Analisis Ukuran dan Bentuk Layar Kapal Ikan Jenis Purse Seine; Studi kasus KM Maju Yogi Rianto 4106100088 Dosen Pembimbing : Ahmad Nasirudin, S.T.,M.Eng JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELUATAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
LOGO
Analisis Ukuran dan Bentuk Layar Kapal Ikan Jenis Purse Seine;
Studi kasus KM Maju
Yogi Rianto4106100088
Dosen Pembimbing :Ahmad Nasirudin, S.T.,M.Eng
JURUSAN TEKNIK PERKAPALANFAKULTAS TEKNOLOGI KELUATAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pendahuluan
Latar belakang1
• Kenaikan Harga BBM• lebih dari 50 persen ongkos produksi
nelayan tradisional adalah biaya membeliBBM (Suara Merdeka, 14 Maret 2011)
• Penentuan ukuran layar didasarkan daripengalaman yang turun temurun (IwanK,2006)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pendahuluan
Perumusan Masalah2
3Bagaimana analisa untuk mendapatkanukuran dan bentuk layar yang dapat bekerjasecara optimal untuk menghasilkan Thrustterbesar pada KM Maju. Sehingga dapatmengurangi besarnya tingkat konsumsi bahanbakar main engine kapal.
4
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pendahuluan
Batasan Masalah3
• Model/bentuk layar yang dianalisis adalah bentuk”eksis” dari layar KM Maju dengan memvariasikanbentuk layar utama (main sail).
• Layar utama (main sail) divariasikan terbatas padabentuk segitiga, persegi panjang dan trapesium.
• Analisis yang dilakukan terhadap gaya dorong layardibatasi pada arah angin dari belakang kapal (downwind) dengan posisi 90º terhadap arah angin (angle ofattack, ) serta kapal bergerak dengan arah 180ºterhadap arah angin (apparent wind angle, )
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pendahuluan
Tujuan4
3
• Untuk mendapatkan ukuran dan bentuk layar yangdapat bekerja secara optimal untuk menghasilkanThrust terbesar pada KM Maju.
• Untuk mendapatkan besarnya penghematan bahanbakar pada KM Maju pada saat menggunakan layar.
4
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pendahuluan
Manfaat5
1. Menjadi masukan bagi pihak nelayan agar mempertimbangkan pemakaian layar guna mereduksi tingkat konsumsi bahan bakar.
2. Menjadi referensi bagi Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan (BBPPI) Kementrian Kelautan dan Perikanan dalam menentukan kapal yang hemat BBM dan ramah lingkungan untuk nelayan di Indonesia
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGO Diagram AlirTugas Akhir
KESIMPULAN
Perhitungan gaya dorong layar variasi
Validasi hasil perhitungandengan pengukuran di
lapangan
Perhitungan penghematan bahan bakar
Studi Literatur
Pengumpulan data
PerhitunganHambatan
Dengan metode numerikenggunakan simulasiCFD
Pengujian kapal dan layar di lapangan
Metode Holtrop danVan Oortmeersendengan softwareMaxsurf
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Data KM Maju (hasil survey)1
KM MajuL : 14.5mB : 4.06mH : 1.61mT : 0.55m
DATA
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lines Plan KM Maju1
DATA
LOGOTugas Akhir
Foto KM Maju (Hasil Survey)
LOGOTugas Akhir
Pengujian di Lapangan
Ukuran Layar Eksis
• Fore Sail (segitiga) = 18,6 m2
• Main Sail (Trapesium) =21,21 m2
• Mizzen Sail (Segitiga) = 5,16 m2
LOGOTugas Akhir
Lokasi Pengujian
Lokasi Pantai Kraksaan (google map)
LOGOTugas Akhir
Sail Arrangement
LOGOTugas Akhir
Set up Layar di KM Maju
LOGOTugas Akhir
Hasil Pengujian di Lapangan
Kecepatan Angin (Knot) Kecepatan Kapal (Knot)3,6 1,54 1,5
4,5 1,54,7 1,55 1,8
5,1 25,4 2,25,6 2,25,8 2,25,9 2,36,2 2,36,3 2,46,4 2,46,6 2,46,8 2,46,9 2,57 2,5
7,1 2,57,2 2,6
Kecepatan Angin (Knot) Kecepatan Kapal (Knot)7,3 2,67,4 2,67,5 2,87,6 2,87,7 2,97,8 2,97,9 38 3,1
8,1 3,18,2 3,78,3 3,78,4 3,78,6 3,88,8 3,99 4
9,1 49,4 4,210 4,3
LOGOTugas Akhir
