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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LOS LLANOS OCCIDENTALES
“EZEQUIEL ZAMORA”
VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS INDUSTRIALES
PROGRAMA DE INGENIERIA ARQUITECTURA Y TECNOLOGIA
SAN CARLOS –ESTADO COJEDES
PROPUESTA DE REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL EN LA
VIA LOCAL 004 QUE COMUNICA TINAQUILLO-VALLECITO
EN EL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES
Propuesta de trabajo de grado presentado como requisito parcial para
optar al título de Ingeniero Civil
Autores:
Hurtado Q. Yanoska J. C.I. 19.879.218
Pérez A. José G. C.I. 23.508.966
Rosales R. Jenilly K. C.I. 20.953.009
Tutor Académico: Ing. Henry López Ramos
Tutor Metodológico: Ing. Diego Pineda
Enero de 2015
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DEDICATORIA
A Dios por llevarme siempre de su mano llenándome de fuerza, fe y constancia para
afrontar esta etapa tan importante y maravillosa de mi vida
A mi Padre, por ser mi motor de inspiración y superación en mi vida, infinitas
gracias por hacerme saber siempre que estas cuidando de mí, escuchándome y sobre
todo llenándome de esas fuerzas y ganas de triunfar a un ladito de Dios, para ti y por ti
todos mis triunfos de superación como profesional y ser humano
A mi madre, por su apoyo incondicional en todo momento y darme día a día motivos
de querer superarme.
A mis hermanas(os), por ser mis mejores inspiradores de culminar cada meta
trazada, y a esas personitas que son mis hermanitos de la vida que Dios me dio la
oportunidad de escoger (José D y Karen).
A Josaid de los Ángeles, por ser como lo dice tu nombre mi Ángel en todo este
camino, por ser mi mejor amiga, por estar en mis mejores y peores momentos y
quererme a pesar de todos mis defectos y sobre todo compartir cada momento de
lágrimas y alegrías para lograr este sueño
A los tíos más maravillosos que Dios me pudo regalar, gracias por quererme como
una hija más y darme todo el apoyo cuando más lo necesite y estar siempre para mí
(Yaneth, Luis, Aida y Roberto).
A esa personita que no solo me llena de amor sino que es mi mejor amigo, infinitas
gracias por ser mi roca, por darme tanto de manera desinteresada, por esas palabras de
aliento cuando más las necesito y esa buena vibra que siempre me regalas, Rogelio T,
simplemente GRACIAS.
Yanoska J. Hurtado Q.
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DEDICATORIA
En primer lugar a Dios, por estar en todo momento, por darme vida y salud, por
permitirme día a día esforzarme, ser constante y persistente.
A mis padres, Rubén A, Pérez y María T, Abreu por confiar plenamente en mí,
por su inmenso apoyo y por todo el amor que me brindan, siempre estaré para
ustedes en todo momento.
A mis hermanos Yusmari Aular, Luis Alejo y Rubén Pérez (comino), por toda
la felicidad que me dan, este logro es de ustedes, los amo.
A mi Gordita Jenilly K Rosales, por ser como eres, por apoyarme en todo
momento y siempre estar a mi lado a pesar de tus amarguras este logro también es
tuyo Te Amo.
A mis Tíos Martha Gutiérrez y Otoniel Medina por siempre apoyarme y
guiarme por el camino correcto.
Además quiero Dedicarle este triunfo a mi Maita, a mis Tíos, primos Abuelos
sobrinos y demás familiares cercanos.
José G. Pérez A.
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DEDICATORIA
Principalmente a Dios le dedico este logro, por estar conmigo en cada paso que he
dado, por fortalecer e iluminar mi mente y por poner en mi camino personas que han
sido de gran apoyo durante estos cinco años.
A la única persona en el mundo que siempre está de forma incondicional, a quien le
debo toda mi vida, quien ha sabido formarme con buenos valores, ha hecho de mi todo
lo que soy, y por quien estoy ahora cumpliendo esta meta, aunque las palabras ya son
tan obvias me refiero solamente a ti Mamá Aminta Ruiz.
A mi Padre Tony Rosales, quien ha estado brindándome su apoyo durante estos
cinco años.
De igual forma, a José Gregorio, mi novio y compañero a quien le agradezco el
cariño, su comprensión y sobre todo su gran paciencia en estos 3 años que me ha estado
apoyando incondicionalmente.
A mi fiel compañera mi hermana Jenifer y a mis sobrinos Santiago y Sofía ya que
son muy importantes y lo mejor que me ha ocurrido en la vida.
Así como también a las distintas personas que me han acompañado en el transcurso
de esta carrera y han estado al pendiente de cada uno de mis pasos como mi abuela Cira
(May), demás familiares y amigos.
Jenilly K. Rosales R.
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AGRADECIMIENTOS
Antes que todo quiero agradecer a Dios por iluminarme siempre en cada paso que
doy, por bendecirme llevándome de su mano en cada momento brindándome salud, fe
y amor y por siempre escuchar mis oraciones en mis momentos de angustia, alegría y
tristeza, gracias mi señor.
A mi Padre, por ser el ángel maravilloso que desde arriba me protege y ser mi
motivo más grande e inspirador de culminar esta meta tan maravillosa, para ti todos
mis triunfos con todo mi corazón.
A Josaid de los Ángeles, por ser esa persona que me ayuda y cree en mí y en mis
ganas de querer superarme, no me alcanzara la vida para agradecerte todo lo que haces
por mí, eres uno de los ángeles más maravillosos que Dios me regalo.
A la personita que no solo es una gran mujer sino que fue un angelito para mí en
todo este largo camino de preparación, gracias por su ayuda y profesionalismo Arq.
Aida León.
A la persona que me brindo gran parte de su tiempo, ayuda y profesionalismo para
culminar con éxito este trabajo final, infinitas gracias Ing. José G, Hernández.
A dos grandes mujeres, Petra A y Aminta R, por esas tantas veces que me recibieron
en sus hogares y regalaron palabras de aliento durante largas horas de estudio.
A mis dos compañeros de tesis Jenilly R y José G por su gran ayuda, apoyo y sobre
todo por su amistad incondicional durante todos estos años, y compartir esta etapa tan
importante para los tres que con gran esfuerzo se ha cumplido con éxito. Infinitas
gracias. A dos grandes amigas y compañeras de estudio, por acompañarme en todo este
camino de preparación, brindándonos ayuda incondicional, alegrándonos de nuestras
mejores calificaciones y llorando por las no tan buenas, gracias por tanto (Aghata R y
Zoulef Y).
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AGRADECIMIENTOS
En primer lugar a Dios, por estar en todo momento, por darme vida y salud, por
permitirme día a día esforzarme y darme mucha sabiduría e inteligencia para salir
adelante.
A mis padres, Rubén A, Pérez y María T, Abreu por confiar plenamente en mí, por
su inmenso apoyo y por todo el amor que me brindan, a ustedes gracias mis viejos.
A mis hermanos Yusmari Aular, Luis Alejo y Rubén Pérez (comino), por toda la
felicidad que me dan y poner su granito de arena.
A mi Gordita Jenilly K Rosales, por ser como eres, por apoyarme en todo momento
y siempre estar a mi lado corrigiéndome y enseñándome cosas buenas, a ti gracias .Te
Amo.
A mis Tíos Martha Gutiérrez y Otoniel Medina por siempre apoyarme y guiarme
por el camino correcto.
A mi suegra Carmen Ruiz por ayudarme y aconsejarme y siempre estar pendiente
de mí.
Además quiero Agradecerle este triunfo a mi Maita, a mis Tíos, primos Abuelos
sobrinos y demás familiares cercanos que de alguna u otra manera hicieron que esto
fuera posible.
A mis compañeros de estudios Jenilly, Rogelio, Aghata, Yanoska y Zoulef que
siempre estuvieron conmigo a lo largo de mi carrera, y demás compañeros
A los profesores de la UNELLEZ por esos conocimientos brindados en especial al
Prof. Renzo Micolta y Henry López Gracias.
José G. Pérez A.
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AGRADECIMIENTOS
A Dios Todo Poderoso, por darme vida, salud, sabiduría, por ser mi guía y por
bendecirme poniendo en mi camino personas maravillosas que han contribuido de
alguna u otra manera para poder concluir exitosamente mis estudios universitarios.
Agradezco todo y más a mi madre Aminta Ruiz, por su esfuerzo, apoyo y amor
incondicional porque sin ella no hubiese sido posible cumplir con esta meta ya que me
dio el apoyo y la fuerza necesaria en todo momento para seguir adelante.
A mi padre Tony Rosales quien me dio la vida y ha estado apoyándome en este
transcurso muchas gracias de todo corazón.
A mi novio y compañero de tesis por la colaboración, paciencia apoyo y sobre todo
por el amor que me brindo y me brinda cada día gracias.
Gracias a mi hermana Jenifer y a mis sobrinos Santiago y Sofía por la alegría que
me brindaron en los momentos de tensión y estrés, aunque ahorita no están aquí
conmigo fueron parte de este sueño muchas gracias.
A mi tutor el Ing. Henry López a quien tengo mucho que agradecer por su apoyo
sincero y todas las enseñanzas que me proporcionó a nivel académico. De igual manera
al Ing. Renzo Micolta quien es un excelente profesor y ayudo en mi formación
profesional.
Finalmente a mis amigas y compañeras de estudio, Aghata, María José, Zoulef y
Yanoska quienes han sido y son de gran apoyo.
De corazón muchas gracias a todos
Jenilly K. Rosales R.
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INDICE GENERAL
Contenido Pag.
DEDICATORIA ........................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ v
INDICE GENERAL................................................................................................... viii
INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. xiv
INDICE DE TABLAS ................................................................................................ xv
RESUMEN .................................................................................................................. xx
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
CAPÍTULO I ................................................................................................................. 4
EL PROBLEMA ........................................................................................................... 4
I.1.- Planteamiento del problema............................................................................... 4
I.2.- Formulación de objetivos................................................................................... 7
Objetivo General .................................................................................................... 8
Objetivos Específicos ............................................................................................ 8
I.3.- Justificación ....................................................................................................... 8
I.4.- Alcances y limitaciones ..................................................................................... 9
Alcances ................................................................................................................. 9
Limitaciones......................................................................................................... 10
I.5.- Metodología a utilizar ...................................................................................... 10
Fase I .................................................................................................................... 10
Fase II .................................................................................................................. 11
Fase III ................................................................................................................. 11
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I.6.- Ubicación geográfica ....................................................................................... 11
CAPITULO II ............................................................................................................. 14
MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 14
II.1.- Antecedentes de la investigación.................................................................... 14
II.2.- Bases Teóricas ................................................................................................ 17
Clasificación de las Carreteras ............................................................................. 17
Carreteras ............................................................................................................. 19
Componentes de una vía ...................................................................................... 19
Parámetros de Diseño .......................................................................................... 19
Función de las vías urbanas ................................................................................. 19
Características de los volúmenes de tráfico. ........................................................ 20
Lapso de medición de volúmenes de tránsito ...................................................... 21
Proyección del Tránsito ....................................................................................... 24
Vehículos livianos................................................................................................ 24
Vehículos pesados................................................................................................ 24
Velocidad de proyecto ......................................................................................... 25
Período de Diseño ................................................................................................ 27
Peralte .................................................................................................................. 28
Visibilidad de frenado .......................................................................................... 28
Visibilidad de paso............................................................................................... 28
Pavimento ............................................................................................................ 29
Tipos de Pavimentos ............................................................................................ 29
Capas .................................................................................................................... 30
Pavimentos Continuos ......................................................................................... 30
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Pavimentos discontinuos o por elementos ........................................................... 30
Comportamiento de un pavimento ....................................................................... 31
Parámetros que afectan el modo de deterioro ...................................................... 31
Tipos de fallas ...................................................................................................... 31
Mantenimiento vial .............................................................................................. 32
Importancia del mantenimiento vial .................................................................... 32
Beneficios del mantenimiento vial ...................................................................... 33
Acciones de mantenimiento y rehabilitación ....................................................... 33
Sellado de grietas ................................................................................................. 34
Bacheo ................................................................................................................. 35
Coeficiente de rozamiento lateral ........................................................................ 35
Curvas .................................................................................................................. 36
Curvas verticales .................................................................................................. 38
Perfil longitudinal ................................................................................................ 39
Rasante ................................................................................................................. 39
Secciones transversales ........................................................................................ 39
Movimiento de Tierras......................................................................................... 40
Relleno ................................................................................................................. 40
Cambios Volumétricos ........................................................................................ 40
Diagrama de masas .............................................................................................. 41
Línea de compensación ........................................................................................ 42
Operaciones Básicas ............................................................................................ 42
Excavación ........................................................................................................... 43
Tipos de excavación............................................................................................. 43
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Préstamos y desperdicios ..................................................................................... 44
Pendiente .............................................................................................................. 44
Sobreancho de la calzada ..................................................................................... 44
Cunetas................................................................................................................. 45
Tipos de cunetas................................................................................................... 45
II.3.- Bases legales ................................................................................................... 46
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
(gaceta oficia nº 5.453 extraordinario 24 de marzo 2000), titulo IV del poder
publico capítulo III del poder público estatal: ..................................................... 46
Norma Venezolana COVENIN 2000-1987, del Sector Construcción,
Especificaciones, Codificaciones y Mediciones. Parte I: Carretera .................... 47
COVENIN 614:1997 límite de peso para vehículos de carga ............................. 47
COVENIN 2402:1997 Tipología de los vehículos de carga................................ 47
Norvial 1987 ........................................................................................................ 48
Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD
American Association of State Highway and Transportation ............................. 48
COVENIN 1753-2006 ......................................................................................... 49
Régimen general de las vías de comunicación .................................................... 51
CAPITULO III ............................................................................................................ 54
MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................... 54
III.1.-Tipo de estudio ............................................................................................... 54
III.2.- Tipo de Investigación .................................................................................... 55
III.3.- Nivel de investigación ................................................................................... 56
III.4.- Población y Muestra ...................................................................................... 56
Población ............................................................................................................. 56
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Muestra ................................................................................................................ 57
CAPITULO IV ............................................................................................................ 58
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ........................................................................... 58
IV.1.-Análisis de estudio de transito ....................................................................... 59
IV.2.-Datos Obtenidos en Sitio ............................................................................... 59
IV.3.-Distribución del Promedio Diario De Transito por Ejes ................................ 63
IV.4.-Análisis del estudio de transito ...................................................................... 65
IV.4.1.- Periodo de Diseño .................................................................................. 65
IV.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehículos para el año “n” ....................... 66
IV.4.3.-Diseño de pavimento flexible .................................................................. 69
IV.4.4.-Calculo de Pavimento Flexible ............................................................... 76
Diseño de la Estructura del Pavimento .................................................................... 80
IV.5.-Diseño Geométrico ........................................................................................ 85
IV.5.1.-Cálculo de Curvas Horizontales .............................................................. 86
IV.5.2.-Cálculo de Curvas Verticales ................................................................ 136
IV.5.3.-Cálculo de Volúmenes .......................................................................... 165
Secciones Transversales .................................................................................... 165
CAPITULO V ........................................................................................................... 167
V.1-RESULTADOS Y DISCUSION .................................................................... 167
Presentación de la propuesta sustentada ............................................................ 167
Fundamentación ................................................................................................. 168
Administración................................................................................................... 168
Factibilidad. ....................................................................................................... 169
Estructura. .......................................................................................................... 169
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xiii
CAPITULO VI .......................................................................................................... 171
VI.1-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. .......................................... 171
Conclusiones ...................................................................................................... 171
Recomendaciones .............................................................................................. 172
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA .......................................................................... 173
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xiv
INDICE DE FIGURAS
Figura Pag.
Figura .1 Ubicación geográfica de la local 004 Tinaquillo-Vallecito………………....12
Figura .2 Tipología de vehículos pesados………………………………………….....25
Figura .3 Tipos de cuneta………………………………………………………….….45
Figura .4 Espesor minimo de material seleccionado de CBR 5 ...……..…………...…71
Figura .5 Coheficiente estructural para material seleccionad .......................................72
Figura .6 Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases.......73
Figura .7 Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico..........74
Figura .8 Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas....................................75
Figura .9 Elementos de la Clotoide...............................................................................86
Figura .10 Elementos de una Curva Vertical Simétrica..............................................136
Figura .11 Curva Vertical Cóncava............................................................................137
Figura .12 Curva Vertical Convexa............................................................................137
Figura.13 Área de Sección Transversal: Disposición de los Datos para el Cálculo
Analítico....................................................................................................................165
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xv
INDICE DE TABLAS
Tabla Pag
Tabla .1 Cronograma de Actividades..........................................................................13
Tabla .2 Estimaciones del PDT en función del conteo horario...................................22
Tabla .3 Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico..................................................23
Tabla .4 Pendiente máximas según las velocidades de proyecto.................................26
Tabla .5 Velocidades normales de proyecto................................................................26
Tabla .6 Periodos recomendados de diseño.................................................................27
Tabla .7 Coeficiente de rozamiento para distintas velocidades...................................36
Tabla .8 Valores Normales de Peralte y Curvatura.....................................................37
Tabla .9 Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud.......................38
Tabla .10 Coeficientes de expansión de contracción para distintos tipos de suelos....41
Tabla .11 Presupuesto de gastos administrativos........................................................58
Tabla .12 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-
Vallecito. Punto 1 Casupo...........................................................................................60
Tabla .13 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-
Vallecito. Punto 1 Casupo...........................................................................................60
Tabla .14 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 2 La Pica...........................................................................................61
Tabla .15 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 2 La Pica...........................................................................................61
Tabla .16 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 3 Curiepe...........................................................................................62
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Tabla .17 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 3 Curiepe...........................................................................................62
Tabla .18 Ejes sencillos hasta dos (2) toneladas..........................................................63
Tabla .19 Ejes dobles hasta diecinueve (19) toneladas................................................63
Tabla .20 Ejes triples hasta veintiséis (26) toneladas..................................................64
Tabla .21 Ejes triples hasta cuarenta y ocho (48) toneladas........................................64
Tabla .22 Registro máximo de vehículos por eje........................................................65
Tabla .23 Periodos de diseño recomendados...............................................................66
Tabla .24 Valores de Tasa de Crecimiento Interanual.................................................67
Tabla .25 Jornada de vialidad y transporte..................................................................67
Tabla .26 Promedio Diario de Transito.......................................................................68
Tabla .27 Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)......................68
Tabla .28 Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)...............68
Tabla .29 Valores promedios del Factor Camión........................................................69
Tabla .30 Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)......................................70
Tabla .31 Factor de Canal (C)......................................................................................70
Tabla .32 Factor de ajuste por transito desbalanceado (A)..........................................77
Tabla .33 Espesores definitivos del Pavimento...........................................................79
Tabla .34 Característica del granzón natural pasante por el cedazo 40.......................81
Tabla .35 Granulometría recomendada de material para sub-bases............................81
Tabla .36 Valor CBR...................................................................................................82
Tabla .37 Granulometría recomendada de material para la base...................................84
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Tabla .38 Diseño de Rasante.......................................................................................85
Tabla .39 Curva 1........................................................................................................92
Tabla .40 Curva 2........................................................................................................93
Tabla .41 Curva 3........................................................................................................94
Tabla .42 Curva 4........................................................................................................95
Tabla .43 Curva 5........................................................................................................96
Tabla .44 Curva 6........................................................................................................97
Tabla .45 Curva 7........................................................................................................98
Tabla .46 Curva 8........................................................................................................99
Tabla .47 Curva 9......................................................................................................100
Tabla .48 Curva 10....................................................................................................101
Tabla .49 Curva 11....................................................................................................102
Tabla .50 Curva 12....................................................................................................103
Tabla .51 Curva 13....................................................................................................104
Tabla .52 Curva 14....................................................................................................105
Tabla .53 Curva 15....................................................................................................106
Tabla .54 Curva 16....................................................................................................107
Tabla .55 Curva 17....................................................................................................108
Tabla .56 Curva 18....................................................................................................109
Tabla .57 Curva 19....................................................................................................110
Tabla .58 Curva 20....................................................................................................111
Tabla .59 Curva 21....................................................................................................112
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xviii
Tabla .60 Curva 22....................................................................................................113
Tabla .61 Curva 23....................................................................................................114
Tabla .62 Curva 24....................................................................................................115
Tabla .63 Curva 25....................................................................................................116
Tabla .64 Curva 26....................................................................................................117
Tabla .65 Curva 27....................................................................................................118
Tabla .66 Curva 28....................................................................................................119
Tabla .67 Curva 29....................................................................................................120
Tabla .68 Curva 30....................................................................................................121
Tabla .69 Curva 31....................................................................................................122
Tabla .70 Curva 32....................................................................................................123
Tabla .71 Curva 33....................................................................................................124
Tabla .72 Curva 34....................................................................................................125
Tabla .73 Curva 35....................................................................................................126
Tabla .74 Curva 36....................................................................................................127
Tabla .75 Curva 37....................................................................................................128
Tabla .76 Curva 38....................................................................................................129
Tabla .77 Curva 39....................................................................................................130
Tabla .78 Curva 40....................................................................................................131
Tabla .79 Curva 41....................................................................................................132
Tabla .80 Curva 42....................................................................................................133
Tabla .81 Curva 43....................................................................................................134
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xix
Tabla .82 Curva 44....................................................................................................135
Tabla .83 Valor mínimo de K....................................................................................136
Tabla .84 Puntos de Curva 1......................................................................................139
Tabla .85 Puntos de Curva 2......................................................................................141
Tabla .86 Puntos de Curva 3......................................................................................143
Tabla .87 Puntos de Curva 4......................................................................................146
Tabla .88 Puntos de Curva 5......................................................................................148
Tabla .89 Puntos de Curva 6......................................................................................150
Tabla .90 Puntos de Curva 7......................................................................................152
Tabla .91 Puntos de Curva 8......................................................................................155
Tabla .92 Puntos de Curva 9......................................................................................157
Tabla .93 Puntos de Curva 10....................................................................................160
Tabla .94 Puntos de Curva 11....................................................................................162
Tabla .95 Puntos de Curva 12....................................................................................164
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VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS
INDUSTRIALES
PROGRAMA DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y TECNOLOGÍA
SAN CARLOS –VENEZUELA
PROPUESTA DE REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL EN LA
VIA LOCAL 004 QUE COMUNICA TINAQUILLO-VALLECITO
EN EL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES
Autores: Hurtado Q. Yanoska J., Pérez A. José G., Rosales R. Jenilly K.
