RANTARADAN HELSINKI-TURKU Ratatekninen ja ......4 Rantaradan Helsinki-Turku ratate kninen ja liikenteellinen selvitys 2008-05 kaukoliikenteeseen ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen.

RANTARADAN HELSINKI-TURKU Ratatekninen ja liikenteellinen

selvitys

SITO OY 2008

1

Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys

2008-05

ALKUSANAT Vuonna 2006 julkaistiin liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän raportti Helsingin ja Turun välisen nopean rautatieyhteyden toteuttamisvaihtoehdoista. Selvityksen johtopäätöksenä todettiin, että nopean junayhteyden kehittäminen perustuisi toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Lisäksi esitettiin, että Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen Rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki–Turku sekä taajamaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet Leppävaara–Karjaa- sekä Salo–Turku-osuuksilla. Tässä Rantaradan liikenteellisessä selvityksessä on tarkasteltu radan kehittämisen toiminnallisia tarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä investointitarpeiden arviointia ja hankkeiden ohjelmointia varten sekä tarvittavien kaavavarausten selvittämiseksi. Työ käynnistyi huhtikuussa 2007 ja valmistui toukokuussa 2008. Selvitystyön tilaajana toimi Ratahallintokeskus, jossa projektista vastasi Sini Puntanen. Selvitystyötä ja tuloksia on esitelty kahdessa sidosryhmätapaamisessa sekä Ratahallintokeskuksen KAPA-työryhmässä. Sidosryhmätapaamisten osallistujat on esitetty liitteessä 2. Tämän selvitystyön kanssa samanaikaisesti on tehty Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen ratateknistä ja liikenteellistä selvitystä, jossa on tarkasteltu paikallisjunaliikenteen käynnistämistä yhteysväleillä Turku–Salo, Turku–Loimaa ja Turku–Uusikaupunki. Selvitystyö on tehty yhteistyössä tämän työn kanssa ja selvitykset ovat osittain päällekkäisiä Turku–Salo rataosuuden tarkasteluiden osalta. Selvitystyö tehtiin konsulttityönä Sito Oy:ssä. Sitosta työhön osallistuivat DI Teuvo Leskinen (projektipäällikkö), DI Elina Sala (projektisihteeri), DI Seppo Veijovuori, KTM Marko Nyby, DI Juha-Pekka Häyrynen sekä FM Keijo Koskinen. Helsingissä toukokuussa 2008 Ratahallintokeskus

2 Rantaradan Helsinki-Turku ratatekninen ja liikenteellinen selvitys

2008-05

3


2008-05

TIIVISTELMÄ Rantaradan Helsinki–Turku liikenteellisen selvityksen tavoitteena on ollut selvittää Rantaradan kehittämistarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä tarvittavien infrainvestointien, niiden ohjelmoinnin sekä maankäytön aluevarauksien määrittelyä varten. Selvitystyössä on tutkittu, miten Rantaradan liikennettä ja sen toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä ratalinjalla. Pääasiallinen suunnittelualue on osuus Leppävaara–Turku. Tavoitteena on ollut selvittää henkilökaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuuksia Helsinki–Turku-välillä sekä taajamajunaliikenteen kehittämisen edellyttämiä toimia Leppävaara–Karjaa- ja Salo–Turku-osuuksilla. Myös tavarajunaliikenteen kehittämistarpeet on otettu huomioon. Rantarata on Kirkkonummi–Turku-välillä yksiraiteinen ja kun junien kohtaamispaikkoja on radalla hyvin harvassa, on erittäin ongelmallista toteuttaa samanaikaisesti tavoitteita sekä kaukoliikenteen nopeuttamiseksi että paikallisliikenteen junatarjonnan lisäämiseksi. Samanaikaisesti tämän selvityksen kanssa on tehty Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä laajemmin käsitellyt selvitys, missä on tutkittu Turku–Salo-, Turku–Loimaa- ja Turku–Uusikaupunki-rataosuuksien paikallisjunaliikenteen edellytyksiä. Rantarata on valmistunut vuonna 1903. Rataa on parannettu ja oikaistu useaan kertaan. Silti radalla on edelleen useita osuuksia, joilla geometria tai radan rakenteet alentavat nopeusrajoitusta. Eräs radan perusongelma kaukoliikenteen kilpailukyvyn kannalta on sen hitaus ja pituus. Henkilöliikenteessä kilpaileva vaihtoehto maantieyhteys Helsingistä Turkuun on lyhyempi ja sen viimeisiäkin osuuksia ollaan parhaillaan parantamassa moottoritieksi. Liikenteellisten tarkastelujen lähtökohdaksi on kuvattu Rantaradan ja sen liikennepaikkojen nykytilanne sekä nykyinen junaliikenteen tarjonta rataosuuksittain. Liikennöintisuunnitelmien lähtökohdaksi on arvioitu Rantaradan vaikutusalueen asukkaiden liikkumistarpeita ja niiden kehitysnäkymiä. Radan varren maankäytön ja väestömäärän kehittymistä on arvioitu seuduittain ja kunnittain. Näiden kehityskuvien perusteella on tehty rataosuuksittain arviot, kuinka radan nykyisiä henkilöliikenteen liikennepaikkoja tulisi kehittää ja missä tarvitaan mahdollisesti uusia liikennepaikkoja, joihin tulisi varautua liikenteen ja maankäytön suunnittelussa. Edellä mainittujen lähtökohtien ja sekä valtakunnallisten matkustaja- ja tavaraliikenteen ennusteiden perusteella on tehty arviot Rantaradan tulevaisuuden junatarjonnan kehittämistarpeista ja muodostettu vaihtoehtoisia liikennöintimalleja henkilökaukoliikenteen, paikallisjunaliikenteen ja tavaraliikenteen yhteensovittamiseksi rataosuuksittain. Rantarata on nykyään ensisijaisesti henkilöliikenteen rata. Nykyinen henkilöliikenne jakautuu kahteen liikenteelliseen kokonaisuuteen,


2008-05

kaukoliikenteeseen ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen. Kaukoliikenteen junat liikennöivät Helsingistä Turkuun pääsääntöisesti tunnin vuorovälein. Osa junista jatkaa Turun satamaan asti. Kaukoliikenteessä liikennöidään Pendolino-junilla, IC2-junilla sekä pikajunilla. Lähiliikenne ulottuu Helsingistä Karjaalle, mutta on säännöllisempää ja tiheämpivuoroista välillä Helsinki–Kirkkonummi. Pendolino-junien aikataulut ovat muita pikajunia nopeampia, mikä osaltaan vaikuttaa myös lähiliikenteen aikatauluihin. Tavaraliikenne suuntautuu tyypillisesti säteittäisesti rannikolta poispäin. Turkua palveleva tavaraliikenteen yhteys on Toijala–Turku-rata ja Helsinkiä palvelee päärata. Rantaradan merkitys valtakunnallisessa tavaraliikenteessä on nykyisin vähäinen ja radalla ei ole aikataulunmukaista säännöllistä tavarajunaliikennettä. Rataa käyttävät vain muutamat Helsingistä, Karjaalta tai Turusta liikennöivät lyhytmatkaiset jakelu-/keräilyjunat. Rantaradan rooli tavaraliikenteessä voi muuttua tulevaisuudessa jos Hyvinkää–Karjaa-radan sähköistetään. Matkustajaennusteiden mukaan kaukojunien nykyinen vuorotiheys, kerran tunnissa, tyydyttää kysynnän myös tulevaisuudessa. Kaukoliikenteen kehittämisen päätavoitteina voidaan nähdä liikenteen häiriöherkkyyden vähentäminen ja matka-ajan lyhentäminen. Liikennöintimalli on järkevää pitää nykyisen kaltaisena siten, että junat kohtaavat Karjaalla, mistä on vaihtoyhteys Hankoon. Kaukoliikenteen nopeuttaminen perinteisellä kalustolla ei ole nykyisen ratageometrian puitteissa mahdollista siinä määrin, että siitä olisi lisäarvoa matkustajalle tai että sillä olisi vaikutusta liikenteen tuotantokustannuksiin. Nopeuttamistoimet vähentävät kuitenkin liikenteen häiriöherkkyyttä. Pendolinojen matka-aikaa voidaan nykyisen ratageometrian puitteissa lyhentää enintään seitsemän minuuttia, josta viisi minuuttia Karjaa–Turku-osuudella. Tämä edellyttäisi mm. radan vanhan päällysrakenteiden (kiskot, pölkyt ja tukikerros) uusimista raskaammalle kiskotukselle useiden kymmenien kilometrien matkalla. Matkustajille koituvan aikasäästön lisäksi nopeutus mahdollistaisi liikenteen tuotantotehokkuuden kasvattamisen, kun juna ehtisi kääntyä Turussa takaisin seuraavaan vuoroon. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ennusteet osoittavat merkittävää kysynnän kasvua tulevaisuudessa. Etenkin Kirkkonummen alueella tarjonta alkaa olla riittämätöntä kysyntään nähden. Lähiliikenteen junatarjonnan lisääminen Kirkkonummelle on hyvin hankalaa ennen Espoon kaupunkiradan valmistumista. Kaupunkirata purkaa nykyisen kytkennän Espoon ja Kirkkonummen junatarjonnan väliltä ja mahdollistaa Kirkkonummen junatarjonnan suunnittelemisen omana kokonaisuutenaan. Espoon kaupunkiradan valmistuttua Kirkkonummelle voidaan liikennöidä neljä junaparia tunnissa eli junatarjonta voidaan nostaa Karjaan Y-juna mukaan lukien kolmesta viiteen junaan tunnissa. Määrä vaatii kaukoliikenteen aikataulujärjestelyjä tai tiettyjen seisakkeiden lakkauttamista sekä Kirkkonummen ratapihan uudistamista. Pitkällä tähtäimellä on maankäytössä varauduttava kaupunkiradan jatkamiseen Espoosta Kirkkonummelle.

5


2008-05

Karjaalle päättyvien lähiliikenteen Y-junien kysynnän ei ennusteiden mukaan odoteta kasvavan tulevaisuudessa niin merkittävästi, että junatarjontaan tarvitsisi sen puolesta tehdä suuria muutoksia. Junien matka-aikaa voitaisiin lyhentää tai pysähdyspaikkojen määrää lisätä, jos käyttöön saataisiin 160 km/h huippunopeuteen yltävää kalustoa. Pitkällä aikavälillä, kun Karjaa–Hanko-rataosuus on sähköistetty, on mahdollista jatkaa Y-junien reittiä Karjaalta Hankoon. Tällöin kysyntäpotentiaali kasvaisi ja voisi mahdollistaa vuorojen lisäämisen.

Varsinais-Suomessa on selvitetty rautateiden paikallisliikenteen aloittamista kolmella rataosuudella, joista yksi on Turku–Salo. Tämä Rantarataa käyttävä osa paikallisliikenteestä on selvitysten perusteella todettu kannattavimmaksi. Jos paikallisliikenne Varsinais-Suomessa alkaa tulevaisuudessa, alkaa se todennäköisesti ensimmäisenä osuudella Turku–Salo.


