Progetto urbano e spazi pubblici vivibili, salubri, felici

special issue - URBANISTICA INFORMAZIONI | 1

Healthy City. The last card in a decreasing society.Luciano Alfaya*

Ponteareas is not an aesthetically pleasing town. With around 25.000 people, located in a foggy valley of a suburban area in the northwest of Spain, the population has been decreasing since five years ago. Without dynamic businesses or touristic attractions, the city suffered massive residential deve-lopment during the well-known ‘bubble’. A period where there were no real regulations and ‘everything’ was possible. In 2016 the city council started a new path: the construction of a Healthy Habitat. Using European support, the town recognized the problem and accepted reality: the city had not enough values to attract people but the quality of life continued being of a high stan-dard. The relevance of this change of paradigm ma-kes evident a now approach in the planning of cities. For years, the mechanisms of urban planning in Spain, and in the south of Europe in general, took the urban growth as a basis for the transformation of the city. Now, when the town decreases, all the mechanisms as-sociated to the expansive model, make no sense. The constant loss of population across Europe, as well as the progressive ageing, fac-tors which are extremely connected between each other, become of greater concern in the communities with less purchasing power.An additional worry are the mistakes of the past as it seems that it is a contemporary responsibility that the new interventions make up for previous deficits (i). There were

many, too many years when there was no conscience of the limitation of resources, and in a greedy competition, cities lacked self-criticism to assess their actions in the middle or long term. It is more likely to be more coherent to talk about the greed of po-liticians, businessmen, technicians, or even the citizenship in general,who tried to take advantage of an econonomic opportunity posed from the immediacy and after many years of economic and cultural lag, as the one lived in Spain during the Franco dicta-torship. A situation, which, for the sake of the so-called progress and equity, is being re-peated in the countries where the growth of the population is still high and the country-city migration is still booming. In any case, assuming that the ultimate objective of urban planning is building bet-ter places (ii) for the life of the city-users, it becomes necessary to define the mechani-sms that will allow an adequate selection of the intervention priorities, with the direct implication of the citizens, and the incorpo-ration of parameters that can be evaluated -ex-before, and ex-post, of each of the actions proposed. Actions whose essential part and weakest link, is the strategic planning of the city, and specifically from the real as-sumption of the possibilities of the place being intervened.An additional worry are the mistakes of the past as it seems that it is a contemporary responsibility that the new interventions

05.Progetto urbano e spazi pubblici vivibili, salubri, felici

Pietro Garau, Marichela Sepe

URBANISTICA INFORMAZIONI - special issue2 |

The priority of the ‘Healthy Habitat”As well as in other processes of strategic planning, the first step is an integrated eva-luation of different sectoral aspects. The con-cern for what exists is not new. It is especial-ly determinant in the south of Europe where the influence of the Italian tradition makes it more evident when planning the urban.From this same tradition, the Portuguese urbanist Nuno Portas was introducing, al-most half a century ago, the idea of the Meta-project (iii) as a mechanism of transforma-tion of the city which went beyond picking up what already exists. It is about incorpora-ting data that were not only part of the col-lective memory, but to introduce other regi-sters, perceptions, and even an active link of the citizenship.In the current times of bigdata, obtaining me-tadata becomes more accesible even at the risk of an excess of information production, and a marked filtering difficulty. Some data, that in any case can be parametered, throu-gh multiple registrations, in big global cities but at an intermediate level, and even, in the small urban scale, the registers with which to assess the city are more heterogeneous everyday, and they are especially complex to elaborate a scientific vision of the city itself.This jump between considering the foot-prints of the past -so alive in the sixties- and the progressive incorporation of georefe-

make up for previous deficits (i). There were many, too many years when there was no conscience of the limitation of resources, and in a greedy competition, cities lacked self-criticism to assess their actions in the middle or long term. It is more likely to be more coherent to talk about the greed of po-liticians, businessmen, technicians, or even the citizenship in general,who tried to take advantage of an econonomic opportunity posed from the immediacy and after many years of economic and cultural lag, as the one lived in Spain during the Franco dicta-torship. A situation, which, for the sake of the so-called progress and equity, is being re-peated in the countries where the growth of the population is still high and the country-city migration is still booming. In any case, assuming that the ultimate objective of urban planning is building bet-ter places (ii) for the life of the city-users, it becomes necessary to define the mechani-sms that will allow an adequate selection of the intervention priorities, with the direct implication of the citizens, and the incorpo-ration of parameters that can be evaluated -ex-before, and ex-post, of each of the actions proposed. Actions whose essential part and weakest link, is the strategic planning of the city, and specifically from the real as-sumption of the possibilities of the place being intervened.

renced data to the urban planning, has been done in such an abrupt way, that it seems that it can only be mediated through a chan-ge of governance in the cities. Especially, as marked by Coburn (iv), when the citizenship does not trust the ‘scientific knowledge’, which seems to be faroff the perception of the city-users, claiming for a greater impli-cation in the decision taking over the urban.Another necessary incorporation is the per-ception that becomes determinant, when progressively, us citizens can choose the pla-ces where to live with independence from our job.All of these factors reinforce the concept of meta-project, which can be clearly amplified according to parameters which are more me-asurable every day, but without renouncing the inherent characteristics of the place, nor the incorporation of new mechanisms of go-vernance.Over all the measurable parameters, health stands out. In a direct way (life expectancy, sicknesses, etc), and in multiple indirect ways (walked distances, quality of air,and water,etc). In a place like Ponteareas, with no other attractions, health was the last card on which to articulate a strategic planning.A card that is always difficult to play, as it involves assuming the absence of other arti-culating axis, and above all, it assumes that its failure would have no other alternatives.

Figure 1– Axonometric image to highlight the actions of the Healthy Habitat strategic plan


In the particular case of the project that was done, not only the results obtained from dif-ferent sources, but also the results of the par-ticipating processes, and the virtual surveys (v), endorse the suitability of articulating the regeneration of the city beginning with the strengthening of the “healthy city”. From such approach the priority was to reverse the idea of a last card (which in practice meant the last option of strategic recovery) and sub-stitute it for an image of voluntary choice.Every city, independent from the scale, tends to stand out in a specific area. That, in spite of the strategic plans in general, propose all those opportunities that worked in other cities. But what is real, is that in the end, all of them end up, unavoidably, being singular and specific (vi).In this case, the vector upon which to articu-late the transformation, was the construction of a Healthy Habitat, assumed as a collective and strategic decision, capable of assembling all the yearnings of the citizenship. In a city, which in the past had been built without worrying about the regulations and mortga-ging their future, this decision relocated the persons,all the city-users, as a central ele-ment of the urban planning.The urban strategy defines a scenario throu-

gh several projects at different scales to tran-sform the city into a more livable and hap-py place using Health as the driving force. A scenario which previous to the definition of concrete acts, would emphasize the in-fluence of the environment and the natural surroundings (vii), in the integration of the health of a city. The actions to be developed, which may be understood as tactics within a strategy, are not determiners in themselves, but a means to reach the objective.Just as any city, there is a significant dosage of resilience in its constitution, which al-lows for the capacity to transform if the ac-tions to be done keep a coherent discourse. If it was health that was the ‘driving force’, it was the Mobility Plan that allowed to go from the theory to the practice, through a specific definition of the hierarchization of the streets, therefore, of all the urban public spaces.

Tactics to transform the city.The project devoloped twelve initial tactics to transform the town. Including realistic ex-periences of public participation in mobility and urban projects, the strategy combines pills of new technologies, sustainability and equality, to achieve a Healhty Habitat.

The new technologies are introduced throu-gh the commitment to improving the resi-dents´ quality of life. As Manuel Gallego (viii) noted, “life is a local matter in a set time and place”, so the answers, even the ones related to ICT, have to adapt to the users´ knowledge and the existing technological possibilities, knowing that, moreso than in other fields, innovation is constant and the support me-chanisms for senior citizens or for measu-ring indicators are evolving every day.The commitment towards sustainability is probably the most immediate and is divi-ded in two aspects: the reduction of carbon emissions and the environmental upgrade. The former becomes the mind´s reference of all urban improvement processes by being directly associated to the city´s transforma-tion in the pedestrianisation processes in the different spaces of the public space. It is true that in this city, as it happens in the majority of similarly-sized cities, around 60% of the public space is integrally destined to priva-te (ix) vehicles, a situation that is not justi-fied by the current needs of urban mobility and that additionally to affecting the envi-ronment, also jeopardizes the possibilities of mobility and cohabitation of citizens – es-sential aspects in the promotion of health.

Figure 1– Photomontage of the green axis and its connection to the natural environment over the urban fabric.


The environmental improvement is also included within this group of actions. The improvement of a city´s relationship with its water sources and the presence of nature in the reinforced urban landscape, improve the thermal conditions of the city and expand the spaces for activity.The third group of intervention tactics, the ones that are most transcendent to make the changes in the city evident, are the ones related to improvements in equality. This is essentially about working in the urban skin, knowing what to keep and what to remove (x), but also assumes the opportunity of pro-moting the urban re-equilibrium, provoking that the quality of urban spaces, and even the buildings, tend to converge and similar con-ditions in the urban habitat are achieved for all residents.All these lines of action represent the seed of a transformational process that will, by design, require years to achieve the desired results. Despite the execution of several projects, this work´s framework is projected to happen until at least 2030. The citizens´ trust on this process, especially during a time of digital immediacy, is assumed to be decisi-ve to achieve these results.As a conclusion, governance and communi-cation are again essential in this medium-term process. The project, which has been granted the Biennial Architecture and Ur-banism Spanish award and will compete for the Ibero-American Biennial award, takes advantage of these awards to legitimize an urban model that, despite of placing health – a common goal – at the center of urban transformation, suffers from the inherent difficulties that arise from a change in mo-del, as well as the initial rejection to the new processes of pedestrianisation, re-naturaliza-tion, and the new governance models.Undoubtedly, the progressive ageing and the continuous decrease in population, once they are assimilated by the citizens, will al-low to re-establish the strategic importance as health as the top choice, even if it is also the last, to maintain and even improve the quality of life in mid-sized cities.

Note* Department of Urban Planning. University

of San Jorge (Spain). Urban Recycling Research

Group. [email protected]

i Rifkin, J. Revolutionizing Architecture en Mo-

stafavi, M. and Doherthy, G. Ecological Urbanism.

