RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT … soat nhom 4 - BC giua ky … · bỘ giao thÔng vẬn tẢi cỤc hÀng hẢi viỆt nam rÀ soÁt, cẬp nhẬt

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT NHÓM CẢNG BIỂN NAM TRUNG BỘ (NHÓM 4)

ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 BÁO CÁO GIỮA KỲ - REV.2

Hµ Néi, th¸ng 10 n¨m 2015

§¬n vÞ thùc hiÖn: C«ng ty cp t− vÊn x©y dùng c«ng tr×nh hµng h¶i Trô së C«ng ty : G21 Lµng Quèc tÕ Th¨ng Long - QuËn CÇu GiÊy - Tp. Hµ Néi

Tel. 04.37566891 - Fax. 04.37566892 - E.mail. [email protected]

CN t¹i TP. HCM : 123 T«n ThÊt ThuyÕt - Ph−êng 15 - QuËn 4 - Tp. Hå ChÝ Minh

Tel. 08.38260176 - Fax. 08.39404233 - [email protected]

CN t¹i H¶i Phßng : 25 Vâ ThÞ S¸u - QuËn Ng« QuyÒn - Tp. H¶i Phßng

Tel. 0313.826817 - Fax.0313.826815 - E.mail. [email protected]

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển nam trung bộ (nhóm 4)

BÁO CÁO GIỮA KỲ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

CÔNG TY CP TƯ VẤN XDCT HÀNG HẢI Tel: 04.37566891; Fax: 04.37566892; E-mail: [email protected]; Website: cmbvn.com.vn - 1 -

MỤC LỤC PHẦN I: MỞ ĐẦU......................................................................................................5

I.1. Giới thiêu chung (mở đầu)..............................................................................................5

I.1.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch .....................................................5

I.1.2. Căn cứ pháp lý chính xây dựng đề án ......................................................................6

I.2. Mục tiêu, phạm vi nghiên cứu ...................................................................................8

I.2.1. Mục tiêu nghiên cứu ...................................................................................................8

I.2.2. Phạm vi nghiên cứu.....................................................................................................8

I.3. Nội dung nghiên cứu chủ yếu ...................................................................................9

I.3.1. Tổng hợp, phân tích đánh giá hiện trạng và kết quả thực hiện quy hoạch..................9

I.3.2. Điều tra, thu thập yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch chi tiết .................................9

I.3.3. Rà soát điều chỉnh quy hoạch .........................................................................................9

I.3.4. Đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách thực hiện quy hoạch ............................10

I.4. Dự kiến tiến độ thực hiện Báo cáo ..........................................................................10

I.4.1. Báo cáo đầu kỳ cuối tháng 7/2015.................................................................................10

I.4.3. Báo cáo cuối kỳ cuối tháng 11/2015 ............................................................................11

PHẦN II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC NGHIÊN CỨU................................................12

II.1. Đặc điểm tự nhiên khu vực............................................................................................12

II.1.1. Vịnh Quy Nhơn, đầm Thị Nại ....................................................................................13

II.1.2. Vũng Xuân Đài (cửa Sông Cầu) .................................................................................15

II.1.3. Vịnh Vũng Rô.............................................................................................................15

II.1.4. Vịnh Vân Phong..........................................................................................................17

II.1.5. Vịnh Nha Trang ..........................................................................................................20

II.1.6. Vịnh Cam Ranh, Ba Ngòi ...........................................................................................22

II.1.7. Vịnh Phan Rang ..........................................................................................................24

II.1.8. Vịnh Cà Ná .................................................................................................................26

II.1.9. Mũi Né ........................................................................................................................26

II.1.10. Mũi Gió.....................................................................................................................27

II.1.11. Mũi Kê Gà ................................................................................................................27

II.1.12. Một số vị trí khác ......................................................................................................29

II.1.13. Nhận xét ....................................................................................................................30

II.2. Đặc điểm kinh tế xã hội vùng hấp dẫn...........................................................................30

II.2.1. Hiện trạng, phát triển KT-XH tiểu vùng kinh tế Nam Trung Bộ................................30

II.2.2. Quy hoạch phát triển KT-XH khu vực nghiên cứu đến năm 2020.............................37

II.2.3. Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu ......................................................37

II.2.4. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Campuchia ................................................40

II.2.5. Tổng hợp các đặc điểm đặc thù về kinh tế xã hội của khu vực ..................................42

II.3. Đặc điểm hệ thống giao thông vận tải ...........................................................................43

II.7. Hệ thống logistics ..........................................................................................................49




II.8. Hiện trạng quy hoạch các khu neo tránh trú bão ...........................................................49

PHẦN III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN QUY

HOẠCH .....................................................................................................................52

III.1. Một số quan niệm cơ sở để phân tích đánh giá ..................................................52

III.2. Giới thiệu chung Quy hoạch nhóm cảng biển số Nam Trung Bộ (nhóm 4)

theo quyết định số 1764/QĐ-BGTVT.................................................................................52

III.3. Tổng hợp đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Nhóm 4 ......................................59

III.3.1. Lượng hàng thông qua cảng ....................................................................................59

III.3.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa ....................................................63

III.3.3. Rà soát về quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch ........................64

III.3.4. Rà soát về hệ thống kho bãi, trang thiết bị công nghệ...........................................71

III.3.5. Rà soát hệ thống giao thông kết nối đến cảng.........................................................72

III.4. Rà soát, đánh giá quyền sở hữu cảng ........................................................................74

III.5. Rà soát về khoảng cách an toàn công trình cảng xăng dầu .......................................76

PHẦN IV....................................................................................................................79

CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU.................................................79

V.1. Vị trí vai trò của nhóm cảng biển Nam Trung bộ (nhóm 4) ...................................79

V.2. Sự cần thiết nghiên cứu ............................................................................................79

V.3. Dự báo hàng hóa qua cảng .......................................................................................79

IV.3.1. Mục tiêu dự báo ......................................................................................................80

IV.3.2. Căn cứ để tiến hành dự báo....................................................................................80

IV.3.3. Phương pháp dự báo...............................................................................................80

IV.3.4. Tính toán và kết quả dự báo ....................................................................................82

IV.3.5. Dự báo tổng khối lượng hàng chung và hàng container..........................................84

IV.3.6. Dự báo nhóm hàng khô, hàng rời, hàng tổng hợp ...................................................84

IV.3.7. Dự báo nhóm hàng quá cảnh ...................................................................................86

IV.3.8. Dự báo nhóm hàng lỏng ..........................................................................................87

IV.3.9. So sánh, phân tích kết quả dự báo hàng hóa thông qua nhóm 4..............................87

V.4. Phân bổ khối lượng dự báo theo nhóm hàng thông qua các cảng chính trong khu

vực 88

V.5. Dự báo hành khách thông qua cảng.........................................................................96

IV.5.1. Phương pháp luận ......................................................................................................96

IV.5.2. Dự báo khối lượng hành khách qua cảng ..................................................................97

V.6. Dự báo cỡ tàu ra/vào cảng......................................................................................100

IV.6.1. Phương pháp luận ..................................................................................................100

IV.6.2. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng .....................................................................................104

PHẦN V: RÀ SOÁT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH.............................................107

V.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh ..................................................................................107

V.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch..........................................................107




V.2.1. Quan điểm phát triển................................................................................................107

V.2.2. Mục tiêu phát triển ...................................................................................................107

V.2.3. Định hướng phát triển ..............................................................................................107

V.2.4. Nội dung quy hoạch .................................................................................................107

V.2.5. Các dự án ưu tiên đến năm 2020 .............................................................................108

V.2.6. Cơ chế, chính sách ...................................................................................................109

PHẦN VI: GIẢI PHÁP QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG .....................123

VI.1. . Phạm vi nghiên cứu và các yếu tố tác động của quy hoạch ......................................123

VI.1.1 Phạm vi nghiên cứu ..................................................................................................123

VI.1.2. Các vấn đề môi trường chính liên quan tới quy hoạch............................................123

VI.2. Dự báo các tác động tới môi trường và biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu, quản lý

giám sát môi trường .............................................................................................................123

VI.2.1. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp phát triển cảng.....................123

VI.2.2. Trong quá trình vận hành khai thác cảng .................................................................126

PHẦN VII: CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN ................130

VII.1. Quản lý và triển khai thực hiện quy hoạch ................................................................130

VII.2. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu.........................................................................130

VII.2.1. Về nguồn lực đầu tư: ..............................................................................................130

VII.2.2. Về quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, công nghiệp.........................................131

VII.2.3. Công tác di dời và chuyển đổi công năng một số bến cảng hiện có .......................131

VII.2.4. Đào tạo nguồn nhân lực quản lý khai thác cảng biển: ...........................................132

VII.2.5 Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với mạng cơ sở hạ tầng khu vực....................132

VII.2.6. Về quản lý, khai thác cảng......................................................................................132




DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT BĐATHH: Bảo đảm an toàn hàng hải

CNĐT: Chứng nhận đầu tư

CSHT: Cơ sở hạ tầng

DWT: Trọng tải tàu (Deadweight tonnage)

ĐBSCL: Đồng bằng sông Cửu Long

GDP: Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)

GTVT: Giao thông vận tải

HHVN: Hàng hải Việt Nam

HTCBVN: Hệ thống cảng biển Việt Nam

ICD: Cảng cạn (Inland Container Depot)

KCHT: Kết cấu hạ tầng

KCN: Khu công nghiệp

KCX: Khu chế xuất

KT-XH: Kinh tế - xã hội

NGTK: Niên giám thống kê

NMĐT: Nhà máy đóng tàu

ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

PCI: Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (Provincial Competitiveness Index)

QHCT: Quy hoạch chi tiết

QL: Quốc lộ

QLDA: Quản lý dự án

TEU: Đơn vị tính tương đương container 20’ (Twenty feet Equivalent Unit)

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

Tp. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

TTDH: Thông tin duyên hải

UBND: Ủy ban nhân dân

VTS: Hệ thống điều phối giao thông hàng hải (Vessel Traffic Service)

XNK: Xuất nhập khẩu

WTO: Tổ chức Thương mại Thế giới (World Trade Organization)




PHẦN I: MỞ ĐẦU I.1. Giới thiêu chung (mở đầu)

I.1.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch

- Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày

24/12/2009. Trên cơ sở quy hoạch được duyệt, Cục HHVN đã cho lập quy

hoạch chi tiết (QHCT) các nhóm cảng biển đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030. QHCT nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) được Bộ GTVT

phê duyệt tại quyết định số 1744/QĐ - BGTVT ngày 03/8/2011.

- Trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch bối cảnh kinh tế trong nước và

thế gới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên cứu lập quy hoạch; nhiều yếu

tố tiền đề cho việc xác định quy mô phát triển các cảng biển trong từng nhóm

cảng đã, đang được điều chỉnh lại cho phù hợp với bối cảnh kinh tế toàn cầu và

quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô hình tăng trưởng nền kinh tế trong nước. Do

vậy cần cập nhật nhu cầu thị trường và rà soát, điều chỉnh quy mô phát triển theo

từng giai đoạn (đặc biệt là các dự án ưu tiên đầu tư trong giai đoạn trước mắt)

nhằm nâng cao tính khả thi và hiệu quả của quy hoạch phát triển cảng biển.

- Thực hiện nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ về ban hành

chương trình hành động thực hiện nghị quyết số 13/NQ/TW ngày 16/01/2012

của Ban chấp hành trung ương khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ

nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hóa theo hướng hiện đại

vào năm 2020; Bộ GTVT đã chỉ đạo rà soát, điều chỉnh các quy hoạch chuyên

ngành trong đó có ngành Hàng hải.

- Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 phê

duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam; Quyết

định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030; Quyết định số 2223/QĐ-TTg

ngày 13/12/2011 Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tại điểm b, mục 1, điều 2 quyết định số 1037/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ

giao Bộ GTVT tổ chức rà soát, phê duyệt điều chỉnh QHCT các nhóm cảng

biển đến 2020, định hướng đến 2030.

Do vậy rà soát, cập nhật điều chỉnh QHCT nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm




4) là nhiệm vụ cấp thiết.

I.1.2. Căn cứ pháp lý chính xây dựng đề án

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày 14/6/2005 (sau đây gọi tắt là

Bộ luật hàng hải Việt Nam) và các Luật liên quan khác như Luật Xây dựng, Luật

Đầu tư, Luật Bảo vệ môi trường,..;

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành

Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành

Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước

ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị định số 59/2015/NĐ-CP, ngày 18/06/2015 của Chính phủ về Quản lý dự án

đầu tư xây dựng;

- Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính phủ về quản lý chi phí

đầu tư xây dựng công trình;

- Nghị định 46/2015/NĐ - CP ngày 12/05/2015 của Chính phủ ban hành về Quản lý

chất lượng và bảo trì công trình xây dựng;

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ về quản lý cảng

biển và luồng Hàng hải; Thông tư số 10/2013/TT-BGTVT ngày 08/05/2013 của

Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số:

21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ;

- Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 và số 04/2008/NĐ-CP ngày

11/01/2008 của Chính phủ về việc lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng

thể phát triển KT-XH; Thông tư số 05/2013/TT-BKHĐT ngày 31/10/2013

của Bộ KHĐT hướng dẫn tổ chức lập, thẩm định, phêduyệt, điều chỉnh và

công bố quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội; quy hoạch phát triển

ngành, lĩnh vực và sản phẩm chủ yếu,.

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt chiến lược (điều chỉnh) phát triển GTVT đến năm 2020, định hướng đến

2030.

- Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch

phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030.




- Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ

thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ

logistics trong lĩnh vực GTVT Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 9/7/2015 phê duyệt quy hoạch hệ thống trung

tâm logistics trên địa bàn cả nước đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt điều chỉnh QH phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến 2030.

- Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 phê duyệt quy hoạch phát triển vận

tải biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030.

- Quyết định số 1764/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc

phê duyệt quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Nam Trung bộ (Nhóm 4) đến năm

2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 742/QĐ-TTg ngày 26/5/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

quy hoạch hệ thống khu bảo tồn biển Việt Nam đến năm 2020;

- Quyết định số 346/QĐ-TTg ngày 15/3/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Quy hoạch hệ thống cảng cá, bến cá đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014 của Bộ Giao thông Vận tải phê

duyệt quy hoạch các khu neo đậu tránh trú bão cho tàu biển đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 936/QĐ-TTg ngày 18/07/2012 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên đến năm 2020.

- Quyết định số 1114/QĐ-TTg ngày 9/7/2013 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Miền Trung đến năm 2020 .

- Quyết định số 1874/QĐ-TTg ngày 13/10/2014 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế - xã hội vùng Kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030.

- Quyết định số 1933/QĐ-BGTVT ngày 01/6/2015 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê

duyệt đề cương nhiệm vụ và dự toán kinh phí rà soát cập nhật, điều chỉnh QHCT

các nhóm cảng 1, 2, 3, 4, 6 đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Văn bản số 2406/CHHVN-KHĐT ngày 16/06/2015 của Cục HHVN giao CMB




thực hiện rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 3, 4.

I.2. Mục tiêu, phạm vi nghiên cứu

I.2.1. Mục tiêu nghiên cứu

- Đánh giá tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch, giải pháp khắc phục những

khó khăn, vướng mắc, tồn tại, bất cập trong việc lập, quản lý và thực hiện QHCT

nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4).

- Xác định lại mục tiêu quy hoạch đảm bảo tính khả thi về nhu cầu, quy mô và tiến

độ phát triển cảng tại từng cảng biển trong nhóm.

- Xây dựng các giải pháp quy hoạch đảm bảo tiến độ đầu tư các dự án. Rà soát, kiến

nghị điều chỉnh đối với các dự án ưu tiên trong ngắn hạn và đề xuất các giải

pháp điều tiết, thu hút hàng hóa của các cảng biển để nâng cao hiệu quả đầu tư,

quản lý khai thác.

- Kiến nghị ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối cảng, các dịch vụ liên quan hỗ trợ và

phát huy tối đa tiềm năng phát triển cảng trong nhóm cảng.

I.2.2. Phạm vi nghiên cứu

a. Đối tượng nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu rà soát, cập nhật điều chỉnh là: Quy hoạch chi tiết nhóm

cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) đến năm 2020, định hướng đến 2030 được

phê duyệt tại quyết định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 08/3/2011.

- Các cảng biển trong nhóm bao gồm cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực,

cảng địa phương, cảng chuyên dùng (hành khách, xăng dầu, than quặng … phục

vụ trực tiếp cho các khu, cụm công nghiệp, cơ sở sản xuất, dịch vụ quy mô lớn

được xác định trong phụ lục ban hành kèm theo quyết định số 1037/QĐ-TTg)

không bao gồm cảng quân sự, cảng cá và dịch vụ hậu cần nghề cá, cảng/bến cảng

thủy nội địa.

- Hệ thống cảng biển bao gồm hạ tầng cảng biển và hạ tầng công cộng cảng biển

phù hợp với quy định tại mục 2 điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam số

40/2005/QH11.

b. Phạm vi nghiên cứu:

+ Về thời gian: Mốc thời gian quy hoạch (năm quy hoạch) là 2020. Định hướng

quy hoạch lập cho năm 2030 và xa hơn.




+ Về không gian: Phạm vi nghiên cứu trực tiếp là các là các cảng biển thuộc các

tỉnh, thành phố ven biển khu vực Nam Trung Bộ: Quy Nhơn; Vũng Rô; Vân

Phong; Nha Trang – Cam Ranh; Ninh Thuận; Kê Gà; Vĩnh Tân.

Ngoài phạm vi vùng đất, vùng nước cảng biển (xác định theo điều 59 Bộ luật hàng

hải Việt Nam số 40/2005/QH11) trong nghiên cứu lập quy hoạch còn xem xét và thể

hiện sự kết nối giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia tại khu vực.

I.3. Nội dung nghiên cứu chủ yếu

I.3.1. Tổng hợp, phân tích đánh giá hiện trạng và kết quả thực hiện quy hoạch

- Đánh giá thực trạng hệ thống cảng biển Nhóm 4; Hiện trạng sử dụng quỹ đất quy

hoạch tại các cảng và ảnh hưởng của quỹ đất đến hiệu quả khai thác cảng.

- Tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch; Những khó khăn, vướng mắc tồn tại trong

việc quản lý triển khai thực hiện quy hoạch.

- Rà soát về quan điểm, mục tiêu phát triển nhóm cảng biển số 4 giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030; đề xuất các điều chỉnh (nếu có) so với quy hoạch

được duyệt.

I.3.2. Điều tra, thu thập yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch chi tiết

Điều tra, thu thập, tổng hợp phân tích những thay đổi về bối cảnh kinh tế trong

nước và quốc tế liên quan tới việc lập, điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng

biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) giai đoạn đến 2020, định hướng đến 2030.

- Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH cả nước, vùng lãnh thổ nghiên cứu.

- Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành GTVT và các chuyên ngành kinh

tế khác liên quan tới cảng biển trong nhóm.

- Quy hoạch phát triển vận tải biển và dịch vụ logistics cả nước.

- Cập nhật kế hoạch, tiến trình thực hiện những dự án đầu tư xây dựng cơ sở công

nghiệp trọng điểm có nhu cầu lớn về lượng hàng chuyên dùng qua cảng biển thuộc

nhóm.

- Một số yếu tố chính về hiện trạng và xu thế phát triển của hoạt động hàng hải thế

gới, khu vực liên quan đến quy hoạch phát triển nhóm cảng biển số 4.

I.3.3. Rà soát điều chỉnh quy hoạch

- Rà soát về quan điểm, mục tiêu phát triển của nhóm cảng biển số 4; đề xuất các điều

chỉnh về mục tiêu, quan điểm phát triển (nếu có) so với quy hoạch được duyệt.




- Rà soát điều chỉnh lại quy mô, tiến trình phát triển theo giai đoạn của từng cảng trên cơ

sở:

+ Kết quả dự báo nhu cầu thị trường đã cập nhật điều chỉnh.

+ Các nội dung cập nhật về chủ trương, chiến lược, quy hoạch tổng thể, quy hoạch

chuyên ngành liên quan tới phát triển cảng ở khu vực.

+ Các điều tra cập nhật về quy mô, tiến trình và khả năng huy động vốn để thực

hiện các dự án chính liên quan đến mạng giao thông kết nối tới cảng biển ở khu

vực nghiên cứu.

+ Nội dung cụ thể được cấp thẩm quyền chấp thuận bổ sung điều chỉnh sau khi quy

hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) được phê duyệt tại quyết

định số 1764/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011.

- Rà soát lại danh mục các cảng, bến cảng trong nhóm đã xác định trong quyết

định phê duyệt QHCT số 1764/QĐ-BGTVT; trong đó có điều chỉnh lại quy mô, tiến

trình thực hiện nhằm đảm bảo hiệu quả trong đầu tư và khai thác, phù hợp với bối

cảnh mới và sự đồng bộ tổng thể của cơ sở hạ tầng kết nối đến cảng (bao gồm cả

đầu mối logistics).

- Rà soát, xác định lại danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong giai đoạn trước mắt theo

hướng tập trung, trọng điểm và khả thi về khả năng huy động nguồn nhân lực.

I.3.4. Đề xuất các giải pháp cơ chế chính sách thực hiện quy hoạch

Đề xuất các giải pháp, cơ chế chính sách nhằm nâng cao hiệu quả quản lý khai thác nhóm

cảng biển Nam Trung Bộ bao gồm các nhóm giải pháp ngắn hạn, dài hạn nhằm nâng

cao hiệu quả quản lý khai thác các cảng biển trong nhóm.

I.4. Dự kiến tiến độ thực hiện Báo cáo

I.4.1. Báo cáo đầu kỳ cuối tháng 7/2015

- Mục tiêu, nội dung và tiến trình thực hiện.

- Đánh giá thực trạng và kết quả thực hiện quy hoạch.

- Dự báo lại nhu cầu hàng hóa qua cảng.

- Một số đề xuất về hướng rà soát điều chỉnh quy hoạch.

I.4.2. Báo cáo giữa kỳ cuối tháng 9/2015

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo đầu kỳ.




- Rà soát điều chỉnh lại nội dung quy hoạch chi tiết.

- Giải pháp thực hiện quy hoạch.

I.4.3. Báo cáo cuối kỳ cuối tháng 11/2015

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo giữa kỳ.

- Hoàn chỉnh Báo cáo.

- Dự thảo Tờ trình, dự thảo QĐ phê duyệt điều chỉnh QHCT.

(Gửi Báo cáo Rà soát, điều chỉnh QHCT xin ý kiến các Bộ, Ngành, Địa phương và các

cơ quan liên quan).




PHẦN II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC NGHIÊN CỨU

II.1. Đặc điểm tự nhiên khu vực

Khu vực Nam Trung Bộ bao gồm các tỉnh Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận

và Bình Thuận; Phía Bắc giáp với vùng kinh tế Trung Trung bộ, phía Tây giáp với các

tỉnh Tây Nguyên (Kom Tum, Gia Lai, Đắc Lắc và Lâm Đồng) và Tây Nguyên, phía

Nam giáp với vùng kinh tế Đông Nam Bộ (Bà Rịa Vũng Tàu và Đồng Nai, Hồ Chí

Minh, Bình Dương, Tây Ninh).

Vùng Nam Trung Bộ có vị trí địa lý kinh tế rất thuận lợi, nằm trên trục các đường giao

thông bộ, sắt, hàng không và biển. Là cửa ngõ của Tây Nguyên, của đường xuyên Á ra

biển nối với đường hàng hải quốc tế. Vùng có một số khu kinh tế quy mô lớn gồm Nhơn

Hội (Bình Định), Vân Phong (Khánh Hòa) với cơ sở hạ tầng tương đối hoàn thiện.

Vùng Duyên hải Nam Trung Bộ nằm trong khu vực có tiềm năng về khoáng sản của Việt

Nam, đáng chú ý là sa khoáng nặng, cát trắng (cho phép vùng trở thành trung tâm phát

triển công nghiệp thuỷ tinh, kính quang học), đá ốp lát, nước khoáng, vàng, cao lanh, ti

tan... Ngoài khơi còn có tiềm năng dầu mỏ và khí đốt.

Dân số đông, nguồn lao động dồi dào, trình độ dân trí khá, một bộ phận lao động có kinh

nghiệm về sản xuất công nghiệp, đánh bắt hải sản, thương mại và dịch vụ, bước đầu tiếp

cận được với sản xuất hàng hoá, giá nhân công rẻ. Nguồn lao động của địa bàn sẵn sàng

đáp ứng cho nhu cầu tại chỗ và hoàn toàn đủ khả năng tham gia các chương trình về hợp

tác quốc tế về lao động.

Các nhánh núi ăn ngang ra biển chia nhỏ phần duyên hải thành các đồng bằng nhỏ hẹp,

tạo nên hàng loạt các bán đảo, các vũng vịnh và nhiều bãi biển đẹp như Quy Nhơn, Nha

Trang, Vân Phong, Ninh Chữ, Múi Né.. và nhiều suối nước nóng. Ngoài khơi nhiều đảo

đá lớn, nhỏ... Ngoài ra những danh lam thắng cảnh tự nhiên, ở đây còn có nhiều di tích

như thành cổ Trà Bàn và các tháp Chàm. Điều này tạo cho vùng Nam Trung Bộ có tiềm

năng du lịch dồi dào, với sự kết hợp hài hoà giữa biển và núi.

Khí hậu: có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nhiệt độ bình quân hàng năm 24o÷28oC. Mưa về

thu đông, có hiện tượng phơn về mùa hạ. Mùa mưa có lũ lụt. Về mùa khô, hạn hán kéo

dài, đặc biệt ở Ninh Thuận và Bình Thuận. Các dòng sông có lũ lên nhanh, nhưng về

mùa khô rất cạn. Đồng bằng nhỏ hẹp, đất cát pha và đất cát là chính, có đồng bằng Tuy




Hoà (Phú Yên) là màu mỡ. Các vùng gò thuận lợi cho chăn nuôi bò, dê, cừu.

Chế độ triều vùng biển Nam Trung Bộ chủ yếu là nhật triều không đều, hàng tháng số

ngày có nhật triều khoảng 15 ÷ 20 ngày. Biên độ triều trung bình nhiều năm khoảng 2,2

÷ 2,3m.

Từ Bình Định đến Bình Thuận có tổng chiều dài đường bờ biển 624km, với nhiều vịnh

lớn, sâu, kín gió, luồng ra vào cảng chủ yếu dạng kênh biển có độ sâu lớn không phải

nạo vét, ngắn, lại gần các tuyến đường hàng hải quốc tế, được đánh giá là một khu vực

có tiềm năng phát triển cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung và cả nước. Một số vịnh

có khả năng xây dựng cảng quy mô lớn cho cỡ tàu 20.000DWT và lớn hơn, có thể đến

6.000-15.000TEU mà không cần nạo vét cải tạo luồng, không cần xây dựng các công

trình bảo vệ cảng như đê chắn sóng.

Sắp xếp từ Bắc xuống Nam, các vịnh và các vị trí có thể phát triển cảng biển như sau:

II.1.1. Vịnh Quy Nhơn, đầm Thị Nại

Vịnh Quy Nhơn, đầm Thị Nại nằm ngay thành phố Quy Nhơn thuộc tỉnh Bình Định có

toạ độ địa lí:

λ = 109o13’00” ÷ 109o16’00”E

φ = 13o44’30” ÷ 13o49’00”N

Vị trí Vịnh Quy Nhơn cách quốc lộ 1A và ga Diêu Trì trên tuyến đường sắt Bắc Nam

10km, cách sân bay Phù Cát 37km và là điểm đầu quốc lộ 19 nối Quy Nhơn với các tỉnh

Tây Nguyên và một số vùng của các nước Lào, Thái Lan, Campuchia. Khu nước vịnh

rộng 14km2, hướng Đông Nam đến Bắc giáp núi Phương Mai trên bán đảo Nhơn Hội;

Phía Tây và Tây Nam giáp thành phố Quy Nhơn; Phía Nam là cửa thông ra biển rộng

800m. Đây là cửa giao lưu thủy triều chính của nước sông trong vịnh với biển Đông và

cửa luồng tàu từ biển vào Vịnh. Như vậy khu vực nghiên cứu xây dựng được che chắn

gió tốt từ hầu hết các hướng, từ Đông Bắc, Đông và Đông Nam.




Hình 1. Hiện trạng khu vực Quy Nhơn

Địa hình khu vực dưới nước được chia làm 3 phần: ở giữa là phần lạch sâu giới hạn từ -

2,0mHĐ ÷ -10mHĐ, rộng 300 ÷ 500m nằm lệch gần phía bờ thành phố Quy Nhơn. Bãi

cạn phía bờ Quy Nhơn rộng 50 ÷ 200m, độ sâu phổ biến -1,0 ÷ +1,0m. Bãi cạn phía bờ

bán đảo Nhơn Hội rộng từ 2.000 ÷ 3.000m, độ sâu -1 ÷ +0,4m có địa hình thoải, độ dốc

tự nhiên mức 1/800 ÷ 1/1.000.

Khu vực trên bờ: phía Tây đến Tây Nam là nội thành thành phố Quy Nhơn, tại đây có

mật độ xây dựng các công trình cảng và các ngành kinh tế khác khá cao. Trong quy

hoạch trước, quĩ đất còn lại dành cho phát triển mở rộng cảng, cho các ngành công

nghiệp hạn chế.

Phía Đông Nam đến Bắc là bán đảo Nhơn Hội rộng hàng chục ki-lô-mét vuông còn

hoang sơ, dân cư thưa thớt, giải tỏa ít, đất dạng cát sỏi hầu như không có giá trị cho sản

xuất nông nghiệp và phía biển có núi che chắn sóng gió. Quy hoạch chung khu kinh tế

Nhơn Hội, tỉnh Bình Định đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy

hoạch tại Quyết định số 142/2005/QĐ-TTg ngày 14/6/2005, theo đó bán đảo được quy

hoạch phát triển thành khu kinh tế mở: bao gồm các KCN, cảng biển, dịch vụ, du lịch và

dân cư với tổng diện tích chiếm đất khoảng 12.000ha.

Tham khảo kết quả thăm dò địa chất của một số công trình trong khu vực bước đầu cho

thấy ở độ sâu +1 ÷ -19m chủ yếu là lớp bùn sét chảy, từ -19 ÷ -31m là bùn sét chảy đến




dẻo mềm, phía dưới là lớp cát sét và đá gốc. Nhìn chung điều kiện địa chất khá thuận lợi

cho việc nạo vét luồng tàu, thủy diện cảng nhưng xử lý xây dựng các công trình có kết

cấu tải trọng lớn là khó khăn.

Giao thông khu vực:

- Tuyến Quốc lộ 1A đã được đầu tư nâng cấp theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng

bằng: bề rộng mặt đường 11m, lưu lượng thiết kế: 4.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế:

80km/h.

- Quốc lộ 19: Nối liền Cảng Quy Nhơn đến các tỉnh Tây nguyên và kết thúc cửa

khẩu Lệ Thanh (Gia Lai). Đoạn đi qua tỉnh Bình Định dài 69,5 km. Quy mô xây dựng:

+ Từ Cảng Quy Nhơn đến ngã ba Ông Thọ dài 5km bề rộng mặt đường 14 m.

+ Từ ngã ba Ông Thọ đến ngã ba cầu Bà Gi đoạn cắt với QL1A, tiêu chuẩn cấp III

đồng bằng bề rộng mặt đường 11m.

Các cơ sở hạ tầng cấp điện, nước và các dịch vụ sinh hoạt, dịch vụ hàng hải... từ thành

phố Quy Nhơn và mối liên hệ hỗ trợ giữa cảng với các khu kinh tế, khu công nghiệp

trong vùng khá thuận tiện, đặc biệt là khu kinh tế mở Nhơn Hội.

II.1.2. Vũng Xuân Đài (cửa Sông Cầu)

Nằm ở Bắc Phú Yên, cách Quy Nhơn khoảng 35km về phía Nam, cách Tuy Hòa khoảng

45km về phía Bắc và cách QL1A 12,5km. Tọa độ địa lí vũng Xuân Đài:

λ = 109o12’00” ÷ 109o18’30”E;

φ= 13o22’00” ÷ 13o29’00”N;

Toàn bộ vũng rộng khoảng 44km2 có thể chia 2 khu vực: Khu phía Bắc rộng 20km2 có

độ sâu trung bình -5 ÷ -8m, được che chắn tốt bởi bán đảo Hải Phú; Khu vịnh phía Nam

rộng 24km2 có độ sâu phổ biến từ -8 ÷ -19m; lối thông ra biển phía Đông rộng 4km.

Nhìn chung địa hình phần trên bờ hẹp do các vách núi lấn dần sát biển. Đây là một miền

còn hoang sơ, kinh tế vùng chưa phát triển và nhu cầu luân chuyển hàng qua cảng trong

các giai đoạn tới không nhiều. Bởi vậy vũng Xuân Đài có thể được xem là một vùng

tiềm năng phù hợp với một cảng dịch vụ sữa chữa, đóng mới tàu thuyền và là căn cứ hải

sản kết hợp bốc xếp một số hàng tổng hợp cho giai đoạn sau 2010, 2020.

II.1.3. Vịnh Vũng Rô

Vịnh Vũng Rô thuộc cực Nam Phú Yên, rộng khoảng 15km2 nằm ngay dưới chân đèo

Cả có tọa độ địa lí:




λ = 109o13’00” ÷ 109o16’00”E;

φ = 13o44’30” ÷ 13o49’00”N;

Vị trí vịnh cách QL1A 3km theo tuyến đường bộ xuống cảng (nền đường rộng 7m, mặt

trải nhựa 5,5m đã được đầu tư nâng cấp), cách KCN Hoà Hiệp ≈ 15km, cách sân bay

Đông Tác 20km về phía Nam. Vũng Rô có 3 mặt Tây đến Bắc, Đông tiếp giáp với núi

Vũng Rô và được che chắn kín sóng, kín gió, phần cửa vịnh nằm phía Tây Nam rộng tới

2,5km, sâu 20m.

Hình 2. Hiện trạng vịnh Vũng Rô

Giao thông đường bộ:

- Đường Phước Tân - Bãi Ngà:

+ Đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 2.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế:

60km/h, chiều dài: 13.098m

+ Chiều rộng nền đường/ mặt đường: 12/7m; 9/6m

+ Tải trọng thiết kế: H30 - XB80

- Đường đến khu tái định cư:

+ Chiều dài: 800m

+ Chiều rộng nền đường/ mặt đường: 12/7m


- Đường từ QL1A đến cảng:

+ Đường cấp IV với 2 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế:

60km/h, chiều dài: 2.665m




+ Chiều rộng nền đường/ mặt đường: 7,5/5,5m


Đáy vịnh là nền cát và độ sâu phổ biến dưới 10 ÷ 20m. Khu vực gần bờ có địa chất đáy

gặp đá sớm. Địa hình gần bờ dốc và cách bờ 50 ÷ 100m đạt độ sâu 7-10m, tiếp đến là

đáy thoải và dốc dần theo 2 hướng: từ Đông - Bắc sâu 10m, ra phía cửa Tây - Nam sâu

15 ÷ 20m; từ Tây sâu 10m, sang Đông sâu 17-18m.

Phần địa hình trên bờ bị hạn chế do các vách núi nằm sát với biển, trên chu vi bờ vịnh

khoảng 7km có 7 bãi tương đối bằng với tổng diện tích khoảng 100ha, chiều rộng các bãi

hẹp và bị chia cắt bởi các vách núi dốc tiến ra sát biển, giao thông đi đến vùng nhìn

chung khó khăn. Khả năng xây dựng tại đây thành một khu cảng với khối lượng hàng

hóa tổng hợp, hàng container quy mô lớn, có công nghệ hiện đại và cần có sự giao lưu

bằng đường bộ, đường sắt với các vùng kinh tế lân cận sẽ gặp nhiều khó khăn. Tuy vậy,

Vũng Rô nằm ở mũi cực Đông của bờ biển nước ta có điểm xuất phát với cự li ngắn nhất

để nhanh chóng chiếm lĩnh được ngư trường rộng lớn, bảo vệ biển Đông, gần các tuyến

hàng hải ven biển và quốc tế nên mọi tàu thuyền hoạt động trên biển sẽ vào bờ nhanh

chóng, thuận lợi khi có bão. Bởi vậy, tại đây phù hợp với điều kiện phát triển các cảng

dịch vụ hàng hải (sửa chữa tàu thuyền, trú bão, cung ứng nước, dầu...), các căn cứ hậu

cần cho ngành hải sản, kết hợp phát triển một số bến cảng khai thác hàng tổng hợp,

container quy mô vừa phải để phục vụ trực tiếp cho phát triển kinh tế địa phương, hàng

xuất nhập khẩu của các khu công nghiệp trong tỉnh và vùng phụ cận đặc biệt là các khu

bến chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp lọc hóa dầu.

II.1.4. Vịnh Vân Phong

Nằm phía Bắc tỉnh Khánh Hòa, cách vịnh Vũng Rô khoảng 30km về phía Nam và có tọa

độ địa lí:

λ = 109o10’00” ÷ 109o25’00”E.

φ = 12o15’00” ÷ 12o50’00”N.




