conform instructiunilor
CNADNR cu podete prefabricate de minim 2.0 m.
Exceptie o face podetul dalat existent L = 1.50m de la km 20+465, situat pe galeria de evacuare a
Barajului Pantelimon 2 care din motive de siguranta se va mentine pe pozitie, urmand ca numai largirea
podetului sa fie facuta cu elemente din cadre prefabricate Tip C2.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 197
Lucrari hidrotehnice
� Baraj Pantelimon II – Km 20+500
Extinderea soselei de centura a Municipiului Bucuresti prin largirea amprizei cu cca 10 m pentru
executarea a inca 2 fire de circulatie spre aval, este posibila fara a crea probleme deoasebite Barajului
Pantelimon II.
Pentru realizarea platformei necesare extinerii cu 2 fire de circulatie, este necesara largirea
platformei a nivelul cotei actuale cu cca. 10 m, spre aval, respectiv spre Lacul Cernica.
Aceasta presupune realizarea unui rambleu din materiale locale, latime 10 m şi de inaltime variabila,
potivit cerintelor pentru extindere centura şi care se va realiza din pamanturi, nisipuri, argile nisipoase –
prafoase in amestec, material asemanator celui din corpul barajului existent.
Foarte important este faptul ca noul rambleu sa conlucreze cu vechea umplutura, fara a produce
efecte suplimentare care sa dauneze sau sa diminueze capacitatea barajului de a satisface in bune
conditiuni cerintele pentru care a fost realizat.
Aceste conditii se refera in principiu la:
- asigurarea capacitatii de etanşare a barajului;
- la reducerea tasarilor pe ansamblu barajului;
- sa nu induca fenomene noi necontrolate in structura barajului;
- sa asigure aceleaşi conditii de drenare a umpluturii;
- sa nu produca noi cai de patrundere a apei in corpul barajului, etc.
� Nod hidrotehnic Dragomiresti (stavilar Raul Dambovita) Km 58+780
Pentru realizarea largirii centurii rutiere peste stavilar s-a intocmit expertiza tehnica. Latimea
stavilarului permite extinderea centurii rutiere la 4 benzi de circulatie (spre amonte) cu 8.50 m. Pe ambele
parti ale stavilarului, pe o lungime de 25 m se prevad platforme pentru stationare si drumuri de acces la
rau din balast pentru utilajele de exploatare a echipamentelor hidromecanice si a mijloacelor de transport.
Pentru sustinerea taluzurilor sunt necesare lucrari de consolidare (ziduri de spijin din beton).
Lucrari arta (poduri, pasaje)
Tabelul 14.6. – 1: Lucrari de arta Nr.
Crt. Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare
1. 16+000 CF Bucuresti – Constanta Pasaj superior peste CF Bucuresti – Constanta
2. 19+400 Centura Bucuresti + CF Pasaj superior giratoriu pe DJ 301
Bucuresti – Cernica peste centura si CF
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 198
Nr. Crt.
Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare
3. 21+677 CF Bucuresti – Oltenita Pasaj superior peste CF Bucuresti - Oltenita 4. 25+160 Raul Dambovita Pod peste Raul Dambovita 5. 28+400 Sos. Leordeni Pasaj superior pe Sos. Leordeni 6. 30+260 DN 4 Pasaj superior pe DN 4 7. 33+500 DJ 401 Pasaj superior giratoriu pe DJ 401 8. 37+700 Raul Mamina - Cocioc Pod peste rau 9. 38+100 CF Bucuresti - Giurgiu Pasaj superior pste CF Bucuresti – Giurgiu 10. 41+000 DN 5 Pasaj superior pe DN 5
11. 56+130 Canal casetat Arges –
Rosu Pod peste Canal casetat Arges – Rosu
12. 56+150 Canal deschis Arges –
Rosu Pod peste Canal deschis Arges – Rosu
13. 57+740 Apeducte I, II si III
Arcuda Pasaj peste apeducte
14. 58+100 CF Bucuresti – Craiova Pasaj superior peste CF Bucuresti – Craiova 15. 59+450 Apeduct V Pasaj peste apeduct V 16. 64+100 Statie triaj Chitila Pasaj superior peste statie triaj Chitila
Intersectii
� Intersectie Km 12+600 stanga (DN 2 – Afumati)
In deschiderea curenta sunt amplasate trei benzi (doua pentru directia DN 1 – DN 3 si o banda de
stanga), iar in deschiderea adiacenta sunt amplasate trei benzi de circulatie (doua pentru directia inainte si
o banda de viraj dreapta).
Aceasta intersectie va fi semaforizata si iluminata.
� Intersectie Km 18+555 intre centura rutiera si DN3 ( Bucuresti–Fundulea)
Pentru accesele Centurii Rutiere cu DN3, intersectiile in „T” au fost reamenajate cu raze interioare
corespunzatoare virajelor necesare, cu insule separatoare pentru fluxurile de circulatie de sens contrar si
cu insule directionale pentru separarea fluxurilor de circulatie de acelasi sens, incadrate intre borduri
denivelate.
Au fost amenajate benzi suplimentare pentru virare la stanga dinspre Centura spre bretelele de acces
precum si benzi de decelerare si accelerare pentru intrarile si iesirile din fluxul centurii rutiere.
