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CAPTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. INTRODUCCIN
La preocupacin por el tema de la proteccin y conservacin del
medio
ambiente surgi, a nivel internacional, en la dcada de 1970; esto
debido a la
preocupacin por el gran incremento de la poblacin mundial y el
consecuente
incremento de los niveles de contaminacin.1
Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro Loperena,2
que la
necesidad de proteccin del medio ambiente humano como asunto de
inters
pblico y poltico es de reciente data, pues se produce a causa de
la enorme
preocupacin suscitada por la contaminacin en los pases
industrializados. Es
recin con este cambio de perspectiva que se piensa que el modelo
de desarrollo,
el cual deja como consecuencia un envenenamiento del aire, del
agua y de la
tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un desarrollo
que tenga en
cuenta la preservacin de los recursos naturales vitales para el
ser humano, no
slo como autoproteccin de la actual generacin, sino como un
deber de sta
hacia las futuras.
Son dos los datos principales que deben tenerse en cuenta para
poder
hablar del medio ambiente: La historicidad de su nocin, y su
transversalidad.
Esto equivale a decir que, de una parte, posee un componente
temporal ligado al
cambio de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de
otro lado, podemos
1 OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de
las obligaciones. Tomo
XIII, pp. 1700-1710. 2 LOPERENA, Demetrio. Los principios del
Derecho Ambiental. Madrid: Civitas, 1998, p. 23.
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afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse
como un valor a
proteger en cualquier actividad que desarrolle el ser humano.
As, a grandes
rasgos, podemos describir al medio ambiente como un concepto
jurdico de
contenido esencialmente histrico y variable.
En un intento por alcanzar mayor especificidad, podemos,
asimismo,
entender que el medio ambiente posee una triple dimensin; a
saber: la primera,
ligada al concepto del paisaje, donde se incluye tanto el
entorno natural como el
patrimonio histrico artstico; la segunda, relativa a la defensa
del suelo, del aire y
del agua; y, una tercera, que subyace en la normativa
urbanstica.3
Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de medio
ambiente
desde distintos ngulos: uno de ellos considera el medio ambiente
como la vida
animal y vegetal y otros componentes de la naturaleza, as como
las relaciones
entre los mismos. Desde otra perspectiva se incluye junto a
estos elementos
biticos y abiticos, tambin a objetos de origen humano y
aspectos
caractersticos del paisaje.
Actualmente, la relacin entre medio ambiente y economa es clara:
el
crecimiento econmico provoca el aumento del consumo de energa y
adems
residuos, emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se
incrementa el uso del
suelo, el transporte y el turismo. Se multiplican, as, los
problemas de
infraestructura y contaminacin. La misma estructura y tecnologa
de la
produccin est mayormente organizada sin tener en cuenta el
impacto ambiental
negativo que puede provocar.
Es en este complejo contexto donde surge la necesidad de conocer
todo el
trasfondo econmico de lo que muchas veces de manera simplista
llamamos
3 ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente.
Valladolid: Lex Nova,
2002, p. 47.
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desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye un
claro retroceso. La
ausencia de informacin prctica sobre las relaciones entre medio
ambiente y
economa es el resultado de la escasa experiencia econmica en
poltica
ambiental.4
El verdadero desarrollo implica crecimiento, un crecimiento que
no puede
agotarse en la realidad tangible e inmediata, sino que necesita
proyectarse para el
futuro traspasando la simple perspectiva de la productividad.
Por ello, no es
suficiente ocuparse slo de las condiciones en que se desenvuelve
la actividad
industrial y tecnolgica, ya que tiene que existir tambin
preocupacin por los
lmites de la productividad, de modo tal que la calidad de vida y
el desarrollo
puedan ser compatibilizados.
En la actualidad, la interaccin de la sociedad humana con el
medio es
cada vez mayor, y el deterioro de ste, ms patente; llegando, en
muchos casos, a
ser irreversible. El desafo de nuestro tiempo consiste, pues, en
reconocer que no
resulta posible tener una economa y una sociedad sana en un
mundo con tanta
pobreza y degradacin ambiental.
Por ello, para tratar de paliar las terribles consecuencias de
la
contaminacin, a causa del desarrollo econmico-industrial,
debemos tener
presente la idea de desarrollo sostenible o desarrollo
sustentable; pues ste es
aqul que satisface las necesidades de la generacin presente sin
comprometer la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas,
es aquel desarrollo
basado en tres dimensiones equivalentes e interactuantes; a
saber: 1) crecimiento
econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin ambiental.5 As, al
tener presente
la idea de desarrollo sostenible, nos convenceremos de que s es
posible que haya 4 VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS.
Valoraciones econmicas de
daos en el medio ambiente. Vase:
http://espanol.geocities.com/loiololo/inicioE.htm 5 Vase:
http://www.oei.es/decada/accion000.htm
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una relacin armnica entre la conservacin del medio ambiente y el
desarrollo
de la economa.
Los seres humanos estn en el centro de las preocupaciones por
el
desarrollo sustentable, pues son stos los que tienen derecho a
una vida sana y
productiva en armona con la naturaleza. Por ello, la proteccin
ambiental
constituir una parte integral del proceso de desarrollo y no
podr ser
considerada en forma aislada. Todo ello para poder lograr vivir
en un ambiente
propicio para la salud, es decir, un ambiente que est libre de
peligros imperantes,
un ambiente que cubra las necesidades bsicas para una vida
saludable, y que, por
ende, facilite una interaccin social equitativa.6
En este contexto y como veremos a lo largo de los tres captulos
que
conforman este trabajo, hoy se ha advertido que es necesario un
cambio drstico
en los patrones de conducta a nivel mundial.
El transporte, al ser uno de los ejes sobre los que se funda
toda ciudad, es
uno de los aspectos en que dichos cambios deben producirse. No
basta con que
el transporte logre el objetivo de la movilidad, ahora es
imprescindible que esa
movilidad genere los menores costos posibles, esto es, dae menos
el ambiente,
al ciudadano y a la ciudad.
Hoy se impone, entonces, la nocin de transporte sostenible lo
que, a su
vez, implica la necesidad de reestructurar nuestro sistema de
transporte y darle
prioridad a las modalidades que son ms acordes con la promocin
del desarrollo
sostenible y con la mejora de la calidad de vida. En esas
moddalidades destaca el
uso de la bicicleta.
6 Vase: http://www.ceas.org.pe/PUBLICACIONES/FDERECHO.doc
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2. CONTAMINACIN
La contaminacin se produce por la presencia de materia o energa
cuya
naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos ambientales
indeseables; es la
alteracin hecha por el hombre o inducida por el hombre a la
integridad fsica,
biolgica y radiolgica del medio ambiente.7 Es decir, la
contaminacin consiste,
bsicamente, en la generacin de residuos en un medio, muy por
encima de la
capacidad de ste para eliminarlos. Por ello, ms importante que
saber la clase de
productos contaminantes que se introducen en el medio, es saber
su cantidad. La
proliferacin de estos residuos supone un desequilibrio grave en
el biosistema,
hasta el punto de llegar a imposibilitar la vida de las especies
existentes.8 No cabe
duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy en da,
constituye uno de
los problemas ms crticos en el mundo y es por ello que ha
surgido la necesidad
de la toma de conciencia en la bsqueda de alternativas para su
solucin.
2.1. CONTAMINACIN DEL AIRE
Como sabemos, los cambios en la composicin natural del aire
producen
transformaciones nada convenientes en la atmsfera. Los
principales problemas
debido a las altas concentraciones contaminantes en sta son
tres; a saber: 1) el
dao de la capa de ozono; 2) el cambio en el clima mundial por el
efecto
invernadero; y 3) la lluvia cida. 9
7 Vase:
http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
8 Vase:
http://club.telepolis.com/geografo/general/contaminacion.htm
9 Vase:
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Mambiente/gest_cal/pdf/t_completo.pdf
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La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre el 97 y
99% de
la luz ultravioleta que proviene de la radiacin solar. Una
disminucin en este
porcentaje trae efectos perjudiciales en los seres vivos, debido
a que la radicacin
ultravioleta interfiere en el buen desarrollo de las clulas del
ADN. Los
principales productos que destruyen la capa de ozono son los
fertilizantes
compuestos por nitrgeno, los gases liberados por aviones
supersnicos, el
carbn, la lea, y el excremento animal, y, en especial, el
petrleo y sus derivados.
Asimismo, en la atmsfera existe una serie de gases que mantienen
la
temperatura de la tierra dentro de los niveles favorables para
la vida; cuando
alguno se altera se produce uno de los efectos ms nocivos de la
contaminacin
ambiental: el denominado efecto invernadero. En el efecto
invernadero, las
radiaciones solares traspasan la atmsfera y se reflejan en forma
de calor y rayos
infrarrojos que los gases invernaderos absorben impidiendo su
salida al espacio.
Por otro lado, la lluvia cida es producida por la oxidacin en la
atmsfera
del dixido de azufre y el xido de nitrgeno, producidos por la
combustin del
carbn, petrleo, combustibles pesados, entre otros. Sus
principales efectos son
el ocasionar daos a los mares, los bosques, las selvas y las
tierras de cultivos;
asimismo, en la ciudad se deposita sobre los edificios, casas y
monumentos.