2008-05

7


2008-05

SISÄLLYSLUETTELO

ALKUSANAT ...................................................................................................... 1

TIIVISTELMÄ ..................................................................................................... 3

1 LIIKENTEELLISEN SELVITYKSEN JA RANTARADAN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET ....................................................................... 9

1.1 Selvitystyön tavoitteet .................................................................................. 9 1.2 Rantaradan liikenteen kehittämiseen liittyviä aiempia selvityksiä ............ 10

2 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE ..................................................... 14

2.1 Suunnittelualue ........................................................................................... 14 2.2 Rantaradan historia ..................................................................................... 14 2.3 Rantaradan nykyiset liikennepaikat ........................................................... 15 2.4 Rantaradan nykyiset sallitut nopeudet ....................................................... 20 2.5 Rantaradan nykyisten henkilöliikenteen asemien kehittämistarpeita ........ 23

2.5.1 Leppävaara–Espoo ............................................................... 23 2.5.2 Espoo–Kirkkonummi ........................................................... 24 2.5.3 Kirkkonummi–Karjaa .......................................................... 26 2.5.4 Karjaa–Salo .......................................................................... 26 2.5.5 Salo–Turku ........................................................................... 26

2.6 Suunnittelualueen maakuntakaavat ............................................................ 27

3 RANTARADAN VAIKUTUSALUEEN LIIKKUMISTARPEIDEN KEHITYSNÄKYMÄT ....................................................................................... 28

3.1 Radan vaikutusalueen asukasmäärät ja väestöennusteet ............................ 28 3.2 Työmatkat .................................................................................................. 29 3.3 Matkat Helsingin ja Turun seutujen välillä ................................................ 30 3.4 Kuntien maankäyttösuunnitelmat ............................................................... 31

4 LIIKENTEELLISISSÄ TARKASTELUISSA TUTKITUT LIIKENNEPAIKAT ........................................................................................... 37

4.1 Espoo–Kirkkonummi ................................................................................. 37 4.2 Kirkkonummi–Karjaa ................................................................................ 40 4.3 Karjaa–Salo ................................................................................................ 41 4.4 Salo–Turku–Turun satama ......................................................................... 42

5 RANTARADAN LIIKENTEEN KEHITTÄMISTARPEITA ..................... 48

5.1 Henkilökaukoliikenne ................................................................................ 48 5.2 Tavaraliikenne ............................................................................................ 51 5.3 Pääkaupunkiseudun lähiliikenne ................................................................ 54 5.4 Helsinki–Karjaa ja Karjaa–Hanko liikenne ............................................... 59 5.5 Turun seudun paikallisjunaliikenne ........................................................... 60 5.6 Nykyiset kapasiteettiongelmat ................................................................... 62

6 LIIKENNÖINTIVAIHTOEHDOT ............................................................... 64

6.1 Kaukojunaliikenne ..................................................................................... 64 6.2 YTV-alueen lähiliikenne ............................................................................ 68 6.3 Lohja–Vihti radan (ELVI) liikenne ........................................................... 74 6.4 Helsinki–Karjaa–Hanko taajamajunaliikenne ............................................ 74


2008-05

6.5 Turun seudun paikallisjunaliikenne ........................................................... 76 6.5.1 Liikennöintimallien vertailua ............................................... 77 6.5.2 Suositeltava vaihtoehto ........................................................ 81

6.6 Tavaraliikenne ............................................................................................ 82 6.7 Yhteenveto kauko-, lähi- ja tavaraliikenne ................................................ 83

7 RATAVERKON KEHITTÄMISTARPEET ................................................ 84

7.1 Toimenpidetarpeet ...................................................................................... 84 7.2 Henkilökaukoliikenteen kehittämiseen ja nopeuttamiseen liittyvät toimenpiteet ........................................................................................................ 84 7.3 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet ........................................................................................................ 85 7.4 Turku–Salo-paikallisliikenteen käynnistämiseen liittyvät toimenpiteet ........................................................................................................ 87 7.5 Tavaraliikenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet ............................... 89 7.6 Toimenpiteet radan teknisen kunnon ylläpitämiseksi ja liikenteen häiriöherkkyyden vähentämiseksi ....................................................................... 89

8 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET .................................................. 93

8.1 Toimenpiteiden priorisointi ........................................................................ 93 8.2 Kaukoliikenteen nopeuttaminen ................................................................. 93 8.3 Helsingin lähiliikenteen toimivuus ............................................................ 93 8.4 Turun ja Salon välisen paikallisjunaliikenteen käynnistäminen ................ 94 8.5 Koko Rantaradan kehittämistarpeet ........................................................... 94 8.6 Varautuminen Rantaradan kehittämiseen maankäytön suunnittelussa ...... 95

LÄHTEET .......................................................................................................... 96

Liite 1 Rataosuuden Leppävaara–Turku satama infrakortit Liite 2 Selvitystyöhön osallistuneet sidosryhmien edustajat Liite 3 Y-junien aikataulutarkastelut ja mahdollisuudet

lisäpysähdyksille Liite 4 Liikenneyhteydet asemille Liite 5 Työssäkäynti Rantaradan vaikutusalueen kuntien välillä Liite 6 Tutkittujen liikennöintimallien graafisia aikatauluja Liite 7 Nopeuttamistoimenpiteet

9


2008-05

1 LIIKENTEELLISEN SELVITYKSEN JA RANTARADAN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET

1.1 Selvitystyön tavoitteet

Rantaradan Helsinki–Turku liikenteellisen selvityksen tavoitteena on ollut selvittää Rantaradan kehittämiseen liittyviä toiminnallisia tarpeita lyhyellä ja pitkällä aikavälillä investointitarpeiden arviointia, hankkeiden ohjelmointia sekä tarvittavia maankäyttösuunnitelmien aluevarauksia varten. Selvitystyössä on tutkittu, miten Rantaradan liikenteellistä toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä ratalinjalla ennen mahdollisen uuden Helsinki–Turku-ratalinjauksen toteuttamista. Nykyisen Rantaradan kehittämistoimissa on otettu huomioon myös niiden toimivuus kokonaisuutena uuden linjauksen kanssa. Selvityksen lähtökohtana on ollut liikenne- ja viestintäministeriön Espoo–Lohja–Salo-ratahankkeen selvitystyöryhmän raportti (LVM 2006), jossa esitetään Helsingin ja Turun välistä nopeaa rautatieyhteyttä koskeneen esiselvityksen tuloksista seuraava johtopäätös: ”Nopean junayhteyden kehittäminen perustuu toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen Rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamisen mahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki–Turku ja taajamajunaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet Leppävaara–Karjaa- ja Salo–Turku-osuuksilla.” Liikenteellinen tarkastelu on tehty Rantaradan yhteysvälillä Espoo–Turku. Helsinki–Leppävaara–Espoo-osuuden toimenpiteitä on selvitetty aikaisemmissa Espoon kaupunkirataa koskeneissa suunnitelmissa. Liikennöintitarkasteluissa on otettu huomioon samanaikaisesti käynnissä ollut Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä koskenut selvitystyö, missä tutkittiin mahdollisen Turku–Salo, Turku–Loimaa ja Turku–Uusikaupunki-rataosuuksien paikallisliikenteen käynnistämisen edellyttämiä toimenpiteitä rataverkolla ja liikennepaikoilla. Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen ratatekninen ja liikenteellinen selvitys valmistui helmikuussa 2008. Selvitystyössä on keskitytty tarkastelemaan, miten eri rataosien liikenteellistä toimivuutta voitaisiin kehittää nykyisellä Rantaradan ratalinjalla. Tarkasteluissa ei siten ole ollut mukana uusia Rantaradan linjausvaihtoehtoja. Ratainfran tarkastelussa on ideoitu aiemmin esillä olleiden toimien lisäksi myös uusia parantamistoimenpiteitä. Ratainfratarkasteluissa ehdotetuista toimenpiteistä on koottu toimenpidekokonaisuuksia, joilla on vaikutuksia Rantaradan liikennöintiin yleisesti tai erityisesti henkilökaukoliikenteeseen tai lähiliikenteeseen Helsingin tai Turun seudulla.


2008-05

Selvityskohteen laajuudesta ja liikenteen monimuotoisuudesta johtuen suunnittelutarkkuudessa ei ole voitu mennä kovin yksityiskohtaiselle tasolle. Ratainfraa on siksi tarkasteltu lähinnä raidekaaviotarkkuudella. Liikenteelliset tarkastelut on tehty VR Oy:n käyttämällä Viriato-aikatauluohjelmistolla käyttäen hyväksi nykyliikenteen aikataulutietoja sekä yleistettyjä oletuksia mahdollisten uusien junavuorojen nopeuksista junatyypeittäin. Työn tarkoituksena on ollut selvittää mitä radan kehittämistoimenpiteitä Rantaradalla välillä Helsinki–Turku tulee toteuttaa ja mitä hyötyjä näistä toimenpiteistä saadaan. Kaukoliikenteen osalta on arvioitu, voidaanko sallittuja nopeuksia nostaa ratateknisillä toimenpiteillä, mitä hyötyjä siitä olisi ja voiko kaukojunien liikennöintiä myös käytännössä nopeuttaa niiden ansiosta. Salo–Turku-osuudella työn painopiste on ollut lähiliikenteen kehittämisen tarkasteluissa ja lähiliikenteen yhteensovittamisessa muun junaliikenteen kanssa. Rantaradalla on nyt suhteellisen vähän tavaraliikennettä, mutta radan rooli saattaa muuttua tulevaisuudessa, joten myös tavaraliikenteen tarpeet ovat olleet mukana tarkasteluissa. Tarkastelussa on otettu huomioon toiminnalliset tarpeet nykytilanteessa, lyhyellä aikavälillä (5–10 vuotta) ja pitkällä aikavälillä, joka tarkoittaa esimerkiksi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ 2007) mukaista tavoitetilannetta vuonna 2030 ja sen jälkeen. Maankäyttösuunnitelmista on tarkasteltu lähinnä kuntien yleiskaavojen ja asemakaavojen tilavaraustarpeita, koska tarkastelu keskittyy nykyiseen ratalinjaan ja sen välityskyvyn parantamiseen. Tarkastelussa ei ole käsitelty uusien ratalinjausten varauksia maakuntakaavatasolla. Selvityksen tulosten perusteella on tarkoitus arvioida, onko tarkoituksenmukaista kehittää nykyistä rataa vai tulisiko melko pian ryhtyä puoltamaan uuden ratalinjauksen toteutusta.

1.2 Rantaradan liikenteen kehittämiseen liittyviä aiempia selvityksiä Rantaradan parantamisesta junanopeuksien nostamiseksi tai kapasiteetin parantamiseksi joko nykyisellä linjalla tai vaihtoehtoisesti täysin uutta linjausta pitkin on tehty useita aiempia selvityksiä. Seuraavassa on esitetty yhteenvetoja eräiden aiempien selvitysten tuloksista ja toimenpide-ehdotuksista. Helsinki–Turku-kapasiteettiselvitys (RHK 2001) Rantaradalla kulkee nykyisin 17 kaukojunaparia vuorokaudessa. Helsinki–Turku-kapasiteettiselvityksessä todettiin, että jo 18 kaukojunaparia vuorokaudessa vaatisi aikataulujen hidastumisen ja kulkuvarmuuden huonontumisen vuoksi ensimmäisenä kehittämiskohteena mahdollisimman pitkää kaksoisraidetta Siuntion ja Inkoon välille. Samoin todettiin, että

11


2008-05

näin tiheän pikajunatarjonnan yhteydessä ei voida hoitaa toimivaa paikallisliikennettä välillä Turku–Salo ilman kaksoisraideosuuksia. Muina parannuksina esitettiin kaksoisraidetta välille Kirkkonummi–Kela, mikä parantaisi etenkin Karjaalle kulkevien taajamajunien liikennöintiedellytyksiä ja liikenteen joustavuutta. Kaukoliikenteen kannalta parannukseksi esitettiin myös kaksoisraidetta välille Salo–Hajala, mistä hyötyisi myös mahdollinen Turku–Salo-paikallisliikenne. Edelleen kehittämiskohteena esitettiin Piikkiö–Paimio-välin kaksoisraidetta tai minimissään pitkähköä kohtauspaikkaa, joka auttaisi sekä kauko- että taajamajunaliikennettä. Rantaradan tarveselvitys ja selvitys perinteisen junakaluston nopeudennostosta (RHK 2004) Tarveselvityksessä esitettiin rataosuuden Kirkkonummi–Turku nykytason säilyttämisen edellyttämiä parannustoimenpiteitä, jotka koskevat muun muassa radan pohjarakenteissa havaittuja ongelmia, radan päällysrakenneongelmia, tunneleissa havaittuja ongelmia, kallioleikkausten kuntoa, riskisiltojen korjaustarvetta ja tärinäongelmien kartoitusta. Osana tarveselvitystä tehtiin myös selvitys perinteisen kaluston käyttömahdollisuudesta nopeudelle 200 km/h. Selvityksessä todettiin, että ratageometria sallisi usein paikoin nopeusrajoituksen nostamisen 10–30 km/h nykyistä korkeammaksi, mutta perinteisen kaluston nopeudennosto yli 160 km/h ei tuo merkittäviä aikasäästöjä.