In zona de sub pasajul existent, elementele geometrice ale intersectiei sunt determinate de
constrangerile existente si anume pilele pasajului si calea ferata de centura, astfel ca latimea benzilor de
circulatie a fost redusa la 3.00 m.
Intersectia proiectata este semaforizata si iluminata.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 199
� Intersectie Km 19+371 intre Centura rutiera si DJ301 (Bucuresti-Cernica)
Drumul Judetean 301 traverseaza Centura rutiera si Calea ferata de centura prin intermediul unui
pasaj superior sub forma unui sens giratoriu ce asigura toate relatiile de circulatie intre Centura rutiera si
DJ 301. Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ301 (spre Comuna Cernica si spre Bucuresti) precum
si din DJ301 la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul a 4 rampe de acces in sensul giratoriu
amplasate paralel cu centura, de o parte si de alta a acesteia, avand latimile partii carosabile de 5m,
circulatia desfasurandu-se aici cu sens unic.
De asemenea, relatia Bucuresti - Comuna Cernica este asigurata de pasajul peste Centura Bucuresti si
Calea ferata de centura. Rampele de acces, la pasajul peste centura, de pe relatia Bucuresti – Comuna
Cernica au latimea partii carosabile de 7.80m iar circulatia se desfasoara in doua sensuri.
Latimea partii carosabile a caii inelare, a pasajului in forma de giratie, este de 11.00m, iar raza
interioara a giratiei este de 32.00m.
Elementele geometrice ale profilurilor longitudinale ale rampelor pasajului sunt:
- rampele de urcare de pe centura in giratie si rampele de acces de pe DJ 301 la giratie au
declivitatea de 4%, iar pe o distanta de 50 m pana in marginea caii inelare rampele au fost
proiectate cu declivitatea de 2%, racordarea intre cele 2 declivitati realizandu-se cu o raza
convexa de 6000 m.
- rampele de coborare din giratie in centura rutiera au declivitatea de 4% pe toata lungimea lor.
Pentru limitarea suprafetelor necesare a fi expropriate in vederea realizarii proiectului, rampele
pasajului au fost proiectate cu parament vertical.
Datorita faptului ca, in dreptul rampelor pasajului sunt accese la proprietati, a fost necesara
amenajarea unor drumuri colectoare pentru riverani, avand latimea partii carosabile de 6.00 m.
Pentru directia Bucuresti - Comuna Cernica pentru a permite accesul riveranilor atat la pasaj cat si la
proprietatile situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost amenajate 2 locuri de intoarcere, la
baza rampelor spre Bucuresti si Comuna Cernica. Latimea caii inelare a celor 2 giratii este de 7.00 m, cu
spatiu de siguranta de 1.50 m si raza interioara de 13.00 m.
Aceasta intersectie va fi iluminata.
� Intersectie intre Centura rutiera si Autostrada A2, la km 23+445 (Bucuresti - Constanta)
Intersectia se reamenajeaza utilizand spatiul liber dintre pilele pasajului si culeea de pe partea opusa
caii ferate prin introducerea a 3 benzi de circulatie pentru sensul de mers A2-DN2. S-au amenajat 2 benzi
de virare la stanga pentru relatia spre Constanta. Benzile de accelerare/ decelerare si insulele de dirijare si
separare a fluxurilor de circulatie au fost regeometrizate si adaptate noii configuratii a intersectiei.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 200
In imediata apropiere a intersectiei, paralel cu centura rutiera existenta, a fost restabilit un drum
existent pe o lungime de circa 200m pe partea stanga a centurii rutiere.
Aceasta intersectie va fi semaforizata.
� Intersectie Km 25+100 Soseaua de Centura – soseaua Libertatii - Splai
Soseaua Libertatii se va devia pentru a aduce axul acesteia perpendicular pe Soseaua de Centura si
se va interzice fizic virajul stanga prin amplasarea parapetului median.
Participantii la trafic ce efectueaza in prezent virajul la stanga de pe Centura pe soseaua Libertatii vor
fi deviati catre nodul rutier cu Autostrada Soarelui (A2), nod rutier ce asigura legatura atat cu comuna
Catelu cat si cu orasul Bucuresti, ocolul realizat de acestia fiind de circa 1,7 km
� Intersectie Km 26+100 Soseaua de Centura-soseaua spre localitatea Glina
Amenajarea intersectiei re realizeaza numai prin viraje dreapta, in si dinspre Soseaua de Centura,
urmand ca vehiculele care virau stanga spre Glina sa foloseasca pasajul care se va realiza la intersectia cu
strada Leordeni.
� Intersectie Km 27+860 si km 28+000 (Sos. Leordeni)
Prin amenajarea acestei intersectii se permit relatiile de dreapta in si dinspre centura, relatia stanga
fiind interzisa prin realizarea separatorului fizic a sensurilor de circulatie. Relatiile complete vor fi asigurate
prin realizarea unui pasaj denivelat la km 28+400, care v-a lega soseaua de centura de intrarea Fortului
din localitatea Leordeni.
� Intersectie Km 30+260 (drumul national DN 4)
Solutia propusa trateaza amenajarea intersectiei prin denivelarea drumului national DN4, denivelarea
facandu-se printr-un pasaj sub forma de giratoriu prelungit. Alungirea acestuia este encesara datorira
distantei dintre centura rutiera si calea ferata.