Hasil Pengujian di Lapangan (lanjutan)
y = 0,713e0,186x
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
0 2 4 6 8 10 12
Kec
epat
an K
apal
(Kno
t)
Kecepatan Angin ( Knot)
Grafik Kecepatan angin - Kecepatan kapal
LOGOTugas Akhir
Perhitungan Hambatan Kapal
Model badan kapalTeknik imagebackgroundmendapatkan bentuk3D badan kapal yang diinginkan
Prosentase selisih nilaihambatan model Maxsurf danpengujian Towing tank rata –rata ± 2.68% (A.S. Anwar, 2010)
LOGOTugas Akhir
Hasil Perhitungan Hambatan Kapal
Kecepatan kapal(knot) ( kN )
1 1 0,052 2 0,193 3 0,394 4 0,665 5 1,026 6 1,567 7 2,768 8 3,889 9 8,9710 10 15,58
NoRT
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0 2 4 6 8 10 12
Ham
bata
n(k
N)
Kecepatan kapal ( knot )
Hambatan
WWRCkCSV W
AFtot 121R 2
T
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Variasi Ukuran main sail
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Bentuk Trapesium (eksis) Persegi Panjang SegitigaLuas (m2) 21,21 21,21 21,21Chord/lebar (m) 5,00 4,24 5,66Span/tinggi (m) 5,50 5,00 7,5
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Pemodelan CFD
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Analisa CFD :Pre processorSolver ( proses running program )Post processor ( hasil )Validasi
Grid IndependenceHasil pengujian lapangan
Pembuatan geometri kapal dan layarAuto cad 3D
Model wire frameModel surface
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Import model 3D Auto cad keprogram Ansys ICEM CFD
Pendefinisian bagian – bagian:
Inlet ( 1 x L kapal )Outlet ( 1 x L kapal )Wall ( 3 x L kapal )KapalLayar
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
MeshingElement tetrahedral digunakan untuk model unstruktural
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
ICEM CFD CFXPenentuan kondisi batas(Boundary Condition)Penentuan fluid propertiesSolverPendapatan hasil gaya – gayaLift dan Drag layarVisualisasi hasil
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Penentuan boundary condition :Inlet : resultan vektor kecepatan fluidaOutlet : average static pressure 0 PaWall : free slip (nilai shear stress = 0, kecepatan fluida tidakmengalami perlambatan)Kapal dan layar : no slip (kecepatan fluida mengalami perlambatan sesuaitingkat kekasaran model)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Fluid properties Fluid type : udara pada 25˚ CTurbulensi : k-epsilon
Solver
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Lanjutan
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Hasil gaya – gayaLift : resultan gaya yang tegak lurus dari arah aliran fluidaDrag : resultan gaya yang searah dengan arah aliran fluida
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
VALIDASI - GRID INDEPENDENCE
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
476
478
480
482
484
486
488
490
3000000 3500000 4000000 4500000
Gay
a D
rag
(N)
Jumlah Meshing
Grid Independece
GridIndependece
Penentuan jumlah elemen dalam pemodelan CFD
(Grafik grid independence)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
GAYA LIFT DAN DRAG SIMULASI
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
NO Kecepatan angin (knot) DRAG (N) LIFT (N) FR FH
1 3 44,1259 0,0263022 180 44,1259 -0,02632 4 78,4458 0,0481407 180 78,4458 -0,04813 5 122,575 0,0771899 180 122,575 -0,07724 6 176,561 0,114602 180 176,561 -0,11465 7 240,325 0,158837 180 240,325 -0,15886 8 313,9 0,210791 180 313,9 -0,21087 9 397,409 0,272212 180 397,409 -0,27228 10 490,633 0,340374 180 490,633 -0,3404
Tabel Nilai driving force,FR dan heeling force,FH main sail trapesium (eksis)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
KONTRIBUSI KECEPATAN MODEL LAYAR CFD
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
Kecepatan Angin(knot)
1 42 53 64 75 86 97 10