2.2. CONTAMINACIN SONORA
La contaminacin sonora, o acstica, es aquella contaminacin
producida
por el conjunto de sonidos ambientales nocivos que recibe el
odo.10 A pesar de
lo que muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms
frecuente y
subestimada.11
10 Vase: http://www.fices.unsl.edu.ar/cga/problemasabm.pdf 11
Vase: http://www.conam.gob.pe/educamb/cont_ruido.htm
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Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de normas
que
regulen metdica y estrictamente el grado permisible de
contaminacin acstica,
sobre todo en aquellas con marcado incremento poblacional y
vehicular.12
Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien desde
noviembre
de 1990, cuenta con un Reglamento Nacional de Control de Ruido y
con un
Manual Operativo del Reglamento. Este ltimo constituye una gua
para el
cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites mximos
permisibles de
exposicin y emisin de ruidos, adems de normar los mtodos de
medicin,
anlisis y control del ruido. Su caracterstica fundamental es ser
bastante
completo, pues considera todos los mbitos urbanos, rurales,
interiores y
exteriores, desde donde se produce ruido.13
Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de
Transporte del
Municipio de Managua, en Nicaragua, el cual acord suspender la
recepcin de
solicitud de licencias de funcionamiento para la prestacin de
servicios de
transporte pblico, debido a que fue masiva la protesta de la
ciudadana que
rechaza la conducta de conductores de buses quienes, adems de
martirizarlos
con sus vulgares bocinas, conducen con la radio a todo volumen,
tratan a los
usuarios peor que animales, se detienen donde se les antoja y
obstruyen la va
durante el tiempo que se les ocurre.14
12 Vase:
http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2
13 Vase:
http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2
14 Vase:
http://archivo.elnuevodiario.com.ni/2000/enero/10-enero-2000/opinion/opinion1.html
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8
Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico tambin
amenaza
con convertirse, si es que an no lo ha logrado, en uno de los ms
graves
problemas ecolgicos del presente siglo, y
nuestra ciudad capital ya lo est viviendo de cerca. En el ltimo
estudio realizado
por la Direccin de Polica de Turismo y Ecologa, en la avenida
Abancay, en
slo dos horas de trfico se encontr 200 microgramos por metro
cbico de
material particulado.15 Si consideramos que las normas
ambientales de los
Estados Unidos de Amrica consideran como nivel permisible de
contaminacin,
para todo un da, slo 150 microgramos por metro cbico; entonces,
podemos
apreciar que nuestra capital en slo dos horas supera en un 25%
la norma
establecida, para todo un da, de un pas industrializado, lo cual
es realmente
alarmante.
Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas prohben la
circulacin
de vehculos que emitan gases, humos, o cualquier otra sustancia
contaminante
que provoque la alteracin de la calidad del medio ambiente. Tal
como lo
establece el Reglamento Nacional de Trnsito, los vehculos
automotores cuyas
emisiones superan los lmites mximos permisibles deberan ser
sancionados. Sin
embargo, como muchas otras normas de similar carcter, ste es uno
de los
artculos que se incumple a vista y paciencia de las
autoridades.16
Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros que puede
causar
la contaminacin. El monxido de carbono que es emitido por los
motores de
los automviles, al ser aspirado por los pulmones sustituye el
oxgeno en los
glbulos rojos de la sangre, disminuyendo as la oxigenacin de los
tejidos. A
pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las personas no
toma conciencia
15 Vase:
http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
16 Vase:
http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
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de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo
aquellos
automovilistas que manejan sus unidades vehiculares en psimas
condiciones.17
Quiz el problema ms grave consiste en que la legislacin no es
conocida
por el pblico, sino slo por unos cuantos expertos. La poblacin
no tiene
conciencia de que estas conductas se hallan penalizadas, pues
las sanciones se
encuentran diseminadas en leyes y reglamentos especiales, sin un
criterio
adecuado de sistematicidad; y, asimismo, los delitos ecolgicos
no causan el
estigma que s logran los delitos convencionales, pues el monto
de las sanciones
no guarda adecuada relacin con los daos ocasionados a la salud y
a la vida.18
Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear una
conciencia en
la ciudadana de lo importante y necesario que es lograr un
desarrollo sostenible
es cuestionada por el pblico y los expertos, quienes las definen
como
superficiales y poco realistas, al no hacerse en forma
permanente y a nivel
nacional.
Por ello, es realmente necesario un cambio de mentalidad, con el
fin de
contrarrestar el actual proceso de contaminacin y destruccin de
los recursos
existentes. Para que podamos tomar conciencia del problema,
debemos conocer y
estar informados sobre las acciones contaminantes que provienen
de nuestra
actividad habitual; asimismo, cada uno de nosotros, desde
nuestro lugar en la
sociedad, debe contribuir, al menos con pequeas acciones en la
vida cotidiana, a
disminuir este deterioro ambiental. Slo as se podr lograr el
respeto y la
preservacin de la diversidad biolgica y llegar a un desarrollo
sustentable y
equitativo.19
17 Vase:
http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
18 Vase:
http://www.tuobra.unam.mx/publicadas/030115172514.html
19 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
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10
Es evidente que hay que solucionar el problema del trnsito
vehicular con
un criterio muy humano, pues tambin se debe tener en cuenta a
los miles de
transportistas, ya que en nuestro parque automotor existen cerca
de 60 mil
unidades de transporte pblico y 200 mil taxis. Lima requiere con
suma urgencia
un sistema de transporte que descongestione el trnsito, adems de
racionalizarlo;
pues la sobreoferta del 50 por ciento que existe en el mercado
de transporte
causada por la necesidad de trabajo, la baja capacidad econmica
de los
pobladores, crea mayor contaminacin, mayor gasto y mayor
congestionamiento
de vehculos de segunda mano que a cada minuto de
funcionamiento
contaminan el medio ambiente en el que vivimos.20
El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales fuentes
de energa
utilizadas hasta ahora, proceden de la tierra, y no son recursos
renovables,
adems de provocar un alto grado de contaminacin. Por esto, el
compromiso de
cada uno de nosotros puede empezar con el uso de bicicletas, las
cuales son un
medio de transporte no contaminante, sino, muy por el contrario,
constituye una
gran arma para combatir enfermedades cardiovasculares.21
3. DESARROLLO SOSTENIBLE
Ahora bien, la preocupacin por el medio ambiente y por las
graves
consecuencias que su degradacin conlleva ha dado lugar a un
nuevo concepto
de desarrollo, esto es, a la nocin de desarrollo sostenible.
Para llegar a un concepto como ste, sin embargo, ha sido
necesario un
largo proceso que consideramos conveniente resear, habida cuenta
de que los
20 Vase:
http://ecoperu.blogspot.com/2006/08/contaminacin-vehicular-en-lima-un-mal.html
21 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
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gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la
finalidad de lograr,
justamente, el desarrollo del pas.
3.1. HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO
En primer lugar, debemos subrayar que uno de los rasgos
principales del
desarrollo es que sus nociones se encuentran profundamente
entretejidas con
nuestra inteligencia de la palabra.22
Desde el significado del trmino se puede apreciar con nitidez lo
complejo
de esta problemtica tan de moda en las ltimas dcadas. En tal
sentido, tenemos
que advertir que la palabra desarrollo es bastante amplia al
punto que puede
aseverarse que representa el centro de una constelacin semntica
bastante
poderosa.
En lenguaje coloquial el desarrollo es definido como un proceso
mediante
el cual se liberan las potencialidades de un objeto u organismo
hasta que aqul
alcanza su forma natural completa y deviene en un ser
hecho.23
De esta primera aproximacin podemos identificar tres ideas
claves a las
cuales se vincula la nocin de desarrollo; esto es, la idea de
crecimiento, la de
evolucin y la de maduracin.
Dichas ideas han llevado a que la utilizacin del trmino
desarrollo sea
entendido siempre en sentido positivo, implicando un avance de
lo menos a lo
ms, de lo peor a lo mejor. 22 GARDNER, Katy y David LEWIS.
Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.
Chicago, 1996. Pgina 1. 23 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En:
Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador).
Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS, 2000. Pgina 71.
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A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz un
pensamiento
que a pesar del tiempo todava mantiene su vigencia. El citado
autor calific al
desarrollo como una palabra mgica con la cual, afirman muchos,
son resueltos
todos los misterios que nos rodean o, al menos, sirve de gua
hacia sus
soluciones. 24
Una revisin histrica de la definicin que evoca este trmino tan
popular
en el lenguaje de los estudiosos, especialmente aquellos
dedicados a la economa,
nos muestra que su evolucin se ha dado en el marco de luchas
sociales.
El desarrollo puede considerarse, desde esta perspectiva, como
el
resultado de la pugna entre el capitalismo y el socialismo,
entre la clase obrera y
el capital y el pensamiento humano y las fuerzas de la
naturaleza.
Esto ha supuesto que, entre los aos treinta y los finales de los
noventa
del pasado siglo, el concepto de desarrollo se haya expandido y
enriquecido, al
mismo tiempo que se ha fragmentado.
Intentando no remontarnos tanto en el tiempo, remitmonos a la
dcada
de los sesentas. En tal perodo, y para ser ms exactos, hacia el
ao de 1962, se
estableca en las Propuestas de accin de la Primera Dcada de
Desarrollo de
Naciones Unidas que El problema de los pases subdesarrollados no
es
simplemente el crecimiento, sino el desarrollo...El desarrollo
es crecimiento ms
cambio (aadan). El cambio, a su vez, es social y cultural al
tiempo que
econmico, y cualitativo tanto como cuantitativo...El concepto
clave debe ser la
mejora de la cualidad de vida.
24 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo.
Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op.
cit., Pgina 75.
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13
Diez aos ms tarde, esto es, en la dcada de los setentas, el
objetivo se
centraliz en el intento de mezclar el aspecto social y el
aspecto econmico del
desarrollo, los cuales, hasta ese momento se haban considerado
por separado.