� Intersectie Km 33+630 (drumul judetean DJ 401)
In cadrul acestui proiect, intersectia s-a tratat denivelat sub forma unui pasaj superior peste centura
rutiera.Pasajul este amplasat in aliniament si este alcatuit dintr-un sens giratoriu cu raza interioara de 32m
si latimea partii carosabile de 11m.
Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ401 (spre Comuna Berceni) si la Soseaua Berceni
(spre Bucuresti) precum si din DJ401 si Soseaua Berceni la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul
a 4 rampe de acces in sensul giratoriu. De asemenea, relatia I.M.G.B. - Comuna Berceni este asigurata de
pasajul peste Centura-Bucuresti. Declivitatea rampelor este de 4,5% iar pe cca50m. inaintea intrarii in
sensul giratoriu declivitatea s-a micsorat pentru vehiculele care, eventual, ar putea astepta intrarea in
giratie.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 201
Prin CU nr. 134/R/713001 emis de Primaria Bucuresti, s-a solicitat corelarea acestei lucrari cu
documentatia: „Supralargire Soseaua Berceni” elaborata de firma CONSIS PROIECT.
In momentul de fata, Soseaua Berceni este alcatuita, in profil transversal, din 2 benzi de circulatie.
Documentatia „ Supralargire Soseaua Berceni” are ca obiect largirea acesteia la 4 benzi de circulatie,
simetric fata de axa existenta a drumului. Astfel, pe ramura soselei Berceni (IMGB-Centura Bucuresti)
pasajul este proiectat la 4 benzi de circulatie iar pe ramura DJ401 (Centura Bucuresti-Comuna Berceni)
unde traficul este redus, (conf. „Studiu de trafic” elaborat de Search Corporation, faza SF) pasajul este
proiectat la 2 benzi de circulatie.
Datorita faptului ca in dreptul rampelor pasajului, pentru directia IMGB- Comuna Berceni, sunt
proprietati, a fost necesara amenajarea unor bretele pentru riverani cu sens unic. Pentru a permite accesul
riveranilor atat la pasaj cat si la proprietati situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost
amenajate 2 locuri de intoarcere, la baza rampelor IMGB-Comuna Berceni.
In cadrul intalnirilor de la sediul C.N.A.D.N.R., s-a discutat sa se execute solutia propusa in proiectul
de largire la 4 benzi intre km 33+040 – km 34+275 si racordarea rampei Bucuresti la Soseaua Berceni
existenta.
� Trecere la nivel cu CF industriala la km 35+037
Trecerea la nivel cu CF industriala se amenajeaza cu elemente moderne, de tip absorbant otel-
cauciuc.
� Loc pentru intoarcere pe centura rutiera la km 37+275
La Km 37+275 este prevazut un sens giratoriu secant care ofera participantilor la trafic posibilitatea
sa intoarca, prioritara fiind directia pentru centura. Pentru amplasarea locului de intoarcere la limita actuala
a centurii rutiere, axa proiectata paraseste traseul actual al drumului printr-o curba cu raza R=1200m si
revine in centura rutiera existenta printr-o curba cu aceeasi raza. Locul de intoarcere este situat intr-o
curba cu raza R=1000m.
Aceasta solutie a fost prezentata in cadrul CTE – Siguranta Circulatiei din 27.02.2009 la care au
participat reprezentanti ai Serviciului Securitatea Traficului din cadrul CNADNR si Directiei Politiei Rutiere
din cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane. Urmare acestei intalniri, s-a solicitat eliminarea
locului de intoarcere si inlocuirea acestuia cu 2 parcari situate in stanga si dreapta centurii rutiere. Aceste 2
parcari sunt situate la 1,6 km de parcarea amplasata pe partea stanga la km 35+600 (conform studiului de
fezabilitate aprobat).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 202
� Amenajarea intersectiei centurii rutiere cu canalul, la km 37+630
Podul existent situat la km 37+630 traverseaza un canal. Podul este in aliniament, are lungimea
totala de cca. 20.76m şi o deschidere de 10.30m.
Suprastructura este alcatuita dintr-o dala din beton armat, simplu rezemata pe infrastructura.
Platforma caii pe podul existent are latimea de 10.95m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 8.05m
latime şi doua trotuare de 1.00m latime utila fiecare. Trotuarele sunt prevazute cu borduri inalte şi
parapete pietonale.
Culeile sunt de tip masiv.
Pentru a asigura cele patru benzi de circulatie pe centura, pe partea stanga in sensul kilometrajului
(pe partea opusa liniei CF existente) a fost prevazut un pod nou. Podul nou va avea lungimea de 13.26m şi
o deschidere de 10.30m.
Suprastructura podului nou se va realiza din 16 grinzi din beton armat prefabricate, pretensionate cu
inaltimea de 0.52m, suprabetonate, simplu rezemate.
Partea carosabila pe podul proiectat are latimea de 7.80m, iar trotuarul latimea utila de 1.00m.
Trotuarele, atat pe structura veche cat şi pe cea noua, sunt prevazute cu borduri inalte de siguranta la
marginea partii carosabile şi cu parapete pietonale.