3,0273,373
1,2031,5181,9042,2522,620
NoKecepatan kapal (knot)
Trapesium
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
PERBANDINGAN KONTRIBUSI KECEPATANMODEL LAYAR CFD & LAPANGAN
PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR
y = 0,713e0,186x
y = 0,647e0,171x
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
0 2 4 6 8 10 12
Kec
epat
an k
apal
(kno
t)
Kecepatan angin (knot)
Trapesium(lapangan)
Trapesium(CFD)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Penyebab Perbedaan CFD & Lapangan
ANALISIS GAYA DORONG LAYAR
• Idealisasi Chamber
menghasilkan gaya dorong yang kecil danefisiensi yang rendah. (Fajar A.W ,2010)
• kesalahan perhitungan CFD antara 10% sampai 20% biasa terjadi. (Miyata. H., Lee, Y.W., 1999)
layar dianggap pelat datar (chamber 0 %)
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Perbandingan kontribusi kecepatanvariasi main sail
ANALISIS GAYA DORONG LAYAR
Kecepatan Angin(knot) Trapesium P.panjang Segitiga
1 4 1,203 1,205 1,2032 5 1,518 1,521 1,5193 6 1,904 1,907 1,9044 7 2,252 2,255 2,2525 8 2,620 2,624 2,6206 9 3,027 3,031 3,0287 10 3,373 3,377 3,375
No Kecepatan kapal (knot)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
3 4 5 6 7 8 9 10 11
Kec
epat
an k
apal
(kno
t)
Kecepatan Angin (knot)
Trapesium (eksis)
Persegipanjang
Segitiga
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
Perhitungan Penghematan BBM
Kondisi Waktu TempuhJika memakai mesin 15,35 liter 12,8 mill laut 1 jam 46 menit 7,1125 knotJika memakai layar 3,07 liter 12,8 mill laut 2 jam 8 menit 3 Knot
Konsumsi BBM Jarak Tempuh Kec. Rata2
Konsumsi BBM kapal (jika memakai mesin tanpa layar) selama 1 bulan = 15,35liter x 2(pp) x 30 hari = 921 liter/bulan/kapalMenggunakan layar 3,07 liter x 2 (pp) x 30 hari = 184,2 liter/bulan
Jadi penggunaan layar pada KM Maju dapat melakukan
penghematan BBM sebesar 20 %.
PENGHEMATAN BAHAN BAKAR
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
KESIMPULAN
PENUTUP
• Bentuk main sail persegi panjang memiliki konstribusi yang paling besar dibandingkan dengan bentuk trapesium dan segitiga
• penggunaan layar dapat menghemat penggunaan BBM sebesar 20 %
LOGO
Sekali Layar Terkembang, Pantang Biduk Surut ke Pantai
LOGOTugas Akhir
Dampak Kenaikan BBM
LOGOTugas Akhir
Lanjutan…..
Driving Force, FR
FR = L sin – D cosHeeling Force, FH
FH = L cos + D sin
LOGOTugas Akhir
Kecepatankapal
(knot) ( N ) Vangin 3 knot Vangin 4 knot Vangin 5 knot Vangin 6 knot Vangin 7 knot Vangin 8 knot Vangin 9 knot Vangin 10 knot1 1 50 5,8741 28,4458 72,575 126,561 190,325 263,9 347,409 440,6332 2 190 145,8741 111,5542 67,425 13,439 50,325 123,9 207,409 300,6333 3 390 345,8741 311,5542 267,425 213,439 149,675 76,1 7,409 100,6334 4 660 615,8741 581,5542 537,425 483,439 419,675 346,1 262,591 169,3675 5 1020 975,8741 941,5542 897,425 843,439 779,675 706,1 622,591 529,3676 6 1560 1515,8741 1481,5542 1437,425 1383,439 1319,675 1246,1 1162,591 1069,3677 7 2760 2715,8741 2681,5542 2637,425 2583,439 2519,675 2446,1 2362,591 2269,3678 8 3880 3835,8741 3801,5542 3757,425 3703,439 3639,675 3566,1 3482,591 3389,3679 9 8970 8925,8741 8891,5542 8847,425 8793,439 8729,675 8656,1 8572,591 8479,36710 10 15580 15535,874 15501,5542 15457,425 15403,439 15339,675 15266,1 15182,591 15089,367
NoRT F = FR - RT (N)
Kecepatankapal