Hình 3. Vịnh Vân Phong

Vị trí vịnh cách thành phố Nha Trang (trung tâm hành chính của tỉnh Khánh Hòa) và sân

bay Nha Trang 70km về phía Bắc, cách sân bay Đông Tác (Phú Yên) khoảng 45km về

phía Nam, cách quốc lộ 1A và đường sắt Bắc Nam khoảng 26 ÷ 28km. Vịnh có diện tích

mặt nước khoảng 430km2 với chiều dài đường bờ các bán đảo khoảng 110km. Độ sâu

khu vực chính của vịnh đạt 24 ÷ 30m. Bờ phía Tây và Tây Nam vịnh tại khu vực vũng

Hòn Khói, Hòn Mĩ Giang đã có một số cơ sở công nghiệp: Nhà máy xi măng Hòn Khói,

Cảng Hòn Khói và Nhà máy Tàu biển Hyundai-Vinashin (nhà máy lớn nhất Đông Nam

Á) đã đưa vào khai thác. Vùng chính của vịnh giới hạn từ Hòn Mĩ Giang, Hòn Hỏa lên

đến đảo Hòn Lớn hiện đã được phép khai thác 3 vị trí chuyển tải các tàu có trọng tải lớn

với mớn 21,5m và lớn hơn (do hãng tàu THENAMARIS - Ship Management Inc - là 1

trong 10 hãng tàu lớn nhất thế giới của Hy Lạp, thành lập kho trung chuyển, quá cảnh và

phân phối dầu quốc tế cho tàu dầu 340.000DWT. Bến chuyển tải này đã chính thức đi




vào hoạt động từ ngày 17/5/2002). Hai vũng Bến Gội phía Bắc và vũng Đầm Môn phía

Đông vịnh được xem là hai vị trí có tiềm năng phát triển hệ thống cảng và kho bãi với

quy mô lớn.

Vũng Bến Gội diện tích khoảng 50km2, các phía Tây, Bắc, Đông và Nam được che chắn

tốt bởi dãy núi phía đất liền và bán đảo Hòn Gốm, Hòn Lớn; Cửa vũng Bến Gội phía Tây

Nam rộng 7km, sâu 12 ÷ 15m nối liền với vũng chính của vịnh, khu vực cách bờ 50 ÷

100m có độ sâu 6 ÷ 10m, vùng trung tâm sâu 12 ÷ 13m. Nhìn chung địa hình đáy vũng

có xu thế dốc thoải dần theo hướng Đông Bắc xuống Tây Nam. Theo đánh giá bước đầu

tại đây phù hợp với quy mô cảng cho tàu container thế hệ thứ 2 có sức chở đến 2.000 ÷

3.000TEU (tương ứng tàu 30.000 ÷ 40.000WT có mớn 11 ÷ 12m) và ít nhiều cũng phải

chịu một phần sóng do đà gió hướng Tây Nam trong vịnh.

Vũng Đầm Môn có diện tích khoảng 20km2, độ sâu phổ biến -19 ÷ -24m, vùng sát gần

bờ cách 50m đã đạt độ sâu -10 ÷ -12m. Toàn bộ khu nước được che chắn tốt bởi bán đảo

Hòn Gốm, đảo Hòn Lớn, kín sóng gió. Luồng vào vũng được khai thác theo lạch Cửa Bé

rộng trung bình 400 ÷ 500m có độ sâu lớn đến -27m và theo lối cửa Lớn rộng trung bình

800 ÷ 900m, sâu -16 ÷ -23m. Đây là một vịnh có khả năng xây dựng hệ thống bến cảng

tiếp nhận tàu container thế hệ 5 - 6 (POSTPANAMAX CONTAINERSHIP hoặc SUPER

CONTAINERSHIP) sức chở 6.000 ÷ 15.000 TEU (tương ứng tàu 72.000 ÷

120.000DWT).


- Đường bộ: Quốc lộ 1A chạy dọc bờ biển vịnh Vân Phong từ Bắc xuống Nam có

chiều dài 50km. Quốc lộ 26 nối Quốc lộ 1A từ thị trấn Ninh Hòa đến Buôn Mê Thuột đạt

tiêu chuẩn đường cấp IV.

- Đường sắt: Tuyến đường sắt Bắc - Nam qua khu vực vịnh Vân Phong dài khoảng

50km, các ga dọc tuyến chủ yếu là ga hỗn hợp, chỉ có ga Nha Trang là ga chính. Ga gần

khu vực vịnh Vân Phong nhất là ga Tu Bông (Khánh Hòa) và ga Đại Lãnh (Khánh Hòa).

Từ ga Đại Lãnh tới gần khu vực vịnh Vân Phong khoảng 30km. Theo quy hoạch: tuyến

đường sắt Thống Nhất hiện có sẽ chuyển ra ngoài trung tâm thị trấn Vạn Giã, nâng cấp

cải tạo các ga hiện có, xây dựng mới ga lập tàu tại Tu Bông và ga Vạn Giã.

Nhìn chung cả 2 vị trí vũng Bến Gội và vũng Đầm Môn đều tiếp giáp với bán đảo




Hòn Gốm có diện tích trên bờ rộng hàng chục km vuông, tham khảo một số tài liệu cho

thấy địa chất tại đây chủ yếu: lớp mặt là cát hạt trung, tiếp đến là lớp bùn sét với chiều

dày không lớn và lớp sét cát lẫn sạn, đá gốc. Toàn bộ vùng đất còn ở dạng hoang sơ,

chưa có công trình xây dựng và dân cư thưa thớt, rất thuận lợi cho việc giải tỏa và xây

dựng hệ thống kho bãi cảng quy mô lớn gắn liền với các trung tâm du lịch, dịch vụ,

thương mại, công nghiệp chế biến liên hoàn với cảng.

Tại Quyết định 51/2005/QĐ-TTg ngày 11/3/2005, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt

định hướng quy hoạch chung khu vực vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2020

với tính chất là khu kinh tế tổng hợp, trong đó cảng trung chuyển container quốc tế giữ

vai trò chủ đạo, kết hợp phát triển kinh tế tổng hợp đa ngành, đa lĩnh vực gồm du lịch,

dịch vụ, công nghiệp, nuôi trồng hải sản và các ngành kinh tế khác.

Định hướng phát triển không gian: khu đô thị phía Bắc - Đông Bắc gồm Đầm Môn, Đại

Lãnh, bán đảo Hòn Gốm - Hòn Lớn, Tu Bông, Vạn Giã có chức năng chủ yếu là du lịch,

thương mại và cảng tổng hợp. Khu đô thị phía Nam gồm Ninh Thủy, Ninh Phước, Ninh

Hòa là khu du lịch, thương mại, cảng tổng hợp, khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp.

II.1.5. Vịnh Nha Trang

Vịnh Nha Trang nằm ở thành phố Nha Trang, là một trung tâm thương mại, du lịch và

công nghiệp lớn của tỉnh Khánh Hòa có cơ sở hạ tầng, dịch vụ cảng khá hoàn thiện. Phần

vịnh được giới hạn bởi các đảo Hòn Tre, Hòn Tam, Hòn Miều và thành phố Nha Trang,

vịnh rộng 20km2, có toạ độ địa lí:

λ = 109o12’00” ÷ 109o16’30”E

φ = 12o10’00” ÷ 12o14’00”N




Hình 4. Hiện trạng vịnh Nha Trang

Đây là một vịnh hở hướng Bắc và Đông Bắc nhưng có khu nước rộng và độ sâu phổ biến

từ -15 ÷ -22m, vùng trước cảng Nha Trang có bãi cạn -5 ÷ -7m. Lối vào vịnh theo 2

hướng Bắc rộng 2,5km và Đông Nam rộng 2km, sâu -18 ÷ -20m.


- Quốc lộ 1A: Đường cấp III với 2 làn xe, nền đường rộng 12m, chiều rộng mặt 7m;

lưu lượng thiết kế: 1.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 60km/h.

- Tuyến đường hiện hữu dài 15,3km nối khu vực xây dựng với QL1A gồm 2 đoạn:

+ Đường Trần Phú: đường đô thị cấp II với bề rộng mặt đường 20m cho 4 làn xe.

+ Đường 23 tháng 10: đường đô thị cấp II với bề rộng mặt đường 30m cho 4 làn xe.

- Đường Nguyễn Tất Thành: dài 28,5km nối khu vực xây dựng với sân bay Cam

Ranh và QL1A: đường cấp III rộng mặt đường 15m, 4 làn xe, lưu lượng thiết kế: 1.500

xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 80km/h.

Tại đây hiện đã có một số cảng đang hoạt động: cảng hàng tổng hợp Nha Trang, cảng

xăng dầu Mũi Chụt, cảng quân sự Trường sa, cảng Hải Quân thuộc Học viên Hải Quân.

Cơ sở hạ tầng giao thông, điện, nước và các dịch vụ hàng hải, sinh hoạt... khá hoàn thiện.




Tuy vậy, địa hình phần trên bờ nhìn chung bị hạn chế do phía sau cảng tiếp giáp với trục

đường chính của thành phố, về lâu dài sẽ không đủ phát triển các cảng quy mô lớn có

công nghệ hiện đại. Tuy vậy việc đầu tư phát triển cảng phục vụ nền kinh tế vùng từ nay

đến năm 2010 là khá thuận lợi, cho phép giảm khối lượng lớn kinh phí đầu tư và phù hợp

với định hướng quy hoạch phát triển của vùng giai đoạn 2000 ÷ 2010, cảng Nha Trang là

cảng hành khách kết hợp khai thác hàng tổng hợp, hàng container, hàng sạch.

II.1.6. Vịnh Cam Ranh, Ba Ngòi

Nằm phía Nam tỉnh Khánh Hòa có tọa độ địa lí:

λ = 109o07’00” ÷ 109o12’00”E

φ = 13o50’00” ÷ 13o56’00”N

Vị trí vịnh cách tuyến đường sắt Bắc Nam 3km, quốc lộ 1A 2km và cách vịnh Nha Trang

60km về phía Nam theo QL1A. Vịnh Cam Ranh nằm gần sân bay Cam Ranh, sân bay

này có thể nâng cấp thành sân bay quốc tế loại lớn. Hiện tại sân bay này đang khai thác

cho mục đích dân sự và quân sự.

Theo các kết quả nghiên cứu gần đây cho thấy vịnh Cam Ranh có khu nước gần 6.000ha,

chiều dài trục dọc Đông Bắc – Tây Nam khoảng 14km và trục ngang hướng Tây Bắc -

Đông Nam dài khoảng 4 ÷ 5km. Độ sâu vịnh khá ổn định : phía Đông Bắc đạt: -7 ÷ -

8mHĐ, phía Tây Nam: -5 ÷ -6mHĐ, phía Tây (khu Ba Ngòi) : -5 ÷ -10mHĐ, phía Đông

Nam là vụng Bình Ba và lối vào vịnh: -16 ÷ -24mHĐ. Toàn bộ vịnh được che chắn bởi

các bán đảo Cam Ranh, Núi Lao Lớn và phần đất liền làm cho khu nước trong vịnh bình

lặng, không chịu ảnh hưởng trực tiếp sóng, gió từ phía biển.




Hình 5. Hiện trạng vịnh Cam Ranh

Phần Nam vịnh Cam Ranh (gọi chung là khu Ba Ngòi) có diện tích khoảng 3.260ha. Độ

sâu khu nước nơi có thể xây dựng được cầu cảng ở phía Ba Ngòi và phía Tây -5 ÷ -

10mHĐ cách bờ 50 ÷ 250m, phía Nam -5mHĐ cách bờ 2.000 ÷ 2.500m, phía Đông phần

sát bờ -11 ÷ -15mHĐ. Địa hình phần trên bờ chủ yếu là đất sú vẹt, cát và san hô : phía

Bắc rộng 112ha, phía Tây rộng 715ha và phía Nam rộng 100ha bị chia cắt nhiều bởi các

sông ngòi từ lục địa chảy ra biển, phía Đông giáp vách đảo có độ dốc lớn, khả năng bố

trí mặt bằng hậu phương cảng hết sức hạn chế.

Kết quả khảo sát địa chất tại khu vực Ba Ngòi cho thấy tầng đá gốc có cường độ kháng

nén > 600kg/cm2 ở tầng địa chất khá nông, cao độ mặt đá khoảng –18,0m; lớp đất yếu

phía trên là bùn sét, cát dày 5 ÷ 6m, có độ sệt B = 1,2 ÷ 1,32, tiếp đến là lớp đá phong

hóa 3 ÷ 4m có cường độ kháng nén thấp. Giải pháp kết cấu cầu tàu trọng tải lớn tương

đối phức tạp.

Sóng, sa bồi: Khu vực Ba Ngòi được che chắn tốt, sóng trong vịnh chủ yếu là do đà gió

hướng Đông Bắc tạo chiều cao sóng dưới 1m. Nguồn bùn cát lơ lửng và nguồn phù sa từ

các sông lục địa mang đến không lớn, khả năng ổn định khu nước cao.




Khu vực xây dựng cảng nhìn chung còn chưa phát triển; quĩ đất, mặt nước khá rộng và

chi phí giải phóng mặt bằng không lớn. Các cơ sở hạ tầng giao thông, cung cấp điện,

nước khá thuận lợi. Trước đã có các tuyến đường sắt từ Ba Ngòi đến đường sắt quốc gia

dài 3km, tuy nhiên tuyến này không được khai thác nên bị hư hỏng nhiều. Các tuyến

đường Nguyễn Trọng Kỷ - đường số 2 – QL 1A; Nguyễn Trọng Kỷ – Bưu điện Cam

Ranh – QL 1A rộng 18m, dài 2km nối liền Cảng Ba Ngòi với QL 1A hiện đang khai

thác. Sân bay Cam Ranh nằm sát khu vực phát triển cảng vừa được Chính phủ cho phép

nghiên cứu nâng cấp để sử dụng một phần cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội khu

vực. Luồng vào cảng dài 16km khai thác ở độ sâu tự nhiên -9 ÷ -10m, vùng sâu nhất phía

cửa luồng qua vịnh Bình Ba -20 ÷ -24m, chiều rộng luồng hẹp nhất khoảng 1.000m tại

cửa Hẹp.

Phương án phát triển cảng: Thực hiện chủ trương của Nhà nước sử dụng một phần các

cơ sở hạ tầng tại Cam Ranh cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội khu vực, căn cứ vào

dự báo lượng hàng hóa qua các cảng khu vực Ba Ngòi, chức năng, nhiệm vụ của từng

cảng và định hướng phát triển không gian khu vực Nam Nha Trang và vịnh Cam Ranh,

tiềm năng Cảng Ba Ngòi tập trung phát triển tại khu cảng Ba Ngòi hiện hữu (khu vực I –

phía Tây vịnh) với tổng chiều dài 2.300m bến, khả năng thông qua 6,6 ÷ 7trT/năm và

khu phía Tây Nam vịnh (khu vực II) cho tàu chiều dài 10.000 ÷ 30.000DWT với tổng

chiều dài 3.440m bến, khả năng thông qua khoảng 10,2trT/năm, trong đó khu Ba Ngòi

(khu vực I) có điều kiện phát triển thuận lợi nhất, cần được tập trung phát triển ngay ở

giai đoạn đầu, tiếp đến là khu phía bờ Tây Nam vịnh. Trong tương lai khi lượng hàng gia

tăng đột biến, có thể xem xét phát triển thêm các cảng tại khu vực phía bờ Đông vịnh.

II.1.7. Vịnh Phan Rang

Có toạ độ địa lý gần đúng:

φ = 11o36’N,

λ = 109o02’E

Vị trí vịnh thuộc huyện Ninh Hải, tỉnh Ninh Thuận, cách thị xã Phan Rang - Tháp Chàm

khoảng 5 Km về phía Đông Bắc theo đường tỉnh lộ 2. Đây là vịnh hở, cửa vịnh rất rộng,

chịu ảnh hưởng hầu hết các hướng sóng, gió chính. Trong khi độ sâu của vịnh chỉ đạt độ

sâu trung bình khoảng -10÷-11m. Khả năng xây dựng cảng tiếp nhận tàu trọng tải lớn là

khó khăn, phải đưa tuyến bến ra xa bờ và phải có để chắn sóng đồng thời phải nạo vét




luồng tàu khu nước.

Hình 6. Hiện trạng vịnh Phan Rang

Vị trí có thể xây dựng cảng nằm phía Bắc của lạch sông Tri Thuỷ nối Đầm Nại với cửa

Ninh Chữ - vịnh Phan Rang. Đây là vùng cửa sông có độ sâu tự nhiên -4 ÷ -8mHĐ và

không chịu ảnh hưởng trực tiếp của sóng, gió, song vùng cửa luồng chịu ảnh hưởng của

dòng vận chuyển bùn cát ven bờ thịnh hành theo cả 2 hướng Nam Bắc và Bắc Nam. Để

duy trì độ sâu luồng tàu và khu nước cần phải xây dựng đê chắn cát. Hiện tại toàn bộ

tuyến đê Nam đã được đầu tư xây dựng, tuyến đê Bắc đang được nghiên cứu xây dựng.

Như vậy việc xây dựng cảng cho tàu 10.000DWT phải đầu tư nạo vét khối lượng không

lớn, sản phẩm nạo vét chủ yếu là cát nên có thể kết hợp tận thu để san lấp mặt bằng cảng

tại đây hoàn toàn phù hợp. Để giảm khối lượng nạo vét, vị trí xây dựng cảng được lựa

chọn nằm ngay đầu tuyến luồng, tiếp giáp tuyến đê Bắc.


- Quốc lộ 1A: Đường cấp IV với 2 làn xe, chiều rộng mặt 7,5m; lưu lượng thiết kế:

1.000 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 60km/h.

- Tỉnh lộ 704 dài 5km nối từ thôn Khánh Hải với QL1A: đường cấp IV với 2 làn xe,

chiều rộng mặt 10m; lưu lượng thiết kế: 1.500 xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 60km/h.

- Tỉnh lộ 702: đường cấp IV với 2 làn xe, chiều rộng mặt 7m; lưu lượng thiết kế: 800

xcqđ/ngđêm, tốc độ thiết kế: 40km/h.




II.1.8. Vịnh Cà Ná

Vịnh nằm phía Nam tỉnh Ninh Thuận, có tọa độ địa lý gần đúng:

φ = 11o20’N,

λ = 108o55’E

Khu vực có độ sâu tương đối lớn, cách bờ khoảng 300 ÷ 400m có độ sâu -6 ÷ -8mHĐ,

cách bờ khoảng 1.000m có độ sâu khoảng -11 ÷ -12m. Tuy nhiên, đây là vùng biển hở

chịu ảnh hưởng trực tiếp sóng, gió chính hướng Tây Nam, Nam, Đông Nam và Đông,

chỉ được Mũi Sủng Trâu che chắn một phần sóng hướng Đông Bắc. Giao thông đường

bộ khu vực:

- Quốc lộ 1A: Đường cấp IV với 2 làn xe, chiều rộng mặt 12m; lưu lượng thiết kế:


- Tỉnh lộ 101: đường cấp IV với 2 làn xe, chiều rộng mặt 10m; lưu lượng thiết kế:


Hiện tại, ở đây có 1 bến chuyên dụng xuất muối cho tàu 1.000DWT, công suất khoảng

100.000T/năm. Tuy có hậu phương cảng lớn, tương đối bằng phẳng nhưng do độ sâu

khu nước trước bến nông, lại chịu ảnh hưởng của sóng gió (thời gian khai thác bến này

chỉ đạt 3-4 tháng/năm) nên việc đầu tư nâng cấp cảng này để tiếp nhận tàu trọng tải lớn

10.000DWT là khó khăn. Việc xây dựng cảng hàng hoá quy mô 10.000DWT ÷

30.000DWT cần phải đưa tuyến bến ra ngoài khoảng 600m và phải có hệ thống đê chắn

sóng.

Vị trí dự kiến xây dựng cảng tiếp giáp cụm công nghiệp Dốc Hầm (đã được quy hoạch),

liền kề với quốc lộ 1A và tuyến đường sắt quốc gia. Đây là điều kiện thuận lợi cho việc

xây dựng cảng, khi đó sẽ tận dụng được cơ sở hạ tầng chung của khu công nghiệp.

II.1.9. Mũi Né

Thuộc tỉnh Bình Thuận, cách thị xã Phan Thiết và QL1A 22km, cách tuyến đường sắt

Bắc Nam 28km tính từ ga Long Thành, nằm phía Bắc Phan Thiết. Vị trí vũng có tọa độ

địa lý:

λ = 108o13’00” ÷ 108o20’30”E,

φ = 10o50’20” ÷ 10o50’45”N

Đây là một vùng biển hở chịu trực tiếp sóng gió từ Biển Đông, địa hình đáy biển chủ yếu

là nền cát dốc thoải dần ra phía biển. Hai khu vực xem xét có thể xây dựng cảng là:




Khu vực biển phía Tây Mũi Né nhìn chung nông, vùng có độ sâu -5m đến -10m cách bờ

tới 3,5 ÷ 7km và 2 hướng Nam và Tây hoàn toàn không được che chắn. Khu vực trên bờ

rộng song mật độ dân cư xây dựng khá cao.

Khu vực phía Đông Mũi Né địa hình sâu hơn, vùng có độ sâu -5 ÷ -10m cách bờ 500 ÷

1.500m và hở hoàn toàn hai phía Đông và Nam. Địa hình phần trên bờ là những bãi cát

rộng chạy suốt từ bờ biển vào đến các đồi đất phía trong rộng hàng ngàn mét vuông. Tại

đây chưa có các công trình kiến trúc, dân sinh nào được xây dựng, địa hình khá thuận lợi

cho việc xây dựng một khu cảng hàng rời, hàng bách hóa tổng hợp gắn liền với các khu

thương mại, dịch vụ và công nghiệp chế biến... liên hoàn.

Hiện tại đã có một số công trình hạ tầng cấp điện, giao thông đường bộ từ Phan Thiết tới

nhưng chưa đủ đáp ứng yêu cầu. Việc phát triển cảng mới tại đây yêu cầu phải đầu tư

nâng cấp, xây dựng mới các công trình này trên quy mô khá lớn. Mặt khác theo quy

hoạch của tỉnh Bình Thuận vị trí này được ưu tiên phát triển du lịch nên không xây dựng

cảng tại đây.

II.1.10. Mũi Gió

Thuộc tỉnh Bình Thuận, khu vực này có địa hình trên cạn rất rộng và tương đối bằng

phẳng, thuận lợi giảm chi phí đầu tư cho công tác xây dựng hạ tầng. Địa hình dưới nước

tương đối sâu đáp ứng đủ cho tàu từ đến 50.000DWT, phía Nam được che chắn bởi Mũi

Lớn do đó khả năng sa bồi từ Nam lên là không đáng kể. Do vậy đầu tư hệ thống tuyến

luồng và khu nước cùng các công trình bảo vệ không lớn. Theo kết quả khoan khảo sát

địa chất tại khu vực này, điều kiện địa chất khu vực này tương đối thuận lợi do không

gặp đá nông, thuận lợi cho công tác xây dựng công trình và nạo vét khu nước. Mặt khác,

vị trí này nằm cách Quốc lộ 1A khoảng 17km, các công trình chưa được đầu tư nhiều,

thuận lợi cho công tác đền bù giải phóng mặt bằng. Cũng như các vị trí Cà Ná, Mũi Né ở

trên, khu vực này cũng không được che chắn sóng gió, việc phát triển cảng tại đây cần

xây dựng hệ thống đê chắn sóng tương đối lớn.

II.1.11. Mũi Kê Gà

Vị trí Mũi Kê Gà thuộc địa phận xã Tân Thành và Thuận Quí huyện Hàm Thuận Nam

tỉnh Bình Thuận, cách thị xã Phan Thiết khoảng 60km về phía Nam theo đường tỉnh lộ

ven biển 709. Đây là vị trí có độ sâu lớn, độ sâu -12mHĐ cách bờ khoảng 400-450m, độ

sâu -16m(HĐ) cách bờ khoảng 1km, khá phù hợp với việc xây dựng cảng biển tổng hợp




cho tàu 50.000-80.000DWT không phải nạo vét. Hơn nữa do được Mũi Kê Gà được Hòn

Bà che chắn một phần sóng hướng Nam, Tây Nam (đây là hướng sóng chính) nên sẽ

giảm chiều dài đê chắn sóng khi xây dựng cảng tại đây. Diện tích khu hậu cảng khá lớn,

hiện là những đồi cát ven biển thuận lợi san lấp mặt bằng, lấn biển tạo quĩ đất đáp ứng

đủ nhu cầu giai đoạn trước mắt và dự phòng phát triển trong tương lai.

Khu vực này nằm gần mạng giao thông đường sắt, đường bộ quốc gia, hiện đã có tuyến

tỉnh lộ 712, tỉnh lộ 709 nối từ Mũi Kê Gà đến QL1A (khoảng 30km) và tỉnh lộ 709 nối ra

Quốc Lộ 55 đi Vũng Tàu, Bảo Lộc – Lâm Đồng. Tuyến luồng tàu biển ngắn, độ sâu tự

nhiên lớn nên không phải đầu tư nạo vét. Ngoài ra vị trí này nằm tại trung tâm các KCN

lớn của tỉnh, cách các KCN Phan Thiết, Hàm Kiệm khoảng 40km về phía Bắc; cách

KCN Tân Thiện, KCN Sơn Mỹ khoảng 30km về phía Nam, đặc biệt tiếp giáp vùng kinh

tế trọng điểm phía Nam (Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương...) là vùng kinh tế

năng động nhất cả nước.

Các vị trí: vịnh Phan Rang, vịnh Cà Ná, Mũi Né, Mũi Gió và Kê Gà đều có nhược điểm

không được che chắn sóng gió. Khi xây dựng cảng nhất thiết phải có hệ thống đê chắn

sóng khá tốn kém. Việc phát triển cảng mới tại đây yêu cầu phải đầu tư nâng cấp, xây

dựng mới các công trình bảo vệ quy mô khá lớn.

Đối với tỉnh Bình Thuận: Qua kết quả nghiên cứu trên bờ biển Bình Thuận từ Mũi đá

Chẹt đến bãi bồi Bình Châu dài khoảng 192km cho thấy. Do toàn bộ dải bờ biển đều hở

không có các vũng vịnh kín sóng gió nên việc tìm vị trí để xây dựng là khó khăn. 3 địa

điểm có điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển bến cảng hơn cả là khu vực Mũi Gió,

khu vực Mũi Né và khu vực Mũi Kê Gà, trong đó:

+ Khu vực Mũi Gió là vùng biển hở, có độ sâu tự nhiên vùng gần bờ cạn, không thích

hợp cho việc xây dựng cảng biển tổng hợp tiếp nhận tàu lớn. Để xây dựng bến cho tàu

lớn phải đưa tuyến bến ra xa bờ khoảng 2km và phải xây dựng hệ thống đê chắn sóng

kinh phí lớn. Mặt khác địa điểm này nằm phía Bắc tỉnh xa các KCN nên càng không

thích hợp cho việc kết hợp xây dựng khu cảng hàng khô tổng hợp. Khu vực trên cạn có

diện tích rộng, địa hình tương đối bằng phẳng thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng phát

triển cụm công nghiệp sau cảng.

+ Khu vực Mũi Né (vị trí dự kiến xây dựng cảng tiềm năng trong quy hoạch trước) đã

được UBND tỉnh Bình Thuận quy hoạch định hướng phát triển du lịch nên không xây

dựng bến cảng tại đây.




+ Mũi Kê Gà có độ sâu lớn, khá phù hợp với việc xây dựng cảng biển tổng hợp cho tàu

50.000-80.000DWT không phải nạo vét và giảm chiều dài đê chắn sóng do được mũi Kê

Gà và Hòn Bà che chắn một phần sóng hướng Nam, Tây Nam. Diện tích khu hậu cảng

khá lớn, hiện là những đồi cát ven biển thuận lợi san lấp mặt bằng và lấn biển tạo quĩ đất

đáp ứng đủ nhu cầu giai đoạn trước mắt và dự phòng phát triển lớn trong tương lai. Khu

vực xây dựng nằm gần mạng giao thông đường sắt đường bộ quốc gia, hiện đã có tuyến

tỉnh lộ 712, tỉnh lộ 709 nối từ QL1A đến mũi Kê Gà và tỉnh lộ 709 nối ra Quốc Lộ 55 đi

Vũng Tàu, Bảo Lộc; tuyến luồng tàu biển ngắn, độ sâu tự nhiên lớn nên không phải đầu

tư nạo vét. Ngoài ra vị trí xây dựng cũng nằm tại trung tâm các KCN lớn của tỉnh, đặc

biệt tiếp giáp vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình

Dương...), vùng kinh tế năng động nhất cả nước.

Như vậy, từ phân tích trên cho thấy, đối với khu vực tỉnh Bình Thuận vị trí xây dựng bến

tổng hợp và cảng chuyên dụng phục vụ công nghiệp nhôm tại Mũi Kê Gà có nhiều thuận

lợi hơn cả.

II.1.12. Một số vị trí khác

a. Đầm Tam Quan – Bình Định

Đầm Tam Quan nằm phía Bắc tỉnh Bình Định, cách thành phố Quy Nhơn khoảng 95km,

có diện tích khoảng 600 ha với cửa thông ra biển Đông được mũi Trường Xuân và các

đồi cát che chắn. Do vậy cảng luôn kín gió, lặng sóng. Điều kiện thủy hải văn, địa hình

địa chất để xây dựng cảng và xưởng sửa chữa, đóng mới phương tiện thủy ở đây khá tốt.

Hiện nay chỉ khai thác làm bến cho tàu đánh cá địa phương, quy mô không đáng kể.

b. Đầm Đề Gi – Bình Định

Đầm Đề Gi nằm phía Bắc tỉnh Bình Định, cách thành phố Quy Nhơn khoảng 30km, rộng

khoảng 1.600 ha, có cửa thông ra biển, tại đây kín gió, lặng sóng, điều kiện tự nhiên về

địa hình, thủy hải văn khá thuận lợi cho việc xây dựng cảng. Hiện nay, cảng có quy mô

không đáng kể, mới chỉ có các bến nhỏ cho tàu thuyền đánh cá.

Khu vực này có đủ điều kiện để xây dựng một cảng tổng hợp cho tàu 2.000-5.000DWT

phục vụ tốt cho khu công nghiệp hỗn hợp ở phía Bắc tỉnh Bình Định. Việc phát triển

cảng sẽ tạo động lực để các cơ sở công nghiệp, thương mại các huyện khu vực phía Bắc

tỉnh Bình Định phát triển.

c. Vĩnh Hy (thuộc huyện Vĩnh Hải phía Bắc tỉnh Ninh Thuận) và Sơn Hải (thuộc

huyện Phước Dinh)




Đây là 2 vị trí có độ sâu tự nhiên không lớn, lại không được che chắn nên chịu ảnh

hưởng trực tiếp của sóng, gió; giao thông đến cảng khó khăn và nằm xa các khu công

nghiệp của tỉnh; địa hình sau cảng phần lớn là núi, kinh phí đầu tư xây dựng lớn nên việc

đầu tư xây dựng cảng tại vị trí này sẽ không mạng lại hiệu quả cao khi khai thác hàng

tổng hợp. Tuy nhiên, 2 vị trí này đã được lựa chọn nghiên cứu xây dựng nhà máy nhiệt

điện hạt nhận do đó để phục vụ quá trình xây dựng, hoạt động nhà máy nhiệt điện hạt

nhân tại đây cần thiết qui hoạch các bến nhập nguyên, vật liệu, thiết bị.

II.1.13. Nhận xét

Từ đặc điểm điều kiện tự nhiên từng khu vực phân tích ở trên cho thấy:

- Phần lớn các địa điểm có điều kiện thuận lợi để phát triển cảng quy mô lớn (độ sâu tự

nhiên lớn, chiều rộng khu nước lớn và tương đối kín sóng, gió...) đều tập trung tại 3 tỉnh

phía Bắc của khu vực Nam Trung Bộ là Bình Định (vịnh Quy Nhơn – Đầm Thị Nại);

Phú Yên (Vũng Rô) và Khánh Hòa (Vân Phong, Nha Trang và Cam Ranh – Ba Ngòi).

Các vị trí này ưu tiên phát triển các cảng tổng hợp phục vụ nhu cầu phát triển vùng hấp

dẫn.

- Các vũng vịnh và vị trí còn lại: Vũng Xuân Đài thuộc tỉnh Phú Yên; vịnh Phan Rang,

Cà Ná, Vĩnh Hy thuộc tỉnh Ninh Thuận; Mũi Né, Mũi Gió, Mũi Kê Gà thuộc tỉnh Bình

Thuận... đều hở phải xây dựng công trình bảo vệ cảng lớn dẫn đến kinh phí đầu tư lớn.

Các khu vực này chỉ nên phát triển các bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp các cơ sở

công nghiệp, nhà máy nhiệt điện (than, hạt nhân...).

II.2. Đặc điểm kinh tế xã hội vùng hấp dẫn

Khu vực nghiên cứu bao gồm các tỉnh của Việt Nam thuộc tiểu vùng kinh tế Duyên Hải

Nam Trung Bộ (Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận), một phần

các tỉnh thuộc Tây Nguyên và một phần các tỉnh thuộc Lào, Cămpuchia.

II.2.1. Hiện trạng, phát triển KT-XH tiểu vùng kinh tế Nam Trung Bộ

II.2.1.1. Một số nét đặc trưng

- Tổng diện tích tự nhiên là 27.486 km2, chiếm 8,3% diện tích cả nước

- Dân số của vùng năm 2013 có gần 5,4 triệu người, tăng bình quân 0,6%/năm trong

giai đoạn 2005-2013. Dân đô thị năm 2013 có 1,88 triệu người chiếm 35% dân số, tốc độ

tăng dân đô thị giai đoạn 2005-2013 là 2,4%/năm.

II.2.1.2. Kết quả đạt được




- Tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng trong các năm 2005-2013 khá cao đạt

10,0%/năm trong đó ngành nông lâm ngư nghiệp tăng 3,1%, ngành công nghiệp và xây

dựng tăng 13,3% và ngành dịch vụ tăng 12,6%.

- Cơ cấu kinh tế dịch chuyển theo hướng tích cực theo hướng giảm tỷ trọng ngành

nông lâm ngư nghiệp từ 29,3% năm 2005 xuống còn 22,2 năm 2013, tỷ trọng ngành

công nghiệp và xây dựng tăng nhẹ từ 32,7% năm 2005 lên 33,8% năm 2013, tỷ trọng

ngành dịch vụ tăng nhanh từ 37,9% lên 44%.

Hình II.1. Cơ cấu kinh tế năm 2005, 2010, 2013 của vùng nghiên cứu

GDP hiện hành năm 2013 của vùng đạt 176.087,8 tỷ đồng tăng gấp 4,5 lần năm 2005.

Tổng sản phẩm bình quân đầu người: Tổng sản phẩm bình quân đầu người liên tục tăng

nhanh từ 7,7 triệu đồng/người năm 2005 lên 32,8 triệu đồng/người năm 2013. Khánh

Hòa là tỉnh có thu nhập bình quân đầu người cao nhất trong khu vực nghiên cứu với 43,5

triệu người năm 2013, Ninh Thuận là tỉnh có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất

trong khu vực chỉ với 23,7 triệu đồng/người.

Bảng II.5. Tổng sản phẩm bình quân đầu người năm 2005, 2010, 2013 của vùng nghiên cứu

Đơn vị: triệu đồng

Tên tỉnh Năm 2005 Năm 2010 Năm 2013 Vùng nghiên cứu Bình Định 6,8 17,7 32,3 Phú Yên 6,2 15,9 26,7 Khánh Hòa 12,3 28,0 43,5 Ninh Thuận 4,8 12,6 23,7 Bình Thuận 6,8 20,6 31,7

Tổng 7,7 19,8 32,8

Tổng kim ngạch xuất khẩu của Vùng năm 2013 đạt đạt 2.105 triệu USD, tăng bình quân




11,8% trong giai đoạn 2005-2013.

Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của vùng là: hải sản đông lạnh, hạt điều, hàng dệt may,

thủy sản, sắn lát, hải sản, yến sào, nông sản, thủy sản, quặng các loại, cao su,…

Thị trường xuất khẩu truyền thống của vùng là Hồng Kông, các nước trong khối

ASEAN, khối thị trường này chiếm đến hơn 67% tổng kim ngạch xuất khẩu của vùng,

các thị trường xuất khẩu truyền thống này vẫn được giữ vững nhưng kim ngạch không

ổn định. Phần còn lại là thị trường xuất khẩu đã được mở rộng sang EU, Đông Bắc Á và

bước đầu đang thâm nhập vào thị trường Bắc Mỹ.

Bảng II.6. Kim ngạch xuất nhập khẩu của vùng nghiên cứu năm 2005, 2013

Chỉ tiêu 2005 2010 2013 Tốc độ (%) 2005-2013

I Kim ngạch xuất khẩu (Nghìn USD) Vùng nghiên cứu 862.838 1.459.630 2.105.874 11,80

Bình Định 214.900 423.000 630.000 14,39

Phú Yên 57.100 125.200 101.500 7,46

Khánh Hòa 453.125 696.101 1.059.278 11,20

Ninh Thuận 41.916 46.929 59.660 4,51

Bình Thuận 95.797 168.400 255.436 13,04 II Kim ngạch nhập khẩu (Nghìn USD) Vùng nghiên cứu 407.368 698.888 849.874 9,63 Bình Định 112.100 166.900 164.000 4,87 Phú Yên 34.400 55.300 49.400 4,63 Khánh Hòa 209.867 422.209 498.847 11,43 Ninh Thuận 17.770 11.179 21.364 2,33 Bình Thuận 33.231 43.300 116.263 16,95

Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh

Tổng kim ngạch nhập khẩu của vùng năm 2013 đạt 849,9 triệu USD, tăng bình quân

9,6% trong giai đoạn 2005-2013.