Ed. Lars Muller Publisher. 2010.

ii Healey, P. Making Better Places. The Planning

Project in the Twenty-First Century. Ed. Plagrave-

Macmillan. 2010.

iii Portas, N. A cidade como arquitectura. Ed. Li-

vros Horizonte. 1969.

iv Corburn, J. Toward the Healthy City. People,

Places and the Politicis of Urban Planning. Ed. The

MIT Press. 2009.

v In the case of the demoschopic study for the

creation of the strategic plan “Healthy Habitat”

in Ponteareas, over 700 valid surveys were con-

ducted, which represented almost 3% of the acti-

ve population

vi ETH Studio Basel. The Inevitable specificity of

cities. Ed. Lars Muller. 2015.

vii Coutts, C.; Hahn, M. Green Infrastructure,

Ecosystem Services, and Human Health. Int. J. En-

viron. Res. Public Health 2015.

viii Gallego, M. Reflexion sobre o proceso urbani-

zador das áreas dinámicas. En Lois, R. e Pino, D. A

Galicia Urbana. Ed. Xerais. 2014.

ix Result obtained from the implementation of

several mobility plans in the Pontevedra provin-

ce, where Ponteareas is located.

x Sola-Morales, M. De Cosas Urbanas. Ed. Gustavo

Gilli. 2008

Stressless Cities: come la città influenza la nostra salute mentaleCarmelo Antonuccio

Perché avviare un parallelo fra Città e Salute Mentale «…un gran pianeta, che và pe’ Cieli, tutto ri-coperto di pazzi.» (Conversazioni sù la pluralità de Mondi, Berndarde Le Bovier De Fontanelle, 1600). Siamo ad oggi a circa mezzo millennio da quando, il filosofo francese Bernarde le Bo-vier de Fontanelle, descriveva così la Terra nel “Conversazioni sù la pluralità de Mondi”. Seppur in modo alquanto decontestualizza-to rispetto al tema originale, credo che que-ste parole racchiudano l’identità dello stato sociale attuale e, perché no, futuro che ve-locemente sta delineandosi secondo quanto emerso dai dati raccolti all’interno del Libro Verde e in seguito ai numerosi studi che han-no trattato il tema della salute mentale. Si sti-ma che più di un quarto degli europei adulti venga afflitto almeno una volta nel corso della vita da una tipologia neuropatologi-ca e che tale cifra dovrebbe addirittura rad-doppiare nel corso di un ventennio. In par-ticolare, all’interno dell’UE, i tipi patologici maggiormente diffusi risultano essere ansia, stress e depressione e si prevede che già nel 2020 la depressione diventerà la causa di ma-lattia più frequente nei Paesi industrializzati. Il numero dei suicidi per anno ammonta a 58 000 nei paesi dell’UE, una cifra superio-re a quella delle vittime di incidenti strada-li, omicidi o HIV/AIDS. Tutto ciò dovrebbe portarci automaticamente a riflettere sulle conseguenze che questa situazione ha sull’e-conomia, e non solo, dell’Unione Europea. Le patologie mentali gravano sull’Unione Euro-pea approssimativamente per il 3-4% del PIL (Libro Verde 2005) e i disturbi psichici sono spesso anche causa principale di pensiona-menti anticipati e pensioni d’invalidità. A questi si devono inoltre aggiungere i costi dovuti ai disturbi comportamentali dell’in-fanzia che influiscono sui costi per il sistema sociale, educativo nonché giudiziario e pena-le. Consapevoli di ciò, risulterà più semplice comprendere il perché della domanda alla base di questa ricerca/studio:


“Esiste una correlazione tra urbanistica (o vi-vere in spazi urbani) e salute mentale?”Ciò che in questo studio si vuole analizzare, in effetti, non è semplicemente la possibilità che il contesto in cui viviamo e agiamo, in-fluenzi o meno il nostro modo di comportar-ci e di pensare, cosa alquanto scontata e lar-gamente riconosciuta, quanto in che misura accade ciò e fino a che punto la mente possa essere così vulnerabile da far sì che l’ambien-te, se non qualitativamente idoneo, possa far scaturire o degenerare patologie mentali. Al centro dell’inchiesta sull’influenza dell'am-biente nel benessere individuale e collettivo possiamo ritrovare la realtà metropolitana/urbana che si presenta come la maggiormen-te interessata al fenomeno della salute men-tale: è un rischio per gli abitanti "sani" ed è sede dei luoghi destinati alle cure di queste patologie. Tale realtà sarà al centro dell’in-chiesta sull’influenza dell’ambiente nel be-nessere individuale e collettivo. Stando alle ricerche sociologiche e alle evidenze epide-miologiche che il mondo della psichiatria ha raccolto nell’ultimo decennio sembre-rebbe che vivere in una grande città sia no-civo alla salute psichica. I sociologi mettono l’accento sugli spostamenti e le migrazioni sottolineando, in alcune ipotesi, che nella città affluiscono persone fragili, già isolate o addirittura già patologiche. Vi sono tuttavia anche delle contro-ipotesi che enfatizzano l’effetto patogeno che la città esercita di per sé e dalle quali emergono le categorie di abi-tanti maggiormente influenzati. Il motivo potrebbe essere ricercato nei bisogni insod-disfatti della liquidità postmoderna in cui i rapporti possono essere numerosi ma spesso superficiali e le reti sia primarie, come quel-le familiari, sia secondarie, come quelle del vicinato, sempre meno dense e supportive. Professionisti del sociale e professionisti della psiche si pongono i medesimi dubbi sull’ambiente urbano. La sociologia interpel-la la psicologia e la psichiatria riscopre a de-cenni di distanza questioni che apparivano meramente sociologiche. Disegnare dunque oggi una città, i suoi ambienti e i suoi per-corsi in modo che siano rispondenti ad una logica di inclusione sociale e di qualità di vita diviene una sfida cruciale non solo per urbanisti e architetti ma anche per psichia-tri e sociologi. Le variabili che determinano le qualità di una città sono però molteplici e tra loro interagenti. Si tratta di variabili strut-

turali molto precise e di elementi sovrastrut-turali di difficile valutazione. Le variabili più rilevanti sono l’assetto urbanistico, la qualità dell’aria e dell’acqua, l’inquinamento acusti-co, il traffico privato e i trasporti pubblici, il contesto sociale e relazionale, il sovraffolla-mento e l’avvicendamento dei suoi abitan-ti, le caratteristiche del capitale sociale, le diseguaglianze economiche, la presenza e accessibilità dei servizi e supporti sociali, le differenze culturali e altri elementi specifici locali. Molte di queste sono variabili hard re-lativamente aggredibili ma gli elementi più soft, di natura sovrastrutturale lo sono molto meno, la città ne è intensamente attraversata e sono probabilmente quest’ultime le varia-bili da osservare ed eventualmente rigenera-re all’interno di una nuova visione collettiva di città che inglobi in sé i principi chiave per frenare la crescita incontrollata di simili pa-tologie così da consentirne il debellamento.

Dialogo tra mente e cittàCon il fallimento e l’abbandono a livello mondiale del sistema di cura manicomiale, la cui istantanea conseguenza è il riversa-mento di un numero elevatissimo di sogget-ti fragili all’interno delle città, incomincia a manifestarsi immediatamente l’esigenza di trovare soluzioni rapide alla risoluzione del problema. L’incapacità di molti di questi soggetti della prima generazione post-mani-comiale ad adattarsi ad una vita all’esterno dei centri di cura, fa sorgere numerose pro-blematiche e questioni che devono essere af-frontate con urgenza e attraverso strumenti differenti. Il settore psichiatrico non è il solo ad essere soggetto al cambiamento dettato dalla chiusura dei manicomi, le conseguenze si ripercuotono ovunque dal sistema politico a quello amministrativo e la gestione delle città e dei rapporti tra gli abitanti e i nuovi cittadini in molti casi appare critica e im-possibile da gestire con il rischio che si pos-sa incorrere nell’auto-generazione di ghetti spontanei dettati dalla volontà di vicinato che soprattutto nel caso delle realtà suburba-ne dove la popolazione è fatta per lo più da famiglie si rifiuta e si oppone alla presenza dei nuovi vicini, la cui concentrazione mas-sima viene registrata piuttosto nell’ inner city dove la popolazione costituita dalle clas-si più povere si oppone con meno veemen-za alle disposizioni governative, causando comunque una concentrazione spaziale del

disagio psichico nei cuori delle città. Allon-tanandoci da quella che è stata la pratica abi-tuale fino ai giorni nostri, è necessario porsi delle mete ben più ambiziose della mera ricerca, e cercare soluzioni concrete e ade-guate a rispondere alle difficoltà di un tema complesso e multidisciplinare. La possibilità di poter utilizzare una gran varietà di teorie e metodi dà la possibilità di comprendere le numerose sfaccettature degli avvenimenti in un luogo specifico, come la determinazione strutturalmente determinata della compres-sione spaziale. Inoltre, si deve acquisire la competenza necessaria per poter sviluppare ricerche sia a scale minori che a scale mag-giori. Il primo passo necessario è la realiz-zazione di uno spostamento nell’approccio non più su basi terapeutiche ma su logiche di abbattimento dei carichi, minimizzazione dei costi e rimozione di inconvenienti per la popolazione nei siti destinati allo sviluppo urbano. Dovendo intraprendere un discor-so multidisciplinare di questo tipo, bisogna partire prendendo in considerazione alcune recenti teorie che indagano le componenti neurali che intervengono e che giocano un ruolo fondamentale nell’analisi della dege-nerazione mentale dovuta allo stress urbano. Il primo studio da tenere in considerazione è quello del Dottor Andreas Meyer-Lindeberg ricercatore presso l’istituto Centrale per la Salute Mentale a Mannheim, il quale cerca delle risposte più chiare sul modo in cui il cervello a seconda dell’individuo tende a ge-stire lo stress. Il risultato evidenzia come gli individui che agiscono all’interno di contesti urbani abbiano una difficoltà maggiore nel-la gestione dello stress rispetto a chi invece opera in un contesto rurale. Focalizzando l’attenzione su due regioni celebrali: amigda-la e corteccia prefrontale cingolata anteriore (pACC). L’amigdala è l’area che viene stimola-ta durante circostanze minacciose o generan-ti paura, mentre la pACC aiuta a sua volta a regolare l’amigdala. Studi approfonditi della pACC rende possibile tracciare una relazione tra il soggetto è il contesto in cui è cresciuto, ancora una volta si riscontra come i sogget-ti che sono cresciuti in un contesto rurale abbiano un’attività del pACC molto minore rispetto a chi è cresciuto in contesti urbani. Contemporaneamente un gruppo di ricer-catori all’interno dell’ospedale di Hammer-smith, a Londra, sono abbastanza certi che la risposta al quesito potrebbe nascondersi nei


livelli di dopamina. La dopamina è un neuro-trasmettitore che assolve a svariate funzioni, una delle quali è stimolare il cervello quando si sta sviluppando qualche circostanza rile-vante. Ad oggi sono stati utilizzati quattro approcci differenti nel trattamento del tema riguardante urbanistica e salute mentale: urban health penalty, urban sprawl, urban living conditions, e urban health advantage. L’urban health penalty focalizza l’attenzione sugli ambienti insalubri degli inner cities, approccio è molto diffuso negli Stati Uniti dove, dove il recente spostamento delle clas-si medie e delle imprese verso i sobborghi ha aumentato l’impoverimento e l’isolamento di queste aree e della popolazione rimanente. L’urban sprawl si concentra sull’analisi e su-gli effetti che i fattori negativi della crescita dimensionale delle città hanno sulla salute. Per quanto riguarda l’urban living condition, si presta attenzione a come salute fisica e mentale si modellino a seconda dei contesti, questo modello osserva la salubrità della cit-tà come funzione di fattori individuali che analizzano l’ambiente sotto il punto di vista sociale, fisico e demografico. Infine, l’urban health advantage guarda agli aspetti positi-vi che il vivere in contesti metropolitani ha sulla salute. Il modello più in voga in questo momento è quello di studiare unità spaziali dalle dimensioni discrete con l’obbiettivo di identificare le caratteristiche specifiche di queste piccole aree per poi collegare que-ste specificità con problemi o disagi fisici e mentali. Per rispondere in maniera quanto più efficace possibile alla difficoltà prodotta dalla moltitudine di variabili in gioco nell’a-nalisi di un contesto urbano contemporaneo