A partir de este punto se formul un nuevo paradigma: el de
la
integracin, reconocindose con ello la necesaria interaccin de
recursos fsicos,
procesos tcnicos, aspectos econmicos y cambios sociales. La
inclusin de estos
componentes deba asegurar:25
Que ningn sector quedase fuera de alcance del cambio y del
desarrollo.
Que se efectuase el cambio estructural que favorecera al
desarrollo
nacional, y se activasen todos los sectores de la poblacin para
participar
en el proceso desarrollista.
Que se fijase la equidad social como objetivo explcito,
incluyendo el
logro de una distribucin equitativa de los ingresos y de la
riqueza de la
nacin.
Que se concediese alta prioridad al desarrollo de los
potenciales
humanos la provisin de oportunidades de empleo y la solucin de
las
necesidades de los nios.
Los ochentas, por su parte, fueron una poca en la que el
desarrollo no
tuvo una gran evolucin, si bien el ao de 1986, como veremos
luego, constituye
un hito importante en su planteamiento actual.
En los aos noventa los pases desarrollados reclaman lo que se ha
venido
a llamar el redesarrollo, esto es, desarrollar de nuevo lo que
se haba desarrollado
mal o lo que haba quedado obsoleto. Los pases en vas de
desarrollo, en cambio,
25 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo.
Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op.
cit., Pginas 81 y 82.
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tratan de alcanzar el tan ansiado desarrollo.
Este nuevo milenio llega aparejado con un nuevo orden
mundial
intensificado a partir del 11 de septiembre, en el que si bien
se maneja el
concepto de desarrollo sostenible, el mismo no termina de
asentarse.
3.2. TEORAS DEL DESARROLLO
Como la mayora de conceptos o ideas, la del desarrollo ha
ido
evolucionando conforme han sido construidas distintas teoras que
intentan
explicar su contenido o alcance. Las principales teoras son:
3.2.1. TEORA DEL CRECIMIENTO
Las tesis sobre las cuales se sustento durante mucho tiempo el
desarrollo,
e incluso aun hoy algunos parecen no querer abandonar, eran las
teoras
econmicas clsicas que centran su atencin en el crecimiento
econmico.
Quienes se adhieren a esta forma de pensar el desarrollo, lo
convierten en
sinnimo de crecimiento.
El desarrollo significa crecimiento que no puede agotarse en la
realidad
tangible, necesita proyectarse para el futuro traspasando la
perspectiva de la
produccin y del rdito.
En esta poca no basta ocuparse de las condiciones en que se
desenvuelve
la actividad tecnolgica e industrial, debe haber preocupacin por
los lmites de la
productividad y compatibilizar el parmetro de calidad de vida
con los niveles de
desarrollo.
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15
Poner el acento slo en el crecimiento econmico, que a veces se
realiza
en forma irracional y puramente cuantitativa, ha generad
consecuencias negativas
en la calidad de vida. La disparidad en el crecimiento de los
pases ha potenciado
los efectos deteriorantes, dado que los pases centrales, cuyo
nmero es menor,
han llevado a cabo la mayor parte de la actividad industrial y
tecnolgica
mundial. 26
Dentro de esta lnea de pensamiento, los socilogos del desarrollo
no
dudan en afirmar que el desarrollo no consiste nicamente en una
operacin
tcnica que deba ser medida exclusivamente por el aumento fsico
de la cantidad
de bienes producidos o por la renovacin de los patrones
tecnolgicos de la
produccin. Esto, cuando mucho sostiene Luiz Costa Pinto ser
crecimiento,
pero no desarrollo. As las cosas, al hablar de desarrollo y no
de desarrollo
econmico, disminuyendo el trmino, en realidad ampliamos la
dimensin de su
sentido sociolgico que verdaderamente posee el concepto.27
Como primera conclusin, entonces, podemos postular o, mejor
an,
afirmar que el crecimiento si bien puede considerarse como
condicin necesaria
para el desarrollo, no constituye, de modo alguno, condicin
suficiente.
3.2.2. TEORA DE LA MODERNIZACIN
26 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo
sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio.
Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Buenos Aires:
Abeledo-Perrot. Pgina 351.
27 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social.
Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Revisin por Carlos Moya.
Madrid: Ediciones de la Revista de Occidente, 1969, Pgina 27.
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Esta teora tuvo una gran trascendencia en el pensamiento de los
aos
50s y 60`s. A grandes rasgos, podemos decir que esta teora
encontraba su
fundamento en el pensamiento econmico del britnico J.M. Keynes,
as como
en la sociologa norteamericana inmediata a la post guerra,
conocida como el
Funcionalismo Estructural.
Esta confluencia de perspectivas dio lugar a este enfoque
modernista cuya
finalidad era combinar el crecimiento econmico con las
transformaciones
sociales.
Se suele identificar con las posiciones Neo evolucionistas de
las ciencias
sociales, en tanto, al igual que ellas, parte de la idea de que
las sociedades
humanas pasan por un lento proceso de evolucin durante el cual
las
instituciones sociales se hacen ms y ms complejas, adquieren ms
conocimiento
de s mismas y del ambiente mundial y son capaces de satisfacer
mayores
demandas de bienes para la produccin y reproduccin de s mismas,
asumiendo,
asimismo, que las razones por las que unas avanzan ms rpido que
otras son
simplemente histricas.
Con estas ideas como sustrato, esta tesis supone que para que
las
sociedades menos avanzadas, esto es, menos desarrolladas,
lleguen a ser iguales a
las desarrolladas, deben pasar en forma acelerada, consciente y
por voluntad de
sus gobernantes, por una transicin igual de etapas de
desarrollo, que las etapas
vividas por los pases ms desarrollados.
De esta forma se establecen dos categoras de sectores sociales,
los
modernos y los tradicionales. En el sector moderno est el
desarrollo econmico,
social y cultural; en el sector tradicional est el folclor, la
tradicin y los medios de
produccin antiguos (o tradicionales) y las valorizaciones y
costumbres del
pasado, que al subsistir dan un cuadro de subdesarrollo. No slo
hay pases
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tradicionales y otros modernos (o desarrollados) sino que para
esta teora,
tambin dentro de un pas es comn encontrar esos dos sectores
coexistiendo
dentro de un mismo territorio nacional, diferencindose
claramente uno del otro.
En el medio de ellos, adems, encontraremos a los sectores
sociales que estn en
trnsito desde el sector tradicional, usualmente agrario, hacia o
a punto de
instalarse en el sector moderno, como se sitan en los mrgenes de
las ciudades
en vas al modernismo y tambin en los mrgenes del sector
tradicional se les
llam sectores marginales. A estas sociedades en que coexisten
sectores
modernos y tradicionales, ricos y pobres, se les llama en la
teora de la
modernizacin, sociedades o economas duales (o dualistas).28
La propuesta de esta teora, por consiguiente, asume que la
manera en que
los sectores pobres o tradicionales alancen el tan ansiado
desarrollo, es el transitar
por el mismo camino que transitaron ya los sectores
desarrollados. La reiteracin
de ese proceso evolutivo, segn los defensores de esta tesis, se
llevar a cabo
aceleradamente y en un proceso voluntario y planificado en el
que se promover
el desarrollo de industrias, servicios sociales y culturales a
partir de sus propios
recursos humanos y materiales. Para ello se proponen distintas
medidas, las
mismas que se centran, entre otros aspectos, en la redistribucin
del ingreso, en
programas de reformas agrarias, en programas de desarrollo
educacional y,
esencialmente, en la promocin del desarrollo industrial.
La modernizacin ve a la industrializacin como la gran respuesta
a los
problemas que plantea el subdesarrollo, representando, adems,
una visin en
exceso optimista que asume como premisa que todos los pases
experimentarn
eventualmente el crecimiento econmico.
28 Vase:
http://www.geocities.com/tomaustin_cl/soc/teordesuno.htm
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18
Esta perspectiva sesgada ha representado y, an representa, un
obstculo
al desarrollo armnico y estructural de la sociedad, al
representar a todos los
pases en el mismo camino linear, dejando de lado los factores
histricos y
polticos que han situado el campo de juego muy lejos de la
igualdad.29
De aqu que la crtica ms importante respecto de las teoras de
la
modernizacin, es que falla en la inteligencia de las causas
reales del subdesarrollo
y la pobreza.
Muchas de las polticas de planificacin del desarrollo que se
pusieron en
prctica en Amrica Latina en los aos 60 siguieron los parmetros
establecidos
por la Teora de la Modernizacin sin alcanzar el xito esperado y
recibiendo,
como contrapartida, crticas y cuestionamientos.
3.2.3. TEORA DE LA DEPENDENCIA
Esta teora pone nfasis en la estructura del subdesarrollo y,
ms
precisamente, en las relaciones desiguales, especialmente en
trminos de
comercio, entre el Norte y el Sur, el proteccionismo de muchas
economas
norteas y la dependencia en los mercados de exportacin de muchos
pases
latinoamericanos.30
Esta teora se sustenta, por consiguiente, en el reconocimiento
de lazos de
dependencia econmica, tecnolgica y cultural de los pases pobres
hacia los ms
desarrollados.
29 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el
reto postmoderno.
Chicago, 1996, Pgina 12. 30 GARDNER, Katy y David LEWIS.
Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 13.
-
19
Gardner y Lewis destacan como uno de los puntos problemticos de
esta
teora el que tiende a tratar a los Estados perifricos y a las
poblaciones como
pasivas, permaneciendo ciegos a todo salvo a su explotacin. Si
bien, afirman,
ello es relevante para analizar las estructuras que permanecen
subdesarrolladas,
empero, es necesario reconocer las maneras en que los individuos
y las
sociedades se disponen estratgicamente para maximizar sus
oportunidades, la
forma en que rechazan las estructuras que los subordinan y en
algunos casos, la
manera como abrazan exitosamente el desarrollo capitalista.
