-
kenapa sih noken kalau di papas pantatnya larinya jadi mayan
enakan???
Jawab singkatnya dengan papas noken otomatis lift noken jadi
lebih tinggi dan juga durasi noken jadi nambah panjang dan LSA
makin kecil. Kombinasi semuanya membuat ruang bakar jadi punya
asupan campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan campuran
BBM lebih banyak ini lah yg bikin motor jadi enakan.
kalau jawaban yg panjangnya......
Yg bikin mesin bakar bergerak adalah BBM jadi makin banyak BBM
bisa dibakar sempurna maka makin banyak tenaga yg dihasilkan. BBM
bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah
klep.
Noken bertugas membuka dan menutup pintu alias klep. noken
bertugas kapan harus membuka dan menutup pintu serta berapa lama
pintu harus dibuka ini yg dinamakan durasi dan Timing. kalau lift/
daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu dibuka, makin
besar bukaanya makin banyak bbm bisa masuk.
Biasanya papas noken dilakukan dibag pantatnya karena bertujuan
untuk memperbesar perbandingan diameter pinggang dan tonjolan noken
tsb.semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa
masuk ke mesin.
kalau diperlukan ntar gambar saya upload deh.
Quote:
Originally Posted by azmech Gan nanya
1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih
tinggi? 2. LSA apaan sih?3. Durasi ama timing apaan juga? kok
maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?
trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo
tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr
rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga gan?
thx!
aku coba jawab ya :
1.noken itu bentuknya kalau dilihat dari samping seperti telur
ayam berdiri, biasanya kalau mau ukur berapa lift cam itu kita ukur
pake jangka sorong. Diukur bag terkecil dari noken tersebut yaitu
pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari noken tersebut yaitu
dari pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal
kurangi bag terbesar dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.
-
Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke
puncaknya 24,5 jadi liftnya 3,5 mm.
papas pantat cam dilakukan tidak hanya pada bagian pantat saja
tetapi biasanya dilakukan dari pinggang ke pinggang bisa dibilang
180 derajat atau setengah lingkaran dari cam. Dengan mengurangi
daging cam di bag ini otomatis bag terkecil dari cam tersebut
semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi
mestinya naik lift camnya.Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke
19mm (pinggang ke pinggang) dan dari pantat ke puncaknya tetap 24,5
jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.
Posisi pantat noken adalah posisi bebas dimana klep harus
menutup karena di posisi tersebut terjadi langkah kompresi dan juga
langkah gerak dari mesin bakar 4 tak. Posisi bebas maksudnya noken
tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk membuka.
Posisi dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg
sudah masuk tidak bocor keluar waktu dibakar busi.
Karena posisi bebas di pantat tersebut noken tidak bekerja maka
sah sah saja kalau pantat kita kurangi tebalnya sehingga
perbandingan noken bisa naik / tinggi lift bisa naik.
Mengukur lift baiknya pakai dial karena hasilnya lebih akurat
dan dengan dial kita bisa melihat jika hasil papasan kita ada yg
tidak rata yg bisa menyebabkan ada kebocoran pada langkah kompresi
dan langkah gerak.
jawabannya masih panjang juga..... Quote:
Originally Posted by azmech Gan nanya
1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih
tinggi? 2. LSA apaan sih?3. Durasi ama timing apaan juga? kok
maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?
trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo
tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr
rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga gan?
thx!
2. LSA = Lobe separation angle atau kalau yg gue tahu adalah
derajat antara puncak noken in dan noken out. ini bisa mempengaruhi
karakter motor irit / boros dan juga lebar power band dari motor
tersebut.
3. durasi dan timing sebenarnya sama aja kayak jadwal jam buka
praktek dokter, misalnya dokter
-
amir buka dari jam 8 malam sampai jam 10 malam . buka jam 8 dan
tutup jam 10 adalah timing dan 2 jam adalah durasinya.
Durasi = derajat noken mulai medorong klep untuk membuka sampai
klep menutup. Lucunya walaupun derajat durasi adalah untuk cam
sebenarnya derajatnya dihitung dari kruk as bukan dari cam. Kalau
cam dibilang berdurasi 250 maka sebenarnya pada cam sendiri
derajatnya cuma 125, yang 250 itu derajat pada krukas.
Timing = kapan noken mulai beraksi misal 30 derajat sebelum tma
dan menutup 50 derajat setelah tmb. disini berarti durasinya 50 +
30 + 180 = 260 derajat.
Quote:
Originally Posted by sancipact bikin noken as perlu di share
juga soal bahan pembuatnya deh / tehnik hardeningnya.......
rada percuma juga klo durasi sama lift dah ketemu tp lifetimenya
sbentar.....
biasanya noken yg durasi sama lift nya tinggi butuh per klep
yang keras per klep yg keras bikin noken / pelatuknya kemakan yg
mana duluan......
betul itu, alias setuju banget bro.
Namanya lifetime itu benar benar faktor dari harga bro, misal
kita pake cast iron bahannya murah pengerjaannya di mesin bubut
mudah tapi lifetime nya bentar banget paling lama 2 kali race harus
ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment yang makan biaya
lebih mahal dari camnya.
Kalau misal kita pake bahan katakanlah ss ultra (sebutan doang
aslinya namanya apa gak tau deh) harga camnya mahal tapi
lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical hardening cukup
tempering aja.
jadi jatuh jatuhnya sih di harga sama aja.
pelatuk pasti kemakan kalau noken as pakai bahan yg lebih keras.
Pengerjaan rocker arm alias pelatuk masih sedikit sekali dijamah
tuner motor padahal di mobil malah banyak yg cuma ganti rocker arm
aja tanpa merubah noken.Proses pembuatan rocker arm lebih sulit
karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu qty yg
cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker
arm, kalau ada
yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm
boleh dong di share
-
prinsip kerja mesin 4 tak
bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau ditaburkan di atas lantai
lalu dibakar yg terjadi bukan meledak tapi terbakar hampir seperti
kembang api.Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti
halnya mercon kalau disulut maka akan meledak . Prinsip kerja mesin
bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan
bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan
roda.
Dinamakan 4 tak/ 4 langkah karena ada 4 proses untuk
menghasilkan satu ledakan yg dapat menggerakkan roda.
seperti pernah saya jelaskan piston bertugas seperti seal jarum
suntik yaitu menyedot dan mendorong campuran bahan bakar.
TMA = posisi piston di titik paling atas atau paling dekat
headTMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat
kruk as
Langkah pertama : piston bergerak dari atas ke bawah (dari TMA/
titik mati atas Ke TMB/ titik mati bawah) juga dinamakan langkah
HISAP karena memang piston menghisap udara dan bensin dari
karbu.
Langkah Kedua : Piston bergerak dari TMB ke TMA (karena udah
mentok ke bawah maka ya piston balik lagi keatas) juga dinamakan
langkah kompresi. udara dan bensin yang sudah dihisap di
tekan/compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan
meledak.
Langkah ketiga : piston kembali bergerak dari TMA ke TMB karena
didorong oleh ledakan yg kuat dan inilah yg menimbulkan tenaga yg
dibutuhkan motor untuk bergerak. disebut juga langkah gerak.
Langkah keempat : piston bergerak dari TMB ke TMA untuk membuang
sisa hasil pembakaran atau disebut juga langkah buang. Ini yang
bikin knalpot mengeluarkan bunyi/asap/sisa hasil pembakaran.