Stressless Cities ipotizza un’analisi speri-mentale per capitali. Partendo dalle eviden-ze risultanti dalle ricerche teoriche sull’ar-gomento sono stati individuati tre capitali principali: ambientale, sociale e urbano. Dal-la loro unione nasce il capitale territoriale che contiene al suo interno l’intero spettro degli indicatori che danno forma alla città.

Il capitale AmbientaleIl cervello di coloro che vivono in un contesto urbano è costantemente stimolato da messag-gi che lo bombardano su più livelli e in modo continuo affaticandolo, inoltre la vita in cit-tà non sempre stimola attivamente i nostri pensieri, genera piuttosto in molti soggetti una sorta di passività intellettuale. In quan-to connubio consolidato, quello tra natura e salute mentale è il binomio più approfondi-to e studiato da coloro che si sono occupati e continuano tuttora a occuparsi e a ricercare il legame tra contesto e psiche, e quindi defini-re in che modo e attraverso quali strumenti l’ambiente possa incidere positivamente o negativamente su un soggetto. Cercando ap-profonditamente all’interno delle specificità psichiatriche, gli studi riguardanti il legame stress-natura risultano copiosissimi. Lo stress è la causa principale della degenerazione di: depressione, schizofrenia, ansia, stanchezza e affaticamento mentale, è il nemico pub-blico numero uno da affrontare e abbattere se si vuole innestare un miglioramento nel rapporto tra città e salute mentale. Gli studi riguardanti il rapporto salute mentale e natu-ra possono essere divisi per tipo di approccio: •Esperimenti in cui i soggetti sono stati moni-torati in situazioni differenti o contrastanti;

•Reazioni e comportamenti di fronte a foto-grafie, immagini e video di ambienti naturali;•Questionari mirati a definire: qualità, quan-tità, preferenze, esperienze e attitudini dei soggetti interessati nel vivere e rapportarsi con il verde;•Utilizzo di dati a scala nazionale e/o regio-nale sulla salute.La quasi totalità degli studi ha dimostrato l’e-sistenza di un legame tra la presenza/assenza di natura e la salute mentale, nonché l’au-mento e l’insorgere di psicopatologie legate alla mancanza e/o all’inaccessibilità da parte degli abitanti a spazi verdi o naturali.

Il capitale SocialeIl concetto di capitale sociale racchiude al suo interno un’evidente dualità, essendo in-fatti contemporanea manifestazione di una volontà individuale e collettiva, rendendo immediatamente manifesta l’esistenza di esternalità che coinvolgono un’ampia plura-lità di soggetti, evidenziando come un qual-siasi rapporto costi-benefici chiami in causa non solo chi è attuante l’azione in causa ma ogni appartenente alla rete sociale all’in-terno della quale si applica l’azione. Da qui l’evidenza di come anche un individuo non necessariamente ben connesso con il resto della società possa godere di un personale incremento delle condizioni nel momento in cui è appartenente ad una comunità so-cialmente ben connessa. Il contesto sociale in cui il soggetto agisce è strettamente legato alla sfera neurologica ed esso influisce nello sviluppo di patologie psichiche, l’apparte-nenza ad una comunità affiatata è fonte di sicurezza sul fronte medico-psichiatrico in

Figura 1– Different views different effects, Fonte: Stressless Cities


quanto garanzia di serenità ambientale. Ag-giungendo la variabile legata all’urbanistica, e richiamando i dati relativi ai casi di schizo-frenia e il lineare aumento nei contesti con forte crescita urbana, l’esigenza di analizzare anche in questo caso la quantità e la qualità del capitale sociale, e non solo dal punto di vi-sta urbano e ambientale, diventa fenomeno e metodo chiarificatore per poter comprende-re le dinamiche di sviluppo della città, della società e della sanità, includendo elementi di socialità quale: densità, etnia, crescita de-mografica, religione, sesso, associazionismo ecc… Robert Putnam suggerisce la possibilità di suddividere il capitale sociale attraverso cinque caratteristiche principali:•Reti (sociali) nella comunità, volontariato, stato, reti (sociali) personali e densità;•Impegno civico, partecipazione ed uso delle reti civiche;•Identità civica locale: senso d’appartenenza, solidarietà ed uguaglianza con i membri del-la comunità locale;•Reciprocità e norme di cooperazione, senso di obbligazione nell’aiutare gli altri e fiducia nel ritorno dell’assistenza;•Fiducia nella comunità.L’analisi del capitale sociale non è semplice, in quanto si deve tener conto del rovescio della medaglia. Non tutte le forme di capita-le sociale agiscono positivamente per tutti gli individui. Il capitale definito Bonding da Putnam cioè legante-coesivo, quello che cioè permette il relazionarsi fra individui che pre-sentano delle caratteristiche comuni, può da un lato rappresentare una fonte di benesse-re, ma può allo stesso tempo rappresentare ostacolo ed esclusione, chi si si è già occupa-to del capitale sociale e degli effetti negativi che esso può produrre sulla salute mentale ha constatato l’impossibilità di definire un rapporto lineare salute-capitale sociale, evi-denziando pertanto le difficoltà di estrarre dei risultati da un rapporto non lineare.

Il capitale UrbanoRisulta complesso dare un’univoca definizio-ne di capitale urbano, essendo dipendente dal tipo di studio o indagine che si sta svol-gendo. Capita spesso, avendo a che fare con una varietà di contenuti molto cospicua, che si inglobino all’interno di esso dinamiche ap-partenenti al capitale ambientale e sociale. In questo caso esso va interpretato attraverso una chiave di lettura meno estesa, cercando

di concentrarsi sugli aspetti legati all’ambito infrastrutturale, delle attrezzature e dell’ero-gazione di servizi, sebbene queste si rifletta-no (in)direttamente anche su questioni che coinvolgono aspetti sociali e ambientali. In un’analisi a livello urbano di questo tipo è possibile schematizzare i soggetti da ana-lizzare per standardizzare e quindi rendere adattabile l’analisi in contesti differenti. Per quanto riguarda le infrastrutture di tipo ter-ritoriale vengono considerate: reti viarie, reti ferroviarie, porti e aeroporti, reti energetiche e ambientali, reti telefoniche e telematiche; mentre per quanto riguarda l’aspetto stretta-mente urbano si prendono in considerazio-ne infrastrutture, attrezzature e servizi quali: attrezzature per l’istruzione e per la sanità (con particolare attenzione alle strutture le-gate alle cure di patologie mentali), il verde attrezzato (sebbene rientri anche all’interno del capitale ambientale) e la rete di traspor-ti pubblici. Leggere il capitale urbano attra-verso le infrastrutture territoriali ci dà una chiara idea della qualità delle condizioni di chi abita l’area. Vivere in una città ben at-trezzata e collegata con il resto del territorio circostante attraverso un’efficiente rete di collegamenti dona agli abitanti una serenità e un numero di opportunità maggiori, gra-zie appunto alla semplicità e la velocità di spostamento legata all’efficienza di queste infrastrutture, dove queste infrastrutture sono carenti o assenti comporta una serie di conseguenze che inducono ad una sensazio-ne generale alienazione e straniamento, che possono innescare o acuire processi socio-psicologici degeneranti anche in malessere mentale. In un’ottica territoriale rientra poi anche la considerazione legata a tutte le in-frastrutture legate al settore energetico e tecnologico che delineano e definiscono per molti aspetti il livello qualitativo della vita all’interno della città. Del resto, il rapporto morboso tra uomo e sistema tecnologico rende impossibile non tenere in primo piano la questione legata allo sviluppo di una vali-da rete di servizi inerenti, che sostengano e facilitino il funzionamento e lo sviluppo di tutte le appendici tecnologiche cui l’uomo è quotidianamente dipendente. Scendendo di scala l’attenzione va focalizzata sulle attrez-zature atte all’erogazione dei servizi basilari, identificabile grosso modo all’interno di due macro-insiemi: istruzione e sanità. Sebbe-ne questa possa apparire come una visione

semplicistica questi due gruppi sono i con-tenitori degli elementi fondamentali per il mantenimento e lo sviluppo delle condizio-ni necessarie allo svolgimento di una serena quotidianità qualitativamente valida. Questi insiemi posseggono le chiavi della socialità e del benessere, grazie alle quali è possibile portare avanti e far evolvere la popolazione.