31
A diferencia de la teora de la modernizacin que posee naturaleza
liberal,
sta se presenta como una posicin radical. Esta marcada
diferencia entre ambas
tesis admite, sin embargo, una coincidencia. Ambas son
esencialmente
evolucionistas, asumiendo, por lo tanto, que el progreso se da
de un modo linear
teniendo al capitalismo como impulsor en una u otra
direccin.
3.3. MOMENTO ACTUAL DEL DESARROLLO: DESARROLLO SOSTENIBLE
Esta breve revisin nos permite advertir las transformaciones que
se han
producido respecto de la concepcin del desarrollo. Aunque su
acepcin
econmica no ha desaparecido, ahora es acompaada por una visin ms
integral
que entiende al crecimiento como uno de los varios factores que
conforman la
idea de desarrollo humano.
El desarrollo es percibido como multidimensional, abarcando lo
social, lo
econmico, lo cultural, y en general, todas las esferas que
permiten al individuo
constituirse en un verdadero ser humano.
31 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el
reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 15.
-
20
La intensificacin de la produccin industrial fue el motor que
permiti
mejorar las condiciones de vida de la humanidad, poniendo al
alcance de amplios
sectores de la comunidad, artculos manufacturados a precios
accesibles,
produciendo en forma acelerada mayor cantidad de productos y a
menores
costos, aumentando simultneamente el consumo.32
No obstante, los pases con mayor nivel de industrializacin no
lograron
alcanzar la convivencia equilibrada del ambiente econmico con el
social, el
cultural y el natural. Lo que lograron, en cambio fue en
palabras de Flah y
Smayevsky saturar el primero, postergar el segundo e ignorar el
tercero. 33
Como corolario de la perspectiva economicista del desarrollo
las
aspiraciones de una sociedad de bienestar fueron frustradas al
no tutelar como
valor la calidad de vida, preocupndose ms por servir tributos y
plegarias a la
industria y al consumo.
El desarrollo, entonces, es un proceso que no se limita o
restringe a sus
fases o aspectos con los que no debe ser confundido.34
As, es necesario alcanzar un equilibrio dinmico entre todas las
formas de
capital o patrimonio: humano, fsico, financiero, institucional y
cultural.
32 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo
sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio.
Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit.,
Pgina 349.
33 FLAH, Lily R. Y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo
sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio.
Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit.,
Pgina 350.
34 Al plantearnos la cuestin del Desarrollo Humano, debemos
distinguir tres conceptos
importantes, interrelacionados y dependientes entre s: el
Desarrollo econmico, que se limita a la dimensin econmica; el
Desarrollo social, que se proyecta en ciertos aspectos como salud,
educacin, seguridad social, ingresos, etc.; y, el Desarrollo
humano, que representa toda una visin macro y micro del
desarrollo.
-
21
En este orden de ideas, la Era Postindustrial conlleva el
crecimiento de las
expectativas respecto de la calidad de vida. De aqu que, en los
tiempos actuales,
tanto conceptual como polticamente, la idea que se maneja de
desarrollo ha
tomado la forma de lo que se denomina como desarrollo
sostenible.
As las cosas, las Naciones Unidas han replanteado la concepcin
de
desarrollo, sustentndola en una serie de puntos entre los que
debemos destacar
su carcter global. De igual manera, destaca como sujeto
principal dentro de esta
concepcin al ser humano, lo cual lleva a sostener que su
finalidad es la plena
realizacin de ste en todos sus aspectos (fsicos, morales,
intelectuales y
culturales).
Esta nueva visin del desarrollo exige la participacin activa y
consciente
de todas las personas para la adopcin de decisiones. Cabe
subrayar que la
nocin de persona incluye a la misma considerada tanto como
individuos, como
integrante de una colectividad.
A partir de estas premisas, un sector mayoritario ha optado por
definir al
desarrollo como un proceso global econmico, cultural y poltico
que tiene por
fin el bienestar de todas las personas, tanto individual como
colectivamente
consideradas.
Tal definicin es compatible con el concepto, hoy predominante,
de
desarrollo sostenible.
El desarrollo sostenible, siguiendo la definicin empleada por
primera vez
en 1987 en la Comisin Mundial del Medio Ambiente de la ONU, es
aquel
desarrollo que satisface las necesidades del presente sin poner
en peligro la
capacidad de las generaciones futuras para atender sus propias
necesidades.
-
22
As, el desarrollo sostenible implica mejorar la calidad de la
vida sin
degradar el medio ambiente, en tanto se entiende que aqul
constituye tambin
un presupuesto imprescindible de esa mejora.
3.3.1. DESARROLLO SOSTENIBLE: MITO, REALIDAD O IDEAL
Lo expuesto nos permite inferir que, pese a que hoy impera un
concepto
de desarrollo pluridimensional y que el derecho al desarrollo ha
ido asentando sus
bases conceptuales, lo cierto es que ambas nociones son
cuestionadas e
identificadas como simples mitos, o en el mejor de los casos
como metas que,
no obstante, son calificadas de utpicas.
Antonio Pinilla Snchez Concha, tras realizar un estudio
histrico-
comparativo entre diversos pases llega a cuatro importantes
conclusiones:35
No hay sistema ideolgico-poltico constante que anteceda al
desarrollo.
No hay sistema social constante que anteceda al desarrollo.
No hay sistema econmico constante que anteceda al desarrollo
No hay sistema jurdico constante que anteceda al desarrollo
Estas conclusiones resultan ms que lgicas si partimos de una
premisa
que ya establecimos, esto es, que las caractersticas del proceso
de globalizacin
se desenvuelven siguiendo sus propias lgicas, forjando un mundo
fracturado.
Aunque en los pases desarrollados las polticas sociales hayan
alcanzado
resultados favorables, ello no ha sido as en los pases en va de
desarrollo que
35 PINILLA, Antonio. Educacin para el desarrollo nacional. Lima:
Publicacin de la
Universidad de Lima, 1967, Pgina 149.
-
23
han intentado aplicar esas mismas polticas, sin sopesar las
diferencias que existen
entre las realidades de ambos grupos de pases.
En tal sentido, coincidimos en este tema con Costa Pinto quien
pone de
relieve la existencia de distintos factores que objetivamente
intervienen para
diversificar, en su enfoque y estilo, los diferentes modelos
concretos de transicin
que podemos encontraren el mundo en desarrollo.36
El primero se refiere a los datos o condiciones de naturaleza
histrica,
geogrfica u otra cualquiera que influyen directamente sobre el
desarrollo y que
poco o nada pueden ser modificados por ste. El desarrollo de
cualquier pas
debe ser promovido a partir de estos factores, con ellos, a
pesar de ellos, o hasta
contra ellos.
En este punto conviene tener presente que existen tres niveles
de cultura
en el desarrollo. El primer nivel es el nivel local. El segundo
es la cultura
nacional, el cual consiste en las tradiciones, polticas,
objetivos y procedimientos
caractersticos de cada nacin. El tercer nivel es el de la
cultura de los
planificadores.37
El segundo tipo de factores incluye a aquellos que pueden ser, y
lo son,
objeto de decisiones, de polticas, de proyectos, de programas de
desarrollo, que
significan, en cada caso, elecciones hechas entre muchas
alternativas posibles,
elecciones que, a su vez, pueden ser intentadas, experimentadas,
aprobadas o
modificadas.
36 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social.
Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 31 y
siguientes. 37 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En:
Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina.
Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS.
Pgina 119.
-
24
Debido a la existencia de estos factores y niveles, no es
posible elaborar
una estrategia global de desarrollo; a lo sumo es posible
formular generalizaciones
y recomendaciones concernientes a la dimensin cultural, alguna
de nivel medio y
otras de mayor alcance. Cada proyecto requiere sus propios
anlisis, seguimiento
y evaluacin socioculturales. Para asegurar la adecuacin cultural
y para evitar la
falacia de la infradiferenciacin, las estrategias de desarrollo
especficas se deben
basar en los rasgos distintivos de cada uno de los sistemas
culturales afectados.38
Dicho esto podemos afirmar tambin que, para iniciar procesos de
avance
social, econmico y, en general, avance en todos los aspectos que
incluye el
desarrollo desde su visin integral, el mbito local es el ms
idneo, en especial
para pueblo y reas deprimidas. Sin embargo, lejos de unanimidad,
este
desarrollo presenta diferentes facetas segn los objetivos que se
le exijan y el
lugar en que se le observe, tales como combatir el desmpleo o
conseguir la
subsistencia. Tampoco existen metodologas y recetas universales
para plantear
iniciativas de desarrollo local, y ello viene originando cierta
desorientacin en los
propios agentes del desarrollo.39
De esta forma, la direccin tcnica y poltica del desarrollo
consiste,
entonces, en la manipulacin tcnica de estos dos tipos de
factores,
conducindolos a un objetivo claro de cambio estructural.
Con estos postulados como base, debemos enfatizar que el
desarrollo, en
todos los niveles de la estructura social, no es un proceso
espontneo y gradual
de cambio en la direccin de patrones de modernidad de las
naciones ms
38 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En: Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina.
Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 121.
39 MRQUEZ DOMNGUEZ, Juan y Adriano ROVIRA PINTO. El desarrollo
local. Una
propuesta social y econmica con fuerte base territorial. En:
Espacio y Desarrollo, nmero 14, 2002. Pgina 50.