Atat podul nou cat si cel existent vor avea la marginea firului interior parapete de siguranta de tip
foarte greu.
Culeele pentru noua structura vor fi tot de tip masiv şi vor fi fundate indirect pe piloti forati de 0.80m
diametru.
Racordarea cu terasamentul a podului proiectat se va face cu aripi din beton armat, fundate indirect
pe piloti forati de 0.80m diametru.
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: executia unei suprabetonari a dalei
din beton armat existenta (cu asigurarea conlucrarii cu structura existenta), largirea respectiv
suprainaltarea zidurilor de garda ale culeelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia unei noi cai
pe pod: hidroizolatie, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, trotuare, parapete. De
asemenea au fost prevazute lucrari de reparatii cu betoane speciale la elevatiile din beton armat ale
culeelor respectiv la intradosul şi la fetele laterale ale tablierului dalat.
Asigurarea scurgerii apelor de pe pod se va face prin casiurile amplasate la capetele podului.
In vederea eliberarii sectiunii de scurgere a canalului s-au prevazut a se realiza defrişarea şi
curatarea canalului de vegetatia crescuta din abundenta şi de gunoaiele aruncate in aceasta zona.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 203
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea podului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la podul corespunzator caii 2 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura podului dalat existent, circulatia pe centura rutiera urmand a fi deviata
pe calea 2 a centurii proiectate.
� Amenajarea intersectiei cu CF 902 Bucuresti-Giurgiu la km 38+030 (langa penitenciarul Jilava)
Pasajul existent situat pe centura la km 38+043 traverseaza doua linii de cale ferata neelectrificate şi
anume linia CF Bucureşti - Giurgiu şi o linie CF de evitare. Pasajul este in aliniament, supratraverseaza
oblic la 70º liniile CF, are lungimea totala de cca. 43.50m şi o singura deschidere de 33.00m lungime.
In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din patru grinzi din beton
armat H=1.80m şi L=33m, prefabricate post tensionate. Platforma caii pe pasaj are latimea de 10.20m,
fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 0.80m fiecare. La marginea
partii carosabile exista borduri inalte, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.
Cele doua culei sunt de tip masiv.
Racordarea cu terasamentul a pasajului superior existent se face cu aripi din beton.
Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste cele doua linii CF
a fost prevazut un pasaj nou pe partea dreapta in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru
a corespunde noii latimi a centurii proiectate.
In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii liniilor CF Bucureşti - Giurgiu este amplasat
in curba (racordare arc de cerc - clotioda) iar in profilul longitudinal se propune ca cele doua pante de
3.74% respectiv 3.27% ale rampelor pasajului sa fie racordate cu o curba verticala convexa cu raza de
3000m.
Pasajul nou proiectat, cu care se realizeaza dublarea celui existent va avea lungimea totala de
49.85m şi un trotuar de 1.00m latime utila pe partea opusa axului centurii proiectate. Trotuarul este
prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea borduri inalte.
Pe partea dreapta pasajul nu are trotuar, aici fiind prevazut un parapete de siguranta de tip foarte
greu.
In sectiunea transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuit din cinci grinzi din beton
armat, cu inaltimea de 1.80m şi lungimea L=36.50m, prefabricate, post tensionate, conlucrarea dintre
aceste grinzi urmand a se face prin placa din beton armat dintre grinzi şi respectiv prin antretoaze din
beton armat precomprimat (o antretoaza centrala şi cate o antretoaza la rezemarea tablierului pe culei).
Culeile vor fi de tip masiv, fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 204
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: inlocuirea aparatelor de reazem
existente, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie, executia unei noi hidroizolatii,
inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar pe partea dreapta
cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi borduri inalte la marginea partii carosabile.
Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip foarte greu.
De asemenea la tablierul pasajului existent precum şi la elevatiile culeelor şi aripilor existente la
racordarea cu terasamentul a pasajului dinspre penitenciarul Jilava s-au prevazut reparatii cu betoane
speciale.
Distanta dintre lisele parapetelor directionale tip foarte greu ale celor doua pasaje (cel care trebuie
reabilitat şi cel nou) dispuse in zona axului centurii proiectate este de 20cm, distanta dintre axele partii
carosabile de pe cele doua pasaje fiind de 9.30m.
Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin guri de scurgere tip T1G1 şi prin casiurile
amplasate la capetele pasajului.
Racordarea cu terasamentul a pasajului proiectat se va face cu ziduri de sprijin din beton armat
dispuse in zona axului centurii proiectate, intre culeele pasajului de la fiecare capat al acestuia, cu aripa din
beton armat şi cu sfert de con pereat pe partea dreapta a centurii proiectate.
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea pasajului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la pasajul corespunzator caii 1 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera urmand
a fi deviata pe calea 1 a centurii proiectate.
� Intersectie la nivel intre centura rutiera si strada Garii km 39+137
Aceasta intersectie a fost tratata cu insule de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie incadrate
intre borduri denivelate si cu pene de accelerare si decelerare (numai pentru virajele la dreapta).
� Intersectie Km 40+550 (drumul national DN5) este denivelata.