Các sản phẩm nhập khẩu chủ yếu của vùng là: gỗ nguyên liệu, phân bón, máy móc, thiết

bị, dụng cụ; nguyên, nhiên, vật liệu, sợi tơ, máy móc thiết bị, nguyên vật liệu sản xuất

thuốc lá, sắt thép, thực phẩm chế biến, nguyên liệu hàng may…

Thị trường nhập khẩu truyền thống của vùng chủ yếu là các nước châu Âu, phần chính là

nhập nguyên vật liệu để gia công, sản xuất hàng xuất khẩu.




Bảng II.7. Tổng hợp một số chỉ tiêu kinh tế xã hội của vùng nghiên cứu

Chỉ tiêu Đơn vị 2005 2010 2013 TĐTT

2005-2013 (%)

1.Dân số 103 người 5.112,2 5.267,0 5.374,7 0,6

2. Dân thành thị 103 người 1.555,7 1.799,7 1.886,0 2,4

2.GDP ss 2010 Nghìn tỷ đồng 60,4 87,6 129,5 10,0

3.GDP hiện hành Nghìn tỷ đồng 39,2 104,1 176,1

4.GDP/người Triệu đồng 7,7 19,8 32,8 19,9

5.Cơ cấu kinh tế % 100,0 100,0 100,0

- Nông, lâm, ngư nghiệp

% 29,3 24,9 22,2

- Công nghiệp và XD % 32,7 34,5 33,8

- Dịch vụ % 37,9 40,7 44,0

6.GTKNXK 103 USD 862.838 1.459.630 2.105.874 11,8

Nguồn: Tính toán từ niên giám thống kê các tỉnh của vùng nghiên cứu

b. Hiện trạng phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp

Tính đến tháng 10 năm 2014, vùng nghiên cứu có 19 khu công nghiệp đã thành lập và

đang hoạt động với tổng diện tích đất tự nhiên là 5608 ha trong đó có 3803 ha đất công

nghiệp có thể cho thuê và 831 ha đất công nghiệp đã cho thuê, tỷ lệ lấp đầy của các khu

công nghiệp hiện nay là khá thấp chỉ đạt 22%.

Bảng II.8. Hiện trạng các khu công nghiệp của vùng hấp dẫn tính đến tháng

10/2014

Diện tích (ha)

TT Tên KCN Năm TL Đất tự

nhiên

Có thể cho thuê

Đã cho thuê

Tỷ lệ lấp đầy (%)

Tính chất khu công nghiệp

Vùng nghiên cứu

5.608 3.803 831 22

Bình Định

1 Phú Tài 1998 346 214 214 100

Chế biến nông lâm sản; chế biến sơn; đá; cao su; bao bì; kho hàng; vật liệu xây dựng; giày da; cơ khí; thức ăn gia súc.




Diện tích (ha)


nhiên

Có thể cho thuê

Đã cho thuê



2 Long Mỹ 2004 110 87 87 100 Chế biến nông lâm sản; Da, nhựa, cao su; VLXD

3 Nhơn Hoà 2009 314 225 98 43

Sản xuất thiết bị điện, điện tử; nông lâm sản, thức ăn chăn nuôi; Cơ khí; cán kéo nhôm, thép; chế biến đá, gỗ

4 Cát Trinh 2011 368 239 - Sản phẩm đồ gỗ và các ngành nghề phụ trợ cho ngành gỗ.

Phú Yên

5 An Phú 2007 68 43 32 74

Công nghiệp nhẹ: chế biến nông sản, cơ khí, đồ dùng gia đình, mộc dân dụng, đồ hộp, nước giải khát..

6 Đông Bắc Sông Cầu

2006 106 78 72 92

Công nghiệp điện tử, tin học, viễn thông, thiết bị điện, lắp ráp ô tô, xe máy, cơ khí chế tạo máy công nghiệp, máy nông nghiệp, các ngành đồ gỗ, ván ép, sản xuất sợi và vải.

Khánh Hòa

7 Suối Dầu 1997 137 87 72 83

Thủy sản, rau quả, hạt điều, sản phẩm sữa, thịt bò, heo, gà, Quần áo, giày dép, hàng nhựa gia dụng và đồ chơi trẻ em; Các mặt hàng điện, điện tử, cơ khí chính xác cao; lắp ráp xe gắn máy; Văn phòng phẩm, nhạc cụ, dụng cụ thể thao và y khoa.

8 Nam Cam Ranh

2009 208 135 38 - Đóng tàu

9 Phước Nam 2008 370 270 36 13 Lắp ráp điện tử, tin học, lắp ráp ô tô, xe máy; công nghiệp cơ khí chế




Diện tích (ha)


nhiên

Có thể cho thuê

Đã cho thuê



tạo máy nông, công nghiệp; công nghiệp vật liệu xây dựng; xí nghiệp công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản; công nghiệp may mặc, giầy da xuất khẩu.

10 Du Long 2008 407 289 18 6

Lắp ráp điện tử, tin học, lắp ráp ôtô, xe máy; công nghiệp cơ khí chế tạo máy nông, công nghiệp; vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thủy sản; sản xuất hàng tiêu dùng.

Ninh Thuận

11 Phước Nam 2008 370 270 36 13

Lắp ráp điện tử, tin học, lắp ráp ô tô, xe máy; công nghiệp cơ khí chế tạo máy nông, công nghiệp; vật liệu xây dựng; nông lâm thủy sản; công nghiệp may mặc, giầy da xuất khẩu.

12 Du Long 2008 407 289 18 6

Lắp ráp điện tử, tin học, lắp ráp ôtô, xe máy; chế tạo máy nông, công nghiệp; vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thủy sản; hàng tiêu dùng.

Bình Thuận

13 Phan Thiết GĐ 1

1998 69 45 45 100

- Sản phẩm phục vụ phát triển nông lâm, hải sản. - Hàng tiêu dùng: may mặc; sản phẩm gia dụng; điện cơ kim khí; đồ điện; điện tử; đồ gỗ, VLXD và trang trí nội




Diện tích (ha)


nhiên

Có thể cho thuê

Đã cho thuê



thất.

14 Phan Thiết GĐ 2

2007 41 31 9 30

- Sản phẩm phục vụ phát triển nông lâm, hải sản. - Hàng tiêu dùng: may mặc; sản phẩm gia dụng; điện cơ kim khí; đồ điện; điện tử; đồ gỗ, VLXD và trang trí nội thất.

15 Hàm Kiệm I 2008 146 101 31 30

Chế biến lương thực, thịt, trái cây; phân hoá học; may mặc; thức ăn gia súc, gia cầm, tôm cá; lắp ráp điện - điện tử; gỗ gia dụng; hàng tiêu dùng, hàng gia dụng, bao bì các loại; gạch men, vật liệu trang trí nội thất. Công nghiệp cơ khí, lắp giáp phương tiện vận tải

16 Hàm Kiệm II

2008 433 279 24 9

Nông lâm, hải sản; hàng tiêu dùng: dệt, may; sản phẩm gia dụng: điện kim khí; đồ điện; điện tử; đồ gỗ; VLXD và trang trí nội thất.

17 Sơn Mỹ I 2010 1.257 819 - -

Vật liệu xây dựng, thiết bị điện, điện tử, công nghệ thông tin; sản phẩm cơ khí chế tạo; hàng tiêu dùng, thực phẩm.

18 Sông Bình 2013 300 204 - - Khoáng sản titan sông Bình

19 Tuy Phong 2013 150 98

Sản xuất nước suối; chế phẩm từ tảo, các hóa chất sau muối, các chế phẩm từ sét Bentônit, thủy sản, nông sản

Nguồn: Báo cáo kết quả rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên




phạm vi cả nước đến năm 2020

II.2.2. Quy hoạch phát triển KT-XH khu vực nghiên cứu đến năm 2020

� Mục tiêu tổng quát

Phát triển kinh tế - xã hội vùng nghiên cứu trở thành khu vực phát triển năng động có tốc

độ tăng trưởng nhanh và bền vững. Là khu vực phát triển du lịch và các khu du lịch đạt

trình độ cao của khu vực và quốc tế, là một trong những cửa ngõ ra biển, đầu mối giao

lưu quan trọng của cả nước và các nước trong khu vực với một vài cảng biển thương mại

và sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực. Đời sống vật chất, văn hóa và tinh thần của nhân dân

căn bản được cải thiện; các di sản văn hóa và di tích văn hóa được giữ gìn và phát huy có

hiệu quả; ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội được giữ vững, bảo đảm quốc phòng,

an ninh; hạn chế đến mức thấp nhất ảnh hưởng của thiên tai, bảo vệ môi trường sinh thái.

� Mục tiêu cụ thể

Quy mô GDP của vùng năm 2020 gấp khoảng 2,2 lần năm 2010 (tính theo giá so sánh);

tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 9%/năm giai đoạn 2016 - 2020. GDP bình quân đầu người

đến năm 2020 đạt khoảng 53,0 triệu đồng, tương đương 2.500 USD.

Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng phát triển theo chiều sâu, tập trung khai thác các

lợi thế so sánh của vùng, tăng tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng và ngành dịch vụ

lên trên 82% vào năm 2020.

Phấn đấu đưa tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu của vùng tăng bình quân khoảng 16-18%

trong giai đoạn đến năm 2020.

Tốc độ tăng dân số của Vùng giai đoạn đến năm 2020 khoảng 1,1%/năm. Đến năm 2020

dân số của Vùng khoảng 5,8 triệu người vào năm 2020. Tỷ lệ đô thị hóa đạt 45% vào

năm 2020; Quy mô dân số đô thị của Vùng sẽ đạt khoảng 2,44 triệu người vào năm

2020.

II.2.3. Định hướng phát triển các ngành kinh tế chủ yếu

Ngành nông nghiệp: Phát triển nông nghiệp của vùng theo hướng nâng cao độ an toàn

của sản xuất, phòng tránh lũ lụt, nâng cao hiệu quả trên mỗi ha đất canh tác. Áp dụng

rộng rãi công nghệ sinh học trong các ngành sản xuất nông nghiệp. Tăng tỷ trọng xuất

khẩu sản phẩm nông nghiệp trong tổng giá trị xuất khẩu của vùng lên 35 – 40% vào năm

2020.

Bố trí lại cơ cấu cây trồng, vật nuôi phù hợp với điều kiện tự nhiên của từng tiểu Vùng

theo hướng nâng cao độ an toàn của sản xuất, phòng tránh lũ lụt, nâng cao hiệu quả trên




mỗi ha đất canh tác.

Xây dựng vùng chuyên canh trồng cây ăn quả, cây công nghiệp ngắn và dài ngày, cây

rau màu có lợi thế theo hướng sản xuất hàng hóa tập trung phù hợp với điều kiện thổ

nhưỡng, khí hậu từng địa phương trong Vùng; phát triển chăn nuôi gia súc, gia cầm với

quy mô phù hợp gắn với phát triển công nghiệp chế biến, ứng dụng giống mới, công

nghệ phù hợp vào sản xuất và chế biến, gắn sản xuất với thị trường tiêu thụ tạo thành sự

liên kết nông nghiệp - chế biến - dịch vụ - thị trường trên địa bàn Vùng.

Ngành công nghiệp: Đẩy nhanh phát triển công nghiệp và xây dựng theo hướng hiện

đại, tập trung phát triển nhanh các khu công nghiệp tập trung, ưu tiên thu hút những

ngành công nghiệp công nghệ cao

Công nghiệp khai khoáng – luyện kim: Đẩy mạnh khai thác titan với các quặng ilmenit,

zircon và rutil trong các vùng mỏ ở Bình Định, Khánh Hòa và Bình Thuận.

Công nghiệp lọc – hoá dầu: xây dựng nhà máy lọc dầu Vân Phong ở Khánh Hòa, công

suất 10 triệu tấn/năm vào năm 2020 và xây dựng nhà máy lọc dầu Vũng Rô ở Phú Yên

công suất năm 2020 là 4 triệu tấn/năm và đến 2030 nâng công suất lên 8 triệu tấn/năm.

Công nghiệp cơ khí: xây dựng ngành cơ khí lắp ráp và sản xuất ô tô tại Phú Yên. Đầu

tư công nghệ cao cho các cơ sở cơ khí đóng tàu ở thành phố Nha Trang để thành trung

tâm đóng các loại tàu cá cỡ lớn phục vụ đánh bắt xa bờ của vùng. Xây dựng nhà máy tàu

biển Hyundai – Vinashin (Khánh Hòa): đóng mới và sửa chữa tàu đến 100.000– 400.000

DWT.

Định hướng phát triển các khu công nghiệp: Ngoài các khu công nghiệp hiện có đến

năm 2020, vùng hấp dẫn sẽ mở rộng một số khu công nghiệp hiện có như KCN Hòa

Hiệp, KCN An Phú, KCN Nhơn Hòa, … và xây dựng mới thêm 8 khu công nghiệp trong

đó có 1 khu CN ở Phú Yên, 2 khu CN ở Bình Định, 1 KCN ở Khánh Hòa, 1 KCN ở

Ninh Thuận, 3 khu ở Bình Thuận.

Bảng II.9. Danh mục các khu công nghiệp sẽ mở rộng và xây mới năm 2020

TT Khu công nghiệp

Tổng DT đến

năm 2020 (ha)

Diện tích đã thành

lập (ha)

Diện tích còn lại

(ha)

Ghi chú Tính chất khu công nghiệp

Phú Yên

1 KCN Hòa Tâm 1.300 1.300 Xây mới Công nghiệp dầu khí

2 KCN Hòa Hiệp 221 106 115 Mở rộng Chế biến nông lâm





Tổng DT đến

năm 2020 (ha)


lập (ha)


(ha)


(mở rộng) thủy hải sản, may mặc, chế biến thực phẩm, vật liệu xây dựng, điện tử, dệt may, cơ khí.

3 KCN An Phú 100 68 32 Mở rộng

chế biến nông sản, cơ khí, đồ dùng gia đình, mộc dân dụng, đồ hộp, nước giải khát

Bình Định

4 KCN Hòa Hội 340 340 Xây mới

Chế biến nông lâm sản; Cơ khí; luyện kim; điện tử công nghệ thông tin; vật liệu xây dựng

5 KCN Nhơn Hòa 320 314 6 Mở rộng

Chế biến nông lâm sản, thức ăn gia súc, vật liệu xây dựng, cơ khí,

6 KCN Bình Nghi-Nhơn Tân

228 228 Xây mới

Thiết bị điện, điện tử, cơ khí chế tạo, sản phẩm thép, vật liệu xây dựng, chế biến đá các loại, chế biến nông lâm sản…

Khánh Hòa

7 KCN Nam Cam Ranh

350 208 142 Mở rộng Đóng tàu

8

KCN Vạn Thắng/Vạn Ninh (nằm trong KKT Vân Phong)

200 200 Xây mới Công nghiệp sạch

Ninh Thuận

9 KCN Cà Ná 1.000 1.000 Xây mới

nhóm ngành năng lượng mới và năng lượng tái tạo, điện phân nhôm và sản





Tổng DT đến

năm 2020 (ha)


lập (ha)


(ha)


phẩm sau điện phân nhôm, cơ khí chế tạo máy...

Bình Thuận

10 KCN Sơn Mỹ II 540 540 Xây mới

Vật liệu xây dựng, chế tạo thiết bị điện, điện tử, công nghệ thông tin; cơ khí chế tạo, tiêu dùng, thực phẩm.

11 KCN Tân Đức 300 300 Xây mới

Bao bì các loại, giấy, trang in, dệt may, khuôn mẫu, sợi, sơn, phụ tùng ô tô, xe máy…

12 KCN chế biến tập trung khoáng sản titan Sông Bình

300 300 Xây mới Khoáng sản titan sông Bình

Ngành dịch vụ: phấn đấu giữ tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của vùng đạt mức 16-18%

/năm giai đoạn tới năm 2020. Đổi mới cơ cấu hàng xuất khẩu theo hướng tăng tỷ trọng

các sản phẩm công nghiệp chế biến, giảm xuất khẩu hàng nông sản thô và sơ chế.

Ngành du lịch: Phát huy thế mạnh của du lịch sinh thái biển và bản sắc văn hóa của các

dân tộc hình thành các khu du lịch biển quy mô lớn, hiện đại như Đại Lãnh, vịnh Vân

Phong, Nha Trang (Khánh Hòa), Ninh Chữ, Cà Ná (Ninh Thuận), Phan Thiết, Mũi Né

(Bình Thuận), Vũng Rô (Phú Yên), Phương Mai - Núi Bà (Bình Định).

II.2.4. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Campuchia

Căn cứ vào số liệu thống kế về phát triển kinh tế - xã hội Campuchia từ 2000 đến 2014

tư vấn phân tích một số chỉ tiêu tăng trưởng, phát triển của GDP, kim ngạch xuất nhập

khẩu của Lào để làm căn cứ dự báo sau này.

II.2.4.1. Về Tổng sản phẩm quốc gia




Bảng II.10. Chỉ tiêu kinh tế xã hội của Campuchia đến năm 2014

theo giá so sánh 2005

Đơn vị:1000 USD

Năm Tổng Nông, lâm nghiệp,

thủy sản Công nghiệp và

xây dựng Dịch vụ

2000 4.026.640 1.689.765 820.565 4.026.640

2001 4.354.733 1.762.044 912.460 4.354.733

2002 4.641.234 1.758.743 1.068.203 4.641.234

2003 5.036.017 1.918.070 1.196.886 5.036.017

2004 5.556.780 1.986.610 1.395.624 5.556.780

2005 6.293.048 2.261.082 1.572.794 6.293.048

2006 6.970.872 2.402.872 1.860.128 6.970.872

2007 7.682.779 2.683.822 2.016.467 7.682.779

2008 8.196.880 2.847.199 2.098.018 8.196.880

2009 8.204.000 2.978.038 1.898.848 8.204.000

2010 8.693.197 3.099.817 2.156.256 8.693.197

2011 9.307.773 3.230.648 2.468.448 9.307.773

2012 9.988.484 3.388.481 2.698.919 9.988.484

2013 10.733.592 3.499.896 2.995.043 10.733.592

2014 11.477.328 3.553.562 3.298.184 11.477.328

TĐTT 2000-2014

(%) 7,77% 5,45% 10,45% 7,77%

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước giai đoạn 2000-2014 đạt 7,77% bình quân năm,

trong đó nông lâm ngư nghiệp tăng trưởng đạt 5,45%/năm; ngành công nghiệp tăng

10,45%/năm và ngành dịch vụ 7,7%/năm.

Cơ cấu nền kinh tế tiếp tục chuyển dịch theo hướng tập trung phát triển công nghiệp.

Năm 2014 cơ cấu nền kinh tế có tỷ trọng nông, lâm, ngư nghiệp giảm xuống 30,96%;

công nghiệp, xây dựng tăng lên 28,74%; dịch vụ tăng 40,30%.

Dự kiến giai đoạn 2015 – 2020 tốc độ tăng trưởng GDP tăng lên đạt 8%/năm, giai đoạn

2020-2030, tốc độ tăng trưởng GDP đạt 7,5%/năm.

II.2.4.2. Về Kim ngạch xuất nhập khẩu




Bảng II.11. Giá trị kim ngạch xuất, nhập khẩu của Campuchia đến

năm 2014 theo giá so sánh 2005

Đơn vị:1000 USD

Năm Giá trị kim ngạch xuất

khẩu Giá trị kim ngạch nhập

khẩu 2000 1.846.278 2.283.452 2001 2.154.725 2.501.632 2002 2.435.304 2.883.252 2003 2.705.216 3.256.542 2004 3.464.961 3.902.127 2005 4.032.889 4.578.009 2006 4.806.601 5.308.286 2007 5.294.310 5.948.515 2008 6.123.149 7.293.111 2009 5.519.056 6.552.122 2010 6.653.861 7.654.272 2011 7.910.390 8.905.722 2012 9.051.454 10.407.546 2013 10.064.864 11.421.189 2014 11.455.725 12.914.295

TĐTT (2004-2014) 12,7% 12,71%

Giá trị kim ngạch xuất khẩu năm 2014 là 1.455 triệu USD và Nhập khẩu là 12.914 triệu

USD. Tốc độ tăng trưởng giá trị kim ngạch xuất khẩu giai đoạn 2004 -2014 là

12,70%/năm, tốc độ tăng trường giá trị kim ngạch nhập khẩu đạt 12,71%/năm. Mặc dù

có tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2004-2014 gần giống nhau nhưng giá trị kim ngạch nhập

khẩu lớn hơn xuất khẩu. Nếu so sánh tốc độ tăng trưởng trong giai đoạn 2010-2014 thì

tốc độ tăng trưởng của xuất khẩu cao hơn nhập khẩu. Các mặt hàng chủ yếu xuất khẩu là

hàng may mặc chiếm đến 80% giá trị hàng xuất khẩu.

Đến Năm 2020 tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu khoảng 9,11%/năm và nhập khẩu

khoảng 8,9%/năm . Đến năm 2030 tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu đạt

8,8%%/năm và nhập khẩu khoảng 8,22%/năm.

II.2.5. Tổng hợp các đặc điểm đặc thù về kinh tế xã hội của khu vực

Là một trong những khu vực có kinh tế phát triển chậm so với khu vực phía Bắc và phía

Nam. Hiện nay đang được tập trung đầu tư mạnh để phát triển các khu kinh tế, khu công

nghiệp, cơ sở sản xuất tập trung tạo động lực phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh, thành

phố.

- Khu vực là cửa ngõ ra biển Đông của các tỉnh Tây Nguyên, các nước tiểu vùng trong




hành lang kinh tế Đông Tây. Đây là tiềm năng về hàng hóa của các cảng trong khu vực,

tuy nhiên các khu vực này cũng như các nước này đều đang phát triển, nhu cầu hàng hóa

không lớn.

- Hiện tại phần lớn các cảng hiện có cơ bản đáp ứng nhu cầu phục vụ trực tiếp phát triển

kinh tế xã hội của các tỉnh trong khu vực. Trong giai đoạn tới, phần lớn các cảng được

phát triển để phục vụ các khu công nghiệp, khu kinh tế tập trung, các nhà máy, cơ sở sản

xuất của các ngành.

II.3. Đặc điểm hệ thống giao thông vận tải

Mạng lưới giao thông vận tải khu vực Nam Trung Bộ có đủ các loại hình vận tải: bộ, sắt,

sông, biển và hàng không. Đây là yếu tố cơ bản để mở rộng quan hệ kinh tế với các vùng

trong nước và với các nước trong khu vực và thế giới.

II.3.1. Giao thông đường bộ

Nhìn chung mạng đường bộ khu vực được phân bổ đều khắp, kết nối thuận lợi giữa các

điểm kinh tế trong khu vực với nhau, nối trung tâm các huyện, các khu vực công nghiệp,

du lịch trong vùng.

Hệ thống quốc lộ khu vực bao gồm: Quốc lộ 1, Quốc lộ 19, Quốc lộ 25, Quốc lộ 26,

Quốc lộ 27 và Quốc lộ 28:

- Quốc lộ 1: Là trục quan trọng nhất chạy suốt từ Bắc đến Nam, đoạn qua khu vực

Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận dài 632,3km. Quy mô chủ yếu là

đường cấp III đồng bằng, một số đoạn cấp III miền núi và hầu hết các đoạn qua

trung tâm các tỉnh thành đều có đường tránh, giảm ùn tắc cục bộ.

- Quốc lộ 19: Từ thành phố Quy Nhơn tỉnh Bình Định đến Gia Lai với tổng chiều dài

228,7km. Quy mô đường đạt cấp III miền núi và một số đoạn đạt cấp III đồng bằng.

- Quốc lộ 25: Từ Phú Yên đến Gia Lai, tổng chiều dài tuyến là 182km, cấp đường V

miền núi.

- Quốc lộ 26: Bắt đầu từ Khánh Hòa đến Daklac, tổng chiều dài toàn tuyến là 151km,

quy mô đường đạt đường cấp IV miền núi và một số đoạn đạt cấp IV - đồng bằng.

- Quốc lộ 27: Bắt đầu từ Đaklac đến Ninh Thuận qua Lâm Đồng. Tổng chiều dài

tuyến 277km. Quy mô tuyến đạt cấp IV miền núi.

- Quốc lộ 28: Bắt đầu từ thành phố Phan Thiết qua Lâm Đồng đến Đăk Nông có chiều

dài 179,8 km. Đây là con đường nối Bình Thuận với các tỉnh Tây Nguyên. Quy mô

đường đạt cấp III, IV miền núi




Bảng II.12. Các tuyến đường bộ hành lang Đông Tây qua các cảng Nam Trung Bộ

Quốc lộ Cảng Nước hấp dẫn Tỉnh/thành

CHDCND Lào Attapeu 14, 19 Quy Nhơn

Campuchia Ratanakiri, Stung T. (Đông)

14 Nha Trang Campuchia Mondolkiri, Kratie . (Đông)

II.3.2. Giao thông đườngsắt

Tuyến đường sắt thống nhất Bắc Nam đoạn đi qua các tỉnh Nam Trung Bộ từ Bình Định

đến Bình Thuận dài khoảng 560km. Theo quy hoạch đến năm 2020 toàn tuyến sẽ được

nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp quốc gia và khu vực. Sau năm 2020 sẽ khai thác đường sắt

đôi khổ 1.435mm đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (qua 3/5 các tỉnh thuộc

Nam Trung Bộ Bình Thuận, Ninh Thuận và Khánh Hòa).

II.3.3. Giao thông đường thủy (đường sông và ven biển)

Mang đặc điểm của địa hình chung của toàn bộ miền Trung Việt Nam, khu vực Nam

Trung Bộ cũng có diện tích đồi núi chiếm đa số (khoảng 70%), các dãy núi dốc ra biển

tạo nên dòng sông có độ dốc lớn và nhiều thác ghềnh. Mùa kiệt luồng bị bồi, cạn, mùa

mưa lũ nước có vận tốc lớn thường về đột ngột nên không thuận lợi cho giao thông

đường thủy.

Về luồng tuyến vận tải đường thủy nội địa chỉ có thể khai thác được từ cửa sông vào sâu

khoảng 20-25km với loại tàu hàng có trọng tải nhỏ. Chủ yếu là vận tải ven biển hoặc

hoạt động trên vùng đầm ven biển, cửa sông.

Bến bãi hầu hết có quy mô không đáng kể.

Luồng tuyến vận tải sông pha biển: Nhóm cảng số 4 nằm trên tuyến vận tải sông pha

biển từ Quảng Bình đến Bình Thuận được công bố theo quyết định số 3733/QĐ-BGTVT

ngày 03/10/2014. Tuyến vận tải ven biển này kết nối với 2 tuyến vận tải ven biển còn lại

là Quảng Ninh – Quảng Bình và Kiên Giang – Bình Thuận tạo thành tuyến vận tải ven

biển thông suốt từ bắc vào nam, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải

đường thủy khu vực nghiên cứu.

II.3.4. Giao thông hàng không

Toàn khu vực hiện có 3 sân bay đang hoạt động:

- Sân bay Phù Cát : là sân bay quân sự được xây dựng trước năm 1975, có đường

băng dài 3.050m rộng 45m. Sân bay Phù Cát cách Quy Nhơn 30 km về phía Bắc.

Hiện nay hàng tuần có 12 chuyến bay đi Thành Phố Hồ Chí Minh, 3 chuyến bay đi




Đà Nẵng – Hà Nội và ngược lại. Nhà ga hàng không vừa được nâng cấp với công

suất 300HK/ giờ. Quy hoạch đến năm 2020 sân bay Phù Cát có thể đón 500 nghìn

khách/năm.

- Sân bay Cam Ranh: có 4 đường băng dài 4.000m, có trang thiết bị hiện đại đạt tiêu

chuẩn quốc tế. Hiện nay đây là sân bay chính của Khánh Hòa. Trong tương lai, sân

bay này sẽ được nâng cấp thành cảng hàng không quốc tế có thể đón 3 triệu

khách/năm 2020 và 4 - 5 triệu khách/năm 2030.

- Sân bay Tuy Hòa: thuộc tỉnh Phú Yên. Sân bay có đường băng rộng 45m, dài 3,2km

có thể sử dụng làm sân bay chuyển tải. Trong tương lai sân bay này và sân bay Cam

Ranh sẽ là đầu mối hàng không chính tại khu vực. Quy hoạch đến năm 2020 sân bay

Tuy Hòa có thể đón 300 nghìn khách/năm




-

Dự

báo

hàng

thôn

g qu

a cá

c tu

yến

QL

tron

g vù

ng đ

ến 2

020

Dự

báo

hàng

thôn

g qu

a cá

c tu

yến

QL

tron

g vù

ng đ

ến 2

030

Nguồn: Quy hoạch GT đường bộ đến 2020, định hướng 2030 (QĐ356/QĐ-TTg)




Dự báo lượng hàng vận tải ven biển qua khu vực đến 2020

Dự báo lượng hàng vận tải ven biển qua khu vực đến 2020

Nguồn: Quy hoạch vận tải sông pha biển đến 2020, định hướng 2030 (QĐ4291/QĐ-BGTVT)




II.3.5. Tổng hợp đặc điểm cơ bản về cơ sở hạ tầng giao thông khu vực

- Vận tải đường bộ: Hệ thống giao thông đường bộ thuận lợi do các cảng đều kết nối

trực tiếp với trục dọc là tuyến đường quốc lộ 1A và các đường trục ngang gồm

QL19, QL25, QL26, QL27… Hệ thống giao thông cơ bản đáp ứng nhu cầu rút hàng

sau cảng trong giai đoạn trước mắt và giai đoạn sau.

- Vận tải đường sắt: Hầu hết các tỉnh đều có tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua,

khả năng kết nối tương đối thuận lợi. Tuy nhiên hiện nay chưa có cảng nào có

đường sắt kết nối trực tiếp nên năng lực vận tải bằng đường sắt còn hạn chế.

- Vận tải thủy nội địa: Ngoài tuyến ven biển tương đối thuận lợi, đối với tuyến trong

sông tương đối khó khăn do chiều dài tuyến thường ngắn, dốc, mực nước không ổn

định (mùa lũ có mực nước rất cao và mùa khô thì mực nước rất cạn).

- Vận tải sông pha biển: Đây là phương thức vận tải giúp giảm tải cho đường bộ

chạy dọc ven biển theo tuyến Bắc – Nam, theo đó các tàu sông biển có thể dễ dàng

hoạt động giữa các cảng, bến thủy nội địa và cảng biển trên tuyến ven biển Bắc

Nam.

- Vận tải đường biển: Các cảng gần tuyến hàng hải quốc tế, tuyến luồng ngắn dạng

kênh biển có độ sâu tự nhiên lớn.

II.3.5. Khối lượng vận tải, cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải,

phương tiện vận tải trong khu vực

Vận tải có bước phát triển đáng kể, cơ bản đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hoá và

hành khách nội vùng, liên vùng và quá cảnh quốc tế. Tổ chức vận tải trên phạm vi nội

vùng và liên vùng từng bước được hợp lý hoá. Vận tải đường bộ vẫn đang giữ vai trò

chủ đạo, chiếm khoảng 74,5% thị phần vận tải; Đường thủy nội địa không có; Vận tải

ven biển (sông pha biển) thông qua cảng biển đạt khoảng 40 nghìn tấn (chủ yếu là Than,

xỉ than) chiếm thị phần 0,03%, đường sắt hiện chưa có.

Tuy nhiên, chất lượng vận tải và dịch vụ chưa cao, vấn đề an toàn giao thông và bảo vệ

môi trường còn nhiều bất cập. Việc đổi mới phương tiện và công nghệ vận tải còn chậm

chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Vận tải quá cảnh, vận tải qua biên giới còn nhiều

trắc trở. Tai nạn giao thông còn ở mức cao và chưa được kiềm chế, đặc biệt là trên QL1,

tại các đoạn đi qua thành phố, thị xã, thị trấn. Tác động không tốt đến môi trường trong

quá trình xây dựng và khai thác vận tải chưa được xem xét đúng mức.




II.7. Hệ thống logistics

Các trung tâm logicstic và các đầu mối vận tải trung chuyển phục vụ vận tải đa phương

thức đối với vận tải quốc tế là các cảng biển cửa ngõ quốc tế, đối với vận tải liên tỉnh nội

địa là các cảng biển chính, các ga hàng hóa đường sắt chính, các cảng sông chính và các

cảng cạn. Hiện tại trong khu vực chưa hình thành trung tâm logicstic đáp ứng các yêu

cầu, khả năng kết nối hạn chế, chưa có hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử kết nối quốc tế

(EDI).

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030 tại Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính

phủ, trong giai đoạn đến năm 2020 sẽ hình thành 1 cảng cạn tại các khu vực Hành lang

kinh tế đường 19: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 20 - 30 ha và giai đoạn sau

năm 2030 có quy mô trên 50 ha; phục vụ chủ yếu các tỉnh: Bình Định, Quảng Ngãi, Phú

Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Gia Lai, Kon Tum và Đắc Lắc; khả năng thông qua

khoảng 480.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Quy Nhơn và qua cảng Dung Quất, Ba

Ngòi.

II.8. Hiện trạng quy hoạch các khu neo tránh trú bão

a. Hiện trạng các khu neo trú bão

Tính đến hết năm 2014, trên toàn bộ vùng nước hàng hải Việt Nam hiện có 35 khu neo

đậu có chức năng trú bão (đều kết hợp chức năng chuyển tải hoặc neo chờ tàu hoặc cả

hai) cho đội tàu vận tải có trọng tải từ 600DWT đến 160.000DWT thuộc khu vực trách

nhiệm của các Cảng vụ Hàng hải quản lý, trong đó:

- Khu vực Nam Trung Bộ gắn với nhóm cảng biển số 4 (Bình Định, Phú Yên, Khánh

Hoà, Ninh Thuận và Bình Thuận) có 05 khu cho đội tàu vận tải có trọng tải từ 1.000

DWT đến 120.000 DWT gồm: Đầm Thị Nại, Vân Phong, Nha Trang, Cam Ranh và Cà

Ná;

Tổng hợp hiện trạng các khu neo trú bão được trình bày trong bảng sau:

Bảng II.13. Bảng tổng hợp hiện trạng các vùng nước cảng biển có chức năng trú bão đã công bố

Hiện trạng

TT Vị trí Diện tích (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn nhất (DWT)

Cấp gió khai thác lớn nhất

Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ 1 Đầm Thị Nại - 7 3.000 2 Vân Phong (Khánh Hoà) 2.469 - ≥ 1.000 - 3 Nha Trang (Khánh Hoà) 553 - ≥ 1.000 -




Hiện trạng

TT Vị trí Diện tích (ha)

Số điểm neo


Cấp gió khai thác lớn nhất

4 Cam Ranh (Khánh Hoà) 652 - ≥ 1.000 - 5 Cà Ná (Ninh Thuận) 625 - < 1.000 -

b. Quy hoạch các khu neo trú bão trong nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

Căn cứ theo Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch các khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu biển

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, chi tiết nội dung quy hoạch khu neo trú bão

nhóm 4 như sau:

Do đặc điểm khu vực điều kiện tự nhiên thuận lợi với nhiều vịnh sâu, tương đối kín

sóng, phù hợp bố trí quy hoạch các khu neo trú bão cho các tàu cỡ lớn, phục vụ không

chỉ riêng cho các cảng biển khu vực Nam Trung Bộ mà còn hỗ trợ cho các nhóm cảng

biển phía Bắc Trung Bộ và Trung Trung Bộ.

Các khu vực neo trú bão cho tàu cỡ lớn (từ 30.000÷120.000 DWT) tập trung tại vịnh

Vân Phong, Nha Trang, Cam Ranh (Khánh Hoà) và Vũng Rô (Phú Yên). Vùng neo cho

tàu cỡ nhỏ (<5.000DWT) được quy hoạch trong đầm Thị Nại (Quy Nhơn).

Khu vực quần đảo Trường Sa quy hoạch xây dựng âu tàu trú bão cho tàu đến 2.000DWT

(kết hợp kinh tế - quốc phòng) gồm: âu tàu tại đảo Song Tử Tây (đã khai thác), âu tàu tại

đảo Sinh Tồn, Trường Sa lớn, đảo Phan Vinh (đang chuẩn bị đầu tư xây dựng) từ các

nguồn ngân sách quốc phòng.

Các vùng nước cảng biển khác (Vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu, khu

chuyển tải kết hợp tránh bão…) vẫn giữ nguyên chức năng như các quy hoạch đã công

bố.

Ngoài ra tàu thuyền còn có thể neo đậu tránh bão hoặc tránh gió mùa tại một số khu vực

được che chắn một phần như vịnh Làng Mai (Quy Nhơn), Cà Ná (Ninh Thuận) và vịnh

Phan Thiết (Bình Thuận) theo sự điều động của Cảng vụ khu vực.