Applicazione del metodo dei CapitaliIl metodo è stato sperimentato sulla città di Edimburgo, Scozia. Selezionando 10 indica-tori per ogni capitale, scelti dai dati risultanti dalle più recenti analisi censuarie, sono state effettuate due analisi a scale differenti. Dap-prima sommando gli indicatori opportuna-mente pesati si è ottenuto un quadro gene-rale a livello urbano del livello qualitativo dei singoli capitali così da poter selezionare i distretti/quartieri con minore qualità dei capitali. La seconda fase, scendendo di scala e analizzando i distretti selezionati per ward, ha permesso di individuare porzioni ben pre-cise di piccole dimensioni su cui intervenire per poter aumentare qualitativamente i sin-goli capitali. Una volta ottenuto un quadro chiaro della situazione e accompagnando il metodo con inchieste e sondaggi realizzati in loco è stato possibile realizzare un piano stra-tegico basato su richiesta, priorità e urgenza che attraverso interventi ora puntuali ora ur-bani e territoriali prevedesse in un arco tem-porale trentennale l’incremento dei capitali e la rigenerazione ambientale, sociale e urba-na dell’area soggetta al piano. Tutte le scelte e gli inserimenti effettuati sono chiaramente dettati da quanto emerso durante tutto lo stu-dio e la ricerca, la selezione e la scelta proget-tuale è frutto delle analisi e delle riflessioni in loco. Ovviamente questo rappresenta solo un approccio preliminare, ma con questo tentativo si è voluto procedere alla creazione di un nuovo metodo denominato Urban Tac, in onore delle due discipline su cui esso è ba-sato, destinato a crescere ed evolversi relati-vamente alla quantità e alla qualità dei dati utilizzati. Ancora in uno stato embrionale dimostra tuttavia grandi potenzialità, la sua forza è dettata dai dati a disposizione, tanto più precisi e dettagliati essi sono tanto mi-gliore ed accurato sarà il risultato. Il deficit maggiore di questa sperimentazione prelimi-nare è quello di non aver potuto incrociare i dati geografici con quelli sanitari, di quest’ul-timi non è stata concessa l’autorizzazione per


l’ottenimento dei dati necessari ad incrociare i casi riscontrati di malattie e disturbi men-tali con i limiti amministrativi selezionati. Il cammino intrapreso per rendere efficiente ed applicabile questo metodo è ancora parec-chio lungo e complesso, ma anche nel suo piccolo, questo step in avanti vuole essere la dimostrazione di come lavorare sulla città possa significare anche lavorare a favore del benessere e della salute di chi la abita avendo altresì dimostrato l’effettiva efficacia dello stesso, evidenziando allo stesso tempo delle lacune, che possono essere tuttavia colmate rendendo tale sistema d’analisi sperimentale ancora più preciso ed efficace nella ricerca e risoluzione di fattori di stress urbano, con il conseguente miglioramento del rapporto tra città e salute mentale.

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Identifying sustainable mobility measures in medium-sized Greek citiesEfthimios Bakogiannis*, Charalampos

Kyriakidis**, Maria Siti***,

Koumparakis Georgios**** and

Christos Athanasoglou*****

AbstractSustainable Urban Mobility Planning is an emerging concept within the European transportation planning agenda. By imple-menting Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) modern cities try to face vital urban challenges concerning traffic congestion, traffic safety, pollution and citizens’ health. That is the reason why many Greek cities tend to implement such plans. The objective of this research paper is to summarize the SUMP process as this was conducted in four medium-sized Greek cities. By reviewing tho-se plans, we figured out that their proposals could be codified into seven action categori-es. As these four SUMPs have been assessed as examples with a significant sustainable impact, we took the advantage of these ca-ses and created a guide of good practices and other Greek cities could consider them when planning the SUMP process.

IntroductionThe relationship between land use and tran-sportation consist of a key issue for gaining the goal of sustainable development (Toth, 2011; Gavanas, Pouzoukidou and Verani, 2016). Although, during previous years, land use and transportation were considered to be aspects that usually studied individually by urban planners and traffic planners, respec-tively, nowadays their strong relationship, similar to a chicken-and-egg one (Morimo-to, 2015), is recognized. Thus, the need for a change of contemporary researchers' thin-king into a model that promotes combined urban and transport planning is at the fore-front (Eleftheriou, Bakogiannis and Fouseki, 2015; Kyriakidis and Bakogiannis, 2018).In this sense, planning documents tend to be more strategic by giving specific directions. Such a strategic plan is the Sustainable Ur-ban Mobility Plan (SUMP), which, unfortu-nately in Greece, does not hold the position


that should be in relation to other spatial planning documents. Indeed, the fact that it is conducted independently of the General Development Plans (GDP) raises concerns as to whether its proposals can be imple-mented with precision and to what extent it should follow the GDP guidelines or not. However, regardless of whether SUMPs have been properly harmonised in the Greek plan-ning system, the fact that Greece is now in a tendency to implement SUMPs is an impor-tant step in implementing policies in favour of the compact city, where the use of the car will be limited to the necessary trips, and public spaces will be more comfortable and efficient in social and economic terms (Be-ria and Grimaldi, 2014; Bakogiannis, et.al., 2015; Bakogiannis, Siti and Kyriakidis, 2016). This goal is related to the goal of making ci-ties more energy efficient and transforming them into “economic cities” by making them “compact” ones (Vlastos and Milakis, 2006), according to the directions of the European Union (Bakogiannis, et.al., 2015).Taking all the above into consideration, que-stions are raised: What is the likelihood of promoting sustainable mobility practices in Greece? Are there any specific guidelines that can act as a good practices guide and that can be applied to most Greek cities by imple-menting SUMPs? Answers to these questions are given through this research paper.

MethodologyThis paper is based on the analysis of case studies. This research method is usually applied in the field of sustainable mobility (Bakogiannis, et.al., 2014), which, according to Jennings (2001), consists of a primary research method since it offers new infor-mation both qualitative and quantitative. The selection of case studies was conducted according to the following criteria: (a) the variation in their population size and (b) in their morphology, (c) the spatio-typological differentiation between coastal and non-co-astal cities and (d) the differences in their so-cioeconomic sized which characterize them. The case studies were not selected according to their common characteristics which is a typical selection criterion (Kyriakidis, 2016). They selected according to their differentia-tions in order to result specific conclusions prove that the proposals in those cities could also be applied elsewhere.

All the case studies were compared with re-spect to : (a) their existing situation status, (b) the proposed urban and transportation interventions by the SUMP, (c) the action plan according to which the existing situa-tion will be transformed in the proposed one and (d) their expected outputs (cf. In Yin, 2003). Literature review was also crucial in order for the cities to be reviewed.The conclusions drawn contributed to the concise phrasing of the realization proce-dures of the implementation of the specific projects, similarly to a list of good practises.

Case studies: Focal points and main actionsCase Studies SelectionIn this paper, four cities are studied: (a) Kal-lithea, in Athens, (b) Kozani as well as (c) Drama, in the northern part of Greece and (d) Loutraki, in Korinthos. The Municipality of Kallithea is a part of the Athens metropo-litan area and is the municipality with the highest population (100.641 people/2011). On the other side, Loutraki is a seaside resort on the Gulf of Corinth, located 81 km west of Athens and is the city with the lowest po-pulation (11.383 people/2011). Kozani and Drama are two medium size cities.

Summarizing the main problemsAs an attempt to solve urban and traffic pro-blems, SUMPs focus mainly on addressing operational problems, such as residents’ safety and accessibility of all regions of the cities with a multitude of transportation op-tions, without, however, aesthetic issues to be circumvented. The identification of ope-rational problems, however, preceded by the stage of analysis where utilizing a number of methods, such as observation by researchers or UAVs, interviews, questionnaire survey, review of legislation and existing designs, photographic documentation and mapping.The same process took place in the first stage of SUMPs implementation in examined the case studies. All these SUMPs are implemen-ted by the Sustainable Mobility Unit, NTUA. As part of this process, the most important problems, which are common, in many ca-ses, have been identified. These problems can be summarized as follows: • Threw traffic streams in city cen-ters: In all case studies there are movements of passing cars, which if there was another

faster passage would not be moving in cen-tral areas of cities. Typical is the case of Lou-traki, at the center of which is Eleftherios Venizelos Street, which is part of the provin-cial road network. The same phenomenon is also evident in Kallithea, as roads like Cha-rokoupou, Thiseos and Davaki gather a high number of moving vehicles from and to Nea Smyrni, Tavros, Petralona and the center of Athens.• Difficulty in parking: Pressures for parking are more intense in the central areas of the studied cities, where most of the servi-ces and central operations that attract large numbers of residents are on a daily basis. • Unsatisfactory functioning of pu-blic transport: The regularity of public tran-sport service is not satisfactory in most case studies. But the major drawback lies in the fact that there are signs which are spaced a considerable distance (> 300 m.) from a Pu-blic Transport (PT) stop. Even in the case of Kallithea where the public transport net-work is extensive there are areas that are not served. The problem is most evident in Lou-traki, where the only transport that exists is that of the intercity bus linking the city with Corinth and neighboring settlements. • Difficulty in pedestrian traffic: The lack of organized infrastructure for pede-strian traffic contributes to the increased use of the car, even for short distances, as has been evident in the cases of Drama and Kozani. The small width of the roads (often between 6-8 m), which are a coexistence space for pedestrians and cars (passing and parked) does not allow the provision of signi-ficant space on the sidewalks. For the same reason, there is a lack of green spaces in most cities, especially in their central areas. Plan-tations are mainly located in squares of cities that are not enough in number and are not well distributed in the urban fabric, as in the case of Kozani. • Unused spaces and undeclared landmarks and points of interest: This obser-vation is common in all cities. Typical is the cut-off of urban waterfront from the rest of the urban grid in Kallithea, the unused former railway station in Kozani and the narrow urban waterfront in Loutraki, since most of its area occupied by privatized spa-ces (cafe tables) and parked cars.


Main proposed actionsTo address the above problems, a number of actions are proposed. The main ones (Fig. 1) can be categorized as follows:• Ring roads: This proposal aims in controlling the motorization in city centres (Buchanan, 2015) or in urban areas empha-sizing in preserving their local character (Alexander, et.al., 1977). In the examined case studies, outer ring roads (Kozani, Drama and Loutraki) or/and internal ones (Kozani, Drama, Loutraki and Kallithea) that manage traffic on a supra-local level as well as help in increasing sociability in the central districts (Vlastos, 2012) and reducing air pollution, respectively, are proposed.• Redevelopment of road sections: Such a proposal is associated with both the complete as well as the partial modification of the form and function of roads. This includes a series of interventions such as the widening of pavements, installation of cycle lanes, the creation of bus lanes, transformation of roads into traffic calm roads or woonerfs and finally the complete pedestrianization. Such inter-ventions, although their local significance, are important because they aim to highlight the role of the neighbourhood which is consi-dered the city’s social cell. Green pathways are introduced in various parts of the city in order to: (a) connect urban spaces and create a net-work within the city, (b) create new spaces for social interaction and (c) enhance the sense of community, by upgrading the significance of the streets. Finally, it should be noted that nodes redesign is part of this action. Typical solutions are the elevation of the crossings or the overlapping of the whole surface of the intersection at the level of the pavement. Roundabouts are also proposed as they reduce the likelihood of collisions by reducing traffic speeds and minimizing head-on and T-bone collisions (Washington State Department of Transportation, n.r.). • Parking policy: The above interven-tions on road sections result in a reduction in the number of available parking spaces. In order to be able to access the centre (the purpose of SUMPs is to limit the use of the car in city centres rather than to be totally excluded) and by car, parking lots are propo-sed to be developed around the city centres to absorb the parking demand. • Improving PT: New bus routes are proposed to serve the needs of the inhabi-

Figure 1– In each city, analysis process focused on a variety of topics like geometric characteristics of streets and pavements, the distribution of green spaces, public transport network and land uses (up). Main proposals (down) (Source: Sustainable Mobility Unit; Own elaboration)


tants as a whole. Smart PT stops are propo-sed to be placed gradually in cities where ci-tizens can be informed about the route they are interested in and issue a ticket. Develo-ping an application for smart phones would also be helpful in order to increase the level of user service. Crowdsourcing techniques would also help with this specific action.• Promoting cycling: The deve-lopment of bicycle networks is a typical pro-posal in all SUMPs studied. Sometimes the network is part of the proposed green paths and footpaths and sometimes independent of them. The proposals support the use of bike sharing systems, since their low cost of use will make the bicycles ideal for short trips (Nikitas and Wallgren, 2014), since in three of the four case studies, most distan-ces are small. Smart apps can also be used to promote such systems, allowing all users to become more familiar with them.The measures proposed above can work coo-peratively for reorganizing the cities studies. For that reason and given the fact that the-se four cities range in size and include rural and coastal features, it is considered that the above guidelines can be used as a list of good practices.