Proses tersebut terjadi sangat cepat minimal 500RPM atau dalam
setiap menit terjadi 250 kali ledakan dan kalau sedang ditarik abis
motor bisa mencapai 14.000 RPM atau 7000 kali ledakan dalam satu
menit atau 115 kali ledakan dalam 1 detik (cepet bener yak)
teori lagi..... teori lagi...... dari prinsip kerja 4 tak di
atas kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah buang. DI
langkah hisap udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston
melewati lubang klep in . Dan di langkah buang sisa pembakaran
didorong keluar oleh piston melewati lubang klep ex.
-
pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar
udara dapat mengalir ke luar masuk.
sedang pada langkah kompresi dan langkah gerak klep harus pada
posisi tertutup agar proses pembakaran dan proses gerak/daya bisa
berjalan dengan sempurna.
klep bisa terbuka karena didorong oleh noken as sebaliknya bisa
menutup karena didorong oleh perklep.Sebenarnya klep selalu pada
keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk
menutup.Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan
gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di
antara payung klep dan sitting klep.
Tonjolan pada noken as diatur dengan cermat agar waktu piston
menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder tonjolan tersebut
mendorong klep in terbuka lebar sehingga udara dan bbm dapat
mengalir dengan lancar.Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang
.
Pada kondisi ideal di langkah hisap (hal yg ideal tidak pernah
ada) noken harus membuka 0 derajat sebelum TMA(posisi piston paling
atas) dan menutup o derajat setelah TMB (posisi piston paling
bawah). Atau membuka lebar pada saat tma dan menutup rapat pada
saat tmb.Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan
karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep
sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap
udara dan bbm ke dalam cylinder.Makanya desain noken selalu membuka
lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya.
Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi
mendekati sempurna.
Perlu diingat kecepatan udara pada saat motor digeber itu
lumayan cepat, sebagai acuan kita bisa mengukur berapa cepat piston
kita turun dari tma ke tmb pada rpm 10000.
Contoh pada honda supra panjang strokenya khan 57.9 biar gampang
58mm, jadi jarak antara tma ke tmb adalah 58mm. Pada 10000 rpm
piston bergerak naik turun sebanyak 10000 kali dalam satu
menit.
atau menempuh 2 X 58mm x 10000 dalam satu menit = 1.160.000 mm /
menitatau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.
70 km/jam kelihatannya tidak cepat tetapi yg perlu diingat bahwa
kecepatan hisap piston 70km/jam terjadi hanya dalam waktu
0.003detik.
-
untuk mengukur kekerasan material logam biasanya digunakan
satuan brinell. noken dan rocker arm dari pabrik biasanya memiliki
kekerasan 120 brinell. untuk menahan lift 8mm dan kitiran rata rata
10000 rpm bisa bertahan 400 km . jadi kalau mau bertahan lebih lama
harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras keras
amat.
Saat ini kebanyakan tim balap memilih menambah daging dengan las
argon yg rata rata memiliki kekerasan brinell 350 karena dianggap
mumpuni menahan lift 9mm. tapi rocker arm dibiarkan memiliki
kekerasan brinell 120. tetapi kenyataannya di lapangan bukan hanya
rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis.Kenapa bisa
begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan
kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan
material yg lebih kuat dari bahan noken standar.
Yg lebih kuat dari noken standar ya stainless yg memiki angka
brinell di kisaran 250. Dengan kekerasan yg sedikit lebih tinggi
stainles tahan digebuk 9,5mm tanpa dikeraskan dan karena
homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. Rocker arm
pun lumayan tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya.
Coba dijawab ya :
kalau cam standar pabrik digrinding dengan benar maka titik
kontaknya masih sekeras aslinya.
Yg bikin cepat aus adalah cara grinding yg salah;
sebagai informasi pembanding : pernah liat atraksi orang tidur
di atas kasur paku ? tidak masalah karena seluruh bobot orang
terbagi rata di ribuan paku, dan pernah bayangin kalau dia cuma
tidur di atas 10 paku saja pasti tembus karena berat bobot yg sama
hanya ditahan oleh 10 paku.
Bobot tekanan per klep yg semestinya bertumpu pada bidang rocker
arm secara rata malah hanya tertumpu pada beberapa titik saja
hingga mengikis rocker arm tidak merata dan berlaku sebaliknya
rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi dan begitu
seterusnya.
Grinding yg benar biasanya memakai batu grinding yg memiliki
kerapatan tinggi min a100 dan memang khusus untuk cam shaft. Dengan
cara yg tepat dan alat yg tepat cam standar cukup kuat menahan lift
hingga 8mm.
Hardening berlaku keseluruhan object besi tetapi memang
pengerasan berlaku ke luar atau titik terluar selalu lebih keras
karena proses penurunan suhu terjadi lebih cepat di luar daripada
di bag dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis membuat
proses pembentukan karbon lebih mudah terjadi.
-
Kalau pengerasan hanya di bag luar saja namanya surfacing
seperti halnya proses chrom, kombinasi keduanya dinamakan
carburizing.
yang paling bagus carburizing , tetapi paling mahal dan paling
lama prosesnya , dan biasanya sih cuma dipakai untuk pedang, keris,
samurai yg mahal.
bayar utang post ini untuk bayar utang ke bro sepedaonta ,
nyicil dulu ya bro. gambarnya belakangan.
cara aku dial cam shaft (cara aku bro, yg lain mungkin beda)
sebenarnya aku pake alat namanya campro jadi jarang dial lagi di
mesin. Campro itu alat yg bisa membaca profil cam secara otomatis
bro. Cam kita pegang dengan chuck atau claw kaki 3 lalu otomatis
berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi dan liftnya.
secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat
grafiknya.FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah
cukup lama karena belinya sekitar tahun 98/99.
kalau dial manual yg presisi ya di mesin langsung :
pasang head cam dll lengkap di mesin pasang dial indicator dua
pcs di masing masing rocker arm.Bagusnya dial armnya di bikinin
extension biar panjang jadi liatnya gak susah.pasang busur derajat
di magnet.lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan
dialtiming in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan
0.5 mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau
teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat)catat setiap kenaikan 5
derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan
timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa
melihat cam nya).Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup
0.5 mm.Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika
mengukur klep in.
Cara menggambar grafik
Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d
360Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift
dari grafik ini kita bisa liat timing dan bentuk profil juga
overlap / lsa cam.
-
yg perlu diingat tinggi lift cam belum tentu sama dengan tinggi
lift payung klep karena tinggi lift payung klep di pengaruhi oleh
perbandingan rocker arm.
bro cam itu bagian dari mesin jadi aku bingung juga kalau
ditanya mana yg harus dibikin duluan.
Kalau kita sudah mafhum cara kerja mesin maka tentunya kita tahu
batas atasnya.Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling
penting adalah material.
Kalau material mesin cuma bisa menahan 22 hp berarti kita cuma
bisa bikin mesin yg 22 hp, gak bisa lebih karena materialnya gak
kuat. Biasanya untuk motor bebek di con rod lah yg membatasi.