Helsingin ja Turun välisen nopean rautatieyhteyden toteuttamisvaihtoehdot (LVM 2006) Helsinki–Turku-rautatieyhteys, Esiselvitys ja vaikutusten arviointi (RHK 2006) Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä on selvittänyt alun perin 1970-luvulla suunnitellun ELSA (Espoo–Lohja–Salo) -radan tarvetta sekä mahdollisia linjausvaihtoehtoja jatkosuunnittelua ja tulevia kaavavarauksia varten. Työryhmän teettämässä esiselvityksessä vertailtiin useita Helsinki–Turku rautatieyhteyden kehittämisvaihtoehtoja. Helsinki–Turku-junayhteyden nopeuttamiseksi ELSA-vaihtoehdon mukainen 200 km/h mitoitusnopeudelle suunniteltu uusi linjaus oli esiselvityksessä mukana yhtenä vaihtoehtona. Lisäksi vaihtoehtoina tutkittiin myös Espoo–Vihti–Lohja-ratalinjausta, Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta kulkevia linjauksia 200 km/h mitoitusnopeudella sekä Helsinki–Turku-oikorataa 300 km/h mitoitusnopeudelle suunniteltuna suurnopeusratana. Johtopäätöksenä ehdotettiin, että nopean junayhteyden kehittäminen perustuisi toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Lisäksi edellytettiin, että Ratahallintokeskuksen tulee selvittää nykyisen rantaradan kaukoliikenteen nopeuttamismahdollisuudet koko yhteysvälillä Helsinki–Turku sekä taajamaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet yhteysväleillä Leppävaara–Karjaa ja Salo–Turku, mikä on juuri tämän


2008-05

selvityksen tavoitteena. Työryhmä edellytti myös, että uuden radan linjaus ja vaikutukset tulee selvittää seuraavista lähtökohdista: - Turku–Salo-välillä varaudutaan nykyiseen rataan tukeutuvaan

kaksoisraiteeseen, mikä tarkoittaa, että aiemmin suunnitellusta ja maakuntakaavassakin esitetystä Paimio–Piikkiö-oikaisusta luovutaan

- Salo–Espoo-välillä varaudutaan uuteen Lohjan kautta kulkevaan linjaukseen, josta

o Salon ja Lohjan väli tulee RHK:n ja kaavoitusviranomaisten selvittää

o Lohja–Espoo-väli perustuu Uudenmaan maakuntakaavassa olevaan, Helsinki–Turku moottoritietä myötäilevään varaukseen.

Vertailussa olivat mukana myös nykyisen ratalinjan kehittämiseen perustuvat vaihtoehdot 0+, missä nykyisen radan liikennöitävyys ja liikenteellinen taso säilytetään sekä vaihtoehto 1, missä Rantaradalla tehdään mitoitusnopeuden 200 km/h edellyttämät kehittämistoimenpiteet. Selvityksessä arvioitiin, että vaihtoehdossa 1 kaukoliikenteen matka-aika lyhenisi Turun ja Helsingin välillä 10 minuuttia ja Helsingin ja Karjaan välillä 4 minuuttia.

Espoon kaupunkiradan hankearviointi (2007) Espoon kaupunkiratahanke sisältää Leppävaaran ja Espoon välille rakennettavat kaksi lisäraidetta sekä asemien ja terminaalien kehittämisen. Hankkeen myötä Espoon joukkoliikenteessä siirrytään selkeämmin raideliikenneasemia syöttävään liityntäliikenteeseen. Hankearvioinnissa on esitetty myös suunniteltu lähiliikenteen junatarjonta sekä matkustajaennusteet. Turunväylän ja Espoon keskus–Lohja–Vihti-radan (ELVI) liikennekäytävän toimenpideselvitys (2007) Espoo–Lohja–Vihti-yhteyttä koskevassa toimenpideselvityksessä tarkasteltiin valtatien 1, maantien 110 sekä Espoo–Lohja-radan kehittämistarpeita ja aluevarauksia samassa liikennekäytävässä. Selvityksessä on tarkasteltu taajamajunaliikennettä välillä Helsinki–Lohja ja vaihtoehtoista ratkaisua, jossa liikenne ulottuu vain Histaan asti. Junaliikenteen vuoroväliksi on arvioitu ruuhka-aikana 30 minuuttia eli Rantaradalle tulisi lisäkuormitusta Kauklahden ja Helsingin välille kaksi lähijunaparia. Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosalla Turku–Salo (Varsinais-Suomen liitto 2007) Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan liittyen on tehty selvityksiä paikallisjunaliikenteestä rataosilla Turku–Salo, Turku–Loimaa ja Turku–Uusikaupunki. Selvityksissä esitettiin paikallisjunaliikenteen käynnistämistä Rantaradalla Turun sataman ja Salon Ylhäisin välisellä

13


2008-05

osuudella. Turun ja Salon välillä tutkittiin nykyisten henkilöliikennepaikkojen lisäksi 17 liikennepaikkaa, joista aiempiin selvityksiin verrattuna uusia oli 12. Hajalaan esitetyn uuden kohtauspaikan lisäksi kohtauspaikkoina toimisivat Paimion ja Piikkiön asemat, joilla tarvitaan vaihde- ja raidejärjestelyjä.


2008-05

2 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE

2.1 Suunnittelualue Liikenteellisen selvityksen suunnittelualueena on ollut Rantarata välillä Espoo–Turku. Helsinki–Leppävaara–Espoo-osuuden toimenpiteet ovat aikaisempien Espoon kaupunkirata-suunnitelmien mukaisia. Tarkasteltavan rataosuuden pituus on noin 175 km, johon sisältyy myös noin kolmen kilometrin pituinen rataosuus Turun asemalta satamaan. Kauko- ja tavarajunaliikennettä on tarkasteltu koko rataosuudella Espoo–Turku ja paikallisjunaliikennettä Leppävaara–Karjaa- ja Turku–Salo-rataosuuksilla. Liikennöintitarkasteluissa on otettu huomioon myös Turku–Loimaa- ja Turku–Uusikaupunki-rataosuuksille suunniteltu paikallisjunaliikenne sekä suunnitellun Lohjan-radan liikennöinti. Inkoossa on käynnissä asemakaavan tarkistus, jossa tullaan varautumaan satamasta tulevaan pistoraiteeseen. Inkoon sataman kytkeminen Rantarataan lisäisi tavaraliikennettä Rantaradalla etenkin Kirkkonummen ja Karjaan välillä. Inkoon sataman suunnitelmat ovat kuitenkin vielä hyvin alustavia, joten tässä työssä ei ole tarkasteltu satamaliikenteen vaikutuksia laajemmin.

Kuva 1. Rantaradan liikenteellisen selvityksen suunnittelualue.

2.2 Rantaradan historia Rantaradan rakentaminen osuudella Turku–Salo–Karjaa alkoi vuonna 1896. Turku–Karjaa-rataosuus on valmistunut vuonna 1899 ja Karjaa–Pasila-rataosuus 1903. Alun perin rataa rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin mahdollisimman halvalla, joten ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, kun pienetkin mäet ja kalliot kierrettiin. Pahimpien kaarteiden oikaisuja on tehty 1910-luvulta alkaen 1990-luvulle asti. 1960-luvun lopussa sähköistetty rataosuus Kirkkonummi–Helsinki oli ensimmäinen leveäraiteisen rautatien sähkörataosuus Suomessa. Perusparannuksen yhteydessä tehty Kirkkonummi–Karjaa-jatkosähköistys valmistui vuonna 1992. Loppuosalle Karjaa–Turku sähköistys valmistui vuonna 1995,

Turku

Espoo

Kirkkonummi

Salo

Karjaa

15


2008-05

jolloin Rantaradalle tulivat liikenteeseen myös ensimmäiset Pendolino-junat. Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980-luvulla aluksi 140 km/h mitoitusnopeudella. Vähän myöhemmin rataosan mitoitusnopeudeksi päätettiin dieseljunille 160 km/h ja mitoitusnopeutta nostettiin vielä kertaalleen Pendolino-junia ajatellen 200 kilometriin tunnissa. Rantaradalla tehtiin lukuisia rataoikaisuja vuosina 1980–1990. Perusparannus valmistui 1995, mutta se ei poistanut kaikkia radan ongelmakohtia.

2.3 Rantaradan nykyiset liikennepaikat

Rantaradan kaikille alkuperäisille asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Monet niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella, kuten Kilo 1980-luvun alussa ja Leppävaara 1990-luvun lopussa. Asemarakennus on jäljellä useilla asemapaikoilla, mutta ne ovat yleensä kuitenkin siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia.

Kuva 2. Rantaradan alkuperäisistä asemarakennuksista esimerkiksi Piikkiön asema on edelleen hyväkuntoinen, muttei enää käytössä rautatieasemana.

Leppävaaran ja Turun välisillä nykyisillä henkilöliikennepaikoilla asemarakennus on jäljellä yhteensä 11 asemalla, joista yksikään ei ole Ratahallintokeskuksen omistuksessa. Kauniaisten, Espoon, Kauklahden, Kirkkonummen, Karjaan, Kupittaan ja Turun asemien omistaja on VR-Yhtymä. Tuomarilan, Siuntion, Inkoon ja Salon asemat ovat siirtyneet


2008-05

vuoden 2008 alussa Ratahallintokeskukselta Senaatti-Kiinteistöjen omistukseen. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja liikennepaikkojen väliset etäisyydet välillä Helsinki–Kirkkonummi on esitetty kuvassa 3. Kaaviosta ilmenevät lähi- ja kaukoliikenteen liikennepaikkojen lisäksi myös raiteenvaihtopaikat. Helsinki–Kirkkonummi-välillä liikennepaikkoja on varsin tiheässä ja lyhimmät lähijunien asemavälit ovat vain hieman yli kilometrin pituisia. Tällä välillä tavaraliikennettä on ainoastaan Kauniaisissa. Kuvassa 4 esitetään vastaavat tiedot liikennepaikoista ja niiden välisistä etäisyyksistä välillä Kirkkonummi–Turun satama. Kirkkonummi–Turun satama-kaaviosta ilmenevät myös pelkästään tavaraliikenteen käytössä olevat liikennepaikat sekä liikennepaikat, joilla on nykyisin vain junakohtaamisia. Kuvasta 4 ilmenee myös, että Rantaradalla on lukuisia pitkiä kohtaamispaikkavälejä, jotka vaikuttavat yksiraiteisen osuuden liikenteenvälityskykyyn ja liikenteen häiriöherkkyyteen. Useat kohtaamispaikkavälit ovat 24–28 kilometrin pituisia, kun liikenteen sujuvuuden kannalta tavoitteena voisi pitää noin puolta lyhyempiä välejä.

Liikennepaikkojen raiteiden määrät, laitureiden pituudet ja muut keskeiset tiedot rataosuuksittain on esitetty yhteenvetona kuvien jälkeisessä taulukossa 1.

17


2008-05

Kuva 3. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja niiden väliset etäisyydet välillä Helsinki–Kirkkonummi.


2008-05

Kuva 4. Rantaradan nykyiset liikennepaikat ja niiden väliset etäisyydet välillä Kirkkonummi – Turun satama.

19


2008-05

Taulukko 1. Suunnittelualueen rataosuuksien nykyiset liikennepaikat ja niiden keskeiset tiedot.

Espoo–Kirkkonummi

Etäisyys Helsinkiin (km) (1)

Etäisyys Turkuun (km) (1)

Raiteita (sähk.) (2)

Laituri- pituus (m) (3)

Mitoittava raidepituus (m)

Henkilö-liiken-nettä

Tavara-liiken-nettä

Juna-kohtaa-misia

Muu

Leppävaara 11,0 182,0 4 (4) 266–292 n/a x Kilo 12,8 180,2 2 (2) 270 n/a x Kera 14,3 178,7 2+0+1 (2) 216–224 n/a x Kauniainen 15,8 177,2 5 (3) (194–204) 299 x x Koivuhovi 17,6 175,4 2 (2) 278 n/a x Tuomarila 18,7 174,3 2 (2) 220–222 n/a x Espoo 20,2 172,8 4 (4) 240–322 281 x Kauklahti 23,8 169,2 3 (3) 270 466 x Mankki 24,9 168,1 2 (2) (126–136) n/a x Luoma 27,2 165,8 2 (2) (216) n/a x Masala 29,0 164,0 2 (2) 216–235 n/a x Vasikkahaka 30,6 162,4 2 (2) n/a n/a x Jorvas 31,8 161,2 2 (2) (97–124) n/a x Heikkilä 34,3 158,7 2 (2) n/a n/a x Tolsa 35,1 157,9 2 (2) (109) n/a x Kirkkonummi 36,9 156,1 3+1+2 (4) 316–322 627 x

Kirkkonummi– Karjaa



Raiteita (sähk.)