Tutor: Ing. Henry W. López R.
Año: 2015
RESUMEN
El presente trabajo, tuvo como finalidad proponer la rehabilitación estructural de la
vialidad local 004 que comunica Tinaquillo-Vallecito municipio Tinaquillo estado
Cojedes, es importante mencionar que esta vía es altamente transitada por vehículos
pesados y livianos. En la evaluación para determinar las condiciones generales de la
vía se consideró el estado del pavimento, las condiciones del drenaje y los laterales de
la vía en cuanto a vegetación y limpieza. Estas propuestas comprenden estudios de
planimetría y altimetría del terreno, teniendo un perfil detallado de la superficie. Para
lograr los objetivos trazados se realizaron varios recorridos de inspección en el tramo
en estudio reportando en tablas promedio diario de tránsito en los puntos clave que
conforman dicha vía, de igual forma también se estableció pendientes y peraltes que
cumplan con los valores requeridos para el diseño de local. La vía tendrá una calzada
de 7,00 metros de ancho, que contemplan curvas Clotoides, curvas verticales, cunetas
Tipo A y cuneta de coronamiento en los taludes, los cuales son de talud 2:1 y con altura
máxima de 5 metros lo que genera escalones en ciertas progresivas, siguiendo las
recomendaciones de Norvial, Carciente, Corredor. Se recomienda, realizar jornadas de
mantenimiento y rehabilitación para lograr aumentar la vida útil del pavimento y en
general mantener la vía en condiciones óptimas.
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INDUSTRIALES
PROGRAMA DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y TECNOLOGÍA
SAN CARLOS –VENEZUELA
MOTION FOR STRUCTURAL REHABILITATION IN LOCAL 004
COMMUNICATING VIA TINAQUILLO-VALLECITY IN THE
DISTRICT STATE TINAQUILLO COJEDES
Autores: Hurtado Q. Yanoska J., Pérez A. José G., Rosales R. Jenilly K.
Tutor: Ing. Henry W. López R.
Año: 2015
ABSTRACT
The present work, had as an end the proposal of an structural rehabilitation of the
Local 4 Highway that communicates Tinaquillo to Vallecity in the Tinaquillo
municipality of the Cojedes State, it is important to mention that this highway is highly
transited by both heavy and light vehicles. In the evaluation to determine its general
conditions the highway was considered the state of the pavement, the conditions of the
drainage system and the laterals in the highway, vegetation and cleanness. These
proposals comprehend studies of planimetry and altimetry of the field, having a
detailed profile to the surface. To achieve the traced objectives many tours of inspection
were realized around the edges in study reporting in table through daily transit at
important points that make up said highway, at the same time they were also established
pendings and cambers that accomplish the required values to the local design. The
highway will have a lane that is seven meters wide, that have Clotoides curves, vertical
curves, Type A gutters and crowned gutters at the taludes =The highway will have a
lane that is seven meters wide, that have Clotoides curves, vertical curves, Type A
gutters and crowned gutters at the slopes, which are slopes 2:1 and have a maximum
height of five meters which generate steps at certain progressives, following the
recommendations of Norvial, Carciente, Corredor. It is recommended, to realize
maintenance and rehabilitation days to try and better the pavement life and in general
maintain optimum conditions.
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1
INTRODUCCIÓN
Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector
transporte, es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los
pueblos.
Según Renato García, 2011 “la planificación permite cuantificar la demanda de
transporte y analizar las alternativas para satisfacerlas. Es un proceso que generalmente
culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de acción y una
estimación de sus consecuencias”.
Las razones que pueden aducirse a favor de la planificación de los transportes es la
importancia que tiene el mismo en el desarrollo de los países, la magnitud de las
inversiones que conllevan las obras de vialidad y la extremada complejidad de este
sector dentro del área económica.
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido.
Una carretera es una inversión a muy largo plazo, en consecuencia, debe
proyectarse pensando más en las necesidades futuras que en las presentes. Hoy en día,
una carretera no se limita en enlazar dos puntos geográficos sino que viene a satisfacer
una necesidad económica de una región, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los
productos y materias primas que se necesiten, a dar salida a todos los frutos y artículos
que se produzcan.
Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el
comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su
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2
estructura sufrirá con el tiempo daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente
diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos
viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto
de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería que se
diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios
parámetros, como lo son: La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la
subrasante, el volumen de tráfico, el tipo de cargas y sus políticas de mantenimiento;
Controlando así la data de deterioro del mismo.
Según el manual de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles del Ing.
Augusto Jugo B, 2005 “en general la falla de un pavimento puede clasificarse como
estructural o funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del
pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es
generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una superficie
que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos”.
Según las conceptualizaciones hecha por los autores, conducen a la elaboración de
un estudio de la carretera local 004 de 16,8 km que comunica Tinaquillo-Vallecito,
para posteriormente definir si esta vía cumple con los parámetros antes mencionados,
resaltando que la misma tiene muchos años construidas y es notorio visualmente que
el pavimento ha caído en un estado crítico tanto de una manera funcional como
estructural.
Teniendo el conocimiento de las problemáticas presentadas en la zona de estudio,
es necesario mejorar el diseño geométrico de la vía, haciendo énfasis en las curvas tanto
verticales como horizontales, la ampliación de la vía en las zonas requeridas según los
estatutos referidos en las normas venezolanas y finalmente de elevar la calidad y la
eficiencia de los sistemas de transporte urbano en esta entidad, mejorando y
fortaleciendo los organismos locales y nacionales responsables de la planificación,
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3
programación, dirección, financiamiento, reglamentación, formulación, evaluación,
selección y ejecución de proyectos y operación del transporte urbano.
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4
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
I.1.- Planteamiento del problema
El mantenimiento y rehabilitación estructural de transporte, y particularmente el de
las carreteras, ha adquirido considerable importancia durante los últimos 20 años.
A nivel mundial unas de las problemáticas más ocasionadas por falta de
mantenimiento y rehabilitación vial son los traumatismos causados por el tránsito, estos
son uno de los principales problemas de salud pública, pues provocan más de 1,2
millones de muertes cada año.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) perteneciente a la Organización de las
Naciones Unidas (ONU), encargada de gestionar las políticas de prevención,
promoción y la mejora de la Salud Humana, ha catalogado la accidentalidad vial como
una de las principales epidemias de nuestra sociedad. De hecho, en un estudio realizado
conjuntamente con el Banco Mundial, los accidentes de tránsito aparecen como la
séptima causa de morbilidad en el planeta, según un boletín de la OMS realizado en el
año 2009.
Ciertos estudios realizados por la OMS en la actualidad, han revelado que solamente
en las Américas existe una tasa de mortalidad por accidentes de tránsito de 16.1 muertes
por cada 100 mil habitantes, y viene siendo el continente Africano el más afectado,
registrando 24.1 muertes por cada 100 mil habitantes. Los accidentes ocurridos a nivel
mundial en cuanto a la rama de la vialidad, así como pueden suceder por
responsabilidad del conductor, bien sea que se encuentre bajo efectos del alcohol,
exceso de velocidad, etc., pueden ser ocasionados por un deficiente diseño de la
vialidad, esto implica que los ingenieros deben ofrecer las mejores propuestas viales
para brindarle a los usuarios un nivel alto de seguridad y confort.
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5
La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para
garantizar la competividad y capacidad exportadora de los países como para promover
su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes. Por ello es necesario de una
adecuada planificación en los proyectos viales para que se pueda garantizar la calidad
de la carretera. Sin embargo, a medida que las redes viales son utilizadas por el
transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y
adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su reconstrucción en
periodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista en la decisión de
inversión original. Banco de Desarrollo de América Latina, (2010).
El deterioro de las carreteras en Venezuela afecta directamente a todos los
ciudadanos, especialmente a comerciantes, transportistas, turistas y usuarios en
general, quienes aún no logran comprender por qué una nación petrolera y con
numerosos recursos económicos que obtiene a diario, presenta un panorama tan
desolador en sus carreteras y autopistas. Zerpa, CH, (2002).
En la actualidad Venezuela cuenta con una red vial de 134.929 km de carreteras, de
las cuales 34.179 km están pavimentadas. Esto demuestra el gran crecimiento en
materia vial que ha presentado el país en los últimos 40 años, el cual se ha visto como
una necesidad debido al exceso de vehículos automotores que han hecho colapsar el
sistema vial ahora existente, lo cual demanda que el Estado invierta en la construcción
de nuevas vialidades que contribuyan al descongestionamiento de las principales vías.
Sin embargo, la vialidad es uno de los problemas de infraestructura más graves que
existe actualmente. Para combatirlo, la infraestructura debe ser mantenida, ya que se
juega con la vida de las personas. En Venezuela la inversión para el mantenimiento de
las carreteras ha venido en reducción constante desde el año 1978. Este factor es de
importancia ya que, se ha demostrado que el peor ahorro que se puede hacer en
infraestructura es en vialidad ya que las reparaciones posteriores son muy costosas.
Viana, José (2013).
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6
La rehabilitación estructural de una carretera forma parte de un conjunto de
actividades destinadas a la conservación de la misma. Estas actividades se pueden
agrupar en:
- Vialidad invernal.
- Conservación del entorno y Medio Ambiente.
- Estructuras.
- Rehabilitación de pavimentos flexibles y corrección de taludes
- Obras de tierra y drenajes.
- Señalización, entre otros.
El problema de vialidad no es solo por comodidad sino por seguridad ciudadana, de
orden público y de productividad. Estudios revelan que Venezuela es un país con alto
índice de mortalidad en vías, cada hora muere una persona en un accidente de tránsito,
es decir, de cada cien mil habitantes mueren 28 personas. También revela que por cada
muerte en un accidente vial, al menos 2 quedan paralíticos, lo que también aumenta la
población de minusválidos en nuestro país. Ministerio del Poder Popular Para la Salud,
(2008).
De esta realidad no se escapa la carretera ubicada en el Municipio Tinaquillo,
Estado Cojedes, la cual es la carretera que comunica a la zona de Tinaquillo-Vallecito.
Esta vía es transitada por vehículos pesados y livianos, en vista del crecimiento
poblacional en esta zona la carretera fue perdiendo calidad en cuanto a su
funcionamiento lo cual ha generado a la larga un deterioro progresivo en los elementos
básicos y fundamentales que la conforman.
Es por ello que se sugiere proyectar un plan de desarrollo que contemple la
construcción de obras importantes para aliviar el flujo vial, que garantice mejoras en la
calidad de vida de los usuarios. Estas mejoras permitirán al país el traslado de personas
y mercancías, a los centros de producción económica y centros de consumo. El
proyecto del sistema vial es de suma importancia, ya que permite alcanzar los grandes
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7
objetivos fijados en los planes viales, que se traducen en última instancia en la garantía
de desarrollo para la nación.
Otro punto importante que se debe considerar en la propuesta de rehabilitación
estructural de la local 004 Tinaquillo-Vallecito es las alternativas que ofrecen, las
cuales serán estudiadas individualmente, obteniendo así las debilidades y fortalezas de
cada una, lo cual servirá como una base para el organismo encargado de la ejecución
del proyecto. De tal manera la investigación proporciona conocimiento en el ámbito
vial y a su vez servirá para la elaboración de otros estudios.
La problemática de esta vialidad se intensifica con el pasar de los días. Enormes
huecos, grandes desniveles y grietas en el asfaltado, además de no contar con un estudio
sobre la capacidad de tránsito que circula por dicha vía, estas son unas de las
problemáticas principales.
De todo lo anteriormente expuesto, y enfocados en la vía en cuestión, surgen las
siguientes interrogantes:
1. ¿Mejorando la local 004 Tinaquillo-Vallecito, se puede elevar la calidad y la
eficiencia de los sistemas de transporte urbano en esta vía?
2. ¿Sera requerido el estudio de los volúmenes de tránsito para analizar el flujo
vehicular de la vía en estudio y poder comprobar si el diseño estructural
existente cumple con las cargas equivalentes de transito?
3. ¿Se deberá estudiar los taludes existentes y verificar si los mismos cumplen con
las especificaciones técnicas establecidas en las normas venezolanas?
I.2.- Formulación de objetivos
Para la realización de este proyecto de investigación, se plantean los siguientes
objetivos.
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Objetivo General
Proponer la rehabilitación estructural de la vialidad local 004 que comunica
Tinaquillo-Vallecito municipio Tinaquillo estado Cojedes.
Objetivos Específicos
Proponer mejora de la carretera Tinaquillo-Vallecito, a los fines de elevar la
calidad y la eficiencia de los sistemas de transporte urbano.
Realizar el estudio de los volúmenes de tránsito mediante el conteo manual para
analizar el flujo vehicular de la vía en estudio y así determinar las cargas
equivalentes en el diseño de pavimentos.
Proyectar los taludes considerando las especificaciones mínimas requeridas
tanto de construcción como de mantenimiento y/o reparación.
I.3.- Justificación
Los proyectos de vialidad pueden ser justificados económicamente, jerarquizados y
ubicados dentro de un plan nacional de prioridades. En Venezuela corresponde al
Consejo Nacional de Vialidad, ente público colegiado, creado el 13 de julio de 1948
por resolución del Ministerio de Obras Publicas y reorganizado según decreto número
189 del 22 de julio de 1949, situar los programas de vialidad dentro de la escala de
prioridades de inversión nacional (planes a corto, mediano y largo plazo), ya que la
construcción de nuevas carreteras o la mejora de las existentes compite con otros
proyectos de interés nacional para obtener fondos para su realización.
Una carretera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la
topografía de la región que atraviesa y por sus características.
La planificación e implementación de los planes de rehabilitación y mantenimiento
vial se traducen en beneficios significativos, tanto desde el punto de vista técnico
(conservación preventiva de las carreteras y conservación ambiental) como económico
(disminución de los costos de mantenimiento). En definitiva la reestructuración vial
tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región, tal como lo
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9
demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras
y el producto interno bruto (PIB) correspondiente a su área de influencia.
Sin embargo, la condición o estado de una vía resulta un aspecto clave para
garantizar la materialización de esa relación, es decir, para que la inversión en
estructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad
socioeconómica, desarrollo y crecimiento.
Es por ello que proponiendo la rehabilitación estructural de 16,8 km de la local 004,
Tinaquillo-Vallecito, Municipio Tinaquillo, Estado Cojedes, se lograra elevar la
calidad de vida de los habitantes de esa región, cumpliendo las normativas de la
carretera, considerando que de esta vía se benefician a más de 108.000 habitantes,
mediante el acceso a servicios de salud, educación y comunicación constante, mejoras
en el nivel de servicio, ahorros en costos de operación vehicular, disminución
considerable del tiempo de recorrido y mejoras en la seguridad de los usuarios, además,
se generan ahorros en el transporte de bienes y productos.
Esta vialidad engloba de manera significativa todo los aspectos que se han venido
refiriendo, de manera que representa una gran importancia en los habitantes del
Municipio Tinaquillo, ya que conecta la zona de Tinaquillo con la de Vallecito,
permitiendo el acceso a las zonas aledañas como, Casupo, La pica y Curiepe, Además
de ayudar a la población en la impulsión del desarrollo turístico.
I.4.- Alcances y limitaciones
Alcances
El alcance fundamental con la ejecución de este proyecto de investigación es la
definición de acciones para corregir deficiencias o fallas que afecten la seguridad y el
confort de los usuarios de la vía local 004 Tinaquillo-Vallecito, además se harán las
recomendaciones necesarias, encaminadas a contribuir con el desarrollo y crecimiento
de la red vial en el país así como servir de antecedentes para futuros proyectos en el
municipio Tinaquillo.
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10
Limitaciones
Como una limitación importante se tiene la falta de información por parte de
organismo competente tales como: La Alcaldía del Municipio Tinaquillo, Ministerio
de Del Poder Popular Para el Transporte Terrestre (MPPTT), Empresa Socialista para
la Ejecución de Proyectos, Construcciones y Servicios Cojedes C.A (ESSERCA), entre
otros.
El costo que enmarcan los estudios de campo y lo extenso del desarrollo del
proyecto.
La accesibilidad de la ubicación geográfica necesaria para la investigación.
La ejecución de este estudio se considera factible, debido a que se cuenta con la
disponibilidad tiempo para recoger los datos e información requerida, sin embargo no
se cuenta con una ayuda económica para la realización de los levantamientos
topográficos, estudios hidrológicos, estudio de suelo, procedimientos de construcción
de la vía en objeto de estudio, planos del sector así como de informaciones procedentes
del lugar por los entes competentes de la región.
I.5.- Metodología a utilizar
Para la elaboración del proyecto se emplearan bibliografías, técnicas, documentos
y procedimientos prácticos. Posteriormente a la recolección de datos y en base al
análisis, procesamiento e interrelación de todas las variables, se propondrá la solución
para el aprovechamiento del mismo. La estrategia metodológica está basada en las
siguientes fases:
Fase I
Recopilar toda la información bibliográfica existente y disponible en
diagnósticos, estudios, proyectos e informes elaborados sobre la materia,
editados por universidades, organismos públicos y otros, que estén vinculados
con la construcción y rehabilitación de redes viales.
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11
Fase II
Reuniones y consultas con técnicos y especialistas que estén relacionados y
hayan trabajado con la planificación y funcionamiento de las redes viales.
Fase III
Recorrer la vialidad Tinaquillo-Vallecito para verificar su funcionamiento
actual e investigar la infraestructura física existente, con el fin de evaluar los
daños que presentar.
La presente investigación tiene como base fundamental ir a la búsqueda de respuesta
a los objetivos de este estudio, por tal motivo se ubicó como una investigación de
campo.
Según Carolina Jaramillo, 2014 “este método es también conocido como
investigación in situ, ya que se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto
de estudio. Ello permite el conocimiento más a fondo del investigador, puede manejar
los datos con más seguridad y podrá soportarse en diseño exploratorio, descriptivo y
experimental”.
I.6.- Ubicación geográfica
El estado Cojedes está ubicado en el Centro-Oeste de Venezuela con unas
coordenadas de 9°22´N 68°19´O. El cual limita con los siguientes estados:
- Al norte: Con los estados Yaracuy, Carabobo y Lara
- Al este: Con el estado Guárico
- Al sur: Con el estado Barinas
- Al oeste: Con los estados Portuguesa y Lara
La carretera local 004 Tinaquillo-Vallecito en el municipio Falcón estado Cojedes
se encuentra entre las coordenadas 9°55´22.10”N 68°20´12.06”O Con una elevación
de 427m (saliendo de Tinaquillo) y 9°52´46.50”N 68°26´56.11”O Con una elevación
de 537m (entrando a Vallecito).
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Figura 1: Ubicación geográfica de la local 004 Tinaquillo-Vallecito
Fuente: Google earth, 2015
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Tabla 1: Cronograma de Actividades
Actividades Tiempo en Semanas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Consulta bibliográfica T
Elaboración de la propuesta de trabajo de
Grado
T T
Presentación de Propuesta a la Comisión
Asesora
T
Estudio de Transito T
Elaboración de los Capítulos I, II Y III T T T
Entrega al Tutor Metodológico del Primer
Avance
T
Entrega de la Revisión del Primer Avance T
Elaboración de Cálculos y Memoria
Descriptiva
T
Elaboración de los Capitulo IV, V y VI T T T
Entrega al Tutor Metodológico del
Segundo Avance
T
Entrega de la Revisión del Segundo Avance T
Consignación del trabajo de grado y
Revisión del mismo a la comisión asesora
T
Designación del Jurado de Trabajo de
Grado
T
Presentación final del trabajo de grado T
Presentación oral y publicación del trabajo
de grado
T
Fuente: Los autores
Nota: T= Todos los autor
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14
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
II.1.- Antecedentes de la investigación
Este capítulo estará dedicado a presentar los aspectos teóricos en los cuales se
fundamentó la investigación; en primer lugar se presentara una relación de los trabajos
que con antelación al presente se han elaborado, considerados como antecedentes, que
abordan puntos coincidentes al mismo y de los cuales se puedan obtener aportes que la
enriquezcan; en segunda instancia se expondrán las bases teóricas relacionadas con la
variable en estudio (planificación estratégica de gestión de proyectos), conservaciones,
rehabilitaciones y mejoras viales, y por último se expondrá el sistema de variables a
ser estudiado.