Bahan bakar kita cuma punya 1 tangki; bagaimana caranya supaya
bahan bakar itu habis semua pas dengan jarak yg akan kita
tempuh.Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.kalau
regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya
kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.Kalau
regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di
timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak
cepat panas walaupun kompresinya tinggi ( disini cam sangat
berperan bro)
material sudah kuat, bahan bakar sudah bebas, yg membatasi
tinggal besar cc mesin.
kalau ada yg punya jawaban lain please di share biar bagi bagi
pengalaman.
kecepatan piston oke bro di atas pernah bicara soal itung kec
piston; biar inget kita ulang bro.
misal motor nya bro darsonosu yg punya rpm di 9000 maka kec
pistonnya bisa kita itung sebagai berikut :
9000 rpm x 55,2 mm ( strokenya) = 49680 cm/mnt atau =
496.8m/mnt486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk
dengan asumsi tekanan di luar dan di dalam blok mesin sama sama
1 bar maka kecepatan udara di dalam blok mesin adalah 8.28
m/dtk
sampai sini saya rasa kita udah clear mengenai kec piston ya bro
?kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.
bahasannya meloncat dulu ke menghitung jarak piston dgn bibir
atas blok sesuai derajat putaran mesin.
-
katakanlah stroke motor 58 mm maka kita bisa menghitung 5
derajat setelah tma piston ada di mana. Kita tahu bahwa selama 180
derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm dari tma
ke tmb
maka untuk menghitung dimana piston berada saat 5 derajat
setelah tma adalah
(58:180) x 5 = 0.32 x 5 = 1.6 mm
jadi pada 5 derajat setelah tma piston berada 1.5mm dari
tma.
buat apa kita mengetahui posisi piston pada saat awal
langkah?agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada
saat awal langkah.dengan mengetahui hal tersebut kita bisa
menghitung timing lift efektif camsehingga profil cam bisa kita
desain lebih presisi alias tidak main tebak.hal tersebut juga dapat
menghindari klep menabrak piston.
ok bro setelah ini kita kembali membahas klep dan lift cam..thx.
kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar
bisa kita bahas bareng.sama sama belajar bro.thx
saya g ngerti trigonometri bos, maap saya anak ips, dulu waktu
kelas 2 SMA tidur kayanya pas lg diterangin sama gurunya.. jadi pas
ujian cuma dapet nilai 20 dari
100.. hehe..saya coba kasi gambarnya aja y... biar jelas
keliatan bedanya..
-
trus kalo saya pake logika aja ngitungnya pake gaya akuntansi,
statistik.. saya kasih Weighted Average.. titik TMA dikasi nilai 0
trus 10 derajat setelah TMA dikasi nilai 1, 20 derajat setelah TMA
dikasi nilai 2.. begitu seterusnya sampai 90 derajat= nilai 9.misal
panjang langkah 100mm mau itung 20 derajat setelah TMA berapa mm
piston turunnya.= (1+2)/45x(100mm/2)= 3/45x50mm= 3,3mmmau itung
berapa panjang langkah dari 70 derajat setelah TMA sampe 90 derajat
setelah TMA (20 derajat juga tapi di tengah-tengah)=(8+9)/45x50mm
*(dari titik 70 derajat setelah TMA ke 80 derajat setelah TMA
bernilai 8)*(dari titik 80 derajat setelah TMA ke 90 derajat
setelah TMA bernilai 9)
-
=18,9mmuntuk hitung setelah 90 derajat sampe TMB beda..
dibalik.. TMB nya jadi bernilai 0, 10 derajat sebelum TMB bernilai
1. nilai ini juga bisa dirubah-rubah.misal, mau hitung lima derajat
lima derajat juga bisa.. 5 derajat pertama dikasi nilai 1, 5
derajat kedua dikasi nilai 2 dst...
--tapi pastinya metode perhitungan saya ini kurang akurat.. yang
paling tepat pake trigonometri.. harus ditanyakan pada sarjana
tehnik terdekat--
bos motorku kenceng dah mendekati dengan pithagoras.
trigonometri itu kan dikembangkan dari pythagoras.. cuma dijadiin
sudut ngitungnya.. saya belum sempet baca-baca ttg trigonometrinya
lg karena tugas kuliah yang bejibun n saya g enak kalo sampe DO
(kampus ku kejam!) jadi prioritas belajar akuntansi dulu.. mohon
maap yang sebesar-besarnya y bos..
@ beruangnya maduMenarik sekali pendekatannya bro, walaupun
kurang akurat yg jelas jauh lebih akurat dari rumus pertama yg saya
post sebelumnya.thanks bro atas sharingnyabikin lebih cerah.
to allBuat yg sarjana tehnik mesin atau sarjana matematika
please di share ilmunya biar kita semua jadi pinter.
FYI menentukan posisi piston di saat mendekati tma atau tmb
sangat penting untuk menentukan berapa besar klep ideal dan lift
cam. Karena 30 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi
berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa
diangkat lebih dari 5mm.posisi piston s/d 30 derajatlah yg
penting.
satu lagi hint menurut hukum sinus a/sin A = b/sin B = c/sin Ca
,b dan c adalah panjang sisi segitigadan A,B,C adalah besar sudut
di seberang sisi segitiga
BTW cara yg paling gampang kalau tidak mau ngitung pakai
kalkulator cukup pasang Busur derajat di krusk as dan dial di
permukaan piston. Putar dari tma s/d 30 derajat setelah TMA dan
catat setiap kenaikan 5 derajat. Jarak di tma juga berlaku untuk
TMB, jarak sesudah tma juga berlaku untuk sebelum tma dan tmb.
Quote:
Originally Posted by motoro 54
-
cuman penasaran aja nih om....seberapa besar sih peningkatan HP
pada motor klo bener bener menggunakan camshaft yang sudah
dimodifikasi dengan benar ....
Minimal 2dk di tangan bos.. klo itung-itungan ma kompresi juga
pas yaaa 4 - 6dk bisa dapet.. Camshaft itu jantung nya motor bos,
sangat menentukan.. :-)
Quote:
Originally Posted by beruangnya madu betul sekali mas... harus
tau panjang stang piston nya juga, itu saya lupa... sekalian juga
saya mau tanya efek panjang stang piston tu gimana ya.. terkait
dengan waktu kompresi dan langkah tenaga di sekitar TMA yang lebih
lambat/cepat...
Klo saya gak salah inget yak mas...
Karakter mesin juga ditentukan oleh rod to stroke ratio nya..
yaitu panjang setang piston dibagi stroke nya.. jadi ada rasio
pendek biasanya berkisar 1.75 kebawah.. dan rasio panjang yaitu
1.75 keatas..
klo rasio pendek, konon dia cenderung lebih cepat bergerak dari
sebelum TMA sampai sesudah TMA, dan lambat pada sebelum TMB sampai
sesudah TMB.. sedangkan rasio panjang sebaliknya...
-
Hali ini membuat pada crank rotation yg sama (misal mesin sama,
stroke sama hanya panjang setangnya beda) misal 30 derajat setelah
TMA, maka posisi piston pada rasio pendek akan lebih turun kebawah
(terhadap TMA masing-masing) daripada mesin dengan setang piston yg
panjang.. Berarti sesaat setelah TMA itu hisapan piston lbh besar
pada mesin dengan setang pendek..
Dan pergerakan piston ini bisa digunakan untuk menentukan kapan
peak lift atau lobe center dari desain noken as yg kita bikin..
ibaratnya supaya seirama dengan turunnya piston gitu.. :-)
Tapi pada aplikasi balap, kecenderungannya justru mengaplikasi
rod to stroke rasio besar atau setang panjang.. karena power loss
nya lbh kecil.. friksi terhadap dinding liner lbh kecil dikarenakan
sudut yg dibentuk lbh landai...
-
Lift di Cam :
-
D itu yang biasa disebut pantat kem atau orang bule nyebutnya
Tumit (Heel), yg biasanya dibubut atau dicubit dagingnya..