-
25
adelantadas. En verdad, para no fracasar, ha sido y necesita ser
un conjunto de
saltos y de cambios inducidos, provocados e intencionados, una
accin o impulso
deliberado por medio del cual la sociedad acepta un cambio
estructural como un
valor deseable y como un objeto a perseguir, promoviendo la
transicin casi
como un acto de fe. Puede haber divergencias en cuanto al ritmo,
la direccin y el
modelo a seguir en el proceso de desarrollo, pero todos lo
desean, porque nadie
est o parece estar de acuerdo con el statu quo.40
Asimismo, debemos reiterar que no basta con desear sino que es
necesario
hacer algo para alcanzar lo deseado.
Cabe advertir que, tal cual se consagra en la Carta de las
Naciones Unidas,
el Estado tiene el deber (y el derecho) de formular sus polticas
nacionales de
desarrollo, basado en el derecho a la autodeterminacin y en el
principio de
igualdad soberana entre los mismos, ambos consagrados en la
carta de la
Naciones Unidas y en los principales instrumentos de derechos
humanos.
4. A MODO DE CONCLUSIN : CMO ALCANZAR EL DESARROLLO
SOSTENIBLE
Antes de concluir, consideramos oportuno enfatizar que a fin de
alcanzar
ese tan ansiado desarrollo sostenible, es imprescidible un
cambio de actitud de los
ciudadanos en general y, principalmente, de las autoridades.
Por supuesto y reiterando lo ya sealado, el desarrollo
sostenible implica
lograr un equilibrio que involucre las diversas dimensiones que
intervienen en la
vida del hombre en su relacin con el ambiente, tanto natural
como social.
40 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social.
Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 41 y 42.
-
26
En esa bsqueda de equilibrio, resulta primordial modificar la
nocin de
ciudad y, principalmente, la percepcin que el ciudadano tiene de
ella. Como
veremos en el captulo que sigue, no puede haber desarrollo
sostenible si no se
maneja tambin un concepto de ciudad sostenible, lo que, a su
vez, impone la
necesidad de un sistema de transporte sostenible.
En tal sentido, debe como desarrollaremos ms adelante
establecerse
una verdadera poltica nacional de transporte que en la que se
institucionalice el
uso de la bicicleta como medio de transporte.
Conviene subrayar que el Derecho, como instrumento de orden
social, se
encuentra obligado a brindar soluciones a los problemas que
entorpecen o
perjudican el desarrollo de la sociedad y, por ende, es tambin a
partir del
Derecho aunque no slo a travs de aqul que se deben crear las
condiciones
propicias para que se incentive el uso de la bicicleta como
medio de transporte.
-
27
CAPTULO II
LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
1. CONSTRUYENDO UNA CIUDAD SOSTENIBLE
A nivel mundial existe una verdadera y justificada preocupacin
por la
manera en que se ha desarrollado el crecimiento de las ciudades.
Si hay algo claro
es que hoy es difcil, sino imposible, definir a la ciudad como
un espacio de
convivencia armnica. Por el contrario, el trmino ciudad evoca
riesgos y peligros
tanto para sus habitantes, como para el ambiente con el que
interacta.
El crecimiento urbano de los ltimos aos se ha caracterizado por
su
carencia de orientacin, por la falta de una planificacin
conveniente y oportuna.
Es as que hoy en las ciudades de Lima y Callao predomina el
caos, lo que se
refleja, entre otras cosas, en la falta de espacios pblicos
adecuados y en la
indiferencia de sus ciudadanos que no terminan de sentirse como
parte de una
verdadera comunidad.
En este contexto, el planeamiento urbano sostenible es el nico
medio
viable de acomodar las actividades humanas en un entorno cada
vez ms
amenazado y deteriorado; por tanto, el diseo y el planeamiento
deben incluir,
como componentes estructurales y desde el inicio mismo del
proceso de diseo,
las nuevas tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones,
as como
tambin las preocupaciones ecolgicas, dentro de una estrategia
global de
sostenibilidad en la cual el transporte, como veremos,
constituye un factor de
vital trascendencia.41
41 GNZALEZ GNZALEZ, Mara Jess. La ciudad sostenible.
Planificacin y teora
-
28
La ciudad sostenible es aquella capaz de integrar en su
funcionamiento
elementos que provoquen el mnimo impacto sobre su entorno,
promoviendo,
como consecuencia de lo primero, la integracin social.
Ahora bien, no hay integracin social y, en consecuencia, tampoco
ciudad
sostenible, sin un espacio pblico que lo propicie. Las
relaciones comunitarias se
establecen mayoritariamente fuera del espacio privado, por lo
que desarrollar la
comunidad y configurar su espacio barrial son tareas
indivisibles.42
Es imprescindible que se adopten una serie de medidas que tengan
por
objetivo el lograr que el ciudadano se identifique
verdaderamente con su ciudad,
que en efecto desarrolle un vnculo de pertenencia con ella, pues
slo de esa
manera se podr siquiera aspirar a ese ideal de ciudad sostenible
y hacerlo
realidad.
Para que los ciudadanos quieran vivir en la ciudad, las
condiciones de
habitabilidad y calidad de vida tienen que satisfacer sus
expectativas y deseos. El
problema es que las ideas dominantes, los propsitos conscientes
que conforman
la calidad de vida de los individuos estn basados en la
competitividad, en el
poder, en la individualidad y en la cultura del objeto,
relegando cada vez ms
aquellas ideas basadas en la cooperacin, en la dependencia y en
la solidaridad.43
Las autoridades deben orientar sus polticas a fin de que esa
ciudad
sostenible logre materializarse, lo que implica, en definitiva,
fomentar el que todo
de sistemas. Vase:
http://www.ieg.csic.es/Age/boletin/33/3306.pdf 42 Vase:
http://www.arquitectura.com/gep/notas/idh2004/idh_04.htm 43 NAREDO,
Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
-
29
ciudadano entre en contacto con sus semejantes y con su entorno
en sentido
amplio: fsico y sensible, pero tambin social, econmico,
cultural.
Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar
la
habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida
de los ciudadanos
depende de factores sociales y econmicos y tambin de las
condiciones
ambientales y fsico-espaciales. El trazado de las ciudades y su
esttica, las pautas
en el uso de la tierra, la densidad de la poblacin y de la
edificacin, la existencia
de los equipamientos bsicos y un acceso fcil a los servicios
pblicos y al resto
de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una
importancia capital
para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo
tanto, para que se
cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto
a la
habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable
que se oriente el
diseo, la gestin y el mantenimiento de los sistemas urbanos, de
modo que se
proteja la salud pblica, se fomente el contacto, el intercambio
y la comunicacin,
se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesin
social, se
promueva la diversidad y las identidades culturales, y se
preserven adecuadamente
los barrios, los espacios pblicos y edificios con significado
histrico y cultural.44
Para que ello sea posible es esencial recuperar los espacios
pblicos, recuperar
los lugares de encuentro de los ciudadadanos, aquellos lugares
donde stos
interactan ya sea practicando deporte o simplemente donde
convergen a fin de
pasar un momento de esparcimiento.
La construccin de una ciudad sostenible presupone, entre otras,
las
siguientes exigencias:
Mejorar las condiciones de acceso a esos espacios pblicos. 44
NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible":
Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
-
30
Procurar la existencia de reas verdes, de modo que el concepto
de lo
urbano no evoque simplemente la nocin de cemento o
edificios.
Lo anterior supone, adems, promover el uso de los recursos de
manera
sostenible y, en tal sentido, procurar que en esos espacios
pblicos a los que
nos hemos referido, los elementos del medio natural estn
coordinados
positivamente con los elementos estructurantes del medio
construido.
Incluir a los ciudadanos como parte de todo proyecto,
fomentando
participacin y orientando los programas de desarrollo de acuerdo
a sus
necesidades. Esto implica que esos espacios pblicos deben ser
funcionales y,
en consecuencia, tener diseos apropiados, de igual manera,
implica que
debe promoverse la participacin, la capacitacin y la reinsercin
social de
todos los ciudadanos.
La calidad de vida como un concepto dinmico, que debe
evolucionar con
el tiempo hacia nuevos y mejores objetivos; ello significa que
la oferta de
espacios pblicos debe evolucionar tanto como los modos de
transporte
que permitan acceder a dichos espacios.
Debe evitarse el derroche de recursos y, principalmente,
deben
coordinarse acciones que tengan verdaderos efectos a travs del
tiempo.
Los planes y proyectos no deben buscar resultados nica y
exclusivamente
en el corto plazo, son necesarias tambin polticas a mediano y
largo plazo
que trasciendan a los gobiernos de turno.
Uno de los factores de mayor importancia es, sin duda, una
voluntad
poltica sostenida que sea simultneamente democrtica, culta y
austera.
Slo con una verdadera voluntad poltica dirigida a construir un
modelo
-
31
de ciudad sostenible ser posible lograr avances. Tengamos
presente que
son las autoridades las primeras llamadas a planificar las
acciones y
proyectos pertinentes, a planificar la manera en que deben ser
llevados a
cabo y, en definitiva, ponerlos en prctica, evaluando los
resultados de
manera tal que se puedan corregir los errores.
Debemos advertir que una ciudad sostenible slo ser tal si cuenta
con un
buen sistema de transporte que permita que la movilidad a travs
de ella se
desarrolle adecuadamente, sin daar el ambiente y a los propios
ciudadanos.
As, la movilidad o, para ser ms exactos, las redes y los medios
de
transporte, tienen, dentro del cuadro que hemos delineado, un
lugar de vital
importancia. Sin un sistema de transporte sostenible que, por
tanto, se caracterice
por su eficiencia, esto es, por maximizar los beneficios y
minimizar los costos; no
ser posible alcanzar que la ciudad se desarrolle.