Discussion Tis specific research paper refers to the im-plementation of SUMPs in Greek cities. This paper is important because, during the last years, SUMPs are now at the forefront of the design practice in Greece and mange to push local authorities to implement such inter-ventions that are of a great significance in order for cities to function in a better way. In-deed, interventions like the construction of ring roads and road sections redevelopment have been proposed in the past, as well. Ho-wever, in many cases they have not been im-plemented yet. But nowadays, due to the fact that people and local authorities are aware of the SUMPs process, it is an opportunity to complete such planning proposals.In the context of SUMPs, urban and traffic planning are faced in a combined way. Thus, proposals are focused on interventions for managing traffic flows and improving pu-blic spaces.By studying the SUMPs for the above case studies, it was found that the proposed direc-tions are general enough. Thus, it could be claimed that they can be applied everywhe-

re. However, what is ensured through the SUMP process is the overall treatment of each problem for the whole city or a large area. In that way, it would be ensured that a problem will not be relocated from one nei-ghbourhood to another. For example, some regeneration projects can solve problems in a specific place, but other problems could be generated in this specific area or in other nei-ghbouring areas. Similarly, in cases that par-king policy is not integrated in a wider plan, there are possibilities for arising problems due to this partial planning. In the future, it remains to be seen whether the proposed interventions can contribute to the expected results. Improving the way in which the four cities studied function, both in the short and long term period, will de-monstrate the extent to which the proposed practices are positively assessed.Another indicator that can be used as an assessing measure is related to the degree in which public will react. This indicator is mainly refers to the long term period, due to the fact that public reaction is expected in the short term period, in most cases. As has been observed even in cities abroad, people tend to react in the beginning of the imple-mentation of plans. Such effect was limited over time, when citizens realized how im-portant these interventions are for impro-ving their cities and the quality of their lives.Public awareness is vital in order for peo-ple to have a positive opinion about SUMPs and the proposed interventions. Traditional techniques for public awareness as well as electronic means could be used in order for the people to be better informed. Social me-dia, which used in case of SUMPs for Kalli-thea, Drama and Kozani, fall into this latter category. Techniques like consultations that applied in all the cities studied, as well as advertisement with TV spots and Press Rele-ase Publishing fall into the former category. In case of Kozani, a TV spot was created and released. Its goal is to underline the need of implementing such interventions and how people should participate in the process. Although, even in these SUMPs people par-ticipated during the planning process, ho-wever, it is believed that in the future, pu-blic engagement could be even more active. Crowdsourcing techniques, for example, are expected to improve the way in which PT and bike sharing systems operate. In that

way, a sense of collective responsibility and democracy in managing the city is develo-ped.

ConclusionsIn the context of this paper, four cities for which there is an on-going SUMP process, are studied: Kallithea, Kozani, Drama and Loutraki. The paper focused on the solutions proposed in each case study. After categori-zing the proposals, a good practices guide was developed. As it was mentioned above, six types of actions are presented in this gui-de. These actions were applied in the four cities examined, which differ concerning their population and their structural cha-racteristics. It is important that the cities differ from each other because in that way it is proved that these specific actions could be applied in most of Greek cities.Through studying these case studies, some main conclusions were drawn:• Most of Greek cities face similar problems that are related to their history: organic development without planning. Inexplicable use of cars in cities, in which no ideal infrastructure is constructed, creates difficulties in the movement of cars and de-creases the sociability of public spaces.• Proposals in most cities follow a common line, as a result of the above men-tioned finding. The absence of ring roads to manage outer-urban traffic, the low level of service by public transportation as well as the existence of unused urban spaces refer to specific proposals which are required to be integrated in SUMPs, on the basis of the common goal of developing sustainable ci-ties and compact urban cores.• The integration of bicycle in Greek cities is an essential solution for reducing motorized traffic. The small distances (in the majority of the cities), the geometric characteristics of the road network and the satisfactory weather conditions are in favor of cycling.• Smart applications and crowdsourcing are the two emerging pillars on which SUMPs are based. These plans tran-sform the character of traditional urban and traffic plans from solely design tools into complete management tools.After the implementation of the first projects, the effects of SUMPs are expected to demonstrate the extent to which they have


positively influenced city planning. Such a finding will raise new questions about the role of SUMPs in the Greek design system and the institutional consolidation of the proposed actions.

Notes* School of Rural and Surveying Engineering,

National Technical University of Athens, eba-

[email protected]

** School of Rural and Surveying Engineering,

National Technical University of Athens, kyriaki-

[email protected]

*** School of Rural and Surveying Engineering,

National Technical University of Athens, siti.

[email protected]

**** School of Rural and Surveying Engineering,

National Technical University of Athens, giwr-

[email protected]

*****School of Rural and Surveying Engineering,

National Technical University of Athens, athana-

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Metropoli come laboratorio: da piani, programmi e progetti costruiti a esperienze di ricerca e didatticaGiuseppe Caldarola*

Città-metropoli: dinamiche di trasfor-mazione ricorrentiLa lettura comparata delle dinamiche recenti che stanno interessando alcune delle princi-pali metropoli e megalopoli contemporanee mondiali consente di individuare condizioni ricorrenti di politiche attivate come anche di strumenti conformati per un più efficace controllo delle trasformazioni e di progettua-lità da essi discendenti.In questi contesti si fronteggiano proble-mi che riguardano vecchie e nuove aree di espansione, nuove armature infrastrutturali e di servizi, che consentono a territori metro-politani già ingolfati e in overcrowding di popolazione, nuovi scenari urbani che speri-mentano alterne condizioni di densità volu-metriche e funzionali oltre che metriche dei flussi più o meno diradate.Si tratta di contesti urbani spesso estranei alle gerarchie consolidate delle città europee ma parimenti interessanti, proprio in rap-porto queste ultime, in quanto restituiscono condizioni di estrema complessità delle tra-sformazioni entro le quali si ridefiniscono i confini dei saperi disciplinari che guidano la costruzione di politiche di gestione come di strumenti per il controllo del territorio e parimenti delle progettualità che si attivano. Pur in contesti geografici diversi tra loro e in condizioni e dati numerico-dimensionali altrettanto differenti – dalle quantità di abi-tanti insediati/insediabili, alle densità edili-zie e abitative, alle qualità spaziali fino alle dotazioni di infrastrutture di servizio – sem-bra potersi affermare che le trasformazioni recenti seguono percorsi comuni. I processi di espansione come (e soprattutto) quelli di trasformazione delle aree interne già urba-nizzate interessano superfici dimensional-mente confrontabili; stabiliscono tipologie di interventi, tipi di spazi e funzioni inse-diate ricorrenti. Si ridefiniscono le modalità in cui le trasformazioni urbane si attuano, i luoghi su cui le progettualità si concentrano,


i tipi di progetti che si sviluppano, le azioni che si intraprendono, gli scenari di nuova ur-banità che si perseguono. Lo studio che si sta conducendo presso l’U-niversità Iuav di Venezia, attraverso il pro-gramma “Laboratori Metropolitani”1, indaga alcune metropoli contemporanee; ne ritro-va condizioni ricorrenti o alterne fenome-nologie indotte da specifiche condizioni di contesto; consente di tracciare un quadro complesso di azioni, di iniziative pubbliche e pratiche dal ‘basso’, con significative inci-denze in termini di qualità urbana.In tutti i contesti metropolitani fin qui in-dagati, si riscontra l’attivazione di politiche come la formazione di progetti che hanno consentito, intervenendo sul costruito, di (ri)disegnare i luoghi, cambiarne il carattere, aumentarne il valore. Ciò, specie e soprattut-to con interventi che hanno interessato gli spazi pubblici urbani esistenti e/o hanno vei-colato la formazione di nuovi, in linea con il più generale obiettivo della messa a sistema delle potenzialità degli stessi. Lavorare sugli spazi pubblici e sulle integrazioni col costru-ito sembra essere il denominatore comune e, parimenti, il principale motore di trasfor-mazione e di implementazione della qualità urbana, della qualità dell’abitare.