(knot) ( N ) Vangin 3 knot Vangin 4 knot Vangin 5 knot Vangin 6 knot Vangin 7 knot Vangin 8 knot Vangin 9 knot Vangin 10 knot1 1 50 0,000250826 0,001214646 0,00309898 0,005404202 0,008126948 0,011268628 0,014834493 0,0188151932 2 190 0,006228878 0,00476341 0,00287907 0,00057385 0,002148896 0,005290576 0,008856441 0,0128371413 3 390 0,014768953 0,01330348 0,01141915 0,00911392 0,00639118 0,0032495 0,000316367 0,0042970664 4 660 0,026298053 0,02483258 0,02294825 0,02064302 0,01792028 0,0147786 0,01121273 0,007232035 5 1020 0,041670187 0,04020471 0,03832038 0,03601516 0,03329241 0,03015073 0,02658487 0,022604176 6 1560 0,064728387 0,06326291 0,06137858 0,05907336 0,05635061 0,05320893 0,04964307 0,045662377 7 2760 0,115968833 0,11450336 0,11261903 0,11031381 0,10759106 0,10444938 0,10088351 0,096902818 8 3880 0,163793249 0,16232778 0,16044344 0,15813822 0,15541547 0,15227379 0,14870793 0,144727239 9 8970 0,38113814 0,37967267 0,37778833 0,37548311 0,37276037 0,36961869 0,36605282 0,3620721210 10 15580 0,663387596 0,66192212 0,66003779 0,65773257 0,65500982 0,65186814 0,64830228 0,64432158
Kontribusi Percepatan (m/s2)No
RT
F = m x aFR - RT = x a
LOGOTugas Akhir
Visualisasi variasi main sail
main sail Persegi panjang main sail Segitigamain sail Trapesium
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
Analisa Resistance
Analisa resistancedengan metode“Holtrop” dan “van Oortmeersen”Range kecepatan (0 – 10 knot)
(Grafik resistance model)
WWRCkCSV W
AFtot 121R 2
T
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
K epsilon
1. metode K-Eps diperuntukkan untuksimulasi fluida untuk kasus yang baikuntuk memprediksi aliran untuk daerahdi Free Stream velocity tanpa gangguandasar laut
2. metode K-omega diperuntukkan untukdaerah simulasi fluida yang di dekatdasar laut akibat morfologi dasar laut.
3. sedangkan metode K-omega itu terdiridari BSL dan SST, SST biasanyadigunakan untuk permukaan dasar lautyang mempunyai kekasaran tinggi.
RANS (reynold average navier stoke)
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
Analisa Stabilitas
Kriteria stabilitas mengacu pada peraturan FAO/ILO/IMOVoluntary Guidelines for the Design,Construction, and Equipmentof Small Fishing [2005]
Kondisi pemuatan mengacu IMO (International Maritime Organization), Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments Resolution A.749 (18) untuk kapal ikan
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
Kondisi Pemuatan
• Kondisi 1 : kapal berangkat dari pelabuhan ke fishing ground. Padakondisi ini, muatan kapal (ikan) masih kosong. BBM, provision,espendingin dan air tawar dalam keadaan penuh.
• Kondisi 2 : kapal berangkat dari fishing ground. Pada kondisi ini, muatanpenuh, BBM, provision, air tawar tinggal 25 %.
• Kondisi 3 : kapal tiba di home port dengan kondisi BBM, provision, airtawar tinggal 10 % dan muatan penuh.
• Kondisi 4 : kapal tiba di home port dengan kondisi BBM, provision, air tawar tinggal 10 % dan muatan minimum (muatan 20 %).
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
Kriteria stabilitas
• Luas di bawah kurve lengan pengembali (kurva GZ) sampai sudut 30˚ tidakkurang dari 0.055 m.rad
• Luas dibawah kurva lengan pengembali (kurva GZ) sampai sudut 40˚, tidakkurang dari 0.090 m.rad
• Luas di bawah kurva lengan pengembali (kurva GZ) antara sudut 30˚ dan sudut40˚ atau antara sudut 30˚ dan sudut downflooding ( f) jika sudut tersebutkurang dari 40˚, tidak kurang dari 0.030 m.rad
• Lengan pengembali GZ pada sudut oleng sama atau lebih dari 30˚ minimal0.20 m
• Lengan pengembali maksimum terjadi pada oleng tidak boleh kurang dari 25˚• Tinggi metacenter awal (GM0) tidak boleh kurang dari 0.35 m
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
1 2 3 41 Area 0 to 30 0,055 m.deg 0,356 0,229 0,229 0,0982 Area 0 to 40 0,090 m.deg 0,545 0,366 0,366 0,1773 Area 30 to 40 0,030 m.deg 0,188 0,137 0,138 0,0804 Max GZ at 30 or greater 0,200 m 1,110 0,798 0,799 0,5635 Angle of maximum GZ 25 deg 42 40 40 546 Initial GM 0,35 m 0,900 1,783 1,784 0,893
Status Pass Pass Pass Pass
No Kriteria IMO UnitKondis i
Stabilitas awal
