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RESUMEN
En este artculo se presenta un sistema de indicadores diseado
para evaluar la sostenibilidadde los patrones de movilidad diaria y
el sistema de transporte en las ciudades. El sistema se derivade
los que se consideran atributos de un modelo de movilidad
sostenible y se estructura en torno atres componentes: movilidad
observada, transporte pblico y urbanismo. Los indicadores se
handiseado para su aplicacin a escala intra-urbana y se ensayan
sobre las Zonas de Transporte deli-mitadas en la ciudad de Alcal de
Henares por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Separte
de la hiptesis de que los patrones de movilidad y la estructura de
la red de transporte pbli-co tienen una clara correspondencia con
el modelo territorial de la ciudad en trminos formales
yfuncionales- y sus diferencias internas.
PALABRAS CLAVE: sostenibilidad urbana, indicadores
territoriales, movilidad diaria, transporte pbli-co urbano, Alcal
de Henares.
ABSTRACTA SYSTEM OF INDICATORS FOR THE EVALUATIN OF URBAN DAILY
MOBILITY AND
TRANSPORT SUSTAINABILITY. CONCEPTUAL PROPOSAL AND APLICATION TO
THE CITYOF ALCAL DE HENARES USING GEOGRAPHICAL INFORMATION
SYSTEMS
The present paper shows the design of an Indicator System
created in order to evaluate the dailymobility patterns and the
transport system in cities concerning its sustainability. The
system is derivedfrom what we consider the attributes of a
sustainable mobility model and it is structured upon three
* Departamento de Geografa. Universidad de Alcal.
[email protected] - [email protected] -
[email protected] - [email protected]
1 Trabajo realizado en el marco del Proyecto de Investigacin
titulado Crecimiento urbano y sostenibilidad en laComunidad de
Madrid. Una aproximacin a los factores explicativos de los cambios
recientes de usos del suelo (referenciaCCG06-UAH/HUM-0670),
financiado por la Consejera de Educacin de la Comunidad de Madrid
(DireccinGeneral de Universidades e Investigacin) y la Universidad
de Alcal.
2 Con la colaboracin de Francisco Jos Jimnez Gigante en el diseo
y elaboracin de los indicadores. Fecha de recepcin: septiembre
2007. Fecha de aceptacin: octubre 2007.
Cuad. de Geogr. 81-82 031 - 050 Valncia 2007
M NGELES DAZ MUOZ*CAROLINA C. CANTERGIANIM JESS SALADO
GARCACAROLINA ROJAS QUEZADAS. GUTIRREZ MARTNEZ2
PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDADPARA LA
MOVILIDAD Y EL TRANSPORTEURBANOS. APLICACIN MEDIANTE SIGA LA CIUDAD
DE ALCAL DE HENARES 1
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main components: observed mobility, public transport and
urbanism. The indicators have been desig-ned for an intra-urban
scale, and applied to spatial units as Transport Zones, devised by
the TransportRegional Office of Madrid, for the city of Alcal de
Henares. The study is based on the hypothesis of theexistence of a
fair correspondence between mobility patterns / public transport
network and the terri-torial model of the city considering both
form and function interms of its internal diversity.
KEY WORDS: urban sustainability, territorials indicators, daily
mobility, urban public transport, Alcalde Henares.
INTRODUCCIN
En los ltimos aos, el estudio de las ciudades desde una
perspectiva de sostenibili-dad ocupa a cientficos y planificadores,
tanto ms cuanto los actuales procesos de creci-miento urbano estn
revelando unos patrones con evidentes costes ambientales, socialesy
tambin econmicos. En este contexto de inters cientfico y aplicado,
los conceptos demovilidad y transporte sostenibles se sitan, por
supuesto, en el ncleo de la investigacinsobre la sostenibilidad
urbana y tambin en la base de las polticas urbansticas, como
ele-mentos fundamentales que son de la estructura y funcionamiento
de las ciudades.
Un desafo especialmente interesante para estas lneas de
investigacin reside en labsqueda de procedimientos conceptualmente
slidos y metodolgicamente justificablespara medir la sostenibilidad
de los modelos territoriales. En los ltimos aos se ha ela-borado
una abundante literatura sobre el uso de indicadores para el
diagnstico de la sos-tenibilidad urbana, en general, y de la
movilidad y el transporte en particular. La lecturade muchos de los
trabajos dedicados a la cuestin revela la conveniencia de seguir
inves-tigando en la bsqueda de medidas operativas para un concepto
tan vago como el quenos ocupa, y plantea tambin el inters de
reflexionar sobre su aplicabilidad a diferentescontextos y escalas,
as como la necesidad de profundizar en aspectos operativos
comopueden ser la naturaleza de la informacin disponible, el tipo
de indicador a utilizar o lasunidades territoriales de referencia
para su aplicacin.
En este artculo se presentan el diseo general y los primeros
resultados de un traba-jo destinado al diseo de un sistema de
indicadores territoriales de sostenibilidad de la movili-dad y el
transporte urbanos. Nuestro objetivo ha consistido en definir
criterios de sosteni-bilidad de los que se derivan medidas
operativas, es decir, indicadores; estructurar stosen un sistema
jerarquizado y coherente con el marco conceptual y estudiar las
posibili-dades de los SIG para la elaboracin de distintos tipos de
indicadores. El propsito finales evaluar la sostenibilidad de un
modelo de ciudad -con sus diferencias internas- desdela perspectiva
de la movilidad y el transporte. Alcal de Henares - una ciudad
medianadel rea Metropolitana de Madrid que ha experimentado en los
ltimos aos un fuertecrecimiento urbanstico- constituye el rea de
estudio.