A continuación, Para realizar el presente estudio, se hizo necesaria una revisión
exhaustiva de temas relevantes para esta investigación, para así profundizar y
contextualizar el problema mediante la detención, obtención, consulta, extracción y
recopilación de información de interés que permitirá sustentar el trabajo titulado
Rehabilitación Estructural de la vialidad local 004, Tinaquillo-Vallecito, Municipio
Tinaquillo, Estado Cojedes.
Pérez R. Santos, A (2008), “Plan de mantenimiento preventivo dirigido al óptimo
funcionamiento de la vía de comunicación comprendida entre Av. Trinidad y Av. Los
naranjos en el Municipio El Hatillo”, este estudio realizado propone un plan de
mantenimiento preventivo para resolver los problemas en la vía. Para la carretera en
cuestión, el aporte fundamental está centrado en la mecánica de la investigación, ya
que la ubicación del presente trabajo es entre una zona conectada a otra.
Mujica M. Glenny S, M (2009), Universidad De Oriente “Propuesta de
recuperación vial en las zonas cafetaleras de los municipios Bolívar, Carvajal, Freites,
Guanta, Libertad y Sotillo del estado Anzoátegui”, esta propuesta se plantea como una
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15
herramienta de soporte técnico e institucional necesario para la optimización de las
actividades de mantenimiento de la infraestructura vial.
El aporte de esta tesis al presente proyecto está relacionado con los factores técnicos
que utiliza en cuanto a las fases de recuperación vial que plantea.
En el mismo año 2009, Ocando elaboro la tesis de maestría “Planificación y Gestión
de Proyectos de Construcción Vial Auditables”, cuyo objetivo fue desarrollar una
planificación de proyectos de construcción vial, cuya gestión fuese auditable y superase
los rigores de cualquier auditoria.
El estudio anterior es relevante para la presente investigación, por el diseño y
desarrollo del mismo, al presentar aportes importantes, tanto en la metodología
empleada como en el análisis bibliográfico realizado, así como por considerar
elementos de suma importancia para las variables de estudio.
Annicchiarico (2011), presento la tesis doctoral “Sistema de control de gestión para
la ejecución de proyectos viales en empresas constructoras del estado Zulia”, para optar
al doctorado en Ciencias mención Gerencia de la Universidad Rafael Belloso Chacín,
y se trazó como objetivo general proponer un sistema de control de gestión para la
ejecución de proyectos viales en empresas constructoras del estado Zulia.
De esta investigación se ha extraído como aspecto relevante, la metodología
utilizada por la investigadora en el estudio, como técnica para el diseño de estrategias
gerenciales y que pudieran ser aplicadas al desarrollo de la presente tesis.
Hernández J., Pérez M. Y Velásquez O. (2013) realizaron el “Diseño geométrico
de las propuestas para el trazado de la autopista “José Antonio Páez” Tramo Tinaco-
Campo Carabobo”, para la cual desarrollaron tres propuestas de autopista con la
intención de mejora el transito interregional y generar unas alternativa a la ya saturada
troncal T-005. Efectuaron estudios de tránsito en diferentes tramos contenidos entre
Tinaco y Campo Carabobo, tomaron en consideración las condiciones topográficas,
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16
tipo de vegetación a intervenir, la hidrografía, la ubicación de centros poblados y los
centros de producción que ameriten la proximidad de esta vía, con el objetivo de
proponer según criterio una alternativa de trazado tuvieron en cuenta los aspectos y
estudios antes mencionados.
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II.2.- Bases Teóricas
A continuación se describen una serie de conceptos básicos y definiciones que
guardan relación con el proyecto realizado
Clasificación de las Carreteras
En la Norma para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997, se establece lo siguiente:
Clasificación Administrativa
Troncales
Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión
interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen
rango nacional.
Locales
Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados.
Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y sub.-ramales hacia las Vías
Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
Ramales
Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito,
orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen
rango estatal.
Sub-Ramales
Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de tránsito
específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente
no tienen continuidad Su simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante
a los Ramales.
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18
Clasificación funcional
En esta clasificación se toma en cuenta las características propias de las corrientes
de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.
Arterial
Vía en la que predomina el tránsito de paso.
Colectora
Vía cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y
conducirlo hacia el Sistema Arterial.
Local
Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.
Clasificación según su geometría
Autopistas
Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control
total de acceso. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas.
Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia.
(Hombrillo).
Vía Expresa
Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener apertura
ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).
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19
Carreteras
Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener
más de un canal por sentido.
Componentes de una vía
Calzada: Canales de circulación, isla central o separador, bermas.
Explanación: Taludes, canales para drenaje, canales auxiliares.
Brocal: Separador que indica a un conductor sus límites, es un confinamiento.
Intersecciones: Donde se cruzan dos o más vías, pueden producirse a diferentes
niveles.
Rampas: Utilizadas en distribuidores para conectar vías con otras.
Reguladores: Son marcas en el pavimento, bien sea rayados, señales escritas
gráficas.
Parámetros de Diseño
Los principales parámetros que definen el diseño de una vialidad vienen dados por:
La capacidad de la vía.
La velocidad de proyecto.
Función de las vías urbanas
Un sistema urbano desempeña dos funciones principales:
Función Movilidad: Dar movimiento al tránsito, creando los intercambios entre
las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la
movilización de sus habitantes. El grado de movilidad se puede representar por
el volumen de paso (tráfico que no tiene ni su origen ni su destino en la vía),
por la velocidad de operación, y por la comodidad y seguridad cuando se viaja.
Función Accesibilidad: Dar acceso a las `propiedades adyacentes. El grado de
accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y personas que
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20
tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido, puede hacerse
a través de estacionamientos públicos y privados, o a través de vías privadas.
El ingreso puede proveerse a vehículos o personas.
Características de los volúmenes de tráfico.
En los estudios de carreteras, una de las unidades de medidas de los volúmenes de
tráfico más frecuentemente usadas, es el promedio diario de los volúmenes registrados
durante un cierto período.
El conocimiento de estos volúmenes, es importante, destacándose su empleo en los
estudios de justificación de la ampliación de vías, diseño de nuevas rutas, cómo medida
de la demanda de servicio actual y en diseño de los elementos estructurales de la
carretera, en los que se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de cargas.
(Carciente, J. 1965)
Los volúmenes de tránsito se determinan en distintos casos para ser usados en:
Análisis de capacidad y niveles de servicio de todo tipo de vialidad.
Caracterización de flujos vehiculares.
Estudios de velocidades.
El adecuado funcionamiento de una vía, se juzga por su nivel de servicio durante
las horas pico. Así mismo, el volumen horario en la hora pico representa un factor
importante en el diseño geométrico y la ingeniería de tránsito.
Otras características importantes para definir el volumen de tránsito, son: la
separación entre vehículos, medida en unidades de longitud; el intervalo, medido en
unidades de tiempo; la densidad, medida en vehículos por unidad de longitud y la
velocidad , expresada en kilómetros por hora (km/h).
El volumen de hora pico, a menos que se tenga una distribución uniforme, no
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa
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21
que existen períodos cortos dentro de la hora con tasa de flujo muchos mayores a las
de la hora misma.
Por lo tanto, se llama factor de hora pico (FHP), la relación entre el volumen horario
de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (Qmax) que se presenta durante un
período dado, dentro de dicha hora. Matemáticamente, se puede expresar de la
siguiente forma:
FHP = VHMD/ {N*(Qmax)} (1)
Donde:
VHMD = Volumen horario de máxima demanda
FHP = Factor Hora Pico
N = Número de período durante la hora pico
Qmax = Flujo de tránsito máximo durante el período
Los periodos dentro de la hora pico, pueden ser: 5, 10 o 15 minutos, utilizándose
este último con más frecuencia, en cuyo caso el factor de hora pico es:
FHP = VHMD/4*(Qmax) (2)
El factor hora pico, es un indicador de las características de flujo durante la hora
pico, más precisamente como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora.
Si el FHP es cerca de 1.0, esto significa que los flujos son muy uniformes durante toda
la hora. Valores mucho menores indican concentraciones de flujo en períodos cortos
dentro de la hora.
Lapso de medición de volúmenes de tránsito
El lapso ideal para la realización de un conteo –ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehículos– es de un (1) año. Cuando el conteo
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22
se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automáticamente al correr del año
se va registrando el volumen acumulado de vehículos. En otras ocasiones o puntos de
medición, no es ni práctico ni económico, el que se disponga de este lapso de tiempo.
Lo ideal entonces, es realizar una medición de un mes continuo. En caso de que esto
tampoco sea posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal
que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería
al menos disponerse de un registro de un día laboral y de un día de fin de semana
(sábado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe
ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este
caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe
irse a ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora. En estos casos,
el PDT debe ser obtenido dividiendo el número de vehículos contado durante el periodo
entre el “factor de medición” que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 2: Estimaciones del PDT en función del conteo horario
PDT =
(total conteo) /
(factor
de medición)
total de conteo
durante el lapso
Horas continuas
del conteo
Factor
de
medición
7:00 am—7:00 pm 12 0,754
8:00 am—4:00 pm 8 0,504
1 hora (hora pico) 1 0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
En caso de no conocer la hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 3
.
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23
Tabla 3: Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico.
Hora Pico
% de
ocurrencia
Factor de
medición horaria
Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am – 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m – 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm – 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm – 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
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24
Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la hora-pico, lo más
conveniente es realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, ó entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.
Proyección del Tránsito
El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina empleando la ecuación
siguiente:
PDTn = PDTo*(1 + TC)n
Siendo:
PDTn = Volumen diario de vehículos para el año “n”.
PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial considerado.
TC = Tasa de crecimiento para el periodo de años en análisis, expresado en forma
decimal.
n = número de años del periodo considerado. (Corredor, G. 1998)
Vehículos livianos
Son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automóviles,
camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. (Corredor, G. 1998)
Vehículos pesados
Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o más
ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehículos de dos ejes).
Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías señaladas en la siguiente figura, donde
se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificación del Transporte
Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma
"COVENIN 2402-86". (Corredor, G. 1998)
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Figura 2: Tipos y características de los vehículos pesados que circulan
normalmente por la red vial venezolana, con indicación del número de ejes por camión
y la carga máxima total
Fuente: NORMA COVENIN 614-1997
Velocidad de proyecto
Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre sí las características
geométricas o físicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, los radios de
curvatura, etc., de las cuales depende la operación segura de los vehículos en la vía.
(Norvial, 1987)
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Tabla 4: Pendiente máximas según las velocidades de proyecto
Kph %Pendiente
50 6 a 8
65 5 a 7
80 4 a 6
95 3 a 6
110 3 a 5
> 110 3 a 4
Fuente: Ingeniería Vial de Hugo Andrés Morales Sosa. (Pág. 128.).
Tabla 5: Velocidades Normales de Proyecto
Fuente: Tabla 2-2.1 de Norvial. (Pág. 30).
Tipo de Vía y Condición
Topográfica Velocidad (km/h)
Autopistas en llano 90 - 120
Autopistas en montaña 80 - 110
Carreteras en llano 90 - 120
Carreteras en terrenos ondulados 80 - 110
Carreteras en terrenos montañosos 50 - 80
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Período de Diseño
Es el número de años para el cual se diseña específicamente el pavimento;
generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía.
En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de
cinco (5) años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento
requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La
tabla siguiente resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación
Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la
correspondiente a la tipología de la red vial nacional. (Corredor, G. 1998)
Tabla 6: Periodos recomendados de diseño
Tipo de vía según
AASHTO
Según nomenclador
vial venezolano
Periodo de diseño
(años)
Principal
Autopista urbana o
rural de alto volumen
y vía troncal
15-20 (30 en
autopistas urbanas)
Secundaria Vía local 12-15
Terciaria Vía ramal, sub-ramal
o agrícola
8-12, con mínimo de
5 años
Fuente: Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte
(AASHTO)
El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento,
ni con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de Diseño,
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como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida Útil" de un
pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocación de carpetas de refuerzo
y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que lo estimado en el diseño,
debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento. (Corredor, G. 1998)
Peralte
Es la pendiente transversal que se da en las curvas la calzada de una carretera, con
el fin de compensar con una componente de su propio peso la del vehículo, y lograr
que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al
plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. Un peralte exagerado
puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando aquél
circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Asimismo, un peralte reducido
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas. (Wikipedia, 2014)
Visibilidad de frenado
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de frenado
cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo
que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un obstáculo que
observa se encuentra en la vía. La longitud requerida para detener un vehículo en estas
condiciones es la suma de dos distancias:
La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se hace visible
el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos.
La distancia recorrida por el vehículo luego de aplicados los frenos y hasta el
momento en que se detiene totalmente. (Norvial, 1987)
Visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de paso cuando
la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo pueda
adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una velocidad menor, sin peligro de
interferencia con otro vehículo que venga en sentido contrario y que se haga visible al
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iniciarse la maniobra del paso. (Norvial, 1987)
Pavimento
Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno
natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas
o vehículos.
Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas, de
diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas con otras
ofrecen un grado de resistencia al paso de los vehículos. (Wikipedia, 2015)
Tipos de Pavimentos
Los tipos de pavimentos pueden clasificarse inicialmente en rígidos y flexibles,
continuos y discontinuos, en tipos de pavimentos hay gran variedad de soluciones para
pavimentar cualquier vía, eligiendo además entre los permeables y los impermeables.
Pavimento rígido
La capa más externa es una capa construida en concreto que por lo general es
colocada en placas, se diseña con un tráfico específico, este pavimento puede fallar con
solo una repetición de carga.
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas
ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
Pavimentos flexibles
Se denominan así, aquellos cuya estructura total del pavimento se deflecta o
flexiona, un pavimento flexible se adapta a las cargas. Los pavimentos flexibles, se
diseña para un determinado número de repeticiones de carga, y al alcanzar este número
de repeticiones, se espera que el pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento
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30
se demuestra con la presencia de fisuras y grietas en la parte superficial. (Sánchez, M.
2010)
Capas
La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:
Capa superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en contacto con el
tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas.
Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de
superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin
estabilizar).
Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), que están bajo la capa base. La Sub-
base no siempre es necesaria. (Sánchez, M. 2010)
Pavimentos Continuos
Se hacen en el sitio y la superficie es continua, los tipos o clases de pavimentos
continuos son:
Pavimentos con ligantes: los bituminosos, de cemento continuo, de hormigón
en masa, de mortero hidráulico, empedrados, hechos con resinas, terrazos
construidos in situ, etc. Pueden ser rígidos o flexibles, permeables o
impermeables.
Pavimentos sin ligantes: enarenados, engravillados, zahorras, entre otras.
(Sánchez, M. 2010)
Pavimentos discontinuos o por elementos
Son aquellos que se ejecutan mediante la instalación en el sitio de elementos
naturales o prefabricados:
Pavimentos discontinuos: Son los ligados por mortero de cemento o rígidos:
como las losas prefabricadas de hormigón, baldosas hidráulicas, baldosas de
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terrazo, losas de piedra natural, granito, entre otras adoquinado de piedra
natural, pavimentos cerámicos (ladrillo, baldosas cerámicas).
Sellados sobre arena y sin ligante: adoquinados de hormigón, adoquines de
piedras, enlosados, pavimentos de madera y granito. (Sánchez, M. 2010)
Comportamiento de un pavimento
Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el
comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su
estructura sufrirá, con el tiempo, daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente
diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.
Los pavimentos viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo
alcanzarán un punto de falla. (Sánchez, M. 2010)
Parámetros que afectan el modo de deterioro
El modo de deterioro varía sustancialmente en función de la interacción de varios
parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.
El volumen del tráfico y el tipo de carga.
Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional.
La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y
normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es generalmente
definida como la incapacidad del pavimento para proveer una superficie que permita
un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos. (Sánchez, M. 2010)
Tipos de fallas
Los tipos de falla más comunes en pavimentos asfálticos son:
Agrietamiento por carga (fatiga).
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Deformación por carga (ahuellamiento).
Agrietamiento por contracción (termo - fractura).
Deformaciones y grietas no producidas por cargas.
Desintegración.
Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura. (Sánchez, M. 2010)
Mantenimiento vial
Es una importante y compleja actividad que requiere ser valorada y atendida con
dedicación; consiste en trabajos de mantenimiento menor y mayor. El mantenimiento
menor preventivo y correctivo, en drenajes, pavimentos, control de vegetación,
señalamiento y otros afines y el mantenimiento mayor óptimo que es un proceso
complejo que requiere la participación de especialistas, ya que es común que existan
distintas alternativas para solucionar un determinado problema. La no atención del
mantenimiento trae como consecuencia una red vial en deficientes condiciones y
enormes costos de rehabilitación, por lo que se ha determinado que el mantenimiento
es la actividad más productiva en términos de retorno de inversión. (Sánchez, M. 2010)
Importancia del mantenimiento vial
El mantenimiento tiene relevantes ventajas entre los que destacan:
Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables.
Reduce los peligros para los usuarios.
Reduce el costo de operación de vehículos, lo que incide en costos de transporte
público y de carga.
Disminuye los tiempos de viaje y traslado de personas y mercancía.
Prolonga la vida de los pavimentos.
Sin embargo el mantenimiento tiene las siguientes desventajas:
Requiere dedicación y constancia.
Mantener es más difícil que construir.
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Los pavimentos se comportan relativamente bien sin mantenimiento durante
buena parte de su vida útil.
Por otra parte las labores de mantenimiento vial son amplias ya que deben abarcar
distintos elementos de la vía, como por ejemplo:
La calzada, que abarca pavimento y demarcación.
Drenaje: Superficial y transversal.
Estructuras: Puentes y otras estructuras de drenaje y contención.
Taludes: Control de erosión, estabilidad.
Laterales, control de vegetación y limpieza.
Señalamiento, de distintos tipos que incluye estructuras además de las propias
señales.
Defensas: Tanto en estructuras como en taludes.
Obras especiales, como túneles, iluminación, semáforos, brocales, aceras,
módulos de servicio y vigilancia. (Sánchez, M. 2010)
Beneficios del mantenimiento vial
Dentro de los principales beneficios del mantenimiento de un pavimento tenemos:
Mejora funcional e incremento del confort de los usuarios.
Corrección de problemas estructurales.
Mejora de fricción y seguridad a los usuarios.
Control de la rata de deterioro.
Disminución de peligros.
Protección de la inversión. (Sánchez, M. 2010)
Acciones de mantenimiento y rehabilitación
Las acciones de mantenimiento y rehabilitación se clasifican en mantenimiento
menor y mantenimiento mayor. Además se han considerado un grupo de acciones
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denominadas acciones complementarias, las cuales se requieren principalmente para
corregir problemas en vías urbanas.
El mantenimiento menor se clasifica en preventivo y correctivo, el mantenimiento
menor preventivo consiste en acciones que se ejecutan para proteger el pavimento y
corregir fallas incipientes en su estado inicial de evolución. El mantenimiento menor
correctivo son acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas que afectan el nivel de
servicio del pavimento, o presentan peligro para los usuarios. Si la condición del
pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las acciones de mantenimiento menor se
hacen costosas y poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de
la vía, y solo se logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos
dos aspectos, tanto el nivel de calidad como el costo del mantenimiento menor son
indicadores de falla y que el pavimento requiere acciones de mantenimiento mayor.
En general, las acciones de mantenimiento menor son aquellas que se aplican a
pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar o corregir un
problema específico y/o prevenir el crecimiento del pavimento. Dentro de estas
acciones se incluyen:
Sellado de grietas
Es una actividad que consiste básicamente en la limpieza de las grietas
suficientemente anchas y selladas con productos asfálticos, lechadas o mezclas
asfálticas, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del
pavimento.
Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases granulares,
con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene poco o ningún
beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de deterioro del
pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de la época de lluvias.
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Bacheo
Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas localizadas
en pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la remoción y reposición
de un área localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por
disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas estructurales manifestadas por
la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos,
quiebres, hundimientos, etc.
Las acciones de bacheo se pueden clasificar como: provisional y permanente,
entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza, generalmente, por
emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no pueda ser reparada en
forma permanente debido a: condiciones climáticas, falta de materiales y/o equipos,
etc. Se acepta que su duración es corta y que en poco tiempo debe ejecutarse una
reparación permanente.
El bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o
correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción de mantenimiento
mayor. El bacheo permanente debe llevar la condición del área tratada a la condición
de resistencia original del pavimento. (Sánchez, M. 2010)
Coeficiente de rozamiento lateral
Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en
contacto, velocidad del vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación de
valores prácticos para diseño se han realizado innumerables pruebas por parte de
diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones:
El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.
Se adoptan los coeficientes de fricción lateral mostrados en la siguiente tabla:
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Tabla 7: Coeficiente de rozamiento para distintas velocidades
Velocidad
(Km/h)
Coeficiente de
rozamiento
30 0.22
40 0,21
50 0,19
60 0,18
70 0,17
80 0,15
90 0,14
100 0,13
110 0,11
120 0,10
Fuente: Norvial (Pág. 130).
Curvas
Dentro del diseño geométrico de carreteras, se debe realizar el estudio de la
geometría de las curvas presentes en la carretera a proyectar, bien sea curvas circulares,
de transición, o verticales. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)
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Curvas circulares
Son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)
Tabla 8: Valores Normales de Peralte y Curvatura.
Radio (m) 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180
Peralte (%) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Velocidad
Máxima
(Kph)
44 48 51 54 57 60 65 69 73 77
Velocidad
de Manos
Libres
(Kph)
25 28 30 32 34 36 39 42 45 48
Fuente: Norvial (Pág. 128).