“Resa” e “ripresa dell’azione pubblicaVarie Città-metropoli come São Paulo, Dar es Salaam, Seoul, New York, Santiago del Chile, Hong Kong e Città del Messico (solo per citarne alcune) – città assai differenti tra loro oltre che ricadenti in contesti geografi-ci altrettanto differenti - hanno intrapreso diverse e alterne azioni di rigenerazione ur-bana, supportate o innescate da altrettante politiche pubbliche, o favorito una serie di pratiche dal “basso”. Da queste sono derivate anche numerose progettazioni. In questi contesti metropolitani, si registrano condizioni per cui si può parlare di una sorta di “resa” dell’azione pubblica nella gestione e nel controllo delle trasformazioni urbane. Già i soli dati numerici di popolazione inse-diata e di tendenziale crescita demografica, nonché quelli relativi alle densità insediati-ve rendono conto di particolari condizioni di complessità tali per cui si rende pressoché impossibile immaginare la formazione di strumenti urbanistici generali e attuativi in grado di controllare compiutamente le tra-sformazioni nel loro complesso. Parimenti,

si può parlare di una “ripresa” della mede-sima azione pubblica proprio mediante la promozione di progetti urbani mediante i quali si rende possibile in qualche maniera il recupero dell’efficacia della promozione, del controllo e del governo delle trasformazioni.Negli stessi contesti, i progetti urbani ri-sultano supportati da piani e programmi o veicolati anche attraverso meccanismi con-corsuali; interessano spazi di diversa natura e configurazione; risultano, pur con declina-zioni contestuali differenti, tutti accomunati dal più generale principio/obiettivo di qua-lificazione-implementazione dello spazio pubblico nelle sue differenti declinazioni; passano attraverso l’immaginazione di nuo-vi cicli di vita per le infrastrutture di servizio e la promozione di graduali e modulati pro-cessi di densificazione e riqualificazione di aree più o meno centrali delle città, ad oggi, caratterizzate da condizioni di abbandono o degrado e/o interessate da fenomeni di mar-ginalizzazione fisica e sociale. Sperimentando alterne azioni strategiche, al progetto urbano si affida il compito di im-maginare nuovi cicli di vita per parti più o meno ampie di città, anche non direttamen-te interessate dalle trasformazioni ma da esse indirettamente modificate nella loro natura o nelle modalità d’uso e fruizione. Può dun-que dirsi che il progetto urbano diviene occa-sione di “ripresa” dell’azione pubblica e con-sente alle città di divenire un laboratorio di sperimentazione di interferenze anche “non convenzionali” tra ambiti disciplinari diffe-renti e in continua evoluzione.Nell’ampia varietà di piani e programmi come anche di progetti, gli interventi più largamente ricorrenti si legano principal-mente ai temi della formazione, della rigene-razione e dell’implementazione dello spazio pubblico e alla messa a sistema delle poten-zialità dello stesso per costituire l’innesco di dinamiche positive di trasformazione di un intorno urbano più o meno ampio. Proprio gli spazi pubblici e le loro differenti declina-zioni e integrazioni col costruito sembrano essere il denominatore comune e, parimenti, il principale motore di trasformazione e di implementazione della qualità urbana, della qualità dell’abitare.I progetti che si è soliti indicare come “buone pratiche di progettazione” sembrano partire tutti dall’immaginare nuovi cicli di vita per le infrastrutture di servizio e per quegli spazi

più direttamente ad essi collegati. In questi casi, l’intervento sulle infrastrutture diviene motore di trasformazione e riqualificazione; si pone quale elemento generatore di nuove centralità; consente a di brani urbani non ri-solti, in bilico tra abbandoni e usi impropri, di invertire la condizione di esclusione, di inaccessibilità, di separatezza o di basso livel-lo di integrazione con i contesti più prossimi e di favorire la formazione di spazi pubblici vivibili, salubri e felici. E, allargando lo sguar-do, si può anche affermare che la qualità del progetto passa attraverso una ridefinizione dei più ampi paradigmi tematici entro cui si declinano i rapporti città-infrastruttura, cen-tro-periferia, formale-informale, autocostru-zione-pianificazione, verticale-orizzontale, recinto-margine. A partire da questi, nei contesti metropolita-ni cui si è fatto cenno, condizioni ricorrenti possono rintracciarsi nei caratteri dimen-sionali delle superfici di trasformazione, dei “calibri” variati delle progettazioni che sulle stesse si sono innestate, delle tipologie di in-terventi che si sono originate. Sempre cen-trale risulta la necessità di qualificazione del-lo spazio pubblico e la sua implementazione, la formazione di “reti” di spazi attraverso l’implementazione dei sistemi connettivi, il collegamento con le “reti” del verde, le “reti” della mobilità lenta e della pedonalità oltre che del trasporto pubblico. Altrettanto cen-trale risulta la necessità di un approccio mul-tisciplinare e interdisciplinare ai temi urba-ni, dell’integrazione di saperi specialistici.In tutti i casi di città affrontati, i progetti urbani additabili come “buone pratiche” in quanto divenuti occasione e veicolo di quali-tà urbana sono quelli che hanno interessato aree ricomprese tra fasci infrastrutturali per le quali si è provato a stabilire condizioni di integrazione con i tessuti edilizi circostanti a partire dalla qualificazione dei margini (i.e., i tracciati ferroviari dismessi o caratterizzati da condizioni di sottoutilizzo di São Paulo e Città del Messico), sui sistemi di spazi in più o meno in diretto collegamento con assi stra-dali per i quali si sono immaginati alterni scenari di configurazioni di reti di spazi pub-blici (i.e., l’Avenida Alameda di Santiago de Chile o la Roosevelt Avenue di New York), su brani di tessuti edilizi caratterizzati dall’as-senza o scarsa dotazione di servizi e attrez-zature pubbliche per i quali si sono dati in-dirizzi di alterne condizioni di rigenerazione


(i.e., l’area del Sewon Sangaa di Seoul, le aree residenziali del Queens lungo la Roosevent Avenue a New York o gli insediamenti infor-mali e pianificati di Dar es Salaam), sui rap-porti tra presenze macroscalari e incoerenze nelle maglie edificate per le quali si sono ipo-tizzate diverse configurazioni (i.e., il Sewon Sangaa di Seoul e il tessuto limitrofo), sui nuovi insediamenti e le modalità di generare qualità dell’abitare anche e soprattutto se-condo criteri di contenimento del consumo di suolo e di autosufficienza e sostenibilità.

Progetti urbani e Qualità degli spazi pubblici I temi di progetto riguardano, nella quasi to-talità aree dismesse o spontanee ad alta den-sità, spesso strette tra fasci infrastrutturali e con presenze scalari incongrue rispetto al tessuto viario preesistente. Proprio il proget-to del loro ri-ciclo e ri-uso, intesi come possi-bilità di nuovi capitoli d’uso e di vita, sembra essere in grado di imporre una sorta di lingua franca della progettazione urbana valevole in contesti assai differenti. Politiche e proget-ti recenti rendono sempre più spesso conto di un riassestamento del senso delle possibi-lità e dei modi d’uso delle aree, soprattutto in funzione di nuove conformazioni degli spazi pubblici, ri-visti come spina dorsale di nuove configurazioni spaziali e sociali nelle città contemporanee. Queste considerazioni di carattere generale hanno veicolato la scelta di temi e aree di progetto casi di città-metropoli con cui il pro-gramma “Laboratori Metropolitani” si è fino-ra misurato: São Paulo, Dar es Salaam, Seoul, New York, Santiago de Chile, Hong Kong e Città del Messico sono casi di città (divenute metropoli o megalopoli in tempi più o meno recenti) in cui registrano rapide dinamiche di trasformazione, apparentemente differen-ti tra loro ma parimenti confrontabili – pur con specifiche declinazioni fenomeniche – ed esemplificative di linee tendenziali di cre-scita dei sedimi edificati e di trasformazione/ristrutturazione interna alle aree urbanizza-te con alti valori di incremento demografico e modulazione/ri-modulazione del tessuti edilizi e delle funzioni insediate.São Paulo è caratterizzata da profonde e rapi-de trasformazioni edilizie e urbanistiche che interessano i tessuti edilizi esistenti con di-namiche di graduale densificazione median-te sostituzione dell’edificato consolidato e cambiamenti negli usi, funzioni e modalità

di fruizione degli spazi urbani. Si modifica-no l’immagine complessiva dei luoghi e le loro originarie vocazioni; nelle aree di tra-sformazione si insediano nuove fasce di po-polazione urbana. Le trasformazioni non ri-spondono ad una pianificazione generale ma a logiche parziali indotte dal mercato immo-biliare determinando la creazione di aree di frizione, spazi residuali e scarti di processo. A margine di tali aree si assiste spesso alla for-mazione di insediamenti informali o, quan-tomeno all’occupazione socio-economica diseguale dei settori urbani limitrofi. Si pon-gono così in confronto diretto modelli abita-tivi estremamente differenti che si alternano senza soluzione di continuità sul territorio. Prossimità fisica e distanza sociale generano una mappatura di recinti eterogenei isolati all’interno del medesimo sistema urbano te-nuti insieme dalla sola rete infrastrutturale che li serve e della quale molto spesso non se ne prevede la trasformazione e/o l’adatta-mento alla nuova pressione residenziale.Dar es Salaam è interessata da rapida espan-sione dei territori urbanizzati con tassi di crescita demografica che prevedono il rad-doppio degli attuali 4.000.000 di abitanti (censiti) nell’arco di un decennio. La pressio-ne insediativa, conseguenza di flussi migra-tori di breve raggio, alimenta l’incremento di settori insediativi informali caratterizzati dalla scarsa qualità delle abitazioni, dalla mancanza di infrastrutturazione e dal ricorso all’autocostruzione2. La città presenta aree di frizione e spazi residuali e l’immagine di una città senza ‘architettura’ composta di tessuti eterogenei, afferenti alle diverse fasi di cre-scita urbana e alternativamente ascrivibili a interventi ‘pianificati’ o all’autocostruzione. Attraverso un nuovo piano urbanistico ge-nerale (2012) la città risponde alla pressione insediativa, alla richiesta di aree per inse-diamenti residenziali e non, al necessario miglioramento delle condizioni di vita negli insediamenti informali3. Promuove il conte-nimento dell’espansione dei sedimi edificati con modulata densificazione o sostituzione dei tessuti edilizi. Le trasformazioni riorga-nizzano/implementano la rete infrastruttu-rale esistente, i trasporti pubblici, i servizi di quartiere e le nuove micro-centralità urbane; individuano aree di tutela e valorizzazione delle emergenze naturalistiche e ambientali, di salvaguardia paesaggistica e prevenzione del dissesto idrogeologico per le aree alluvio-