(2)


Mitoittava raidepituus

(m)



Juna-kohtaa-misia

Muu

Siuntio 50,7 142,3 2 (2) 112–178 507 x Inkoo 69,5 123,5 2 (2) 100–170 237 x Karjaa 85,7 107,3 4+3+18 (7) 248–352 785 x x x

Karjaa– Salo



Raiteita (sähk.)

(2)



(m)



Juna-kohtaa-misia

Muu

Pohjankuru 93,6 99,4 4 (2) n/a 324 x x Ervelä 115,1 77,9 2 (2) n/a 632 x Perniön vilja-varasto 125,5 67,5 1 (1) n/a n/a x

Salo 138,9 54,1 3+1+2 (3) 306–310 426 x x x

Salo– Turku-satama



Raiteita (sähk.)

(2)



(m)



Juna-koh-taa-

misia Muu

Paimio 165,3 27,7 2 (2) n/a 793 x Piikkiö 176,2 16,8 3 (2) (31) 321 x x Kupittaa 189,7 3,3 2 (2) 420 657 x Turku 193,0 0,0 6+11+1 (17) 315–466 788 x x x Turku satama 195,1 2,1 2 (2) 300–304 431 x

(1) Etäisyydet ovat RHK:n julkaisun F1/2007 (Luettelo rautatieliikennepaikoista) mukaisia kumulatiivisia matkoja. (2) Sähköistetyt laituriraiteet + muut sähköistetyt raiteet + muut raiteet. Muutoin kaikki sähköistettyjä laituriraiteita, jos laitureita on. (3) Lyhin ja pisin laituripituus. Suluissa oleva luku tarkoittaa laiturikorkeutta 265 mm, muutoin 550 mm. n/a = ei olemassa tai tieto ei ole relevantti (esim. junakohtaukset eivät ole tarpeen tai mahdollisia).


2008-05

2.4 Rantaradan nykyiset sallitut nopeudet Helsinki–Turku-rata kuuluu Ratahallintokeskuksen nopean liikenteen tavoiteverkkoon, mutta radan tekninen taso ei mahdollista nykyisen junakaluston ominaisuuksien hyödyntämistä täysimääräisesti. Rata on Kirkkonummen ja Turun välillä yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan rajoittaa radalle henkilökaukoliikenteen lisäksi mahtuvan tavara- ja paikallisliikenteen määrää. Nykyinen Rantarata edellyttäisi vielä runsaasti korjauksia ja lisää kaksiraiteisia osuuksia, mikäli se haluttaisiin nopean henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen käyttöön optimaalisesti. Vanhasta mutkikkaasta yksiraiteisesta radasta on kuitenkin erittäin vaikea rakentaa hyvää nykyaikaista rataa. Suunnittelussa on otettava myös huomioon, että parannustyöt joudutaan tekemään radalla, jolla kulkee päiväsaikaan vilkas junaliikenne ja liikenteeseen ei voida tehdä pitkiä katkoja. Junien suurin sallittu nopeus Rantaradalla vaihtelee Kirkkonummen ja Turun välillä kallistuvakorisella Pendolino-kalustolla 180–200 km/h. Perinteisellä veturivetoisella kalustolla nopeus on enintään 160 km/h. Helsinki–Kirkkonummi-välillä suurin sallittu nopeus on kaikilla junatyypeillä enintään 120 km/h. Maksiminopeuksia ei kuitenkin ole mahdollista hyödyntää koko matkalla johtuen radan kaarteisuudesta sekä radan rakenteen ja kunnon asettamista rajoituksista. Etenkin tunneleista aiheutuu paikallisia nopeusrajoituksia varsinkin IC2-kalustolle, jonka nopeus on useiden tunnelien kohdalla vain 120–140 km/h. Lisäksi nopeusrajoituksia on monin paikoin jouduttu asettamaan ratateknisistä syistä tai ratapenkereen ja maaperän heikon kantavuuden takia. Radalla on myös nopeusrajoituksiin vaikuttavia tasoristeyksiä ja laituripolkuja, jotka tulisi poistaa myös turvallisuussyistä. Osuudella Kirkkonummi–Turun satama sallitut henkilöliikenteen junien nopeudet ja paikalliset matalampia nopeusrajoituksia aiheuttavia tekijät kuten tunnelit, sillat, ratageometria ja tasoristeykset on esitetty kuvan 5 kaaviossa. Vastaavat tiedot osuudelta Helsinki–Kirkkonummi on esitetty kuvassa 6.

21


2008-05

Kuva 5. Rantaradan nopeusrajoitukset henkilöliikenteessä välillä Kirkkonummi–Turun satama.


2008-05

Kuva 6. Rantaradan nopeusrajoitukset henkilöliikenteessä välillä Helsinki–Kirkkonummi.

23


2008-05

2.5 Rantaradan nykyisten henkilöliikenteen asemien kehittämistarpeita Rantaradan nykyisiä henkilöliikenteen asemia ja niiden kehittämistarpeita tarkastellaan seuraavassa rataosuuksittain. Rantarata jakautuu henkilöliikenteen suhteen viiteen hyvin erilaiseen osuuteen, joilla ratakapasiteetti, maankäyttö ja junaliikenne sekä niiden myötä asemien kehittämisen lähtökohdat ja tarpeet ovat hyvin erilaisia. Osuudet ovat Leppävaara–Espoo, Espoo–Kirkkonummi, Kirkkonummi–Karjaa, Karjaa–Salo ja Salo–Turku. Mahdollisten uusien henkilöliikenteen asemien ja muiden liikenne-paikkojen tarvetta käsitellään tarkemmin jäljempänä luvuissa 4 ja 5.

2.5.1 Leppävaara–Espoo Tällä kaksiraiteisella osuudella asemat ovat pääosin nykyaikaisia ja asianmukaisesti varustettuja. Sekä autoliikenteen että kevyen liikenteen kulku radan poikki on harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta järjestetty turvallisesti eritasoratkaisuina. Asemilla on taajamajunaliikenteen edellyttämät 200–300 metriä pitkät laiturit, joiden laiturikorkeus on Kauniaisten ja Keran asemia lukuun ottamatta nykyvaatimusten mukainen 550 mm. Kehittämistarpeita on lähinnä Kauniaisissa ja Kerassa, joissa etenkin laituri- ja liityntäpysäköintijärjestelyt eivät ole muiden asemien tasolla. Tämän rataosuuden asemien merkittävä kehittäminen tulee kuitenkin ajankohtaiseksi Espoon kaupunkiratahankkeen yhteydessä, joten kehittämistarpeita ei ole selvitetty tai ohjelmoitu yksityiskohtaisemmin tässä selvityksessä.

Kuva 7. Leppävaara–Espoo-rataosuuden asemista kehittämistarpeita on lähinnä Kauniaisissa, missä esimerkiksi laitureita tulisi korottaa nykyisten esteettömyysvaatimusten mukaisiksi.


2008-05

2.5.2 Espoo–Kirkkonummi Tällä kaksiraiteisella osuudella Kauklahden, Masalan ja Kirkkonummen henkilöliikennepaikat vastaavat nykyliikenteen vaatimuksia, kun taas muiden asemien tai seisakkeiden osalta tulee harkita joko nykyisen rakenteiden ja liikennejärjestelyjen huomattavaa parantamista tai jopa seisakkeen lakkauttamista tai korvaamista uudella. Asemien ja niiden ympäristön maankäytön kehittämisessä on myös tarpeen varautua pitkällä aikavälillä neliraiteiseen kaupunkirataan. Parannettaviin henkilöliikenne-paikkoihin kuuluvat Jorvas ja Tolsa, kun taas jopa mahdollisesti lakkautettavia tai siirrettäviä ovat Mankki ja Luoma. Edellä mainituilla seisakkeilla liikennejärjestelyt, laiturirakenteet ja matkustajapalvelut eivät vastaa nykyisiä vaatimuksia. Jorvaksessa ja Tolsassa matkustajat joutuvat ylittämään radan laituripolkua pitkin. Mankin ja Luoman kohdalla radanylitys tapahtuu tasoristeyksessä. Seisakkeiden laiturit ovat liian matalia - nimelliskorkeus 265 mm - ja maan painumisen vuoksi ne ovat osittain epätasaisia eivätkä muutoinkaan vastaa esimerkiksi esteettömyysvaatimuksia. Seisakkeiden varustetaso ja matkustajainformaatiopalvelut ovat myös heikot. Liikennepaikkojen puutteellisten järjestelyjen takia rautatieliikenteen nopeuksia on jouduttu rajoittamaan niiden kohdalla 80 kilometriin tunnissa paitsi Luomassa, missä nopeusrajoitus on 120 km/h. Matkustajia palvelevien henkilöliikennepaikkojen lisäksi Espoo–Kirkkonummi-rataosuudelle sijoittuvat Vasikkahaan ja Heikkilän raiteenvaihtopaikat.

Kuva 8. Rantaradan henkilöliikennepaikat välillä Espoo–Kirkkonummi.

25


2008-05

Tolsan ja Jorvaksen seisakkeiden ja niiden liikenneyhteyksien parantamiseksi Kirkkonummen kunnalla ja Ratahallintokeskuksella on vireillä kehittämissuunnitelmia. Kirkkonummen kunta on varautunut seisakkeiden parantamiseen vuosina 2009–2010. Parannuksen yhteydessä Tolsan seisaketta on suunniteltu siirrettäväksi Helsinkiin päin lähelle Tolsantien ratasiltaa, jolloin sen sijainti muuttuu myös asutukseen sekä tie- ja katuverkkoon nähden keskeisemmäksi.

Kuva 9. Mankin seisake ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja muita palvelutasovaatimuksia. Seisakkeen kohdalla on myös tasoristeys ja junaliikenteelle nopeusrajoitus 80 km/h.

Kuva 10. Luoman seisake ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja muita palvelutasovaatimuksia.


2008-05

2.5.3 Kirkkonummi–Karjaa Tällä yksiraiteisella rataosuudella on nykyisin liikennepaikat Siuntiossa ja Inkoossa. Sekä Siuntion että Inkoon asemien järjestelyt ovat asemien liikenteen määrään ja kulkutarpeisiin nähden asianmukaiset. Mahdollisina kehittämistoimenpiteinä rataosuudella on tarkasteltu uusien asemien tarvetta Siuntiossa Kelan kohdalla sekä Inkoon Tähtelässä. Uusia asemapaikkoja on tarkasteltu lähinnä mahdollisina tulevaisuuden maankäytön kehittämiskohteina. Mahdolliseksi tulevaisuuden asemapaikkavaraukseksi on ehdotettu myös Karjaalla sijaitsevaa vanhaa Kaunislahden asemaa, jonka ympäristössä maankäyttöä ollaan kehittämässä.

2.5.4 Karjaa–Salo Yksiraiteisella Karjaa–Salo-osuudella ei ole enää matkustajia palvelevia asemia. Osuudelle sijoittuvat Pohjankurun ja Ervelän liikennepaikat, joista Pohjankurua käytetään tavaraliikenteen tarpeisiin ja Ervelän liikennepaikka toimii junien kohtauspaikkana. Myös Pohjankuru toimii kohtauspaikkana poikkeustilanteissa. Mahdolliseksi uudeksi paikallisliikenteen asemapaikaksi on Pohjankurun sijaan ehdotettu Pohjan kunnan keskustaan sijoittuvaa Bollstadin aluetta, joka sijaitsee nykyiseen asutukseen ja kaavoitettavaan olevaan uuteen maankäyttöön nähden keskeisemmällä paikalla.

2.5.5 Salo–Turku Tällä yksiraiteisella osuudella on Salon ja Turun asemien välillä käytössä matkustajia palvelevana asemana ainoastaan Kupittaa lähellä Turun keskustaa. Salon ja Kupittaan asemilla ei ole mainittavia kehittämistarpeita. Turun rautatie- ja linja-autoasemien läheisyyteen on suunniteltu matkakeskusta, joka parantaisi merkittävästi matkustajapalveluja ja vaihtoyhteyksiä nykyisen Turun rautatieaseman palveluihin verrattuna. Osuuden vanhoista asemista liikennepaikkakäytössä ovat Paimio ja Piikkiö, jotka toimivat henkilökaukojunien ja tavarajunien kohtaamispaikkoina. Piikkiössä on myös puunkuormauspaikka. Neljäs asema on Turun satama, jonne kulkee muutamia pikajunavuoroja päivittäin. Turku–Salo-paikallisjunaliikenteen kehittämissuunnitelmissa on esitetty, että tällä rataosuudella rakennetaan uusia asemia tai otetaan uudestaan matkustajaliikenteen käyttöön vanhoja asemia esimerkiksi seuraavilla paikkakunnilla: Halikko, Hajala, Paimio, Piikkiö ja Littoinen. Näiden lisäksi on ollut esillä useita muitakin mahdollisia paikallisliikenteen asemapaikkoja, joita käsitellään tarkemmin jäljempänä luvussa 4.4.