Curvas de transición
En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como la línea recta y
los arcos circulares, cualquier móvil que entre en una curva horizontal o salga de la
misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminución de la fuerza
centrífuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que produce incomodidad en el
usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transición, lo que
puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente, cuando se inicia el
recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para tránsito
de sentido contrario.
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Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde también se pueden usar pero
no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transición.
Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y
su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas,
por tanto, un cambio brusco de la aceleración radial, y en el control de la dirección del
vehículo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y
un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la estética de la
vía. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)
Tabla 9: Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pág. 275).
Curvas verticales
Son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical,
de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo
se genera una transición, entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía.
Según su proyección las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas. Las
curvas verticales pueden ser: Convexas (en cresta) o Cóncavas (en columpio).
(Carreteras Rodríguez, G. 2005)
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Perfil longitudinal
Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de
corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera,
empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de
la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma
gráfica como numérica. Está compuesto por los alineamientos horizontal y vertical.
(Slideshare, 2012)
Rasante
En toda obra importante de ingeniería se acostumbra, antes de iniciar la
construcción, fijar la posición que ha de ocupar alguna línea en la obra ya concluida y
adoptarla como línea de referencia para determinar las cotas de las diferentes secciones
de la obra durante la construcción. Esta línea se denomina “rasante”, y se dibuja
siempre en el plano del perfil. Se compone de líneas rectas de pendiente constante,
enlazadas por curvas verticales. Al dibujarla quedará en algunos tramos por encima o
por debajo del terreno original. (Bobadilla, J. 2013)
Secciones transversales
Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección
horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes elementos que
conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas,
aceras, pendientes o peraltes. Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo
del eje, con un intervalo de separación constante y que viene condicionado para las
características topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es
facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera.
Las secciones transversales de una carretera pueden ser de diferente tipo. Hay
secciones transversales en corte completo (trinchera o ladera), en relleno (terraplén), y
comparte en corte y parte en relleno (media ladera). Estas diferentes secciones dan
origen a prismoides con volúmenes totalmente de corte, de terraplén, o a una
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combinación de ambos tipos, respectivamente. (Slideshare, 2012)
Movimiento de Tierras
Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones y modificaciones
a realizarse para ajustar el terreno a las rasantes y secciones transversales señaladas en
los planos del proyecto para la construcción de una obra. (Buenas tareas, 2011)
Relleno
Se utilizan para elevar la rasante de la carretera con respecto al terreno natural.
(Morales, H. 2006)
Cambios Volumétricos
Cuando se saca o se excava un material desde su estado natural, este material
experimenta un cambio en su volumen, ese porcentaje de aumento es lo que se llama
coeficiente de expansión del suelo, el cual depende del tipo de suelo que se excave.
Para los rellenos, cuando se compacta un material, se le reduce el volumen de
huecos, el material se reduce de volumen. Este porcentaje de reducción es lo que se
conoce como coeficiente de contracción. (Morales, H. 2006)
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Tabla 10: Coeficientes de Expansión y de Contracción Para Distintos Tipos de
Suelos
Tipo de
Suelo Condición Inicial
Convertido a:
Estado Natural Estado Suelto Estado
Compactado
Arena
En Sitio 1,00 1,11 0,95
Suelta 0,90 1,00 0,86
Compactada 1,95 1,17 1,00
Tierra
Común
En Sitio 1,00 1,25 0,90
Suelta 0,80 1,00 0,72
Compactada 1,11 1,39 1,00
Arcilla
En Sitio 1,00 1,43 0,90
Suelta 0,70 1,00 0,63
Compactada 1,11 1,59 1,00
Roca
En Sitio 1,00 1,50 1,30
Suelta 0,67 1,00 0,87
Compactada 0,77 1,15 1,00
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pag.161).
Diagrama de masas
Es la representación gráfica de los volúmenes de tierra que resultan en exceso o en
defecto, en un proyecto de carreteras, después de efectuarse la compensación
transversal. Es un procedimiento sistemático que permite determinar la mejor forma de
distribuir los cortes y rellenos. (Morales, H. 2006)
Objetivos del diagrama de masas
Compensar cortes y rellenos.
Fijar el sentido de los movimientos de materiales.
Fijar los límites del acarreo libre.
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42
Calcular los sobreacarreos.
Controlar los volúmenes de préstamo y los volúmenes de bote. (Morales, H.
2006)
Características del diagrama de masas
El diagrama de masas está formado por ondas.
La curva asciende de izquierda a derecha en los límites de un corte y desciende
en los rellenos.
Una curva con pendiente fuerte indica grandes cantidades de corte o de relleno,
según sea ascendente o descendente respectivamente.
Una curva con pendiente suave indica pequeñas cantidades de corte o de
relleno.
Se verificara un máximo en la curva en los lugares donde se pasa de corte a
relleno y un mínimo en los lugares donde se pasa de relleno a corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos nos indicara la diferencia de
volumen de tierra entre la distancia que separa esos puntos.
El área comprendida entre una línea compensadora y el diagrama representa el
volumen por longitud media de acarreo. (Morales, H. 2006)
Línea de compensación
Es toda línea horizontal que corte por lo menos una onda del diagrama de masa. En
el tramo determinado por los puntos donde la línea de compensación corta la onda, los
volúmenes de corte y relleno están compensados. En una onda pueden aparecer dos
líneas de compensación, la del acarreo libre y la otra de igual o menor longitud que la
distancia máxima de acarreo libre. (Morales, H. 2006)
Operaciones Básicas
Para lograr conseguir la rasante en el movimiento de tierra de un proyecto para la
ejecución de una obra hay que realizar unas operaciones básicas que son:
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43
1. Estudio topográfico.
2. La deforestación y limpieza.
3. Replanteo y Nivelación.
4. Remoción ordinaria y cuando se amerita extraordinaria
5. Banqueo.
6. Transporte.
7. Construcción de terraplén.
8. Construcción de Bases y Sub- Bases. (Crespo, R. 2014)
Excavación
Excavación en banqueo es aquella realizada en el sitio de la obra y cuya finalidad
principal es obtener las rasantes y secciones transversales establecidas en los planos
correspondientes.
Tipos de excavación
Excavación de la capa vegetal o desmonte: Es la remoción de la capa
expuesta de la superficie de la tierra, incluyendo la vegetación.
Excavación de tierra: Es la eliminación de la capa de suelo que se encuentra
inmediatamente debajo de la capa vegetal y encima de la roca. La tierra se
utiliza para construir terraplenes y cimientos y suele ser fácil de mover con
niveladores (traíllas) u otro tipo de equipo para movimiento de tierras.
Excavación en roca: Es el movimiento de una formación que no puede
excavarse sin barrenos y voladuras.
Excavación en fango: Es el movimiento del material que contiene una cantidad
excesiva de agua y suelo indeseable. Debido a su falta de estabilidad bajo carga,
el fango rara vez puede utilizarse en un terraplén.
Excavación en préstamo: Es aquella excavación que se realiza en fuentes
externas al área de la carretera cuando el material producido en los límites de
la carretera no es suficiente o no es apto para la conformación de los rellenos.
Excavación para calzadas de caminos: Es la parte de un corte para un camino
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44
que comienza en donde terminó el desmonte, y concluye en la línea de la
subrasante terminada o en la parte inferior de la capa de asiento. Con frecuencia
el desmonte suele ser parte de la excavación para calzadas de caminos.
Préstamos y desperdicios
Es la diferencia entre los cortes totales y los rellenos totales. Se pueden determinar
en el diagrama de masas. Al construir un diagrama de masas a todo lo largo del eje de
la carretera, se deben uniformizar los volúmenes de material, es decir, expresarlos todos
en unidades de corte o en unidades de relleno aplicando factores volumétricos.
Pendiente
Es un declive del terreno y la inclinación, respecto a la horizontal, de una vertiente.
Los procesos de modelado de las vertientes dependen de la inclinación de éstas y una
pendiente límite (de unos 45º, aunque variable según la índole de la roca), a partir de
la cual se superan las fuerzas de rozamiento que retienen a los materiales sueltos en las
vertientes.
Sobreancho de la calzada
La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de
operación de los vehículos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal
ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido
a que los vehículos ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya
que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con
respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y geometría del vehículo, lo que
ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehículo en el carril.
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45
Cunetas
Las cunetas son canales abiertos que se proveen de uno a ambos lados de la calzada,
según las exigencias de la sección como parte del sistema de drenaje superficial de la
carretera. Con una descarga adecuada se limita todo el flujo de agua de lluvia al área
pavimentada. De esta forma se impide la erosión de los taludes y la descarga fuerte de
aguas sobre las propiedades colindante. Es conveniente destacar que las cunetas pueden
o no ser revestida (Norvial 1987)
Tipos de cunetas
Figura 3: Tipos de cunetas
Fuente: Norvial 1987
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46
II.3.- Bases legales
La investigacion se baso en las normativas legales vigentes que establece lo
siguiente:
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA (gaceta oficia nº 5.453 extraordinario 24 de marzo 2000), titulo IV del poder
publico capítulo III del poder público estatal:
Artículo 164. Es de la competencia exclusiva de los estados:
1. Dictar su Constitución para organizar los poderes públicos, de conformidad con
lo dispuesto en esta Constitución.
2. La organización de sus Municipios y demás entidades locales y su división
político territorial, conforme a esta Constitución y a la ley.
3. La administración de sus bienes y la inversión y administración de sus recursos,
incluso de los provenientes de transferencias, subvenciones o asignaciones
especiales del Poder Nacional, así como de aquellos que se les asignen como
participación en los tributos nacionales.
4. La organización, recaudación, control y administración de los ramos tributarios
propios, según las disposiciones de las leyes nacionales y estadales.
5. El régimen y aprovechamiento de minerales no metálicos, no reservados al
Poder Nacional, las salinas y ostrales y la administración de las tierras baldías
en su jurisdicción, de conformidad con la ley.
6. La organización de la policía y la determinación de las ramas de este servicio
atribuidas a la competencia municipal, conforme a la legislación nacional
aplicable.
7. La creación, organización, recaudación, control y administración de los ramos
de papel sellado, timbres y estampillas.
8. La creación, régimen y organización de los servicios públicos estadales.
9. La ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías
terrestres estadales;
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47
10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas
nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en
coordinación con el Ejecutivo Nacional.
11. Todo lo que no corresponda, de conformidad con esta Constitución, a la
competencia nacional o municipal.
Norma Venezolana COVENIN 2000-1987, del Sector Construcción,
Especificaciones, Codificaciones y Mediciones. Parte I: Carretera
Se establece en su sección IV. Construcción del Eje de la Vía, Capitulo 10,
Movimiento de Tierra, articulo Nº 10-1.01. Se define la remoción de tierra desechable
en la base de terraplén como: "los trabajos de remoción, transporte y bote de suelo, que
por su condición no son propios para construir asiento en los terraplén. De lo antes
mencionado, surgen los movimientos de tierra en la construcción de carreteras, los
cuales tendrán diferentes volúmenes de banqueo y terraplén producto del diseño de la
rasante de la vía.
Todo lo necesario referente a la construcción de base y sub-base, como materiales
y equipo necesario para su construcción está establecido en la sección de la misma
norma. Dichas disposiciones de la norma son obligatorias a menos que el Ministerio
explícitamente indique lo contrario por escrito
COVENIN 614:1997 límite de peso para vehículos de carga
Esta norma tiene por objeto establecer los límites máximos de peso por eje sencillos
y/o compuestos así como también los pesos máximos permisibles para diferentes tipos
de vehículos de carga.
COVENIN 2402:1997 Tipología de los vehículos de carga
Esta norma venezolana tiene por objeto establecer los requisitos que deben cumplir
los vehículos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera, con un peso
bruto vehicular igual o mayor a 3500 kilogramos.
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48
Norvial 1987
Esta norma representa generalmente los valores límite aceptable en los proyecto de
carretera que elabora el ministerio de transporte y comunicaciones. Los requisitos y
condiciones contenido en ellos no deben, sin embargo, entenderse como inflexible, por
lo cual se podrán usar, cuando ello sea económicamente y técnicamente razonable,
valores diferentes a los aquí establecidos.
El uso de requisito menores a lo establecido en la presente norma, solo podrán
hacerse mediante autorización especial y escrita del ministerio de transporte y
comunicaciones.
Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD
American Association of State Highway and Transportation
Campo de aplicación de las especificaciones
Especificaciones es que sean aplicadas al diseño, evaluación y rehabilitación de
puentes carreteros tanto fijos como móviles. Sin embargo, los aspectos mecánicos,
eléctricos y aspectos especiales relacionados con la seguridad de los vehículos y
peatones no están cubiertos. No se incluyen requisitos para puentes exclusivamente
ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para el tendido de servicios
públicos. Los requisitos de estas Especificaciones se pueden aplicar a los puentes que
no están no totalmente cubiertos por este documento, cuidando de incluir criterios de
diseño adicionales cuando sea necesario. No es la intención de estas Especificaciones
reemplazar la capacitación y el criterio profesional del Diseñador; sólo establecen
requisitos mínimos necesarios para velar por la seguridad pública. El Propietario o el
Diseñador pueden requerir que la sofisticación del diseño o la calidad de los materiales
y la construcción sean más elevadas que lo establecido por los requisitos mínimos.
Se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y ductilidad y
de protección contra la socavación y las colisiones. Los requisitos de diseño de estas
Especificaciones emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y
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49
Resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de la
confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el
comportamiento de las estructuras. Se incluyen métodos de análisis adicionales,
diferentes a los incluidos en Especificaciones anteriores, junto con las técnicas de
modelado inherentes a las mismas.
COVENIN 1753-2006 proyecto y construcción de obras en concreto
estructural
Capítulo 14 muros estructurales.
El diseño detallado de los muros estructurales de concreto reforzado con niveles de
diseño ND1 o ND3 solicitados en su plano se regirán por el presente capitulo. Para las
solicitaciones perpendiculares al plano del muro, del diseño para fuerza cortante se hará
con las disposiciones para las losas y placas del artículo 11.9. En los casos de vigas que
se conecte perpendicularmente al plano resistente de un muro, el nodo que se forma
deberá cumplir con el acápite c de la sección 18.4.2. Y con los requisitos del artículo
18.5.
Este capítulo también se aplicara al diseño detallado de los miembros de borde o
dinteles o vigas de acoplamientos de los muros estructurales.
Reglamento parcial N° 7 de la Ley Orgánica de Descentralización,
Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, en materia de
vialidad terrestre.
El presente Reglamento tiene por objeto regular el régimen de la transferencia de
competencias del Poder Nacional a los Estados en materia de vialidad terrestre de
acuerdo con lo establecido en los artículos 4, ordinal 13° y 11, ordinal 3º de la Ley
Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del
Poder Público.
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50
Manual de vialidad urbana 1981.
La presente disposiciones tiene la finalidad principal de uniformizar los criterios
usados para planificar la vialidad de los desarrollo urbanos y de servir de guía para la
con sección, el diseño y el proyecto de servicio de vialidad y transporte de tales
desarrollos.
El manual de vialidad urbana orienta a los usuarios y fija alineamiento básico para
la previsión de transporte público, la integración de la circulación peatonal y el buen
desenvolvimiento de actividades de zonales, todo concebido para mejora la calidad de
la vida de sus habitantes.
Este manual será utilizado por todas las personas naturales o jurídicas entidades y
organismo, tanto del sector público como del privado involucrado de otra forma en la
promoción, planificación y construcción de nuevos desarrollo urbano. Cuando alguna
metería no fuere específicamente cubierta por este manual, será aplicable las normas y
otra disposiciones oficiales de la República Bolivariana de Venezuela, que se encuentre
vigentes. Todo desarrollo deberá someterse al cumplimiento de las disposiciones de
este manual.
Reglamento de la ley de tránsito y terrestre
Este reglamento tiene por objeto desarrollar las normas contenidas en la Ley de
tránsito Terrestre, en todo lo relacionado con el tránsito terrestre por vías públicas y
privadas destinadas al uso público, permanente o casual.
El tránsito de vehículos y personas dentro del territorio nacional deberá someterse
a las normas y requisitos generales que sobre tránsito terrestre se establecen en la Ley,
este reglamento y demás normas legales.
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51
Régimen general de las vías de comunicación
Capítulo I
Planificación, estudios, proyectos y catastro
Artículo 36: El plan estadal de vialidad comprenderá las previsiones, objetivos,
prioridades y todo lo referente al establecimiento, desarrollo y funcionamiento de todas
las vías del Estado, independientemente de la administración a que pudiere adscribirse
y de conformidad con lo previsto en los planes nacionales, estatales y municipales.
Artículo 38: La declaración de la utilidad pública de un proyecto de vía de
comunicación, y la necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de derechos si
fuere necesario, se debe referir también a los bienes y derechos comprendidos en el
replanteo del proyecto incluyendo al denominado derecho de vía, así como las
modificaciones de obra que puedan aprobarse posteriormente.
Artículo 39: En el proyecto y diseño de una vía de comunicación, la administración
que lo promueva tomará las previsiones necesarias para garantizar que se consideren
las áreas que puedan ser destinadas al mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y
ensanches de la vía, mediante el establecimiento de una franja de terreno a cada lado
de la misma. Dicha franja constituirá también zona del dominio público, siempre que
los inmuebles respectivos hayan sido expropiados o sean de la propiedad de la
República o de los Estados.
Artículo 40: Los estudios y proyectos que requieran la ejecución o modificación
significativa de una vía de comunicación se desarrollarán de acuerdo a las normas y
procedimientos vigentes a nivel nacional y estadal aplicables en cada caso.
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52
Capítulo II
Del financiamiento
Artículo 42: El financiamiento de la construcción y el mantenimiento de una vía de
comunicación se efectuarán mediante las asignaciones que a tal efecto se incluyan en
los presupuestos del organismo a que esté adscrito, mediante los recursos de otras
entidades públicas, de organismos nacionales o internacionales y, de particulares, en
virtud de un régimen de concesión o a través de aportes directos.
Capítulo IV
Del uso de las vías de comunicación
Artículo 48: Sin perjuicio de otras disposiciones, y cuando situaciones especiales,
exigencias técnicas o la seguridad vial lo requieran, el Gobierno estadal podrá imponer
con carácter excepcional, limitaciones o restricciones temporales a la circulación de
todos o de ciertos tipos de vehículos en determinados tramos o partes de las mismas.
En todo caso, el gobierno estadal, a través de sus órganos competentes, notificará a los
usuarios sobre las medidas de restricción parcial o total del tránsito, las causas, la
duración y las alternativas de circulación; igualmente notificará sobre el particular al
gobierno nacional y a los otros gobiernos estadales si se tratare de una vía de
comunicación nacional o interestatal.
Del mismo modo, podrá autorizar un uso especial de las mismas en supuestos tales
como circulación de vehículos que transporten cargas de naturaleza indivisible y de
otros aparatos aptos para circular, de conformidad con las normas nacionales y
estadales vigentes.
Artículo 49: A los efectos de una correcta administración y conservación de las vías
de comunicación, los Estados podrán implementar sistemas y programas de control de
límites de peso y tipología de los vehículos de cargas según las normas nacionales
vigentes o a ser dictadas por el Ejecutivo Nacional a través de sus órganos competentes.
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53
De La Infraestructura Vial
Derecho de vía
Artículo 88: Se entiende por derecho de vía, la franja de terreno medida en
proyección horizontal y perpendicular en ambos lados del eje de la vía y en forma
continua, destinada a la construcción, conservación, mantenimiento, seguridad,
ensanches de vía o ubicación de las instalaciones de servicios, cuyas distancias
mínimas se establecerán en el reglamento de este decreto ley.
Corresponde al ministerio de infraestructura, a los estados y concesionarios,
recuperar de manera perentoria el derecho de vía en los casos en que haya sido invadido
o perturbado en cualquier tramo de la red vial estadal y nacional.
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54
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
El marco metodológico define el uso de métodos, técnicas, instrumentos, estrategias
y procedimientos a utilizar en el estudio que se desarrolla. Al respecto, Balestrini,
(2006) define “el marco metodológico como la instancia referida a los métodos, las
diversas reglas, registros, técnicas y protocolos con los cuales una teoría y su método
calculan las magnitudes de lo real”
III.1.-Tipo de estudio
La modalidad usada para la realización es de proyecto factible, por su parte la
Norma Transitoria del Trabajo de Grado para las Carreras de Ingeniería Civil del
Vicerrectorado de Infraestructura y Procesos Industriales de la Unellez, en su capítulo
II, de la naturaleza del trabajo de grado, artículo siete (7) lo describe como:
La modalidad "Proyecto Factible", consiste en el estudio y la presentación de una
propuesta para la solución de un problema de tipo práctico que responda
preferiblemente a una necesidad de la comunidad, detectada mediante diagnostico
participativo, donde el estudiante debe demostrar el manejo de los conocimientos
obtenidos en el área de su especialidad.
En el presente estudio se utilizó un tipo de investigación proyectiva también
conocido como “proyecto factible”, que según Hurtado, (2000), “consiste en la
elaboración de una propuesta o de un modelo, como solución a un problema o
necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, o de una institución, en un área
particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las necesidades del
momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y las tendencias
futuras”.