Yaitu A dikurangi B,atau C dikurangi D (lebih baik yg ini)
Sedangkan Lift di Klep, rumusnya adalah :(Lift di Cam X Rasio
Rocker Arm) - Celah kerengangan Klep
Rocker Arm Ratio apaan ya?
-
The ratio of a rocker arm is determined by the distance between
the centerline of the pivot point to the centerline of the roller
tip (or area of contact with the valve stem), divided by the
centerline of the pushrod to the centerline of the pivot point (X).
Most aftermarket roller rockers have the ratio stamped on them.
Simpel... Y dibagi X aja...
Rasio lebih panjang tentu lift si klep juga lbh dalem...
-
Semoga membantu..
Quote:
Originally Posted by motoro 54 EDAN.... bisa sampe 6 DK
om...?besar juga ya.... ikut nyimak terus deh... biar mangkin
pinter
Bisa om....
Dari 19.5dk...
-
Lalu dengan ubahan cam dan kompresi (cam dan kompresi menurut
saya harus satu kesatuan, gak bisa dipisahkan..) jadi 23.9dk..,
part laen masih sama.... no bore up, no stroke up..
-
lalu dengan new powerfull muffler dari sheldiez bandung... jadi
25.2dk
-
yaahhh cuman maen lift aja 4dk bisa di tangan koq gan...
DUrasi oh Durasi oke soal durasi sepertinya harus diclearkan
terlebih dahulu berhubung banyak sekali email, pm dan post yg
bertanya soal durasi.dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa
saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi.
Dari pengalaman saya dalam satu kalimat bisa disimpulkan
bahwa
"Durasi adalah akal akalan pabrik cam"
-
kalimat lain :
"jangan percaya durasi"
KARENA
"motor anda tidak jadi lebih kencang karena durasi yg lebih
besar"
yg penting itu Timing dan profil ( grafik lift ) cam bukan
durasi.
mesin bisa hidup karena piston bergerak dari atas ke
bawahsehingga bensin tersedot ke dalam mesin dan bensin yg masuk
tadi bisa dibakar ; meledak dan menghasilkan daya.
waktu bergerak dari atas kebawah mesin berputar 180 derajat.
katakanlah titik start mesin adalah 0 (nol) derajat dan titik
finish adalah 180 derajat.sebelum titik 0 (nol) derajat pintu harus
dibuka agar bensin bisa lancar masuk ke mesin dan menutupnya harus
lebih lama dari titik finish 180 derajatagar semua bensin yg
dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya
pintubuka tutup pintu mesin ini diatur oleh camwaktu buka tutup
pintu ini namanya timing.misal 20 derajat sebelum titik start (nol
derajat) pintu terbukadan menutup 20 derajat setelah titik finish
(180 derajat);kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan
tutup pintu
-20------0------------------------------180-----+20 =
timing/waktu buka
tutup^--------------------------------------------------^ =
durasi/lama bukabuka
pintu------------------------------------------tutup pintu
lama buka tutup pintu namanya durasi.misal 20 derajat sebelum
titik start (nol derajat) pintu terbuka dan menutup 20 derajat
setelah titik finish (180 derajat) artinya durasinya adalah
20+180+20 = 220 derajat
dari timing kita bisa menghitung durasi tapi tidak
sebaliknyamisal durasi 220 derajat 10+180+30 = 220 ; 25+180+15=220;
5+180+35=220 semua hasilnya sama 220.
-
jadi dari satu durasi 220 ada tepatnya 80 kemungkinan timing.dan
semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya.
dari satu timing sudah pasti hasilnya satu durasi alias tepat
tidak meleset sedikitpun atau tidak ada kemungkinan durasi
lain.20+180+20 = 220 sudah pasti 220 bukan 221 atau 222.
lantas kalau sudah tahu timing cam apakah bisa menghasilkan cam
yg sama ?jawabannya "tidak".
timing saja tidak cukup informasi dari timing cuma waktu buka
tutup pintutapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu
kita simulasikan seperti kita akan masuk lewat pintu depan
rumahpada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikitpada saat
kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebarkalau sudah masuk
pintu kita tutup lagidan celahnya makin lama makin kecil sampai
pintu tertutup rapatkenyataan jarang kita buka pintu sampai benar
benar terbuka lebar baru kita lewatkita buka pintu seperlunya asal
kita bisa masuk;kalau lagi bawa tivi baru pintu dibuka lebar biar
kagak nabrak, he he he.......
cam yg bagus memikirkan seberapa cepat bensin yg mau masuk;
misal rumah kita sudah dilengkapi pintu otomatis yg terbuka dan
menutup sendiri kalau ada orang mau lewat.suatu saat kita dikejar
anjing;pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari
tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai
ikut masukpintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita
sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa
mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk
sehingga anjingnya ketinggalan diluar
Lho kok jadi cerita pengalam pribadi gue dikejar anjing ya, he
he he.......
pada saat mesin begerak dari 0 (nol derajat) ke 180 derajat
kecepatannya tidak selalu samapada awal atau dari titik nol ke
titik 30 derajat kecepatannya pelandan bertahap makin cepat sampai
di titik tercepat antara 65 derajat sampai 130 derajat dan mulai
pelan lagi sampai berhenti di titik 180 derajat.
-
perbedaan kecepatan ini membuat celah pintu mesin berbeda
besarnya di tiap derajat mesin bergerak.dan juga walaupun di titik
0 nol derajat pun celah pintu sudah mulai terbuka agar bensin tidak
nabrak pintu pas kecepatannya tinggi di titik 65 derajat.
untuk hal seperti diataslah profil cam dibuat dan data profil
cam tersebut didapat dari grafik lift cam.jadi dengan timing saja
datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat
cam yg baik.
alias tanpa durasi kita bisa bikin cam asal timing dan grafik
lift cam nya ada tapi tidak sebaliknya.
mudah mudahan setelah ini clear kenapa durasi sebenarnya tidak
begitu penting untuk spek sebuah cam alias cuma akal akalan
tuner/pabrik cam aja.
Quote:
Originally Posted by motorkukenceng Papas cam itu wajib, motor
pasti lari kalau cam dipapas.
Gila !!! Camnya dia dipapas 3mm, pantes kenceng motornya.
Biar apa sih cam dipapas? Berapa mm bagusnya?
Kalau dipapas apa pasti enak?Atau tambah daging aja? Liftnya
bikin 9mm aja. Atau durasinya 280 atau 330?
Kenapa harus lift tinggi kenapa gak main durasi aja?
Pokoknya 150rb yg mau dikeluarin harus efektif buat nambah
tenaga.
clear alasannya baik secara asumsi ilmiah atau
pertimbangan.Tujuannya jelas, More HP / tenaga n tetep bisa
harian.
g coba kasih jawaban yah mas aji,.. mohon di koreksi kalo
salah,. maklum g cuma belajar dari pengalaman aja jadi cuma
analogi
cam yang di papas kan bawahnya , kalo bawah di papas pasti lift
jadi naik, karena lift naik bukaan klep jadi lebih tinggi otomatis
asupan kabut bensin jadi lebih banyak,.. nah kalo durasi di mainin
itu kan berarti bukaan klep di perlama itu juga pengaruh ke banyak
nya kabut bensin yang masuk ruang bakar,..nah tinggal di jadiin 1
di tinggiin, di lamain jadinya kan lebih banyak tuh yang masuk
otomatis yang kebakar lebih banyak,..jadi secara ga langsung
ledakan lebih besar bikin tenaga lebih besar juga,...tapi ...
jagnan lupa harus tepat timing nya,. kalo salah bukannya naik malah
jadi boyo
-
motornya hehehe kalo ada salah mohon di koreksi yah ,.. ini cuma
analogi menurut orang awam
150rb Menarik sekali semua jawaban2 dan ide2 soal uang 150 rb.Ok
kali ini saya akan mencoba, mudah2an benar. Kalau salah tolong
dibenarkan.