27


2008-05

2.6 Suunnittelualueen maakuntakaavat Suunnittelualuetta koskevat Uudenmaan maakuntakaava (vahvistettu 8.11.2006), Salon seudun maakuntakaava (ehdotus 11.12.2006) ja Turun kaupunkiseudun maakuntakaava (vahvistettu 23.8.2004). Varsinais-Suomen maakuntakaava (lukuun ottamatta Turun kaupunkiseutua ja Salon seutua) on luonnoksena nähtävillä raportin valmistumisvaiheessa, maakuntakaavan oletetaan hyväksyttävän vuoden 2009 alussa. Uudenmaan maakuntakaavaan on merkitty nykyisen Rantaradan ratalinjan ohella uusi Helsinki–Turku-ratalinjaus Lohjan kautta ohjeellisen tai vaihtoehtoisen radan merkinnällä. Maakuntakaavaan sisältyy kehotus tutkia Karjaan kautta kulkevan Rantaradan parantamista suurnopeusradaksi sekä uuden Lohjan kautta suuntautuvan radan rakentamista, johon liittyy Espoo–Nummela-yhdysradan muuttaminen pääradaksi. Salon seudun maakuntakaavaehdotuksessa on esitetty Rantaradan mahdollinen uusi linjaus rautatieliikenteen yhteystarpeena Salosta itään. Tarkkaa ratalinjausta ei ole esitetty. Turun kaupunkiseudun maakuntakaavan alueeseen sisältyvät Rantaradan varren kunnista Turku, Kaarina, Piikkiö ja Paimio. Maakuntakaavassa on esitetty nykyisen Rantaradan ratalinjan ohella varaus Paimion ja Piikkiön alueella rataoikaisulle, joka noudattelee valtatien 1 linjausta. Rataoikaisun toteuttaminen merkitsisi sitä, että Paimion ja Piikkiön kuntakeskukset jäisivät selvästi sivuun ratalinjalta. RHK:n selvityksessä Helsinki–Turku-rautatieyhteydestä (RHK 2006) on todettu, että kaavavarauksesta voitaisiin luopua. Varsinais-Suomen maakuntakaavaluonnoksessa (ei koske Turun kaupunkiseutua eikä Salon seutua) on varauduttu koko maakunnan kattavaan paikallisjunaliikenteeseen. Kaavassa on osoitettu uudet liikennepaikat ja niiden ympärille strateginen ”raideliikenteeseen tukeutuva potentiaalinen taajamatoimistojen kehittämisen kohdealue” merkintä.


2008-05

3 RANTARADAN VAIKUTUSALUEEN LIIKKUMISTARPEIDEN KEHITYSNÄKYMÄT

Rantaradan Helsinki–Turku vaikutusalueen asukkaiden liikkumistarpeita ja niiden tulevaa kehitystä on arvioitu alueiden nykyisen asukasmäärän, työssäkäyntitietojen, väestöennusteiden sekä kuntien maankäyttösuunnitelmien perusteella. Radan junatarjontaa ja sen kehittämistarpeita tässä esitettyjen kehitysnäkymien pohjalta käsitellään jäljempänä luvussa 5.

3.1 Radan vaikutusalueen asukasmäärät ja väestöennusteet Rantaradan välittömällä vaikutusalueella on vuoden 2005 väestötietojen mukaan noin 566 000 asukasta. Välittömäksi vaikutusalueeksi on tässä luettu vain radanvarsikunnat Helsinki pois lukien. Tilastokeskuksen keväällä 2007 päivittämien väestöennusteiden mukaan asukasmäärä kasvaisi vuoteen 2040 mennessä 691 000 asukkaaseen eli 22 %. Voimakkainta väestönkasvu on pääkaupunkiseudun lähikunnissa Kirkkonummella ja Siuntiossa ja samoin Turun lähikunnista esimerkiksi Piikkiössä. Näistä kunnista tehdään myös paljon työmatkoja seudun keskuskaupunkiin. Asukasmäärät ja Tilastokeskuksen väestöennusteet kunnittain on esitetty oheisessa taulukossa. Taulukon riviin ”muu Salon seutu” sisältyvät kahdeksan Salon ympäryskuntaa, jotka ovat liittymässä Salon kaupunkiin. Kuntien omia näkemyksiä maankäytön ja asukasmäärän kehittymisestä Rantaradan varressa esitellään jäljempänä luvussa 3.4.

Taulukko 2. Rantaradan radanvarsikuntien kuntien asukasmäärät ja Tilastokeskuksen väestö-ennusteet vuodelle 2040.

Radanvarsikunnat asukasmäärä31.12.2005

Tilastokeskuksen väestöennuste

2040

Muutos 2005 -> 2040

Turku 174 868 182 293 4 %Kaarina 21 943 27 942 27 %Piikkiö 7 024 10 064 43 %Paimio 9 876 10 959 11 %Salo 25 201 30 563 21 %Halikko 9 593 11 855 24 %Muu Salon seutu 18 878 21 577 14 %Karjaa ja Pohja 13 830 16 638 20 %Inkoo 5 310 7 499 41 %Siuntio 5 422 8 166 51 %Kirkkonummi 33 581 50 515 50 %Espoo ja Kauniainen 240 161 313 388 30 %

565 687 691 459 22 %

29


2008-05

3.2 Työmatkat Rantaradan päivittäiseen henkilöliikenteeseen vaikuttaa ratkaisevasti se, kuinka paljon alueen kunnista tehdään pitkiä työmatkoja pääkaupunkiseudulla, Salon seudulla ja Turun seudulla. Monissa radanvarsikunnissa 50–70 % työssäkäyvästä väestöstä pendelöi eli tekee päivittäisen työmatkansa asuinkuntansa ulkopuolelle. Radanvarsikuntien kuntien nykyiset asukasmäärät, työllisten määrät sekä niin sanottu pendelöintiaste1 on esitetty taulukossa 3.

Taulukko 3. Rantaradan radanvarsikuntien asukasmääriä, työllisten määriä ja pendelöijien määriä.

kunta asukasmäärä31.12.2005

työllisiä pendelöinti-aste pendelöijiä

Turku 174 868 75 387 21 % 15 680Kaarina 21 943 10 278 71 % 7 277Piikkiö 7 024 3 124 70 % 2 193Paimio 9 876 4 689 48 % 2 237

Halikko 9 593 4 435 65 % 2 892Salo 25 201 11 388 23 % 2 574

Pohja 4 874 2 136 47 % 1 000Karjaa 8 956 3 903 49 % 1 928Inkoo 5 310 2 344 60 % 1 404Siuntio 5 422 2 596 70 % 1 817Kirkkonummi 33 581 16 399 63 % 10 282

Espoo ja Kauniainen 240 161 118 701 50 % 59 113 Kuntakohtaisten pendelöintitietojen perusteella voi päätellä, että suurimpia Rantaradan käytävässä tehtävien pitkien työmatkojen virtoja löytyy pääkaupunkiseudun ulkopuolella mm. seuraavien kuntien / seutujen välillä (pendelöijät / työssäkävijät v. 2005): - Kirkkonummi –> Helsinki noin 4 400 henkilöä - Kirkkonummi –> Espoo/Kauniainen noin 4 100 - ” - - Inkoo –> Kirkkonummi ja pks noin 900 - ” - - Siuntio –> Kirkkonummi ja pks noin 1 400 - ” - - Karjaa+Pohja -> Kirkkonummi ja pks noin 700 - ” - - Salo+Halikko –> Turku noin 600 - ” - - Turku+Kaarina –> Salo noin 1 500 - ” - - Paimio+Piikkiö -> Salo noin 500 - ” - - Paimio –> Turku noin 1 000 - ” - - Piikkiö –> Turku noin 1 200 - ” -

1 Pendelöintiaste = kotikunnan ulkopuolella työssä käyvien osuus kunnan työssäkäyvästä väestöstä.


2008-05

Luvuissa ovat mukana vain suurimmat kuntien väliset virrat. Yksityiskohtaisemmat tiedot kuntien välisestä työssäkäynnistä on esitetty liitteen 5 taulukossa.. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus työmatkoilla vaihtelee paljon kulkutarpeiden ja -mahdollisuuksien mukaan. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan koko maassa joukkoliikenteellä tehdään keskimäärin 10 % työmatkoista ja pääkaupunkiseudulla 32 %. Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä tehdyn arvion mukaan Rantaradan vaikutusalueen kunnissa Länsi-Uudellamaalla joukkoliikenteen osuus työmatkoista on noin 14 %, mutta osuus vaihtelee paljon kuntakohtaisesti välillä 2–21 %. Turun seudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on liikennetutkimusten mukaan hieman pienempi kuin pääkaupunkiseudulla ja Uudellamaalla.

3.3 Matkat Helsingin ja Turun seutujen välillä Rantaradan suunnassa Uudenmaan ja Varsinais-Suomen välillä tehdään arviolta 27 000–29 000 edestakaista henkilömatkaa vuorokaudessa. Matkamäärään on arvioitu Uudenmaan liiton ja Varsinais-Suomen liiton alueiden rajan yli tehtävät matkat. Henkilöauto- ja linja-automatkoista valtaosa tehdään valtatiellä 1. Matkamäärä jakautuu eri kulkutavoille seuraavasti (lähde: Helsinki–Turku rautatieyhteys, Esiselvitys ja vaikutusten arviointi 2006): - henkilöautolla 22 000–23 000 matkaa/vrk - linja-autolla 2 000–3 000 matkaa/vrk - junalla 2 300 matkaa/vrk - lentäen 300 matkaa/vrk. Joukkoliikenteen kulkutapaosuudeksi voidaan arvioida noin 20 % matkoista, jota voi pitää moniin muihin tie- ja ratasuuntiin verrattuna suhteellisen korkeana osuutena. Joukkoliikennematkat taas jakautuvat suunnilleen puoliksi juna- ja bussimatkustamisen kesken. Kulkutapajakautumaa arvioitaessa on huomattava, että edellä esitettyyn matkamääräarvioon sisältyy myös lyhyempiä henkilöauto- ja linja-automatkoja, joille junayhteys ei edes ole vaihtoehtona. Henkilöliikennetutkimuksen 2004–2005 aineistosta tehdyn yli 100 kilometrin pituisten matkojen tarkastelussa havaittiin, että junaliikenteen kulkutapaosuus on Uudeltamaalta Turun suuntaan suurempi kuin Uudeltamaalta Pohjamaan ja Itä-Suomen suuntiin. Samoin Helsingin ja eräiden maakuntakeskusten välisillä matkoilla junaliikenteen kulkumuoto-osuus on nimenomaan Helsinki–Turku välillä tarkastelun suurimpia (41 %). Edellä mainittuja tuloksia voi kuitenkin pitää vain suuntaa antavina, sillä henkilöliikennetutkimuksen tutkimusaineistossa on vain noin 1600 kpl matkoja, joissa juna on pääkulkutapana.

31


2008-05

3.4 Kuntien maankäyttösuunnitelmat Useissa Rantaradan radanvarsikunnissa on laadittu maankäyttösuunnitelmia, joissa on kaavailtu huomattavan suurta asukasmäärän kasvua radan ja sen asemien vaikutusalueella. Seuraavassa on esitetty kunnittain lyhyitä kuvauksia siitä, millaisia tavoitteita on esitetty liittyen kuntien väestökehitykseen, yleiskaavoihin, liikennejärjestelmään sekä uusiin rakennettaviin alueisiin Rantaradan varrella. Kuvaukset perustuvat Uudenmaan kuntien osalta lähinnä maakuntakaavan toteutustarkasteluun (2007). Varsinais-Suomen alueelta tiedot perustuvat kuntien julkaisemiin kehityssuunnitelmiin. Turun kaupungin osa-alueiden maankäytön kehitysnäkymät perustuvat Timo Hintsasen (Turun kaupunki) 9.11.2007 laatimaan muistioon ”Maankäyttö ja paikallinen raideliikenne Turussa”. Kuvauksia on lisäksi täydennetty asiantuntijoiden haastatteluissa saaduilla tiedoilla. Espoo - Espoon väestöennusteiden mukaan kaupungin asukasmäärä kasvaa

vuoteen 2030 mennessä noin 65 000 asukkaalla (ns. nopean kasvun ennusteessa 85 000 asukkaalla)

- Rantaradan vaikutusalueella esimerkiksi Suur-Kauklahden osa-alueen (Kauklahti, Espoonkartano, Kurttila, Vanttila) asukasmäärän on ennustettu kasvavan nykyisestä noin 6200 asukkaasta 10 450 asukkaaseen seuraavan 10 vuoden kuluessa

- Lähivuosien rakentamisalueita ovat Kauklahti (n. 2500 as.), Tuomarila ja Espoon keskus (n. 4000 as.)