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55
Efectivamente, la propuesta de rehabilitación estructural de la vialidad local 004,
(L-004) que conecta Tinaquillo-Vallecito, municipio Tinaquillo, estado Cojedes se
considera bajo dicha metodología ya que esta investigación intenta proponer
soluciones, implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio por
lo que se encuentra en la categoría de proyectos factibles y todas las que conllevan al
diseño o creación de algo.
III.2.- Tipo de Investigación
De acuerdo al problema planteado y a los objetivos a alcanzar, la investigación
referida a la propuesta de rehabilitación estructural en la vía local 004 que comunica
Tinaquillo-Vallecito en el Municipio Tinaquillo del estado Cojedes se puede clasificar
en una investigación tipo factible y están definidos según la Universidad Pedagógica
Experimental Libertador (UPEL, 2010), en su manual de trabajos de grado de
especialización, maestría y tesis doctórales, la cual se define como la investigación,
elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para
solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos
sociales. La propuesta que lo define puede referirse a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos, que sólo tienen sentido en el ámbito de
sus necesidades.
Conjuntamente este trabajo está enfocado en una investigación de tipo documental
y de campo, la cual según Tamayo (2001), es aquella que:
Se realiza con la presencia del investigador o científico en el lugar de ocurrencia
del fenómeno (p.130).Cuando los datos se recogen directamente de la realidad, por lo
cual denominados primarios, su valor radica en que permiten cerciorarse de las
verdaderas condiciones en que se han obtenido los datos, el cual facilita su revisión o
modificación en caso de surgir duda (p.190).
Es por ello que para la siguiente propuesta vamos en la búsqueda directamente en
la zona de estudio con las problemáticas presentadas anteriormente, y utilizando
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56
adicionalmente una técnica que consista en la selección y recopilación de información
por medio de la lectura y crítica de documentos y materiales bibliográficos de
bibliotecas, hemerotecas, centro de documentación e información.
III.3.- Nivel de investigación
Vale destacar que, según la Universidad Nacional Abierta (2009), señala el diseño
como “Una estrategia que adopta el investigador para abordar un problema
determinado, que generalmente se traduce es un esquema o grafico permitiendo
identificar los pasos que se deberá dar para identificar un estudio”.
De acuerdo a Arias, (2006), “El nivel de investigación se refiere al grado de
profundidad con que se aborda un objeto o fenómeno, y este puede ser exploratorio,
descriptivo o explicativo”.
En función de lo dicho anteriormente, la presente investigación se catalogó
descriptiva, ya que su objeto es conocer situaciones, costumbres y hechos
predominantes a través de la descripción exacta de actividades, no estando limitada a
la recolección de datos, sino que busca la relación entre las variables para analizarlas y
proponer soluciones a los problemas generalizados en cuanto al deterioro estructural
de la L-004 que conecta Tinaquillo-Vallecito estado Cojedes para garantizar bienestar
y confort a quienes transiten dicha vialidad.
III.4.- Población y Muestra
Población
Según Tamayo y Tamayo, (2005), “La población se define como la totalidad del
fenómeno a estudiar donde las unidades de población posee una característica común
la cual se estudia y da origen a los datos de la investigación”. (P.114).
Se entiende por población según Nuñez, (1984) “todas las unidades de observación,
individuos o conglomerados que tienen características similares o diferentes, pero que
pueden ser estudiados”. En la investigación propuesta y en función de los datos que se
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57
requieren para las fases de la investigación, el universo poblacional estará constituido
por los habitantes y todas aquellas personas que transiten por la local 004 que conecta
Tinaquillo-Vallecito y demás zonas aledañas del Municipio Tinaquillo.
Muestra
Con relación a la muestra, estará determinada por la cantidad de elementos que
realmente participan en la investigación, al respecto Chávez (1991), expone: “La
muestra es una porción representativa de la población, que permite generalizar sobre
ésta, los resultantes de una investigación. Es la conformación de unidades, dentro de
un sub-conjunto, que tiene por finalidad integrar las observaciones (sujetos, objetos,
situaciones u organizaciones o fenómenos), como partes de una población. Su
propósito básico es extraer información que resulta imposible estudiar en la población,
porque ésta incluye la totalidad”.
Por otro lado, Ramírez (2007), indica que "la mayoría de los autores coinciden que
se puede tomar un aproximado del 30% de la población y se tendría una muestra con
un nivel elevado de representatividad". (p. 91).
Igualmente Arias (2006, p. 83) plantea que muestra: “es un subconjunto
representativo y finito que se extrae de la población accesible”.
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58
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
En el desarrollo de la investigación los aspectos administrativos generan
recursos que están involucrados dentro de dicho trabajo, por lo que se requiere
contar con una disponibilidad económica, para gastos de traslado, papelería,
materiales, personal y gastos administrativos que no son obtenidos por medio de
los autores.
Es por esta razón que se hace necesario realizar el análisis de costo de la tesis
“propuesta de rehabilitación estructural en la vía local 004 que comunica
Tinaquillo-Vallecito en el municipio Tinaquillo del estado Cojedes” que se
muestra a continuación, a fin de ejecutarla en su totalidad bajo el presupuesto con
el que se cuenta.
Tabla 11: Presupuesto de gastos administrativos
Fuente: Los Autores
Descripción Cantidad Precio Unitario Total
Transporte 7 160,00 1.120 Bs
Impresión - 4,00 5.000 Bs
Artículos de Oficina
Resma de Papel
CD
Bolígrafos, lápiz
Carpetas
4
3
3
10
495
40
25
17
1.980 Bs
120 Bs
75 Bs
170 Bs
Fotocopias 460 3,00 1.380 Bs
Fotocopia de Planos 2 45,00 90 Bs
Encuadernación - 1.200 Bs 1.200 Bs
Cinta métrica 1 580 Bs 580 Bs
Total 11.715 Bs
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59
IV.1.-Análisis de estudio de transito
El transito es una variable importante para el diseño de pavimentos por lo que
se hizo necesario realizar un estudio de tránsito para este proyecto, el cual se
realizó en las horas pico de 11:00 am a 12:00 pm y 12:00 pm a 1:00 pm. En los
puntos de Casupo, la Pica y Curiepe de lunes a sábado. De esta manera se obtiene
la información necesaria para establecer la clasificación de la carretera según su
tránsito.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los
efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual
se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por la vía, así como
la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación
de los parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural del
pavimento en la carretera L-004 que conecta Tinaquillo-Vallecito y las zonas
aledañas.
IV.2.-Datos Obtenidos en Sitio
Los datos obtenidos en el trabajo de campo son vaciados en tablas
previamente elaboradas, con la finalidad de poder ser analizados de manera
precisa, clasificándolos por cada punto de control en el cual se realizó el conteo
de tránsito, se presentan de manera detallada a continuación:
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Conteo en Hora Pico de 11:00 am a 12:00 pm
Tabla 12: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta
Tinaquillo-Vallecito. Punto 1 Casupo.
TIN-VA 44 21 18 23 42 48 196
VA-TIN 39 16 19 26 51 33 184
TIN-VA 15 7 10 12 12 6 62
VA-TIN 12 5 11 10 14 4 56
TIN-VA 3 1 2 2 1 0 9
VA-TIN 1 0 2 1 0 0 4
TIN-VA 1 0 0 2 1 0 4
VA-TIN 0 0 1 0 0 0 1
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
Fuente: Los Autores
Conteo en Hora Pico de 12:00 pm a 1:00 pm
Tabla 13: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-
Vallecito. Punto 1 Casupo
TIN-VA 52 24 20 25 57 51 229
VA-TIN 41 18 23 31 54 44 211
TIN-VA 18 11 12 14 15 7 77
VA-TIN 16 8 10 13 12 5 64
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 2 0 2 1 1 0 6
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 2 1 0 3
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
Fuente: Los Autores
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61
Conteo en Hora Pico de 11:00 am a 12:00 pm
Tabla 14: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 2 La Pica
TIN-VA 21 12 9 12 23 26 103
VA-TIN 17 14 7 11 34 19 102
TIN-VA 6 5 4 5 8 2 30
VA-TIN 4 3 5 4 6 3 25
TIN-VA 3 1 0 0 1 0 5
VA-TIN 1 0 0 0 0 0 1
TIN-VA 0 0 0 0 1 0 1
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
Fuente: Los Autores
Conteo en Hora Pico de 12:00 pm a 1:00 pm
Tabla 15: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta
Tinaquillo Vallecito. Punto 2 La Pica
TIN-VA 24 10 9 11 25 22 101
VA-TIN 19 8 11 13 22 18 91
TIN-VA 8 4 4 6 5 2 29
VA-TIN 6 3 3 4 3 1 20
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
Fuente: Los Autores
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62
Conteo en Hora Pico de 11:00 am a 12:00 pm
Tabla 16: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 3 Curiepe.
TIN-VA 8 6 5 6 10 11 46
VA-TIN 11 8 3 4 13 7 46
TIN-VA 3 2 2 3 4 1 15
VA-TIN 4 1 1 2 2 1 11
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
Fuente: Los Autores
Conteo en Hora Pico de 12:00 pm a 1:00 pm
Tabla 17: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo
Vallecito. Punto 3 Curiepe.
TIN-VA 10 6 3 4 11 9 43
VA-TIN 7 4 5 7 8 6 37
TIN-VA 3 2 0 3 3 1 12
VA-TIN 2 1 0 1 1 1 6
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0
VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0
DIAS
TOTAL
Vehiculo Ligero
2: Camion de dos
ejes
TIPO DE
VEHICULOSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES
3: Camion de tres
ejes
3S2
VIERNES SABADOJUEVES
Fuente: Los Autores
Page 84
63
IV.3.-Distribución del Promedio Diario De Transito por Ejes
En las tablas que se muestran a continuación se observara el conteo más alto
de vehículos por ejes, tomando en cuenta los puntos Casupo, La Pica y Curiepe
cabe destacar que Casupo es el punto más importante de los 3.
Tabla 18: Ejes sencillos hasta dos (2) toneladas.
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
11:00-12:00pm 83 37 37 49 93 81 380
12:00-1:00 pm 93 42 43 56 111 95 440
11:00-12:00pm 38 26 16 23 57 45 205
12:00-1:00 pm 43 18 20 24 47 40 192
11:00-12:00pm 19 18 8 10 23 18 96
12:00-1:00 pm 17 10 8 11 19 15 80
Casupo
La Pica
Curiepe
EJES SENCILLOS HASTA DOS (2) TONELADAS
LUGAR HORADIAS
TOTAL
Fuente: Los Autores
Tabla 19: Ejes dobles hasta diecinueve (19) toneladas
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
11:00-12:00pm 27 12 21 22 26 10 118
12:00-1:00 pm 34 19 22 27 27 12 141
11:00-12:00pm 10 8 9 9 14 5 55
12:00-1:00 pm 14 7 7 10 8 3 49
11:00-12:00pm 7 3 3 5 6 2 26
12:00-1:00 pm 5 3 0 4 4 2 18
Casupo
La Pica
Curiepe
EJES DOBLES HASTA DIECINUEVE (19) TONELADAS
LUGAR HORADIAS
TOTAL
Fuente: Los Autores.
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64
Tabla 20: Ejes triples hasta veintiséis (26) toneladas
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
11:00-12:00pm 4 1 4 3 1 0 13
12:00-1:00 pm 2 0 2 1 1 0 6
11:00-12:00pm 3 1 0 0 1 0 5
12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0
11:00-12:00pm 0 0 0 0 0 0 0
12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0
Casupo
La Pica
Curiepe
EJES TRIPLES HASTA VEINTISEIS (26) TONELADAS
LUGAR HORADIAS
TOTAL
Fuente: Los Autores
Tabla 21: Ejes triples hasta cuarenta y ocho (48) tonelada
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
11:00-12:00pm 1 0 1 2 1 0 5
12:00-1:00 pm 0 0 0 2 1 0 3
11:00-12:00pm 0 0 0 0 1 0 1
12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0
11:00-12:00pm 0 0 0 0 0 0 0
12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0
Casupo
La Pica
Curiepe
EJES TRIPLES HASTA CUARENTA Y OCHO (48) TONELADAS
LUGAR HORADIAS
TOTAL
Fuente: Los Autores
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65
Tabla 22: Registro máximo de vehículos por eje
Tipo de vehículo Cantidad máxima de vehículos
Ejes sencillos hasta dos (2)
toneladas 741
Ejes dobles hasta diecinueve (19)
toneladas 222
Ejes triples hasta veintiséis (26)
toneladas 18
Ejes triples hasta cuarenta y ocho
(48) toneladas 6
Fuente: Los Autores
IV.4.-Análisis del estudio de transito
IV.4.1.- Periodo de Diseño
El periodo de diseño es el número de años para el cual se diseña
específicamente el pavimento; generalmente varía entre ocho (8) y veinte (20)
años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Al final el periodo de
diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. (Diseño de Pavimento I,
Corredor, G. 2010 Pag. 2-4).
La tabla 16 resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación
Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la
correspondiente a la tipología de la red vial nacional.
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66
Tabla 23: Periodos de diseño recomendados
Tipo de vía según
AASHTO
Según nomenclador
vial venezolano
Periodo de diseño
(años)
Principal Autopista urbana o rural
de alto volumen y vía
Troncal
15-20 (30 en autopistas)
Secundaria Vía Local 12-15
Terciaria Vía ramal, sub-ramal o
agrícola
8-12, con mínimo de 5
años
Fuente: Norvial 1987
Se considerara un periodo aproximado de cinco (5) años en los cuales se
realizara la consignación de toda la documentación y ejecución del proyecto en
caso de llevarse a cabo, estimándose un periodo de diseño de 15 años por ser una
vía local y una tasa de crecimiento de 4,2%. Se realizara el cálculo del volumen
promedio de vehículos para el año “n” de la siguiente manera:
IV.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehículos para el año “n”
El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina empleando la
siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1 + TC)𝑛 (Ec-1)
En donde:
PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"
PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período
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67
Considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada
en forma decimal
n = Número de años del período considerado.
Tabla 24: Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio Estadístico Valor
Promedio 4,20%
Desviación Estándar 1,80%
Valor Mínimo 0,24%
Valor Máximo 8,28%
Fuente: Corredor, G. Valencia, 1998
PDTo= 𝑛𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑛𝐷𝑖𝑎∗𝐹𝐻𝑃 (Ec-2)
Tabla 25: Jornadas de Vialidad y Transporte
PDT= (total
conteo)/(factor
de medición)
Total de conteo
durante el lapso
Horas Continuas
del conteo
Factor de
medición
7:00 am – 7:00
pm 12 0,754
8:00 am – 4:00
pm 8 0,504
1 hora (hora
pico) 1 0,083
Fuente: Corredor, G., Valencia, 1998.
Page 89
68
FHP= 0.083 (Factor de medición)
Utilizando la (E-2) obtenemos los siguientes resultados:
Tabla 26: Promedio Diario de Transito
1488
669
36
12Vehiculos 48 Toneladas
48 2.2
Total Porcentaje de
Vehiculos Pesados
Promedio Diario de Transito
Vehiculos 02 Toneladas
Vehiculos 19 Toneladas
Vehiculos 26 Toneladas
TotalTipo de VehiculoTotal de Vehiculos
Pesados
Fuente: Los Autores.
Aplicando la (E-1) con n=5 obtenemos los siguientes resultados:
Tabla 27: Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)
1828
822
44
15Vehiculos 48 Toneladas
59 2.2
Total Porcentaje de
Vehiculos Pesados
Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)
Vehiculos 02 Toneladas
Vehiculos 19 Toneladas
Vehiculos 26 Toneladas
TotalTipo de VehiculoTotal de Vehiculos
Pesados
Fuente: Los Autores.
Aplicando la (E-1) con n=15 obtenemos los siguientes resultados:
Tabla 28: Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)
2758
1240
67
22Vehiculos 48 Toneladas
89 2.2
Total Porcentaje de
Vehiculos Pesados
Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)
Vehiculos 02 Toneladas
Vehiculos 19 Toneladas
Vehiculos 26 Toneladas
TotalTipo de VehiculoTotal de Vehiculos
Pesados
Fuente: Los Autores.
Page 90
69
IV.4.3.-Diseño de pavimento flexible
A continuación la tabla 28, que permite estimar el factor camión ponderado
total por estado, y la cual es muy útil cuando se realizan estimaciones de inversión
en planes regionales de pavimentación, o en cualquier otro trabajo de
planificación.
Tabla 29: Valores promedios del Factor Camión para las diferentes entidades
del país
Entidad Factor Camión
Promedio Ponderado
Amazonas 1.29
Anzoátegui 2.05
Apure 1.42
Aragua 3.77
Barinas 1.42
Bolívar 6.69
Carabobo 3.93
Cojedes 1.42
Delta Amacuro 1.29
Distrito Capital 3.61
Falcón 3.03
Lara 1.42
Mérida 1.29
Miranda 3.61
Monagas 2.05
Nueva Esparta 1.25
Portuguesa 1.42
Sucre 2.05
Trujillo 1.47
Zulia 3.45
Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas,
1993. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Dirección General Sectorial
de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.
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70
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se
hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de
tránsito resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor carga, que el
otro polo. La Tabla 23 presenta los valores tradicionalmente empleados en
Venezuela, así como los resultantes de las mediciones obtenidas en
investigaciones de tránsito en Venezuela.
Tabla 30: Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de Transito A
Transito desbalanceado en las
mayorías de las vías
1,20 (1,05-1,20) Rango Probable
Transito desbalanceado en vías
mineras
1,90
Transito balanceado 1,00
Fuente: Salame, R. “Método Venezolano para el Diseño de Pavimentos
Flexibles”.
Tabla 31: Factor Canal (C)
Número de Canales C
2 0,50
4 0,45
6 o mas 0,40
Fuente: Corredor, G., Valencia, 1998.
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71
Figura 4: Espesor minimo de material seleccionado de CBR 5
Fuente:Corredor, G. 2010
Page 93
72
Figura 5: Coheficiente estructural para material seleccionada
Fuente: Corredor, G. 2010
Page 94
73
Figura 6: Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-
bases
Fuente: Corredor, G. 2010
Page 95
74
Figura 7: Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto
asfaltico
Fuente: Corredor, G. 2010
Page 96
75
Figura 8: Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas de acuerdo al
valor soporte C.B.R. de la sub-rasante al utilizar mezclas asfálticas densamente
gradadas
Fuente: Corredor, G. 2010
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76
IV.4.4.-Calculo de Pavimento Flexible
Ya conocidas las respectiva tablas, gráficos y normas que se requieren para
el buen diseño de un pavimento, procedemos al cálculo del mismo, respetando
las formulas respectivas para cada termino y cada sección.
IV.4.4.1.-Volumen de Tránsito Pesado
VTPi= PDTi * %Vp (Ec-3)
PDTi= Volumen diario promedio de tránsito para el año inicial de diseño.
%Vp= Porcentaje de vehículos pesados
VTPi= 59 Vehículos/Día.
IV.4.4.2.-Numero de cargas equivalentes diarias iniciales
Nd= FC * VTPi (Ec-4)
Donde:
FC=Factor camión
Para Cojedes el FC=1.42, como podemos observar en la Tabla N°29
VTPi= Volumen de Transito
Nd= 92 Vehículos/Día.
IV.4.4.3.-Factor de crecimiento
F= (𝟏+𝑻𝑪)𝒏−𝟏
𝑻𝑪 (Ec-5)
Donde:
TC= Tasa de crecimiento = 0.042
N= Periodo de diseño = 15 años
F= 20
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77
IV.4.4.4.-Número de cargas equivalentes
NT= Nd *365*A*C* F (Ec-6)
Donde:
Nd= Numero de cargas equivalentes.
C= Factor canal 0.5, valor obtenido de la tabla 24
F= Factor de crecimiento
A = Tipo de tránsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vías mineras) 1.20,
obtenido de la tabla mostrada a continuación.
N´T= 402960
Tabla 32: Factor de ajuste por transito desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en
ambos sentidos
Factor de ajuste (A)
Transito desbalanceado en la
mayoría de las vías (Nota 1)
1.05 – 1.35 (1.20 valor más común)
Transito desbalanceado en vías
mineras (Nota 1)
1.90
Transito desbalanceado en la
mayoría de las vías (Nota 2)
1.03 – 1.53 (1.23 valor promedio)
Vías con transito balanceado, o
conteos por sentido y en ambo
sentidos
1.00
Fuente: (Nota1): Luis salamé R. “Método Venezolano para el diseño de
pavimentos flexibles”.
Fuente (Nota2): Los autores.
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78
IV.4.4.5.-Tipo de concreto asfaltico
Considerando un concreto asfaltico densamente gradado tipo IV > 2100Lbs
2100 Lbs
IV.4.4.6.-Calculo del NEV “Numero estructural venezolano”
NEV = 𝟑.𝟐𝟑𝟔∗𝑵+𝑻𝟏𝟎𝟎.𝟎𝟗𝟒+𝒍𝒐𝒈(𝒄𝒃𝒓)−𝟎.𝟗𝟑𝟐
𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟓𝟑𝟑 (Ec-7)
Donde:
N´T= Número de cargas equivalentes
CBR= Ensayo de relación de soporte De California correspondiente al material
que se le quiera calcular el número estructural Venezolano.
IV.4.4.7.-Calculo de espesores
𝒆𝒎𝒔 = 𝑵𝑬𝑭𝑻𝒕𝒇−𝑵𝑬𝑽𝒎𝒔
𝒂𝒎𝒔 (Ec-8)
Donde:
𝒆𝒎𝒔 = Espesor de material seleccionado
NEVms= Número estructural Venezolano de material seleccionado.