En las prximas pginas se presenta el sistema de indicadores
diseado, aunque aqunos detendremos exclusivamente en el anlisis de
dos de sus componentes (la movilidadobservada y el transporte
pblico). Discutiremos las opciones metodolgicas relaciona-das con
las fuentes de informacin y el diseo de los indicadores. Los
resultados serninterpretados a la luz de las diferencias internas -
en trminos formales y funcionales existentes en la ciudad de Alcal.
Pretendemos realizar una lectura urbanstica de lospatrones de
movilidad y transporte en la ciudad, aun siendo conscientes de que
la movi-lidad diaria es un fenmeno extraordinariamente complejo, en
el que influyen dimensio-nes sociales e incluso culturales que aqu
no vamos a abordar.
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ
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INDICADORES PARA MEDIR LA SOSTENIBILIDAD DE LA MOVILIDAD Y EL
TRANSPORTE. MARCOCONCEPTUAL Y DISEO DE LA INVESTIGACIN
El objetivo general de nuestra investigacin ha consistido en la
elaboracin de unsistema de indicadores territoriales. Entendemos
como indicadores territoriales aquellosque estn destinados a medir
las diferencias espaciales en la situacin de cualquierfenmeno, y
tambin aquellos que reconocen esas diferencias como consecuencia de
laestructura espacial de la ocupacin del suelo, redes de
transporte, localizacin derecursos o tipologas residenciales. Es
decir, estos indicadores estarn dirigidos fun-damentalmente a
evaluar la sostenibilidad de los modelos territoriales, a
diferencia dela naturaleza a espacial de muchos de los indicadores
de sostenibilidad al uso (consu-mo de energa, por ejemplo).
Una breve revisin bibliogrfica puede situar nuestra investigacin
en su contexto:los indicadores de movilidad y transporte se han
incorporado de manera comn a lossistemas de indicadores
desarrollados para medir el medio ambiente y la
sostenibilidadurbana. Por citar ejemplos muy conocidos, podemos
recordar los incluidos en elInforme Dobris (Agencia Europea de
Medio Ambiente, 1998), o los que forman parte dela propuesta de
indicadores locales de la Comisin Europea (Agencia Europea deMedio
Ambiente, 2000). En ellos, aspectos de la movilidad (atributos de
los desplaza-mientos como volumen, modo o distancias recorridas),
transporte (infraestructuras,impactos) o trfico (intensidad,
siniestrabilidad) aparecen entre los componentes de laciudad a
evaluar.
Respecto a los sistemas de indicadores de sostenibilidad
destinados en exclusiva a lamovilidad y el transporte urbanos se
pueden consultar las interesantes revisiones elabo-radas por
Gudmunsson (2001 y 2003). Muchos de estos sistemas se adaptan a la
estruc-tura general definida por las tres dimensiones de la
sostenibilidad econmica (indica-dores de costes), social
(indicadores de equidad) y ambiental (indicadores de presin)-,como
los elaborados por Litman (2005), SUMMA (2005), Nunes (2001),
Gilbert et al.(2002), etc; Otros estn claramente orientados al
seguimiento de polticas y diseadospara su aplicacin a grandes
mbitos, como el sistema TERM de la Agencia Europea delMedio
Ambiente (2005). Se puede encontrar tambin buenas discusiones sobre
el tipo ydiseo de los indicadores y su adaptacin a los sistemas PER
y DPSIR, por ejemplo enNunes (2001). Respecto a la estructura
conceptual de los sistemas de indicadores, se reco-noce que es ms
fcil establecer los atributos de un modelo de transporte sostenible
(efi-ciencia, equidad, minimizacin de impactos y uso de recursos)
que los de una movilidadsostenible, concepto mucho ms vago y, por
tanto, de difcil conversin en medidas ope-rativas (GUDMUNSSON, 2001
y 2003).
Como hemos dicho, nuestra perspectiva es esencialmente
territorial. Por ello, nos hanmerecido especial atencin los
trabajos, derivados en sistemas de indicadores o no, des-tinados al
estudio de la relacin entre el modelo urbano y las caractersticas
de la movili-dad (tanto a escala urbana como
metropolitana-regional). As, en investigaciones comolas de Faria y
Pozueta (2001) y Camagni y otros (2002) se trata de reconocer la
influen-cia de la estructura urbana (tipologas residenciales,
modelos de desarrollo urbano) en lospatrones de movilidad de la
poblacin, obteniendo conclusiones sobre los condicionan-tes del
modelo territorial sobre la sostenibilidad de la movilidad y el
transporte. Pozuetay Ojauguren (2005) se centran en el diseo urbano
y su relacin con los patrones de movi-lidad; critican el
mantenimiento de unas estructuras urbanas que hacen de las
infraes-
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
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tructuras viarias el principal elemento de articulacin
metropolitana y regional - y tam-bin del diseo de las nuevas reas
urbanas y abogan por la planificacin urbana basa-da en diseos
urbanos orientados al transporte pblico.
Gutirrez Puebla y Garca Palomares (2005) plantean la cuestin a
escala metropoli-tana: el proceso de expansin, dispersin y
fragmentacin residencial y funcional experi-mentado por el rea
metropolitana de Madrid en los ltimos aos ha favorecido un cam-bio
en la distribucin modal del transporte con un notable trasvase del
pblico al priva-do, al que han contribuido tambin las
transformaciones sociodemogrficas y culturalesexperimentadas en
nuestra regin. Una lectura social al tiempo que territorial de
lospatrones de movilidad diaria en la Regin Metropolitana de Madrid
se realiza asimismoen Daz Muoz, Rodrguez Moya y Garca Palomares
(2006), centrndose en las caracte-rsticas diferenciales de los
desplazamientos laborales de mujeres y hombres. Tanto unocomo otro
estudio llegan a reconocer patrones de movilidad especficos en
diferentescoronas o sectores de la Comunidad de Madrid, marcados
por modelos urbansticos ysociodemogrficos diferenciados.