1 2 3 41 Area 0 to 30 0,055 m.deg 0,356 0,381 0,229 0,1002 Area 0 to 40 0,090 m.deg 0,545 0,578 0,366 0,1823 Area 30 to 40 0,030 m.deg 0,188 0,198 0,138 0,0814 Max GZ at 30 or greater 0,200 m 1,110 1,158 0,799 0,5725 Angle of maximum GZ 25 deg 42 42 40 546 Initial GM 0,350 m 3,540 3,948 1,784 0,909
Status Pass Pass Pass Pass
No Kriteria IMO UnitKondis i
Stabilitas + layar trapesium
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
Stabilitas + layar persegi panjang
Stabilitas + layar segitiga
1 2 3 41 Area 0 to 30 0,055 m.deg 0,356 0,381 0,229 0,1002 Area 0 to 40 0,090 m.deg 0,545 0,578 0,366 0,1823 Area 30 to 40 0,030 m.deg 0,188 0,198 0,138 0,0814 Max GZ at 30 or greater 0,200 m 1,110 1,158 0,799 0,5725 Angle of maximum GZ 25 deg 42 42 40 546 Initial GM 0,350 m 3,540 3,948 1,784 0,908
Status Pass Pass Pass Pass
No Kriteria IMO UnitKondisi
1 2 3 41 Area 0 to 30 0,055 m.deg 0,356 0,381 0,229 0,0952 Area 0 to 40 0,090 m.deg 0,545 0,578 0,366 0,1723 Area 30 to 40 0,030 m.deg 0,188 0,198 0,138 0,0774 Max GZ at 30 or greater 0,200 m 1,110 1,158 0,799 0,5395 Angle of maximum GZ 25 deg 42 42 40 536 Initial GM 0,350 m 3,540 3,948 1,784 0,868
Status Pass Pass Pass Pass
No Kriteria IMO UnitKondisi
LOGOTugas Akhir
Lanjutan
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
DAFTAR PUSTAKA
• Adik W,F (2010), Tugas Akhir , Analisis Desain Layar Menggunakan SimulasiComputational Fluid Dynamics dan Pengujian pada Wind Tunnel, ITS, Surabaya.
• C. A. Marchaj (1982), Sailing Theory and Practice, New York, United State.• Direktorat Proyek Pengembangan Kurikulum Dikmenjur Direktorat Pendidikan Menengah
Kejuruan Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen PendidikanNasional. 2003. “Menghitung Stabilitas Kapal”. Jakarta.
• Doyle, T dkk (2002), Annual research, Towards sail-shape optimization of a modern clippership, center for turbulence research.
• Fujiwara, dkk (2003), National Maritime Research Institute, On AerodynamicCharacteristics of a Hybrid Sail with Square Soft Sail, Tokyo.
• FAO/ILO/IMO (2005), Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment ofSmall Fishing Vessels.
• H. Miyata, Y.-W. Lee (1999), Application of CFD simulation to the design of sails, Journalof Marine Science and Technology, Vol.4, 163-17
• Harvald, S A (1983), Resistance and Propulsion of Ships, John Wiley and Sons, Toronto,Canada.
• Hasanudin (2008), Modul Pelatihan Maxsurf, FTK, ITS, Surabaya.• Kurniawan, I (2006), Tugas Akhir, Studi Penentuan Jumlah dan Jenis Layar yang Optimal
pada Sistem Propulsi Kombinasi Layar dan Motor pada Kapal Kayu Penangkap Ikan“Cahaya Bone”, ITS, Surabaya.
LOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOLOGOTugas Akhir
DAFTAR PUSTAKA
• Lewis Edward V, 1988. “Principle of Naval Architecture”, second revision, vol I. Stability andStrength. The society of Naval Architecture and marine Engineering, 601, PavoniaAvenue, Jersey city, NJ.
• LPPM ITS, (2010), Modul Training CFD, ITS, Surabaya.• Maruta Jaya 900, (2005). <http://www.songlinecruises.com/WindjammerReliefEffort.php >.• Muhsin Aydin and Aydin Salci, Oktober. 2008. Resistance Characteristics of Fishing Boats
Series of ITU, Marine Technology Vol. 45, No. 4, pp. 194–210.• Nasirudin,A (2002), Tugas Akhir, Desain Layar Simulasi CFD, ITS, Surabaya.• Pike, D (1993), Motor Sailing, Adlard Coles Nautical, London.• Sahrun,T (1998),Membangun Kapal Ikan Secara Praktis, Jakarta• Syariful A,A (2010),Tugas Akhir, Analisa Teknis Pemasangan Layar Sebagai Alat Penggerak
Bantu Pada Kapal General Cargo KM. Belitung, ITS, Surabaya.• Versteeg H.K and Malalasekera W (1995), An Introduction to Computational Fluid
Dynamics, Longman Scientific & Technical, England.• Yoshimura, Y, (2002), A Prospect of Sail-Assisted Fishing Boats, The Japaneses Society
Fisheries Science.