Limiter cdi adalah batasan yg jelas yaitu 9500 rpm jadi semuanya
mengacu kesana.
Pertama kita kita tentukan dulu goal kita terhadap mesin yg akan
ditune.Karena limiter 9500 rpm maka tenaga maksimum kita set di
9000 rpm dan mulailah kita berhitung.
Katakanlah saya belum pernah baca Graham bell atau David Vizard
maka bagaimana cara kita berhitung biar peak rpm kita di 9000
rpm.Gunakan common sense atau hitungan2 yg sederhana saja untuk
awalan kita tune.
Kenapa tenaga maksimum di 9000 Rpm ? kenapa gak 8000 atau
7000rpm?
Jika satu putaran mesin/ setiap 1 ledakan di ruang mesin
menghasilkan tenaga kira2 10 kg maka kalau mesin itu berputar 1000
rpm(putaran/menit) berapa tenaga yg telah dihasilkan mesin
(2tak)?
10 X 1000 = 10000 kg tenaga dihasilkan mesin setiap menitnya dan
jika kita bisa bikin mesin berputar lebih cepat lagi maka tenaga yg
kita dapat jadi jauh lebih besar.
10 x 9000 = 90000 kg setiap menitnya , sama2 satu menit yg
diatas 10 ton/menit dan yg disini 90ton/mnt. Tentu saja kita pilih
yg 90 ton/mnt. Jadi kesimpulannya semakin tinggi peak rpm kita maka
semakin banyak tenaga yg dihasilkan mesin.
Ooopsss maaf kesimpulannya tidak sepenuhnya benar.
Kalau porting kita kegedean atau cam kita kegedean maka tenaga
di rpm bawah drop (kenapa? Nanti dibahas belakangan) jadi pas rpm
bawah tenaga kita drop tetapi di rpm 9000 tenaga setiap ledakan
mesin jadi besar dan besarlah angka hp dari mesin kita. Tetapi
kekurangan tenaga di rpm bawah membuat mesin kita lama mencapai
9000 rpm sehingga kalau kita hitung tenaga total yg dihasikan mesin
yg punya cam dan porting gede malah lebih kecil dari mesin std.
Contoh ada lintasan 201 mtr , motor a peak rpmnya 20 hp di rpm
11000 dan motor b peak rpmnya 15 hp di 7000rpm kalau melihat angka
ini saja pasti saya akan pilih 20 hp di 11000 rpm tapi bagaimana
kalau begini, motor a peak power 20 hp di 11000rpm dicapai dlm
waktu 5dtk dan motor b 15 hp di 7000 rpm dicapai dlm waktu 3 dtk.
Maka kemungkinan besar kedua motor
-
mencapai garis finish bersamaan dan pasti saya akan pilih motor
b karena pasti jauh lebih enak dikendarai di jalan umum.
Jadi waktu mencapai peak rpm juga penting atau mungkin lebih
penting selain tenaga maksimum di peak rpm.
Kenapa 9000rpm dipilih karena semakin tinggi rpm maka semakin
besar tenaga yg dihasilkan tetapi tenaga di rpm bawah tidak boleh
drop agar tenaga puncak bisa didapat secepat mungkin.
Katakanlah mesin yg dipakai adl mesin std 110cc maka kita sudah
punya 2 angka awal disana yaitu 110cc dan 9000 rpm.
Lalu apa? Kita cari apa lagi batasan yg lain.
Prinsip dasar mesin bakar adalah membakar bahan bakar dan
dirubah jadi tenaga .
Kata kuncinya adalah membakar bahan bakar jadi apa yg
melancarkan proses ini pasti bagus.
Bagaiman caranya biar lebih banyak bahan bakar masuk ke ruang
bakar?Karena bore up atau nambah cc biayanya pasti lebih dari 150rb
maka hal tersebut tidak bisa diaplikasikan jadi harus cara
lain.
Gas bakar masuk ke ruang bakar lewat mana sih?
Dari Karbu lalu leher angsa lalu intake port lalu lewat klep dan
baru ke ruang bakar. Begitulah perjalanan masuk gas bakar.
Apa yg tidak bisa kita akali dengan uang 150 rb disini ,
karburator jelas tidak bisa kita akalin karena harganya pasti lebih
dari 150 rb kalaupun ada yg murah juga pasti uang kita habis cuman
ganti karbu doang.Jadi karbu adalah batasan ketiga dan kita harus
ukur berapa besar karbu kita, katakanlah 20mm maka masuk kedalam
hitungan kita angka 20mm.
Lalu kita ukur leher angsa, berapa diameternya dan berapa
panjangnya katakanlah diameternya 19mm dan panjangnya 12cm. ada 2
angka lagi yg akan masuk kedalam hitungan kita.
Lalu kita ukur diameter intake port dan klep beserta sittingnya.
Dan kembali masukkan angka angka tersebut dalam catatan kita.
Katakanlah diameter intake port 19.5m dengan bag terkecil di
dekat bosh klep diameter 18mm lalu klep 21mm dan diameter dalam
sittiingnya 18mm.
-
Kenapa angka2 ini perlu dicatat? Karena itu adalah batasan2
untuk menentukan kemampuan mesin bernafas dan kalau kita ingin
menambah kemampuan mesin membawa gas bakar lebih banyak lagi ke
dalam mesin maka angka2 ini penting. Karena lebih besar bukan
berarti lebih baik, pas atau mendekati ideal adalah yg kita
cari.
Lalu apa lagi ? batasan apa lagi yg harus kita cari?
Lalu beralih ke cam kita harus tau kapan cam intake membuka,
menutup dan berapa besar begitu juga untuk lobe exhaust.
Batasan adalah penting karena kalau kita tidak tahu batasan2
dari mesin kita maka kita tidak tau harus mulai dan berakhir
dimana.Mungkin anda sering melihat mekanik yg langsung saja porting
dan grinding cam tanpa ukur mengukur dan mesinnya bisa kenceng tapi
apa benar begitu bahwa mereka gak pake ngukur mesin bisa kenceng,
saya rasa tidak.Mereka sudah punya hitungan dalam otak dan
pandangan mereka sudah ada batasan2 tersebut yg jelas tidak
dipublikasikan untuk anda, atau ketika mereka melakukannya anda
sedang tidak ada di depan mereka. Atau setidaknya mereka memakai
ilmu katanya sebagai batasan mereka.
Seperti uang 150rb, itu adalah batasan penting dan untungnya
ilmu untuk mengukur dan berhitung tidak masuk hitungan 150rb jadi
kita bisa bilang more knowledge = more power.
150rb 150rb
damn that's cheap, but anyway............
the answer to my own question , so ini adalah share saya yg saya
anggap penting (walaupun mungkin tidak buat sebagian orang).sudah
saya cari ke seluruh buku tuning yg beredar(tidak akan anda temukan
di Graham Bell/ vizard), sudah cari ke seluruh tabloid / majalah
otomotif yg ada dan hasilnya nihil/ gak ada jawaban clear.
tanya ke tuner2 terkenal, jawabannya juga cuma kedengaran pinter
tapi isinya bukan yg saya cari.
ok dengan gambar saya yg sederhana (mungkin jelek) saya coba
jelaskan kenapa profil cam jadi penting banget di motor single
cylinder 4 tak.selama ini kita tahu bahwa cam itu penting tapi
jujur saya gak nyangka bahwa bisa sepenting ini.