En el diseo de esta investigacin, se pretenda tambin relacionar
el modelo urbanocon la movilidad, en este caso con la intencin de
evaluar su sostenibilidad y de recono-cer las posibles diferencias
internas en la ciudad inducidas por las tipologas residencia-les,
el diseo urbano, la organizacin espacial de usos y funciones y la
estructura el sis-tema de transporte pblico. Para ello debamos
plantearnos la estructura conceptual deun sistema de indicadores de
movilidad y disear un conjunto de indicadores aplicablea escala
intraurbana. El reto consista en descomponer el concepto de
sostenibilidad enun conjunto de atributos que puedan ser medidos
territorialmente, en primer lugar, ydisear indicadores sencillos,
operativos y realistas, en segundo. Por supuesto, nos plan-teamos
que, aunque atributos y componentes de la movilidad pueden ser
generalizables,el diseo concreto de los indicadores es en buena
medida especfico para nuestro contex-to territorial y
socioeconmico.
En nuestra intencin de incidir en las diferencias internas en la
ciudad, el caso deAlcal de Henares resulta especialmente
interesante, debido a que en los ltimos 15 aosest pasando de un
modelo urbano tradicional, muy nucleado por el centro histrico y
susaledaos, a un modelo ms fragmentado espacialmente y de mayor
complejidad funcio-nal. De alguna manera nos encontramos ante dos
modelos urbanos que se ha sucedidoen el tiempo y ahora coexisten.
El sistema de transporte pblico urbano todava bsi-camente una red
radial a partir del centro urbano- es una herencia del modelo
urbano tra-dicional. Los desarrollos urbansticos perifricos han
sido ocupados por poblacin autc-tona procedente de los poco
atractivos barrios surgidos en los aos 60-70 del siglo XX ytambin
por nuevos residentes originarios mayoritariamente de la capital
regional; losnuevos inmigrantes extranjeros, a su vez, ocupan las
modestas viviendas abandonadaspor la poblacin local, en un proceso
de sucesin-renovacin social que se une al cambiourbanstico y (no lo
olvidemos) tambin contribuye a explicar los patrones de
movilidadobservados en la ciudad.
La figura 1, en la que se reproducen las Zonas de Transporte
definidas por elConsorcio Regional de Transportes de Madrid para la
recogida de la EncuestaDomiciliaria de Movilidad de 2004, puede
servir de base para un breve comentario de laestructura urbana de
Alcal de Henares. Las zonas centrales (ZTs 018, 019 y 020)
secorresponden con el centro histrico y los barrios ms antiguos y
consolidados de la ciu-dad, con una tipologa edificatoria de
manzana, densidades medias-altas y razonable
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ
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mezcla de usos. Una primera periferia (zonas 011, 012, 013, 016,
017, 021, 022, 023, 024,025, 028) est formada por las reas
constituidas entre los aos 60 y 80 del siglo XX, yacon tipologa
residencial en orden abierto y una cierta pobreza funcional y de
diseo. Aesta ciudad tradicional, con un claro centro funcional en
el CBD de la ciudad, se han super-puesto los nuevos desarrollos
urbansticos de la dcada de los 90 y principios del S. XXI(zonas
003, 008, 009, 010, 027). Se trata de barrios en los que existe una
cierta diversidadformal (bloques de viviendas de escasa altura en
orden abierto, unifamiliares adosados,supermanzanas con espacios
verdes interiores) pero una escasa diversidad de usos.Adems, se
trata de zonas ya bastante independientes funcionalmente del centro
tradi-cional y ms relacionadas con nuevas reas de actividad
perifrica (centros comerciales yde ocio) o incluso
extra-municipal.
Por ltimo, debemos hacer notar que el viario supramunicipal ha
supuesto, desdehace ms de un siglo, un elemento fundamental para
entender la configuracin y creci-miento de Alcal: la antigua
carretera N- II dirigi el desarrollo de la ciudad y constitu-ye an
hoy da una va rpida que organiza gran parte del trfico urbano, y la
lnea deferrocarril supone todava (a pesar de los reiterados
anuncios de soterramiento) unabarrera urbanstica de primer orden
que divide en dos la ciudad. El trazado de la A-2
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
Figura 1. Mapa de zonas de transporte sobre callejero y viario
supramunicipal.
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asla, a su vez, buena parte de los nuevos desarrollos
urbansticos del resto de la ciudadcontribuyendo en cierto modo a un
cierto proceso de desarticulacin funcional e inclusoidentitaria de
la ciudad.
DISEO DEL SISTEMA DE INDICADORES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
SOSTENIBLE
Para el objetivo de nuestra investigacin, diseamos un Sistema de
Indicadores quedeba estar compuesto de un conjunto de componentes
derivados directamente de los queconsideramos atributos de un
modelo de movilidad sostenible, lo que proporcionara con-sistencia
conceptual al sistema de indicadores. Estos atributos, en nuestra
opinin, son:
- Unos ppaattrroonneess ddee mmoovviilliiddaadd caracterizados
por un nmero poco elevado de despla-zamientos, especialmente los de
largo radio, y un uso mayoritario de medios no moto-rizados.
- Un ssiisstteemmaa ddee ttrraannssppoorrttee ppbblliiccoo
eficaz y espacialmente equitativo, que favorezcatanto o ms la
accesibilidad que la movilidad de la poblacin y que garantice la
inter-conectividad y la intermodalidad (tanto a escala intra como
interurbana).
- Un mmooddeelloo uurrbbaannoo caracterizado por la densidad y
mezcla de uso - que minimice lanecesidad de desplazamientos de
largo radio - y por el bajo impacto ambiental y socialde las
infraestructuras de transporte, tanto en cuanto a ocupacin del
suelo como aimpactos y efecto-barrera.