- Tulevaisuuden maankäytön kehittämisvyöhykkeenä Espoo-Lohja ratalinja Kirkkonummen ja Vihdin suuntaan

- Tavoitteena on kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta länteen Kauniainen - Tavoitteena on Kauniaisten keskustan voimakas kehittäminen - Keskustaan ja sen läheisyyteen on kaavoitettu asuinrakentamista noin

700 asukkaalle ja Koivuhovin aseman läheisyyteen noin 200 asukkaalle

Kirkkonummi - Kunnan oman arvion mukaan asukasmäärä olisi vuonna 2030 60 000

asukasta eli asukasmäärän kasvu olisi lähes 80 % (Tilastokeskuksen ennuste vuodelle 2040 on 50 500 asukasta).

- Kaupunkimainen taajamarakenne vahvistuu Rantaradan/kantatien 51 vaikutusalueella sekä kunnan pohjoisosissa Veikkolassa

- Kunta varautuu kaavoituksessa ja maankäytön suunnittelussa neliraiteiseen kaupunkirataan

- Kuntakeskuksen lisäksi kunnassa on kaksi aluekeskusta; Masala Rantaradan varressa sekä Kantvik kantatien 51 eteläpuolella


2008-05

- Työpaikka-alueina kehitetään kuntakeskuksen lisäksi mm. Jorvaksen ja Inkilän aluekokonaisuutta Rantaradan varrella

- Kunnan näkemyksen mukaan kaukoliikenneyhteys Helsingin ja Turun välillä tulisi kulkea Rantarataa myöten Kirkkonummen kuntakeskuksen kautta. Kunta on suhtautunut varauksellisesti uuteen Veikkolan kautta kulkevaan ratalinjaan.

- Infrahankkeista nähdään tärkeinä rautatieaseman kehittäminen ja liityntäliikenteen järjestäminen. Masalan asema on valmis ja seuraavina tulisi parantaa Tolsan ja Jorvaksen asemat sekä Kirkkonummen asema, jonne on kehitteillä matkakeskus. Kunta on varautunut matkakeskuksen rakentamisen käynnistymiseen vuonna 2009.

- Uutta asuinrakentamista on suunniteltu kuntakeskukseen 6000 - 8000 asukkaalle pitkällä aikavälillä. Myös Kantvikin suunta kasvaa voimakkaasti (n. 5000 asukasta)

- Masalan aseman ympäristöön on suunniteltu täydennysrakentamista noin 2500 asukkaalle ja aseman itäpuolelle Kartanonrannan aluetta noin 1200 asukkaalle. Ensi vuosikymmenellä aseman länsipuolelle laadittavan osayleiskaavan mitoitus on noin 2500 asukasta.

- Jorvakseen suunnitellaan työpaikka-alueita noin 2000 työpaikalle sekä uutta asutusta (noin 500 asukasta)

- Tolsan aseman ympäristön kasvualueet ovat Heikkilä ja Laajakallio (yhteensä 500 asukasta)

- Kunta aloittaa Luoman osayleiskaavan laatimisen vuonna 2012, jolloin seisakkeen kehittämiseen on mahdollista ottaa kantaa. Kunta pitää tärkeänä seisakkeen säilyttämistä.

- Kirkkonummen kunta katsoo, että sen maankäyttö ei anna perusteita uudelle Kelan asemalle.

Siuntio - Kunnan kehityskuvan mukaan vuosittainen väestönkasvu on 2 %, josta

radan varressa sijaitsevan kuntakeskuksen osuus on 50 %. Kunnan väestömäärä on kasvanut viime vuosina yli 3 % vuosivauhdilla. Tällä kasvuvauhdilla vuoden 2040 väestöennuste olisi noin 11 000 asukasta.

- Kuntakeskuksessa on kaavoitettu lähelle asemaa asuinalueita noin 1500 asukkaalle lähimmän 10 vuoden aikana ja pidemmällä aikavälillä noin 1000 asukkaalle

- Liikennehankkeista nähdään tärkeänä Kivenlahti–Kirkkonummi moottoritie.

- Kunta selvittää Kelan aseman seudun kehittämistä. Inkoo - Valtuuston hyväksymä väestönkasvun tavoite on 1,5 %, mutta kasvu on

todennäköisesti suurempi, noin 2 %. - Maankäytön kehittämisen painopisteet ovat kantatien 51 käytävässä

Kirkonkylässä ja Degerbyssä, ei Rantaradan varressa - Inkoossa on suunnitelmissa myös sataman toimintojen kehittäminen ja

siihen liittyen ratayhteys Rantaradalta satamaan. Satamaan johtavalle

33


2008-05

radalle on mm. tehty aluevaraukset sataman alueen kaavaan. Inkoon sataman kautta kulkee nykyisin noin 1,5 miljoonaa tonnia bulk-tavaraa vuodessa (kivimurskaa, kalkkikiveä, hiiltä).

Karjaa - Karjaan väestötavoite on vuonna 2015 9400–9600 asukasta, missä on

kasvua nykyiseen noin 6 % - Maankäytön kehittämisen painopisteet ovat Karjaan keskustassa

suhteellisen lähellä rautatieasemaa - Karjaan (8 960 asukasta), Pohjan (4 880 asukasta) ja Tammisaaren

(14 570 asukasta) valtuustot hyväksyivät 18.6.2007 yhdistymissopimuksen. Hanko ja Inkoo olivat alun perin mukana yhdistymishankkeessa, mutta jättäytyivät pois. Vuoden 2009 alusta syntyy uusi Raaseporin kaupunki, jonka alueella on yhteensä 28 500 asukasta. Uudessa kaupungissa lasketaan olevan 36 000 asukasta vuonna 2030.

- Karjaan kaupunki ehdottaa, että entinen Kaunislahden asema voitaisiin nähdä paikallisliikenteen tulevaisuuden asemapaikkavarauksena, sillä se palvelisi kaavoitettavana oleva Gålisjön alueen asemana.

Pohja - Pohjan kunnassa on vireillä kaavoitushankkeita Kappelitien,

Gumnäsin ja Fiskarsin alueilla. Kunnan näkemyksen mukaan nämä mahdollistavat nykyisiä väestöennusteita suuremmankin väestönkasvun.

- Kunta ehdottaa paikallisliikenteen seisakkeen toteuttamista alueelleen. Nykyisen Pohjankurun liikennepaikan lisäksi kunnalla on aluevaraus asemaa varten Bollstassa, missä asema palvelisi hyvin kirkonkylää ja Fiskarsin aluetta. Uutta seisaketta perustelisi se, että myös Pohjan kunnan asukkaiden käyttämät liityntäpysäköintialueet Karjaan asemalla ovat täyttymässä.

Salo - Kaupungin kehittämisstrategiassa on korostettu Salo–Turku

paikallisjunaliikenteen käynnistämistä sekä Turku–Salo–Helsinki oikoratahanketta

- Salon asukasmäärä on kasvanut voimakkaasti. Esimerkiksi Salon seudun liikennejärjestelmä 2020-suunnitelmassa on arvioitu asukasmäärän kasvavan nykyisestä noin 3000 asukkaalla.

Halikko - Halikko yhdistyy 1.1.2009 Salon kaupunkiin. Tulevassa

kuntaliitoksessa Halikon kunta lakkaa ja muodostaa uuden Salon kaupungin yhdessä Kiikalan, Kiskon, Kuusjoen, Muurlan, Perniön, Perttelin, Suomusjärven ja Särkisalon nykyisten kuntien kanssa.


2008-05

- Keskusta-alueen rakennetta aiotaan tiivistää sekä liiketoimintatilaa lisätä.

Paimio - Paimion kaupungin vuonna 2004 laaditun kehityskuvan mukaan

keskustaajamaa aseman ympäristössä on tavoitteena tiivistää. Keskustaajaman ympärille sijoittuisi kehityskuvan mukaan kymmenkunta uutta asuinaluetta, mutta nykyisen rautatieaseman läheisyyteen kävelyetäisyydelle sijoittuu niistä vain kaksi aluetta. Uudet ja kehitettävät työpaikka-alueet keskittyvät kauemmaksi asemasta moottoritien varteen ja sen eritasoliittymien ympäristöön. Vuoden 2004 Paimion kehityskuvassa on esitetty myös moottoritien rinnalla kulkeva uusi ratalinjaus, joka kulkisi suhteellisen kaukana nykyisestä asemasta ja kuntakeskuksesta. Jos paikallisjunaliikenne käynnistyy, on aiheellista arvioida vielä uudestaan kunnan maankäytön kehittämisen painopistealueita.

- Asukasmäärän on arvioitu kasvavan noin 9 % vuoteen 2025 mennessä (Tilastokeskus).

Kaarina / Piikkiö - Kaarinan ja Piikkiön valtuustot ovat päättäneet 17.12.2007 hyväksyä

kuntaliitossopimuksen, jonka mukaan Piikkiö liittyy Kaarinaan vuonna 2009.

- Suunnitellun uuden Littoisten aseman lähiympäristö on kaavoitettu keskustatoimintojen alueeksi.

- Rantaradan varressa Kaarinan rajalla sijaitseva Nunnan alue on yksi Piikkiön suurimpia lähiaikojen kasvualueita. Asemakaavoitus on vireillä ja alueelle on kaavailtu noin 140 uutta asuntoa pientaloihin. Suunnitellulle Littoisten asemalle on alueelta matkaa noin kaksi kilometriä.

- Kaarinan asukasmäärä kasvaa vuosittain noin 1,5 %, kasvu edellyttää noin 180 asunnon rakentamista vuosittain.

- Kaarinan kaupungin omistamalla maalla viedään eteenpäin Silvolanrinteen, Pohjois-Keskustan, Voivalan rannan sekä Yli-Lemun kaavoitusta. Tarvittaessa voidaan ottaa käyttöön Hulkkiossa olevia kaupungin maita. Yksityisellä maalla viedään eteenpäin ennen kaikkea Pohjois-Keskustan, Herrasniityn ja Pohjanpellon kaavoittamista. Näiden lisäksi on käytettävissä eräitä pienempiä kohteita. Palveluiden kannalta painotetaan Uudenmaantien ja Pyhän Katariinan tien varren rakentamista, koska alueella on runsaasti palveluita sekä verkostoja ja asumisväljyyden kasvu voimakkainta.

Turku osa-alueittain (lähde: Turun kaupungin muistio 9.11.2007) Turun Kupittaa - Asemanseutu on Turku Science Centerin sydämessä. Aseman

lähivaikutusalueeseen kuuluvat Turun Yliopistollinen Keskussairaala,

35


2008-05

Turun Yliopisto sekä Turku Science Parkin useat ht- ja ict-rakennukset.

- Turku Science Centerin kokonaisuudessa on vielä satoja tuhansia kerrosneliömetrejä toteutumatonta toimitilarakennusoikeutta. Vireillä on Kupittaansillan kaavallinen tarkastelu, jossa on mittavia kehittämistoimenpiteitä alueelle Yliopiston, Turun Yliopistollisen keskussairaalan ja Senaattikiinteistön erillisiin ja yhteisiin hankkeisiin. Lähituntumassa sijaitsevan entisen HK Ruokatalon alueelle on vireillä mittava asuntorakentamisen kehityskohde.

Turun Yliopiston kasarmialue - Aiemmissa suunnitelmissa esitetty asema sijoittuisi opiskelija-

asumiseen painottuvan Ylioppilaskylä / Nummenranta-alueen ja Yliopistoalueen väliin. Nummenrannan alueen rakentuminen on vielä noin kolmannekseltaan kesken. Yliopiston puolella ei maankäyttömuutoksia ole meneillään, mutta raiteen koillispuolella ovat kaavoitusvaiheessa Aurajokivarren ns. Jokikadun kiinteistö ja vanhan polkupyörätehtaan laaja Nummi-8-kortteli. Molemmissa hankkeissa haetaan tällä hetkellä ensisijaisesti asuntorakentamisen mahdollisuuksia. Harkintavaiheessa (suunnitteluvaraus) on rataa alittavan alikulun Ylioppilaskylän puoleiseen välittömään tuntumaan pienimuotoinen asuin- ja toimistotornitalo.