-
(gambar2 di bawah ini tidak memaksukkan faktor timing TMA / TMB
hanya semata agar jelas dan gamblang)
Bayangkan gambar di bawah ini adalah tonjolan cam ;
_____6_______5_5___
___4___4____3_____3___2_______2_1_________1
Maksudnya adalah begini :
kalau anda hitung dari angka satu di paling kiri sampai angka
satu ke kanan maka setiap angka mewakili posisi 10 derajat kruk as
bergerak. Karena gambar diatas ada 11 angka jadi total 110 drjt
dan angka nya sendiri mewakili tinggi lift; misal 1 = 1 mm dan 5
= 5 mm
jadi seperti contoh gambar di atas maka:angka 1 mewakili posisi
10 derajat dengan tinggi angkatan klep 1 mmangka 6 mewakili posisi
60 derajat dengan tinggi angkatan 6 mmangka 5 mewakili posisi 50
derajat dan 70 derajat dengan tinggi angkatan 5mm
dengan perincian
2 X 10 drjt, lift 1mm di posisi 10 drjt & 110 drjt 2 X 10
drjt, lift 2mm di posisi 20 drjt & 100 drjt2 X 10 drjt, lift
3mm di posisi 30 drjt & 90 drjt2 X 10 drjt, lift 4mm di posisi
40 drjt & 80 drjt2 X 10 drjt, lift 5mm di posisi 50 drjt &
70 drjt1 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt
dan apa yg terjadi jika cam saya tambah tinggi 1 mm menjadi
7mm
______7___________6_6_________5___5_______4_____4_____3_______3__
-
_2_________2_1___________1
Kebetulan gambar di atas sengaja saya bikin kira kira seperti
kalau kita melakukan papas pantat cam 1mm
Dengan menambah maks lift sebanyak 1 mm menjadi 7 mm, sekarang
anda memiliki tambahan
1 X 10 drjt, lift 6 mm 1 X 10 drjt , lift 7 mm
Dan otomatis dengan penambahan tersebut durasi anda menjadi
lebih panjang yaitu 130 drjMemang Cuma 20 drj tapi kwalitas
penambahannya atau posisi lift tersebut juga sangat berpengaruh di
kemampuan mesin
Tadinya ketika lift maks cam 6mm, mesin mendapatkan celah
tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi hanya 10 derajat yaitu :
Lift 6 mm di posisi 60 derajat
Setelah lift maks nya dijadikan 7mm maka mesin mendapatkan celah
tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi tidak hanya 10 derajat
tapi 30 derajat dan pada posisi top celahnya bertambah jadi
7mm.
yaitu 2 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt & 80 drjt1 X
10 drjt, lift 7mm di posisi 70 drjt
celah yg besar pada kecepatan piston yg tinggi, pasti akan
menambah performa yg signifikan.
Apa kah Cuma segini yg saya anggap penting ??????Tidak masih ada
hal lain lagi yg ternyata lebih penting lagi;Tunggu ya mau sarapan
dulu.
milih profil cam
Profil 1Intake>>>>>==========
8==================77=77===============6=====6============55=======55=====
-
===44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1
Profil
2Intake>>>>>=========888=================7===7===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1
Profil
3Intake>>>>>=======8===================7=777===============6=====66============5========555========4============44=====3===============3===2=================2=1===================1
Profil
4Intake>>>>>=============8=================777=7==============66=====6==========555========5=======44============4=====3===============3===2=================2=1===================1
Ada 4 profil Intake cam diatas ;
-
buat semua coba silahkan ditebak mana yg paling baik hasilnya
setelah di dyno; semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi
sama yaitu 210.Waktu timingnya dari kiri ke kanan ya.
Bro Rahardi Wibowo ( Mr Bells book expert) kira kira Mr Bell
punya pendapat mengenai profil spt di atas gak? Atau pendapat mas
RW sendiri piye?
milih profil cam
Cam yg saya bikin tidak memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt
tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali
dg profil - profil spt dibawah ini . Perlu diingat lagi : Mirip
tidak persis sama.Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum
tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb.
Berhubung cam cam tersebut adalah milik salah satu client maka
hasil dyno tidak bisa saya publikasikan tetapi kesimpulannya kurang
lebih sama.
Profil 1Intake>>>>>==========
8==================77=77===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1
Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian
gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek
mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek
mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang
pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini
yg dicari).
Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n
go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak
lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika
intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan
signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi
bisa diatasi dengan menaikan kompresi.
Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg saya sarankan dan kalau
kompresi anda
-
naikkan maka cocok sekali buat touring
Profil
2Intake>>>>>=========888=================7===7===============6=====6============55=======55========44===========44=====3===============3===2=================2=1===================1
Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat
lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek
akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju
cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake .
Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak
begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk
motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol
karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar
drop.
Profil
3Intake>>>>>=======8===================7=777===============6=====66============5========555========4============44=====3===============3===2=================2=1===================1
Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena
top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit
dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve
menonjok begitu cepat. Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat
karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini
benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top
lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah
keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali
sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua
yg terhubung dgn rantai keteng.
-
Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya
tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake
port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap
tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi
berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam
model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak
power bisa didapat sangat cepat .
Profil
4Intake>>>>>=============8=================777=7==============66=====6==========555========5=======44============4=====3===============3===2=================2=1===================1
Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan
dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg
kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas.Secara
geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak
perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep
cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah
memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak
pada sitting anda. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa
terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka
anda mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas
dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat
retaknya sitting.
Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun
portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah
agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua
profil setelah dinaikan kompresi tentunya.
Hasil dynonya adalah :No 1 : profil no 3No 2 : profil no 1No 3 :
profil no 4No 4 : profil no 2
Kalau saya disuruh milih profil cam untuk uang 150 rb yg akan
saya keluarkan maka saya akan memilih cam dengan profil no 1.Alasan
saya adalah tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi
maka
-
powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak
rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga
Kalau pengen sedikit extreme maka saya pilih no 3 tetapi kalau
anda seorang old school maka saya sarankan anda pilih profil no
4.
Karena hasil test adalah milik pribadi dan dilakukan tertutup
maka kevaliditasan hasil dari test adalah sangat subyektif dan
personal (jadi jangan dijadiin acuan ilmiah ya, apalagi buat bahan
skripsi ilmiah, dan jangan di copy paste ya , malu-maluin ,he he he
peace ).
Mungkin maksud anda seperti ini ya
=============888====================7===7=================66=====6=============555========5==========44============4========3===============3======2=================2==111===================11
Top lift yg terlalu lama menyebabkan efek braking yg sangat
merugikan , bayangin udah ngeluarin tenaga besar untuk mencapai top
lift terus diatas direm lagi jadi ruginya dobel.
Perlu diingat juga strokenya Suzuki itu pendek jadi pistonnya
sangat reaktif jadi walaupun ada di deket tma apa tmb
pergerakkannya piston tetep bisa di pake buat narik gas bakar. Jadi
profil di derajat awal udah mulai ditinggikan aja; istilah awamnya
nya cam gendut tapi saran saya top lift jangan lebih dari 15
derajat.