Bảng II.14. Tổng hợp quy hoạch khu neo trú bão trong nhóm cảng số 4

Quy hoạch phát triển Hiện trạng

Đến năm 2015 Đến năm 2020

TT Vị trí Diện tích

vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn

nhất (DWT)

Diện tích

vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn

nhất (DWT)

Diện tích

vùng neo (ha)

Số điểm neo

Cỡ tàu lớn nhất (ĐWT)

IV Khu vực Nam Trung Bộ

3.843 73 3.843 73 9.489 99

1 Đầm Thị Nại (Bình Định)

169 7 3.000 169 7 3.000 169 7 3.000

2 Vũng Rô (Phú Yên) 445 6 80.000

3 Vân Phong (Khánh Hòa)

2.469 40 ≥ 1.000 2.469 40 ≥ 1.000 5.881 40 120.000

4 Nha Trang (Khánh Hòa)

553 11 ≥ 1.000 553 11 ≥ 1.000 553 11 30.000

5 Cam Ranh (Khánh Hòa)

652 15 ≥ 1.000 652 15 ≥ 1.000 2.351 35 50.000

6 Quần đảo Trường Sa (Khánh Hòa)

90 - 2.000

Bảng II.15. Tổng hợp quy hoạch khu neo tránh bão trong nhóm cảng số 4

Hiện trạng Quy hoạch phát triển

Đến năm 2015 Đến năm 2020

TT Vị trí Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


Diện tích

vùng neo (ha)

Số Điểm neo


III Khu vực Nam Trung Bộ

625 15 625 15 1.469 35

1 Vịnh Làng Mai (Bình Định)

314 9 50.000

2 Cà Ná (Ninh Thuận)

625 15 < 1.000 625 15 < 1.000 625 15 1.000

3 Vịnh Phan Thiết (Bình Thuận)

530 11 50.000




PHẦN III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

QUY HOẠCH

III.1. Một số quan niệm cơ sở để phân tích đánh giá

- Cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải, không chỉ nhằm đáp

ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi/đến cảng

phát sinh từ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong nước; mà còn có vai trò là động lực

thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới giữa các vùng, miền địa phương

ven biển và của cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa phát triển kinh tế hàng hải và dịch

vụ hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, đồng thời góp

phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia về

duyên hải và lãnh hải.

- Nguyên tắc đầu tư xây dựng cảng biển là “Cảng chờ tàu” vì việc đầu tư xây dựng cảng

đòi hỏi có thời gian nhất định, cần đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu trên đồng thời

tạo tiền đề để lôi kéo hấp dẫn chủ hàng, chủ tàu đến cảng.

- Cần có sự đồng bộ với hệ thống kết cấu hạ tầng nối cảng và dịch vụ hậu cần sau cảng.

Trong đó đặc biệt quan trọng là mạng giao thông kết nối và đầu mối logistics liên quan

đến việc tiếp nhận, phân phối, đưa/rút hàng khỏi cảng.

III.2. Giới thiệu chung Quy hoạch nhóm cảng biển số Nam Trung Bộ (nhóm

4) theo quyết định số 1764/QĐ-BGTVT

Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) gồm 07 cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Vân

Phong, Nha Trang - Cam Ranh, Ninh Thuận, Vĩnh Tân và Kê Gà. Cụ thể như sau:

<> Cảng Vân Phong - Khánh Hòa: là cảng tổng hợp quốc gia, trung chuyển quốc tế

(Loại IA), bao gồm các khu bến chức năng chính: Đầm Môn, Dốc Lết - Ninh Thủy và

Mỹ Giang.

- Khu bến Đầm Môn: là khu bến chính của cảng. Bao gồm bến chuyên dùng container

trung chuyển quốc tế, bến chuyên dùng khu công nghiệp và khách du lịch quốc tế.

+ Bến container trung chuyển quốc tế Vân Phong: là bến chuyên dùng container trung

chuyển quốc tế đầu mối đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và trung

chuyển container quốc tế. Giai đoạn 2015 tập trung nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ xây

dựng hoàn thiện 02 bến khởi động cho tàu đến 12.000 TEU. Giai đoạn 2020 xây

dựng bổ sung 2 - 4 bến cho tàu 9.000 - 15.000 TEU và 2 - 4 bến cho tàu gom hàng

(feeder) 500 - 1.500 TEU. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 0,9 - 1,05 triệu




TEU/năm, năm 2020 khoảng 3,1- 4,5 triệu T/năm. Giai đoạn 2020: phát triển phù

hợp với tốc độ và nhu cầu xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển trực tiếp trên các

tuyến biển xa xuyên đại dương và trung chuyển cho các nước lân cận với tổng năng

lực thông qua của toàn cảng là 14,5 - 17,0 triệu TEU/năm. Hệ thống cảng được đầu

tư cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị, công nghệ, quản lý bốc xếp dỡ đồng bộ

hiện đại, tiêu chuẩn quốc tế.

+ Bến cát Đầm Môn: bến chuyên dùng xuất cát. Quy mô giữ nguyên như hiện tại với

01 cầu dạng trụ va cho tàu 30.000 DWT, năng lực thông qua 0,1 triệu T/năm. Sẽ di

dời để xây dựng các bến trung chuyển container quốc tế khi cần thiết.

+ Bến khách du lịch quốc tế Đầm Môn: là khu bến tàu khách du lịch quốc tế tiềm năng,

phục vụ trực tiếp khách du lịch vịnh Vân Phong. Quy mô phát triển gồm 01 bến cho

tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GRT.

+ Bến chuyển tải dầu Vân Phong: bến chuyên dùng xăng dầu, phục vụ trung chuyển,

chuyển tải dầu cho Việt Nam và khu vực. Giai đoạn 2015: giữ nguyên quy mô hiện

hữu với 2 vị trí tự thả neo cho tàu dầu 400.000 DWT. Giai đoạn 2020 giảm dần công

suất, ngừng khai thác. Toàn bộ dầu chuyển tải do bến xăng dầu ngoại quan Vân

Phong đảm nhận.

- Khu bến Dốc Lết - Ninh Thủy: khu bến chuyên dùng hàng rời, hàng khác và tổng hợp

địa phương phục vụ khu công nghiệp Ninh Thủy.

- Bến Hòn Khói: là bến chuyên dùng xuất nhập muối kết hợp hàng tổng hợp địa phương.

Nâng cấp cải tạo 01 cầu cảng hiện hữu tiếp nhận tàu 600 - 1.000 DWT. Năng lực thông

qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm.

+ • Bến khu căn cứ dịch vụ công nghiệp dầu khí Vân Phong: bến chuyên dùng phục vụ

khu căn cứ dịch vụ công nghiệp dầu khí Vân Phong. Quy mô có thể phát triển cho tàu

30.000 - 40.000 DWT, tập kết đội tàu dịch vụ dầu khí kết hợp bốc xếp hàng tổng

hợp, trang thiết bị và các bến hàng lỏng phục vụ xuất nhập xăng dầu, LPG, hóa chất,

cho tàu đến 50.000 DWT. Đây là khu bến phát triển có điều kiện, quy mô, tiến độ

theo nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư.

+ Bến xi măng Nghi Sơn - Vân Phong: bến chuyên dùng phục vụ trạm nghiền xi măng

Nghi Sơn - Vân Phong. Quy mô 01 bến cho tàu 21.000 DWT, năng lực thông qua

khoảng 0,5 - 1,0 triệu T/năm.

+ Các bến tổng hợp, chuyên dùng khác phục vụ khu công nghiệp Ninh Thủy.

- Khu bến Mỹ Giang: là khu bến chuyên dùng dầu và sản phẩm dầu, có bến hàng rời




phục vụ nhà máy nhiệt điện than.

+ Bến của Tổ hợp lọc hóa dầu Nam Vân Phong: gồm 01 bến nhập khẩu dầu thô cho tàu

320.000 DWT (kết cấu bến cứng hoặc SPM), các bến xuất sản phẩm lỏng cho tàu

10.000 - 50.000 DWT; 01 bến cho tàu 10.000 DWT xuất nhập hàng khô. Năng lực

thông qua khoảng 18,8 triệu T/năm, trong đó dầu thô 10 triệu T/năm, dầu sản phẩm

7,8 triệu T/năm và hàng khô 1,0 triệu T/năm. Quy mô, tiến độ phù hợp tiến trình xây

dựng Tổ hợp lọc hóa dầu Nam Vân Phong.

+ Bến Kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong: là bến chuyên dùng xăng dầu của kho

xăng dầu ngoại quan Vân Phong. Quy mô gồm 01 bến nhập cho tàu 320.000 DWT

(kết cấu bến cứng hoặc SPM), 01 bến nhập cho tàu đến 150.000 DWT và 05 bến xuất

cho tàu 10.000 - 50.000 DWT. Tổng năng lực hàng hóa thông qua khu bến khoảng 20

triệu T/năm. Giai đoạn 2015 năng lực thông qua 10 triệu T/năm.

+ Bến trung tâm điện lực Vân Phong: là bến chuyên dùng nhập than cho trung tâm điện

lực Vân Phong. Quy mô phát triển 1 - 2 bến cho tàu 100.000 DWT với năng lực

thông qua 7,5 - 12,0 triệu T/năm. Quy mô, tiến độ theo tiến trình đầu tư chung của

trung tâm điện lực.

<> Cảng Quy Nhơn: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các

khu bến chức năng: Quy Nhơn - Thị Nại, Nhơn Hội và các bến Tam Quan, Đề Gi, Bến

nhà máy nhiệt điện than Bình Định.

- Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại: là khu bến tổng hợp, có bến chuyên dùng container và

xăng dầu sản phẩm. Đây là khu bến chính của cảng.

+ Bến Quy Nhơn: Quy mô bến được giữ nguyên 06 cầu bến hiện hữu cho tàu tổng hợp

30.000 DWT với tổng chiều dài 866 m. Đầu tư chiều sâu trang thiết bị, công nghệ với

năng lực hàng hóa thông qua 3,5 - 4,0 triệu T/năm.

+ Bến Tân Cảng Quy Nhơn: Đầu tư hoàn chỉnh 01 bến cho tàu container 30.000 DWT

với năng lực thông qua 1,5 - 3 triệu T/năm (150 - 290 nghìn TEU/năm); giai đoạn

2020 xem xét đầu tư bổ sung 01 bến nhô phía hạ lưu cho tàu 30.000 DWT.

+ Bến Thị Nại: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Giai đoạn 2015 nâng cấp 2 cầu

cảng hiện hữu cho tàu 7.000 - 10.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 0,5 - 1,0

triệu T/năm.

+ Bến Tân Cảng Miền Trung: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 10.000 - 15.000 DWT.

Năng lực thông qua 0,5 triệu T/năm.




+ Bến Đống Đa: là bến địa phương vệ tinh, phát triển sau khi các bến trong khu vực

phát triển tối đa. Quy mô phát triển gồm 2 bến với tổng chiều dài 310 m, cho tàu

5.000 - 10.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 0,5 - 1,0 triệu T/năm.

+ Bến xăng dầu Quy Nhơn: nâng cấp bến phao hiện hữu cho tàu dầu 20.000 DWT.

Năng lực thông qua 0,5 triệu T/năm.

+ Bến xăng dầu An Phú: Giữ nguyên quy mô hiện hữu cho tàu 1.000 DWT.

- Khu bến Nhơn Hội: là khu bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp khu

kinh tế Nhơn Hội. Tương lai hỗ trợ khu bến Quy Nhơn - Thị Nại. Quy mô có thể phát

triển gồm 9 - 10 bến với tổng chiều dài 2.720 m tiếp nhận tàu đến 30.000 - 50.000 DWT.

Tổng năng lực thông qua khoảng 12,0 - 13,0 triệu T/năm. Đây là khu phát triển có điều

kiện, quy mô, tiến độ theo tiến trình đầu tư trong khu kinh tế Nhơn Hội. Trước mắt, phát

triển 01 - 02 bến có kết cấu thiết kế cho tàu 30.000 DWT, khu nước nạo vét 5.000 -

10.000 DWT và tăng dần độ sâu. Năng lực thông qua 1,5 - 2,0 triệu T/năm để làm động

lực thu hút nhà đầu tư vào khu kinh tế Nhơn Hội.

+ Bến nhà máy nhiệt điện than Bình Định: là bến chuyên dùng nhập than phục vụ nhà

máy nhiệt điện Bình Định. Quy mô 01 - 04 cầu cảng cho tàu 10.000 - 100.000 DWT.

Năng lực hàng hóa thông qua 3,6 - 21,0 triệu T/năm.

<> Cảng Nha Trang - Cam Ranh: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I),

bao gồm các khu bến chức năng chính: khu bến Nha Trang, Cam Ranh và bến đảo

Trường Sa.

- Khu bến Nha Trang: là bến cảng khách đầu mối dịch vụ du lịch, có bến tổng hợp. Giai

đoạn 2015: cải tạo cơ sở hạ tầng hiện có với 02 bến (1 bến cập 2 phía) với tổng chiều dài

552 m cho tàu 20.000 DWT, tàu khách 70.000 GRT. Năng lực thông qua năm 2015

khoảng 1,5 triệu T/năm và 100 nghìn lượt hành khách/năm. Giai đoạn 2020: Giảm dần

công suất khai thác hàng hóa còn 0,5 triệu T/năm cho hàng tổng hợp sạch và container.

Đầu tư bến khách thành bến hiện đại cho tàu đến 100.000 GRT với năng lực thông qua

250 nghìn lượt khách/năm.

- Bến xăng dầu Mũi Chụt: Giảm dần công suất và ngừng khai thác. Toàn bộ xăng dầu

nhập phục vụ thành phố Nha Trang được thay thế bởi các khu bến Vân Phong và Ba

Ngòi.

- Khu bến Cam Ranh: Là khu bến tổng hợp, container cho tàu 30.000 - 50.000 DWT, có

bến chuyên dùng vật liệu xây dựng, xăng dầu. Quy mô bến có thể phát triển gồm 04 bến

(bao gồm 01 bến hiện hữu) cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. Giai đoạn 2015: đầu tư hoàn




chỉnh 01 bến 300 m tiếp nhận tàu 50.000 DWT. Giai đoạn 2020 xây dựng bổ sung 01

bến. Năng lực hàng hóa thông qua năm 2015 đạt khoảng 4,5 triệu T/năm, năm 2020 đạt

7,5 triệu T/năm.

- Các bến chuyên dùng xăng dầu, vật liệu xây dựng xây mới phù hợp nhu cầu thị trường,

doanh nghiệp và quy hoạch xây dựng chung của địa phương.

- Bến đảo Trường Sa: Xây dựng 01 - 02 bến cho tàu 1.000 - 2.000 DWT tại đảo Sinh

Tồn, Trường Sa Lớn phục vụ dân sinh và quốc phòng - an ninh.

<> Cảng Vũng Rô: là cảng tổng hợp địa phương (loại III) có bến chuyên dùng, bao gồm

các khu bến chức năng: khu bến Tây Vũng Rô, Đông Vũng Rô.

- Khu bến Tây Vũng Rô: Là khu bến tổng hợp, có bến chuyên dùng sản phẩm dầu.

+ Bến tổng hợp Vũng Rô (tại Bãi Giữa, hiện hữu): Nâng cấp nối dài bến hiện hữu cho

tàu 5.000 DWT. Công suất hàng hóa thông qua đạt khoảng 0,2 triệu T/năm.

+ Bến tổng hợp Bãi Chùa: Quy mô có thể phát triển 03 bến tiếp nhận tàu đến 10.000 -

20.000 DWT. Diện tích chiếm đất 16,5 ha. Năng lực hàng hóa thông qua 2,0 - 3,0

triệu T/năm. Đây là bến dự phòng phát triển cho bến tổng hợp Vũng Rô.

+ Bến dầu Vũng Rô: giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến phao cho tàu 10.000 -

40.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 0,1 triệu T/năm.

- Khu bến Đông Vũng Rô: là khu bến chuyên dùng lọc hóa dầu, có bến tổng hợp.

+ Bến nhà máy lọc dầu Vũng Rô: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp nhà máy lọc

hóa dầu Vũng Rô. Quy mô có thể phát triển 01 bến nhập dầu thô cho tàu 250.000

DWT; 4 - 5 bến xuất dầu sản phẩm kết hợp hàng khô, tổng hợp cho tàu 10.000 -

50.000 DWT. Tổng năng lực thông qua khoảng 4,0 - 7,0 triệu T/năm. Bến phát triển

có điều kiện, quy mô, tiến độ phù hợp tiến trình đầu tư của nhà máy lọc hóa dầu.

+ Bến Bãi Gốc: là bến chuyên dụng phục vụ khu công nghiệp lọc hóa dầu Hòa Tâm.

Quy mô có thể phát triển 01 bến 30.000 DWT nhập dầu thô và các bến xuất sản

phẩm, hàng tổng hợp cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. Bến phát triển có điều kiện, quy

mô xây dựng phù hợp với tiến độ, quy mô khu công nghiệp hóa dầu.

- Cảng Ninh Thuận: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng là vệ

tinh của khu bến tổng hợp, bao gồm các bến: bến Ninh Chữ, bến phục vụ các nhà máy

điện hạt nhân Ninh Thuận và bến Cà Ná - Dốc Hầm.

- Bến Ninh Chữ: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Quy mô có thể phát triển 4 bến cho

tàu 5.000 - 10.000 DWT, tổng chiều dài 660 m với năng lực thông qua khoảng 1,0 - 1,5




triệu T/năm. Giai đoạn 2015: xây dựng mới 01 - 02 bến cho tàu 5.000 - 10.000 DWT.

Năng lực thông qua 0,5 - 0,8 triệu T/năm.

- Bến trung tâm điện hạt nhân Ninh Thuận I: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp xây

dựng, hoạt động nhà máy nhiệt điện hạt nhân Ninh Thuận I tại huyện Phước Dinh. Quy

mô gồm 01 bến cho tàu đến 30.000 DWT.

- Bến trung tâm điện hạt nhân Ninh Thuận II: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp quá

trình xây dựng, hoạt động nhà máy nhiệt điện hạt nhân Ninh Thuận II tại huyện Vĩnh

Hải. Quy mô gồm 01 bến cho tàu đến 30.000 DWT.

- Bến Cà Ná - Dốc Hầm: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp khu công nghiệp Cà Ná -

Dốc Hầm. Quy mô bến có thể phát triển 12 bến, cho tàu tổng hợp 30.000 - 50.000 DWT,

tàu hàng rời 100.000 - 200.000 DWT, hàng lỏng 50.000 DWT. Năng lực thông qua

khoảng 25 triệu T/năm. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy mô theo tiến trình đầu tư

các khu công nghiệp.

<> Cảng Kê Gà: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng là vệ tinh của

khu bến tổng hợp, bao gồm các khu bến chức năng: khu bến Kê Gà, bến Phú Quý, bến

Phan Thiết và bến nhà máy nhiệt điện Sơn Mỹ.

- Khu bến Kê Gà: là khu bến chuyên dùng bauxit - alumin, có bến tổng hợp và các bến

chuyên dùng khác. Quy mô phát triển phù hợp với tiến trình khai thác, sản xuất bauxit và

Alumin;

- Bến xăng dầu Kê Gà: là bến chuyên dùng phục vụ kho dự trữ xăng dầu Nam Trung Bộ.

Quy mô bến có thể phát triển 01 - 02 bến cho tàu 30.000 - 80.000 DWT, năng lực thông

qua 1 - 2 triệu T/năm.

-Bến Phú Quý, Phan Thiết: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh, phục vụ trực tiếp huyện

đảo Phú Quý, thành phố Phan Thiết.

- Bến Phú Quý: Giai đoạn 2015: Giữ nguyên hiện hữu với 01 cầu cảng dài 51 m, cho tàu

1.000 - 2.000 DWT. Giai đoạn 2020: Nâng cấp mở rộng với tổng chiều dài bến lên 190

m. Năng lực thông qua khoảng 0,1 - 0,2 triệu T/năm;

- Bến Phan Thiết: Quy mô xây dựng mới 01 bến cho tàu 1.000 - 2.000 DWT trên diện

tích chiếm đất 2 ha. Năng lực thông qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm.

- Bến nhà máy nhiệt điện Sơn Mỹ: là bến chuyên dùng phục vụ nhà máy nhiệt điện tại

Sơn Mỹ. Dự kiến bến quy mô xây dựng 01 - 02 bến cho tàu 10.000 - 80.000 DWT, năng

lực thông qua khoảng 4,0 triệu T/năm phục vụ Nhà máy nhiệt điện. Quy hoạch tiềm năng




là cảng đầu mối tiếp nhận khí hóa lỏng tự nhiên, quy mô phù hợp với nhu cầu, năng lực

của nhà đầu tư.

<> Cảng Vĩnh Tân: là cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp trung tâm điện lực Vĩnh Tân,

kết hợp trung chuyển than cho một số nhà máy nhiệt điện than khu vực. Quy mô có thể

phát triển 6 bến cho tàu 50.000 - 200.000 DWT với khả năng thông qua 25 triệu T/năm.

Công suất cung cấp cho nhà máy Nhiệt điện than Vĩnh Tân là 13,5 triệu T/năm, còn lại

là trung chuyển cho các nhà máy khác.

Quy hoạch đầu tư, cải tạo và nâng cấp luồng tàu

- Xây dựng mới tuyến luồng nhánh từ khu bến Quy Nhơn - Thị Nại vào khu bến Nhơn

Hội cho tàu 30.000 DWT khi các bến cảng khu vực Nhơn Hội được xây dựng. Giai đoạn

đầu nạo vét cho tàu 5.000 DWT đầy tải, tàu lớn hơn giảm tải và nạo vét tăng dần độ sâu

phù hợp với lượng hàng thông qua và tiến độ triển khai khu bến Nhơn Hội.

- Nâng cấp tuyến luồng vào khu bến Cam Ranh qua vịnh Bình Ba với chiều dài khoảng

16 km cho tàu 50.000 DWT.

- Nâng cấp tuyến luồng Ninh Chữ qua sông Tri Thủy đủ chuẩn tắc cho tàu 10.000 DWT

lợi dụng thủy triều cao hành thủy. Trong giai đoạn đầu nạo vét cho tàu đến 5.000 DWT.

- Các tuyến luồng còn lại duy trì công tác nạo vét duy tu định kỳ hoặc chủ yếu sử dụng

độ sâu tự nhiên, dạng kênh biển, không nạo vét.

Các dự án ưu tiên giai đoạn đến năm 2015

- Luồng vào cảng: Luồng vào cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

- Bến cảng

+ Các bến cảng tổng hợp: Giai đoạn khởi động cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong;

Bổ sung cầu cảng container khu bến cảng Quy Nhơn; Cầu cảng số 2 bến cảng Cam

Ranh; Xây dựng mới bến Phan Thiết - Bình Thuận phục vụ huyện đảo Phú Quý; Nâng

cấp, cải tạo bến Nha Trang tiếp nhận tàu khách 70.000 GRT;

+ Các bến cảng chuyên dùng: Bến kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong; Khu bến cảng

Kê Gà; Bến cảng phục vụ trung tâm điện hạt nhân tại Ninh Thuận.




Hình I.1. Bản đồ tổng thể vị trí các cảng trong nhóm cảng biển số 4

III.3. Tổng hợp đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Nhóm 4

III.3.1. Lượng hàng thông qua cảng

Theo số liệu thống kê của cảng vụ Quy Nhơn, Nha Trang và Bình Thuận thì khối lượng

hàng hóa thông qua các cảng thuộc khu vực nghiên cứu cụ thể như sau:

Bảng II.2. Hàng hoá thông qua cảng vụ thuộc khu vực nghiên cứu

Đơn vị: tấn

Năm Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá cảnh Tổng

2001 336.200 2.554.735 72.935 399.469 3.363.339

2002 1.532.799 2.766.312 127.242 540.473 4.966.826

2003 1.948.626 3.556.364 177.930 625.371 6.308.291

2004 2.024.826 4.581.842 244.501 740.219 7.591.388

2005 1.994.241 4.340.160 326.549 899.358 7.560.308




Năm Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá cảnh Tổng

2006 1.638.882 4.765.995 432.518 896.270 7.733.665

2007 2.099.663 5.730.553 523.937 1.014.600 9.368.753

2008 1.730.997 5.720.111 629.756 1.495.585 9.576.449

2009 2.126.693 9.692.964 451.183 1.155.896 13.426.736

2010 6.082.361 8.427.324 539.632 2.454.292 17.503.609

2011 7.431.982 8.343.566 496.901 3.896.543 20.168.992

2012 5.350.443 9.054.940 547.609 3.294.017 18.247.009

2013 5.251.020 8.302.625 574.581 3.214.286 17.342.512

2014 8.693.078 17.585.227 796.139 2.585.110 29.659.554 TĐTT

2001-2014 28,4% 16,0% 20,2% 15,4% 18,2%

Nguồn: Cục HHVN và tổng hợp của tư vấn

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển nhóm 4 năm 2014 đạt 29,7 triệu tấn, tăng

trưởng bình quân 18,2%/năm giai đoạn 2001 – 2014. Trong cơ cấu hàng hóa qua nhóm

cảng biển số 4, hàng khô chiếm tỷ lệ cao nhất (40-60%), tiếp theo là hàng lỏng (30-

35%), hàng container chiếm tỷ lệ thấp nhất (3-5%).

Năm 2014 khối lượng hàng khô tăng một cách đột biến từ 8 triệu tấn lên 17 triệu tấn, gấp

2 lần so với năm 2013, nguyên nhân là do một phần khối lượng hàng hóa của vận tải

ven biển tại Bình Định (tăng từ 4,1 triệu tấn lên 9,8 triệu tấn) và Khánh Hòa (tăng từ 4

triệu tấn lên 7 triệu tấn).

Bảng II.3. Tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển nhóm 4 năm 2014

Đơn vị: tấn

Cả nước Nhóm 4 Tỷ trọng

Tổng số 373.027.220 29.659.554 8,0%

Hàng lỏng 52.078.713 8.693.078 16,7%

Hàng khô 154.582.311 17.585.227 11,4%

Container 118.394.708 796.139 0,7%

Hàng quá cảnh 47.971.488 2.585.110 5,4%

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

So với lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước, lượng hàng hóa qua cảng biển khu

vực nghiên cứu chiếm tỷ trọng rất nhỏ (8% năm 2014), đặc biệt lượng hàng container




thông qua khu vực này chỉ bằng 0,7% lượng container thông qua của cả nước.

Bảng II.4. Sản lượng hàng hóa thông qua một số bến cảng chính trong khu vực nghiên

cứu năm 2013

Đơn vị: tấn

Bến cảng Tổng Nhập khẩu Xuất khẩu Nội địa

Quy Nhơn 6.256.899 785.859 4.187.425 1.283.615

Thị Nại 738.925 2.367 88.073 648.485

Nha Trang 1.134.398 15.550 504.789 614.059

Cam Ranh 1.765.303 6.217 1.217.856 541.230

Vũng Rô 482.688 - - 482.688

Nguồn: www.vpa.org.vn

Trong các cảng biển nhóm 4, hàng hóa chủ yếu được thông qua cảng biển Quy Nhơn

(chiếm khoảng 40%), tiếp đến là cảng biển Nha Trang (khoảng 35%). Cảng Quy Nhơn

cũng là cảng có khối lượng hàng container thông qua lớn nhất trong nhóm 4.

Theo quy hoạch được duyệt, lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 là:

+ Quyết định số 1764/QĐ-BGTVT: 64,5 ÷ 94,5 triệu tấn/năm

+ Quyết định số 1037/QĐ-TTg: 24 ÷ 25 triệu tấn/năm

Những năm gần đây lượng hàng qua các cảng Nam Trung Bộ nói chung dao động ở

mức trung bình đạt 29,7 triệu tấn/năm; chiếm tỷ trọng 8% tổng lượng hàng qua cảng

cả nước, tốc độ tăng trưởng đạt 14,1% giai đoạn từ năm 2010 - 2014. Lượng hàng qua

cảng năm 2014 cao gấp 1,7 lần năm 2010, riêng lượng hàng container qua cảng năm

2014 gấp 1,5 lần năm 2010.

So với mục tiêu đề ra cho năm 2015 trong quy hoạch được duyệt, lượng hàng

qua cảng nhóm 4 năm 2014 đã vượt so với dự báo tại quyết định 1037/QĐ-

TTg là 4,7 triệu tấn (tăng 19%) và đạt 31 ÷46% theo dự báo tại quyết định

1764/QĐ-BGTVT.

Chi tiết tổng hợp hàng hóa thông qua cảng như sau:

Bảng I.1. Tổng hợp hàng hóa thông qua cảng biển nhóm 4

TT Thông số Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Tổng lượng hàng qua cảng

10^3Tấn 17.504 20.169 18.247 17.343 29.660 25,283





- Tỷ trọng so với cả nước % 6,8% 7,0% 6,2% 5,3% 8,0% -

- Mức độ tăng trưởng % - 15,2% 2,1% -0,3% 14,1% -

2 Phân theo loại hàng chính

- Hàng khô 10^3Tấn 8.427 8.344 9.055 8.303 17.585 15,409

- Hàng lỏng 10^3Tấn 6.082 7.432 5.350 5.251 8.693 6,816

- Container 10^3Tấn 540 497 548 575 796 628

Teus 69.681 73.762 69.216 64.971 89.761 61,547

- Quá cảnh 10^3Tấn 2.454 3.897 3.294 3.214 2.585 2,429

Trong đó: Hàng qua bến phao năm 2014 là: 965.454 tấn gồm:

+ XD Quy Nhơn: 382.039 tấn; + XD An Phú: 8.964 tấn; + XD Vũng Rô: 163.189 tấn;

+ XD Mũi Chụt: 371.262 tấn; + XD Hòa Phú: 40.000 tấn.

Bảng I.2. Lượng hàng thông qua các cảng tại các khu vực


1 Cảng Quy Nhơn

Tấn 7.724.563 8.722.990 8.602.072 7.427.565 13.056.364 11,877,732

- Xuất khẩu Tấn 2.784.959 2.625.655 3.025.855 3.673.995 7.246.573 7,338,530

- Nhập khẩu Tấn 774.006 701.821 787.066 824.504 798.537 650,805

- Nội địa Tấn 2.380.934 2.669.816 2.826.931 822.598 3.182.006 2,376,779

- Quá cảnh Tấn 1.784.664 2.725.698 1.962.220 2.106.468 1.829.248 1,511,618

- Riêng Container

Tấn 534.685 495.464 547.609 574.581 778.961

Teu 68.420 73.212 69.216 64.971 88.770

2 Cảng Nha Trang

Tấn 5.514.585 5.659.666 5.700.217 6.231.115 11.577.004 6,842,837

- Xuất khẩu Tấn 1.495.852 1.224.390 1.366.223 1.581.078 3.871.254 2,071,350

- Nhập khẩu Tấn 1.004.936 977.497 821.976 918.638 2.329.105 1,080,252

- Nội địa Tấn 3.013.797 3.213.655 3.291.060 3.696.847 5.367.246 3,691,235

- Quá cảnh Tấn 0 244.124 220.958 34.552 9.399

- Riêng Container

Tấn 4.947 1.437 0 0 17.178

Teu 1.261 550 0 0 991

3 Cảng Bình Thuận

Tấn 4.264.461 5.786.336 3.944.720 3.683.832 5.026.186 6,561,947

- Xuất khẩu Tấn 3.518.813 4.827.352 2.793.702 2.572.677 3.396.033 3,322,633




TT Thông số Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015 - Nhập khẩu Tấn 0 0 4.843 2.055 94.142 25,689

- Nội địa Tấn 76.020 32.263 35.336 35.834 789.548 2,296,448

- Quá cảnh Tấn 669.628 926.721 1.110.839 1.073.266 746.463 917,177

- Riêng Container

Tấn 0 0 0 0 0 0

Teu 0 0 0 0 0 0

Toàn nhóm 4 Tấn 17.503.609 20.168.992 18.247.009 17.342.512 29.659.554 25,282,516

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

năm

Tấn

hàn

g

Quy Nhơn 7.724.563 8.722.990 8.602.072 7.427.565 13.056.364

Nha Trang 5.514.585 5.659.666 5.700.217 6.231.115 11.577.004

Bình Thuận 4.264.461 5.786.336 3.944.720 3.683.832 5.026.186

Tổng cộng 17.503.609 20.168.992 18.247.009 17.342.512 29.659.554

2010 2011 2012 2013 2014

Hình I.2. Biểu đồ sản lượng hàng hóa qua cảng nhóm 4 giai đoạn 2010 - 2014

III.3.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa

Bảng III.1. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa

TT Danh mục Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Hành khách Lượt người 54.622 41.840 134.726 92.392 123.794 28.384

Lượt 5.756 5.495 11.128 10.204 11.525 3.884 2

Lượt tàu biển GT 27.149.984 36.652.114 45.199.214 56.240.255 71.812.426 -

Lượt 4.448 4.225 8.929 7.483 9.007 - 3

Lượt tàu thủy nội địa GT 13.276.906 20.520.098 14.414.264 14.613.397 24.258.326 -




III.3.3. Rà soát về quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch

<> Quy mô cầu cảng, công suất thông qua (so với quy hoạch đến 2020):

Toàn nhóm: Số bến 34/92 bến đạt 37%; chiều dài: 5044/11.886m bến đạt 42,4%; Công

suất: 23,34/194,3 triệuT đạt 12%.

- Cảng Quy Nhơn: Số bến: 11/19 bến đạt 57,9%; Chiều dài: 1.589/2.937m bến đạt

54,1%; Công suất: 9,6/26,6 triệuT đạt 36,1%.

- Cảng Vũng Rô: Số bến: 2/8 bến đạt 25%; Chiều dài: 156/1570m bến đạt 9,9%; Công

suất: 0,7/7,3 triệuT đạt 9,6%.

- Cảng Vân Phong: Số bến: 7/27 bến đạt 25,9%; Chiều dài: 1.243/3.320m bến đạt

37,4%; Công suất: 5,78/97 triệuT đạt 6,0%.

- Cảng Nha Trang – Cam Ranh: Số bến: 9/10 bến đạt 90%; Chiều dài: 1.321/1.375m

bến đạt 96,1%; Công suất: 4,5/12 triệuT đạt 37,5%.

- Cảng Ninh Thuận: Số bến: 1/6 bến đạt 16,7%; Chiều dài: 220/660m bến đạt 33.3%; Công suất: 0,06/1,5 triệuT đạt 4,0%.

- Cảng Kê Gà: Số bến: 2/14 bến đạt 14,3%; Chiều dài: 141/260m bến đạt 54,3%; Công suất: 0,2/24,9 triệuT đạt 0,8%.

- Cảng Vĩnh Tân: Số bến: 2/8 bến đạt 25%; Chiều dài: 373/1.764m bến đạt 21,1%; Công suất: 2,5/25 triệuT đạt 10,0%.

- Rà soát theo tiến trình đầu tư cảng theo quy hoạch:

TT Theo quyết định 1743 Tình hình thực hiện

1 Cảng tổng hợp

- Hoàn thiện đầu tư xd các bến: + GĐ khởi động cảng trung chuyển QT Vân Phong + Bổ sung cầu cảng cont khu bến cảng Quy Nhơn + Cầu cảng số 2 bến cảng Cam Ranh + Nâng cấp, cải tạo bến Nha Trang tiếp nhận tàu khách 70.000 GRT

- Đã dừng XD.

- Đã hoàn thành XD 01 cầu cảng

cont tiếp nhận tàu 30.000DWT (năm 2014).

- Đã hoàn thành XD. - Đã hoàn thành XD.

2 Cảng chuyên dùng

- Hoàn thiện đầu tư xd các bến: + Bến kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong. + Khu bến cảng Kê Gà + Bến cảng trung tâm điện hạt nhân tại Ninh Thuận

- Đã hoàn thành XD.

- Ngừng việc đầu tư. - Đang hoàn tất các thủ tục đầu tư




Bảng I.3. Chi tiết kết quả rà soát số lượng cầu bến, chiều dài và công suất cảng nhóm 4

Kết quả rà soát 2014 Quy hoạch đến năm 2020

(theo 1764) Tỷ lệ (Rà soát 2014/ QH)

TT TÊN CẢNG Số cầu

bến Chiều

dài Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài

Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài


I Cảng Quy Nhơn 11 1589 9,6 19 2937 26,6 57,9% 54,1% 36,1%

Tổng hợp, container 9 1589 9,1 14 1947 8,6 64,3% 81,6% 105,8%

Chuyên dùng 2 0,5 5 990 18 40,0% 0,0% 2,8%

II Cảng Vũng Rô 2 156 0,7 8 1570 7,3 25,0% 9,9% 9,6%


Chuyên dùng 1 0,2 4 890 4,1 25,0% 0,0% 4,9%

III Cảng Vân Phong 7 1243 5,78 27 3320 97 25,9% 37,4% 6,0%


Chuyên dùng 5 1073 5,31 20 660 51,8 25,0% 162,6% 10,3%

IV Cảng Nha Trang - Cam Ranh

9 1321 4,5 10 1375 12 90,0% 96,1% 37,5%

Tổng hợp, container 6 1156 4 8 1375 8 75,0% 84,1% 50,0%

Chuyên dùng 3 165 0,5 2 4 150,0% - 12,5%

V Cảng Ninh Thuận 1 220 0,06 6 660 1,5 16,7% 33,3% 4,0%


Chuyên dùng 0 0 0 2 0,0% - -

VI Cảng Kê Gà 2 141 0,2 14 260 24,9 14,3% 54,3% 0,8%





Kết quả rà soát 2014 Quy hoạch đến năm 2020

(theo 1764) Tỷ lệ (Rà soát 2014/ QH)

TT TÊN CẢNG Số cầu

bến Chiều

dài Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài


Số cầu bến

Chiều dài


Chuyên dùng 0 0 0 2 6 0,0% - 0,0%

VII Cảng Vĩnh Tân 2 330 2,5 8 1764 25 25,0% 18,7% 10,0%

Chuyên dùng 2 330 2,5 8 1764 25 25,0% 18,7% 10,0%

ΣΣΣΣ Tổng hợp, container 21 3432 14,33 49 7582 85,4 42,9% 45,3% 16,8%

ΣΣΣΣ Chuyên dùng 13 1612 9,01 43 4304 108,9 30,2% 37,4% 8,3%




Bảng I.4. Chi tiết thực trạng cảng biển nhóm 4

Cỡ tàu (DWT) TT Bến cảng

Thực tế Quy hoạch

Chiều dài (m)

Công suất thiết kế (tấn/teu)

Hàng thông qua 2014 (tấn/teu)

Ghi chú

I Cảng Quy Nhơn 1 Cảng Quy Nhơn 50.000 30.000 868 4.000.000 7.005.303 Giảm tải 2 Cảng Thị Nại 10.000 10.000 290 1.000.000 758.838 3 Tân cảng Quy Nhơn 50.000 30.000 200 290.000 Teu 1.139.584 Giảm tải 4 Tân cảng Miền Trung 15.000 15.000 160 400.000 215.079

5 Cảng xăng dầu Quy Nhơn

10.000 20.000 300.000 382.039

6 Bến xăng dầu An Phú 1000 1000 180.000 8.964 II Cảng Vũng Rô

1 Bến phao xăng dầu Vũng Rô

5.000 40.000 120.000 163.189

2 Cảng tổng hợp Vũng Rô 3.000 5.000 156 250.000 513.122 III Cảng Vân Phong

1 Bến cảng Đầm Môn 30.000 41.75 300.000 266.450,00

- Cầu cảng bao gồm: + Cầu dẫn có lắp băng

chuyền rót cát xuống tàu.