Turun päärautatieasema / Matkakeskus - Turun nykyinen pääasema sijaitsee keskustamaisen kaupungin

ytimessä. Aseman luoteispuoleinen ratapiha-alue katkaisee keskustan ja muun kaupunkirakenteen. Suunnitelmissa on toteuttaa Turkuun matkakeskus, jossa raideliikenne, paikallinen bussiliikenne ja bussien kaukoliikenne yhdistyisivät nykykyisen linja-autoaseman tuntumassa.

- Erityisesti ajatellun Matkakeskuksen maankäyttöä voidaan tehostaa - jopa rakentamalla mittavasti sekä Ratapihankadun ja raidealueen väliin ja jopa raidealueen päälle (iso kauppakeskus/viihdekeskus). Raidealueen yli rakentaen tarjoutuisi uudenlaisia mahdollisuuksia samalla yhdistää keskusta-alue ratapihan pohjoispuolisiin alueisiin. Sillä tuettaisiin joukkoliikenteen käyttökelpoisuutta.

Turun Tavara-asema - Alue on jalostumatonta vanhaa pienteollisuus- ja varastoaluetta.

Aiemmissa suunnitelmissa esitetyn mahdollisen aseman ympäristö kuuluu Linnakaupungin osayleiskaava-alueeseen, jossa Tavara-aseman aluetta itsessään tutkitaan ensisijaisesti kehittyvän pienteollisuuden ja siihen liittyvän kaupan alueena ja seisakkeen Iso-Heikkilän puoleista osaa asumisen ja toimitilarakentamisen alueena

- Tavara-aseman seisakkeen ympäristön maankäytön suunnitelmissa on huomattavasti tehostamisen mahdollisuuksia. Maankäyttöä ja rakentamista voidaan merkittävästi tähän mennessä ajateltua


2008-05

enemmän osoittaa paikallisjunaliikenteeseen tukeutuvaan asunto- ja toimitilakäyttöön.

Port Arthur / Pansiontie - Mahdollisen aseman lähiympäristössä sijaitsevat Port Arthurin tiivis

pientalovaltainen asuntoalue ja Puutarhakadun työpaikka-alue. Pohjoispuolella sijaitsee väistyvä jätevedenpuhdistamon alue sekä Iso-Heikkilän väistymässä oleva pienteollisuuspainotteinen alue.

- Iso-Heikkilä on osa Linnakaupungin osayleiskaava-aluetta. Aluetta tullaan kehittämään toimisto- ja kerrostaloasumisen alueena.

- Lähistöllä sijaitseva Kakolan vankila-alue on tyhjentynyt vanhasta käytöstään ja uudet jo viimeistelyvaiheessa olevat kaavasuunnitelmat tuovat alueelle yli 1000000 kerrosneliötä uutta ja vanhaa rakennuskantaa asumista ja palveluita varten. Alle 100 metrin etäisyydellä mahdollisesta asemasta sijaitsee kaksi mittavaa kerrostalokorttelihanketta Puutarhakadun päässä. Maankäytön jo tiedossa olevat muutokset tullevat edellyttämään kevyenliikenteen alikulun toteuttamista Pansiontien ja radan ali. Kakolan suunnitelmia ei ole tarkoituksenmukaista enää muuttaa, mutta paikallisen raideliikenteen käynnistyminen antaisi perusteen painottaa maankäyttöratkaisuja Linnakaupungin/osayleiskaavassa.

Turun Satamakatu - Mahdollisen aseman vaikutusalueella on toimistotyöpaikkoja ja Port

Arthurin pientalovaltainen asuntoalue. Alue kuuluu osana Linnakaupungin osayleiskaava-alueeseen, jossa haetaan kaupungin keskustan laajenemisvisiota luoteeseen ja länteen. Vireillä on ns. Turku Energian korttelin puolikkaaseen Linnanfältin moderni puukaupunki-hanke.

- Mahdollisen seisakkeen lähiympäristössä on runsaasti kehittämispotentiaalia.

Turun Satama - Alueen liikennöinti liittyy matkustajaterminaalin lauttaliikenteeseen

oheistoimintoineen. Aseman ympäristössä on vähäisessä määrin myös palveluja toimistotyöpaikkoja.

- Alue kuuluu osana Linnakaupungin osayleiskaava-alueeseen, jossa haetaan kaupungin keskustan laajenemisvisiota luoteeseen ja länteen.

- New Aura on pari vuotta hiljaiseloa viettänyt erillisprojekti, jossa lähtökohtana matkustajaterminaalien yhdistäminen ja sen myötä maa-alueiden vapauttaminen tehokkaamman rakentamisen piiriin. Rakentaminen voisi sisältää sekä asunto- että työpaikkarakentamista ja kaupallisia palveluja. On huomattava, että New Auran konseptiin liittyy muutenkin aika ajoin esillä ollut raiteen siirtäminen Turun Linnan ja Aurajoen välistä uudelle reitille linnan toiselle puolelle. Tavoitteena on Linnan kaupunkikuvallisen aseman kohentaminen.

37


2008-05

4 LIIKENTEELLISISSÄ TARKASTELUISSA TUTKITUT LIIKENNEPAIKAT

Rantaradan junaliikenteen aikatauluja välityskykytarkasteluja varten on ensimmäisenä vaiheena selvitetty rataosuuksittain, mitkä nykyisistä liikennepaikoista tulevat todennäköisesti pysymään käytössä sellaisenaan, millä liikennepaikoilla tapahtuu liikenteellisiä tai muita muutoksia ja mihin uusiin liikennepaikkoihin on tarpeen varautua joko maankäytön kehittymisen tai suunnitellun uuden paikallisjunaliikenteen takia.

4.1 Espoo–Kirkkonummi Kaksiraiteisella Espoo–Kirkkonummi-rataosuudella nykyvaatimusten mukaisia henkilöliikennepaikkoja ovat Kauklahti, Masala ja Kirkkonummi. Jorvaksen ja Tolsan asemien ympäristössä on kasvavaa maankäyttöä ja asemista onkin tehty parannussuunnitelmat. Mankin ja Luoman seisakkeiden osalta on ratkaistava, parannetaanko nykyisiä teknisesti puutteellisia liikennepaikkoja, tulisiko niistä toinen tai jopa molemmat lakkauttaa tai korvataanko ne yhdellä tai kahdella uuteen liikenteenhoidon ja maankäytön kannalta parempaan paikkaan sijoittuvalla liikennepaikalla. Espoo–Kirkkonummi osuuden nykyiset henkilöliikennepaikat ja niiden ympäristön asukasmäärät niiden ympäristössä on esitetty oheisessa taulukossa.

Taulukko 4. Rantaradan asemat osuudella Espoo–Kirkkonummi sekä asemien vaikutusalueiden asukasmäärät 0,5 km, 1 km ja 3 km säteellä.

Asema Etäisyys Helsingistä

(km)

Kunta Asukkaita 0,5 km säteellä

Asukkaita 1 km

säteellä

Asukkaita 3 km

säteelläEspoo 20,6 Espoo 1454 9103 29743Kauklahti 24,3 Espoo 849 2894 9435Mankki 25,4 Espoo 440 1490 6614Luoma 27,8 Kirkkonummi 179 430 7506Masala 29,6 Kirkkonummi 513 2980 5777Jorvas 32,3 Kirkkonummi 328 739 6396Tolsa 35,6 Kirkkonummi 348 2000 11849Kirkkonummi 37,5 Kirkkonummi 553 3138 13623

1) Asukasmääriä tarkasteltaessa on huomattava, että mm. Kauklahden ja

Mankin asemat ovat niin lähekkäin, että osa asukkaista kuuluu jo kilometrin säteellä molempien asemien vaikutusalueeseen.

Espoo–Kirkkonummi-välin asemat jakautuvat myös junaliikenteen tarjonnan ja matkustajamäärien suhteen selvästi kahdelle tasolle, kuten nähdään taulukon 5 asemakohtaisista matkustajamääristä. Vilkkaampia asemia ovat Kirkkonummi, Masala ja Kauklahti, joista Kirkkonummella ja Masalassa ruuhka-ajan lähijunatarjonta on noin neljä junaa tunnissa (U-, S- ja Y-junat). Lisäksi Kirkkonummella pysähtyy myös kaukoliikennettä. Kauklahden asemalla pysähtyvät U-, S- ja E-junat, jolloin aseman tarjonta on viisi junaa tunnissa. Näillä asemilla päivittäinen matkustajamäärä on 1 600–3 100 matkustajaa päivässä. Mankin, Luoman, Tolsan ja Jorvaksen asemilla pysähtyy ruuhka-aikana kaksi junaa tunnissa (U-junat). Näiden


2008-05

asemien matkustajamäärät ovat selvästi pienempiä: vain 100–300 matkustajaa päivässä. Ympäristön asukasmäärän lisäksi myös junatarjonta vaikuttaa merkittävästi asemien käyttöön. Asemilta, joilla tarjonta on ruuhka-aikana neljä junaa tunnissa, tehdään noin 0,55–1,0 päivittäistä yhdensuuntaista junamatkaa asukasta kohden, kun taas niiltä asemilta, joilla tarjonta on vain kaksi junaa tunnissa, tehdään vain 0,06–0,33 junamatkaa asukasta kohden. Nämä ns. matkatuotosluvut on laskettu jakamalla asemilta nousevien ja poistuvien matkustajien määrä kilometrin säteellä asemalta asuvien asukkaiden määrällä. Käytännössä erot asemien välillä selittyvät osittain myös siten, että esimerkiksi Kirkkonummen ja Masalan asemia käyttävät myös kauempaa tulevat matkustajat parempien liityntäliikenneyhteyksien ja liityntäpysäköintipaikkojen tarjonnan takia.

Taulukko 5. Rantaradan osuuden Espoo–Kirkkonummi asemien matkustaja-määrät suhteessa aseman vaikutusalueen asukasmäärään

Leppävaara - Kirkkonummi

Etäisyys Helsingistä

(km)

Kunta Asukkaita 1 km

säteellä

Matkustajia/vrk 10/2006

Matkustajia/vrk/asukas 1 km

säteelläEspoo 20,6 Espoo 9103 6959 0,76Kauklahti 24,3 Espoo 2894 1841 0,64Mankki 25,4 Espoo 1490 94 0,06Luoma 27,8 Kirkkonummi 430 141 0,33Masala 29,6 Kirkkonummi 2980 1634 0,55Jorvas 32,3 Kirkkonummi 739 233 0,32Tolsa 35,6 Kirkkonummi 2000 293 0,15Kirkkonummi 37,5 Kirkkonummi 3138 3105 0,99

junavuoroja 4 junaa tunnissajunavuoroja 2 junaa tunnissa

Asemilla, joilla junatarjonta on tiheämpi, matkustajamäärät ovat myös kasvaneet vuoden 2001 jälkeen selvästi. Kasvu on ollut viiden vuoden aikana 17–28 %. Kehitys asemittain on esitetty taulukossa 6, jossa on vertailtu syksyllä 2006 tehdyn matkustajalaskennan tuloksia syksyn 2001 laskentaan. Myös Tolsan seisakkeen matkustajamäärä on kasvanut selvästi aseman ympäristön uuden maankäytön myötä, mutta matkustajamäärää voidaan pitää edelleen pienenä suhteessa ympäröivän asutuksen määrään. Mankin, Luoman ja Jorvaksen seisakkeilla matkustajamäärän kasvu on ollut selvästi pienempää tai matkustajamäärä on jopa laskusuunnassa.

39


2008-05

Taulukko 6. Matkustajamäärät Espoon ja Kirkkonummen välisillä asemilla syksyn 2001 ja 2006 matkustajalaskennoissa.