NEVtf= Número estructural venezolano de terreno de fundación.
ams= Coeficiente estructural del material seleccionado
𝑒𝑠𝑏= 𝑁𝐸𝑉𝑚𝑠−𝑁𝐸𝑉𝑠𝑏
𝑎𝑠𝑏 (Ec-9)
Donde:
𝒆𝒔𝒃= Espesor de la sub-base
NEVms= Número estructural Venezolano de material seleccionado.
NEVsb= 𝑁𝐸𝑉𝑠𝑏−𝑁𝐸𝑉𝑏
𝑎𝑏 (Ec-10)
Donde:
eb= Espesor de la base
NEVbs= Número estructural Venezolano de la sub- base
NEVb= Número estructural Venezolano de la base
acr= Coeficiente estructural de la capa de rodamiento
Page 100
79
Comprobación de los espesores definitivo:
NEVtf≤= ams* ems + asb * esb+ab*ebdef+acr*acrdef (Ec-11)
Tabla 33: Espesores definitivo del pavimento
3 9.61 - -
7 7.02 0.064 40.47
30 4.21 0.104 27.02
70 3.19 0.137 7.45
- - 0.440 2.25
- - 0.440 5.00Capa de Sello
e(cm)
Espesores definitivos del pavimento
Capa de rodamiento (Cr)
Base (B)
a
Terreno de fundacion (TF)
Material seleccionado (Ms)
Sub-base
CBR(%)CAPA NEV
Fuente: Los autores
En vista que el espesor de la capa de rodamiento es 2.25cm tomamos un valor
de 5cm, adicionalmente con el espesor de la capa sello se tendrá un espesor
definitivo de 10cm.
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80
Diseño de la Estructura del Pavimento
Espesor de la Sub Base
NORMA COVENIN 2000-1-1987
11-2 GRANZON NATURAL
En esta especificación se establecen los requisitos particulares para la
construcción de sub-bases y/o de bases con granzón natural. Las sub-bases y las
bases de granzón natural deben construirse según se establece en esta
especificación.
Granzón natural: Material obtenido de la explotación de préstamos de ríos
y/o de préstamos de minas, compuesto por mezcla de grava, arena y material
llenante, en diferentes combinaciones, las cuales satisfacen los requisitos
establecidos en esta especificación.
Los materiales que se usen para la construcción de sub-bases y/o bases de
granzón natural deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener
arcillas en terrenos y deben estar libre de todo material orgánico.
Los materiales que componen el granzón natural se clasifican en: agregado
grueso y agregado fino.
El agregado grueso es la fracción del granzón natural que queda retenida en
el cedazo número 10. El agregado grueso debe tener las propiedades
características siguientes:
a) Debe estar limpio y no debe tener más del 20% de su peso; de trozos
alargados o planos.
b) El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266,
no debe ser mayor del 50%
Page 102
81
El agregado fino es la fracción del granzón natural que pasa el cedazo No. 10.
La fracción del granzón natural que pasa el cedazo No. 40, ensayada según la
norma COVENIN 1125, debe tener las propiedades característica siguiente:
Tabla 34: Característica del granzón natural pasante por el cedazo 40
Mezcla para usar en
Sub-base Base
-Limite liquido Máximo 35% 25%
-Índice de plasticidad Máximo 9% 6%
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
La granulometría del material que se usa para la construcción de sub-bases
y/o bases de granzón natural, debe estar comprendida en el momento de ser
colocado, entre los límites indicados en la tabla siguiente:
Tabla 35: Granulometría recomendada de material para sub-bases
% en peso, de material que pasa los cedazos
Cedazo Tipo 1 Sub-base y base Tipo 2 Base
2” 100
1” 100 70-100
” 60-100 30-85
N°4 50-85 25-65
N°10 40-70 15-50
N°40 20-50 8-30
N°200 5-20 2-20
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
Page 103
82
El granzón natural que se usa para la construcción de base debe tener, de
acuerdo al tipo de tráfico, los C.B.R, que se indican a continuación:
Tabla 36: Valor C.B.R.
Tipo de trafico Valor C.B.R.
Pesado Mínimo 80%
Liviano Mínimo 60%
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
Durante el extendido de granzón natural se debe controlar su humedad, y
mediante la edición de agua o la aireación con una tolerancia de +2.
El granzón natural compactado debe alcanzar una densidad equivalente al
95% de la densidad máxima seca obtenida en el laboratorio según el
procedimiento indicado en el ensayo.
El valor del C.B.R. mínimo para sub-base es de 20%.
Espesor de la base
NORMA COVENIN 2000-1-1987
11-5 PIEDRA PICADA
En esta especificación se establece los requisitos particulares para la
construcción de bases con piedra picada. Las bases de piedra picada deben
construirse según se establece en esta especificación.
Piedra picada: Material resultante de la trituración de roca, cantos rodados o
piedras, cuya mezcla satisface los requisitos establecidos en esta especificación.
La piedra picada que se use para la construcción de bases puede estar
constituida por:
Material integral
Mezcla de materiales
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83
Material integral: Material que sometido a procesos de trituración y de
cernidos, satisface los requisitos establecidos en esta especificación sin requerir
mezclado adicional.
Mezcla de materiales: Material resultante de la trituración, el cernido y el
mezclado de proporción determinada, de los agregados que lo integran, y
satisface los requisitos establecidos en esta especificación.
Los materiales que se usan para la construcción de base de piedra picada
deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener arcillas en terrones
ni como película adherida a los granos; y deben estar libres de todo material
orgánico.
Los materiales que componen la piedra picada se clasifican en agregado
grueso y agregado fino.
El agregado grueso es la fracción de la piedra picada que queda retenida en el
cedazo N° 10. El agregado grueso debe tener las propiedades características
siguientes:
Debe estar limpio y no debe tener más del 15% de su peso, de trozos
alargados o planos.
El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266
no debe ser mayor del 50%.
El porcentaje de caras producidas por fractura determinado según la
norma COVENIN 1124 debe ser 100%.
El agregado fino es la fracción de la piedra picada que pasa el cedazo N° 10.
La fracción de la piedra picada que pasa el cedazo N° 40 ensayada según la norma
COVENIN 112 debe tener las propiedades características siguientes:
Limite liquido Máximo 25%
Índice de plasticidad Máximo 6%
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84
La granulometría de la piedra picada que se use para la construcción de bases
debe estar comprendida, en el momento de ser colocada, entre los límites
indicados en la tabla siguiente:
Tabla 37: Granulometría recomendada de material para la base.
% en peso, de material que pasa los cedazos
Cedazo Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
2” 100 100 100
1” 75-95 50-85
” 30-65 40-75 50-85
N° 4 25-55 30-60 35-65
N° 10 15-40 20-45 25-50
N° 40 8-20 15-30 15-30
N° 200 2-10 5-20 5-18
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
La piedra picada constituida por material integral o por mezclas de materiales
se debe extender, en capas, sobre la superficie de la vía.
La piedra picada extendida se debe conformar y, utilizando el equipo
adecuado, se debe proceder a su compactación.
La compactación de la base de piedra picada se debe verificar mediante la
ejecución de pruebas de campo, pasando un camión cargado con 11.000kg por
eje, simple, trasero, sin que se produzcan ondulaciones o desplazamientos
excesivos.
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85
Superficie
Los trazados para la local 4 Tinaquillo-Vallecito, se diseñaran sobre una
superficie del terreno generada en Civil 3D 2015 creada a partir de las
elevaciones y coordenadas mostradas por el Google Earth, apoyada por datos de
GPS en la zona de estudio, todo esto debido a lo extenso del área, necesaria para
poder evaluar rutas optimas que puedan garantizar el Confort, generar los
menores volúmenes de Terraplén o Banqueo posibles, minimizar las
demoliciones.
IV.5.-Diseño Geométrico
Para los diseños propuestos, se utilizó una velocidad de proyecto de 50 Kph
según lo expuesto en la Tabla 5, cumpliendo así con las velocidades establecidas
en carreteras en terrenos montañosas, debido a la presencia de ambos tipos de
topografía a lo largo del trazado en cuestión, a su vez, dicha velocidad elegida
permite la utilización de pendientes máximas del 6-8 % tal y como se refleja en
la Tabla 4.
Trazado de la Local -004 Tinaquillo-Vallecito
Tabla 38: Diseño de Rasante
Fuente: Los Autores
Tramo Distancia
(m)
Pendiente
(%)
Cota Terreno
(atrás)
Cota Terreno
(adelante)
Cota Rasante
(atrás)
Cota Terreno
(adelante)
1-2 275,190 1,61 569,451 580,400 570,423 574,854
2-3 335,940 -4,16 580,400 556,820 574,854 560,880
3-4 506,230 -4,92 556,820 535,625 560,880 535,974
4-5 767,010 1,17 535,625 545,416 535,974 544,958
5-6 1015,630 5,75 545,416 600,502 544,958 603,344
6-7 1062,610 -4,08 600,502 546,409 603,344 560,000
7-8 1120,530 3,57 546,409 604,830 560,000 600,000
8-9 1435,370 -0,81 604,830 588,725 600,000 588,410
9-10 1703,760 -2,95 588,725 537,910 588,410 538,089
10-11 1677,730 -4,65 537,910 478,506 538,089 460,000
11-12 2422,270 0,41 478,506 459,415 460,000 470,000
12-13 2177,73 -2,30 459,415 423,568 470,000 420,000
13-14 2314,02 0,52 423,568 431,149 420,000 431,980
Page 107
86
IV.5.1.-Cálculo de Curvas Horizontales
El diseño de curvas horizontales de cada uno de los trazados se elabora con el
enfoque de lograr una local que brinde seguridad y confort al conductor, para
ello, se aplica el criterio de utilizar curvas clotoides de grandes radios y peraltes
bajos, de manera tal que se pueda tener una curva suave que favorezca a su vez
al desplazamiento de los vehículos pesados.
Figura 9: Elementos de la Clotoide
Calculo de los elementos de las curvas
PI = Punto de intersección de las tangentes
TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC = Punto común de la curva espiral y la circular.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
∆ = Ángulo de deflexión entre las tangentes.
𝜃 = Ángulo de deflexión entre la tangente de entrada y
la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.
𝜃𝑒 = Ángulo de deflexión entre las tangentes en los
extremos de la curva espiral.
∆𝑐= Ángulo que subtiende el arco EC-CE.
Rc = Radio de la curvatura circular.
R = Radio de curvatura de la espiral en
cualquiera de sus puntos.
𝑙𝑒 = Longitud total de la espiral.
𝑙 = Longitud de la espiral desde el TE hasta
un punto cualquiera de ella.
Lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente entre TE y PI.
TL = Tangente larga de la espiral.
TC = Tangente corta de la espiral.
Xc ; Yc = Coordenadas del EC.
k , p = Coordenadas del PC de la curva
circular.
Ec = Externa de la curva total.
Page 108
87
Curva Horizontal Nº1
Coeficiente de Rozamiento Lateral
𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ V (Ec-12)
Siendo: 𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ (50Kph)
𝑓 = 0,19
Según Norvial (Pág. 130). Se establecen valores de Coeficiente de
Rozamiento Lateral de 0,19 para Velocidad de Proyecto de 50 Kph (Tabla 7).
Por lo tanto se tomará 𝑓 = 0,19 para el diseño.
Radio mínimo
𝑅𝑚𝑖𝑛 =0,007865∗𝑉2
𝑒+𝑓 (Ec-13)
Siendo: 𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑒 = 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒
𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙
Utilizando peralte de 3%
𝑅𝑚𝑖𝑛 =0,007865∗(50𝐾𝑝ℎ)2
0,03+0,19 = 89,38𝑚
Se define así el Radio de la Curva, donde Rc > 𝑅𝑚𝑖𝑛
Rc = 200m
Cumpliendo con lo establecido en los valores normales de peralte y curvatura
de la Tabla 6. Se toman radios grandes para favorecer la seguridad y confort de
la vialidad.
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88
Longitud de espiral
𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 0.0522
𝑉3
𝑅𝑐− 6.64 ∗ 𝑒 ∗ 𝑉 ; 𝑙𝑒 ≥ 30𝑚 (Ec-14)
𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 0.0522
(50𝐾𝑝ℎ)3
200𝑚− 6.64 ∗ 0.03 ∗ 50𝐾𝑝ℎ
𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 22,67𝑚
𝑙𝑒𝑑𝑒𝑓=50𝑚
Tomando como referencia valores de 𝑙𝑒 de la Tabla 7, Valores Normales Para
Clotoides Definidas por su Longitud.
Ángulo de espiral
La orientación del par de tangentes que forman el vértice son:
Primera entidad: N81° 56' 38"E
Segunda entidad: N48° 17' 31"E
Por consiguiente la deflexión generada es: ∆=33°39'7'' = 0.59𝑟𝑎𝑑
𝜃𝑒 =𝑙𝑒
2𝑅𝑐 (Ec-15)
𝜃𝑒𝑟𝑎𝑑=
50
2∗200
𝜃𝑒𝑟𝑎𝑑= 0,125𝑟𝑎𝑑
𝜃𝑒𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠=
𝑙𝑒
2𝑅𝑐∗
180
𝜋
𝜃𝑒𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠= 7,1620 = 7°9′43′′
∆𝑐= ∆ − 2𝜃𝑒 (Ec-16)
∆𝑐= 33°39′7′′ − 2 ∗ (7°9′43′′) = 19°19′41′′
Page 110
89
∆𝑐𝑟𝑎𝑑= ∆𝑐 ∗
𝜋
180
∆𝑐𝑟𝑎𝑑= 19°19′41′′ ∗
𝜋
180= 0,337 rad
Longitud de Curva
𝐿𝑐 = 𝑅𝑐 ∗ ∆𝑐𝑟𝑎𝑑 (Ec-17)
𝐿𝑐 = 200𝑚 ∗ 0,337
𝐿𝑐 = 67,47𝑚
Longitud Total
𝐿 = 2𝑙𝑒 + 𝐿𝑐 (Ec-18)
𝐿 = 2(50𝑚) + 67,47𝑚
𝐿 = 167,47𝑚
Coordenadas EC
𝑋𝑐 = 𝑙𝑒 ∗ (1 −𝜃𝑒
2
10+
𝜃𝑒4
216) (Ec-19)
𝑋𝑐 = 50𝑚 ∗ (1 −0,1250𝑟𝑎𝑑2
10+
0,1250𝑟𝑎𝑑4
216)
𝑋𝑐 = 49,92𝑚
𝑌𝑐 = 𝑙𝑒 ∗ (𝜃𝑒
3−
𝜃𝑒3
42+
𝜃𝑒5
1320) (Ec-20)
𝑌𝑐 = 50𝑚 ∗ (0,1250𝑟𝑎𝑑
3−
0,1250𝑟𝑎𝑑3
42+
0,1250𝑟𝑎𝑑5
1320)
𝑌𝑐 = 2,08𝑚
Coordenadas PC
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ sin 𝜃𝑒 (Ec-21)
𝑘 = 49,92𝑚 − 200𝑚 ∗ (sin 0,1250𝑟𝑎𝑑 ) => 𝑘 = 24,99𝑚
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒) (Ec-22)
𝑝 = 2,08𝑚 − 200𝑚 ∗ (1 − cos 0,1250𝑟𝑎𝑑 ) => 𝑝 = 0.52𝑚
Cálculo Tangente
𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝑐 + 𝑝) ∗ tan∆
2 (Ec-23)
Page 111
90
𝑇𝑒 = 24,99𝑚 + (200𝑚 + 0,52𝑚) ∗ tan0,59𝑟𝑎𝑑
2
𝑇𝑒 = 85,63𝑚
Externa de Curva
𝐸𝑐 = (𝑅𝑐 + 𝑝) ∗ sec∆
2− 𝑅𝑐 (Ec-24)
𝐸𝑐 = (200𝑚 + 0,52𝑚) ∗ sec0,59𝑟𝑎𝑑
2− 200𝑚
𝐸𝑐 = 9,49𝑚
Tangente Larga y Tangente Corta
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝐶 ∗ (cot 𝜃𝑒) (Ec-25)
𝑇𝐿 = 49,92𝑚 − 2,08𝑚 ∗ (cot 0,1250𝑟𝑎𝑑)
𝑇𝐿 = 33,36𝑚
𝑇𝐶 =𝑌𝑐
sin 𝜃𝑒 (Ec-26)
𝑇𝐶 =2,08𝑚
sin 0,1250𝑟𝑎𝑑
𝑇𝐶 = 16,69𝑚
Velocidad de Equilibrio
𝑣 = √𝑅∗𝑒
0.007865 (Ec-27)
𝑣 = √200𝑚∗0.03
0.007865
𝑣 = 27,62 𝑘𝑝ℎ
Page 112
91
Velocidad Máxima Segura
𝑉𝑚𝑎𝑥2 =
𝑅𝑐 ∗ (𝑒 + 𝑓(𝑉))
0.007865 𝑐𝑜𝑛 𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ V
𝑉𝑚𝑎𝑥2 =
𝑅𝑐∗(𝑒+0,26−0,001333∗V)
0.007865 (Ec-28)
Page 113
92
Tabla 39: Curva 1
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19335 e= 0,03 40 0,21
Δ= 33°39'07'' 50 0,19
Rmin= 89,38 m Δ(rad)= 0,59 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 200,00 m le (min) = 22,67 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1250 rad 7,1620° 110 0,11
Δc= 19°19'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,337 rad k= 24,99 m TC= 16,69 m 130 0,09
p= 0,52 m 140 0,07
Lc = 67,47 m ʋ= 27,62 km/h
Te= 85,63 m
L = 167,47 m Vmax= 66,65 km/h
EC= 9,49 m
Xc= 49,92 m
Yc= 2,08 m TL= 33,36 m
T= 60,48 m
CL= 115,79 m
M= 8,56 m
E= 8,95 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Cálculo Tangente
Velocidad maxima segura
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°09'43''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Page 114
93
Tabla 40: Curva 2
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 53°45'27'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,94 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 49,36 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2273 rad 13,0218° 110 0,11
Δc= 27°42'50'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,48 rad k= 24,96 m TC= 16,75 m 130 0,09
p= 0,95 m 140 0,07
Lc = 53,21 m ʋ= 20,48 km/h
Te= 81,19 m
L = 153,21 m Vmax= 50,92 km/h
EC= 14,38 m
Xc= 49,74 m
Yc= 3,77 m TL= 33,42 m
T= 55,75 m
CL= 99,46 m
M= 11,88 m
E= 13,32 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
13°01'18''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima segura
Page 115
94
Tabla 41: Curva 3
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 8°49'45'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,15 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 350,00 m le (min) = 12,00 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,0714 rad 4,0926° 110 0,11
Δc= 0°38'39'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,01 rad k= 25,00 m TC= 16,67 m 130 0,09
p= 0,30 m 140 0,07
Lc = 3,93 m ʋ= 29,83 km/h
Te= 52,04 m
L = 103,93 m Vmax= 82,72 km/h
EC= 1,34 m
Xc= 49,97 m
Yc= 1,19 m TL= 33,34 m
T= 27,02 m
CL= 53,88 m
M= 1,04 m
E= 1,04 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
4°05'33''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 116
95
Tabla 42: Curva 4
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 47°15'41'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,82 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 200,00 m le (min) = 25,99 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1250 rad 7,1620° 110 0,11
Δc= 32°56'15'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,57 rad k= 24,99 m TC= 16,69 m 130 0,09
p= 0,52 m 140 0,07
Lc = 114,97 m ʋ= 22,55 km/h
Te= 112,72 m
L = 214,97 m Vmax= 64,94 km/h
EC= 18,87 m
Xc= 49,92 m
Yc= 2,08 m TL= 33,36 m
T= 87,51 m
CL= 160,34 m
M= 16,77 m
E= 18,31 m
Tabla de Rozamiento L
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°09'43''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 117
96
Tabla 43: Curva 5
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 10°44'48'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,19 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 200,00 m le (min) = 25,99 m le (def) = 30,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,0750 rad 4,2972° 110 0,11
Δc= 2°09'08'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,04 rad k= 15,00 m TC= 10,01 m 130 0,09
p= 0,19 m 140 0,07
Lc = 7,51 m ʋ= 22,55 km/h
Te= 33,83 m
L = 67,51 m Vmax= 64,94 km/h
EC= 1,07 m
Xc= 29,98 m
Yc= 0,75 m TL= 20,01 m
T= 18,81 m
CL= 37,46 m
M= 0,88 m
E= 0,88 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
4°17'50''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 118
97
Tabla 44: Curva 6
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,05 40 0,21
Δ= 21°54'40'' 50 0,19
Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 0,38 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 120,00 m le (min) = 37,78 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 2°48'45'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,05 rad k= 19,98 m TC= 13,37 m 130 0,09
p= 0,56 m 140 0,07
Lc = 5,89 m ʋ= 27,62 km/h
Te= 43,32 m
L = 85,89 m Vmax= 55,55 km/h
EC= 2,79 m
Xc= 39,89 m
Yc= 2,22 m TL= 26,71 m
T= 23,23 m
CL= 45,61 m
M= 2,19 m
E= 2,23 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 119
98
Tabla 45: Curva 7
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 23°55'15'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,42 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11
Δc= 8°38'31'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,15 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,44 m 140 0,07
Lc = 22,62 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 51,86 m
L = 102,62 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 3,78 m
Xc= 39,93 m
Yc= 1,78 m TL= 26,69 m
T= 31,78 m
CL= 62,17 m
M= 3,26 m
E= 3,33 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamient
o
Angulo de espiral
7°38'22''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 120
99
Tabla 46: Curva 8
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 99°29'20'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,74 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 120,00 m le (min) = 44,42 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2083 rad 11,9366° 110 0,11
Δc= 75°36'56'' 120 0,10
Δc(rad)= 1,32 rad k= 24,96 m TC= 16,74 m 130 0,09
p= 0,87 m 140 0,07
Lc = 158,37 m ʋ= 21,39 km/h
Te= 167,71 m
L = 258,37 m Vmax= 52,98 km/h
EC= 67,04 m
Xc= 49,78 m
Yc= 3,46 m TL= 33,41 m
T= 141,72 m
CL= 183,16 m
M= 42,46 m
E= 65,70 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
11°56'12''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 121
100
Tabla 47: Curva 9
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 21°34'20'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,38 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 36,86 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 2°28'25'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,04 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 6,48 m ʋ= 19,53 km/h
Te= 53,69 m
L = 106,48 m Vmax= 57,13 km/h
EC= 3,40 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 28,58 m
CL= 56,14 m
M= 2,65 m
E= 2,70 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 122
101
Tabla 48: Curva 10
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 17°12'29'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,30 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 36,86 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11
Δc= 1°55'45'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,03 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,44 m 140 0,07
Lc = 5,05 m ʋ= 19,53 km/h
Te= 42,75 m
L = 85,05 m Vmax= 57,13 km/h
EC= 2,16 m
Xc= 39,93 m
Yc= 1,78 m TL= 26,69 m
T= 22,70 m
CL= 44,88 m
M= 1,69 m
E= 1,71 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°38'22''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 123
102
Tabla 49: Curva 11
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 40°36'26'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,71 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 19°46'21'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,35 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 37,96 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 60,90 m
L = 117,96 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 7,93 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 40,70 m
CL= 76,34 m
M= 6,83 m
E= 7,29 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 124
103
Tabla 50: Curva 12
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 45°50'26'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,80 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 130,00 m le (min) = 40,23 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1923 rad 11,0184° 110 0,11
Δc= 23°48'13'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,42 rad k= 24,97 m TC= 16,73 m 130 0,09
p= 0,80 m 140 0,07
Lc = 54,01 m ʋ= 22,27 km/h
Te= 80,28 m
L = 154,01 m Vmax= 54,94 km/h
EC= 12,01 m
Xc= 49,82 m
Yc= 3,20 m TL= 33,40 m
T= 54,97 m
CL= 101,26 m
M= 10,26 m
E= 11,14 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
11°01'06''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 125
104
Tabla 51: Curva 13
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 77°37'52'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,35 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 105,00 m le (min) = 42,22 m le (def) = 45,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2143 rad 12,2777° 110 0,11
Δc= 53°04'33'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,93 rad k= 22,47 m TC= 15,07 m 130 0,09
p= 0,80 m 140 0,07
Lc = 97,27 m ʋ= 28,30 km/h
Te= 107,58 m
L = 187,27 m Vmax= 53,41 km/h
EC= 30,79 m
Xc= 44,79 m
Yc= 3,20 m TL= 30,07 m
T= 84,47 m
CL= 131,63 m
M= 23,19 m
E= 29,76 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
12°16'40''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 126
105
Tabla 52: Curva 14