+ 02 trụ tựa tàu bằng bê tông cốt thép

+ Độ sâu trước bến: 9 m. - Cảng chuyên dùng xuất

khẩu cát của Công ty CP khoáng sản và đầu tư Khánh Hòa.

2 Bến cảng Hòn Khói - Cầu số 1 - Cầu số 2

1.000 2.000

70

100 350.000 470.747,82




Cỡ tàu (DWT)

(Giảm tải)

3 Bến cảng Trạm phân phối xi măng Ninh Thủy

20.000 204 500.000 514.517,56 Cảng chuyên dùng cho tiếp nhận nguyên vật liệu Nhà máy xi măng

4

Bến cảng Kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong - Cầu cảng số 1 - Cầu cảng số 2 - Cầu cảng số 3 - Cầu cảng số 4

10.000 25.000 50.000

150.000

60 74 78

107,50

10.000.000 ÷11.700.000

4.350.657,28 tấn

Cảng chuyên dùng phục vụ tàu dầu trả và nhận hàng.

5

Bến cảng Công ty TNHH Nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin - Cầu 1 - Cầu 2

80.000 80.000

508 0 183.449,20

- Cảng chuyên dùng cho đóng mới tàu biển.

- Đối với tàu làm hàng: Cho phép tàu biển Việt Nam và nước ngoài trọng tải đến 80.000 DWT có mớn nước phù hợp (tối đa đến 9m) ra, vào làm hàng phục vụ đóng mới tàu của Công ty TNHH Nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin.

6

Bến cảng Học viện Hải Quân - Mặt cầu phía Bắc - Mặt cầu phía Nam

5.000 2.000

105,33 300.000 82.414,71

IV Cảng Nha Trrang – Cam Ranh

1 Bến phao cảng dầu Mũi Chụt

10.000

Bến cảng có kế hoạch di dời đến xã Cam Thịnh Đông – Tp. Cam Ranh trong năm 2015 theo công văn số 4161/UBND-XDNĐ ngày

350.000 371.261,98




Cỡ tàu (DWT)

14/7/2014 của UBND tình Khánh Hòa về việc di dời Kho xăng dầu Vĩnh Nguyên để đầu tư dự án tại phường Vĩnh Trường và Vĩnh Nguyên, Tp. Nha Trang theo quy hoạch được duyệt.

2

Bến cảng Nha Trang - Cầu 10.000 DWT - Cầu 20.000 DWT

+ Mặt cầu phía ngoài

+ Mặt cầu phía trong

10.000 - Tàu hàng đến 20.0000DWT (tàu hàng đến 40.000DWT giảm tải) - Tàu khách có dung tích đến 60.780GGT hoặc chiều dài đến 240 m. Tàu hàng đến 10.000DWT (tàu hàng đến 20.000DWT giảm tải)

Theo Quy hoạch tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, bến cảng Nha Trang từng bước dược chuyển đổi công năng thành bến tàu du lịch, tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn.

156

215

181

1.500.000 706.265,50

3

Bến cảng Ba Ngòi - Cầu số 1 - Cầu số 2 - Cấu số 3 - Cầu số 5

30.000 50.000 30.000 3.000

Theo Quy hoạch tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 như đã nêu tại Mục 1, bến cảng Ba Ngòi là bến tổng hợp, container cho tàu trọng tải từ 30.000 ÷ 50.000 tấn.

182 180 126 116

2.500.000 1.569.402,92

4 Bến cảng Nhà máy xi măng Cam Ranh

5.000 60 500.000 286.295,74

V Cảng Ninh Thuận




Cỡ tàu (DWT)

5 Bến cảng Ninh Chữ 1.000

(Giảm tải, hạn chế mớn nước)

Theo Quy hoạch tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 như đã nêu tại Mục 1, cảng Ninh Chữ là bến cảng tổng hợp cho tàu có trọng tải 2.000 ÷ 5.000 tấn.

120 64.030,90

6 Bến cảng Cà Ná 500

Theo Quy hoạch tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 như đã nêu tại Mục 1, bến cảng Cà Ná là bến tổng hợp cho tàu trọng tải từ 1.000 ÷ 2.000 tấn.

100 50.000 0

VI Cảng Bình Thuận 1 Cảng Phan thiết 1.000 3.000 90 100.000 20.906 2 Cảng Phú Quý 1.000 2.000 51,2 100.000 60.000

3 Bến cảng Xăng dầu, LPG Hòa Phú

10.000 10.000 365.000 40.000 Bến phao

4 Cảng Vĩnh Tân - Cảng nhập than VT2 30.000 50.000 230 5.000.000 2.500.000

- Cảng dầu VT2 1.000 1.000 100 10.000-15.000

12.500

5 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sư Tử Đen

100.000 160.000 221 3,600.000 - 4.000.000

2.246.626

6 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sư Tử Vàng

Làm kho chứa dầu cho mỏ Sư Tử Đen

7 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Hồng Ngọc

120.000 120.000 242 1,500.000 889.202

8 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Thăng Long Đông Đô

150.000 150.000 243 3,600.000 - 4.000.000

172.767

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4)



III.3.4. Rà soát về hệ thống kho bãi, trang thiết bị công nghệ

Hệ thống kho bãi sau bến: Cơ bản các bến đều có đủ hệ thống kho bãi chứa đáp ứng

được nhu cầu lưu chứa hàng trong thời gian vừa qua.

Hệ thống trang thiết bị công nghệ: Hiện nay, tất cả các bến thuộc nhóm cảng Nam Trung

Bộ đều sử dụng cần trục di động bánh hơi hoặc bánh xích, công suất thấp và kết hợp sử

dụng cần trục tàu để bốc xếp hàng hóa nên công suất hàng hóa qua cảng chưa cao.

Bảng III.2. Tổng hợp quy mô kho/bãi và trang thiết bị bốc xếp chính của các bến chính

TT Tên bến Trang thiết bị bốc xếp (chiếc) Quy mô kho/bãi

(m2)

1 Bến Quy Nhơn

- Cẩu bờ bánh lốp đến 100T: 01 chiếc

- Cần cẩu 16-80T: 22 chiếc

- Xe nâng các loại: 19 chiếc

- Xe tải, đầu kéo: 19 chiếc

- Xe san ủi : 17 chiếc

- Tàu lai: 3 chiếc

- Kho : 17.680m2

- Bãi : 201.000m2

2 Bến Thị Nại

- Cần cẩu : 08 chiếc

- Xe nâng : 02 chiếc


- Kho : 4.500m2

- Bãi : 10.000m2

3 Bến tổng hợp Vũng

Rô





- Kho : 2.400m2

- Bãi : 20.000m2

4 Bến Nha Trang

- Cẩu bánh lốp 10-60T: 05 chiếc

- Cẩu bánh xích 15-45T:03 chiếc


- Xe san ủi : 01chiếc


5 Bến Hòn Khói - Xe cẩu 5-15T: 03 chiếc




- Xe nâng 2.5T : 02 chiếc

6 Cảng Nhà máy

HVS

-Cần cẩn chuyên dụng 10-450T: 09

chiếc.

- Xe nâng hạ đầu kéo : 21 chiếc

7 Bến cảng Ba Ngòi -Cầu cố định 40T : 01 cái.

- Cẩu bờ 10-40T : 08 cái.

-Kho : 15.000m2

- Bãi : 30.000m2

8 Bến Cam Ranh


- Xe san ủi, xe tải : 60 chiếc


- Kho : 12.500m2

- Bãi : 30.000m2

9 Bến nhà máy Xi

Măng Cam Ranh -Cần trục 200T/h : 02 chiếc

Nguồn : Báo cáo của Cảng Vụ T10/2015 và Tổng hợp của Tư vấn

III.3.5. Rà soát hệ thống giao thông kết nối đến cảng

- Về đường thủy: Chuẩn tắc luồng tàu ra/vào các cảng biển nhóm 4 như sau:

Thông số kỹ thuật chính

Ch.dài CT đáy

Cỡ tàu TT Cảng Loại luồng (chính

hoặc nhánh) (km)

B (m) (m)

(103 DWT)

1 Cảng Quy Nhơn - Bến Quy Nhơn Luồng chính 6,3 110 -11 3 - Bến Thị Nại Luồng Nhánh 6,3 110 -11 5 - Bến xăng dầu Luồng nhánh 1 90 -7 10 2 Cảng Phú Yên Luồng Vũng Rô

- Tuyến vào bến kho xăng dầu

Bến XD Vũng Rô 2.8 300 -12.4 40

- Tuyến vào bến Vũng Rô Bến TH Vũng Rô 2.8 300 -12.4 3 3 Cảng Vân Phong a Luồng Đầm Môn - Luồng theo Lạch Cửa Bé 8.8 150 -16 100 - Luồng theo Lạch Cổ Cò

Bến TTQT Vân Phong 8.2 150 -16 100

b Bến xi măng Hòn Khói

Bến nhà máy Hyundai VinaShin và bến xi măng Hòn Khói

19 200 -15 21

4 Cảng Nha Trang - Cam




Thông số kỹ thuật chính

Ch.dài CT đáy

Cỡ tàu TT Cảng Loại luồng (chính

hoặc nhánh) (km)

B (m) (m)

(103 DWT)

Ranh

a Luồng Ba Ngòi Bến Cam Ranh và bến xi măng Cam Ranh

16 110 -10,2 30

b Luồng Nha Trang

- Luồng Bắc (Mũi Nam – bến Nha Trang

Bến XD Mũi Chụt 4.1 200 -10,2 20

- Luồng Nam (Hòn Một – bến Nha Trang)

Bến Nha Trang 6.9 200 -10,7 20

- Luồng bến Hải Quân Bến HV Hải Quân - 100 -19,2

- Luồng khu bến Đầm Môn

16.5 200 -17,4

- Nhà máy tàu Huyndai 13.33 200 -10

- Kho xăng ngoại quan Vân Phong

700 200 -7,7-16,7

5 Cảng Ninh Thuận

- Luồng Ninh Chữ Ra/vào khu cảng Ninh Chữ

1.7 60 -6,4 1

6 Cảng Bình Thuận a Luồng Phan Thiết 1.1 90 -3,5 - b Luồng Phú Quý 3.2 50 -2,3 c Luồng bến xăng dầu 6 165 -8,3

d Luồng Vĩnh Tân Bến chuyên dùng

NMNĐ 10.6 165 -11,3 30

<> Rà soát về tiến trình đầu tư hạ tầng kết nối theo quy hoạch:

TT Kết cấu hạ tầng Theo QĐ 1743 Tình hình thực hiện

1 Luồng hàng hải

-

Luồng nhánh từ khu bến Quy Nhơn – Thị Nại vào khu bến Nhơn Hội

Đầu tư xây dựng mới cho tàu 30.000DWT khi các bến cảng Nhơn Hội được XD, Giai đoạn đầu nạo vét cho tàu 5.000DWT đầy tải, tàu lớn hơn giảm tải.

- Chưa đầu tư XD.

-

Luồng vào khu bến Cam Ranh

Nâng cấp tuyến luồng vào với chiều dài khoảng 16km, cho tàu 50.000DWT

- Chưa đầu tư XD (mới nạo vét đoạn luồng nhánh vào cảng Ba Ngòi do Doanh nghiệp đầu tư).




-

Luồng Ninh Chữ Nâng cấp tuyến luồng vào cho tàu 10.000DWT lợi dụng thủy triều cao hành thủy, GĐ 1 nạo vét cho tàu 5.000DWT.

- Chưa đầu tư XD.

2 Đường bộ, sắt,

ĐTNĐ

Không có kiến nghị đầu tư, nâng cấp

Đánh giá chung:

<1>. Tính đồng bộ trong đầu tư cảng và hạ tầng kết nối

� Thiếu thống nhất về nguồn vốn đầu tư dẫn tới sự không đồng bộ trong đầu tư

cảng và hạ tầng kết nối.

� Việc thiếu nguồn vốn đầu tư xây dựng luồng tàu vào cảng làm ảnh hưởng chung

đến tiến độ đầu tư vào các cảng, khu kinh tế, điển hình như khu vực Nhơn Hội.

� Quy hoạch khu bến lớn, tính khả thi cao nhưng khó thực hiện do thiếu vốn đầu

tư mặc dù đã được kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước theo nhiều hình

thức khác nhau như xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), xây dựng -

chuyển giao (BT) hoặc hợp tác công tư (PPP)……(Nhơn Hội, Cảng trung

chuyển Vân Phong, Căn cứ DVCN dầu khí Vân Phong, Kê Gà,...).

� Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2011 - 2020 có xét đến năm

2030 (Quy hoạch điện VII) đã điều chỉnh, nhu cầu nhập than cho các nhà máy

điện dẫn đến thay đổi quy mô cầu cảng (TTĐL Quảng Trạch, Mỹ Thủy).

<2>. Mạng phân phối Logictics

Chưa có ICD, logistics nào, nguyên nhân lớn nhất là tại các cảng biển miền Trung

thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng ít dẫn đến các cảng

miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng.

III.4. Rà soát, đánh giá quyền sở hữu cảng

Theo điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số

1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm các loại cảng:

- Cảng loại IA : Cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế;

- Cảng loại I : Cảng đầu mối khu vực;

- Cảng loại II: Cảng tổng hợp địa phương;

- Cảng loại III: Cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập




trung;

Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể có nhiều

bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau,

bổ trợ nhau về tổng thể.

Một trong những giải pháp thực hiện quy hoạch đã được xác định là “Huy động tối đa

mọi nguồn lực để phát triển cảng biển; Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ

chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển

bằng các hình thức theo quy định của pháp luật; chú trọng áp dụng hình thức đầu tư đối

tác công tư (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn”. Như vậy

việc thoái vốn nhà nước thông qua cổ phần hóa tại một số cảng biển là phù hợp với giải

pháp thực hiện quy hoạch.

Hệ thống cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT, có vai trò quan trọng

trong việc phát triển KTXH, thu hút đầu tư và đảm bảo ANQP. Doanh nghiệp cảng ngoài

việc đáp ứng nghĩa vụ của doanh nghiệp theo quy định còn phải duy trì, đảm bảo mục

tiêu bốc dỡ hàng hóa phục vụ phát triển KTXH, đảm bảo ANQP khu vực, do vậy việc cổ

phần hóa, thoái vốn nhà nước cần đảm bảo chỉ là chuyển quyền quản lý khai thác dịch

vụ, không chuyển quyền sở hữu hạ tầng cảng biển. Việc cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước

tại các cảng biển nên thực hiện từng bước, trong đó giai đoạn đầu Nhà nước cần tiếp tục

nắm giữ vai trò chi phối (với tỉ lệ phần vốn nắm giữ 65% để đảm bảo quyền kiểm soát

theo luật doanh nghiệp 2014) với các bến cảng chính thuộc các cảng biển trọng yếu (phía

Bắc là bến cảng Hải Phòng, Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng; miền Trung là các

bến cảng Đà Nẵng thuộc cảng biển Đà Nẵng; miền Nam là Tân Cảng thuộc cảng biển

TP. Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu).

Đối với cảng biển khu vực miền Trung (nhóm 3,4): Về quy mô cảng là không lớn so với

các cảng biển khu vực miền Bắc và miền Nam, vị trí các cảng nằm dải rác dọc theo

đường bờ biển với khoảng cách trung bình 100km/cảng và hầu hết do 01 chủ cảng quản

lý hoạt động khai thác. Hạn chế đối với các cảng trong khu vực này là tốc độ phát triển

kinh tế còn thấp, hàng hóa chủ yếu phục vụ phát triển KT-XH trong vùng và một phần

hàng quá cảnh sang Lào, Campuchia và vùng Đông Bắc Thái Lan. Ngược lại, lợi thế lớn

của các cảng khu vực này là ít có đối thủ cạnh tranh vì vậy đối với các cảng tổng hợp,

container lớn như cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hòn La; Chân Mây; Dung Quất; Cam Ranh

đều là những cảng có nhiều điều kiện thuận lợi và cơ hội phát triển, tăng trưởng hàng

hóa khu vực miền Trung.

Với quan điểm việc cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước chỉ là chuyển quyền quản lý khai




thác dịch vụ và không chuyển quyền sở hữu hạ tầng cảng biển, theo quan điểm của Tư

vấn toàn bộ các cảng khu vực miền Trung (nhóm 3, 4) nhà nước có thể thoái 100% vốn

điều lệ để có thể huy động nguồn lực xã hội hóa và đầu tư nước ngoài.

Riêng cảng Đà Nẵng (nhóm 3) là cảng biển trọng yếu của khu vực miền Trung việc thoái

vốn phải được thực hiện có lộ trình phù hợp, giai đoạn từ nay đến năm 2020 nhà nước

vẫn cần nắm giữ cổ phần chi phối, giai đoạn sau 2020 chỉ thực hiện thoái vốn khi các

cảng khác trong khu vực (cảng Chân Mây, Liên Chiểu) có đủ năng lực để cạnh tranh với

cảng này nhằm giữ ổn định hoạt động khai thác cảng biển khu vực miền Trung.

Ngoài ra, việc thoái vốn của doanh nghiệp Nhà nước tại các cảng biển cần phải phù hợp

với tiến trình thực hiện tái cơ cấu của các Tập đoàn, Tổng công ty Nhà nước đã được

Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

III.5. Rà soát về khoảng cách an toàn công trình cảng xăng dầu

Hiện nay, theo pháp luật Việt Nam quy định về an toàn công trình dầu khí trên đất liền gồm có 02 tài liệu là Nghị định 13/2011/NĐ-CP ngày 11/02/2011 của Chính Phủ và tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5307:2009, tuy nhiên 02 tài liệu này chưa có sự thống nhất về khoảng cách an toàn.

<> Theo quy định khoảng cách an toàn đối với cảng theo Nghị định 13/2011/NĐ-CP:

Khoảng cách an toàn (m) Các đối tượng tiếp giáp với cảng

Cấp 1 Cấp 2 Cấp 3 Cấp 4

Khi Cảng đặt ở phía thượng lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa; bến phà, bến tàu, bến đò, canô; khu du lịch và các cầu tàu khác.

2000 1500 1200 1000

2. Cảng, công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt

500 500 350 350

I

3. Các công trình khác. 200 200 200 200

Khi Cảng đặt ở phía hạ lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa; bến phà, bến tàu, bến đò, canô; khu du lịch và các cầu tàu khác.

1000 1000 1000 1000

2. Cảng; công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt

300 300 300 300

II

3. Các công trình khác 200 200 200 200




<> Theo quy định khoảng cách an toàn đối với cảng theo TCVN 5307:2009

Các đối tượng tiếp giáp với cảng Khoảng cách an toàn (m)

Khi Cảng đặt ở phía thượng lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa. 1000

2. Công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt và các cầu cảng khác 500

I

3. Các công trình khác. 200

Khi Cảng đặt ở phía hạ lưu sông đến các đối tượng tiếp giáp:

1. Quân cảng cố định; cảng hàng hóa. 200

2. Công trình thủy điện; công trình lấy nước sinh hoạt và các cầu cảng khác 300

II

3. Các công trình khác. 50

Ghi chú: TCVN 5307:2009 không quy định rõ đối với từng cấp cảng xăng dầu.

Đối chiếu với thực trạng các cảng xăng dầu hiện nay trong nhóm cảng biển số 4 (cảng

biển Nam Trung Bộ) tồn tại các cảng không đáp ứng được yêu cầu về khoảng cách an

toàn gồm:

− Cảng biển Quy Nhơn gồm:

+ Bến phao xăng dầu Quy Nhơn làm hàng xăng, dầu Diesel tiếp nhận cỡ tàu đến

10.000DWT, công suất 0,3 triệuT/năm có khoảng cách đến cầu 1 – cảng Quy

Nhơn là 300m.

+ Bến phao xăng dầu An Phú làm hàng xăng, dầu Diesel tiếp nhận cỡ tàu đến

10.000DWT, công suất 0,18 triệuT/năm có khoảng cách đến cầu 1 – cảng Quy

Nhơn là 100m.

Trong rà soát, quy hoạch điều chỉnh nhóm cảng biển số 4, các bến phao này sẽ

được di dời lên khu vực Đống đa để đảm bảo khoảng cách an toàn xăng dầu và phù

hợp với quy hoạch mở rộng cảng Quy Nhơn đã được UBND tỉnh Bình Định phê

duyệt tại Quyết định số 2976/QĐ-UBND ngày 05/09/2014.

− Cảng biển Vũng Rô: Bến phao xăng dầu Vũng Rô làm hàng xăng, dầu Diesel, LPG

tiếp nhận cỡ tàu đến 5.000DWT, công suất 0,12 triệuT/năm có khoảng cách đến

cầu K2 – cảng Vũng Rô là 300m theo báo cáo của cảng vụ hàng hải hiện tại các

cảng khu vực này vẫn đảm bảo điều kiện an toàn trong quá trình khai thác, do đó

trong quy hoạch rà soát nhóm cảng biển số 4 không đề xuất di dời bến phao xăng

dầu Vũng Rô.




Kết luận, kiến nghị:

− Đối với Nghị định 13/2011/NĐ-CP, tư vấn cho rằng các khoảng cách an toàn quy

định là lớn hơn nhiều so với thực tế khai thác các cảng xăng dầu hiện nay, qua báo

cáo của Cảng vụ hàng hải thì các cảng trong khu vực này đều đang khai thác thuận

lợi, đảm bảo an toàn hàng hải.

− Kiến nghị các cơ quan hữu quan cần tiến hành rà soát và thống nhất các nội dung

quy định về An toàn công trình dầu khí trên đất liền, có luận cứ khoa học cụ thể để

chiết giảm khoảng cách từ cảng xăng dầu đến các cảng khác phù hợp, đảm bảo hài

hòa giữa lợi ích kinh tế, kỹ thuật sử dụng hiệu quả tài nguyên đường bờ và thuận

lợi cho việc thi hành pháp luật.




PHẦN IV CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU

V.1. Vị trí vai trò của nhóm cảng biển Nam Trung bộ (nhóm 4)

Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) bao gồm các cảng biển của 5 tỉnh Bình Định,

Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, thuộc tiểu vùng kinh tế Nam Duyên Hải

Trung Bộ, nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông chính Bắc – Nam nối liền 2

vùng kinh tế phát triển nhất của cả nước và có các tuyến đường bộ tạo thành hành lang

Đông – Tây kết nối với các vùng, các nước không có biển như Tây Nguyên, Lào, Đông

Bắc Campuchia, tạo thành hành lang vận tải quốc tế có ý nghĩa chiến lược.

Từ các cảng biển nhóm 4 đến các đường hàng hải quốc tế chỉ khoảng 190km, dễ dàng

giao lưu với các nước trong khu vực và trên thế giới. Vị trí này là lợi thế quan trọng, tạo

điều kiện thuận lợi cho các cảng biển tại đây mở rộng phát triển để trở thành cửa ngõ

không chỉ của Việt Nam mà còn của các nước lân cận.

V.2. Sự cần thiết nghiên cứu

- Bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên

cứu lập quy hoạch. Các khó khăn chung của kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất mạnh tới

hoạt động đầu tư và thương mại.

- Các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong nước đã và đang được điều chỉnh lại cho

phù hợp với bối cảnh kinh tế - chính trị toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô

hình tăng trưởng nền kinh tế trong nước.

- Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-

TTg ngày 24/6/2014.

- Điều chỉnh Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày

26/8/2014.

- Nhóm cảng biển số 4 có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi

cả nước. Trong nhiều năm qua, cảng biển nhóm 4 đảm nhận thông qua khối lượng hàng

hóa chiếm trung bình 8% tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển cả

nước.

Cơ sở đầu vào để Dự báo đã có những thay đổi, điều chỉnh so với thời điểm nghiên cứu

lập quy hoạch. Do vậy việc cập nhật bối cảnh phát triển kinh tế trong nước và quốc tế để

dự báo lại nhu cầu thị trường (lượng hàng qua cảng) là rất cần thiết.

V.3. Dự báo hàng hóa qua cảng




IV.3.1. Mục tiêu dự báo

- Cập nhật, phân tích số liệu hàng hóa thông qua khu vực nhóm cảng số 4, từ đó làm căn

cứ rà soát, cập nhật số dự báo trong quyết định 1037 về nhóm cảng số 4.

- Phân tích biến động của khối lượng hàng, khối lượng hàng đã dự báo để làm căn cứ dự

báo chi tiết về các bến cảng theo nhóm hàng.

IV.3.2. Căn cứ để tiến hành dự báo

Việc nghiên cứu dự báo nhu cầu vận tải cho giai đoạn quy hoạch năm 2020, 2030 được

tiến hành trên cơ sở các nguồn dữ liệu sau đây:

- Quyết định số 1037/QĐ- TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030.

- Quyết định 1764/QĐ-BGTVT ngày 03/08/2011 của Bộ Giao thông vận tải phê duyệt

Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030.

- Quy hoạch tổng thể của các ngành (Điện, than, xi măng, phân bón, thép..v..v..)

IV.3.3. Phương pháp dự báo

Tùy theo đặc điểm của từng loại hàng mà có những phương pháp dự báo khác nhau:

Trong nghiên cứu này chủ yếu sử dụng phương pháp hệ số đàn hồi.

Phương pháp này thể hiện mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng của GDP và tốc độ

tăng trưởng của khối lượng hàng hóa ở một thời điểm (ti) nào đó:

GDP

vt

t

tt

t

tt

t V

V

x

xxy

yy

E =−

−

=

−

−

1

1

)( (%)

(%)

Trong đó:

yt, yt - 1 : là khối lượng hàng qua cảng ở năm t và t-1;

xt, xt - 1 : là giá trị của GDP ở năm t và t-1;

E(t) : là hệ số đàn hồi

Hệ số đàn hồi cho ta biết khi GDP tăng 1 % thì khối lượng hàng hóa tăng lên hay giảm đi

k%. Do đó có thể xác định được giá trị của hệ số đàn hồi E(t) ở bất kỳ thời điểm nào

trong tương lai.

Căn cứ vào hệ số đàn hồi E(t) và tốc độ tăng trưởng GDP sẽ xác định được tốc độ tăng

trưởng của khối lượng vận tải ở các thời điểm trong tương lai (Vvt).




Do dặc điều kiện khách quan của chuỗi dữ liệu GDP thay đổi cách quy đổi giá so sánh

về năm 2010. Cụ thể là từ 2001 – 2009 tính theo GDP so sánh năm 1994 và từ 2010 –

2014 tính theo GDP so sánh 2010. Nhóm nghiên cứu chia thành 2 giai đoạn tính hệ số

đàn hồi theo 2 mốc. Do mốc từ năm 2001 đến 2009 dài hơn nên được tính hệ số 2, còn

giai đoạn sau ngắn hơn nên lấy hệ số 1.

Hệ số đàn hồi chung của giai đoạn tính theo công thức sau:

[E(t2001-2009) * 2 + E(t2010-2014)] / 3

Bảng II.12. Tốc độ tăng trưởng và hệ số đàn hồi theo nhóm hàng

Năm GDP

So sánh (Triệu đồng)

Hàng lỏng Hàng khô Container Hàng quá

cảnh Tổng

2001 14.248.400 336.200 2.554.735 72.935 399.469 3.363.339 2009 33.346.548 2.126.693 9.692.964 451.183 1.155.896 13.426.736

TĐTT 11,21% 25,93% 18,14% 25,58% 14,20% 18,89% E(t2001-2009) 2,31 1,62 2,28 1,27 1,68

2010 87.579.421 6.082.361 8.427.324 539.632 2.454.292 17.503.609 2014 144.041.690 8.693.078 17.585.227 796.139 2.585.110 29.659.554

TĐTT 13,25% 9,34% 20,19% 10,21% 1,31% 14,09% E(t2010-2014)] 0,71 1,52 0,77 0,10 1,06

Hệ số đàn hồi sử dụng 1,78 1,59 1,78 0,88 1,48

Nguồn: Niên giám thống kê, tổng cục Hàng hải và nhóm nghiên cứu tính toán

Sơ đồ mô hình dự báo tổng quát

Định hướng phát triển kinh tế xã hội

Tổng khối lượng hàng hóa

khu vực

Khối lượng hàng chung trong tương

lai (1)

Khối lượng hàng Container

Khối lượng hàng Container trong

tương lai (2)

Khối lượng hàng Khô

Hệ số đàn hồi E(ti)

Tốc độ

tăng trưởng V(ti)

So sánh, cân đối nhu cầu Than, sắt, quặng từ các nhà máy chế biến, sản

xuất

Khối lượng hàng

khô trong tương lai (3)

Khối lượng hàng Lỏng

So sánh, cân đối công suất nhà máy lọc dầu, nhu cầu sử dụng xăng dầu của

khu vực

=(1)-(2)-(3)




IV.3.4. Tính toán và kết quả dự báo

Do khối lượng hàng hóa tăng nhiều hay ít phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ tăng trưởng

GDP do đó nhóm nghiên cứu đưa ra 2 kịch bản tăng trưởng GDP để dự báo.

Kịch bản Tăng trưởng GDP được sử dụng theo quyết định 1114/QĐ-TTg ngày 9 tháng 7

năm 2013 Về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển KTXH vùng Bắc trung bộ và

duyên hải miền trung đến 2020: Theo kịch bản này tốc độ tăng đến 2015 là 7,5% và đến

2020 là 9%, nhóm nghiên cứu tính ra tốc độ giai đoạn đến 2020 tương đương 8,75%.

Theo đánh giá của nhóm nghiên cứu, quyết định này được phê duyệt khi nền kinh tế

đang phát triển, nên nhóm nghiên cứu tính thêm một kịch bản tăng trưởng thấp với tốc

độ thấp hơn 0,5% tức là tăng đến 2015 là 7% và đến 2020 là 8,5%, theo phương án này

tốc độ giai đoạn đén 2020 tương đương 8,16%.

Do trong Quyết định chưa tính đến giai đoạn năm 2030 nên nhóm nghiên cứu lấy cùng

tốc độ đến năm 2030 cùng một tốc độ tăng trưởng là 5,5%/năm theo tham khảo trong

báo cáo Quy hoạch (điều chỉnh) phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030: Theo kịch bản này, tốc độ tăng GDP đến 2030 là 5,5%.

Căn cứ vào tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn đến 2020 và 2030 và hệ số đàn hồi trên,

tính được tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa dự báo như sau:

- Phân theo loại hàng hóa (Đơn vị: Triệu tấn):

2020 2030 TT Loại hàng

PA1 PA2 PA1 PA2 1 Hàng container 1,79 1,90 4,56 4,82

2 Hàng tổng hợp, hàng rời 37,67 39,58 86,32 90,69

3 Hàng lỏng 14,00 14,54 30,52 31,74 4 Quá cảnh 5,26 5,51 6,89 7,21 5 Tổng cộng 58,73 61,53 128,29 134,46

QĐ 1743/QGĐ-BGTVT 144 198 285

QĐ 1037/QĐ-TTg 61 62,5 85,4 91,3

- Phân theo cảng chính trong nhóm (Đơn vị: tấn):

Dự báo 2020 Dự báo 2030 TT Tên cảng

PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

I Cảng biển Quy Nhơn 19.539.580,57 20.517.737,97 37.246.071,34 39.119.330,83

1 Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại

- Bến cảng tổng hợp, conainer Quy Nhơn

14.891.054,55 15.641.577,05 23.669.177,64 24.869.522,07

- Bến cảng tổng hợp Đống Đa 465.827,27 489.414,12 723.955,93 760.612,95

- Bến cảng xăng dầu (Quy Nhơn, An Phú)

723.544,49 751.582,10 1.562.401,50 1.624.799,94





PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

- Bến cảng Thị Nại 1.109.480,03 1.166.516,31 1.877.565,68 1.974.805,89

- Bến cảng Tân cảng miền Trung 465.827,27 489.414,12 723.955,93 760.612,95

2 Khu bến Nhơn Hội 952.192,42 1.000.406,04 1.479.830,39 1.554.760,60

3 Bến cảng nhiệt điện Bình Định 5.761.272,42 6.052.990,55

4 Các bến cảng tổng hợp địa phương khác

931.654,54 978.828,23 1.447.911,86 1.521.225,89

II Cảng biển Phú Yên 2.470.081,52 2.585.737,42 6.271.237,57 6.572.298,39

1 Khu bến Tây Vũng Rô

- Bến cảng tổng hợp Vũng Rô 1.418.234,36 1.491.159,09 3.517.733,84 3.699.644,65

- Bến cảng Bãi Chùa 165.914,60 174.315,58 858.377,41 901.840,77

- Bến phao xăng dầu Vũng Rô 322.037,95 334.517,03 688.881,56 716.393,78

2 Khu bến Đông Vũng Rô

- Bến cảng NM Lọc hóa dầu Vũng Rô

375.929,74 390.497,15 804.163,18 836.279,46

- Bến cảng xăng dầu Bãi Gốc 187.964,87 195.248,57 402.081,59 418.139,73

III Cảng biển Khánh Hòa 18.358.029,13 19.203.747,80 49.053.815,93 51.377.719,50

1 Khu bến Vân Phong

- Khu bến Bắc Vân Phong

+ Bến tổng hợp đa năng Đầm Môn 2.370.875,04 2.492.431,25 6.276.678,27 6.598.737,67

+ Bến cảng trung chuyển container quốc tế

- - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn Khói 649.471,38 682.356,93 1.833.044,64 1.925.859,62

- Khu bến Nam Vân Phong 9.380.795,63 9.770.305,65 24.874.660,68 25.969.013,73

- Căn cứ dịch vụ dầu khí Vân Phong

- Bến cảng chuyên dùng khác 1.294.500,34 1.360.046,49 1.833.044,64 1.925.859,62

2 Khu bến Nha Trang

- Bến cảng Nha Trang 1.171.557,62 1.230.878,64 2.772.364,31 2.912.741,10

- Bến phao cảng dầu Mũi Chụt

3 Khu bến Cam Ranh

- Bến cảng tổng hợp Ba Ngòi 2.612.085,85 2.744.490,99 8.691.659,08 9.132.766,68

- Bến cảng NM xi măng 474.908,27 498.954,93 1.386.182,15 1.456.370,55

- Bến cảng NM nhiệt điện

- Bến cảng NM đóng, sửa chữa tàu 304.306,56 319.714,92 970.327,51 1.019.459,38

4 Bến cảng Trường Sa 99.528,44 104.568,00 415.854,65 436.911,16

IV Cảng biển Ninh Thuận 130.589,50 137.201,81 605.247,03 635.893,30

- Bến cảng Ninh Chữ 98.017,12 102.980,15 453.935,27 476.919,98

- Bến cảng Cà Ná 32.572,37 34.221,65 151.311,76 158.973,33

- Bến cảng Trung tâm điện hạt nhân

V Cảng biển Bình Thuận 18.226.822,45 19.082.872,96 35.110.084,81 36.756.478,67

- Bên cảng Phan Thiết 706.259,55 740.201,30 1.166.843,05 1.223.205,70

- Bến cảng Phú Quý 1.070.739,99 1.122.227,34 1.509.284,01 1.582.381,56

- Bên cảng tổng hợp Vĩnh Tân 1.169.704,60 1.228.931,80 2.058.037,94 2.162.245,30

- Bên cảng Trung tâm điện lực Vĩnh Tân

10.037.404,06 10.545.641,22 18.658.603,40 19.603.369,15





PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

- Bến NM nhiệt điện Sơn Mỹ 4.849.596,6 5.037.520,2 9.699.193,20 10.075.040,40 - Bến xăng dầu Hòa Phú 78.936,19 81.995,00 206.630,32 214.882,62

- Bến cảng ngoài khơi khác (dầu khí)

4.678.818,39 4.860.124,28 9.375.506,17 9.749.940,63

Trong đó: Dự báo lượng hàng thông qua bến phao đến năm 2020, định hướng 2030:

Dự báo 2020 Dự báo 2030 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

1.124.519 1.168.094 2.457.913 2.556.076

Chi tiết phân theo từng loại hàng cụ thể như sau:

IV.3.5. Dự báo tổng khối lượng hàng chung và hàng container

Bảng II.13. Dự báo khối lượng hàng Container và tổng khối lượng hàng hóa thông qua

nhóm cảng số 4

Giai đoạn đến 2020 Giai đoạn đến 2030

PA 1 PA2 PA 1 PA2

TĐTT GDP 8,16% 8,75% 5,5% 5,5%

TĐTT Hàng Container 14,51% 15,55% 9,78% 9,78%

TĐTT Tổng khối lượng 12,06% 12,93% 8,13% 8,13%

Hàng Container (tấn) 1.794.598 1.895.262 4.561.462 4.817.326

Tổng khối lượng (tấn) 58.725.103 61.527.298 128.286.457 134.461.721

IV.3.6. Dự báo nhóm hàng khô, hàng rời, hàng tổng hợp

- Nhóm hàng này bao gồm các loại như: Than, Xi măng, Clinker, Quặng, Sắt thép.