Suzuki sangat baik untuk bermain di rpm tinggi jadi bikin mesin
mengacu ke rpm tinggi aja dan jelas kompresi rationya juga harus
tinggi minimal 12,5:1. Perlu diingat juga karena stroke yg pendek
tadi pembakaran harus benar2 cepat yg berakibat timing pengapian
jadi krusial, kelamaan dikit pasti atasnya drop.
Eh eh eh aku kok jadi keminter dan sedikit oot ya, sori kalau
kebablasan.
Reality bites
Kembali ke analogi yg simpel2 aja , satu botol teh botol diminum
dengan satu sedotan dibandingkan dengan memakai dua sedotan , waktu
meminumnya lebih cepat habis mana?
-
He he he , pasti yg pake dua sedotan dong.
Kata kuncinya adalah"waktu meminumnya lebih cepat dengan dua
sedotan"
Kalau kita terapkan ke mesin maka kalimatnya seperti ini
untuk cc mesin yg sama , jika kita ingin mencari efesiensi
volumetrik yg sama maka menggunakan klep yg lebih besar akan
mengurangi timing dan lift cam.
alias camnya liftnya makin pendek atau durasinya dikurangi.
dengan durasi dan lift yg berkurang maka usaha yg dilakukan
mesin untuk mencapai efesiensi volumetrik yg sama juga berkurang
atau usaha lebih sedikit jadi efesiensinya naik maka hasil akhirnya
tenaga lebih besar.
menggerakkan cam itu perlu usaha mesin , semakin tinggi liftnya
maka semakin tinggi usaha yg diperlukan , demikian juga dengan
durasi, semakin panjang durasi maka semakin besar juga usaha yg
diperlukan.
membesarkan valve selain memperbesar kapasitas hisap juga
mengurangi usaha yg hilang akibat lift cam yg tinggi sehingga hasil
akhirnya tenaga lebih besar.
Untuk alasan yg sama maka lift dan durasi cam yamaha mx lebih
kecil dari jupiter Z (padahal cc jupiter mx lebih gede)
Mis cc tetap, valve digedein dan cam tetep pake std maka
efesiensi mesin bertambah atau berkurang?? Ya bertambah lah dan
pasti atasnya lebih jalan.
silahkan dikomentari , yg setuju atau gak setuju silahkan
share.
Cara gampang bikin profil cam sendiri Bikin profile itu gak
susah2 amat, kalau anda mau belajar maka berikut cara saya bikin
profile, anda bisa contoh cara saya bikin profile cam ini dan
praktekkan di rumah.
Kalau profile camnya dah jadi maka anda sudah bisa bikin master
cam sendiri. Master cam yg anda bikin tinggal kirim ke saya maka
saya bisa copy kan master cam anda ke cam standar dan jadilah cam
racing made in anda sendiri.
Alat2 yg anda butuhkan :
1. Tentu saja cam asli motor anda
-
2. Sigmat3. Lakban kain hitam/ warna lain4. Solasi bening hanya
merek panfix (jangan yg lain)5. Gunting6. Spidol/ Marker merek
faber castle (tahan air)
Foto alat2 yg dibutuhkan
Caranya gampang
1. Potong lakban kain hitam seukuran 13mm x lebar (ukuran
tergantung lebar lobe cam) lakban itu sendiri.2. Tempelkan potongan
lakban hitam tadi ke bagian cam yg ingin anda tambah tinggi
liftnya
-
dengan mengatur panjang lakban hitam sesuai kemauan anda3. lalu
lapisi lagi dengan lakban bening panfix kali ini memutar penuh 360
derajat.Catatan : kira kira 3 lapis lakban hitam baru lapisi dengan
solasi panfix dan bagian paling atas juga lapisi dengan solasi
panfix
Berikut gambar lakban hitam yg sudah dipotong dan ditempelkan di
bagian cam yg kita ingin tambah liftnya.
Berikut foto solasi panfix kita tempel di atas lakban hitam
-
Berikut foto ukuran asli tinggi cam sebelum di tempel lakban
hitam
-
Berikut foto ukuran tinggi cam setelah ditambah 1 lapis lakban
hitam, naik sekitar 0,25 mm.
-
jadi kalau mau nambah lift 1mm tinggal tempelin aja 4 lapis
lakban hitam dst.
3. Dengan menumpuk beberapa lapis lakban hitam dan tentu saja
dengan mengatur panjangya lakban yg menempel lapis demi lapis tadi
maka kita bisa membentuk profile yg kita inginkan.
Berikut foto dari samping profile cam yg sudah ditempel beberapa
lapisan lakban hitam dengan panjang yg diatur untuk membentuk
profile yg saya inginkan.
-
Garis merah adalah batas cam asli / bahan cam yg dari besi,
sedangkan bag yg putih adalah lakban hitam yg berlapis lapis.
Berikut gambar cam asli sebelum ditambah lapisan lakban hitam
dan di sebelahnya gambar cam yg sudah ditambah lapisan lakban
hitam
-
Berikut adalah gambar head mio yg kami belah tutupnya untuk
melihat bagaimana pofile cam menyentuh pelatuk. Dengan melakukan
hal seperti ini saya bisa melihat langsung efek saya merubah
profile terhadap tinggi lift dan timing lift cam membuka dan
menutup valve.
-
ok silahkan dicoba dan enjoy
mohon tidak di copy paste sembarangan ya; kalau bisa ijin aja
dulu ke saya pasti saya kasih ijin (kalau minta ijin)
Quote:
Originally Posted by motorkukenceng Kompresi rasio
Rasio kompresi itu hanya berguna untuk mendesain bentuk head
dome dan crown piston, mesin tidak tau apa itu ratio kompresi
karena yg mesin perhitungkan adalah kompresi pressure , semakin
tinggi tekanannya maka semakin cepat proses pembakaran terjadi dan
juga semakin besar efesiensi pembakaran.
Contoh kita tetapkan kompresi 13.6:1 maka jika kita memakai cam
yg durasinya besar katakanlah 300 dengan timing 40 seb tma dan 80
sesudah tmb maka bisa dipastikan akan terjadi kebocoran di dalam
ruang bakar ketika piston sudah melewati tmb dan kembali ke atas
mendorong udara yg didalam kembali ke intake .
-
Tetapi dengan kompresi yg sama jika kita memakai cam yg
katakanlah durasinya 255 maka tentu tekanan ruang bakar akan lebih
tinggi daripada yg cam yg memiliki durasi 300, karena kebocorannya
setelah tmb cuma sedikit.
Jadi yg berubah diatas adalah tekanannya bukan rationya,dan
tekanan tersebut langsung direspon oleh berubahnya performa
mesin.
Dengan berubahnya rpm maka berubah pula tekanan didalam ruang
bakar, semakin cepat gas speed yg masuk membuat waktu tutup cam
menjadi krusial , hal ini dikarenakan semakin cepat gas speed maka
ada keuntungan efesiensi volumetric yg bisa kita ambil jika kita
buat cam menutup lebih lama (dari semestinya) tetapi dengan tinggi
lift yg minimal (katakanlah lift 1mm mulai dari 50 drjt dan menutup
di 70 drjt setelah tmb)
Dengan cam model begini maka besar kemungkinan cam yg berdurasi
300 jauh lebih baik performanya dibandingkan yg 255 pada saat rpm
tinggi.