El transporte sostenible constituye, de este modo, un
presupuesto
indispensable de ese modelo de ciudad, en tanto permite la
sociabilizacin. La
movilidad a partir de un sistema de transporte sostenible puede
describirse
entonces como un valor, ya que facilita el acceso a los espacios
pblicos,
permitiendo la interrelacin entre los ciudadanos y, adems, entre
stos y su
ambiente.
Por oposicin, la carencia de un sistema de transporte sostenible
impide
que los ciudadanos tengan una buena calidad de vida al
constituir una traba
econmica, social y ambiental.
La necesidad de satisfacer esa demanda de movilidad (tanto para
las
personas como para los negocios) y de reconocer, al mismo
tiempo, la limitacin
de los recursos y el impacto medioambiental de las operaciones
de transporte, ha
-
32
hecho que la nocin de transporte sostenible se convierta en el
elemento central
de la poltica comn de transportes a nivel mundial. 45
As, por ejemplo, la poltica europea de transportes ha hecho del
concepto
de movilidad sostenible un elemento central. Con l se ha querido
significar el
equilibrio entre las consideraciones econmicas, sociales y
medioambientales a la
hora de definir los objetivos de la poltica de transportes,
siguiendo as un
paralelo con el concepto ms global de desarrollo
sostenible.46
Nuestro pas, sin embargo, no forma an parte de esa tendencia, en
tanto
una de las serias deficiencias de las que adolece nuestro
sistema es, justamente, el
carecer de una verdadera poltica nacional de transporte que
parta del concepto
de desarrollo sostenible.
2. EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
Es imposible siquiera imaginar una ciudad en la que falte el
elemento
movilidad, el cual constituye una necesidad colectiva.
Una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad muerta;
no
obstante, una ciudad con miles y miles de vehculos que
contaminan la atmsfera,
que generan ruidos terribles y causan grandes congestiones de
trfico, termina
siendo un lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud,
as como un freno
para el desarrollo sostenible.
45 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 46 APARICIO,
ngel Carlos. Desarrollo sostenible y transporte. Revista
Fuentes
Estadsticas. Vase:
http://www.ine.es/revistas/fuentes/Numero64/paginas/20-21.htm
-
33
El desarrollo sostenible en los transportes es, reiteramos,
presupuesto
imprescindible de la calidad de vida de los ciudadanos
Es un sistema de movilidad que permite el transporte de personas
y
mercancas a unos costos sociales y ambientales menores a los
actuales,
reduciendo el peso del vehculo privado como medio de transporte
y del petrleo
como fuente de energa. La movilidad sostenible implica profundos
cambios en el
comportamiento humano, a fin de garantizar la calidad de vida
actual y de las
generaciones futuras. No es un simple cambio de fuente de
energa, sino que
tambin implica cambios de medios de transporte.47
Ahora bien, la movilidad sostenible se sustenta en estas
premisas
fundamentales e inseparables:
La racionalizacin y restriccin del uso del vehculo privado.
La promocin de medios de transporte que causen un menor
impacto negativo en el ambiente y permitan, adicionalmente,
descongestionar la ciudad.
La convivencia armnica de las diferentes modalidades de
transporte, de manera que se logre un sistema integrado.
Una planificacin territorial adecuada.
El transporte sostenible atiende al equilibrio entre las
consideraciones
econmicas, sociales y medioambientales para definir los
objetivos de la poltica
47 Vase:
http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77
-
34
de transportes. Nuestro pas, y ms especficamente las ciudades de
Lima y
Callao, actualmente se encuentran muy alejados de ese modelo de
transporte.
Incluso una mirada superficial de las citadas ciudades deja al
descubierto la
catica situacin que impera en materia de transporte.
Si acudimos a las estadsticas encontramos que en Lima se
concentra el
68.5% (alrededor de 800,000 vehculos) del Parque Automotor
Nacional.
Como es lgico, tal cantidad de vehculos ocasiona que la ciudad
se vea
afectada por problemas de trfico y congestin. En las horas punta
la velocidad
promedio de los vehculos apenas llega a los 15 kilmetros por
hora.
En este cuadro el transporte pblico es el que ocasiona
mayores
perjuicios.
La Provincia de Lima tiene autorizado un total de 418 rutas de
transporte
Pblico (337 rutas urbanas y 81 rutas de interconexin con el
Callao). La
Provincia del Callao y Huarochir han autorizado, por su parte,
un estimado de
320 rutas para el desplazamiento de 14,000 vehculos.
A ello hay que sumar el gran nmero de vehculos que dan servicio
de
transporte pblico de manera informal. En Lima slo alrededor del
43%
corresponde a unidades autorizadas.
Se estima que en Lima la sobreoferta del transporte pblico
alcanza el 60
% del mismo, lo que, como es evidente, afecta negativamente al
sistema de
Transporte.
-
35
Por si ello no fuera suficiente, de acuerdo a lo publicado por
la Gerencia
Urbana de Transporte de la Municipalidad de Lima, la edad
promedio de esos
vehculos es de 20 aos:48
rea y Poblacin:
Vehculos Autorizados Lima: 28,163 vehculos
Callao: 7,803 vehculos
Parque Automotriz 61,332 vehculos
Extensin Geogrfica 348,002 Km2
Conformado por:
mnibus 12,149 unidades
Microbuses 18,393 unidades
Camionetas 30,790 unidades
Edad Promedio de Antigedad 20 aos
Tasa de vehculos por Transporte Pblico
82 por cada 10,000 hab.
Rutas Autorizadas
Provincia de Lima 337 rutas urbanas y 83 interconectadas al
Callao
Callao y Huarochir 320 rutas, 14, 000 vehculos
Vehculos Autorizados 23,700 unidades
48 Fuente: GTU - Diciembre 2004. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica1.htm
-
36
Vehculos No Autorizados 33,169 unidades
Por otro lado y como resaltramos oportunamente, el transporte en
el Per es el principal responsable de la contaminacin ambiental en
las ciudades: Estadstica: Promedios Lima Metropolitana Concentracin
Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)49
Dixido de Azufre SO2
AO SO2 OMS 50 EPA 55 ECA 88
1997 95.85 50 55 88
1998 119.81 50 55 88
1999 125.96 50 55 88
2000 126.75 50 55 88
2001 75.83 50 55 88
2003 85.778 50 55 88
49 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologa y Proteccin del Ambiente Oficio N
4667-2003/DG-DIGESA Estacin : CONACO Elaborado: Oficina de Estudios
y Proyectos Nota: Respecto al ao 2003, se cuenta con informacin de
Enero a Mayo, por lo que para el promedio anual se ha proyectado
los valores de los dems meses. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica2.htm
-
37
Dixido de Nitrgeno NO2
AO NO2 OMS 40 EPA 100 ECA 100
1997 189.26 40 100 100
1998 246.44 40 100 100
1999 146.95 40 100 100
2000 254.94 40 100 100
2001 75.95 40 100 100
2003 53.5226 40 100 100
-
38
Partculas Totales en Suspensin PTS
AO SO2 EPA 75
1997 235.84 75
1998 255.08 75
1999 250.41 75
2000 210.16 75
2001 203.61 75
2003 181.7546 75
Estadstica: Promedios Lima - Callao Concentracin Media Anual en
Microgramos por Metro Cbico (ug/3)50
50 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologia y Proteccin del Ambiente. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica3.htm
-
39
Lima Ciudad - Perodo 1997 / 2001
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1997 95.85 189.26 - 235.84 0.688
1998 119.81 246.44 - 255.08 0.719
1999 125.96 146.95 - 250.41 0.457
2000 126.75 254.94 - 210.16 0.271
2001 75.83 50 55 88 88
Callao - Perodo 1999 / 2001
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 113.58 0.193
2000 19.81 42.81 - 88.74 0.089
2001 13.25 21.89 25.44 69.76 0.072
-
40
Lima Norte - Perodo 1999 / 2002
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 276.45 0.427
2000 24.88 107.87 - 249.56 0.29
2001 27.35 29.88 60.74 216.65 0.279
2002 20.89 24.59 49.13 219.08 0.192
Lima Sur - Perodo 1999 / 2002
-
41
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 195.94 0.191
2000 22.67 60.81 - 173.19 0.1
2001 15.55 34.31 37.16 166.15 0.116
2002 10.49 17.75 40.99 150.19 0.087
Lima Este- Perodo 1999 / 2002
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 243.8 0.4
2000 32.22 95.05 - 173.81 0.187
2001 25.85 41.12 43.67 140.35 0.17
2002 29.03 68.09 43.67 185.99 0.253
-
42
Plomo Pb
AO Pb OMS 0.5
1997 0.688 0.5
1998 0.719 0.5
1999 0.457 0.5
2000 0.271 0.5
2001 0.324 0.5
2003 0.1736 0.5
-
43
Con cifras como las proporcionadas por la Gerencia de
Transporte
Urbano no es de extraar que en 1999 el Centro de Informacin,
control
Toxicolgico y Apoyo a la Gestin Ambiental CICOTOX determinara
que de
cada 10 mil nios menores de 5 aos de edad, ms de 9 mil tuvieron
afecciones
respiratorias.
Juzgamos conveniente recordar que la contaminacin causada por
los
vehculos no se restringe al aire. As, la errada poltica de
transporte urbano que
hoy impera, determina que las ciudades de Lima y Callao tambin
se vean
afectadas por la contaminacin acstica o de ruido y por la
contaminacin visual.
La contaminacin por ruido, por ejemplo, ocasiona todo tipo
de
malestares. De esta forma, es comn que muchos ciudadanos que se
encuentren
sometidos a este terrible mal social padezcan de dolores de
cabeza, irritacin,
mareos, nuseas, estrs, cansancio fsico, sordera temporal o, en
los casos ms
graves, permanente.