- Để dự báo nhóm hàng này, nhóm nghiên cứu cập nhật định hướng phát triển của từng

ngành về vị trí nhà máy mới xây dựng, quy mô nhà máy, công suất nhà máy sản xuất để

tính toán khối lượng sản xuất của từng loại hàng, cũng như nhu cầu sử dụng như Than

cho nhà máy nhiệt điện, nhà máy sản xuất xi măng.

- Để dự báo cho nhóm mặt hàng này, nhóm nghiên cứu sử dụng hệ số đàn hồi để tính

toán khối lượng và cân đối, điều chỉnh cho phù hợp với quy hoạch ngành.

� Đối với hàng Than

Hiện nay, tại khu vực nghiên cứu chỉ có nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân 2 mới được đưa vào hoạt động cuối năm 2014 với tổng công suất 1200 MW. Trong giai đoạn hiện tại, nhà máy đang hoạt động với từ 50 đến 65% công suất thiết kế.

Theo Tổng đồ điện VII, trong tương lai tại khu vực nghiên cứu sẽ có thêm 7 nhà máy




nhiệt điện mới được xây dựng. Các nhà máy này sẽ hoạt động với công suất 65%- 75% vào năm 2020 và 85% - 90% công suất vào năm 2030. Cụ thể như sau:

− Nhà máy nhiệt điện Vân Phong 1 với công suất 1.320 MW sẽ hoạt động vào năm 2018 và Vân Phong 2 với công suất 1.320MW sẽ hoạt động vào năm 2022. Lượng than tiêu thụ khoảng 5 triệu tấn.

− Nhà máy điện Vĩnh Tân 1 có công suất 1200 MW sẽ hoạt động vào năm 2016, Vĩnh Tân 3 với công suất 1980 MW và Vĩnh Tân 4 với công suất 1200 MW sẽ đi vào hoạt động năm 2018. Dự kiến cả 4 nhà máy sẽ tiêu thụ khoảng 8 – 11 triệu tấn than.

− Nhà máy nhiệt điện Bình Định 1 công suất 1200 MW đi vào hoạt động năm 2027 và Bình Định 2 công suất 2000 MW hoạt động năm 2029. Lượng than tiêu thụ khoảng 5 triệu tấn

Tổng lượng hàng than cho nhiệt điện khoảng 10 triệu tấn năm 2020 và 21 triệu tấn năm 2030.

� Đối với hàng xi măng, quặng, sắt thép

- Tại khu vực nhóm cảng 4 có trạm phân phối xi măng Nghi Sơn đặt tại Khánh Hòa với công suất 0,5 triệu tấn/năm và trạm nghiền xi măng LUKS tại Ninh Thuận với công suất 0,75 triệu tấn/ năm. Trong tương lai không có nhà máy nào đầu thư thêm. Tổng lượng Xi măng tiêu thụ của khu vực dự báo đến năm 2020 khoảng 4,2 triệu tấn, và năm 2030 khoảng 5,1 triệu tấn

- Hiện chưa có nhà máy sản xuất thép nào nằm trong khu vực nhóm cảng số 4, Nhu cầu sắt thép dùng cho xây dựng dự báo khoảng 1 triệu tấn năm 2020 và 1,9 triệu tấn năm 2030.

Lượng xi măng sản xuất còn thiếu so với nhu cầu tiêu thụ của khu vực nên lượng Xi măng và sắt thép phải nhập thông qua cảng biển từ các nơi.

Hiện tại ở khu vực nghiên cứu có liên hợp Bô xit – Alumin Tân Rai (Lâm Đồng) đang hoạt động với công suất 0,65 triệu tấn alumin/năm. Dự kiến liên hợp Bô xit – Alumin Nhân Cơ (Đăk Nông) sẽ đi vào vận hành cuối năm 2015 với công suất 0,65 triệu tấn alumin/năm. Trong tương lai sẽ nâng tổng công suất 2 nhà máy lên thành 2,6 triệu tấn/năm.

Bảng II.14. Dự báo khối lượng hàng rời thông qua nhóm cảng số 4


PA 1 PA2 PA 1 PA2

TĐTT GDP 8,16% 8,75% 5,5% 5,5%

TĐTT Hàng rời 13,54% 14,48% 8,99% 8,99%

Khối lượng hàng rời (tấn) 37.673.284 39.580.845 86.317.744 90.688.384




Bảng II.15. Tổng hợp dự báo khối lượng theo nhóm hàng


PA 1 PA2 PA 1 PA2

Tổng KL hàng rời (tấn) 37.673.284 39.580.845 86.317.744 90.688.384

Than 10.333.000 10.500.000 21.526.000 22.000.000

Quặng 1.250.000 1.300.000 2.550.000 2.600.000

Xi măng 4.150.000 4.200.000 5.050.000 5.200.000

Sắt thép 1.000.000 1.100.000 1.900.000 2.000.000

Hàng tổng hợp 20.940.284 22.480.845 55.291.744 58.888.384

IV.3.7. Dự báo nhóm hàng quá cảnh

Hàng quá cảnh được dự báo theo hàm hồi qui đa nhân tố có dạng

Y = GDPCampuchia X1 + GDPKV X2 + GTKNCampuchia (XK+NK)X3 + C

Trong đó:

Y: Khối lượng hàng quá cảnh thong qua nhóm cảnh số 4

GDPKV: GDP của các tỉnh thuộc nhóm cảng số 4

GTKNCampuchia(XK+NK): Tổng giá trị kim ngạch XK và NX của Campuchua

C: Hằng số tự do

Kết quả hàm hồi quy như sau:

Multiple R 0.944314 Intercept (C) -1794619

R Square 0.891729 GDP CAM ( X1) 0.000843

Adjusted R Square 0.859247 GDP TINH ( X2) -0.00039

Standard Error 443820.9 KN XNK CAM (X3) 0.032965

Observations 14

Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội của Campuchia, đến năm 2020 tốc độ

tăng trưởng GDP khoảng 8,0%/ năm và 7,5% đến năm 2030. Kim ngạch xuất nhập khẩu

đến năm 2020 là 9,0%/năm và 8,5% đến năm 2030.

Bảng II.16. Dự báo khối lượng hàng quá cảnh thông qua nhóm cảng số 4

Giai đoạn đến 2020 Giai đoạn đến 2030 PA 1 PA2 PA 1 PA2 TĐTT Campuchua 8,0% 7,5%




GDP Campuchua 18.213.077.405 37.537.727.377 TĐTTKV 8,16% 8,75% 8,16% 8,75% GDP Khu vực 230.615.386 231.339.998 230.615.386 231.339.998 TĐTT KNXK+KNNK 9.58% 8.94% Giá trị KN XK + NK 40.870.962.764 92.408.570.065

Khối lượng quá cảnh (tấn)

5.260.843 5.512.448 5.260.843 5.512.448

IV.3.8. Dự báo nhóm hàng lỏng

- Trong tương lai sẽ có nhà máy lọc dầu Vũng Rô (Phú Yên) với công suất 8 triệu tấn/

năm, nhà máy lọc dầu Nam Vân Phong với công suất khoảng 5 triệu tấn/ năm. Cùng với

đó là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong hoạt động giao thông của các phương tiện

Dự báo lượng dầu thô và xăng dầu đến năm 2020 khoảng 13 triệu tấn và 28 triệu tấn vào

năm 2030.

Cân đối với khối lượng hàng lỏng ước tính ở trên với khối lượng hàng lỏng được tính

bằng khối lượng hàng hóa chung trừ đi khối lượng hàng rời, hàng container và hàng quá

cảnh thì khối lượng hàng lỏng nằm trong khoảng tính toán và phù hợp.

Bảng II.17. Dự báo khối lượng hàng lỏng thông qua nhóm cảng số 4


PA 1 PA2 PA 1 PA2

Khối lượng hàng lỏng (tấn)

13.996.378 14.538.743 30.522.206 31.741.187

TĐTT Hàng Lỏng 8,26% 8,93% 7,24% 7,25%

IV.3.9. So sánh, phân tích kết quả dự báo hàng hóa thông qua nhóm 4

Khối lượng hàng hóa của khu vực cảng nhóm 4 tại thời điểm năm 2014 đã tăng hơn so

với khối lượng dự báo trong Quyết định 1037 đến năm 2015. Cụ thể là năm 2014 tổng

khối lượng hàng hóa là 29,65 triệu tấn, vượt 18,4% so với trong quyết định là 25 triệu

tấn

Năm Số thống kê Dự báo lần này Quyết định 1037

2014 29,65 triệu tấn 2015 24 đến 25 triệu tấn

2020 58,73 đến 61,53 61 đến 62,5 triệu tấn 2030 128,3 đến 134,5 85,4 đến 91,3 triệu tấn

Mức chênh lệch đến năm 2020 khối lượng dự báo thấp hơn so với dự báo trong quyết

định 1037 với độ chênh lệch từ 1,6% đến 3,7% tương đương 0,97 đến 2,27 triệu tấn. Tuy




nhiên đến năm 2030 lại vượt lên cao hơn từ 32,1% đến 33,4% tương đương 42,9 đến

43,2 triệu tấn. Nguyên nhân chủ yếu như sau:

<> Nhận định một số nguyên nhân chủ quan

Năm 2014 Bộ GTVT tiếp tục phát triểnvận tải Ven biển từ Quảng Bình đến Khánh Hòa

nên một phần khối lượng của vận tải ven biển (do đội tàu Biển đảm nhận) đã góp phần

làm tăng khối lượng hàng khô. Cụ thể: là tại Khánh Hòa, khối lượng hàng khô năm 2014

tăng gấp 1,74 lần năm 2013. Tại Bình định khối lượng hàng khô năm 2014 tăng gấp 2

lần năm 2013.

Mối quan hệ hợp tác giao thương giữa Việt nam và CampuChia được tăng cường, khối

lượng hàng quá cảnh của phía Bắc Campuchia dự báo sẽ tăng mạnh

<> Một số nguyên nhân khách quan

Chuỗi số liệu thống kê có sự thay đổi về giá cố định:

Trong giai đoạn 4 năm cuối(2014-2010), tốc độ tăng trưởng về GDP của khu vực tăng

lên trong khi tốc độ tăng trưởng hàng hóa giảm so với giai đoạn trước.

+ Tốc độ tăng trưởng GDP trong giai đoạn 2001 đến 2009 (theo giá so sánh

1994) đạt 11,21%/ năm. Giai đoạn 2010 đến 2014 (theo giá so sánh 2010) tốc độ tăng

trưởng cao hơn đạt 13,25%/năm

+ Tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa trong giai đoạn 2001 đến 2009 đạt

18,89%, giai đoạn 2010-2014 xuống còn 14,09%.

Sau khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á, GDP khu vực châu Á và của Việt nam đang

có dấu hiệu hồi phục trở lại và tăng trưởng nhanh trong tương lai gần giai đoạn đến năm

2020.

<> Nhận định phát triển của nhóm nghiên cứu dự báo

Trên cơ sở phân tích chuỗi số liệu và tính hình thực hiện các dự án đầu tư xây dựng,

nâng cấp cơ sở hạ tầng bến bãi và cảng theo quy hoạch. Nhóm nghiên cứu sử dụng tốc

độ tăng trưởng GDP (giá so sánh ) trong giai đoạn đến năm 2020 với 2 phương án kịch

bản là 6,5% và 8,22%. Tốc độ này là cao hơn so với dự báo trong Quyết định 1071

(5,7% và 6,3%). Giai đoạn từ 2020 đến 2030 sử dụng tốc độ là 5,5%/năm cho cả hai

phương án, tốc độ này là bằng với phương án cao được sử dụng trong Quyết định 1071

(4,5% và 5,5%)

V.4. Phân bổ khối lượng dự báo theo nhóm hàng thông qua các cảng chính

trong khu vực




- Căn cứ vào quyết định số 540/QĐ-BGTVT ngày 10 tháng 2 năm 2015 về công bố danh

mục cảng biển nhóm 4.

- Căn cứ vào vị trí của các nhà máy sản xuất, chế biến, khai thác. Căn cứ vào quy mô

công suất của từng cảng cũng như khối lượng hàng thông qua của cảng trong 4 năm gần

đây để dự báo khối lượng hàng thông qua từng cảng trong năm 2020 và 2030.




Bảng III.3. Phân bổ dự báo theo nhóm hàng qua từng cảng trong nhóm 4 – Đến năm 2020 (Đơn vị: Tấn/năm)

Hàng lỏng Hàng Khô Hàng Container Hàng quá cảnh TT Tên cảng

PA 1 PA 2 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2 PA 1 PA 2

Tổng cộng 13.996.378 14.538.743 37.673.284 39.580.845 1.794.598 1.895.262 5.260.843 5.512.448

I Cảng biển Quy Nhơn 723.544 751.582 14.727.201 15.472.903 1.072.415 1.132.570 3.016.419 3.160.683

1 Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp, conainer Quy Nhơn - - 10.959.507 11.514.435 915.128 966.460 3.016.419 3.160.683

- Bến cảng tổng hợp Đống Đa - - 465.827 489.414 - - - -

- Bến cảng xăng dầu (Quy Nhơn, An Phú) 723.544 751.582 - - - - - -

- Bến cảng Thị Nại - - 952.192 1.000.406 157.288 166.110 - -

- Bến cảng Tân cảng miền Trung - - 465.827 489.414 - - - -

2 Khu bến Nhơn Hội - - 952.192 1.000.406 - - - -

3 Bến cảng nhiệt điện Bình Định - - - - - - - -

4 Các bến cảng tổng hợp địa phương khác - - 931.655 978.828 - - - -

II Cảng biển Phú Yên 885.933 920.263 928.350 975.356 357.472 377.523 298.327 312.595

1 Khu bến Tây Vũng Rô - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Vũng Rô - - 762.435 801.041 357.472 377.523 298.327 312.595

- Bến cảng Bãi Chùa - - 165.915 174.316 - - - -

- Bến phao xăng dầu Vũng Rô 322.038 334.517 - - - - - -

2 Khu bến Đông Vũng Rô - - - - - - - -

- Bến cảng NM Lọc hóa dầu Vũng Rô 375.930 390.497 - - - - - -






- Bến cảng xăng dầu Bãi Gốc 187.965 195.249 - - - - - -

III Cảng biển Khánh Hòa 7.144.187 7.421.027 10.522.554 11.055.357 364.711 385.168 326.577 342.196

1 Khu bến Vân Phong - - - - - - - -

- Khu bến Bắc Vân Phong - - - - - - - -

+ Bến tổng hợp đa năng Đầm Môn - - 2.094.493 2.200.546 276.382 291.885 - -

+ Bến cảng trung chuyển container quốc tế - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn Khói - - 649.471 682.357 - - - -

- Khu bến Nam Vân Phong 7.144.187 7.421.027 2.030.454 2.133.264 - - 206.155 216.014

- Căn cứ dịch vụ dầu khí Vân Phong - - - - - - - -

- Bến cảng chuyên dùng khác - - 1.294.500 1.360.046 - - - -

2 Khu bến Nha Trang - - - - - - - -

- Bến cảng Nha Trang - - 1.171.558 1.230.879 - - - -

- Bến phao cảng dầu Mũi Chụt - - - - - - - -

3 Khu bến Cam Ranh - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Ba Ngòi - - 2.403.336 2.525.027 88.328 93.283 120.422 126.181

- Bến cảng NM xi măng - - 474.908 498.955 - - - -

- Bến cảng NM nhiệt điện - - - - - - - -

- Bến cảng NM đóng, sửa chữa tàu - - 304.307 319.715 - - - -

4 Bến cảng Trường Sa - - 99.528 104.568 - - - -






IV Cảng biển Ninh Thuận - - 130.589 137.202 - - - -

- Bến cảng Ninh Chữ - - 98.017 102.980 - - - -

- Bến cảng Cà Ná - - 32.572 34.222 - - - -

- Bến cảng Trung tâm điện hạt nhân - - - - - - - -

V Cảng biển Bình Thuận 5.242.714 5.445.871 11.364.589 11.940.027 - - 1.619.519 1.696.974

- Bên cảng Phan Thiết - - 58.452 61.412 - - 647.808 678.790

- Bến cảng Phú Quý - - 99.028 104.043 - - 971.712 1.018.185

- Bên cảng tổng hợp Vĩnh Tân - - 1.169.705 1.228.932 - - - -

- Bên cảng Trung tâm điện lực Vĩnh Tân - - 10.037.404 10.545.641 - - - -

- Bến NM nhiệt điện Sơn Mỹ 484.960 503.752 - - - - - -

- Bến xăng dầu Hòa Phú 78.936 81.995 - - - - - -

- Bến cảng ngoài khơi khác (dầu khí) 4.678.818 4.860.124 - - - - - -

Bảng III.4. Phân bổ dự báo theo nhóm hàng qua từng cảng trong nhóm 4 – Đến năm 2030 (Đơn vị: Tấn/năm)



Tổng cộng 30.522.206 31.741.187 86.317.744 90.688.384 4.561.462 4.817.326 6.885.045 7.214.823

I Cảng biển Quy Nhơn 1.562.401 1.624.800 29.220.645 30.700.212 2.651.569 2.800.302 3.811.456 3.994.017

1 Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp, conainer Quy Nhơn - - 17.603.888 18.495.249 2.253.833 2.380.257 3.811.456 3.994.017






- Bến cảng tổng hợp Đống Đa - - 723.956 760.613 - - - -

- Bến cảng xăng dầu (Quy Nhơn, An Phú) 1.562.401 1.624.800 - - - - - -

- Bến cảng Thị Nại - - 1.479.830 1.554.761 397.735 420.045 - -

- Bến cảng Tân cảng miền Trung - - 723.956 760.613 - - - -

2 Khu bến Nhơn Hội - - 1.479.830 1.554.761 - - - -

3 Bến cảng nhiệt điện Bình Định - - 5.761.272 6.052.991 - - - -

4 Các bến cảng tổng hợp địa phương khác - - 1.447.912 1.521.226 - - - -

II Cảng biển Phú Yên 1.895.126 1.970.813 3.115.298 3.273.039 883.856 933.434 376.957 395.013

1 Khu bến Tây Vũng Rô - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Vũng Rô - - 2.256.920 2.371.198 883.856 933.434 376.957 395.013

- Bến cảng Bãi Chùa - - 858.377 901.841 - - - -

- Bến phao xăng dầu Vũng Rô 688.882 716.394 - - - - - -

2 Khu bến Đông Vũng Rô - - - - - - - -

- Bến cảng NM Lọc hóa dầu Vũng Rô 804.163 836.279 - - - - - -

- Bến cảng xăng dầu Bãi Gốc 402.082 418.140 - - - - - -

III Cảng biển Khánh Hòa 15.347.362 15.960.297 32.192.268 33.822.302 1.026.037 1.083.590 488.149 511.530

1 Khu bến Vân Phong - - - - - - - -

- Khu bến Bắc Vân Phong - - - - - - - -

+ Bến tổng hợp đa năng Đầm Môn - - 5.499.134 5.777.579 777.544 821.159 - -






+ Bến cảng trung chuyển container quốc tế - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn Khói - - 1.833.045 1.925.860 - - - -

- Khu bến Nam Vân Phong 15.347.362 15.960.297 9.165.223 9.629.298 - - 362.076 379.419

- Căn cứ dịch vụ dầu khí Vân Phong - - - - - - - -

- Bến cảng chuyên dùng khác - - 1.833.045 1.925.860 - - - -

2 Khu bến Nha Trang - - - - - - - -

- Bến cảng Nha Trang - - 2.772.364 2.912.741 - - - -

- Bến phao cảng dầu Mũi Chụt - - - - - - - -

3 Khu bến Cam Ranh - - - - - - - -

- Bến cảng tổng hợp Ba Ngòi - - 8.317.093 8.738.223 248.493 262.432 126.073 132.112

- Bến cảng NM xi măng - - 1.386.182 1.456.371 - - - -

- Bến cảng NM nhiệt điện - - - - - - - -

- Bến cảng NM đóng, sửa chữa tàu - - 970.328 1.019.459 - - - -

4 Bến cảng Trường Sa - - 415.855 436.911 - - - -

IV Cảng biển Ninh Thuận - - 605.247 635.893 - - - -

- Bến cảng Ninh Chữ - - 453.935 476.920 - - - -

- Bến cảng Cà Ná - - 151.312 158.973 - - - -

- Bến cảng Trung tâm điện hạt nhân - - - - - - - -

V Cảng biển Bình Thuận 11.717.316 12.185.277 21.184.286 22.256.938 - - 2.208.482 2.314.264






- Bên cảng Phan Thiết - - 173.026 181.787 - - 993.817 1.041.419

- Bến cảng Phú Quý - - 294.619 309.537 - - 1.214.665 1.272.845

- Bên cảng tổng hợp Vĩnh Tân - - 2.058.038 2.162.245 - - - -

- Bên cảng Trung tâm điện lực Vĩnh Tân - - 18.658.603 19.603.369 - - - -

- Bến NM nhiệt điện Sơn Mỹ 2.135.180 2.220.454 - - - - - -

- Bến xăng dầu Hòa Phú 206.630 214.883 - - - - - -

- Bến cảng ngoài khơi khác (dầu khí) 9.375.506 9.749.941 - - - - - -




V.5. Dự báo hành khách thông qua cảng

IV.5.1. Phương pháp luận

� Phân tích số liệu thống kê vận chuyển hành khách ven biển nội địa

Vận tải hành khách bằng đường biển chiếm tỷ trọng rất nhỏ không đáng kể so với các

ngành vận tải khác. Từ những năm 1986-1991 chỉ có một tàu khách Bắc – Nam sản

lượng hàng năm chỉ khoảng 40.000 hành khách. Từ năm 1992 đến năm 2007 tàu này

cũng không hoạt động nữa. Năm 2008 một tàu Hoa Sen của Vinashin đi vào hoạt động

trên tuyến này và có hành trình ghé vào TTHuế, Đà Nẵng nhưng khối lượng không đáng

kể, mặc dù Vinashin đã khởi động chương trình đường cao tốc trên biển nhưng chưa tạo

được cạnh tranh với các loại hình vận tải khác trên tuyến Bắc Nam.Do vậy, quy mô và

lưu lượng vận chuyển hành khách bằng đường biển không lớn và chiếm một tỷ trọng

không đáng kể trong tổng lưu lượng hành khách vận chuyển.

Song trong tương lai ngành vận tải biển sẽ thu hút một lượng hành khách đáng kể vì

nước ta có bờ biển dài (hơn 3000km bờ biển) dọc theo chiều dài đất nước từ Móng Cái

đến Hà Tiên và có nhiều thành phố hải cảng lớn dọc bờ biển nên vận tải hành khách

bằng đường biển cũng tương đối thuận tiện. Tuy từ trước đến nay chưa có tuyến vận tải

biển nội địa đi và đến cảng Chân Mây, Đà Nẵng nhưng với tiềm năng du lịch của Thừa

Thiên Huế, Đà Nẵng thì trong tương lai không xa sẽ có một lượng khách đáng kể đi bằng

đường biển.

� Phân tích số liệu thống kê vận chuyển hành khách quốc tế đến cảng biển

Đối với các tuyến vận tải quốc tế, đường biển đảm đương một khối lượng đáng kể. Theo

thống kê của Tổng cục du lịch Việt Nam khách quốc tế vào Việt Nam 70% - 80% đi

bằng đường hàng không, trên 5% đi bằng đường bộ, gần 5% đi bằng đường sắt và 5% -

20% đi bằng đường biển và chủ yếu đến từ các nước Pháp, Mỹ, Úc, Nhật, Anh, Hồng

Kông, Thái Lan, Đài Loan, Hàn Quốc…

Nước ta có nhiều phong cảnh đẹp (Đà Lạt, Sapa, Vịnh Hạ Long…) nhiều bãi biển đẹp

(Lăng Cô, Nha Trang, Vũng Tàu, Mũi Né…) và nhiều di tích lịch sử gắn với hai cuộc

kháng chiến lẫy lừng của dân tộc ta (Điện Biên Phủ, Đường mòn Hồ Chí Minh …) là

những điểm hấp dẫn khách du lịch. Nền kinh tế nước ta phát triển với tốc độ tăng trưởng

nhanh, giai đoạn 2000 - 2005 là 7,5%, dự kiến giai đoạn 2006 - 2010 là 7,1%. Cơ sở hạ

tầng ngày càng được cải tạo nâng cấp, các dịch vụ phục vụ khách du lịch ngày càng phát

triển. Việc thực hiện chính sách kinh tế mở cửa của Đảng và Nhà nước ta là những điều




kiện tốt để khách du lịch vào Việt Nam ngày càng nhiều.

IV.5.2. Dự báo khối lượng hành khách qua cảng

Lượng hành khách đi bằng đường biển chủ yếu là khách quốc tế đi du lịch và một phần

lượng khách nội địa từ từ bờ ra đảo.

Nhu cầu thực tế của hành khách khi lựa chọn phương thức để phục vụ nhu cầu đi lại sẽ

không lựa chọn đường biển bởi thời gian chờ đợi, đi lại và tiếp chuyển phương thức mất

thời gian. Họ chỉ lựa chọn cho mục đích du lịch.

Với đặc điểm đó, nhóm nghiên cứu sẽ tiếp cận dự báo hành khách đi bằng đường biển

phân theo thị trường khách quốc tế và khách nội địa.

� Dự báo hành khách Quốc tế đi và đến cảng

Theo số liệu thống kê từ năm 2010 đến 1014 về khối lượng hành khách quốc tế thông

qua nhóm cảng số 4, trong thời gian từ 2012 đến 2014 số lượng hành khách quốc tế

thông qua nhóm cảng số 4 liên tục giảm về khối lượng cũng như giảm về thị phần so với

cả cước

Cảng vụ Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014

Quy Nhơn 208 1.309 392 951 833

Nha Trang 39.215 48.968 42.247 31.432 25.000

Bình Thuận 304 754 510 376 1.866

Tổng số 39.727 51.031 43.149 32.759 27.699

Nguồn: Tổng cục hàng hải

Nguyên nhân khối lượng hành khách quốc tế đi qua khu vực nhóm cảng số 4 giảm do

ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế nên lượng khách giảm trung bình mỗi năm 15 –

20%.

Một nguyên nhân nữa là tốc độ tăng nhanh của các hãng hàng không giá rẻ đã cạnh tranh

lượng khách du lịch đi bằng tàu biển.

Theo số liệu thống kê của tổng cục du lịch thì hành khách quốc tế đến Việt Nam bằng

đường biển của cả nước như sau:

Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014

6 tháng đầu năm

2015

Đường Không 4.061.712 5.031.586 5.575.904 5.979.953 6.220.175 3.112.921

Đường Biển 50.500 46.321 285.546 193.261 47.583 29.864




Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014

6 tháng đầu năm

2015

Đường bộ 937.643 936.125 986.228 1.399.138 1.606.554 661.852

Tổng số 5050 6014 6848 7572 7874

Nguồn: website thống kê của tổng cục du lịch (http://vietnamtourism.gov.vn)

Do nguồn số liệu thống kê về hành khách chưa đủ tin cậy để dự báo, nên nhóm nghiên

cứu căn cứ theo Quyết định số 201/QĐ-TTg ngày gày 22 tháng 01 năm 2013 Về việc

Phê duyệt “Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến

năm 2030” thì: Tốc độ tăng trưởng khách quốc tế đến năm 2015 đạt 8,4%/năm; đến năm

2020 tốc độ là 7%/năm và đến 2030 là 6%.

Căn cứ tốc độ tăng trưởng theo số liệu thống kê thì năm 2014 đã đạt 7,8 triệu lượt khách,

tốc độ tăng trưởng chung của giai đoạn 2010-2014 là 11,75%. Như vậy tốc độ tăng

trưởng thực tế đã cao hơn so với quyết định.

Tuy nhiên trong khuôn khổ nghiên cứu này chúng tôi không dự báo lại mà chỉ phân tích

và lựa chọn tốc độ tăng trưởng phù hợp với tình hình hiện tại. Mặc dù khối lượng hành

khách quốc tế đi bằng đường biển đã sụt giảm và có khả năng tăng chở lại, nên chúng tôi

vẫn sử dụng tốc độ tăng trưởng chung như đã phê duyệt để tính riêng cho đường Biển

theo kịch bản 1. Kịch bản 2 tăng trưởng với tốc độ cao hơn kịch bản 1 là 1,0%.

Bảng III.5. Dự báo tổng khối lượng hành khách quốc tế

Kịch bản 1 Kịch bản 2

Tốc độ tăng trưởng

Khối lượng hành khách

Tốc độ tăng trưởng

Khối lượng hành khách

Năm 2014 47.583 47.583

Năm 2020 7% 71.409 8,0% 75.508

Năm 2030 6% 127.883 7,0% 148.536

Lượng khách quốc tế đi bằng đường biển nhiều nhất quá cảnh chủ yếu vào Hải Phòng,

Hạ Long; Huế, Đà Nẵng; Nha Trang; Hồ Chí minh, Vũng Tàu. Lượng khách quá cảnh

tại khu vực cảng nhóm 4 chỉ có Nha Trang, Quy Nhơn và Bình thuận.

Căn cứ theo số liệu thống kê năm 2014 thì tỷ lệ hành khách quá cảnh của nhóm cảng số

4 chiếm thị phần là 7,46% so với cả nước.

Căn cứ vào quy hoạch cảng, khối lượng thông qua của cảng, cũng như số lượng thu hút

hiện tại của cảng, nhóm nghiên cứu phân chia về từng cảng như sau:




Bảng III.6. Dự báo hành khách Quốc tế thông qua cảng nhóm 4


Năm 2020 Năm 2030 Năm 2020 Năm 2030

Cả nước 71.409 127.883 75.508 148.536

Nhóm cảng 4 5.328 9.541 5.633 11.082

Quy Nhơn 101 181 107 211

Nha Trang 5.122 9.173 5.416 10.654

Bình Thuận 104 187 110 217

� Dự báo hành khách nội địa

Theo số liệu của niên giám thống kê mục khối lượng hành khách phân theo ngành vận tải

cũng không thống kê riêng khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường Biển.

Nhận định trong khu vực, nơi tiếp nhận và vận chuyển hành khách đi đảo Trường Sa tại

cảng Nha Trang, Khánh Hòa. Ngoài lượng khách phục vụ cho các đoàn công tác, lượng

khách du lịch thăm đảo Trường Sa cũng có xu thế tăng lên.

Với đặc điểm khối lượng khách du lịch tăng đồng biến với GPD dịch vụ. Nhóm nghiên

cứu căn cứ vào số liệu niên giám tỉnh Khánh Hòa năm 2012 về khối lượng hành khách

vận chuyển bằng đường biển và GDP so sánh 1994 như sau:

Năm KL hành khách vận chuyển

đường Biển (1000 lượt khách)

GDP ngành dịch vụ theo so sánh 1994

(Triệu đồng)

2008 1095 4314831

2009 1672 4895678

2010 1533 5820629

2011 1372 6385677

2012 1437 7058949

Tốc độ tăng trưởng trong 5 năm

7,03% 13,1%

Căn cứ Nghị quyết của tỉnh về chuyển đổi cơ cấu tăng thị phần GDP ngành Dịch vụ, căn

cứ tốc độ tăng trưởng GDP hiện nay là 8,55% nhóm nghiên cứu tính toán tốc độ tăng

trưởng trong lĩnh vực du lịch đến năm 2020 tương đương 12,25% - 13% và đến năm

2030 là 10,75% - 11,5%.

Tốc độ tăng trưởng hành khách vận chuyển bằng đường biển tăng tương ứng cho hai

giai đoạn là 6,58% - 6,98% /năm và 5,77% - 6,17%/năm.



CÔNG TY CP TƯ VẤN XDCT HÀNG HẢI Tel: 04.37566891; Fax: 04.37566892; E-mail: [email protected]; Website: cmbvn.com.vn- 100 -

Bảng III.7. Dự báo hành khách nội địa thông qua cảng nhóm 4


Năm 2020 Năm 2030 Năm 2020 Năm 2030

Tốc độ tăng trưởng 6,58% 6,98% 5,77% 6,17%

Nhóm cảng 4 2413 4229 2468 4493

Quy Nhơn 46 80 47 85

Nha Trang 2320 4066 2372 4319

Bình Thuận 47 83 48 88

V.6. Dự báo cỡ tàu ra/vào cảng

IV.6.1. Phương pháp luận

IV.6.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cỡ tàu ra vào cảng

Nói chung, tàu càng lớn thì càng có lợi về nhiều mặt:

Tàu càng lớn thì giá thành đóng tàu cho 1 tấn trọng tải càng giảm,

Tàu càng lớn thì chi phí nhiên liệu cho 1 tấn –km càng giảm,

Tàu càng lớn thì chi phí thuyền viên cho 1 tấn trọng tải cảng giảm,

Tổng hợp lại, tàu càng lớn thì giá thành vận tải càng giảm.

Chính vì các lý do đó mà công suất các loại tàu biển đã không ngừng tăng lên. Ngày nay

đã có những con tàu có sức chở trên 50 vạn tấn.

Tất nhiên, cỡ tàu không phải cứ tăng mãi không ngừng. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến

công suất hợp lý của tàu vận tải biển, trong đó chủ yếu gồm có:

• Hiện trạng tàu ra vào cảng

• Xu thế phát triển của đội tàu thế giới

• Khối lượng hàng hoá và đặc trưng của hàng hoá

• Cự ly vận tải hàng hoá (thị trường xuất nhập khẩu)

IV.6.1.2. Phân tích hiện trạng và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển thế giới

Tính đến tháng 01/12/2014 đội tàu vận tải thế giới có khoảng 89.418 chiếc, tổng trọng tải

đạt khoảng 1.744,8 triệu DWT, trong đó có khoảng 58.458 chiếc với tổng trọng tải

khoảng 1.670,7 triệu DWT là tàu chở hàng, còn lại là các loại tàu khác.

Trong 5 năm qua (2010 ÷ 2014) đội tàu vận tải biển thế giới vẫn tăng khoảng 22% về tấn

trọng tải.




− Tàu hàng rời tăng 40%, chiếm tỷ trọng 43,3% đội tàu thế giới.

− Tàu chở container tăng 23,5%, chiếm tỷ trọng 12,9% đội tàu thế giới.

− Tàu chở dầu cỡ lớn hơn tăng10k Dwt tăng 13,9%, chiếm tỷ trọng 27,2% đội tàu thế

giới.

− Tàu chở dầu cỡ nhỏ hơn 10k Dwt tăng 11,8%, chiếm tỷ trọng 0,76% đội tàu thế giới.

Riêng đội tàu bách hóa tổng hợp giảm đều và giảm 7% năm 2014 so với năm 2010.

Cỡ loại tàu sử dụng ngày càng lớn, đặc biệt đối với tàu chở container:

Hơn 93% tàu container mới đi vào hoạt động là loại có sức chở lớn hơn, không có trang

bị bốc/dỡ hàng, tàu container cỡ lớn ngày càng được đặt đóng nhiều hơn

Từ năm 1996, khi có tàu Post-Paramax loại M/V Regina Maresk lần đầu tiên xuất hiện,

xu hướng sử dụng kính thước tàu lớn ngày càng phổ biển. Tàu M/V Regina Maersk lớn

gần gấp đôi so với các loại tàu trước đây.

Năm 2006 xuất hiện tàu M/V Regina Maersk sức chở 15.500 TEU.

Năm 2011, hãng Maresk Line đã đặt đóng 20 tàu có trọng tải trên 18.000 TEU và có thể

lên tới 22.000 TEU. Những tàu này được biết đến với tên Super - Post - Paramax,

Malacamax hoặc ULCS (tàu container cực lớn).

Đối với các loại hàng rời khô: Sử dụng tàu trọng tải lớn là điều kiện tiên quyết để đạt

được hiệu quả cao về kinh tế. Tại thời điểm tháng 03/2012, chi phí vận chuyển 01 tấn

hàng bằng tàu Handymax cao gấp 03 lần tàu Capsize, càng thúc đẩy các hãng tàu sử




dụng đội tàu có trọng tải lớn hơn. Năm 2011 đã xuất hiện tàu Brasil Vale dài 365m, rộng

66m, và có mớn nước 23m, trọng tải tàu là 400.000 DWT, lớn hơn gần 10% so với tàu

giữ kỷ lục trước đó. Chính chiếc tàu này hiện đang khai thác rất hiệu quả chở quặng từ

Brasil sang Trung Quốc và chuyển tải tại Phillipines, hiện đang nghiên cứu vị trí chuyển

tải mới tại Vân phong, Việt Nam.

Đối với đội tàu chở dầu, ước tính có khoảng 26 triệu DWT các tàu thân đơn vẫn còn hoạt

động, mặc dù dự kiến các tàu thân đơn sẽ được loại bỏ vào cuối năm 2010 (IMO có thể

cho phép kinh doanh cho đến 2015, miễn là tuổi thọ dưới 25 năm).