Estos tres atributos se derivaron en tres componentes, que
estructuran el Sistema deIndicadores. Cada uno de los componentes
se desglosa en un conjunto de variables, paralas que posteriormente
se disearan los indicadores apropiados. En un estadio
inicial(Componente variable) el Sistema de Indicadores elaborado
(cuadro 1)
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ
Cuadro 1. Presentacin general del Sistema de Indicadores
-
En este sistema, los indicadores del componente movilidad tienen
como objetivo eva-luar el comportamiento observado de la poblacin
en sus tres vertientes ms relevantes(modo, motivo y duracin de los
viajes), y tambin en parte permiten definir la deman-da de
transporte. La evaluacin del transporte pblico se centra en su
adecuacin a la dis-tribucin espacial de poblacin y funciones
urbanas, y, adems, trata de medir dos con-ceptos que se consideran
clave en el nuevo paradigma del transporte sostenible:
accesibi-lidad e intermodalidad.
Las variables de urbanismo, por su parte, se introducen aqu con
varios objetivos. Enprimer lugar, pretendemos aproximarnos a una
valoracin (desde el punto de vista de lamovilidad) de los
diferentes modelos urbansticos coexistentes actualmente en la
ciudadde Alcal. Para ello incorporamos variables que se reconocen
en la actualidad comodeterminantes de la sostenibilidad urbanstica
(densidad demogrfica, diversidad funcio-nal, fragmentacin). Estas
variables, adems, servirn de ayuda para interpretar los resul-tados
de los otros dos componentes, en la hiptesis de que diferentes
modelos urbanosderivan en diferentes patrones de movilidad. Otras
tres variables se destinan a reconocerel impacto ambiental y social
de las infraestructuras de transporte. Para la elaboracin deeste
componente hemos partido del modelo de ocupacin del suelo de la
ciudad.Queremos tambin sealar que, aunque el conjunto del anlisis
presentado en el artculose podra considerar como una aproximacin a
las relaciones entre el modelo de ciudady la movilidad y el
transporte, en el caso de este componente nos detenemos en
indica-dores directos de urbanismo a una escala que podramos
definir como infra-local. Comohemos dicho anteriormente, estos
indicadores de urbanismo se encuentran en proceso deelaboracin en
el momento de redactar estas pginas y no sern incluidos en el
anlisisque presentamos en las siguientes pginas.
FUENTES DE INFORMACIN Y PROCEDIMIENTOS DE ANLISIS
Para realizar el anlisis de la movilidad y del servicio de
transporte pblico urbanoprecisbamos informacin detallada sobre el
tejido urbano (callejero y trazado de laslneas de transporte), la
distribucin y caractersticas de la poblacin y sus pautas
demovilidad observadas (datos demogrficos publicados a nivel de
seccin censal y demovilidad a nivel de zona de transporte). Entre
los datos de partida del estudio pudi-mos contar con:
a) Cartografa de referencia en formato digital y datos
demogrficos, todos ellos proce-dentes del Instituto de Estadstica
de la Comunidad de Madrid y con fecha de 2001:
- Lmites municipales y de seccin censal a los que se adicionaron
las tablas dedatos estadsticos obtenidos de la misma fuente y para
la misma fecha.
- Callejero digital, del que se eliminaron las lneas
correspondientes a lmites admi-nistrativos.
- Portales de edificios: capa de puntos situados a ambos lados
de los ejes de calle dela capa anterior, actualizada hasta 2006 con
datos aportados por el portal NOME-CALLES, del mismo Instituto de
Estadstica. Esta capa permiti afinar la precisinen la distribucin
espacial de la poblacin.
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
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b) Mapas analgicos y datos del Consorcio Regional de
Transportes:
- Mapa de zonas de transporte de la Encuesta Domiciliaria de
Movilidad de 2004para el municipio de Alcal.
- Plano de los transportes intra e interurbanos de Alcal de
Henares (2003,Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de
Madrid). Las paradas ylas lneas se digitalizaron sobre el callejero
depurado de la Comunidad de Madridya mencionado. En las zonas
perifricas de la ciudad, donde desapareca ese calle-jero, se
digitaliz la continuacin de esos tramos de calle utilizando como
baseuna ortofoto de 2003 a escala 1:5.000. Asimismo, se incorpor a
la base de datos lainformacin sobre los intervalos horarios de las
once lneas urbanas de autobuses.
Todo ello se integr en un Sistema de Informacin Geogrfica que
nos permiti:
- Asegurar una buena correspondencia espacial entre las
distintas capas temticas deentrada y realizar, por tanto, un
anlisis realista de la distribucin y relaciones espa-ciales entre
distintas variables.
- Conseguir un mayor grado de precisin espacial en la
distribucin de la poblacin yen los resultados derivados de ella.
Tras los clculos y transformaciones pertinentesse trabaj con
estimaciones de poblacin a nivel de portal, lo que permiti, por
ejem-plo, una valoracin ms ajustada de la poblacin residente a
menos de 200 metros deuna parada de autobs urbano y el clculo de
centros de gravedad ponderados de laszonas de transporte como punto
ms representativo de esos polgonos en sustitucinde los clsicos
centroides, en ocasiones muy alejados de la localizacin real de
lapoblacin (en el mapa de la figura 1, Zonas de Transporte 003, 004
027).
- Una reasignacin sencilla de poblacin entre unidades
administrativa diferentes(transferencia de datos desde las
secciones censales a las zonas de transporte),
- Diversas mediciones de distancias, conectividad y clculo de
reas de influencia delas paradas (realizados a travs de la red
viaria real) necesarios para elaborar algunosde los indicadores que
se presentan a continuacin (MORENO y PRIETO, 2003).