Centura rutiera a Capitalei supratraverseaza la km 40+547 drumul national nr.5. Pasajul este in
aliniament, supratraverseaza oblic la 71º DN5, are lungimea totala de 24.70m şi o singura deschidere de
24.00m lungime. Trebuie precizat faptul ca DN5 in zona supratraversarii, are o latime a partii carosabile de
14m corespunzatoare a patru benzi de circulatie, doua trotuare de serviciu de 0.90m latime fiecare precum
şi doua trotuare de cate 3.00m latime pozitionate la cca. 2m deasupra cotei trotuarelor de serviciu. Intre
trotuarul de serviciu şi trotuarul cu latimea de 3m dispus la cota de nivel mentionata mai sus delimitarea se
face cu ziduri de sprijin din beton in lungul lui DN5. Gabaritul de libera trecere pe DN5 pe sub pasajul
rutier al centurii este de 4.85m pentru vehicule şi respectiv de 2.60m pentru pietoni.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 205
Trebuie precizat faptul ca alaturi de pasajul rutier existent, la circa 2.60m pe partea dreapta a
centurii existente este construit pasajul superior de CF care asigura supratraversarea liniei CF de centura
peste DN5.
In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din şapte grinzi din beton
armat H=1.00m şi L=24m, prefabricate precomprimate care conlucreaza intre ele prin placa din beton
armat precum şi prin antretoaze (tablierul are trei antretoaze, cate una la rezemarea pe culei şi una in
mijlocul deschiderii). Platforma caii pe pasajul existent are latimea de 10.20m, fiind alcatuita dintr-o parte
carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 1.00m latime fiecare. La marginea partii carosabile nu
exista borduri inalte sau parapete directionale, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.
Cele doua culei sunt de tip masiv.
Racordarea cu terasamentul a pasajului existent se face cu aripi din beton pe partea stanga a
centurii, executate in prelungirea culeelor existente, iar pe partea dreapta a centurii culeele pasajului rutier
au fost prelungite pana la culeele pasajului CF.
Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste DN5 a fost
prevazut un pasaj nou pe partea stanga in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru a
corespunde noii latimi a centurii proiectate.
In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii DN5 este amplasat in curba iar in profil
longitudinal se propune ca cele doua pante ale rampelor de 1.26% respectiv 0.61% sa fie racordate cu o
curba verticala convexa cu raza de 8000m.
Trebuie precizat faptul ca la stabilirea profilului longitudinal al centurii proiectate in zona
supratraversarii DN5 s-a avut in vedere şi respectarea gabaritului pe veritcala de libera trecere pe DN5, pe
sub pasaj, de 5.00m pentru vehicule şi respectiv de 2.75m pentru oameni atat la structura existenta cat şi
la cea cu care se realizeaza dublarea.
Pasajul nou proiectat, cu care se realizeaza dublarea celui existent va avea lungimea totala de
25.60m şi o singura deschidere de 24.00m.
Platforma caii pe pasajul proiectat va avea latimea de 18.80m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila
de 16.40m latime şi un trotuar de 1.50m latime utila la exteriorul centurii. Trotuarul este prevazut cu
parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea parapet directional.
Pe partea dreapta, in zona axului centurii proiectate, pasajul nou nu are trotuar, aici fiind prevazut un
parapet de siguranta de tip foarte greu.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 206
In sectiune transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuita din 14 grinzi din beton
armat, cu inaltimea de 0.93m şi lungimea L=24m, prefabricate, pretensionate, conlucrarea dintre aceste
grinzi urmand a se face prin placa de suprabetonare.
Culeele vor fi fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.
Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: ridicarea tablierului in vederea
respectarii gabaritului pe verticala, executie cuzineti pe bancheta culeelor existente in vederea asigurarii
rezemarii corespunzatoare a tablierului pe infrastructura, latirea respectiv suprainaltarea zidurilor de garda
existente pentru a corespunde noii latimi a platformei caii pe pasaj, inlocuirea placilor de racordare,
inlocuirea aparatelor de reazem, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia
unei placi de suprabetonare corespunzatoare latimii proiectate, executia hidroizolatiei, inclusiv protectia
acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar pe partea dreapta cu latimea utila
de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi parapet directional la marginea partii carosabile. Pasajul existent
va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip foarte greu.
De asemenea la tablierul pasajului existent s-au prevazut reparatii cu betoane speciale la structura de
rezistenta a acestuia (grinzi prefabricate, placa dintre grinzi precum şi la antetoaze).
Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin canale colectoare tip Bridgdek care la capetele
pasajului se vor racorda la rigolele de acostament ale drumului.
Racordarea cu terasamentul a pasajului de dublare, pe partea stanga a axului centurii proiectate se
va face prin aripi din beton armat.
Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea pasajului
existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la pasajul corespunzator caii 2 a centurii sa se
demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera urmand
a fi deviata pe calea 2 a centurii proiectate.
� Intersectie Km 43+820 (CF)
Intersectie cu CF industriala Institutul de Fizica Atomica Magurele. Linia CF se ridica la nicelul
proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 44+789 (drumul comunal DC 18)
S-a amenajat un nod rutier intre Centura Municipiului Bucuresti si drumul comunal DC 18, prin care
se elimina virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului.