Đội tàu chở hàng Đội tàu dầu Đội tàu container

Thay đổi... 2013 2014 2013 2014

(Số lượng tàu ,000

DWT/TEU)

No.

000

DWT

No.

No.

000

DWT

No.

No. 000Teu No. 000

Teu

Đội tàu 01/01 5,759 492,611 5,820 501,875 5,108 16,242 5,115 17,137

Thay đổi: Giao tàu 196 21,450 180 16,108 201 1,336 190 1,408

Bán phá dỡ 109 10,834 91 7,976 187 429 159 371

Mất tích 4 10 1 1

Bổ xung khác 16 1,500 27 566 18 15 14 15

Biến mất khác 42 2,852 18 1,750 21 17 50 35

Thay đổi trong năm 61 9,264 98 6,948 7 895 -6 1,016

Đội tàu Cuối năm/

12/12/2014 5,820 501,875 5,918 508,823 5,115 17,137 5,109 18,153

Nguồn : Clackson

Đội tàu container đang có sự gia tăng đáng kể về kích cỡ tàu, khi mà số lượng trong năm

2014 giảm đi nhưng số TEUs lại tăng lên, đội tàu dầu năm 2014 không tăng mạnh bằng

2013 về mặt số lượng lẫn tải trọng, về kích cỡ thì đội tàu dầu năm 2013 kích cỡ lớn tăng

vọt, đến năm 2014 bắt đầu giảm nhẹ xuống về mặt kích cỡ.

Do không định hướng được nhu cầu thị trường; từ 2009 mức độ tăng trưởng của đội tàu

đã vượt xa mức tăng nhu cầu vận tải.

Xu thế liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới

IV.6.1.3. Hiện trạng và xu thế phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam.

� Hiện trạng phát triển của đội tàu Việt Nam




Đội tàu vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh về tổng trọng tải với

tốc độ tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây và đã trở thành nước đứng thứ 4

trong các nước ASEAN và là 1 trong 2 quốc gia có đội tàu trẻ nhất trong khu vực

ASEAN (chỉ sau Singapore).

- Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2014 đội tàu biển Việt Nam có 1.840

tàu, tổng dung tích 4,658 triệu GT, tổng trọng tải 7,354 triệu DWT; Cơ cấu đội tàu còn

chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với

32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới.

- Trọng tải trung bình: Toàn đội tàu là 3.997 DWT/chiếc.

+ Tàu bách hóa là: 2.919 DWT/chiếc. + Tàu hàng rời là 11.698 DWT/chiếc.

+ Tàu Container là 8.767 DWT/chiếc. + Tàu dầu là 12.841 DWT/chiếc.

- So sánh với các nước ASEAN:

Xét về số lượng, đội tàu thuộc sở hữu Việt Nam đứng thứ 2/10 trong các nước ASEAN,

đứng sau Indonesia (2.041 chiếc); Xét về tổng trọng tải, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4/10

nước ASEAN, đứng sau các nước Singapore (gấp 15 lần tổng trọng tải đội tàu Việt

Nam), Malaysia (2,9 lần), Philippine (1,8 lần).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam đã vươn lên đứng hàng thứ hai trong

khu vực ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu thế

giới. Độ tuổi bình quân của đội tàu vận tải biển treo cờ của hầu hết các nước ASEAN và

Trung Quốc có tuổi bình quân đều trên 20 tuổi (Singapore là 12, Thái Lan là 25,7;

Malaysia là 20,5; Inđonesia là 25,6; Philippin là 25,3; Campuchia là 28,5).

� Quy hoạch phát triển đội tàu Việt Nam

Căn cứ Quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020 và định hướng đến năm

2030, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày

26/8/2014 thì quan điểm và mục tiêu phát triển đội tàu biển quốc gia tới năm 2020, định

hướng đến 2030 như sau:

+ Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát

triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọng tải lớn. Đến

năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và khoảng từ 6,8 đến

7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

+ Cỡ tàu vận hành trên các tuyến trong nước và quốc tế của đội tàu biển Việt Nam dự

kiến :




� Tuyến quốc tế

- Đối với hàng rời, sử dụng tàu chuyên dùng hàng rời trọng tải từ 100.000 đến 200.000

tấn (DWT) để nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện, than quặng cho nhà máy liên

hợp luyện gang thép; sử dụng tàu trọng tải 30.000 đến 50.000 tấn để xuất khẩu than,

quặng, alumin, nhập phân bón và clinke.

- Đối với hàng bách hóa, hàng tổng hợp, sử dụng tàu trọng tải từ 5.000 đến 50.000 tấn,

trong đó, đi/đến các nước khu vực Châu Á sử dụng cỡ tàu từ 10.000 đến 20.000 tấn,

đi/đến các nước khu vực Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng cỡ tàu từ 30.000 đến

50.000 tấn.

- Đối với hàng container, đi/đến các nước khu vực Châu Á chủ yếu sử dụng tàu có sức

chở từ 500 đến 3.000 TEU, đi/đến các nước thuộc Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng

cỡ tàu có sức chở từ 4.000 đến 9.000 TEU và tàu có sức chở lớn hơn khi có điều kiện.

- Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu có trọng tải từ 100.000 đến 400.000 tấn chở dầu thô

nhập khẩu; tàu có trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn chở dầu sản phẩm nhập khẩu; tàu

mẹ có trọng tải từ 150.000 đến 300.000 tấn vận chuyển xăng dầu nhập khẩu trung

chuyển; tàu có trọng tải từ 1.000 đến 10.000 tấn chở khí hóa lỏng.

� Tuyến nội địa

- Đối với hàng rời, hàng bách hóa, sử dụng tàu có trọng tải từ 1.000 đến 10.000 tấn; sà

lan biển chuyên dùng có trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn để vận tải than nhập khẩu từ

đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy.

- Đối với hàng container, sử dụng tàu có sức chở từ 200 đến 1.000 TEU.

- Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu dầu có trọng tải từ 100.000 đến 150.000 tấn chở dầu thô

từ các mỏ vào nhà máy lọc dầu; tàu dầu có trọng tải từ 1.000 đến 30.000 tấn chở sản

phẩm dầu chuyên dùng.

IV.6.2. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng

IV.6.2.1. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng Việt Nam.

Một vấn đề quan trọng mà quy hoạch chi tiết cảng biển Việt Nam phải giải quyết là kích

cỡ tàu có khả năng cập bến cảng Việt Nam trong tương lai, phù hợp với xu thế phát triển

của đội tàu vận tải biển trong nước và quốc tế.

Trên cơ sở chức năng vai trò, định hướng phát triển của hệ thống cảng Việt Nam trong

chiến lược biển, kết quả dự báo lượng hàng qua cảng và thị trường xuất nhập khẩu tại

các phần trên. Dự kiến cỡ loại tàu ra vào cảng Việt Nam thời gian tới như sau:




� Đối với cảng chuyên dùng hàng lỏng:

• Dầu thô nhập ngoại: 20 ÷ 25 vạn DWT.

• Dầu thô sản xuất trong nước: 10 ÷ 15 vạn DWT.

• Sản phẩm dầu trung chuyển: 10 ÷ 20 vạn DWT.

• Sản phẩm dầu xuất, nhập ngoại: 5 ÷ 10 vạn DWT.

• Sản phẩm dầu tuyến nội địa: 5.000 ÷ 2 vạn DWT.

� Đối với cảng chuyên dùng hàng rời:

• Than, quặng nhập ngoại: 10 ÷ 20 vạn DWT.

• Than, quặng xuất ngoại: 5 ÷ 7 vạn DWT.

• Than tuyến nội địa: 5.000 ÷ 2 vạn DWT.

• Than nhập cho nhà máy điện tiếp chuyển từ đầu mối nhập: 1.000 ÷ 5.000 DWT.

� Đối với cảng tổng hợp, container:

• Cảng trung chuyển quốc tế: tàu container 6.000 ÷ 15.000 TEU.

• Cảng cửa ngõ quốc tế: tàu 5 ÷ 5 vạn DWT; tàu container 4.000 ÷ 8.000 TEU.

• Cảng dầu mối khu vực: tàu 3 ÷ 5 vạn DWT; tàu container đến 3.000 TEU.

• (Riêng cảng Cần Thơ: tàu 2 vạn DWT).

� .Cảng địa phương, vệ tinh : tàu 5.000 ÷ 2 vạn DWT, container đến 1.000 TEU.

� Tàu du lịch quốc tế: 1.000 ÷ 2.500 khách (5,0 ÷ 8,0 vạn GRT)

� Tàu khách Bắc – Nam: 500 ÷ 800 khách.

IV.6.2.2. Dự báo cỡ tàu ra vào cảng khu vực Nam Trung Bộ (nhóm 4)

Dự báo cỡ tàu lớn nhất ra vào các khu bến chính cụ thể như sau:

− Cảng biển Quy Nhơn: Khu bến Quy Nhơn, Thị Nại: cho tàu tổng hợp 1÷5 vạn

DWT, hàng lỏng 1 ÷ 2 vạn DWT; Khu bến Nhơn Hội cho tàu 1÷5 vạn DWT; bến

Đống Đa cho tàu đến 1 vạn DWT; Đề Gi, Tam Quan cho tàu 2 ÷ 3 nghìn DWT

− Cảng biển Vũng Rô: tàu tổng hợp 1÷2 vạn DWT; hàng lỏng 5÷30 vạn DWT;

− Cảng biển Khánh Hòa

+ Khu bến Đầm Môn cho tàu tổng hợp, container 10 vạn DWT; Bến phía Nam vịnh




Vân Phong cho tàu chuyên dùng 10-30 vạn DWT; tổng hợp 1-5 vạn DWT.

+ Khu bến Nha Trang chuyển đổi công năng tiếp nhận tàu du lịch quốc tế 10 vạn

GRT;

+ Khu bến Ba Ngòi cho tàu tổng hợp, container 3÷5 vạn DWT;

− Cảng biển Ninh Thuận: Khu bến Cà Ná cho tàu 1÷2 nghìn DWT hàng rời; Khu bến

Ninh Chữ tàu 2÷5 nghìn DWT hàng tổng hợp.

− Cảng biển Bình Thuận: Khu bến Vĩnh Tân cho tàu 3÷20 vạn DWT; Bến Phú Quý,

Phan thiết cho tàu 2÷ 3 nghìn DWT.




PHẦN V: RÀ SOÁT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH

V.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh

− Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt

điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến 2030;

− Đối tượng điều chỉnh là nội dung liên quan tại Quyết định số 1764/QĐ-BGTVT

ngày 03/8/2011;

− Kết quả đánh giá thực hiện quy hoạch được duyệt; những tồn tại bất cập chính của

Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ hiện nay;

− Kết quả dự báo lại lượng hàng qua cảng; thông tin cập nhật về tình hình hàng hóa

và các chính sách khuyến khích đầu tư;

− Các quy hoạch liên quan tới hoạt động khai thác cảng như quy hoạch phát triển

dịch vụ logistics (Quy Nhơn, Cam Ranh) quy hoạch phát triển cảng tại khu vực

Quy Nhơn, Cam Ranh, Vĩnh Tân…

V.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch

V.2.1. Quan điểm phát triển

Giữ nguyên (chi tiết xem bảng V.1).

V.2.2. Mục tiêu phát triển

Mục tiêu chung: không thay đổi (chi tiết xem bảng V.1).

Mục tiêu cụ thể: Đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển trong nhóm theo dự

báo rà soát điều chỉnh.

V.2.3. Định hướng phát triển

Giữ nguyên (chi tiết xem bảng V.1).

V.2.4. Nội dung quy hoạch

− Khu bến Quy Nhơn, Đống Đa: Cập nhật, điều chỉnh quy hoạch chi tiết mở rộng

cảng Quy Nhơn theo đồ án quy hoạch được duyệt.

− Khu bến Vân Phong: Điều chỉnh lại lộ trình đầu tư phù hợp với khu cảng trung

chuyển Quốc tế Vân Phong, giai đoạn đến năm 2020 ưu tiên phát triển khu bến

tổng hợp đa năng.




− Cảng biển Nha Trang – Cam Ranh theo QĐ 1764 gộp cùng với khu bến Vân

Phong thành cảng biển Khánh Hòa là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực

(Loại I) theo QĐ 1037.

− Cảng Ninh Thuận: Cập nhật lại quy mô, công suất, vị trí quy hoạch cảng chuyên

dùng cho các nhà máy điện hạt nhân Ninh Thuận 1, 2.

− Cảng Kê Gà: Quy hoạch bỏ khu bến Kê Gà dành quỹ đất, đường bờ phát triển

ngành du lịch; gộp chung tên gọi cảng biển Kê Gà và Vĩnh Tân theo QĐ1764

thành cảng biển Bình Thuận theo QĐ 1037.

Các khu bến khác về cơ bản giữ nguyên theo Quyết định 1764/QĐ-BGTVT, cập nhật bổ

sung một số các bến cảng mới theo các thỏa thuận của BGTVT và CHHVN từ năm

2010-2015.

Về định hướng đối với quy hoạch di dời giai đoạn kế tiếp không thay đổi.

V.2.5. Các dự án ưu tiên đến năm 2020

<> Luồng vào cảng:

- Nâng cấp, mở rộng tuyến luồng Quy Nhơn hiện hữu phù hợp với quy hoạch mở rộng

cảng Quy Nhơn đáp ứng cho cỡ tàu 30.000 đầy tải.

- Nâng cấp tuyến luồng vào khu bến Cam Ranh qua vịnh Bình Ba với chiều dài khoảng

16 km cho tàu 50.000 DWT.

- Nâng cấp tuyến luồng Ninh Chữ qua sông Tri Thủy đủ chuẩn tắc cho tàu 10.000 DWT

lợi dụng thủy triều cao hành thủy. Trong giai đoạn đầu nạo vét cho tàu đến 5.000 DWT.

- Các tuyến luồng còn lại duy trì công tác nạo vét duy tu định kỳ hoặc chủ yếu sử dụng

độ sâu tự nhiên, dạng kênh biển, không nạo vét.

<> Bến cảng:

+ Các bến cảng tổng hợp: Xây dựng mở rộng cảng Quy Nhơn theo quy hoạch được

duyệt; 01 bến tổng hợp tại Vĩnh Tân phục vụ phát triển kinh tế xã hội.

+ Các bến cảng chuyên dùng: Bến cảng phục vụ trung tâm điện hạt nhân tại Ninh Thuận;

Bến chuyên dùng Nhà máy nhiệt điện Vân Phong 1 (Khánh Hòa); Vĩnh Tân, Sơn Mỹ

(Bình Thuận) phù hợp theo quy hoạch tổng sơ đồ điện VII.

<> Logistics: Xây dựng logistics, ICD tại Quy Nhơn, Cam Ranh đảm nhận vai trò trung

tâm tiếp nhận phân phối hàng hóa cho các cảng khu vực này.




V.2.6. Cơ chế, chính sách

- Cơ chế, chính sách về đầu tư phát triển cảng nói chung: Không thay đổi.

- Cơ chế, chính sách và tổ chức thực hiện quy hoạch di dời: Về nguồn vốn được tạo

thành từ chuyển đổi công năng, chuyển quyền sử dụng đất, bán nhà xưởng và các công

trình khác: Bổ sung nội dung các văn bản pháp lý liên quan đến điều chỉnh, bổ sung

quyết định 46/2010/QĐ-TTg ngày 24/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ.

Các nội dung rà soát, điều chỉnh chi tiết như sau:




Bảng V.1. Rà soát quan điểm, mục tiêu nghiên cứu

Theo Quyết định số 1764/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh

Quan điểm phát triển:

- Phát triển phù hợp với Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải, quy hoạch xây dựng, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương và các quy hoạch liên quan khác.

- Tận dụng và phát huy lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên tại các vị trí thuận lợi để phát triển cân đối, đồng bộ cảng biển Nam Trung Bộ và kết cấu hạ tầng liên quan; Tập trung đầu tư và có kế hoạch khai thác hiệu quả cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đột phá đi thẳng vào hiện đại về công nghệ - quản lý - khai thác, tiến tới vai trò là cảng trung chuyển quốc tế của khu vực.

- Phát triển hợp lý giữa cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực, chuyên dùng, địa phương đảm bảo thống nhất trong toàn nhóm; Chú trọng phát triển các cảng tổng hợp, chuyên dùng cho tàu biển trọng tải lớn tại khu vực Quy Nhơn, Vân Phong và Cam Ranh; Phát triển cảng chuyên dùng gắn với khu kinh tế, khu công nghiệp, các nhà máy nhiệt điện than, nguyên tử, bauxit-alumin có quy mô lớn; coi trọng công tác duy tru bảo trì bến hiện hữu để đảm bảo khai thác đồng bộ, hiệu quả.

- Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với luồng tàu và giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển; phát triển các trung tâm phân phối hàng hóa, logistics.

Giữ nguyên





- Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển.

- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững; gắn liền với yêu cầu bảo đảm quốc phòng - an ninh.

Mục tiêu phát triển

Mục tiêu chung

- Hình thành các cảng tổng hợp địa phương trong khu vực đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển của địa phương trong khu vực, tạo kết nối với cảng đầu mối trong khu vực và cảng cửa ngõ quốc tế, trung chuyển quốc tế của quốc gia; là cơ sở để phát triển cân đối, đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan, kết nối với vùng hấp dẫn của cảng; là động lực phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng - an ninh của từng địa phương, toàn vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và khu vực liên quan.

Giữ nguyên

- Đáp ứng nhu cầu vận tải nhập nguyên, nhiên vật liệu và xuất sản phẩm phục vụ các cơ sở công nghiệp luyện kim, hóa dầu, khai khoáng, … trong khu vực; đồng thời phối hợp tạo điều kiện phát triển đô thị cảng biển nhằm đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa của khu vực giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Giữ nguyên

Mục tiêu cụ thể





+ Thông qua lượng hàng dự kiến tại các thời điểm quy hoạch như sau:

• 64,5 ÷ 94,5 triệu T/năm vào năm 2015;

• 144 ÷ 198 triệu T/năm vào năm 2020;

• 285 triệu T/năm vào năm 2030;

+ Lượng hàng thông qua cảng dự kiến tại các thời điểm quy hoạch như sau:

• 58,7 (61) ÷ 61,5 (62,5) triệu T/năm vào năm 2020;

• 128,3 (85,4) ÷ 134,5 (91,3) triệu T/năm vào năm 2030.

Ghi chú : Số trong (.) là dự báo theo QĐ 1037.

+ Tiếp nhận được các tàu vận tải biển như sau: tàu bách hóa có trọng tải từ 10.000 - 50.000 DWT, tàu chở hàng container có trọng tải tương đương từ 10.000 - 50.000 DWT và sức chở 12.000 - 15.000 TEU (đối với các bến container trung chuyển quốc tế), tàu chuyên dùng chở hàng rời 50.000 - 200.000 DWT, tàu chuyên chở dầu thô đến 400.000 DWT, tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải từ 10.000 - 150.000 DWT, tàu khách từ 50.000 - 100.000 GRT.

Giữ nguyên

Bảng V.2. Rà soát nội dung quy hoạch


Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) gồm 07 cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Vân Phong, Nha Trang - Cam Ranh, Ninh Thuận, Vĩnh Tân và Kê Gà.

Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4) gồm 05 cảng biển theo QĐ 1037: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

Quy hoạch chi tiết cho các khu bến chức năng chính:

- Cảng Vân Phong - Khánh Hòa: là cảng tổng hợp quốc gia, trung chuyển quốc tế (Loại IA), bao gồm các khu bến chức năng chính: Đầm Môn, Dốc Lết - Ninh Thủy và Mỹ Giang.

(Gộp chung cảng biển Vân Phong – Khánh Hòa và cảng biển Nha Trang – Cam Ranh thành cảng biển Khánh Hòa) - Cảng biển Khánh Hòa: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), về lâu dài có thể phát triển đảm nhận





+ Khu bến Đầm Môn: là khu bến chính của cảng. Bao gồm bến chuyên dùng container trung chuyển quốc tế, bến chuyên dùng khu công nghiệp và khách du lịch quốc tế. • Bến container trung chuyển quốc tế Vân Phong: là bến chuyên dùng container trung chuyển quốc tế đầu mối đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và trung chuyển container quốc tế. Giai đoạn 2015 tập trung nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ xây dựng hoàn thiện 02 bến khởi động cho tàu đến 12.000 TEU. Giai đoạn 2020 xây dựng bổ sung 2 - 4 bến cho tàu 9.000 - 15.000 TEU và 2 - 4 bến cho tàu gom hàng (feeder) 500 - 1.500 TEU. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 0,9 - 1,05 triệu TEU/năm, năm 2020 khoảng 3,1- 4,5 triệu T/năm. Giai đoạn 2020: phát triển phù hợp với tốc độ và nhu cầu xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển trực tiếp trên các tuyến biển xa xuyên đại dương và trung chuyển cho các nước lân cận với tổng năng lực thông qua của toàn cảng là 14,5 - 17,0 triệu TEU/năm. Hệ thống cảng được đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị, công nghệ, quản lý bốc xếp dỡ đồng bộ hiện đại, tiêu chuẩn quốc tế. • Bến cát Đầm Môn: bến chuyên dùng xuất cát. Quy mô giữ nguyên như hiện tại với 01 cầu dạng trụ va cho tàu 30.000 DWT, năng lực thông qua 0,1 triệu T/năm. Sẽ di dời để xây dựng các bến trung chuyển container quốc tế khi cần thiết. • Bến khách du lịch quốc tế Đầm Môn: là khu bến tàu khách du lịch quốc tế tiềm năng, phục vụ trực tiếp khách du lịch vịnh Vân Phong. Quy mô phát triển gồm 01 bến cho tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GRT. • Bến chuyển tải dầu Vân Phong: bến chuyên dùng xăng dầu, phục vụ trung chuyển,

chức năng chính là trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Loại IA), gồm các khu bến chính Vân Phong; Ba Ngòi; Nha Trang: - Khu bến Vân Phong là khu bến cảng tổng hợp và chuyên dùng cho tàu biển trọng tải lớn, gồm các khu chức năng: + Bến cảng Đầm Môn (Bắc vịnh Vân Phong) là bến cảng tổng hợp đa năng, container; có bến chuyên dùng cho tàu khách du lịch quốc tế và hàng hóa khác, phục vụ trực tiếp khu công nghiệp - đô thị Hòn Gốm, Bắc Vân Phong; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 tấn và lớn hơn; là khu tiềm năng phát triển về lâu dài để đảm nhận vai trò trung chuyển container quốc tế. Lượng hàng thông qua khu bến tổng hợp đa năng năm 2020 là 2,3-2,5 triệu T/năm; năm 2030 là 6,3-6,6 triệu T/năm; khu bến trung chuyển container dạng tiềm năng khoảng 14-16 triệu Teu/năm. + Bến cảng phía Nam vịnh Vân Phong là bến cảng chuyên dùng hàng lỏng phục vụ liên hợp lọc hóa dầu, tiếp chuyển xăng dầu, khí hóa lỏng, nhập than cho nhiệt điện và trung chuyển hàng rời than quặng; tiếp nhận được tàu trọng tải từ 100.000 đến 300.000 tấn; có bến tổng hợp, container và hàng khác cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn phục vụ khu công nghiệp đô thị Ninh Hải, Ninh Thủy, Dốc Lết - Nam Vân Phong và công nghiệp đóng sửa tàu biển. Lộ trình quy hoạch cảng giữ nguyên theo QĐ 1764.





chuyển tải dầu cho Việt Nam và khu vực. Giai đoạn 2015: giữ nguyên quy mô hiện hữu với 2 vị trí tự thả neo cho tàu dầu 400.000 DWT. Giai đoạn 2020 giảm dần công suất, ngừng khai thác. Toàn bộ dầu chuyển tải do bến xăng dầu ngoại quan Vân Phong đảm nhận. + Khu bến Dốc Lết - Ninh Thủy: khu bến chuyên dùng hàng rời, hàng khác và tổng hợp địa phương phục vụ khu công nghiệp Ninh Thủy. • Bến Hòn Khói: là bến chuyên dùng xuất nhập muối kết hợp hàng tổng hợp địa phương. Nâng cấp cải tạo 01 cầu cảng hiện hữu tiếp nhận tàu 600 - 1.000 DWT. Năng lực thông qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm. • Bến khu căn cứ dịch vụ công nghiệp dầu khí Vân Phong: bến chuyên dùng phục vụ khu căn cứ dịch vụ công nghiệp dầu khí Vân Phong. Quy mô có thể phát triển cho tàu 30.000 - 40.000 DWT, tập kết đội tàu dịch vụ dầu khí kết hợp bốc xếp hàng tổng hợp, trang thiết bị và các bến hàng lỏng phục vụ xuất nhập xăng dầu, LPG, hóa chất, cho tàu đến 50.000 DWT. Đây là khu bến phát triển có điều kiện, quy mô, tiến độ theo nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư. • Bến xi măng Nghi Sơn - Vân Phong: bến chuyên dùng phục vụ trạm nghiền xi măng Nghi Sơn - Vân Phong. Quy mô 01 bến cho tàu 21.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 0,5 - 1,0 triệu T/năm. • Các bến tổng hợp, chuyên dùng khác phục vụ khu công nghiệp Ninh Thủy. + Khu bến Mỹ Giang: là khu bến chuyên dùng dầu và sản phẩm dầu, có bến hàng rời phục vụ nhà máy nhiệt điện than. • Bến của Tổ hợp lọc hóa dầu Nam Vân Phong: gồm 01 bến nhập khẩu dầu thô cho tàu 320.000 DWT (kết cấu bến cứng hoặc SPM), các bến xuất sản phẩm lỏng cho tàu 10.000 - 50.000 DWT; 01 bến cho tàu 10.000 DWT xuất nhập hàng khô. Năng lực thông qua khoảng 18,8 triệu T/năm, trong đó dầu thô 10 triệu T/năm, dầu sản phẩm 7,8 triệu T/năm và hàng khô 1,0 triệu T/năm. Quy mô, tiến độ phù hợp tiến trình xây dựng Tổ hợp lọc hóa dầu Nam Vân Phong. • Bến Kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong: là bến chuyên dùng xăng dầu của kho





xăng dầu ngoại quan Vân Phong. Quy mô gồm 01 bến nhập cho tàu 320.000 DWT (kết cấu bến cứng hoặc SPM), 01 bến nhập cho tàu đến 150.000 DWT và 05 bến xuất cho tàu 10.000 - 50.000 DWT. Tổng năng lực hàng hóa thông qua khu bến khoảng 20 triệu T/năm. Giai đoạn 2015 năng lực thông qua 10 triệu T/năm. • Bến trung tâm điện lực Vân Phong: là bến chuyên dùng nhập than cho trung tâm điện lực Vân Phong. Quy mô phát triển 1 - 2 bến cho tàu 100.000 DWT với năng lực thông qua 7,5 - 12,0 triệu T/năm. Quy mô, tiến độ theo tiến trình đầu tư chung của trung tâm điện lực. - Cảng Nha Trang - Cam Ranh: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các khu bến chức năng chính: khu bến Nha Trang, Cam Ranh và bến đảo Trường Sa. + Khu bến Nha Trang: là bến cảng khách đầu mối dịch vụ du lịch, có bến tổng hợp. Giai đoạn 2015: cải tạo cơ sở hạ tầng hiện có với 02 bến (1 bến cập 2 phía) với tổng chiều dài 552 m cho tàu 20.000 DWT, tàu khách 70.000 GRT. Năng lực thông qua năm 2015 khoảng 1,5 triệu T/năm và 100 nghìn lượt hành khách/năm. Giai đoạn 2020: Giảm dần công suất khai thác hàng hóa còn 0,5 triệu T/năm cho hàng tổng hợp sạch và container. Đầu tư bến khách thành bến hiện đại cho tàu đến 100.000 GRT với năng lực thông qua 250 nghìn lượt khách/năm. + Bến xăng dầu Mũi Chụt: Giảm dần công suất và ngừng khai thác. Toàn bộ xăng dầu nhập phục vụ thành phố Nha Trang được thay thế bởi các khu bến Vân Phong và Ba Ngòi. + Khu bến Cam Ranh: Là khu bến tổng hợp, container cho tàu 30.000 - 50.000 DWT, có bến chuyên dùng vật liệu xây dựng, xăng dầu. Quy mô bến có thể phát triển gồm 04 bến (bao gồm 01 bến hiện hữu) cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. Giai đoạn 2015: đầu tư hoàn chỉnh 01 bến 300 m tiếp nhận tàu 50.000 DWT. Giai đoạn 2020 xây dựng bổ sung 01 bến. Năng lực hàng hóa thông qua năm 2015 đạt khoảng 4,5 triệu T/năm, năm 2020 đạt 7,5 triệu T/năm. + Các bến chuyên dùng xăng dầu, vật liệu xây dựng xây mới phù hợp nhu cầu thị

- Bến cảng Nha Trang từng bước được chuyển đổi công năng thành đầu mối du lịch biển đồng bộ, hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế; tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn và tàu chở khách trên tuyến nội địa Bắc - Nam; Giai đoạn 2020: Giảm dần công suất khai thác hàng hóa còn 0,5 triệu T/năm cho hàng tổng hợp sạch và container. Đầu tư bến khách thành bến hiện đại cho tàu đến 100.000 GRT với năng lực thông qua 250 nghìn lượt khách/năm. + Giữ nguyên theo QĐ 1764. - Bến cảng Ba Ngòi (phía Tây vịnh Cam Ranh) là bến cảng tổng hợp, container cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn; có các bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, xi măng, đóng sửa tàu biển; Năng lực hàng hóa thông qua năm 2020 đạt 3,4-3,6 triệu T/năm, năm 2030 đạt 11,1-11,6 triệu T/năm.





trường, doanh nghiệp và quy hoạch xây dựng chung của địa phương. + Bến đảo Trường Sa: Xây dựng 01 - 02 bến cho tàu 1.000 - 2.000 DWT tại đảo Sinh Tồn, Trường Sa Lớn phục vụ dân sinh và quốc phòng - an ninh.

- Bến cảng Trường Sa (quần đảo Trường Sa) cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn phục vụ trực tiếp cho huyện đảo và quốc phòng - an ninh.

- Cảng Quy Nhơn: là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm các khu bến chức năng: Quy Nhơn - Thị Nại, Nhơn Hội và các bến Tam Quan, Đề Gi, Bến nhà máy nhiệt điện than Bình Định. + Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại: là khu bến tổng hợp, có bến chuyên dùng container và xăng dầu sản phẩm. Đây là khu bến chính của cảng. - Bến Quy Nhơn: Quy mô bến được giữ nguyên 06 cầu bến hiện hữu cho tàu tổng hợp 30.000 DWT với tổng chiều dài 866 m. Đầu tư chiều sâu trang thiết bị, công nghệ với năng lực hàng hóa thông qua 3,5 - 4,0 triệu T/năm. • Bến Tân Cảng Quy Nhơn: Đầu tư hoàn chỉnh 01 bến cho tàu container 30.000 DWT với năng lực thông qua 1,5 - 3 triệu T/năm (150 - 290 nghìn TEU/năm); giai đoạn 2020 xem xét đầu tư bổ sung 01 bến nhô phía hạ lưu cho tàu 30.000 DWT. • Bến Thị Nại: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Giai đoạn 2015 nâng cấp 2 cầu cảng hiện hữu cho tàu 7.000 - 10.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 0,5 - 1,0 triệu T/năm. • Bến Tân Cảng Miền Trung: Nâng cấp bến hiện hữu cho tàu 10.000 - 15.000 DWT. Năng lực thông qua 0,5 triệu T/năm. • Bến Đống Đa: là bến địa phương vệ tinh, phát triển sau khi các bến trong khu vực phát triển tối đa. Quy mô phát triển gồm 2 bến với tổng chiều dài 310 m, cho tàu 5.000 - 10.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 0,5 - 1,0 triệu T/năm. • Bến xăng dầu Quy Nhơn: nâng cấp bến phao hiện hữu cho tàu dầu 20.000 DWT. Năng lực thông qua 0,5 triệu T/năm. • Bến xăng dầu An Phú: Giữ nguyên quy mô hiện hữu cho tàu 1.000 DWT. + Khu bến Nhơn Hội: là khu bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp

- Quy hoạch mở rộng cảng Quy Nhơn gồm: Bến Quy Nhơn + Bến Tân Cảng Quy Nhơn. Quy mô tiếp nhận tàu 30.000 – 50.000DWT; GĐ đến năm 2020 đáp ứng lượng hàng thông qua 15-15,6 triệu T/năm; năm 2030 đạt 23,7-25 triệu T/năm. Ngoài ra, bổ sung xây dựng mới ICD sau cảng tăng diện tích bãi chứa. - Các bến Thị Nại, Tân Cảng miền Trung giữ nguyên theo QĐ 1764. - Bến Đống Đa là cảng tổng hợp địa phương có bến chuyên dùng tiếp nhận tàu đến 10.000DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 0,5 - 1,0 triệu T/năm. - Bến Xăng dầu Quy Nhơn, An Phú từng bước giảm dần công suất và di dời sau năm 2020. - Khu bến Nhơn Hội là khu bến tiềm năng phát triển trong





khu kinh tế Nhơn Hội. Tương lai hỗ trợ khu bến Quy Nhơn - Thị Nại. Quy mô có thể phát triển gồm 9 - 10 bến với tổng chiều dài 2.720 m tiếp nhận tàu đến 30.000 - 50.000 DWT. Tổng năng lực thông qua khoảng 12,0 - 13,0 triệu T/năm. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy mô, tiến độ theo tiến trình đầu tư trong khu kinh tế Nhơn Hội. Trước mắt, phát triển 01 - 02 bến có kết cấu thiết kế cho tàu 30.000 DWT, khu nước nạo vét 5.000 - 10.000 DWT và tăng dần độ sâu. Năng lực thông qua 1,5 - 2,0 triệu T/năm để làm động lực thu hút nhà đầu tư vào khu kinh tế Nhơn Hội. + Bến nhà máy nhiệt điện than Bình Định: là bến chuyên dùng nhập than phục vụ nhà máy nhiệt điện Bình Định. Quy mô 01 - 04 cầu cảng cho tàu 10.000 - 100.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 3,6 - 21,0 triệu T/năm.

giai đoạn sau với chức năng chính là chuyên dùng, phục vụ trực tiếp cơ sở công nghiệp, dịch vụ quy mô lớn sẽ hình thành tại đây; tiếp nhận tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn. Quy mô và tiến trình phát triển phù hợp với nhu cầu thị trường, năng lực huy động vốn của chủ đầu tư. Đặc biệt lưu ý cần có giải pháp kỹ thuật công trình phù hợp với đặc thù điều kiện tự nhiên của khu vực để đảm bảo hiệu quả kinh tế - kỹ thuật trong đầu tư; + Bến nhà máy nhiệt điện than Bình Định: là bến chuyên dùng nhập than phục vụ nhà máy nhiệt điện Bình Định, phát triển sau 2020 đáp ứng cho tàu 10.000 - 100.000 DWT. Năng lực hàng hóa thông qua 5,0- 6,0 triệu T/năm.

Cảng Vũng Rô: là cảng tổng hợp địa phương (loại III) có bến chuyên dùng, bao gồm các khu bến chức năng: khu bến Tây Vũng Rô, Đông Vũng Rô. + Khu bến Tây Vũng Rô: Là khu bến tổng hợp, có bến chuyên dùng sản phẩm dầu. • Bến tổng hợp Vũng Rô (tại Bãi Giữa, hiện hữu): Nâng cấp nối dài bến hiện hữu cho tàu 5.000 DWT. Công suất hàng hóa thông qua đạt khoảng 0,2 triệu T/năm. • Bến tổng hợp Bãi Chùa: Quy mô có thể phát triển 03 bến tiếp nhận tàu đến 10.000 - 20.000 DWT. Diện tích chiếm đất 16,5 ha. Năng lực hàng hóa thông qua 2,0 - 3,0 triệu T/năm. Đây là bến dự phòng phát triển cho bến tổng hợp Vũng Rô. • Bến dầu Vũng Rô: giữ nguyên quy mô hiện hữu với 01 bến phao cho tàu 10.000 - 40.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 0,1 triệu T/năm. + Khu bến Đông Vũng Rô: là khu bến chuyên dùng lọc hóa dầu, có bến tổng hợp. • Bến nhà máy lọc dầu Vũng Rô: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp nhà máy lọc hóa dầu Vũng Rô. Quy mô có thể phát triển 01 bến nhập dầu thô cho tàu 250.000 DWT; 4 - 5 bến xuất dầu sản phẩm kết hợp hàng khô, tổng hợp cho tàu 10.000 - 50.000 DWT. Tổng năng lực thông qua khoảng 4,0 - 7,0 triệu T/năm. Bến phát triển

Cảng Vũng Rô: là cảng tổng hợp địa phương (Loại II – theo QĐ 1037) và chuyên dùng phục vụ cơ sở công nghiệp tại khu vực, gồm các khu bến: - Khu bến Tây Vũng Rô (hiện có) là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn, nhập sản phẩm dầu cho tàu trọng tải 10.000 tấn; - Bến cảng Đông Vũng Rô và Bãi Gốc - Đông Hòa Cầm (phát triển mới) là khu bến cảng chuyên dùng phục vụ khu liên hợp lọc hóa dầu, các cơ sở công nghiệp tại Bãi Gốc; tiếp nhận tàu chở dầu thô trọng tải đến 300.000 tấn, tàu chở sản phẩm dầu và hàng khác trọng tải đến 50.000 tấn.





có điều kiện, quy mô, tiến độ phù hợp tiến trình đầu tư của nhà máy lọc hóa dầu. • Bến Bãi Gốc: là bến chuyên dụng phục vụ khu công nghiệp lọc hóa dầu Hòa Tâm. Quy mô có thể phát triển 01 bến 30.000 DWT nhập dầu thô và các bến xuất sản phẩm, hàng tổng hợp cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. Bến phát triển có điều kiện, quy mô xây dựng phù hợp với tiến độ, quy mô khu công nghiệp hóa dầu.