Otra de las manifestaciones ms graves de nuestro deficiente
sistema de
transporte es el elevado nmero de accidentes de trnsito.
En el 2002 se registraron 36,800 accidentes de trnsito en la
Ciudad de
Lima, de los cuales el 35% fue ocasionado por el Transporte
Pblico. En el ao
2005 esa cifra se acrecent a 51,744.
Segn cifras proporcionadas por la Gerencia de Transporte Urbano
de la
Municipalidad de Lima, ese nmero alarmante de accidentes de
trsitos se traduce
en una prdida econmica enorme:51
51 Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica4.htm
-
44
Seguridad Vial en Cifras
El Per pierde 1200 millones de dlares al ao por muertes y
lesiones graves ocasionadas por accidentes de trnsito. El promedio
de muertes en el Per es de 11 personas por da.
En Lima Metropolitana para el ao 2001 la cifra de mortalidad fue
de 2 personas diarias (Fuente PNP-2001).
En Lima Metropolitana para el ao 2002 la cifra de mortalidad fue
de 2 personas diarias (Fuente PNP-2002).
Para la ciudad de Lima el impacto econmico de muertos y
lesionados en promedio estimado es de 500 millones de dlares al
ao.
Cabe advertir que, segn indica tambin la Gerencia de
Transporte
Urbano, a pesar de que la cantidad de vehculos que posee el
Transporte Pblico
representa slo el 5% del total que posee la Metrpoli, ocasiona
el 35% del total
de accidentes que se generan en Lima.
Un plan nacional de transporte que pretenda ser serio debe
prestar, por
ello, especial atencin al tema de la seguridad vial.
3. HUMANIZANDO EL TRANSPORTE: LA BICICLETA
Dados los desequilibrios existentes en el sistema urbano y en
las zonas
metropolitanas, la poltica de transportes debe configurarse de
modo que
contribuya a solucionar los problemas de congestin y, asimismo,
los problemas
medioambientales que se derivan de aquel. Adems, esta poltica
debe mitigar los
problemas de las zonas perifricas, conectndolas no slo con el
ncleo de la
comunidad sino tambin entre ellas, dotndolas de una mejor
infraestructura y
estableciendo un marco material y normativo que les garantice el
suministro de
-
45
unos servicios de transporte eficaces y de alta calidad que
privilegien la
ecomovilidad.52
La ecomovilidad es aquel conjunto de medios de transporte con
bajo
impacto que, combinados o en solitario, permiten el derecho a la
movilidad sin
degradar la salud de los seres humanos ni los recursos de
futuras generaciones.
Forman parte de este conjunto los desplazamientos a pie, en
bicicleta, en
transporte pblico, en coche compartido o en carsharing (flotas
multiusuario).53
La instauracin del uso de la bicicleta como medio de
transporte,
representa, en un cuadro como el descrito, una opcin ms que
deseable.
3.1. VENTAJAS DE LAS BICICLETAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE
El uso de las bicicletas como medio de transporte es una
alternativa que
conlleva mltiples beneficios, tanto para la salud fsica y mental
de los
ciudadanos, como para la economa personal y social.
3.1.1. BENEFICIOS FSICOS
El hacer ciclismo es una actividad fsica muy completa que
produce
efectos benficos para la salud corporal y mental de quienes lo
practican, pues al
pedalear se trabaja en forma simtrica y complementaria buena
parte de la
musculatura del cuerpo, reforzando principalmente las piernas y
los brazos. Esto
facilita adems la oxigenacin de los pulmones, ya que cuando se
colocan las
manos en el manubrio de la bicicleta, los msculos de la espalda
brindan a la caja
52 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 53 Vase:
http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77
-
46
torxica una mayor extensin.54 Por ello, podemos afirmar que el
uso de la
bicicleta resulta saludable para quienes se desplacen en ella,
debido a que el
pedalear implica un ejercicio fsico saludable, que proporciona
una gran
proteccin no slo ante las enfermedades cardiovasculares, sino
tambin ante las
enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la
obesidad.
3.1.2. BENEFICIOS PSICOLGICOS
Asimismo, el transportarse en bicicletas no provoca estrs ni
agresividad;
sino, muy por el contrario, favorece la sociabilidad y hace que
cada
desplazamiento sea un paseo del que se puede disfrutar de
sensaciones
agradables.55
Es por esto que, con gran frecuencia, los mdicos suelen
recomendar la
prctica del ciclismo con fines teraputicos, tanto al aire libre
como a travs del
uso de bicicletas fijas. Ya sea en forma exclusiva, o a manera
de complemento de
otras actividades, numerosos estudios cientficos sealan la
efectividad de este
ejercicio en el tratamiento o prevencin de enfermedades tan
diversas como la
diabetes, la osteoporosis, el asma, la ansiedad, la obesidad, la
hipertensin,
problemas articulares y trastornos cardiovasculares.
Otro importante papel del ciclismo en relacin a la salud es su
recurrente
utilizacin en los programas de rehabilitacin. Diferentes
investigaciones
demuestran que el pedaleo en bicicleta puede contribuir a
mejorar la salud de
personas que han sufrido traumatismos severos, y tambin ayudar a
la
recuperacin posterior de ciertas intervenciones quirrgicas como,
por ejemplo,
en el caso de reemplazo de vlvulas articas.56
54 Vase:
http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm 55
Vase:
http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm
56 Vase:
http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm
-
47
3.1.3. BENEFICIOS ECONMICOS
La bicicleta es el medio de transporte ms econmico, tanto en lo
que se
refiere a los costos de su adquisicin como a los de su
mantenimiento, pues no
necesita combustible para ser puesta en funcionamiento. Es
decir, el coste del uso
para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningn
otro modo de
transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de
ningn combustible
comercial. Asimismo, la infraestructura necesaria para su uso es
menor en
comparacin con otros modos de transporte.57
Desde el punto de vista de la economa personal o familiar las
ventajas de
la bicicleta frente al automvil son evidentes, pues el costo
promedio de una
bicicleta es 30 veces inferior al de un auto de la gama media.
El uso de la bicicleta
implica, de este modo, una disminucin en la parte del
presupuesto familiar
dedicada al trasporte urbano.
La utilizacin diaria de la bicicleta supone, asimismo, la
disminucin de
horas de desplazamiento perdidas en embotellamientos. Es
bastante barata, pues
no hay que gastar dinero en pasajes; y, por ltimo, tambin
implica la reduccin
de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular
gracias al ejercicio
fsico. Al mejorar la salud de los particulares se beneficia
directamente a la salud
pblica. Su uso por grandes sectores de la poblacin hara
disminuir los gastos
sanitarios.
3.1.4. BENEFICIOS EN CUANTO A VELOCIDAD Y EFICIENCIA
A pesar de estos saltantes beneficios, las personas se resisten
a creer que la
bicicleta es uno de los medios de transporte sin motor ms
eficientes que hay. La
eficacia, en cuanto a la velocidad real de desplazamiento de la
bicicleta no est 57 Vase:
http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
-
48
siendo lo suficientemente valorada; pues, aunque no lo parezca,
este medio de
transporte es ms rpido que el auto, en las distancias cortas y
medias, muy
usuales en la ciudad. As, hasta los 8 kilmetros de recorrido, la
diferencia entre el
tiempo empleado para trasladarse de un lugar a otro, con una
bicicleta y con una
auto, es tan corta que, aunada con las otras ventajas antes
referidas, hacen
preferible el uso de la bicicleta.58
As pues, stas no slo nos permiten desplazarnos de un lugar a
otro
rpidamente y por nuestros propios medios; sino que adems, nos
brindan
mayores posibilidades de decidir frente a otros medios de
transporte, debido a
que uno se sube a su bicicleta en el momento en que quiera, va
por la ruta que
ms le convenga, al ritmo que uno decida, y se detiene cuantas
veces lo desee.59
3.1.5. BENEFICIOS AMBIENTALES: MEJOR IMAGEN URBANA
Por otro lado, las bicicletas necesitan poco espacio. El lugar
que ocupa
una de ellas estacionada es aproximadamente un metro cuadrado;
es decir, menos
del ocho por ciento del espacio que se requiere para estacionar
un automvil,
pues slo en una plaza de aparcamiento de un auto, ms los
espacios accesorios
correspondientes, caben una docena de bicicletas. Por ello, a
diferencia de los
automviles, con las bicicletas no se presentaran problemas de
aparcamiento.
Ahora bien, desde el punto de vista del trfico y de la seguridad
vial, una
disminucin del nmero de coches que circulan por la ciudad, y un
consiguiente
aumento del uso de la bicicleta, mejorara notablemente la
fluidez del trfico, y se
podran solucionar muchos problemas de atascos.
Adems, la bicicleta es un modo de transporte de fcil manejo y
factible de
ser utilizado de forma autnoma por un vasto sector de la
poblacin, que puede
estar comprendido entre los 3 y 80 aos de edad; ya que, en
cuanto al manejo, se 58 Vase:
http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm 59
Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
-
49
estima que tan slo un 10% de la poblacin, bien por edad, bien
por condiciones
fsicas, no es capaz de utilizarla con las adecuadas garantas de
seguridad.
Asimismo, las bicicletas son un medio de transporte no
contaminante, pues no
producen gases txicos, ni emisiones de ningn tipo, ni
contaminacin acstica.