In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:
- Un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;
- o bretea pe partea stanga a DC18;
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 207
- benzi de accelerare si decelerare, insule de dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
� Intersectie Km 46+040 (Jandarmeria Romana)
Se amenajeaza la nivel cu benzi de stocare pentru viraj stanga, accelerare, decelerare, insule de
dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
� Intersectie Km 46+300 (Cf Industrial Jandarmeria Romana)
Linia CF se ridica la nivelul proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 48+270 (Cf Industrial Lamatec)
Linia CF se ridica la nivelul proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.
� Intersectie Km 49+220 (drumul national DN6)
S-a amenajat nod rutier intre Centura Bucuresti si drumul national DN6, prin care se elimina virajul la
stanga, ducand la fluidizarea traficului. In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:
- un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;
- o bretea pe partea stanga a drumul national DN6;
- benzi de accelerare si decelerare, insule de dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.
� Intersectie Km 52+400 (drumul judetean DJ 601) este in curs de elaborare in cadrul proiectului
“Penetrare Ghencea-Domnesti” la comanda Primariei Generale a Municipiului Bucuresti.
Lucrarile de largire ale centurii rutiere tin cont de acesta (decalarea cailor pentru a rezerva spatiu
aferent benzii de virare la stanga).
� Intersectie Km 55+600 – centura rutiera cu bretelele nodului autostrazii Bucuresti – Pitesti
Prin deschiderea pasajului se asigura doua benzi pentru directia Domnesti – Chitila si banda de virare
la stanga pentru ambele bretele ale pasajului A1.
Prin deschiderea adiacenta sunt amplasate doua benzi de circulatie de 3.00 m latime pentru sensul
Chitila – Domnesti. Datorita spatului limitat dintre pile si culee banda marginala se foloseste atat pentru
directia inainte cat si pentru virajul dreapta.
Se asigura banda de accelerare pe centura pentru virajul dreapta al bretelei care vine dinspre Pitesti.
Se dubleaza pe 100 m breteaua spre Pitesti.
Pentru intersectie se vor elimina relatiile de stanga intrucat pentru sensurile Giurgiu - Bucuresti si
Giurgiu – Pitesti se pot intoarce in ovoidul amenajat la km 56+180, urmand ca pentru relatiile Bucuresti –
Chitila si Pitesti – Chitila sa se amenajeze un punct de intoarcere, in solutie giratorie, la aproximativ 700m
spre DN 6 conform.
Intersectia va fi semaforizata si iluminata.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 208
� Intersectie Km 55+850 stanga, km 56+200 stanga si Km 57+650 dreapta
Datorita faptului ca toti riveranii centurii rutiere vor avea posibilitatea excutarii doar virajului de
dreapta s-au asigurat puncte de intoarcere prin intersectiile de la km 56+200 si 57+600.
La km 55+850 s-a realizat accesul doar cu relatir de deapta spre Mobexpert.
Interesctia de la km 57+600 va fi semaforizata.
� Intersectie Km 58+000 dreapta spre Chiajna si stanga spre Dragomiresti
Se preved pene pentru virajul la drepata si banda de virare la stanga. Aceasta intersectie este limitat
amenajata deoarece tine cont de existenta pasajului peste calea ferata care are deja 4 benzi de circulatie
(de fapt doua pasaje juxtapuse, din care unul vechi care are clasa de incarcare I) asupra caruia nu se
poate interveni.
Aceasta intersectie va fi semaforizata si iluminata.
Se va elimina relatia de stanga intrucat acestea se vor realiza in punctele de intoarcere de la km
57+580 si ovoidul de la km 61+340
Pentru evitarea expropierilor prin demolarea unor cladiri in zona km 58+200 pe partea stanga si prin
mutarea axului proiectat spre dreapta s-au prevazut elemente prefabricate tip C2 in Canalul Dragomiresti-
Chitila.
� Intersectie Km 61+300 Rudeni
Amenajarea acestei intersectii a aparut datorita solicitarii primariei Chitila de asigurare a continuitatii
drumului din Chitila spre Rudeni.
Datorita spatiului limitat (pe dreapta apeductul V Arcuda iar pe partea stanga locuinte) se prevad
doar benzi de virare la stanga pentru ambele drumuri si o pana pentru virajul dreapta dinspre Chitila.
Se vor elimina benzile de virare la stanga deoarece in zona este prevazut o intersectie de tip “ovoid”.
Pentru protectia apeductului Arcuda V s-a prevazut un pasaj.
� Intersectie Km 63+400 Str. Cartierului (Chitila)
Aceasta intersectie a fost solicitata de primaria orasului Chitila in scopul asigurarii legaturii strazii
Cartierului (unde sunt amplasate societati comerciale) cu centura rutiera.
Pentru asigurarea legaturii strazii Cartierului cu centura s-a prevazut un sens giratoriu la nivel (sub
pasajul proiectat al centurii), de unde se desprind 2 drumuri cu imbracaminte asfaltica (pe ambele parti ale
centurii) care intesecteaza centura cu posibilitatea efectuarii doar virajului de dreapta la baza rampelor
pasajului proiectat.
In toare interesctiile semaforizate se vor amplasa camere de detectie video.