MOVILIDAD OBSERVADA Y SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO. EVALUACIN
MEDIANTE UN SISTEMA DE INDICADORES
En este epgrafe se describe, por una parte, el objetivo y
elaboracin de los indicado-res correspondientes a los dos primeros
componentes del sistema, y, por otra, se realizauna valoracin de
los resultados en trminos de la sostenibilidad de los patrones
obser-vados y tambin una interpretacin de su distribucin espacial
desde nuestro conoci-miento del modelo urbanstico y funcional de la
ciudad de Alcal y sus Zonas deTransporte. Los resultados se recogen
en el siguiente cuadro 2.
Movilidad Observada
Para la elaboracin de los indicadores correspondientes a este
componente, hemosutilizado exclusivamente La Encuesta Domiciliaria
de Movilidad 2004 del ConsorcioRegional de Transporte, que
proporciona adecuadamente la informacin para caracteri-
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
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zar los patrones de movilidad observada de la poblacin. En una
lectura desde la soste-nibilidad, el medio de transporte elegido
para los desplazamientos es con claridad elindicador ms relevante,
seguido posiblemente por la duracin de los viajes. En
nuestrosistema esas dos variables han sido caracterizadas tanto
para la movilidad intraurbana(desplazamientos dentro de - o entre-
zonas de transporte) como para la interurbana. Estaltima se
justifica por la importancia de los desplazamientos externos al
municipio, dadoel carcter metropolitano de nuestra ciudad, y tambin
por la intencin de detectar con-centraciones de demanda y
necesidades intermodales.
Queremos destacar nuestro inters en incorporar el efecto de los
motivos de los via-jes en el anlisis de la eleccin modal de
transporte, que se debe al preocupante (por pocosostenible) ascenso
del uso de medios motorizados en desplazamientos destinados
acompras u ocio, que en los modelos tradicionales de ciudad (y
tambin de estilos de vida)se realizaban casi exclusivamente a pie.
En este caso, y una vez ms, la estructura fsicade la ciudad
(densidad y compacidad) y la organizacin espacial de los recursos
(comer-cio tradicional o centros comerciales y de ocio) conducir a
la explicacin de la movilidadobservada. Tambin hemos querido
subrayar con nuestros indicadores la importancia dela que llamamos
movilidad estructurante3 (motivos trabajo y estudio), en la
caracteriza-cin de los desplazamientos. El procedimiento de
elaboracin de los indicadores se reco-ge en el cuadro 3.
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
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Cuadro 3. Indicadores de movilidad
3 Evitamos el trmino movilidad obligada, criticado por muchos
expertos, pero consideramos que estos dos moti-vos deben ser
tratados de una manera conjunta y especial en el estudio de la
movilidad por dos razones. Unasocial (son desplazamientos que
estructuran el espacio cotidiano de quienes los realizan) y otra
que podramosllamar urbanstica (son motivos que generan gran volumen
de desplazamientos, muy recurrentes y rgidos).Desde los dos puntos
de vista, consideramos que estos desplazamientos organizan de
alguna manera el restode actividades y desplazamientos, as como el
volumen y distribucin temporal del trfico, por lo que propo-nemos
el uso del trmino movilidad estructurante para definirlos.
-
El estudio de los resultados obtenidos por los indicadores en
las diferentes zonas detransporte puede ser sintetizado en estos
puntos:
- La distribucin espacial de la proporcin de viajes no
motorizados (indicador M_01)reproduce de una forma muy clara la
estructura de la ciudad: los valores ms altos sedan en las zonas ms
antiguas, densas y compactas, mientras en los nuevos desarro-llos
urbansticos de la periferia aparecen considerablemente ms
bajos.
- Consideramos que el indicador M_04 (desplazamientos
intraurbanos en transportepblico) es el ms interesante, porque
reconoce, por una parte, un modelo sosteniblede movilidad y, por
otra, puede traducir la calidad y eficacia del sistema de
transpor-te pblico (figura 2). Como se observa, en general los
porcentajes de utilizacin no sonmuy altos (por debajo del 30% del
total de los desplazamientos). La distribucin espa-cial de los
resultados marcan bien las diferencias entre las zonas
tradicionales de laciudad, con los valores ms altos, y las
periferias urbanas, con una menor utilizacindel transporte
pblico.
- Los viajes interurbanos en T. pblico (M_05) muestran en
general valores muy bajos.La distribucin espacial de los resultados
parece sensible a la proximidad de las esta-ciones de ferrocarril y
las paradas de los autobuses interurbanos que conectan conMadrid y
Torrejn de Ardoz. Este hecho interesa desde el punto de vista de la
soste-nibilidad, porque subraya la importancia de conseguir una
buena accesibilidad inte-rior a la movilidad exterior; dicho de
otra forma, un buen modelo de intermodalidad.
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
Figura 2. Mapa Red de Transporte Pblico.
-
- Los indicadores M_02 y M_06 muestran la relacin del modo de
transporte con elmotivo de los desplazamientos. El primero de ellos
(movilidad no estructurante, esdecir por motivo compras, ocio y
otros) permite reconocer en las zonas de la primeraperiferia -
posiblemente muy autocontenidas - modelos urbanos tradicionales, en
losque la movilidad no estructurante (compras, ocio, etc) sigue
siendo de proximidad ylos desplazamientos al centro pueden
realizarse a pie, dada la escasa distancia. Losviajes
estructurantes trabajo y estudios- en transporte pblico, por otra
parte, son,por su volumen y rigidez horaria, fundamentales en la
evaluacin de la sostenibili-dad urbana. Su distribucin espacial
remarca an ms las diferencias entre zonas quereconoce el indicador
M_04 (que recoge todos los viajes intraurbanos en
transportepblico).