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 32°27'10'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,57 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 36,86 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 13°21'15'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,23 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 34,96 m ʋ= 19,53 km/h
Te= 68,83 m
L = 134,96 m Vmax= 57,13 km/h
EC= 6,95 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 43,65 m
CL= 83,83 m
M= 5,98 m
E= 6,22 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 127
106
Tabla 53: Curva 15
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 91°41'53'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,60 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 70°51'48'' 120 0,10
Δc(rad)= 1,24 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 136,05 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 133,91 m
L = 216,05 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 48,79 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 113,31 m
CL= 157,85 m
M= 33,38 m
E= 47,92 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 128
107
Tabla 54: Curva 16
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,04 40 0,21
Δ= 61°25'58'' 50 0,19
Rmin= 84,26 m Δ(rad)= 1,07 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 130,00 m le (min) = 36,91 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1538 rad 8,8147° 110 0,11
Δc= 43°48'12'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,76 rad k= 19,98 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,51 m 140 0,07
Lc = 99,39 m ʋ= 25,71 km/h
Te= 97,53 m
L = 179,39 m Vmax= 56,29 km/h
EC= 21,81 m
Xc= 39,91 m
Yc= 2,05 m TL= 26,70 m
T= 77,24 m
CL= 132,81 m
M= 18,24 m
E= 21,21 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
8°48'53''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 129
108
Tabla 55: Curva 17
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 21°03'11'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,37 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11
Δc= 5°46'27'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,10 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,44 m 140 0,07
Lc = 15,12 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 47,94 m
L = 95,12 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 3,02 m
Xc= 39,93 m
Yc= 1,78 m TL= 26,69 m
T= 27,87 m
CL= 54,81 m
M= 2,52 m
E= 2,57 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°38'22''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 130
109
Tabla 56: Curva 18
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 95°38'51'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,67 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 74°48'46'' 120 0,10
Δc(rad)= 1,31 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 143,63 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 142,06 m
L = 223,63 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 54,74 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 121,41 m
CL= 163,04 m
M= 36,14 m
E= 53,83 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 131
110
Tabla 57: Curva 19
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,02 40 0,21
Δ= 50°35'17'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,88 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 36,86 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 31°29'22'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,55 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 82,44 m ʋ= 19,53 km/h
Te= 96,19 m
L = 182,44 m Vmax= 57,13 km/h
EC= 16,67 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 70,89 m
CL= 128,18 m
M= 14,38 m
E= 15,91 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 132
111
Tabla 58: Curva 20
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 23°17'46'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,41 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 2°27'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,04 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 4,73 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 42,78 m
L = 84,73 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 2,93 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 22,68 m
CL= 44,42 m
M= 2,27 m
E= 2,31 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 133
112
Tabla 59: Curva 21
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 37°00'07'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,65 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 16°10'02'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,28 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 31,04 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 56,99 m
L = 111,04 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 6,63 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 36,81 m
CL= 69,81 m
M= 5,68 m
E= 5,99 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 134
113
Tabla 60: Curva 22
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,08 40 0,21
Δ= 45°15'48'' 50 0,19
Rmin= 71,93 m Δ(rad)= 0,79 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 95,00 m le (min) = 42,12 m le (def) = 43,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2263 rad 12,9669° 110 0,11
Δc= 19°19'46'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,34 rad k= 21,46 m TC= 14,40 m 130 0,09
p= 0,81 m 140 0,07
Lc = 32,05 m ʋ= 31,09 km/h
Te= 61,41 m
L = 118,05 m Vmax= 53,15 km/h
EC= 8,80 m
Xc= 42,78 m
Yc= 3,23 m TL= 28,74 m
T= 39,61 m
CL= 73,11 m
M= 7,32 m
E= 7,93 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
12°58'01''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 135
114
Tabla 61: Curva 23
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 73°21'45'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,28 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 49,36 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2273 rad 13,0218° 110 0,11
Δc= 47°19'08'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,83 rad k= 24,96 m TC= 16,75 m 130 0,09
p= 0,95 m 140 0,07
Lc = 90,85 m ʋ= 20,48 km/h
Te= 107,60 m
L = 190,85 m Vmax= 50,92 km/h
EC= 28,34 m
Xc= 49,74 m
Yc= 3,77 m TL= 33,42 m
T= 81,94 m
CL= 131,42 m
M= 21,78 m
E= 27,16 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
13°01'18''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 136
115
Tabla 62: Curva 24
Fuente: Los Autores
0,19
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Radios Δ= 82°44'02'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,44 rad 60 0,18
Rc > Rmin le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 61°53'57'' Coordenadas PC Tangente Corta 120 0,10
Δc(rad)= 1,08 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
Longitud de curva p= 0,61 m Velocidad de Equilibrio 140 0,07
Lc = 118,84 m Cálculo Tangente ʋ= 28,97 km/h
Longitud total Te= 117,38 m
L = 198,84 m Externa de curva Vmax= 54,57 km/h
Coordenadas EC EC= 37,38 m
Xc= 39,87 m Tangente Larga
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
Tangente
T= 96,87 m
Cuerda Larga
CL= 145,39 m
Ordenada Media
M= 27,45 m
Secante Externa
E= 36,57 m
Angulo de espiral
CURVA CLOTOIDE
Longitud de Espiral
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Grados, minutos, segundos (°,','')
10°25'03''
Velocidad Maxima Segura
Tabla de Rozamiento L.Formula de
Rozamiento
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 137
116
Tabla 63: Curva 25
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,07 40 0,21
Δ= 83°27'33'' 50 0,19
Rmin= 74,66 m Δ(rad)= 1,46 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 90,00 m le (min) = 49,26 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2778 rad 15,9155° 110 0,11
Δc= 51°37'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,90 rad k= 24,94 m TC= 16,79 m 130 0,09
p= 1,15 m 140 0,07
Lc = 81,10 m ʋ= 28,30 km/h
Te= 106,24 m
L = 181,10 m Vmax= 50,79 km/h
EC= 32,14 m
Xc= 49,62 m
Yc= 4,60 m TL= 33,47 m
T= 80,27 m
CL= 119,81 m
M= 22,83 m
E= 30,60 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
15°54'56''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 138
117
Tabla 64: Curva 26
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,05 40 0,21
Δ= 72°52'52'' 50 0,19
Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,27 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 100,00 m le (min) = 48,65 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11
Δc= 44°14'00'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,77 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09
p= 1,04 m 140 0,07
Lc = 77,20 m ʋ= 25,21 km/h
Te= 99,55 m
L = 177,20 m Vmax= 51,09 km/h
EC= 25,60 m
Xc= 49,69 m
Yc= 4,15 m TL= 33,44 m
T= 73,84 m
CL= 118,80 m
M= 19,55 m
E= 24,30 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
14°19'26''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 139
118
Tabla 65: Curva 27
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,05 40 0,21
Δ= 74°13'48'' 50 0,19
Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,30 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 100,00 m le (min) = 48,65 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11
Δc= 45°34'56'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,80 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09
p= 1,04 m 140 0,07
Lc = 79,56 m ʋ= 25,21 km/h
Te= 101,41 m
L = 179,56 m Vmax= 51,09 km/h
EC= 26,71 m
Xc= 49,69 m
Yc= 4,15 m TL= 33,44 m
T= 75,67 m
CL= 120,68 m
M= 20,26 m
E= 25,40 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
14°19'26''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 140
119
Tabla 66: Curva 28
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,05 40 0,21
Δ= 88°39'32'' 50 0,19
Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,55 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 100,00 m le (min) = 48,65 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11
Δc= 60°00'40'' 120 0,10
Δc(rad)= 1,05 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09
p= 1,04 m 140 0,07
Lc = 104,74 m ʋ= 25,21 km/h
Te= 123,65 m
L = 204,74 m Vmax= 51,09 km/h
EC= 41,25 m
Xc= 49,69 m
Yc= 4,15 m TL= 33,44 m
T= 97,69 m
CL= 139,76 m
M= 28,47 m
E= 39,79 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
14°19'26''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 141
120
Tabla 67: Curva 29
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 93°43'05'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,64 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 74°37'10'' 120 0,10
Δc(rad)= 1,30 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 195,35 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 185,78 m
L = 295,35 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 70,38 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 160,06 m
CL= 218,90 m
M= 47,43 m
E= 69,36 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 142
121
Tabla 68: Curva 30
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 40°58'07'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,72 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 21°52'12'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,38 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 57,26 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 81,27 m
L = 157,26 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 10,87 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 56,04 m
CL= 104,99 m
M= 9,48 m
E= 10,13 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 143
122
Tabla 69: Curva 31
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 41°18'26'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,72 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 22°12'31'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,39 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 58,14 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 81,78 m
L = 158,14 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 11,04 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 56,54 m
CL= 105,82 m
M= 9,64 m
E= 10,30 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 144
123
Tabla 70: Curva 32
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 22°12'46'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,39 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 110,00 m le (min) = 39,40 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11
Δc= 1°22'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,02 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09
p= 0,61 m 140 0,07
Lc = 2,65 m ʋ= 28,97 km/h
Te= 41,69 m
L = 82,65 m Vmax= 54,57 km/h
EC= 2,72 m
Xc= 39,87 m
Yc= 2,42 m TL= 26,71 m
T= 21,59 m
CL= 42,38 m
M= 2,06 m
E= 2,10 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
10°25'03''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 145
124
Tabla 71: Curva 33
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 24°39'53'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 5°33'58'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,10 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 14,57 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 57,92 m
L = 114,57 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 4,25 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 32,79 m
CL= 64,07 m
M= 3,46 m
E= 3,54 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 146
125
Tabla 72: Curva 34
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 19°17'30'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,34 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 0°11'35'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,003 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 0,51 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 50,59 m
L = 100,51 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 2,85 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 25,49 m
CL= 50,27 m
M= 2,12 m
E= 2,15 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 147
126
Tabla 73: Curva 35
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,06 40 0,21
Δ= 16°55'16'' 50 0,19
Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,30 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 130,00 m le (min) = 30,27 m le (def) = 35,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1346 rad 7,7129° 110 0,11
Δc= 1°29'43'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,03 rad k= 17,49 m TC= 11,69 m 130 0,09
p= 0,39 m 140 0,07
Lc = 3,39 m ʋ= 31,49 km/h
Te= 36,88 m
L = 73,39 m Vmax= 58,91 km/h
EC= 1,83 m
Xc= 34,94 m
Yc= 1,57 m TL= 23,36 m
T= 19,34 m
CL= 38,25 m
M= 1,41 m
E= 1,43 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°42'46''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 148
127
Tabla 74: Curva 36
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 40°42'47'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,71 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 21°36'52'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,38 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 56,59 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 80,89 m
L = 156,59 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 10,73 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 55,65 m
CL= 104,36 m
M= 9,37 m
E= 9,99 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 149
128
Tabla 75: Curva 37
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 24°25'25'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 5°19'30'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,09 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 13,94 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 57,59 m
L = 113,94 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 4,18 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 32,46 m
CL= 63,46 m
M= 3,39 m
E= 3,47 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 150
129
Tabla 76: Curva 38
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,04 40 0,21
Δ= 17°49'27'' 50 0,19
Rmin= 84,26 m Δ(rad)= 0,31 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 130,00 m le (min) = 36,91 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1538 rad 8,8147° 110 0,11
Δc= 0°11'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,003 rad k= 19,98 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,51 m 140 0,07
Lc = 0,44 m ʋ= 25,71 km/h
Te= 40,45 m
L = 80,44 m Vmax= 56,29 km/h
EC= 2,11 m
Xc= 39,91 m
Yc= 2,05 m TL= 26,70 m
T= 20,39 m
CL= 40,28 m
M= 1,57 m
E= 1,59 m
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
8°48'53''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Page 151
130
Tabla 77: Curva 39
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 20°33'24'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,36 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 1°27'29'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,03 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 3,82 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 52,30 m
L = 103,82 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 3,15 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 27,20 m
CL= 53,53 m
M= 2,41 m
E= 2,45 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 152
131
Tabla 78: Curva 40
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 25°30'25'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,45 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 40,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11
Δc= 10°13'41'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,18 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09
p= 0,44 m 140 0,07
Lc = 26,78 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 54,04 m
L = 106,78 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 4,25 m
Xc= 39,93 m
Yc= 1,78 m TL= 26,69 m
T= 33,95 m
CL= 66,23 m
M= 3,70 m
E= 3,79 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°38'22''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento l.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 153
132
Tabla 79: Curva 41
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 24°26'29'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 5°20'34'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,09 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 13,99 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 57,61 m
L = 113,99 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 4,19 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 32,49 m
CL= 63,50 m
M= 3,40 m
E= 3,48 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 154
133
Tabla 80: Curva 42
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19335 e= 0,02 40 0,21
Δ= 16°44'33'' 50 0,19
Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,29 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 180,00 m le (min) = 29,61 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1389 rad 7,9577° 110 0,11
Δc= 0°49'37'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,01 rad k= 24,98 m TC= 16,70 m 130 0,09
p= 0,58 m 140 0,07
Lc = 2,60 m ʋ= 21,39 km/h
Te= 51,56 m
L = 102,60 m Vmax= 61,98 km/h
EC= 2,52 m
Xc= 49,90 m
Yc= 2,31 m TL= 33,37 m
T= 26,49 m
CL= 52,41 m
M= 1,92 m
E= 1,94 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
7°57'28''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 155
134
Tabla 81: Curva 43
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 28°32'52'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,50 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 9°26'57'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,16 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 24,74 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 63,32 m
L = 124,74 m Vmax= 58,61 km/h
EC= 5,49 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 38,16 m
CL= 73,97 m
M= 4,63 m
E= 4,78 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 156
135
Tabla 82: Curva 44
Fuente: Los Autores
V = 50,00 km/h V (km/h) f
f= 0,19 e= 0,03 40 0,21
Δ= 19°44'54'' 50 0,19
Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,34 rad 60 0,18
le ≥ 30 m 70 0,17
Rc = 150,00 m le (min) = 33,54 m le (def) = 50,00 m 80 0,15
90 0,14
Radianes grados (°) 100 0,13
θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11
Δc= 0°38'59'' 120 0,10
Δc(rad)= 0,01 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09
p= 0,69 m 140 0,07
Lc = 1,70 m ʋ= 23,92 km/h
Te= 51,21 m
L = 101,70 m Vmax 58,61 km/h
EC= 2,96 m
Xc= 49,86 m
Yc= 2,77 m TL= 33,38 m
T= 26,11 m
CL= 51,45 m
M= 2,22 m
E= 2,26 m
Formula de
Rozamiento
Angulo de espiral
9°32'57''
Coordenadas EC
Coordenadas PC
Grados, minutos, segundos (°,','')
Tangente Larga
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Velocidad Maxima Segura
Longitud de Espiral Rc > Rmin
Velocidad de Equilibrio
Tangente Corta
Cálculo Tangente
Tabla de Rozamiento L.
0,19
CURVA CLOTOIDE
Radios
Longitud de curva
Longitud total
Externa de curva
Tangente
Cuerda Larga
Ordenada Media
Secante Externa
Datos:
Coeficiente de Rozamiento L
Page 157
136
IV.5.2.-Cálculo de Curvas Verticales
Para el cálculo de curvas verticales, se establece que el valor mínimo de la
Longitud de la curva vertical se puede estimar como Lmin = 0.5*V, siendo V la
velocidad de proyecto, sin embargo, se trabajó siguiendo el criterio de diseño de
L>S, siendo S la distancia de visibilidad de frenado, obteniendo ésta, a su vez, de
los valores mínimos de K establecidos por las normas venezolanas para curvas
convexas o cóncavas en la Tabla 76
Tabla 83: Valor mínimo de K
Velocidad 50 55 60 65
Convexa 7 9,33 11,67 14
Cóncava 9 11 13 15
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pag. 288).
Figura 10: Elementos de una Curva Vertical Simétrica
TECV = Tangente de Entrada a Curva Vertical
TSCV = Tangente de Salida de Curva Vertical
PICV = Punto de Intersección de Curva
Vertical
d = Distancia vertical entre el PICV y la curva
m% = Pendiente inicial o de entrada a la curva
vertical
n% = Pendiente final o de salida de la curva
vertical
x = Distancia horizontal entre el TECV y
cualquier punto sobre la curva
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137
Figura 11: Curva Vertical Cóncava Figura 12: Curva Vertical Convexa
Curva Vertical 1
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = 1,61
𝑛(%) = −4,16
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 574,85𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚 (Ec-29)
𝐴 = −4,16 − 1,61
𝐴 = −5,77
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva generada
es cónvexa
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾 (Ec-30)
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Page 159
138
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200 (Ec-31)
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 574,85𝑚 − 1,61∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 574,21𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200 (Ec-32)
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 574,85𝑚 +−4,16∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 573,19𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴 (Ec-33)
Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen signos
opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al salir
de la curva.