Intersectiile nu se vor semaforiza.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 209
� Intersectii la acelasi nivel cu CF
Pentru intersectiile la acelasi nivel cu CF de la Km 13+525 si Km 14+930 pe tronsonul DN2 – A2 s-a
prevazut amenajarea cu panouri elastice pentru trafic greu cu lungimea de 1,80 m.
Pentru restul trecerilor la nivel cu CF industriale se vor amenaja acestea cu solutii moderne.
Parcari
In proiect a fost propusa amenajarea unor parcari, astfel:
� Km 16+400, parcare de lunga durata, pe partea stanga a centurii rutiere,
� Km 26+240, , parcare de scurta durata pe partea dreapta a centurii rutiere;
� Km 28+880, parcare de scurta durata pe partea stanga a centurii rutiere;
� Km 35+600 parcare de lunga durata pe partea stanga,
� 37+230, parcare de scurta durata pe partea dreapta;
� 37+230, parcare de scurta durata pe partea stanga;
� Km 41+460, spatiu de depanare pe partea stanga a centurii rutiere;
� Km 58+500, pe partea stanga a centurii rutiere.
Lucrari de consolidari
In proiect au fost prevazute ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin din pamant armat, fundatii de
parapete din beton monolit si beton armat, protectii taluzuri, imbunatatiri ale terenului de fundare.
Siguranta circulatiei
Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute dispozitive de protectie a drumului
(parapeti metalici).
Pe zona cu parapete din beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea acestuia
este de circa 4 800 m, iar in aceste conditii acestia s-au mentinut.
Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu apeductul Arcuda V intre Km 59+450 – Km
61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta participantilor la trafic, se prevad si la marginea
partii carosabile.
Pe banda mediana s-a prevazut separator de fluxuri.
Semnalizare si marcaj
In cadrul proiectului s-a prevazut un sistem de semnalizare verticala si marcaj pentru orientarea si
avertizarea utilizatorilor.
A fost prevazuta o semaforizare cu senzori video de masurare a traficului.
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 210
Marcajele definitive se vor executa conform SR 1848/7-2004 se vor executa numai cu materiale in
doi componenti sau materiale termoplastice, asigurand vizibilitatea marcajului ziua si noaptea, pe timp
uscat sau ploios.
Echipare tehnico-edilitara
Din punct de vedere a echiparii tehnico – edilitare, zona dispune actualmente de un echipament
edilitar de capacitate relativ buna deservind zonele functionale invecinate: retea de gaze naturale de joasa,
medie, inalta presiune, retea de alimentare cu apa, retea de canalizare, retele electrice – L.E.A. de 20 kv,
110 kv, retea de telecomunicatii, retea de termoficare, retea de petrol.
Retelele identificate vor fi mutate/protejate astfel incat sa nu fie afectate de lucrarile de largire la
centura.
Lucrari pentru protectia mediului
� Atat in zonele unde a fost prevazuta canalizare cat si in zonele cu santuri si rigole au fost
prevazute bazine de sedimentare si separatoare de hidrocarburi cand apele pluviale sunt
descarcate in emisari (parauri, canale);
� In zonele in care din santuri si rigole, apele se descarca pe terenul inconjurator au fost prevazute
constructii de epurare si infiltrare;
� Lucrari prevazute pentru protectia impotriva zgomotului: panouri de protectie impotriva
zgomotului, pentru locuintele situate in vecinatatea centurii.
14.7 ALTERNATIVE STUDIATE
Traseul sectorului de centura existenta a municipiului Bucuresti aferent acestei documentatii este
delimitat de cale ferata, canale, apeduct pe 90% din lungime dupa cum urmeaza :
� 80% din traseu se afla pe partea stanga a caii ferate de centura la distante variabile cuprinse
intre 2 si 20m (in zona de protectie a caii ferate) :
- intre DN2 (inceput proiect) si km 24+500
- intre km 26 si km 37+200
- intre km 40+400 si km 57, reprezentand 80% din lungimea totala a sectorului analizat.
� 10% din traseu se afla pe partea stanga a canalului deschis Dragomiresti – Chitila si apeductului
Arcuda V :
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 211
- intre km 58+200 si km 63+350 centura existenta are pe partea dreapta in imediata
vecinatate canalul deschis Dragomiresti – Chitila, iar intre km 59+450 si km 63+250 pe
partea stanga se afla apeductul Arcuda V la distante cuprinse intre 3 si 13m, reprezentad
circa 10% din traseul supus analizei.
Conform prevederilor proiectului largirea la patru benzi de circulatie s-a facut fara afectarea caii ferate,
canalului deschis si a apeductului.
Datorita distantelor variabile la care se afla centura fata de calea ferata, largirea drumului spre calea
ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate efectua local, pentru ca astfel nu se poate
asigura un traseu care sa respecte elementele geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale
lucrarilor de drumuri.
Distanta dintre calea ferata si marginea din dreapta a actualei centuri rutiere este de 3-4 m. In acest
spatiu se afla si stalpii care sustin firul de contact al liniei care sunt dispusi la intervale de 50-60 m in
functie de conditiile specifice ale caii ferate.
Largirea centurii rutiere spre calea ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate
efectua local, intre stalpi, pentru ca astfel nu se poate asigura un traseu care sa respecte elementele
geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale lucrarilor de drumuri.