- Cảng Ninh Thuận: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng là vệ tinh của khu bến tổng hợp, bao gồm các bến: bến Ninh Chữ, bến phục vụ các nhà máy điện hạt nhân Ninh Thuận và bến Cà Ná - Dốc Hầm. + Bến Ninh Chữ: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh. Quy mô có thể phát triển 4 bến cho tàu 5.000 - 10.000 DWT, tổng chiều dài 660 m với năng lực thông qua khoảng 1,0 - 1,5 triệu T/năm. Giai đoạn 2015: xây dựng mới 01 - 02 bến cho tàu 5.000 - 10.000 DWT. Năng lực thông qua 0,5 - 0,8 triệu T/năm. + Bến trung tâm điện hạt nhân Ninh Thuận I: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp xây dựng, hoạt động nhà máy nhiệt điện hạt nhân Ninh Thuận I tại huyện Phước Dinh. Quy mô gồm 01 bến cho tàu đến 30.000 DWT. + Bến trung tâm điện hạt nhân Ninh Thuận II: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp quá trình xây dựng, hoạt động nhà máy nhiệt điện hạt nhân Ninh Thuận II tại huyện Vĩnh Hải. Quy mô gồm 01 bến cho tàu đến 30.000 DWT. + Bến Cà Ná - Dốc Hầm: là bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp khu công nghiệp Cà Ná - Dốc Hầm. Quy mô bến có thể phát triển 12 bến, cho tàu tổng hợp 30.000 - 50.000 DWT, tàu hàng rời 100.000 - 200.000 DWT, hàng lỏng 50.000 DWT. Năng lực thông qua khoảng 25 triệu T/năm. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy mô theo tiến trình đầu tư các khu công nghiệp.

- Giữ nguyên theo QĐ 1764.

- Cảng Kê Gà: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) có bến chuyên dùng là vệ tinh của khu bến tổng hợp, bao gồm các khu bến chức năng: khu bến Kê Gà, bến Phú Quý, bến Phan Thiết và bến nhà máy nhiệt điện Sơn Mỹ. + Khu bến Kê Gà: là khu bến chuyên dùng bauxit - alumin, có bến tổng hợp và các

Gộp chung tên gọi cảng biển Kê Gà và Vĩnh Tân theo QĐ1764 thành cảng biển Bình Thuận theo QĐ 1037. - Bỏ khu bến Kê Gà và xăng dầu Kê Gà không đầu tư cảng biển để phát triển du lịch.





bến chuyên dùng khác. Quy mô phát triển phù hợp với tiến trình khai thác, sản xuất bauxit và Alumin; + Bến xăng dầu Kê Gà: là bến chuyên dùng phục vụ kho dự trữ xăng dầu Nam Trung Bộ. Quy mô bến có thể phát triển 01 - 02 bến cho tàu 30.000 - 80.000 DWT, năng lực thông qua 1 - 2 triệu T/năm. + Bến Phú Quý, Phan Thiết: là bến tổng hợp địa phương vệ tinh, phục vụ trực tiếp huyện đảo Phú Quý, thành phố Phan Thiết. + Bến Phú Quý: Giai đoạn 2015: Giữ nguyên hiện hữu với 01 cầu cảng dài 51 m, cho tàu 1.000 - 2.000 DWT. Giai đoạn 2020: Nâng cấp mở rộng với tổng chiều dài bến lên 190 m. Năng lực thông qua khoảng 0,1 - 0,2 triệu T/năm; + Bến Phan Thiết: Quy mô xây dựng mới 01 bến cho tàu 1.000 - 2.000 DWT trên diện tích chiếm đất 2 ha. Năng lực thông qua 0,1 - 0,2 triệu T/năm. + Bến nhà máy nhiệt điện Sơn Mỹ: là bến chuyên dùng phục vụ nhà máy nhiệt điện tại Sơn Mỹ. Dự kiến bến quy mô xây dựng 01 - 02 bến cho tàu 10.000 - 80.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 4,0 triệu T/năm phục vụ Nhà máy nhiệt điện. Quy hoạch tiềm năng là cảng đầu mối tiếp nhận khí hóa lỏng tự nhiên, quy mô phù hợp với nhu cầu, năng lực của nhà đầu tư. - Cảng Vĩnh Tân: là cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp trung tâm điện lực Vĩnh Tân, kết hợp trung chuyển than cho một số nhà máy nhiệt điện than khu vực. Quy mô có thể phát triển 6 bến cho tàu 50.000 - 200.000 DWT với khả năng thông qua 25 triệu T/năm. Công suất cung cấp cho nhà máy Nhiệt điện than Vĩnh Tân là 13,5 triệu T/năm, còn lại là trung chuyển cho các nhà máy khác.

- Các bến Phú Quý, Phan Thiết, Bến nhà máy nhiệt điện Sơn Mỹ giữ nguyên lộ trình thực hiện quy hoạch theo QĐ 1764. - Bến cảng Sơn Mỹ là bến cảng chuyên dùng khí hóa lỏng LNG phục vụ cụm kho LNG, Trung tâm nhiệt điện Sơn Mỹ; tiếp nhận tàu trọng tải từ 30.000 đến 100.000 tấn, năng lực thông qua khoảng 4,0-5,0 triệu T/năm phục vụ Nhà máy nhiệt điện - Bến cảng Vĩnh Tân là bến cảng chuyên dùng của Trung tâm điện lực Vĩnh Tân, nơi tiếp nhận trung chuyển than cung ứng cho một số nhà máy nhiệt điện sẽ xây dựng ở Nam Trung Bộ và có thể ở đồng bằng sông Cửu Long (trong giai đoạn đầu khi chưa hoàn thành cảng đầu mối tiếp nhận trung chuyển than nhập ngoại tại đồng bằng sông Cửu Long); tiếp nhận tàu chở hàng rời chuyên dùng trọng tải từ 30.000 đến 200.000 tấn. Nghiên cứu khả năng kết hợp xuất alumin, quặng khác khai thác từ Tây Nguyên và hàng tổng hợp. + Hàng thông qua trung tâm nhiệt điện giai đoạn 2020 đạt 10-10,5 triệu T/năm đến năm 2030 đạt 18,6-20 triệu T/năm. + Hàng tổng hợp giai đoạn 2020 đạt 1-1,2 triệu T/năm đến năm 2030 đạt 2-2,2 triệu T/năm.




Bảng V.3. Phụ lục dự báo quy mô, công suất cảng nhóm 4, đến 2020, định hướng 2030

Hiện trạng Quy hoạch 2020 Quy hoạch 2030

TT Tên cảng

Số lượng cầu

cảng/Tổng chiều dài cầu cảng

Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng

Dự kiến công suất

(triệu tấn)

Dự kiến cỡ tàu (DWT)

Số lượng cầu cảng

/Tổng chiều dài cầu

cảng

Diện tích

chiếm đất (ha)

Dự kiến công suất (triệu tấn)


Số lượng cầu cảng /Tổng

chiều dài cầu cảng

Diện tích

chiếm đất (ha)

I Cảng biển Quy Nhơn (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I)

1 Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại /

- Bến cảng tổng hợp, conainer Quy Nhơn 6 / 866 50000 34,5 Tổng hợp, con't 14,9-15,6 50000 7 / 1069 52,26 23,7-25,0 50000 11 / 1869 71,1

- Bến cảng tổng hợp Đống Đa Chưa HĐ - Tổng hợp 0,4-0,5 10000 1 / 165 - 0,7-0,76 10000 2 / 309

- Bến cảng xăng dầu (Quy Nhơn, An Phú) 02 bến phao

10000 - Chuyên dụng 0,5-0,7 10000 bến phao 1,5-1,6 10000 bến phao

- Bến cảng Thị Nại 2 / 290 10000 2,8 Tổng hợp 1,1-1,2 10000 2 / 290 2,8 1,8-2,0 10000 2 / 290 2,8

- Bến cảng Tân cảng miền Trung 1 / 160 15000 - Tổng hợp 0,4-0,5 15-20000 1 / 160 11 0,7-0,8 15-20000 1 / 160 11

2 Khu bến Nhơn Hội Chưa HĐ 1000 Chuyên dụng 0,9-1,0 5-10000 1 / 165 1,4-1,6 20-30000 2-3 / 440

3 Bến cảng nhiệt điện Bình Định Chưa HĐ Chuyên dụng - 5,0-6,0 100000 3 / 990

4 Các bến cảng tổng hợp địa phương khác Chưa HĐ Tổng hợp 0,9-1,0 1-3000 1,4-1,5 1-3000

II Cảng biển Vũng Rô (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

1 Khu bến Tây Vũng Rô

- Bến cảng tổng hợp Vũng Rô 1 / 156 3000 Tổng hợp 0,4-0,5 3000 1 / 156 4,5 0,52-0,70 3000 1 / 156 4,5

- Bến cảng Bãi Chùa Chưa HĐ Tổng hợp 1,1-1,2 10-20000 1 / 200 3,8-3,9 3 / 560 16,5

- Bến phao xăng dầu Vũng Rô 1 bến phao 5000 2,2 Chuyên dụng 0,3-0,4 40000 bến phao 2,2 0,6-0,7 40000 bến phao 2,2

2 Khu bến Đông Vũng Rô - -

- Bến cảng NM Lọc hóa dầu Vũng Rô Chưa HĐ Chuyên dụng 4,0-5,0 250000 3 / 890





TT Tên cảng

Số lượng cầu


Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng


(triệu tấn)




cảng

Diện tích

chiếm đất (ha)





Diện tích

chiếm đất (ha)

- Bến cảng xăng dầu Bãi Gốc (tiềm năng) Chưa HĐ Chuyên dụng 300.000 dầu thô

30-50.000 dầu sản phẩm

III Cảng biển Khánh Hòa (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I)

1 Khu bến Vân Phong

- Bến cảng Đầm Môn (cát) 1 / 42 30000 Chuyên dụng

- Bến tổng hợp đa năng Đầm Môn Chưa HĐ 2,3-2,5 50000 1 / 250 10 6,28-6,60 100000 4 / 1050 47,25

- Bến cảng trung chuyển container quốc tế Tiềm năng - -

- Bến cảng tổng hợp Hòn Khói 2 / 170 3000 Tổng hợp 0,6-0,7 3000 2 / 170 0,6-0,7 3000 2 / 170

- Khu bến Nam Vân Phong Chuyên dụng 9-10,0 15000-320.000 dầu thô

10-50.000 dầu sản phẩm 52 25-27

15000-320.000 dầu thô 10-50.000 dầu sản phẩm

- Căn cứ dịch vụ dầu khí Vân Phong (tiềm năng) Chuyên dụng

- Bến cảng chuyên dùng khác Chuyên dụng 1,2-1,3 10-20000 1,8-2,0 10-20000

2 Khu bến Nha Trang

- Bến cảng Nha Trang 3 / 452 20000 Tổng hợp 1,17-1,23 2,77-2,91

- Bến phao cảng dầu Mũi Chụt (QH di dời) 1 bến phao 10000 Chuyên dụng - -

3 Khu bến Cam Ranh

- Bến cảng tổng hợp Ba Ngòi 4 / 604 50000 Chuyên dụng 2,6-2,8 50000 4 / 723 34,1 8,69-9,13 50000 4 / 723 34,1

- Bến cảng NM xi măng 1 / 60 5000 Chuyên dụng 0,4-0,50 20000 1 / 200 1,4-1,5 20000 1 / 200

- Bến cảng chuyên dụng khác 0,30-0,5 0,9-1,0

4 Bến cảng Trường Sa 0,1-0,2 0,4-0,5





TT Tên cảng

Số lượng cầu


Cỡ tàu cập

(DWT)

Diện tích (ha)

Phân loại cảng


(triệu tấn)




cảng

Diện tích

chiếm đất (ha)





Diện tích

chiếm đất (ha)

IV Cảng biển Ninh Thuận (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

- Bến cảng Ninh Chữ 1 / 120 1000 Tổng hợp 0,2-0,3 3-5.000 2 / 330 8 0,4-0,5 3-5.000 2 / 330 15

- Bến cảng Cà Ná 1 / 100 1000 Tổng hợp 0,1-0,2 3-5000 2 / 130 0,2-0,3 3-5000 2 / 130

- Bến cảng Trung tâm điện hạt nhân - -

V Cảng biển Bình Thuận (cảng tổng hợp địa phương (Loại II)

- Bên cảng Phan Thiết 1 / 90 3000 Tổng hợp 0,7-0,75 3000 1 / 130 4 1,17-1,22 3000 1 / 130

- Bến cảng Phú Quý 1 / 51 1000 Tổng hợp 1,0-1,1 2000 2 / 131 4 1,51-1,58 2000 2 / 131

- Bên cảng tổng hợp Vĩnh Tân Đang XD Tổng hợp 1,1-1,2 30000 1 / 250 2,06-2,16 30000 3 / 550 -

- Bên cảng Trung tâm điện lực Vĩnh Tân 2 / 230 30000 Chuyên dụng 10-10,5 100000 6 / 1258 18,66-19,60 100000 8 / 1658

- Bến NM nhiệt điện Sơn Mỹ 4,5-5,0 100000 2 / 405 100000 9-10,0 3 / 675

- Bến xăng dầu Hòa Phú 1 bến phao 10000 Chuyên dụng 4,68-4,86 10000 bến phao 0,21 bến phao

- Bến cảng ngoài khơi khác (dầu khí) 150000 Chuyên dụng 4,86-5,0 9,38-9,75

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển nam trung bộ (nhóm 4) BÁO CÁO GIỮA KỲ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030


PHẦN VI: GIẢI PHÁP QUẢN LÝ VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

VI.1. . Phạm vi nghiên cứu và các yếu tố tác động của quy hoạch

VI.1.1 Phạm vi nghiên cứu

- Các vấn đề về môi trường của đề án sẽ được xem xét trong phạm vi không gian của

cảng biển, luồng cảng biển thuộc nhóm 4. Bao gồm vùng, vùng nước cảng, được

xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra vào hoạt động để

bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác (điều 59 Bộ Luật

Hàng Hải Việt Nam - Luật số 40/2005/QH11)

- Các cảng, luồng cảng biển xây dựng mới và đầu tư mở rộng nhất thiết phải lập Báo

cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) hoặc cam kết bảo vệ môi trường

(CKBVMT) ngay trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư theo quy định. Do vậy trong báo cáo

này đề cập tới những tác động tới môi trường và biện pháp giảm thiểu tác hại tới môi

trường, quản lý và bảo vệ môi trường trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển khu

vực.

VI.1.2. Các vấn đề môi trường chính liên quan tới quy hoạch

- Phù hợp với đối tượng nghiên cứu của quy hoạch, dưới đây chỉ đề cập tới những vấn đề

về môi trường liên quan tới cảng biển và luồng vào cảng biển.

- Theo tiến trình thực hiện, các vấn đề về môi trường được xem xét trong các giai đoạn:

Giai đoạn trước khi xây dựng; giai đoạn xây dựng cảng và giai đoạn vận hành, khai thác

cảng.

- Theo tác nhân gây ảnh hưởng các vấn đề về môi trường được xem xét là: Hoạt động

của các thiết bị thi công, hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng, hoạt động

của con người trong quá trình xây dựng và vận hành kinh doanh khai thác cảng.

- Theo thành phần môi trường, sẽ được xem xét tương ứng với yếu tố vật chất chính:

môi trường nước, môi trường đất, không khí, tiếng ồn và hệ sinh thái nói chung…

- Nội dung xem xét là: Dự báo tác động xấu đối với môi trường khi thực hiện quy hoạch

và các giải pháp quản lý, phòng ngừa bảo vệ để đảm bảo sự phát triển bền vững.

VI.2. Dự báo các tác động tới môi trường và biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu,

quản lý giám sát môi trường

VI.2.1. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp phát triển cảng



<> Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

- Phát triển cảng nằm gần các khu dự trữ sinh quyển, vườn quốc gia, khu bảo tồn tự

nhiên ven biển, hải đảo có thể làm suy giảm đa dạng sinh học, suy thoái môi trường,

gia tăng ô nhiễm môi trường nước và khí, gây tác động xấu đến các ngành du lịch và

thủy sản.

- Cải tạo đất, lấn biển để làm bến bãi: Làm mất diện tích ngập nước, thay đổi môi

trường sinh thái, làm giảm khả năng kiểm soát xâm nhập mặn…

- Công tác giải phóng mặt bằng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất: Chiếm dụng diện tích

đất rừng ngập mặn, nuôi trồng thủy sản dẫn đến thay đổi ngành nghề làm xáo trộn

cuộc sống người dân.

<> Các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu

Khi nghiên cứu lập Quy hoạch và chuẩn bị đầu tư từng dự án cụ thể sẽ đặc biệt lưu ý

thực hiện theo nguyên tắc sau:

- Tận dụng tối đa sử dụng quỹ đất hiện có để phát triển cảng, chỉ mở rộng khi thật

cần thiết. Khi san lấp lấn biển tạo mặt bằng xây dựng cảng cần xem xét cẩn trọng

chế độ thủy lực, hình thái địa hình và có giải pháp kỹ thuật công trình phù hợp để

không ảnh hưởng xấu tới cảnh quan môi trường khu vực, cũng như độ ổn định của

đường bờ, độ sâu sông kênh trong vùng.

- Kiểm tra, xem xét điều chỉnh các nội dung phát triển hệ thống cảng đã có, nếu thấy

chưa phù hợp, gây lãng phí và tổn hạn nhiều tới môi trường tự nhiên và xã hội, các

cảng quá gần với các khu bảo tồn tự nhiên phải thay đổi địa điểm hoặc loại bỏ bớt.

- Quy mô cải tạo nâng cấp luồng tàu ra vào cảng cần được cân đối hợp lý giữa yêu

cầu đồng bộ với quy mô cầu bến cảng đồng thời phải phù hợp với quy luật tự

nhiên của dòng chảy sông biển, không gây xói lở bờ và ảnh hưởng tới tiêu lũ, nhiễm

mặn đối với khu vực liên quan.

Phân loại từng dự án cùng với các đặc thù về địa lý môi trường để chủ đầu tư nghiên

cứu lập ĐTM chuyên sâu phù hợp.

<> Trong quá trình thi công xây dựng

Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

Gồm 2 nguồn gây tác động chính có liên quan đến chất thải và không liên quan tới

chất thải:



Bảng VI.1. Hoạt động gây tác động đến môi trường trong giai đoạn xây dựng

Stt Nguồn gây tác động

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát sinh

1 Nạo vét khu nước trước bến Bùn cát đáy

2 Khai hoang, chặt phá cây cối hiện hữu

Bụi gỗ, thân cây, lá cây, gỗ vụn các loại

3 San lấp, xử lý nền Bụi đất

4 Xe cộ, sà lan vận chuyển nguyên vật liệu

Bụi, khí thải

5 Thiết bị thi công Khí thải, dầu mỡ cặn

6 Sinh hoạt của công nhân xây dựng Rác thải và nước thải sinh hoạt

7 Hoạt động thi công nói chung Rác thải và nước thải sản xuất Không liên quan đến chất thải Yếu tố môi trường bị ảnh hưởng

1 Công tác đền bù giải phóng mặt

bằng

Cuộc sống người dân, mât diên tich rư ng ngâp măn

2 Xây dựng cầu cảng Cản trở dòng chảy, gây bồi xói

3

Đóng cọc, xây lắp nhà xưởng, xây dựng hệ thống đường nội bộ trong

cảng …

Tiếng ồn và độ rung, khí thải của các phương tiện vận tải

4 Hoạt động nạo vét Có khả năng làm thay đô i chê đô do ng chay gây bồi xo i

5 Vận chuyển nguyên vật liệu Giao thông thủy, bộ

- Tác động đến không khí: Do san ủi mặt bằng, hoạt động nạo vét bùn và bóc dỡ

chất thải tầng phủ, hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, sinh hoạt của công nhân…

- Tác động đến tiếng ồn.

- Tác động đến chất lượng nước: Do san ủi mặt bằng, hoạt động nạo vét bùn đáy,

hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, hoạt động dự trữ nguyên liệu, nhiên liệu,

hoạt động xây dựng cảng, hoạt động tàu thuyền, sà lan, xe cẩu, sinh hoạt của công

nhân…

- Tác động đến chất lượng đất: Do san ủi mặt bằng, giải phóng mặt bằng, hoạt động

dự trữ nhiên liệu, sinh hoạt của công nhân…

- Tác động đến các yếu tố khác: đến vi sinh vật, các yếu tố xã hội trong khu vực dự

án, đến chế độ thủy văn, bồi xói…




- Yêu cầu lựa chọn sử dụng các trang thiết bị - phương tiện thi công xây dựng có

kỹ thuật công nghệ phù hợp và tiên tiến hiện đại nâng cao năng lực hoạt động,

hạn chế các ảnh hưởng xấu tới môi trường:

o Dùng bạt che, đặt các cống thoát nước thải, trang bị trang thiết bị bảo hộ

lao động, rửa xe trước khi ra khỏi công trường, kiểm soát lượng nước thải...

o Tái sử dụng lượng đất đào, vật liệu dư thừa, sử dụng xe phun nước vào

mùa khô và các tuyến đường vận chuyển nguyên vật liệu có khả năng phát

sinh nhiều bụi…

o Sử dụng phương tiện nạo vét, đổ bùn, nạo vét, thi công ít ô nhiễm ...

− Kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc đổ thải vật liệu nạo vét đúng vị trí quy định đã

được sự đồng ý, chấp thuận của chính quyền địa phương và cơ quan có thẩm quyền

quản lý về môi trường nhằm đảm bảo không gây tác động xấu tới môi trường.

− Trong quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tư tổ chức kiểm tra, thanh tra, giám sát

thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường đã cam kết trong báo cáo ĐTM được phê

duyệt

− Trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển và luồng cảng biển, các

vấn đề về môi trường cần được kiểm soát chặt chẽ bởi cơ quan chức năng chuyên

ngành, chính quyền địa phương và cộng đồng.

VI.2.2. Trong quá trình vận hành khai thác cảng

<> Các tác nhân tác động tiêu cực tới môi trường

Bảng VI.2. Hoạt động tại cảng gây tác động đến môi trường giai đoạn khai thác

Nguồn gây tác động Stt

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát

sinh

1 Nạo vét duy tu khu nước trước bến Bùn cát đáy, dầu mỡ do thiết bị

nạo vét

2 Hoạt động của các phương tiện lưu thông Bụi, khí thải, tiếng ồn

3 Hoạt động tiếp nhận và xuất hàng trong khu

vực cảng Bụi, khí thải, tiếng ồn

4 Hoạt động vệ sinh cảng Nước thải công nghiệp

5 Các hoạt động khác trong cảng Nước thải nhiễm dầu

6 Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên trong

cảng Rác thải và nước thải sinh hoạt



Nguồn gây tác động Stt

Có liên quan đến chất thải Chất thải có khả năng phát

sinh

Không liên quan đến chất thải Yếu tố môi trường bị ảnh hưởng

1 Hoạt động của các phương tiện giao thông Giao thông thủy, bộ

2 Nạo vét duy tu khu nước trước bến Có khả năng làm thay đổi chế đô

do ng chay gây bô i xói

<> Tác động đến không khí: tiếng ồn, nhiễm bụi…

Tác động đến môi trường nước: Do hoạt động vệ sinh cảng, nước thải các trạm cấp

xăng dầu, xưởng sửa chữa bảo trì, khu vực căng tin, hoạt động sinh hoạt của cán bộ,

công nhân cảng, nước mưa chảy tràn…

Tác động do chất thải rắn: Rác thải thu gom từ các tàu thuyền, các trạm cấp xăng

dầu, xưởng sửa chữa; chất rắn hữu cơ, giấy các loại, nylon, nhựa, kim loại, các

vật dụng sinh hoạt hàng ngày bị hỏng, ...

Tác động do tiếng ồn và độ rung: Do hoạt động bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa máy móc

thiết bị, phương tiện vận tải, ….

Tác động do nạo vét định kỳ: Ảnh hưởng tới môi trường nước do tăng độ đục trong

sông, rò rỉ nhiên liệu làm ảnh hưởng tới chất lượng nước, tiếng ồn do động cơ hoạt

động…


Khống chế và giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn:

Các phương tiện, thiết bị chuyển tải, chứa dầu sẽ được thường xuyên kiểm tra, bảo

trì để tránh rò rỉ, rơi vãi.

Tại các bến bốc xếp hàng hóa công nhân bốc xếp cần được trang bị các vật dụng

bảo vệ đầy đủ.

Quy hoạch trồng cây phát triển không gian xanh cân bằng hệ sinh thái.

Thường xuyên quét dọn vệ sinh khu vực Cảng.

Khống chế và giảm thiểu ô nhiễm nguồn nước:

- Các biện pháp khống chế và kiểm soát ô nhiễm do nước thải: Hạn chế không để cho

nước mưa, nước rửa chảy tràn không qua xử lý; xây dựng các công trình xử lý cục

bộ nước thải; xây dựng trạm xử lý nước thải tập trung; giám sát bảo đảm chất lượng

nước thải sau xử lý đạt tiêu chuẩn xả thải theo quy định hiện; nước thải từ tàu nhiễm



dầu thu gom vận chuyển ra khỏi khu vực cảng. Xây dựng 2 hệ thống thoát nước

riêng để tiêu thoát nước mưa và các loại nước thải nhiễm bẩn, đảm bảo không để

xảy ra tình trạng ngập úng gây mất vệ sinh chung:

Hình VI.1. Sơ đồ nguyên tắc hệ thống thoát nước thải

- Các kỹ thuật và công nghệ xử lý nước thải: Xây dựng các công trình xử lý cục bộ

nước thải sinh hoạt, hệ thống mương thu gom nước thải mặt và các trạm xử lý nước

thải tập trung theo công nghệ tiên tiến phù hợp với các yêu cầu và tiêu chuẩn về nước

sạch.

- Đối với nước dằn tàu, nước thải từ tàu: Tuân thủ triệt để quy định hiện hành về

thu gom và xử lý tại các trạm xử lý trong vùng.

Chất thải rắn:

- Trang bị đầy đủ các thiết bị thu gom và chứa chất thải. Các chất thải rắn sinh hoạt

trên tàu được tập trung tại trạm trung chuyển rác của cảng.

- Rác thải sinh hoạt vận chuyển về nơi xử lý thích hợp, đặc biệt với các chất thải rắn

độc hại được quản lý theo thông tư số 12/2009/TT-BTNMT “Quy hoạch về thu

gom, tồn trữ, vận chuyển và xử lý chất thải nguy hại”.

Phòng chống sự cố:

- Phòng chống cháy nổ: hàng hóa dễ cháy sẽ được lưu giữ trong các kho cách ly

riêng biệt. Các hàng nguy hiểm sẽ được bố trí ở các khu vực bố trí riêng. Các

trang thiết bị phòng chống cháy được kiểm tra, bảo trì thường xuyên.



- Hệ thống chống sét: Lắp đặt hệ thống chống sét tại những điểm cao trong cảng. Lắp

đặt hệ thống thu sét, thu tĩnh điện tích tụ.

- Sự cố tràn dầu: Chuẩn bị kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp gồm các nội

dung: Xác định khu vực nhạy cảm tràn dầu; tính toán mô phỏng các sự cố tràn dầu;

xây dựng kế hoạch trang thiết bị phòng chống sự cố; thiết lập các đội phản ứng

nhanh, thường xuyên tổ chức diễn tập

Đối với hoạt động của tàu thuyền:

- Cảng vụ hàng hải không cho phép tàu biển ra vào cảng khi không có đủ điều kiện

cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường;

tạm giữ tàu biển nếu xét thấy vi phạm hoặc không có đủ điều kiện về an toàn hàng

hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; thành lập các tổ chuyên

trách nhanh chóng ứng phó với sự cố khi xảy ra cả trên bờ và dưới nước, tổ chức

huy động người và phương tiện cần thiết để thực hiện tìm kiếm cứu nạn cứu hộ

hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển.

Đối với các hoạt động tại cảng:

- Trong quá trình vận hành khai thác cảng và luồng vào cảng, các cơ quan nhà

nước liên quan theo trách nhiệm và quyền hạn của mình sẽ kiểm tra giám sát Chủ

dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp quản lý khai thác việc thực hiện các cam kết của

mình (trong báo cáo ĐTM được phê duyệt) về:

+ Chương trình quản lý môi trường.

+ Chương trình giám sát môi trường.

+ Thực hiện các cam kết với cộng đồng (cam kết về đền bù khắc phục ô

nhiễm môi trường trong trường hợp các sự cố, rủi ro môi trường xảy ra do

vận hành dự án).

+ Tuân thủ các quy định chung về bảo vệ môi trường có liên quan đến các

giai đoạn của dự án (bao gồm cam kết phục hồi môi trường theo quy định

của pháp luật về bảo vệ môi trường sau khi dự án kết thúc vận hành).

Với các quy định pháp lý nói trên, các vấn đề về môi trường liên quan tới hoạt động

của chủ dự án hoặc doanh nghiệp khai thác cảng sẽ được quản lý, giám sát, kiểm tra

trong suốt quá trình vận hành của dự án.



PHẦN VII: CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN

VII.1. Quản lý và triển khai thực hiện quy hoạch

- Quy hoạch chi tiết này là cơ sở cho việc xây dựng kế hoạch và dự án đầu tư phát

triển các cảng biển thuộc nhóm 4. Bộ GTVT, cục Hàng Hải Việt Nam quản lý

thực hiện Quy hoạch được duyệt; quyết định các điều chỉnh, bổ sung cụ thể đối với

từng cảng.

- Trên cơ sở Quy hoạch được duyệt:

+ Đối với cảng chuyên dùng: Các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp đầu tư cảng

hoặc dự án đầu tư có hạng mục cầu bến cảng lập Quy hoạch xây dựng và dự án

đầu tư cụ thể từng cảng, lấy ý kiến thỏa thuận của Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ

GTVT trước khi trình cấp thẩm quyền phê duyệt.

+ Đối với cảng tổng hợp địa phương: UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung

ương chỉ đạo lập Quy hoạch xây dựng cụ thể từng cảng lấy ý kiến thỏa thuận của

Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ GTVT trước khi phê duyệt.

- Các Bộ, Ngành, UNBD tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan theo

chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ GTVT

thực hiện các mục tiêu của Quy hoạch phát triển cảng biển thuộc nhóm, bảo đảm

tính thống nhất, đồng bộ với việc phát triển kinh tế - xã hội của ngành và địa

phương.

- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Tài

nguyên môi trường quản lý chặt chẽ quỹ đất nhằm đáp ứng yêu cầu xây dựng phát

triển cảng theo quy hoạch được duyệt.

- Việc đầu tư xây dựng cảng biển phải phù hợp với quy hoạch được duyệt và theo

đúng quy định hiện hành vè quản lý đầu tư và xây dựng.

VII.2. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu

VII.2.1. Về nguồn lực đầu tư:

- Tăng cường xúc tiến đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức,

doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển trong

nhóm bằng các hình thức theo quy định của pháp luật. Chú trọng áp dụng hình thức

kết hợp Nhà nước và tư nhân (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy

mô lớn.

- Nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng

kết nối với cảng biển (đê chắn sóng chắn cát, nạo vét và xây dựng công trình chỉnh trị



ổn định luồng vào cảng; đường giao thông, điện nước từ trục mạng quốc gia đến

cảng…). Các hạng mục cơ sở hạ tầng bến cảng chủ yếu đầu tư bằng nguồn huy động

hợp pháp của doanh nghiệp.

- Đối với một số cảng xây dựng mới với vai trò động lực, tiền đề hình thành phát triển

khu kinh tế biển/vùng kinh tế đặc thù và củng cố an ninh quốc phòng sẽ xem xét áp

dụng phương thức đầu tư PPP; trong đó Nhà nước đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư một số

hạng mục nhất định để thúc đẩy tiến trình thực hiện dự án.

- Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Cảng biển, không chỉ đối

với cầu bến cảng mà cả với hạng mục hạ tầng công cộng kết nối đến cảng, trước tiên

là đối với các cảng chuyên dùng.

- Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng các bến cảng đã được đầu tư bằng nguồn vốn

ngân sách.

- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, tạo môi trường thông thoáng trong thu hút

đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và

thông lệ quốc tế.

VII.2.2. Về quan hệ giữa cảng biển và khu kinh tế, công nghiệp

- Ngoài việc tuân thủ nguyên tắc phân khu chức năng trong quy hoạch được duyệt,

cần hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ chuyên dùng cho từng cơ sở sản xuất kinh doanh;

khuyến khích xây dựng các bến/khu bến để sử dụng phục vụ chung, tránh lãng phí tài

nguyên đường bờ làm cảng, nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng mức độ hấp dẫn với

các nhà đầu tư vào khu công nghiệp sau cảng.

- Dành quỹ đất thích hợp sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch

vụ logistic nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả khai thác đối với cảng cũng như

mạng lưới giao thông khu vực.

VII.2.3. Công tác di dời và chuyển đổi công năng một số bến cảng hiện có

Tiếp tục nghiên cứu để xem xét ban hành các quy định cụ thể về cơ chế chính sách

nhằm hỗ trợ đầu tư đối với các doanh nghiệp cảng phải di dời, theo đó:

+ Ngân sách Nhà nước đảm bảo đầu tư xây dựng các hạng mục công trình hạ

tầng ngoài cảng tại vị trí di dời.

+ Doanh nghiệp cảng chủ động đầu tư cơ sở hạ tầng trong cảng bằng nguồn

vốn tự huy động, vốn được tạo thành từ chuyển quyền sử dụng đất tại vị trí phải di dời.

+ Có quy chế tài chính hợp lý cho việc đánh giá giá trị đất phải chuyển

quyền sử dụng và nhà xưởng, công trình hạ tầng khác tại khu đất phải di dời; cho



thuê đất làm cảng tại vị trí xây dựng mới.

+ Các doanh nghiệp cảng phải di dời được miễn, giảm thuế; được hưởng các

ưu đãi khi vay vốn đầu tư và được ưu tiên trong việc giao, lập dự án đầu tư chuyển

đổi công năng trên phần quỹ đất phải di dời phù hợp với Quy hoạch xây dựng chung

của địa phương, khu vực.

VII.2.4. Đào tạo nguồn nhân lực quản lý khai thác cảng biển:

- Đẩy mạnh công tác đào tạo và đào tạo lại cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên thuộc

các doanh nghiệp và cơ quan quản lý chuyên ngành liên quan tới hoạt động quản

lý, vận hành khai thác cảng biển.

- Đổi mới phương thức đào tạo, đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nhanh chóng

thống nhất nội dung, tiêu chí đào tạo, huấn luyện phù hợp với yêu cầu thực tế đòi hỏi

và sự phát triển về kỹ thuật công nghệ của thế giới, khu vực.

- Có chính sách ưu đãi đối với cán bộ, công nhân viên phù hợp với đặc thù lao động

của ngành; qua đó khuyến khích người lao động gắn bó lâu dài với ngành nghề.

VII.2.5 Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với mạng cơ sở hạ tầng khu vực

- Trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng biển, quy hoạch phát triển hệ thống GTVT

được duyệt. Bộ GTVT phối hợp với các UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung

Ương và các Bộ Ngành liên quan tổ chức xây dựng mạng giao thông và kỹ thuật

hạ tầng nối cảng (bao gồm đầu mối Logistic và công nghiệp dịch vụ hậu cảng) để khai

thác đồng bộ nâng cao năng lực thông qua của cảng biển.

- Đề xuất các cơ chế giải pháp cụ thể nhằm đẩy mạnh xã hội hóa cải tạo nâng cấp cơ

sở hạ tầng công cộng cảng biển góp phần đảm bảo tính đồng bộ về quy mô và thời

gian đưa vào khai thác giữa cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng nối cảng.

VII.2.6. Về quản lý, khai thác cảng

- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính trong quản lý đầu tư và hoạt động khai thác

cảng theo hướng đơn giản hóa, hiện đại hóa. Đẩy mạnh việc thực hiện cơ chế “một

cửa liên thông” ở các lĩnh vực thuộc thẩm quyền của các cơ quan quản lý ở địa

phương. Tiếp tục rà soát, sửa đổi các quy chế, quy định không còn phù hợp hoặc

chồng chéo. Đổi mới tư duy và phương pháp quản lý điều hành phù hợp với cơ chế thị

trường và hội nhập quốc tế.

- Tiếp tục nghiên cứu cơ chế quản lý đầu tư, khai thác cảng theo mô hình “chính

quyền cảng” và cho thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện thuận lợi để từng

bước hoàn thiện và áp dụng cho toàn hệ thống cảng.

RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT … soat nhom 4 - BC giua ky … · bỘ giao thÔng vẬn tẢi cỤc hÀng hẢi viỆt nam rÀ soÁt, cẬp nhẬt

Documents