Por todo ello, no causa ningn dao al aire de las ciudades. Segn
datos
procedentes del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el
Ministerio Alemn
de Transportes, si tomamos un ndice de contaminacin 100 para el
automvil, la
bicicleta tendra como ndice 0.60
coche coche con
catalizador autobs bicicleta avin tren
consumo de
espacio 100 100 10 8 1 6
consumo de
energa
primaria
100 100 30 0 405 34
CO2 100 100 29 0 420 30
Monxidos de
nitrgeno 100 15 9 0 290 4
Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Contaminacin
atmosfrica
total
100 15 9 0 250 3
Riesgo
inducido de 100 100 9 2 12 3
60 Vase:
http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm
-
50
accidente
En cuanto al riesgo a que un ciclista sufra un accidente,
debemos destacar
que, puesto que en caso de colisin la energa de choque depende
de la energa
cintica del vehculo es decir de su masa y la velocidad al
cuadrado, la bicicleta,
dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de
forma general, se
presenta como un medio de transporte escasamente peligroso.
Esta ventaja del escaso peligro incide, sin lugar a dudas, tanto
en el ciclista
o usuario, como en la colectividad. Este comentario es verdadero
en relacin con
el otro es decir, con el peatn, otro ciclista o automvil que
tiene interaccin con
el ciclista. Sin embargo, el ciclista si est expuesto a lesiones
graves por, a
diferencia del automovilista, carecer de un chasis que lo
proteja. Inclusive ms
que un peatn porque, a diferencia de este, normalmente se
desplaza por la
calzada.
De igual forma, hay que destacar que el uso mayoritario de las
bicicletas
mejora la imagen de una ciudad; algo que en el caso de la ciudad
de Lima, con
tanta proyeccin turstica, podra ser muy rentable. En todo caso,
cabe resaltar
que nuestra capital es una ciudad plana y en la que no llueve
con tanta
regularidad; ambas son caractersticas ideales para desplazarse
en bicicleta.61
En conclusin, las motivaciones para promover el uso de las
bicicletas son
muchas y variadas; entremezclndose todas, desde las puramente
individuales
(como los beneficios a la salud, economa, autonoma y rapidez de
los usuarios),
hasta las de conciencia social (como la proteccin al medio
ambiente, y la
contribucin a una mejor imagen urbana).
61 Vase:
http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
-
51
3.2. UNA ALTERNATIVA VIABLE: OBSTCULOS SUPERABLES
Tras haber revisado cules son las ventajas de lograr la
efectiva
institucionalizacin de este medio de transporte, consideramos
necesario sealar
que existen diversos elementos que constituyen obstculos para
que esa
institucionalizacin pueda lograrse.
En estricto, podemos identificar cuatro como los principales
obstculos:
Los prejuicios ideolgicos de los propios ciudadanos, la falta de
voluntad poltica
de las autoridades, los costos de su implementacin y la
deficiencia de la
normativa vigente. Los usuarios normalmente describen como
obstculos la
seguridad vial y la seguridad ciudadana dnde se ubicaran estos
aspectos?
3.2.1 LA CULTURA Y LOS PREJUICIOS SOCIALES
Resulta frecuente en nuestra sociedad que se vea con cierto
recelo a
quienes, sin ser deportistas, se transportan en bicicleta. Este
problema se
encuentra ntimamente ligado con la cultura de nuestro pas. Lo
que sucede en el
Per, es que existe an entre la mayora de nosotros una tendencia
a denigrar
ciertas actitudes que aparentemente son simples, poco lujosas o
poco sofisticadas.
Es en este sentido, que quienes circulan en bicicleta como nico
medio de
transporte, muchas veces son calificados de pobres o de personas
que carecen de
clase. Y es que, como resulta obvio, estas apreciaciones son
ajenas a
consideraciones ms razonables como aquellas referidas al hecho
de que las
bicicletas son mucho ms sanas como medios de circulacin que los
autos, tanto
para la salud de las personas, como para el medio ambiente.
-
52
En un pas donde todos compiten, primero, por tener autos y,
luego, por
conseguir el mejor de ellos, la tarea consiste en hacer llegar
el mensaje a la
poblacin de que, en primer lugar, debemos optar por lo ms
saludable, por lo
ms sano y lo ms adecuado; y, en segundo lugar, debemos tomar en
cuenta lo
menos costoso que resultara el empleo de las bicicletas como el
medio de
transporte en la ciudad.
En conclusin, tenemos que resulta de importancia capital el
hecho de que
el Estado promueva un cambio cultural que permita lograr la
aceptacin del
transporte no motorizado para la ciudadana, lo que implica
esfuerzos tanto en el
sector educacin como en el de seguridad vial, entre otros. Este
mensaje a los
ciudadanos puede canalizarse por diversos medios, como la
prensa, campaas
publicitarias, entre otros; en tal sentido, resulta claro que el
tema de los prejuicios
que se enmarcan en torno al uso de las bicicletas, es un
obstculo totalmente
superable, resta slo canalizar el mensaje positivo a la
poblacin.
3.2.2. LA FALTA DE VOLUNTAD POLTICA
En torno a este tema cabe sealar que el hecho de tener una
participacin
multisectorial en cuanto al tema que nos ocupa es de importancia
capital. No slo
el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en general,
el Gobierno
Central debe trabajar en el proyecto de un Plan Nacional de
Trnsito, sino que
resulta trascendental, adems, que los Municipios se avoquen a
resolver los
problemas de corto plazo, para as, con un trabajo conjunto,
poder lograr los
objetivos planteados de manera ms rpida y con mejor
proyeccin.
Como ya se ha sealado, el problema que tenemos es que la
institucionalidad en el transporte terrestre en el pas est
estructurada en torno al
transporte motorizado. Esta institucionalidad es visible a nivel
municipal;
-
53
entonces, ante la carencia de un marco general de carcter
nacional y la escasez de
recursos, los municipios deben destinar sus esfuerzos a intentar
gestionar de la
mejor posible el transporte no motorizado.
El problema de la falta de iniciativa en cuanto a este tipo de
trabajo por
parte del Gobierno Local y del aparato estatal en su conjunto,
es uno que rodea
toda la realidad peruana y que incumbe a todos los mbitos de la
Administracin;
sin embargo, se trata de un tema de fcil solucin. Slo se
requiere por parte de
los funcionarios un orden y un planteamiento razonable del
trabajo a realizar,
para luego de definir los objetivos y metas que se pretenden
alcanzar, poder llegar
a la aplicacin del plan inicial y el desarrollo de las polticas
que lleven a instalar
de manera definitiva el proyecto.
Como ya se ha anotado, es indispensable que se fomente el uso de
transporte
no motorizado a nivel de todo el pas. Para empezar a cumplir con
este objetivo
debemos recurrir a la asignacin de competencias y
responsabilidades a la
autoridad y a la determinacin de los derechos y obligaciones a
los usuarios; de
manera tal que se logre convertir al transporte no motorizado en
una verdadera y
posible alternativa de movilidad.
3.2.3. COSTOS
Una objecin que se podra plantear frente a la idea de
implementar el
proyecto de las bicicletas como medio principal de transporte en
las ciudades es
el hecho de que se tendran que asumir costos elevados para poder
por ejemplo,
construir las ciclovas necesarias para la circulacin de estos
medios de transporte.
Cabe resaltar al respecto que este tipo de temas son
totalmente
subsanables, pues el financiamiento para los diferentes
proyectos que pueden
-
54
presentarse dentro de un Estado se obtienen de diferentes
medios. En este caso
es el Banco Mundial el que financiara la propuesta, de la misma
manera que lo
hizo en Chile, Bogot, Mxico, entre otros. Adems, a manera de
ejemplo es
importante citar la labor conjunta que realiz el Gobierno de
Chile con el GEF
(Global Environment Facility), Organizacin independiente, que
desde el ao
1991 apoya a programas y proyectos relacionados con la proteccin
al medio
ambiente, en cuanto al desarrollo del proyecto Calidad de aire y
transporte
sustentable para la ciudad de Santiago de Chile. Esta propuesta
cuenta tambin
con el apoyo del Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo.
Por su parte, en Colombia, especficamente en la ciudad de Bogot,
vemos
como el Banco Mundial presta apoyo al proyecto Jvenes sobre
Ruedas,
orientado a desarrollar un proceso de formacin con jvenes del
Distrito Capital
como gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y
redes laborales
relacionadas con las bicicletas.
En el caso de Quito podemos citar el Seminario Taller llamado
Ciclovas
para Quito, el cual cont con la participacin de entidades
extranjeras como el
Institute for Transportation and Development Policies ITDP- de
Estados
Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot, y tuvo como temas
centrales
el transporte, la contaminacin, la salud y la planificacin.
Frente a los ejemplos citados podemos concluir en que la
aplicacin del
proyecto bajo anlisis, en lo que se refiere al tema econmico,
puede
tranquilamente quedar cubierta con el apoyo de diferentes
organizaciones
internacionales como ha sucedido en los dems pases, si es que
determinados
aspectos no pudieran ser solventados por el Estado peruano,
3.2.4. DEFICIENCIA DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE
-
55
En cuanto a la normativa que se aplica en el Per en el tema
de
transportes, especficamente con relacin a las bicicletas,
podemos citar como
antecedentes el Plan Maestro de ciclovas para Lima y Callao
propuesto por el
Consorcio conformado por CIDATT, TARYET SL, FUNDACIN CIUDAD
HUMANA y por el FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE; y el Proyecto
de
Ley de Promocin del Transporte No Motorizado. Ambos documentos
tienen
como objetivo plantear estrategias de desarrollo sostenible,
orientadas a satisfacer
a los ciudadanos, empleando frmulas alternativas a las
tradicionales, con el fin
de disminuir el gasto pblico y mejorar la calidad de vida de la
poblacin.
Sin embargo, estamos hablando de propuestas, de iniciativas,
de
proyectos; esto implica tomar conciencia de lo importante que es
dar solucin a
la crisis energtica, a la contaminacin y de la trascendencia de
acrecentar la
conciencia ambiental de la ciudadana. En est