- Por ltimo los indicadores de tiempo de desplazamientos (M_07 y
M_08), tanto urba-no como interurbano, no muestra grandes
diferencias en cuanto a la distribucin porzonas de sus resultados,
y adems, no parecen seguir los patrones espaciales que elresto de
los indicadores. Se puede deber, entre otras razones, al mismo
diseo de estosindicadores, que no ha hecho distincin segn modo de
transporte. En todo caso,podemos hacer una valoracin desde la
sostenibilidad de los resultados del M08, que
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ
Cuadro 4. Indicadores del sistema de transporte pblico
-
resulta negativa: como se observa, la mayora de los
desplazamientos interurbanosconsumen aproximadamente una hora;
demasiado tiempo empleado diariamente enviajes.
Indicadores de Transporte Pblico
Como ya hemos mencionado, un sistema de transporte sostenible
debe ser eficaz yespacialmente equitativo, que favorezca la
accesibilidad a los recursos espacialmente dis-tribuidos en el
territorio ms que la movilidad y que, para ello, garantice la
conexinentre los desplazamientos intra e interurbanos y la
intermodalidad. La Red de transpor-te analizada se representa en la
figura 2.
En nuestro sistema de indicadores (cuadro 4), hemos pretendido
recoger tanto aque-llos que evalan las condiciones del transporte
pblico para la movilidad de la poblacin(dotacin y calidad del
servicio), como los que estn destinados a medir su aptitud
parafavorecer el acceso equitativo a la red (distribucin de paradas
en relacin a la poblaciny estructura de la red -eficacia,
interconectividad-), o los que muestran las posibilidadesde las
distintas zonas de transporte para realizar desplazamientos
intermodales (accesodirecto o conexin con paradas interurbanas).
Para ms detalles tcnicos sobre su diseo,ver Salado Garca et al.
(2006).
- Segn los resultados del indicador T_01 los mejores niveles
dotacionales se encuen-tran situados en la parte central de la
ciudad (ZT 018, 019, 020; en menor medida 023 y024) y en algunas
zonas perifricas de baja densidad situadas al norte de la va
deferrocarril (ZT 009, 013); en todas ellas encontramos tambin un
alto nmero de para-das (muchas por encima de 15 y algunas hasta de
35). Estos resultados concuerdan,en general, con una estructura de
la red eminentemente radial, en la que ocho de lasonce lneas
existentes pasan por la plaza central del casco histrico (Plaza
Cervantes)o sus inmediaciones. Destacan tambin el desarrollo de la
red hacia el NE, para darservicio al Hospital y al Campus
Universitario (ZT 004, rea sin poblacin asignada,con 10 paradas,
algunas de ellas interurbanas).
- Otro parmetro importante para evaluar la calidad del servicio
de transporte pblicoes la frecuencia de paso de los autobuses o,
dicho de otro modo, el tiempo de esperamedio en las paradas (T_03).
En este caso, la lectura de los resultados del indicadorha de ser
inversa al caso anterior: a menor perodo de espera (en minutos)
mayor cali-dad y atractivo del servicio. Para el clculo del
resultado se sumaron en primer lugar,los minutos de espera de cada
lnea en cada parada; posteriormente se sumaron losminutos de espera
de la Zona de Transporte, y se dividi por el nmero de
paradasexistentes en la misma. As, el valor final es la media de
espera en cada parada de laZT. Dados los resultados encontrados,
poco concluyentes, creemos que habr quereplantear este indicador,
puesto que seguimos considerndolo como un elementoimportante de la
calidad y la eficacia del sistema.
- El trazado de las lneas, y ms en concreto la localizacin de
las paradas, parece res-ponder a un lgico criterio de mxima
cobertura. Excepto en dos de ellas, en todas lasZT habitadas el
porcentaje de poblacin que vive a menos de 200 m de una parada
deautobs (T_02) se eleva siempre por encima del 40%, llegando en
algunos casos a ser
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
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ms del 80%. Las dos notables excepciones son la zona de la
Garena (008) y elEnsanche (010); ambas forman parte de los nuevos
desarrollos residenciales de la ciu-dad, destinados a poblacin con
rentas medio-altas. Como cabe esperar, los porcenta-jes ms altos
corresponden a zonas de la ciudad con elevadas densidades de
pobla-cin, la mayora de ellas barrios construidos durante los aos
60 a 80 y en cuyasviviendas de menor calidad se est dando ese
fenmeno de sucesin social del que yase ha hablado.
- Semejante distribucin de valores observamos en el indicador
T_04, que tiene encuenta solamente las paradas mltiples. Los
mayores porcentajes de poblacin con fcilacceso (menos de 200
metros) a una parada mltiple se siguen dando en barrios debloques
en altura de la ciudad previa a los ltimos desarrollos urbansticos
(ZT 017,018, 019, 022 y 023). Como era de esperar, estos alcalanos
tienen mayor accesibilidada los recursos de la ciudad. En general,
las mayores diferencias con respecto a losvalores del indicador
T_02 se dan en las zonas de transporte densas de la periferia(por
ejemplo, 009, 011) a las que llega una sola lnea de transporte. De
nuevos nosencontramos con las ventajas e inconvenientes de una
configuracin de la red bsica-mente radial: cerca del centro se
entrecruzan varias lneas, mientras a los barrios peri-fricos llegan
solamente los extremos de esa red.