Largirea spre calea ferata conduce la mutarea stalpilor, la afectarea prismului de balast al caii ferate,
practic la mutarea caii ferate. Aceasta varianta iese din calcul datorita costurilor extrem de mari generate
de mutarea cai ferate de centura.
Largirea spre canalul deschis Dragomiresti – Chitila presupune mutarea acestui canal si implicit
exproprieri suplimentare. Nu se accepta acoperirea acestui canal fiind de o deosebita importanta avand rol
in sistemul de aparare impotriva inundatiilor a municipiului Bucuresti. Largirea in partea opusa a canalului
presupune mutarea apeductului Arcuda V care alimenteaza cu apa potabila municipiul Bucuresti si a carui
functionare nu poate fi intrerupta.
Solutia optima pentru asigurarea celor patru benzi este cea prevazuta in proiect si anume folosirea
centurii existente pentru sensul Dragomiresti – Chitila, neafectarea apeductului si executarea celor doua
benzi suplimentare dupa apeduct.
In timpul desfasurarii proiectului au avut loc discutii cu organele locale pentru adoptarea altor solutii
de traseu optime si care vor avea un impact negativ cat mai redus asupra mediului. Traseul prezentat in
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 212
proiect este un traseu analizat impreuna cu organele locale si cel pentru care acestea au emis avize
favorabile.
14.7.1. Comparatia cu varianta 0 (caz in care lucrarile de modernizare nu s-ar realiza)
Date fiind constrangerile din zona (paralelismul cu calea ferata) precum si directiile de
dezvoltare a localitatilor (prezentate mai sus) au rezultat ca alternative:
� Varianta 0 – situatia actuala;
� Varianta I – modernizarea si largirea centurii rutiere.
Varianta 0 cu mentinerea situatiei actuale va conduce la o serie de efecte negative:
� discrepante functionale din punct de vedere al circulatiei – in zona analizata este depasita
capacitatea de circulatie inca din anul 2005. Acest fapt, genereaza aglomerari in trafic, accidente
rutiere si discomfort,
� impact negativ asupra mediului natural - circulatia actuala, cu franari si accelerari bruste,
determina emisii ridicate de poluanti in aer precum si nivele ridicate de zgomot si vibratii. Emisiile
mari de polaunti in aer se transfera apoi si in ceilalti factori de mediu: apa si sol,
� impact negativ asupra mediului uman – pierderi economice ca urmare a consumului ridicat de
carburanti.
Varianta I (realizarea proiectului) conduce la urmatoarele efecte pozitive:
� cresterea sigurantei circulatiei,
� reducerea impactului negativ manifestat in prezent asupra mediului natural in localitatile din
culoarul centurii dar nu numai. In conditiile in care va exista o alternativa viabila de transport, o
parte din traficul din Muncipiul Bucuresti va fi atras pe centura cu consecinte pozitive directe
asupra circulatiei din oras. Realizarea proiectului va conduce la o reducere semnificativa a
emisiilor de poluanti in aer, apa si sol. Astfel, centura rutiera a Municipiului Bucuresi va contribui
la crearea unui mediu mai sanatos, mai bine manageriat, prin promovarea conceptului de
durabilitate in gestionarea resurselor zonei;
� emisiile de poluanti in aer, rezultate de la traficul rutier vor scadea seminificativ in varianta
realizarii proiectului (Varianta 1). In fig. nr. 14.7– 1, 14.7– 2 si 14.7– 3 sunt prezentate emisiile
de polaunti in cele 2 variante pentru Capete Centura (sectoare A1 – DN7 si DN 2 – A2). In fig. nr.
14.7– 4 si 14.7 – 5 sunt prezentate emisiile de poluanti pe Centura Sud (sector A2 – A1).
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 213
-0.2
0.4
1.0
1.6
2.2
2.8
3.4
4.0
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 1 -
A1 - DN7
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.0990 2.3015 0.4570 0.0014 2.0445 0.3912
emisii in varianta 1 0.0781 3.3158 0.5629 0.0013 0.4165 0.1585
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 14.7 – 1: Emisii de poluanti pe Sectorul A1-DN7 – in Varianta 0 si Varianta 1
0.0
0.4
0.8
1.2
1.6
2.0
2.4
2.8
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 2 -
DN2 - DN3
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.1153 2.4041 0.4699 0.0012 1.8649 0.3918
emisii in varianta 1 0.0564 1.8354 0.4955 0.0011 0.8988 0.1673
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 14.7– 2: Emisii de poluanti pe Sectorul DN2-DN3 – in Varianta 0 si Varianta 1
MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2
SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520
RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 214
0.0
0.4
0.8
1.2
1.6
2.0
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 3 -
DN3 - A2
emisii in varianta 0
emisii in varianta 1
emisii in varianta 0 0.0468 1.0700 0.2069 0.0009 1.1579 0.2080
emisii in varianta 1 0.0286 1.0616 0.2276 0.0008 0.5452 0.0974
PM NOx SO2 Pb CO COV
Figura nr. 14.7 – 3: Emisii de poluanti pe Sectorul DN3-A2 – in Varianta 0 si Varianta 1
0.0000
0.5000
1.0000
1.5000
2.0000
2.5000
3.0000
poluanti (g/s/km)
Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - an 2010 Varianta 0 cu 2 benzi