𝑥𝑜 = 22,32m
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100 (Ec-34)
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿 (Ec-35)
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 (Ec-36)
Page 160
139
Tabla 84: Puntos de Curva 1
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 2
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −4,16
𝑛(%) = −4,92
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 560,880𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −4,92 − (−4,16)
𝐴 = −0,76
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 574,21 574,21 TECV
2 8,00 0,13 -0,02 574,34 574,32
3 16,00 0,26 -0,09 574,47 574,38
4 24,00 0,39 -0,21 574,60 574,39
5 32,00 0,52 -0,37 574,73 574,36
6 40,00 0,64 -0,58 574,85 574,28 PICV
7 48,00 0,77 -0,83 574,98 574,15
8 22,32 0,36 -0,18 574,57 574,39 Xo
9 56,00 0,90 -1,13 575,11 573,98
10 64,00 1,03 -1,48 575,24 573,76
11 72 1,16 -1,87 575,37 573,50
12 80,00 1,29 -2,31 575,50 573,19 TSCV
d= -0,58 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 161
140
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
Cota TECV = Cota PICV − m∗L
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 560,880𝑚 − −4,16∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 562,54𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 560,880𝑚 +−4,92∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 558,91𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen
signos opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar
o al salir de la curva
𝑥𝑜 = 00,00
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva,
los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
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141
Tabla 85: Puntos de Curva 2
Fuente: Los Autores
Curva Vertical N 3
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −4,92
𝑛(%) = 1,17
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 535,974𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = 1,17 − (−4,92)
𝐴 = 6,09
El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es cóncava.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)
Siendo K = 9
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 576,52 576,52 TECV
2 8,00 -0,33 0,00 576,19 576,18
3 16,00 -0,67 -0,01 575,85 575,84
4 24,00 -1,00 -0,03 575,52 575,49
5 32,00 -1,33 -0,05 575,19 575,14
6 40,00 -1,66 -0,08 574,85 574,78 PICV
7 48,00 -2,00 -0,11 574,52 574,41
9 56,00 -2,33 -0,15 574,19 574,04
10 64,00 -2,66 -0,19 573,86 573,66
11 72 -3,00 -0,25 573,52 573,28
12 80,00 -3,33 -0,30 573,19 572,89 TSCV
d= -0,08 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 163
142
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80.00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 535,974𝑚 − −4,92∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 537,94𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 535,974 +1,17∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 536,44𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
Page 164
143
𝑥𝑜 = −−4,92∗80
6,09
𝑥𝑜 = 64,63𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva,
los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Tabla 86: Puntos de Curva 3
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 4
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = 1,17
𝑛(%) = 5,75
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 544,958𝑚
Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 537,94 537,94 TECV
2 8,00 -0,39 0,02 537,55 537,57
3 16,00 -0,79 0,10 537,15 537,25
4 24,00 -1,18 0,22 536,76 536,98
5 32,00 -1,57 0,39 536,37 536,76
6 40,00 -1,97 0,61 535,97 536,58 PICV
7 48,00 -2,36 0,88 535,58 536,46
8 64,63 -3,18 1,59 534,76 536,35 Xo
9 56,00 -2,76 1,19 535,19 536,38
10 64,00 -3,15 1,56 534,79 536,35
11 72 -3,54 1,97 534,40 536,37
12 80,00 -3,94 2,44 534,01 536,44 TSCV
d= 0,61 m
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Elevación de la curva en diferentes puntos
Page 165
144
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = 5,75 − 1,17
𝐴 = 4,58
El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es cóncava.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)
Siendo K = 9
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
Page 166
145
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 544,958𝑚 − 1,17∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 544,49𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 544,958 +5,75∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 547,26𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen signos
opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al
salir de la curva
𝑥𝑜 = 00,00
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Page 167
146
Tabla 87: Puntos de Curva 4
Fuente: Los Autores
Curva Vertical N 5
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = 5,75𝑚
𝑛(%) = −4,08
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 603,344𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −4,08 − 5,75
𝐴 = 9,83
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 544,49 544,49 TECV
2 8,00 0,09 0,02 544,58 544,60
3 16,00 0,19 0,07 544,68 544,75
4 24,00 0,28 0,16 544,77 544,94
5 32,00 0,37 0,29 544,86 545,16
6 40,00 0,47 0,46 544,96 545,42 PICV
7 48,00 0,56 0,66 545,05 545,71
9 56,00 0,66 0,90 545,15 546,04
10 64,00 0,75 1,17 545,24 546,41
11 72 0,84 1,48 545,33 546,82
12 80,00 0,94 1,83 545,43 547,26 TSCV
d= 0,46 m
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Elevación de la curva en diferentes puntos
Page 168
147
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 603,344𝑚 − 5,75∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 601,04𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 603,344𝑚 +−4,08∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 601,71𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −5,75∗80𝑚
−9,83
𝑥𝑜 = 46,80𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva,
los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Page 169
148
Tabla 88: Puntos de Curva 5
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 6
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −4,08
𝑛(%) = 3,57
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 560,00𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = 3,57 − (−4,08)
𝐴 = 7,65
El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es cóncava.
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 601,04 601,04 TECV
2 8,00 0,46 -0,04 601,50 601,46
3 16,00 0,92 -0,16 601,96 601,81
4 24,00 1,38 -0,35 602,42 602,07
5 32,00 1,84 -0,63 602,88 602,25
6 40,00 2,30 -0,98 603,34 602,36 PICV
7 48,00 2,76 -1,42 603,80 602,39
8 46,80 2,69 -1,35 603,73 602,39 Xo
9 56,00 3,22 -1,93 604,26 602,34
10 64,00 3,68 -2,52 604,72 602,21
11 72 4,14 -3,18 605,18 602,00
12 80,00 4,60 -3,93 605,64 601,71 TSCV
d= -0,98 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 170
149
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)
Siendo K = 9
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 560,00𝑚 − −4,08∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 561,63𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 560,00𝑚 +3,57∗80𝑚
200
Page 171
150
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 561,43𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −−4,08∗80𝑚
7,65
𝑥𝑜 = 42,67𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Tabla 89: Puntos de la Curva 6
Fuente: Los Autores
Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 561,63 561,63 TECV
2 8,00 -0,33 0,03 561,31 561,34
3 16,00 -0,65 0,12 560,98 561,10
4 24,00 -0,98 0,28 560,65 560,93
5 32,00 -1,31 0,49 560,33 560,82
6 40,00 -1,63 0,77 560,00 560,77 PICV
7 48,00 -1,96 1,10 559,67 560,78
8 42,67 -1,74 0,87 559,89 560,76 Xo
9 56,00 -2,28 1,50 559,35 560,85
10 64,00 -2,61 1,96 559,02 560,98
11 72 -2,94 2,48 558,69 561,17
12 80,00 -3,26 3,06 558,37 561,43 TSCV
d= 0,76 m
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Elevación de la curva en diferentes puntos
Page 172
151
Curva Vertical 7
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = 3,57
𝑛(%) = −0,81
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 600,00𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −0,81 − 3,57
𝐴 = −4,38
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80.00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 600,00𝑚 − 3,57∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 598,57𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
Page 173
152
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 600,00𝑚 +−0,81∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 599,68𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −3,57∗80𝑚
−438
𝑥𝑜 = 65,21𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva,
los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Tabla 90: Puntos de Curva 7
Fuente: Los Autores
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 598,57 598,57 TECV
2 8,00 0,29 -0,02 598,86 598,84
3 16,00 0,57 -0,07 599,14 599,07
4 24,00 0,86 -0,16 599,43 599,27
5 32,00 1,14 -0,28 599,71 599,43
6 40,00 1,43 -0,44 600,00 599,56 PICV
7 48,00 1,71 -0,63 600,29 599,65
8 65,21 2,33 -1,16 600,90 599,74 Xo
9 56,00 2,00 -0,86 600,57 599,71
10 64,00 2,28 -1,12 600,86 599,74
11 72 2,57 -1,42 601,14 599,72
12 80,00 2,86 -1,75 601,43 599,68 TSCV
d= -0,44 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 174
153
Curva Vertical N 8
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −0,81
𝑛(%) = −2,95
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 588,410𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −2,95 − (−0,81)
𝐴 = −2,14
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80.00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 588,410𝑚 − −0,81∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 588,73𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
Page 175
154
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 588,410𝑚 +−2,95∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 587,23𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen
signos opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar
o al salir de la curva
𝑥𝑜 = 00,00
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Page 176
155
Tabla 91: Puntos de Curva 8
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 9
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −2,95
𝑛(%) = −4,65
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 588,410𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −4,65 − (−2,95)
𝐴 = −1,70
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 588,73 588,73 TECV
2 8,00 -0,06 -0,01 588,67 588,66
3 16,00 -0,13 -0,03 588,60 588,57
4 24,00 -0,19 -0,08 588,54 588,46
5 32,00 -0,26 -0,14 588,47 588,34
6 40,00 -0,32 -0,21 588,41 588,20 PICV
7 48,00 -0,39 -0,31 588,35 588,04
9 56,00 -0,45 -0,42 588,28 587,86
10 64,00 -0,52 -0,55 588,22 587,67
11 72 -0,58 -0,69 588,15 587,46
12 80,00 -0,65 -0,86 588,09 587,23 TSCV
d= -0,21 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 177
156
Siendo K = 7
𝑆 = √425 ∗ 7
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80.00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 460,00𝑚 − −2,95∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 461,18𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 460,00𝑚 +−4,65∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 458,14𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen signos
opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al
salir de la curva
𝑥𝑜 = 00,00
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Page 178
157
Tabla 92: Puntos de Curva 9
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 10
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −4,65
𝑛(%) = 0,41
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 470,00𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = 0,41 − (−4,65)
𝐴 = 5,06
El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es cóncava.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)
Siendo K = 9
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 461,18 461,18 TECV
2 8,00 -0,24 -0,01 460,94 460,94
3 16,00 -0,47 -0,03 460,71 460,68
4 24,00 -0,71 -0,06 460,47 460,41
5 32,00 -0,94 -0,11 460,24 460,13
6 40,00 -1,18 -0,17 460,00 459,83 PICV
7 48,00 -1,42 -0,24 459,76 459,52
9 56,00 -1,65 -0,33 459,53 459,19
10 64,00 -1,89 -0,44 459,29 458,86
11 72 -2,12 -0,55 459,06 458,51
12 80,00 -2,36 -0,68 458,82 458,14 TSCV
d= -0,17 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 179
158
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 470,00𝑚 − −4,65∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 471,86𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 470,00𝑚 +0,41∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 470,16𝑚
Punto más bajo o más alto
Page 180
159
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −−4,65∗80𝑚
5,06
𝑥𝑜 = 73,52𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Page 181
160
Tabla 93: Puntos de Curva 10
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 11
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = 0,41
𝑛(%) = −2,30
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 420𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = −2,30 − 0,41
𝐴 = −2,71
El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆 = √425 ∗ 𝐾
Siendo K = 7
Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación CurvaObservación
1 0,00 0,00 0,00 471,86 471,86 TECV
2 8,00 -0,37 0,02 471,49 471,51
3 16,00 -0,74 0,08 471,12 471,20
4 24,00 -1,12 0,18 470,74 470,93
5 32,00 -1,49 0,32 470,37 470,70
6 40,00 -1,86 0,51 470,00 470,51 PICV
7 48,00 -2,23 0,73 469,63 470,36
8 73,52 -3,42 1,71 468,44 470,15 Xo
9 56,00 -2,60 0,99 469,26 470,25
10 64,00 -2,98 1,30 468,88 470,18
11 72 -3,35 1,64 468,51 470,15
12 80,00 -3,72 2,02 468,14 470,16 TSCV
d= 0,51 m
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Elevación de la curva en diferentes puntos
Page 182
161
𝑆 = √425 ∗ 7
𝑆 = 54,54𝑚
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80.00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 420,00𝑚 − 0,41∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 419,84𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 420,00𝑚 +−2,30∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 419,08𝑚
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −0,41∗80
−2,71
𝑥𝑜 = 12,10
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
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162
Tabla 94: Puntos de Curva 11
Fuente: Los Autores
Curva Vertical 12
Datos:
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ
𝑚(%) = −2,30
𝑛(%) = 0,52
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 431,98𝑚
Relación de Pendientes
𝐴 = 𝑛 − 𝑚
𝐴 = 0,52 − (−2,30)
𝐴 = 2,82
El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva
generada es cóncava.
Distancia de Visibilidad de frenado
𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)
Siendo K = 9
Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación
1 0,00 0,00 0,00 419,84 419,84 TECV
2 8,00 0,03 -0,01 419,87 419,86
3 16,00 0,07 -0,04 419,90 419,86
4 24,00 0,10 -0,10 419,93 419,84
5 32,00 0,13 -0,17 419,97 419,79
6 40,00 0,16 -0,27 420,00 419,73 PICV
7 48,00 0,20 -0,39 420,03 419,64
8 12,10 0,05 -0,02 419,89 419,86 Xo
9 56,00 0,23 -0,53 420,07 419,53
10 64,00 0,26 -0,69 420,10 419,40
11 72 0,30 -0,88 420,13 419,25
12 80,00 0,33 -1,08 420,16 419,08 TSCV
d= -0,27 m
Elevación de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Page 184
163
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:
L = 80,00 m
Cota TECV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 431,98𝑚 − −2,30∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 432,90𝑚
Cota TSCV
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 431,98𝑚 +0,52∗80𝑚
200
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 432,19𝑚
Page 185
164
Punto más bajo o más alto
𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿
𝐴
𝑥𝑜 = −−2,30∗80𝑚
2,82
𝑥𝑜 = 65,25𝑚
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los
cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevación de Tangente y Elevación de Curva
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥
100
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2
200∗𝐿
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔
Tabla 95: Puntos de Curva 12
Fuente: Los Autores
Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación CurvaObservación
1 0,00 0,00 0,00 432,90 432,90 TECV
2 8,00 -0,18 0,01 432,72 432,73
3 16,00 -0,37 0,05 432,53 432,58
4 24,00 -0,55 0,10 432,35 432,45
5 32,00 -0,74 0,18 432,16 432,34
6 40,00 -0,92 0,28 431,98 432,26 PICV
7 48,00 -1,10 0,41 431,80 432,20
8 65,25 -1,50 0,75 431,40 432,15 Xo
9 56,00 -1,29 0,55 431,61 432,16
10 64,00 -1,47 0,72 431,43 432,15
11 72 -1,66 0,91 431,24 432,16
12 80,00 -1,84 1,13 431,06 432,19 TSCV
d= 0,28 m
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Elevación de la curva en diferentes puntos
Page 186
165
IV.5.3.-Cálculo de Volúmenes
Secciones Transversales
El cálculo de las áreas de secciones transversales fue realizado por
medio del método analítico, donde se considera una figura en la que las
coordenadas de sus vértices son X1,Y1; X2,Y2; X3,Y3; X4,Y4 …, etc., el área
viene dada por la siguiente ecuación:
𝐴 =1
2∑ 𝑌𝑛(𝑋𝑛+1 − 𝑋𝑛−1) (Ec-37)
Figura 13: Área de Sección Transversal: Disposición de los Datos para el
Cálculo Analítico
Fuente: Carciente, J. (1965) (Pág. 149)
A su vez, los volúmenes de prismoides se determinaron por medio de la
fórmula de las áreas medias:
𝑉𝑚 =1
2𝐿1−2(𝐴1 + 𝐴2) (Ec-38)
Page 187
166
Se utilizó AutoCAD Civil 3D 2015 programado con dichas ecuaciones para
la determinación de los volúmenes obtenidos en las secciones transversales a lo
largo del diseño geométrico. De igual forma, el alineamiento del trazado, el perfil
longitudinal, Secciones Transversales, y el Diagrama de Masas se encuentran en
los planos.
Page 188
167
CAPITULO V
V.1-RESULTADOS Y DISCUSION
Presentación de la propuesta sustentada
La propuesta para la rehabilitación estructural de la vía local 004 que
comunica Tinaquillo-Vallecito del Municipio Tinaquillo del estado Cojedes, está
enfocada a la solución de un problema que afecta no solo a dichos sectores sino
a la ciudad entera debido a que esta carretera en muchas ocasiones funciona como
vía alterna y en los casos cuando la troncal 005 que es la carretera nacional San
Carlos estado Cojedes a Valencia estado Carabobo, sufre colapso vehicular, por
motivos de reparaciones o cualquier otra variable que incida en su
comportamiento normal. Otro punto importante es la cantidad de tiempo que
tarda una persona en desplazarse, ya que las fallas presentes en el pavimento
pueden ocasionar que los vehículos se accidente impidiendo totalmente su
desplazamiento.
Es por ello, que aplicando esta propuesta de rehabilitación conlleva a la
solución de la problemática antes planteada, donde se deberá llevar a cabo una
detallada serie de estudios que demuestren técnicamente el requerimiento de la
rehabilitación, destacándose que tales estudios deben ser ejecutados dentro del
marco de la normativa legal vigente.
Aplicando la propuesta anteriormente expuesta traerá como consecuencia el
mejoramiento de la estructura vial, ya que al mejor su calzada, trazado de curvas
horizontales como verticales se contribuirá enormemente el mejoramiento del
tránsito por la local 004 Tinaquillo-Vallecito.
Page 189
168
Fundamentación
La propuesta de la rehabilitación estructural se basa en el estudio, toma de
decisiones y viabilidad de criterios que conducen al desarrollo de la propuesta
clave. Cabe agregar que para ello es necesario la aplicación del conocimiento
teórico y práctico en el campo de la ingeniería, tales como los conocimientos
estructurales, conocimientos en la rama de acueducto e hidráulica, los de tránsito
y vialidad, entre otros aspectos involucrados para la resolución del problema
planteado.
Para el diseño del trazado, se creó en base a lo establecido en Norvial y
recomendado por Jacob Carciente, mostrado en el contenido valores máximos de
pendiente, longitudes de rectas, valores mínimos de curvas, peraltes en curvas y
todos los elementos que conforman el diseño vial.
Administración.
Para la gerencia de ejecución, financiamiento y mantenimiento del proyecto
se pueden encargar los organismos correspondientes como la gobernación del
estado Cojedes a través de la consignación de los proyectos de infraestructura,
encargados de la coordinación y administración de los proyectos.
Del mismo modo, el proceso constructivo puede ejecutarse bajo el
financiamiento por medio de la alcaldía del municipio Tinaquillo estado Cojedes,
cuya función es garantizar la administración, ejecución, el mantenimiento y buen
funcionamiento del sistema de drenaje establecido.
Otro ente encargado de supervisar y gestionar los recursos para el desarrollo
del proyecto son los consejos comunales de los sectores afectados que se
encuentran dentro del área delimitada, su función principal será la de supervisar
Page 190
169
el cumplimiento del plan de mantenimiento del sistema de aguas pluviales, que
permita el buen funcionamiento y que dicho sistema cumpla el periodo de diseño
para el cual fue proyectado.
Factibilidad.
El desarrollo de este proyecto comprende la consolidación y la selección del
sitio donde verdaderamente presenta la gran problemática de reparación del
pavimento y su diseño geometrico; además, estimulara al desarrollo local
propiciando la inversión mediante la construcción de un nuevo diseño de
pavimento, ampliación de la calzada, rehabilitación de sus curvas y se considera
la incorporación a las actividades económicas en dicho sector, es decir, creación
de empleos directo durante el desarrollo y ejecución de la obra.
Para el análisis económico se considerara a los beneficios del proyecto
expresado en términos de población beneficiada, directa o indirectamente, como
serán los habitantes de la comunidad y los transeúntes de las calles y avenidas.
Se realizó el diseño de la Local 004 Tinaquillo-Vallecito con una velocidad
de proyecto de 50Km/h con un peralte del 2% al 6% y una longitud de 16814,00
m, además utilizando pendientes entre 0,52% a 5,75%, con un total de 44 curvas
horizontales de tipo clotoides con radio de 90m a 350m y 12 curvas verticales de
las cuales 7 convexas y 6 cóncavas. Además, presenta una cantidad de volúmenes
totales, para Banqueo 2.454.587,12 m³ y para Terraplén 1.717.655,47 m³.
Estructura.
La rehabilitación posee una sección de canales de 3,00 m cada uno, con
hombrillo de 0,50 m a cada lado, teniendo un ancho de calzada de 7,00 m, cunetas
Tipo A. taludes de 2:1 para los terraplenes y los banqueos. Los radios mínimos
para la velocidad de proyecto de 50Km/h son de 90m, con peralte de 2% al 6%,
Page 191
170
con rectas entre tramos menores a los 3000 m y se satisfacen las distancia d
visibilidad de frenado en las curvas verticales.
Page 192
171
CAPITULO VI
VI.1-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Conclusiones
Después de haberse realizado los estudios requeridos para el desarrollo del
proyecto, se acuerda resaltar los términos esenciales, todos estos inmiscuidos en
el contexto del proyecto.
En primer término seria el estudio de los elementos involucrados,
destacándose entre ellos el tráfico característico de la vía, siendo la variable
determinante, pues es esta la comprobación de la necesidad existente debido a
una estructura vial deficiente. Generando un diseño geométrico, que va ajustado
según a la exigencia de los criterios utilizados, estando todo esto enmarcado bajo
las normas que rigen los modelos constructivos.
En el mismo orden de ideas, se hace otra serie de estudios, siendo uno de
ellos el conocimiento de las características propias presentes en toda la zona,
donde se pretende realizar el diseño.
Por consiguiente todo el proyecto requerirá una estructura de pavimento, en
este caso de tipo flexible, que se diseñara en datos arrojados por el conteo
vehicular, considerándose de igual manera las capacidades de soporte del suelo
y sus incidencias en el diseño final del pavimento.
Por último es importante resaltar la importancia del proyecto ya que además
de solventar un problema, generará empleos por su ejecución, garantizando un
mejor desarrollo del estado, impulsando la creación de otras obras que mejoren
la calidad de vida de los pobladores.
Page 193
172
Recomendaciones
Como producto de la elaboración del proyecto de rehabilitación estructural de
la local 004 que comunica Tinaquillo-Vallecito del Municipio Tinaquillo del
estado Cojedes, se cree pertinente hacer las siguientes recomendaciones:
Colocar los espesores indicados y detallados en el sistema estructural del
pavimento, siendo este el indicador del tiempo útil de la capa de
rodamiento y así evitar uno de los grandes causantes del desperfecto
temprano de las vías de acceso de Venezuela
Respetar los criterios del proyecto, materiales y demás elementos de
diseño, ya que todo fue diseñado con el objeto de obtener la mejor
relación eficiencia y rendimiento.
Toda la señalización correspondiente en la vía.
Page 194
173
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