- De especial relevancia para medir la eficacia de la red en
distintas partes de la ciudadconsideramos el indicador T_05
(diferencia de distancias recorridas entre ZT a travsdel viario y a
travs de la red de transporte pblico). Se trata de medir el rodeo
quedan los autobuses (red simplificada) para ir desde cada Zona de
Transporte a todaslas dems comparando esa distancia con la que se
recorrera en coche o a pie (viariocompleto); en ambas redes se
utilizan los caminos mnimos entre los centros de grave-dad
ponderados de las ZT. El resultado que observamos en la tabla 1 es
la media delas distancias de esos recorridos mnimos desde esa Zona
de Transporte hacia lasdems. Muestran ndices de rodeo muy altos los
barrios ms perifricos de la coronanorte de la ciudad (ZT 003, 009 y
010). Dos de las zonas son parte de esas nuevas pie-zas en la
ciudad orientadas hacia rentas medio-altas (ZT 009 y 010)
seguramente conescasa conexin con el ncleo histrico de la ciudad,
mientras la tercera es una nuevazona residencial que ha saltado
hacia el norte la barrera de la autopista A-2 y, evi-dentemente, se
encuentra bastante aislada del resto de la trama urbana. En los
barrioscentrales (ZT 018, 019, 021, 022 y 023), sin embargo, el
rodeo es mnimo debido a ladensidad de lneas de transporte urbano
que se entrecruzan en esa zona. La escasadistancia entre paradas de
distintas lneas explica que los usuarios puedan fcilmen-te elegir
aquella lnea que los acerca a la parte de la ciudad deseada sin
trasbordos ysin desviarse demasiado del camino ptimo que recorreran
en coche o andando.
No obstante, hay que tener presente que la mxima eficacia
(trazado de las lneas deautobs lo ms prximo posible a la recta)
contradice en este caso la equidad (un traza-do ms sinuoso puede
acercar las paradas a una porcentaje mucho mayor de poblacin)y que
eficiencia y equidad espaciales son atributos deseables de un
sistema de transpor-te pblico competitivo, por lo que ser necesario
buscar una solucin compromiso entreambas.
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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J.
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- El nmero de trasbordos necesario para alcanzar puntos
neurlgicos de la ciudad nospareci tambin un factor relevante que
puede decantar la decisin de algunos usua-rios por el transporte
pblico o por el vehculo privado. Segn los resultados del indi-cador
T_06, desde diecisiete de las diecinueve ZT residenciales puede
llegarse a laplaza central de la ciudad (Plaza de Cervantes) sin
realizar trasbordo alguno; los resi-dentes en las otras dos deberan
realizar un nico trasbordo. Vuelve a ponerse demanifiesto esa
estructura netamente radial de la red de transporte pblico en
Alcalde Henares.
- El caso del Hospital Universitario Prncipe de Asturias,
situado en el Campus exter-no de la Universidad es diferente
(T_07). Slo las zonas de transporte situadas entreel centro (Plaza
de Cervantes, ZT 020) y el Campus (ZT 004) pueden acceder sin
tras-bordos a la instalacin. Las dems tendran que tomar dos o tres
autobuses diferen-tes, con los consiguientes inconvenientes
econmicos y de tiempo investido en el des-plazamiento.
- El ltimo grupo de indicadores se centra en la intermodalidad,
que, como se sabe,constituye un aspecto imprescindible de la
planificacin de un transporte sostenibledado el ritmo y el estilo
de crecimiento urbanos de los ltimos tiempos. Si establece-mos un
umbral de 500 metros como distancia mxima razonable a la que
deberasituarse una parada de transporte pblico interurbano de
cualquier domicilio, losresultados de T_08 muestran que una parte
muy significativa de la poblacin deAlcal tiene fcil acceso a una
parada de estas caractersticas. Exceptuando las zonas012, 017 y
021, ms 40% de la poblacin del resto de ZT vive a menos de esa
distan-cia de las paradas interurbanas que conectan Alcal con otras
localidades de su entor-no, preferentemente Madrid y otras grandes
poblaciones del Corredor del Henares.La poblacin de las zonas
mencionadas podra desplazarse hacia ZT contiguas en lasque s existe
tal servicio (figura 1). No obstante, hay importantes diferencias
dentro dela ciudad: en este caso las zonas ms beneficiadas son reas
perifricas en la ciudad(ZT 009) o prximas a la estacin de autobuses
en la que confluyen todas estas lneasinterurbanas (ZT 018, 019 y
024). La red de autobuses interurbanos se superponesobre la de
mbito urbano mostrando una configuracin notablemente distinta.
Laposibilidad real de uso de esta red para desplazamientos
intraurbanos se ve limitadaa los usuarios con abonos de transporte,
dado su coste.
- Por ltimo, se incluy el indicador T_09 (porcentaje de poblacin
en cada ZT que seencuentra a menos de 200 metros, a travs de la
red, de una parada urbana con cone-xin directa a paradas
interurbanas) para evaluar la conexin entre las redes de
trans-porte pblico inter e intraurbana. Sus resultados fueron
idnticos a los del indicadorT_02, lo que significa que las paradas
interurbanas estn bien distribuidas espacial-mente y que todas las
lneas de autobuses urbanos tienen alguna conexin con para-das
interurbanas. Esos resultados parecen indicar, por tanto, que el
diseo actual dela red urbana e interurbana de autobuses en Alcal de
Henares facilita el transporteintermodal.
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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad.
de Geogr. 81-82, 2007
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HACIA UNA INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS
Un anlisis conjunto de los indicadores nos aproxima a realizar
una valoracin gene-ral de los patrones de movilidad y transporte
pblico en trminos del grado de sosteni-bilidad, y tambin a
reconocer diferencias segn Zonas de Transporte. As, de acuerdo alo
esperado, las reas centrales de la ciudad, compactas y diversas
funcionalmente, pre-sentan en general unos patrones de movilidad ms
sostenible (mayor volumen de des-plazamientos no motorizados o en
transporte pblico), lo que es favorecido por una redde transporte
pblico que todava reproduce la estructura nuclear de la ciudad
tradicio-nal y, por tanto, est mejor dotada en las zonas centrales
de la ciudad. Precisamente losindicadores destinados a la evaluacin
del sistema de transporte han sacado a la luz cier-tas deficiencias
en su adecuacin a la nueva estructura fsica y funcional de la
ciudad,ahora ms compleja, en la que los recientes desarrollos
urbansticos necesitan, quizs,lneas de transporte perifricas y una
mejora en las conexiones interurbanas.