nabili, anche con l’introduzione di forme di agricoltura urbana. Per specifiche condizioni di urbanità e complessità delle dinamiche di trasformazione, Dar Es Salaam diviene labo-ratorio di sperimentazione di alternativi cicli di vita degli spazi urbani finalizzati all’im-plementazione della qualità dell’abitare.Seoul restituisce dinamiche di rapida crescita demografica con forte pressione insediativa che resta spazialmente definite dalla forma-zione di aree di espansione e dalle azioni di sostituzione dei tessuti edilizi esistenti con l’introduzione di nuove densità modulate (medio-alte, nella maggior parte dei casi). In aree centrali, in tempi più o meno recenti si erano già stabiliti interventi di rigenerazione urbana che avevano portato alla realizzazio-ne di nuovi servizi e attrezzature pubbliche oltre che alla più generale riqualificazione e all’implementazione degli spazi pubblici, an-che accompagnati dalla trasformazione delle infrastrutture di servizio. Azione pubblica e iniziativa privata – quest’ultima, specie sup-portata da una serie di interventi promossi dalle grandi corporate e aziende di settore - avevano già guidato la formazione di piani e programmi nel tempo e sostenuto gli inter-venti di edilizia residenziale ad alta densità. Un caso emblematico di azione di rigenera-zione urbana, a partire dalla trasformazione delle infrastrutture esistenti e finalizzato alla formazione di nuovi spazi pubblici e di luoghi di centralità, aveva interessato l’area di Cheonggyecheon. Il programma pubblico di rigenerazione urbana aveva portato alla ri-apertura dello stream, il canale che era stato tombato per la formazione di un’autostrada urbana nel dopoguerra4. Esemplificativo del-le dinamiche innescate dalla formazione del nuovo spazio pubblico lineare è il dibattito sull’edificio del Sewon Sangaa, lungo lo stre-am, e sulle aree limitrofe5. Qui la pressione immobiliare vorrebbe la demolizione dell’e-dificio macroscalare che costituisce la spina dorsale dell’insediamento informale circo-stante per realizzarvi un parco pubblico con torri ad usi misti (prevalentemente terziari) per la formazione di un nuovo downtowm. Il masterplan era di iniziativa privata, avverso al quale si stave provando a definire diverse azioni strategiche di iniziativa pubblica, vol-te alla conservazione del manufatto edilizio (considerate ‘patrimoniale’ in quanto edifi-cio manifesto del boom economico coreano), rifunzionalizzandolo, e alla ricerca di moda-


lità di intervenire puntualmente all’interno del tessuto con in-fill di attrezzature pubbli-che micro-scalari.A New York, una serie di politiche pubbli-che supportate dai dipartimenti dei trasporti e delle costruzioni ha consentito l’avvio di interventi sul costruito e reso sistematica l’a-zione pubblica sull’intero territorio metro-politano, invertendo la tendenza espansiva che si era attestata nel tempo6. Qui, accanto a interventi volti al ridisegno dell’armatu-ra viabilistica – il fine era quello di favorire l’uso pedonale degli spazi urbani anche at-traverso il riordino viabilistico – si sta pro-cedendo alla formazione di microspazi di relazione, alla messa in rete dei percorsi pe-donali e degli spazi pubblici e all’implemen-tazione degli stessi, all’individuazione di sistemi di compensazione per promuovere e favorire iniziative private con piani e pro-grammi (i.e., i BID) che consentissero anche la localizzazione di servizi e attrezzature di quartiere. Gli interventi realizzati lungo la Roosevelt Avenue, integrati con la formazio-ne di nuove microattrezzature di quartiere e il sostegno pubblico a iniziative private, ren-dono le aree del Queens un caso rappresen-tativo di più generali modalità di intervento sugli spazi pubblici urbani e sulla possibilità di amplificarne le possibilità d’uso e fruizio-ne anche con l’integrazione tra questi e tutte quelle aree semi-pubbliche, semi-private e private.A Santiago del Cile, l’azione pubblica si è recentemente implementata di politiche di alterne rigenerazione urbana. Tra i numerosi interventi che hanno generato la modula-zione/ri-modulazione delle densità edilizie esistenti, particolare attenzione è stata data all’implementazione degli spazi pubblici: tanto di quelli esistenti quanto di quelli di nuova formazione il cui programma è stato attentamente vagliato dalla municipalità fin dall’avvio dell’ideazione delle trasformazio-ne e in ogni fase degli iter approvativi. Attra-verso concorsi internazionali di progettazio-ne, la municipalità ha inteso promuovere la redazione di masterplan che avessero signifi-cative ricadute nei termini della rigenerazio-ne degli spazi interni alla città consolidata. Di grande portata è sembrato essere, anche e soprattutto per le aree ricomprese o ricom-prensibili nelle progettazioni, il concorso per l’Avenida Alameda. È questo l’asse stradale che attraversa l’intera città sulla direttrice

est-ovest e sull’originario sedime del Rio Ma-pocho7, peraltro già interessato da cospicui interventi di speculazione edilizia, sul quale la città sta promuovendo sistematiche azio-ni volte alla formazione di sequenze di spazi pubblici inanellati, anche e soprattutto a par-tire dal riordino infrastrutturale.A Hong Kong si registrano le medesime dina-miche di espansione dei sedime urbanizzati con la realizzazione di edilizia intensiva e di sostituzione edilizia. Anche qui è centrale il tema dello spazio pubblico e della sua imple-mentazione, con diverse declinazioni anche interne alle nuove edificazioni. Gli stessi temi di cui si è detto fin qui, emergono anche nel dibattito per la formazione di nuovi inse-diamenti, anche dal carattere temporaneo e legati alla gestione dei ‘rifugiati’8. Qui si ipo-tizza la formazione di nuovi insediamenti, da localizzarsi soprattutto nelle isole che com-pongono l’arcipelago di Hong Kong (anche e soprattutto per questioni di controllo), da comporsi secondo criteri di sostenibilità e di autosufficienza fissando standard minimi di qualità dell’abitare.Città del Messico presenta complesse e alter-ne condizioni di urbanità: confrontabili con gli altri casi fin qui restituiti sono le quantità in gioco in termini di popolazione, di aree in trasformazione, di politiche pubbliche e di iniziative private indotte e supportate dalla pressione insediativa. Significativo del dibattito in corso sulla trasformabilità della città, sulla rigenerazione urbana, sulle tra-sformazioni edilizie e urbanistiche in corso è quanto si sta realizzando lungo l’estensio-ne del Ferrocarril de Cuernavaca, il tracciato ferroviario che attraversa varie colonie assai differenti per composizione sociale e con-dizioni di urbanità. Anche in questo caso la formazione di uno spazio pubblico lineare, il Bosque Urban FLCC, lungo l’infrastruttura, diviene occasione e veicolo di rigenerazione urbana, di qualità urbana.

Notes* Dipartimento di Culture del Progetto, Univer-

sità Iuav di Venezia, [email protected]

1 Laboratori Metropolitani è un programma qua-

driennale di ricerca e didattica a cadenza annuale,

istituito dall’Università Iuav di Venezia in cotute-

la con università straniere. Vi partecipano gli stu-

denti dei corsi di studi in architettura degli atenei

italiani afferenti alla rete del seminario di proget-

tazione Villard de Honnecourt. Il programma è

stato attivato con l’obiettivo di sviluppare un la-

voro di ricerca su questioni inerenti i paradigmi

della progettazione urbana e dell’implementazio-

ne di modelli di sviluppo sostenibile all’interno di

una casistica scelta di metropoli contemporanee

caratterizzate da dinamiche di forte espansione

e/o trasformazione. Il coordinamento generale

del programma è affidato a Giuseppe Caldarola

e Roberta Bartolone con la responsabilità scien-

tifica dei prof. Aldo Aymonino, Enrico Fontanari,

Paolo Bonvini, Gianluigi Mondaini, Rita Simone

e altri docenti degli atenei esteri partecipanti al

programma.

2 Le politiche più recenti, volte alla realizzazione di

servizi minimi e al miglioramento generale della

qualità della vita degli insediamenti informali, han-

no prodotto risultati scarsamente strutturanti, alme-

no non sistemici o in grado di generare una nuova

immagine complessiva dei luoghi. Le trasformazio-

ni si limitano spesso a interventi su singoli lotti o

isolati urbani, non derivanti da un programma di

scelte attuative o da una pianificazione generale ma

frutto di interessi economici, influenzate dal merca-

to immobiliare o da investimenti privati.

3 Il nuovo Piano generale prevede il ridisegno

di aree di città consolidata su una griglia di uni-

tà spaziali e la formazione di cinque nuove città

satellite.

4 L’intervento di smantellamento dell’autostrada

urbana, la riapertura del canale e la formazione

dei nuovi spazi pubblici lineari per un’estensio-

ne complessiva di 10,9km è stato realizzato nel

2005. A partire da questa realizzazione, nelle aree

limitrofe si sono attestati vari interventi edilizi in-

tensivi con cospicue sostituzioni all’interno delle

maglie edificate. Nonostante le più o meno este-

se trasformazioni che già si erano attestate – si è

detto, veicolate dalla formazione del nuovo spazio

pubblico lineare – lungo lo stream continuavano

ad essere presenti ancora alcuni edifici realizzati

nel dopoguerra.

5 Il Sewon Sangaa è un edificio lungo 1km, at-

testatosi lungo la fascia tagliafuoco che era stata

realizzata durante il periodo dell’occupazione

giapponese. Si tratta di un edificio ‘manifesto’,


esemplificativo non solo della facies architettoni-

ca dell’edilizia del tempo ma anche delle modalità

in cui si erano urbanizzate (o ri-urbanizzate) la

aree circostanti il nucleo più storico della città e

di quella sommatoria di funzioni giustapposte e

compresenti non solo nelle maglie degli isolati ur-

bani ma anche all’interno di uno stesso corpo edi-

lizio. Al suo intorno si era attestato nel tempo un

insediamento informale, funzionalmente denso e

a principale vocazione produttiva con attività che

spaziano dai settori della componentistica elet-

tronica alle cartiere e alle ferriere, con altissimi

indici di produttività tali da rendere gli otto iso-

lati urbani informali (di cui l’edificio costituisce

la spina central) una sorta di ‘macchina perfetta’ e

pressochè immodificabile.

6 Una serie sistematica di interventi hanno inte-

ressato l’isola di Manhattan, a partire dalla riqua-

lificazione delle rive a seguito dello smantella-

mento del sistema della portualità diffusa lungo

l’intero perimetro con la formazione di nuovi

parchi urbani e la localizzazione di nuove attrez-

zature pubbliche. Accanto a questi interventi, si è

avviata la riqualificazione degli spazi pubblici esi-

stenti e il riordino della viabilità. Un programma

sistematico di interventi di iniziativa pubblica –

ma anche azioni di supporto all’iniziativa priva-

ta – si sono ma anche e soprattutto nelle aree (a

principale vocazione residenziale) del Queens, di

Brooklyn e del Bronx.

7 Come nel caso di Seoul, il Rio Mapocho era stato

interrato per far posto alla formazione di un’au-

tostrada urbana e recentemente interessato dalla

riapertura.

8 È questo un tema centrale per Hong Kong che,

per il suo ruolo centrale nei flussi migratori asiati-

ci, registra numeri elecati di rifugiati e tempi più

o meno lunghi di permanenza (da pochi mesi fino

ad alcuni anni) in relazione ai tempi di rilascio di

visti e permessi. Le norme cinesi in materia non

consentono il facile inserimento sociale dei rifu-

giati, condizione per cui la previsione di alloggi e

la loro collocazione diviene tema centrale anche

per le quantità in gioco.