(km)

Kunta Matkustajia/vrk 10/2001


Muutos

Espoo 20,6 Espoo 5442 6959 28 %Kauklahti 24,3 Espoo 1539 1841 20 %Mankki 25,4 Espoo 135 94 -30 %Luoma 27,8 Kirkkonummi 136 141 4 %Masala 29,6 Kirkkonummi 1381 1634 18 %Jorvas 32,3 Kirkkonummi 222 233 5 %Tolsa 35,6 Kirkkonummi 187 293 57 %Kirkkonummi 37,5 Kirkkonummi 2644 3105 17 %

junavuoroja 4 junaa tunnissa ruuhka-aikaanjunavuoroja 2 junaa tunnissa ruuhka-aikaan

Matkustajamäärät ja niiden kehitys viittaavat siihen, että Jorvaksen ja Tolsan seisakkeiden kehittämisellä ja junatarjonnan parantamisella junan käyttöä voitaisiin edelleen lisätä. Kirkkonummen kunta on myös suunnitellut maankäytön kehittämistä näiden seisakkeiden ympäristössä. Mankin ja Luoman seisakkeiden ympäristössä maankäyttö on vähäistä ja asemilla on suhteellisen vähän käyttäjiä. Mankin seisakkeen matkustajamäärä on ollut vuosina 2001–2006 63–135 matkustajaa päivässä. Kilometrin säteellä Mankin seisakkeesta asuu noin 1500 henkilöä ja puolen kilometrin säteellä noin 450 henkilöä. Mankin seisakkeen etäisyys Kauklahden asemasta on vain 1,1 km, joten suuri osa seisakkeen vaikutusalueen asukkaista käyttänee Kauklahden asemaa, jolla on parempi vuorotarjonta. Seisakkeen mahdollista lakkauttamista perustelisi myös se junaliikenteen hoitoon liittyvä näkökulma, että Mankin ja Kauklahden pysähdysten väli on varsin lyhyt. Mankin seisakkeen ympäristössä maankäytössä on kasvunäkymiä, mutta alueen matkustajia palvelee hyvin läheinen Kauklahden asema. Liikennejärjestelmän kokonaisuutta ajatellen on vielä ratkaistava toimivan syöttöliikenteen järjestäminen Mankin seisakkeen ympäristöön, jos seisake lopetetaan. Luoman seisakkeen matkustajamäärä on ollut 104–149 matkustajaa/arkivuorokausi vuosina 2001–2006. Seisakkeen ympäristö on haja-asutusaluetta. Jotta seisakkeen säilyttäminen olisi liikenteellisesti perusteltua, tulisi asukasmäärä ja -tiheys olla sen vaikutusalueella huomattavasti nykyistä korkeampi. Kirkkonummen kunta aloittaa Luoman osayleiskaavan laatimisen vuonna 2012, jolloin voidaan paremmin arvioida seisakkeen kehittämismahdollisuuksia. Luoman alue voidaan nähdä raideliikenteeseen tukeutuvana tulevaisuuden kasvualueena ja ainakin asemapaikkavarauksen säilyttäminen on aiheellista. Edellä mainitun perusteella voidaan todeta, että pelkästään kehittämällä Mankin ja Luoman seisakkeita tuskin saataisiin merkittävästi lisää junamatkustajia. Tarvittavien investointien hyöty-kustannussuhde jäisi


2008-05

heikoksi, ellei samalla tehdä päätöksiä huomattavasta maankäytön tehostamisesta seisakkeiden ympäristössä.

4.2 Kirkkonummi–Karjaa Yksiraiteisella Kirkkonummi–Karjaa-rataosuudella on nykyisin henkilöliikenteen asemat Siuntiossa ja Inkoossa. Mahdollisina uusina henkilöliikennepaikkoina on tutkittu Kirkkonummen ja Siuntion rajan lähellä sijaitsevaa entistä Kelan seisaketta sekä entistä Tähtelän asemaa Inkoossa kuvan 11 mukaisesti. Nämä kohteet ovat olleet esillä uusina mahdollisina maankäytön kehityskohteina.

Kuva 11. Kirkkonummen ja Karjaan väliset asemat ja tutkitut uudet asemien paikat Kela ja Tähtelä.

Nykytilanteessa näiden asemapaikkojen ympäristön maankäyttö ei perustele uuden pysähdyspaikan käyttöön ottamista. Asemien ympäristössä on taulukon 7 mukaisesti kilometrin säteellä vain 100–150 asukasta ja kolmen kilometrin säteelläkin vain 500–600 asukasta. Nykyisen Inkoon aseman vaikutusalueella on kolmen kilometrin säteellä noin 400 asukasta, jolloin aseman siirto Tähtelään ei juuri lisäisi matkustajapotentiaalia.

Taulukko 7. Rantaradan asemat rataosuudella Kirkkonummi–Karjaa ja asemien vaikutusalueen asukasmäärät. Mahdollisina uusina asemapaikkoina on tutkittu Kelaa ja Tähtelää.


(km)

Kunta Asutus0 - 0,5 km

Asutus0 - 1,0 km

Asutus0 - 3,0 km

Asutus0 - 5,0 km

Kela 44,5 uusi Siuntio 68 147 597 3274Siuntio 52,0 käytössä Siuntio 425 1556 2203 2994Tähtelä 65,0 uusi Inkoo 63 107 462 2511Inkoo 70,0 käytössä Inkoo 25 96 410 2584Karjaa 87,0 kätössä Karjaa 897 2620 7818 8690

41


2008-05

Kirkkonummi–Karjaa-välin asemilla matkustajamäärät ovat olleet vuoden 2001 jälkeen kasvusuunnassa, mutta arviointia vaikeuttaa se, että eri vuosina tehdyissä matkustajalaskennoissa on myös laskentamenetelmästä johtuvaa vaihtelua. Taulukossa 8 on kuitenkin verrattu suuntaa-antavasti syksyn 2006 matkustajalaskennan tuloksia syksyn 2001 laskentaan.

Taulukko 8. Rantaradan asemien matkustajamäärät osuudella Kirkkonummi – Karjaa.

Asema Matkustajia/vrk 10/2001


Matkustajia/vrk/asukas 1 km säteellä

Matkustajia/vrk/asukas 3 km säteellä

Siuntio 308 372 0,24 0,17Inkoo 45 59 0,61 0,14Karjaa 298 285

4.3 Karjaa–Salo

Karjaan ja Salon välisellä yksiraiteisella rataosuudella sijaitsevat Pohjankurun ja Ervelän liikennepaikat, joista Ervelän liikennepaikka toimii junien kohtauspaikkana ja Pohjankurua käytetään tavaraliikenteen tarpeisiin sekä kohtauspaikkana poikkeustilanteissa. Lisäksi rataosuudella on Perniön viljavaraston linjavaihde. Mahdollisena henkilöliikenteen liikennepaikkana tutkittiin Pohjan kunnassa sijaitsevaa nykyistä Pohjankurun liikennepaikkaa. Asema sijaitsee kuitenkin varsin kaukana Pohjan kuntakeskuksesta ja asutuksen painopisteestä, joten liityntämatkat junalle olisi tehtävä henkilöautolla tai linja-autolla. Pohjankurun liikennepaikka-alue on varsin ahdas ja siten haastava kehittää joten liityntämatkat on järkevämpää ohjata Karjaan asemalle, missä on hyvät valmiit matkustajapalvelut ja liityntäpysäköintijärjestelyt. Matka-aika ei ole Pohjan keskustasta merkittävästi pidempi Karjaalle Pohjankurun vaihtoehtoon verrattuna. Pohjan kunta on ehdottanut uuden paikallisliikenteen seisakkeen toteuttamista kunnan keskustaan Bollstan alueelle, missä asema palvelisi hyvin kirkonkylää ja Fiskarsin aluetta. Nämä vaihtoehdot edellyttäisivät liikennöintimallia, jossa Helsinki–Karjaa-taajamajunan reittiä olisi jatkettu Pohjankurun / Bollstan asemalle. Tämän liikennöintimallin vaikutuksia ja sen vaatimia infratoimenpiteitä ei kuitenkaan tutkittu tarkemmin tässä yhteydessä, koska on hyvin todennäköistä, että asemat tulevat jäämään pois taajamajunaliikenteen reitiltä myös tulevaisuudessa. Esillä on ollut Karjaa–Hanko-rataosuuden mahdollinen sähköistys ja tällöin nykyinen kiskobussiliikenne korvattaneen Helsinki–Karjaa-sähköjunien reitin jatkamisella Tammisaaren ja Hangon suuntaan, missä taajamajunaliikenteen piiriin saadaan huomattavasti suurempi väestömäärä. Muilta osin Karjaa–Salo-rataosuus sijoittuu hyvin maaseutumaiseen ympäristöön. Uutena henkilöliikennepaikkana on tutkittu edellä mainittujen lisäksi vain Salon Ylhäisin taajamaa vaihtoehdoissa, jossa


2008-05

Turku–Salo paikallisjunaliikenteen reittiä mahdollisesti jatkettaisiin Salon asemalta pidemmälle. Rataosuuden liikennepaikat esitetään kuvassa 12.

Kuva 12. Karjaa–Salo-rataosuuden nykyiset ja paikallisliikenteen osalta tutkitut liikennepaikat.

4.4 Salo–Turku–Turun satama

Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen ratateknisessä ja liikenteellisessä selvityksessä (Ratahallintokeskus 2008) on esitetty, että Salo–Turun satama rataosuudella joko rakennetaan uusia tai otetaan uudestaan matkustajakäyttöön vanhoja asemia seuraavilla paikkakunnilla: Halikko, Hajala, Paimio, Piikkiö, Littoinen (Kaarina) ja Satamakatu (Turku). Tutkitut asemapaikat sijoittuvat lähelle kuntakeskuksia Hajalan, Littoisten ja Satamakadun (Turku) asemia lukuun ottamatta. Aiemmissa paikallisliikenneselvityksissä on rataosuudelle Salo–Turun satama esitetty nykyisten kuuden liikennepaikan lisäksi yhteensä 19 uutta henkilöliikenteen asemapaikkaa, jotka on esitetty kuvassa 13. Kuva on suurempikokoisena liitteessä 1. Nykyisten ja esitettyjen uusien liikennepaikkojen vaikutusalueen asukasmäärät yhden kilometrin säteellä ja eräiltä asemilta myös 1–3 km säteellä on esitetty taulukossa 9.

43


2008-05

Kuva 13. Salo–Turun satama-rataosuuden nykyiset asemat ja tutkittuja uusia asemapaikkoja.

Tässä selvityksessä on pidetty lähtökohtana, että Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne Turun ja Salon välillä toteutetaan ainakin aluksi nopeana maakunnallisena liikenteenä. Asemien määrää on karsittu ajoajan lyhentämiseksi, jotta paikallisjunaliikenteestä saadaan pitkillä maakunnallisilla matkoilla matka-ajaltaan kilpailukykyinen henkilöautoliikenteen kanssa. Nopeus nähdään mahdollisen paikallisjunaliikenteen erityisenä kilpailukykytekijänä. Riittävä nopeus mahdollistaa myös alle tunnin ajoajan Turusta Saloon, mikä helpottaa taloudellisen kalustokierron järjestämistä. Toinen perustelu harvalle asemaverkolle on, ettei nykyistä rataverkkoa hyödyntävän paikallisjunaliikenteen haluta kilpailevan lyhyillä Turun seudun sisäisillä matkoilla muun joukkoliikenteen kanssa. Kolmantena karsintakriteerinä ovat olleet uusien asemien mahdollisesti vaatimat infrastruktuuri-investoinnit verrattuna aseman matkustajapotentiaaliin ja liikennemallien infrastruktuurille asettamiin vaatimuksiin. Näistä syistä esimerkiksi asukasmäärältään suuret Varissuo ja Biolaakso eivät ole mukana tässä vaiheessa ehdotettavien asemien joukossa. Lisäksi tavoitteena on ollut tehokas ja taloudellinen tunnin kalustokierto paikallisjunaliikenteessä, mikä ei myöskään salli kovin suurta pysähdysten määrää Turun ja Salon välisellä 54 kilometrin pituisella rataosuudella.


2008-05

Taulukko 9. Salo–Turun satama-rataosuudella tutkitut asemat ja niiden vaikutusalueiden asukasmäärät. Viiva sarakkeessa tarkoittaa, ettei asukasmäärää ole perusteltua arvioida, koska lähekkäisten asemien vaikutusalueet menevät päällekkäin.

Turun satama–Salo

Etäisyys Turkuun (km) Kunta

Asutus 0–1,0 km

Asutus 1,0–3,0 km

Tu

RANTARADAN HELSINKI-TURKU Ratatekninen ja ......4 Rantaradan Helsinki-Turku ratate kninen ja liikenteellinen selvitys 2008-05 kaukoliikenteeseen ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen.

Documents