Contoh kasus realnya :
motornya Hari mletis selalu bagus di rpm tinggi tapi di tikungan
mlempem (semua joki tau itu), Kang Hari mletis menerapakan cam yg
waktu tutupnya lama tetapi liftnya kecil sekali sesaat setelah
melewati 55 sesudah tmb. Beda dengan motornya star motor yg
powerbandnya lebar karena durasi camnya yg tidak terlalu besar. Dan
karena perbedaan itu maka kelihatan pula beda karakter motor dari
dua tim papan atas tersebut
Makanya kalau ada tuner yg bilang kompresi 13:1 tapi bbmnya Cuma
pakai pertamax plus maka bisa dipastikan camnya memiliki durasi yg
tinggi , cam ini menyebabkan kebocoran di rpm rendah (dibawah 5000
rpm) sehingga tekanan di ruang bakar tidak tinggi sehingga masih
mungkin dihandle oleh pertamax plus, tetapi begitu diatas 5000
dimana detonasi sudah tidak menjadi masalah lagi, tekanannya ruang
bakar mulai naik sedikit demi sedikit dan mencapai puncaknya di rpm
9000 (peak rpm)
Jadi erat sekali kaitan antara besar porting intake, kompresi
ratio dan cam untuk menentukan karakter mesin motor.
Dan karena alasan yg sama Di sirkuit Sentul Besar sebaik apapun
kombinasi port , dome dan cam berdurasi 255 tidak akan bisa
mengalahkan motor yg memakai cam berdurasi 290.
Jadi buat harian bagus yg mana ?????
Silahkan share
buat harian ya bagusnya yang low-midrangenya bagus alias durasi
biasa saja, mas
soal 255 vs 290 di sentul proper...like my guru said: kebocoran
tekanan di putaran tinggi --- yang disengaja ---itu bagus karena
mengurangi pumping losses, ergo, you're able to take your engine to
a higher peak rpm. better for long, winding tracks.
-
itu hasil diskusi lewat telpon kepada sang konsultan perbalapan
(the guy doesn't give advice for free, for he is a [baca: time is
money]...$2.50 per minute + tax...have your credit card ready)
tentu saja ada trade-off alias pengorbanan untuk memfokuskan
powerband di rpm tertentui'm talking about 2-strokers here...but
somehow it applies to all racing engines...informasi berharga itu
saya pelajari tahun 2000an awal (karena mulai 2003 dirtbike 4-tak
mulai mendominasi)
on an unrelated note:
btw...semua motor saya bicarakan dibawah ini memang diproduksi
untuk keperluan balap dari pabriknya, sama sekali bukan untuk
harian...maka itu nampaknya kurang relevan dengan bahasan mas adji
dan para begawan teknik mesin nasional lainnya yang bisa menyulap
motor "tukang ojek" menjadi motor "juara"...but tak apalah...kan
yang penting "motorku kenceng-kenceng" ???
di dalam dunia balap guru saya dulu ada 3 kiblat: motocross
(long track), supercross (stop n go, show jumps), enduro (all
focused on bottom end power)
untuk motocross (especially european pro riding-style)
racikannya selalu: "go fast" porting, low compression ratio,
retarded ignitiong timing, high-rpm pipes.
pernah coba 3 session
ngebut 14,000 rpm di sirkuit tanah aja udah bikin capek
bangettapi berlatih agar "konsentrasi menjaga rpm tetap di
powerband sesempit itu dalam kondisi apapun" bisa menjadi second
nature is definitely not for mere mortal like me
bisa dideskripsikan sebagai pengalaman "clutch-clutch-cluth all
time"di trek lurus: gas gantung + slip kopling jaga rpm tiap kali
upshiftdi tikungan ribet banget ngatur gas, kopling, rem,
persneling waktu ngelibas berm...
(it feels like a "job" to me, sama sekali gak "fun")
i'm just not born for "sensitive braking, throttling, precise
gear changing, and clutching all while negotiating berms with 20
other [faster] guys on their bikes screaming next to you hurling
dirt, gravel, and roost all over you"...i'll never be
hasilnya diriku jadi backmarker sejati dah
-
karena alasan itulah saya selalu mengagumi skill para pembalap
motor pro 2-tak...terutama yang
pake dirtbikes world champions...mampu konsentrasi di bawah
tekanan seperti itu
---===---
untuk supercross (novice recipe specially made just for my
poorly-skilled ass) racikannya : "normal" porting, high compression
ratio, stock ignition timing (advanced timing when i finally
learned to control the power delivery method, i.e, throttle
twisting finesse), "great for novice" pipes.
hasilnya: the best of low-mid range power output...low-midrange
power output responsif sekali
tapi masih manageable buat newbie kayak saya
"hampir seperti motor harian" (kata kuncinya HAMPIR SEPERTI
karena power output dari 125cc adalah 50+ hp)
berkat "engine mods suited to my skill" itu saya sekarang bisa
lebih fokus masuk tikungan + senggolan-sikutan sama pembalap
lainnya, instead of fiddling with throttling, clutching, and
gear
changing powerband yang lebih lebar juga memungkinkan pake wider
gear ratio...easier for me karena gak harus upshift-downshift kayak
orang gila tiap kali ketemu tikungan...for you info:
tikungan/hambatan di trek supercross bertebaran kayak kacang goreng
tumpah di lantai...it's either
a corner or an obstacle for every fifteen yards
in the end...tentu saja nasib saya memang tetap jadi backmarker
sejati...tapi rasanya racing lebih fun (walaupun jelas meletihkan)
karena motornya "relatif lebih bersahabat" dibanding dengan yang
dirancang buat motocross (it doesn't feel like a "job" anymore)
---+++---
untuk enduro/cross country...not much to say about itbecause
it's just not for me...saya pernah coba sekali cross-country/hare
scramble
...serasa fitness tapi gym-nya bergerak...hell on wheels
semuanya soal bottom-end power...waktu itu kebetulan cobanya
pake CR500 tua punya temen sekampus
-
...it's ridiculously easy (on any gear except 5th) to get the
bike to backflip and fell on top of you
...throttling control is everything since you won't have to
worry about gear changing so much
tanahnya menantang, penuh batu sambil nanjak, kena
ranting/cabang pohon di goggle, menghindari pohon, wild animals,
dsb...
singkatnya:
european style motocross vs american style show supercross
mirip kayak
sentul besar vs pasar senggol
--- durasi tinggi vs durasi biasa ---
di thread mas adji memang bicara soal teknik mesin, tapi
bukankah balap juga melibatkan human factor di dalamnya?
kuncinya adalah bagaimana sang engine builder memahami kemampuan
dan kebiasaan pembalapnya...dan menghasilkan racikan mesin yang
bisa dihandle dengan baik oleh pembalapnya
racikan porting dan rasio kompresi yang cocok dengan kemampuan
pembalap memiliki potensial terbesar untuk menjadi winning
combination...power is nothing without control, yes?
...mohon maaf kalo newbie ngalor ngidul kemana-mana...
cam vario race banyak kerjaan nih jadi gak sempet post2
disini.
aku share aja cam yg dipake vario kami buat race nanti (gak ada
rahasia khan)
disandingkan sama cam std nya vario
-
bedanya cuma 1 mm aja dari std nya tapi berhubung vario rocker
rationya 1.55 jadinya cam race kami punya lift aktif max 8.4mm (gak
tinggi2)profilnya yg agak nyeleneh (profil no 3)
cara baca timming buat cam di vario enak karena bisa pake busur
plastik biasa.
berikut fotonya :
-
Garis2 merah di sekeliling bearing adalah derajat posisi piston
lalu dibandingkan dengan derajat cam dan tinggi lift(busur)
enjoy
(as always kalau mau copy paste ijin dulu ya , dah banyak yg
mnta copy paste diijinkan kok; asal
ijin)