En la siguiente fase de este trabajo de investigacin, est
prevista - una vez se hayanmejorado las deficiencias que presentan
actualmente algunos indicadores y se hayan ela-borado los
correspondientes al componente urbanismo -, la realizacin de una
matriz decorrelaciones entre todos los indicadores. Consideramos
que sus resultados ayudarn ala interpretacin de los mismos y, por
supuesto, de las relaciones que deben existir entrelas tres
dimensiones movilidad observada, transporte pblico y caractersticas
urbans-ticas- que, a nuestro juicio, definen los patrones de un
modelo de movilidad sostenible.
CONCLUSIONES
Consideramos que el trabajo que aqu hemos presentado tiene una
orientacin meto-dolgica, tcnica y temtica. Destinamos estos ltimos
prrafos a hacer una valoracindel mismo en estas tres
vertientes:
- Desde el punto de vista metodolgico, recordamos que nuestro
objetivo ha sido eldesarrollo de un sistema de indicadores
coherente apoyado sobre los que la literatu-ra cientfica considera
atributos bsicos de la movilidad urbana sostenible: el uso
pre-ferente de medios no motorizados o del transporte pblico en los
desplazamientos yel respeto a los principios de equidad espacial,
accesibilidad e intermodalidad en eldiseo de la red de transporte
pblico. Creemos que sigue siendo un reto interesanteintentar medir
y hacer operativos esos principios ya bastante consensuados y en
estesentido hemos querido dirigir nuestra contribucin.
Por otro lado, insistimos sobre la utilidad del diseo de
sistemas de indicadores organi-zados sobre varios componentes para
abordar fenmenos tan complejos como el de lamovilidad y el
transporte urbanos. Si la intencin es facilitar la comprensin del
proble-ma y el ulterior diseo de estrategias eficaces, no cabe
detenerse en aproximaciones par-ciales (niveles de emisiones o de
uso del transporte pblico, por ejemplo); son necesariasherramientas
que nos acerquen a la correcta interpretacin y valoracin de los
distintosaspectos del problema y de su interaccin.
- En una perspectiva tcnica, reconocemos que el diseo de los
indicadores ha revela-
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do ciertas limitaciones, algunas veces derivadas de la calidad
de la informacin, otras,de una conceptualizacin deficiente que
debemos corregir. Adems de la necesidadde desglosar algunos de los
indicadores de movilidad por medio de transporte, con-sideramos
especialmente interesante desarrollar con mayor profundidad los
indica-dores de accesibilidad. Ello exige, por una parte, una buena
definicin de los puntosde atraccin funcional de la ciudad y sus
transformaciones ms recientes (teniendo encuenta tipos y jerarquas
de funciones), y, por otra, ensayar la aplicacin de ndices
deaccesibilidad como el utilizado por Kwok y Yeh (2004) en su
estudio sobre HongKong. La elaboracin de unos indicadores de modelo
urbanstico apropiados para laevaluacin de la movilidad y
pertinentes para una escala infra-local e intraurbanaconstituir el
prximo paso en nuestro anlisis (ver, para una reflexin al
respecto,DAZ MUOZ et al., 2007).
- Desde un punto de vista temtico, nuestro trabajo ha querido
incidir en las relacionesentre los modelos urbansticos
(caractersticas formales y funcionales de las reasurbanas) y los
patrones de movilidad y transporte. Hemos adoptado una
perspectivaintraurbana, tratando de reconocer los diferentes
modelos de movilidad en zonas tra-dicionales y nuevos desarrollos
dentro de una misma ciudad y valorndolos en tr-minos de
sostenibilidad. Por un lado, esas diferencias entre distintas reas
han servi-do para corroborar y, en algunos casos, matizar hiptesis
previas sobre el modelo demovilidad o el nivel dotacional esperado
y, por otro, para testear el grado de expresi-vidad y significacin
de los indicadores calculados.
Queremos resaltar aqu la aplicabilidad de esta aproximacin
centrada en las diferen-cias internas en la ciudad. Evidentemente,
la deteccin de las diferencias intraurbanas encuanto a movilidad
observada y calidad (en trminos de servicio y de organizacin
espa-cial) de la red de transporte pblico es fundamental para la
planificacin del trfico y eltransporte en las ciudades; pero
queremos destacar tambin su aplicabilidad a la planifi-cacin
urbanstica: indicadores como los aqu elaborados pueden detectar la
relacinentre movilidad y diseo urbano y propiciar una orientacin de
los planes hacia unaestructura fsica, una distribucin de las
actividades y funciones y una oferta de trans-porte pblico en la
ciudad destinada a conseguir un modelo sostenible. Como todos
sabe-mos, las consecuencias negativas de los actuales patrones que
el crecimiento urbano estadoptando en los espacios metropolitanos
extenso, fragmentado y disperso- hacen verclaramente la necesidad
de coordinacin entre planificacin urbanstica y planificacindel
transporte.
Por supuesto, una aproximacin estrictamente urbanstica al
estudio de la movilidady el transporte en la ciudad constituye una
simplificacin de un fenmeno que es com-plejo en esencia. Como ya
dijimos, los perfiles sociodemogrficos de nuestras ciudades,los
estilos de vida de su poblacin y los cambios que estn
experimentando en las lti-mas dcadas constituyen un factor
fundamental en la explicacin de los patrones demovilidad, que
escapan al objetivo de nuestro trabajo pero no deben olvidarse a la
horade interpretarlos. Y en casos como el de nuestra ciudad de
estudio, Alcal de Henares,una perspectiva desde el contexto
territorial es imprescindible. En un espacio metropoli-tano tan
cohesionado como el de Madrid, es necesario combinar tres escalas
de anlisis(metropolitana, local e infralocal) para poder comprender
y evaluar el modelo de movi-lidad y transporte desde una
perspectiva de sostenibilidad.
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