Bibliografia Bartolone R., Caldarola G. (2014), “Dar es Salaam,

paesaggi urbani per la qualità dell’abitare. Infra-

strutturare l’informale, pianificare lo sviluppo”,

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Aymonino A., Bartolone R., Caldarola G. (2014),

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Dar es Salaam”, Atti della XVI conferenza della

SIU-Società Italiana degli Urbanisti, ‘L’urbanistica

che cambia. Rischi e valori’, Napoli 09-10 maggio

2013, in Planum The journal of Urbanism, n. 27,

vol. 2.

Le comunità locali al centro dei processi di rigenerazione urbana: il caso del placemaking e dei patti di collaborazione.Chiara Camaioni *

IntroduzioneLa “2018 Revision of World Urbanization Prospects”, elaborata dal Population Division of the UN Department of Economic and So-cial Affairs (UN DESA), ha stimato che entro il 2050 il 68% della popolazione mondiale vivrà in aree urbane. Come conseguenza molte città si trovano ad affrontare costanti sfide al fine di soddisfare le esigenze delle popolazioni, come: la crescente richiesta di alloggi, la mobilità urbana, la dotazione di servizi essenziali, ecc. L’aspirazione comune è di trasformare le città in luoghi sostenibi-li e di qualità, obiettivo, questo, che ha dato origine alla tendenza globale di mettere al centro dei processi di rigenerazione urbana la comunità (1). Per garantire che i benefici dell’urbanizzazione siano pienamente con-divisi ed inclusivi, le politiche di rigenera-zione urbana pongono le comunità locali sempre più al centro dei processi decisiona-li, alla ricerca di un equilibrio tra ambiente fisico, soddisfacimento dei bisogni, usi dello spazio pubblico. In questa direzione, alcune città europee hanno sperimentato particola-ri “meccanismi/modalità” di partecipazione che hanno visto le comunità giocare il ruolo di attori privilegiati per l’individuazione di forme di gestione e usi dello spazio pubbli-co, finalizzati a rendere vivibili i quartieri, da un lato; migliorare lo stile di vita e soddisfare bisogni e capacità di sviluppare relazioni so-ciali, dall’altro. In questa ricerca di confronto con la comunità c’è il riconoscimento che solo chi ha la conoscenza di un determinato luogo può fornire informazioni su come esso funziona e su quali possono essere i miglio-ramenti da apportare al fine di renderlo più vivibile, confortevole ed attrattivo. La stes-sa Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU, promossa nell’ambito della confe-renza delle Nazioni Unite sugli insediamen-ti umani e lo sviluppo urbano sostenibile (Habitat III, 2017), include fra i suoi obiettivi quello di rendere le città e gli insediamenti


umani “inclusivi”, “sicuri”, “resilienti” e “so-stenibili”. In questa ottica, il valore apparen-temente intangibile che nasce dall’integra-zione e inclusione delle comunità locali in processi di partecipazione, si configura come vero e proprio capitale alla base di progetti di rigenerazione finalizzati al miglioramento della qualità della vita nell’ambiente urbano.Spesso, inoltre, l’obiettivo del miglioramen-to della qualità della vita viene associato alla necessità di assicurare cambiamenti sociali, economici ed ambientali (Roberts P., 2000), nella consapevolezza che le condizioni in cui le persone vivono e lavorano, il loro accesso ai servizi, il loro stile di vita e la capacità di sviluppare relazioni richiedono di essere raf-forzate da strategie di rivitalizzazione econo-mica e da programmi che riducano le disu-guaglianze e la marginalità sociale (2). Il contributo qui proposto, attraverso l’anali-si di due casi studio, vuole indagare il ruolo delle Comunità Locali nella definizione di spazi pubblici di qualità, più vivibili, salu-bri e felici. I casi di studio riguardano l’espe-rienza di Glasgow, basata sull’esperienza del

“placemaking”, un approccio condiviso alla progettazione e gestione degli spazi pubbli-ci per farne il cuore del progetto di rigene-razione urbana mettendo al centro la salute e il benessere della comunità; e l’esperienza di Bologna che, attraverso i “patti di collabo-razione”, persegue l’obiettivo di favorire la cura, la gestione condivisa e la rigenerazione dei beni comuni della città.

Il caso di GlasgowGlasgow, con una popolazione che supera i 600.000 abitanti, è la città più grande della Scozia e rappresenta il principale motore economico del paese. La sua identità è sta-ta fortemente influenzata dal modo in cui le trasformazioni fisiche hanno cercato di rispondere a importanti processi di cresci-ta e declino urbano e industriale (3), fattori che hanno svolto un ruolo determinante nell’influenzare gli stili di vita degli abitan-ti. Le disuguaglianze e i problemi di salute di Glasgow, intrinsecamente legati a queste trasformazioni, sono noti e affrontarli è stato fondamentale per la costruzione del piano

strategico della città. Attraverso l‘adozione di un approccio olistico e creativo alla rigene-razione, i risultati si sono dimostrati efficaci e sostenibili e hanno incluso tra gli obiettivi perseguiti anche il miglioramento della salu-te e la riduzione delle disuguaglianze. La volontà è stata quella di rendere il pro-cesso di rigenerazione dei quartieri il più inclusivo possibile, dimostrando che gli sfor-zi per affrontare l’eredità fisica della città e migliorare l’ambiente urbano hanno avuto successo laddove la salute e il benessere era-no al centro del processo di rigenerazione (4). In questa direzione va il Local Development Plan del 2017 (Glasgow City Development Plan, 2016), documento fondato sul processo collaborativo del “placemaking” (5), che ha lo scopo di garantire che le considerazioni e i fabbisogni delle comunità locali siano alla base dello sviluppo e del processo decisiona-le per la rivitalizzazione, progettazione e ge-stione dei luoghi di vita. Il piano mira a dare certezze sulle decisioni e gli investimenti previsti per il settore pubblico e privato, in-dicando dove la trasformazione, anche nella

Figura 1– Modello per un quartiere sano e sostenibile


direzione dello sviluppo sostenibile, dovreb-be o non dovrebbe avvenire. Tale approccio non si limita ad influenzare l’aspetto di un luogo, di un edificio o una strada, ma piut-tosto mira a guidare la trasformazione della città partendo dai bisogni della comunità, al fine di sfruttare le conoscenze locali e capire come il nuovo sviluppo possa offrire benefi-ci per la salute e il benessere (6). Progettato con il coinvolgimento del Servizio Sanitario Nazionale e di altre agenzie chiave, lo stru-mento del placemaking aiuta efficacemente a identificare e comprendere l'impatto delle proposte di sviluppo sulla salute delle perso-ne. In questa veste, esso diventa un requisito irrinunciabile per tutte le scelte principali del piano urbanistico e per i nuovi principali assi di sviluppo. Il processo di rigenerazione previsto dal Local Development Plan attra-verso lo strumento del “placemaking”, aspi-ra a raggiungere i sei obiettivi chiave della

“Scottish Planning Policy” (SPP, 2014) per la costruzione dello spazio pubblico di qualità, che deve essere: riconoscibile; sicuro e piace-vole; facile da percorrere; accogliente; adatta-bile; efficiente in termini di risorse. Il piano contiene criteri di valutazione dettagliati re-lativi alla progettazione fisica della città da utilizzare congiuntamente alla “Guida alla progettazione residenziale”. Questo approc-cio guidato alla progettazione contribuirà a proteggere e migliorare la qualità dell'am-biente urbano, migliorando la salute e ridu-cendo le disuguaglianze sanitarie, rendendo il processo di pianificazione il più inclusivo possibile e garantendo che il nuovo svilup-po raggiunga i più alti livelli di sostenibilità (Fig.1).

Il caso di BolognaLa città di Bologna, prima in Italia, si è dota-ta nel 2014 di un Regolamento che prevede

la collaborazione tra cittadini e Comune per amministrare in modo condiviso, sostenibi-le, trasparente ed inclusivo, i beni comuni ur-bani. L’approvazione di questo strumento ha aperto ad un processo di cambiamento delle politiche di rigenerazione urbana che vedo-no le comunità locali come attori principali del processo. In particolare, la sua finalità è quella di sostenere la condivisone delle re-sponsabilità nella cura, gestione e rigenera-zione dei beni comuni della città, che i citta-dini e l’Amministrazione riconoscono essere funzionali al benessere individuale e collet-tivo, attraverso la stipula di “patti di collabo-razione” (7), dando così attuazione anche al principio costituzionale della sussidiarietà (8). Il Regolamento Comunale, specifica che “il patto di collaborazione è lo strumento con cui Comune e cittadini attivi concordano tutto ciò che è necessario ai fini della realiz-zazione degli interventi di cura e rigenerazio-

Figura 2 – Mappa dei patti di collaborazione attivi nella città di Bologna


ne dei beni comuni”, e ancora che la “collabo-razione con i cittadini attivi può prevedere differenti livelli di intensità dell’intervento condiviso sugli spazi pubblici e sugli edifici, ed in particolare: la cura occasionale, la cura costante e continuativa, la gestione condivi-sa e la rigenerazione”. Nell’articolare i conte-nuti del patto di collaborazione, comunità locali e amministrazione, definiscono insie-me quali sono gli obiettivi di rigenerazione della comunità e come perseguirli (ad esem-pio, la cura degli spazi pubblici nella città, la manutenzione e la gestione dei parchi pub-blici e giardini, la riqualificazione di aree ur-bane degradate, il riuso di edifici in disuso o abbandonati, ecc.), attraverso quali strumen-ti, procedure e interventi, e in quanto tempo. I patti di collaborazione avviati sono molto diversi tra loro e interessano diverse aree, dal centro alle periferie (Fig.2). Rispetto ad altre esperienze che stanno prendendo piede in Italia, la novità di Bologna sta nella consta-tazione che per far nascere, crescere e soste-nere esperienze di questo tipo, sia necessario da una parte adottare strumenti in grado di mettere al centro le necessità e i fabbisogni dei cittadini, e dall’altra mettere in relazione queste richieste con gli obiettivi più ampi che il processo di rigenerazione deve per-seguire, ad esempio il miglioramento delle qualità della vita, la sicurezza, e il benesse-re (Coppo, 2014). Il regolamento adottato è dunque uno strumento capace di ricono-scere e organizzare le risorse informali, e di esprimere pluralismo, capacità di resilienza della comunità locale e accrescimento del senso di fiducia tra i cittadini.

ConclusioniLe esperienze presentate in questo articolo dimostrano come nei più recenti processi di rigenerazione urbana la progettazione e la gestione dello spazio pubblico hanno biso-gno dell’apporto delle comunità locali nella definizione delle prestazioni che questi spazi devono avere, mettendo al centro la salute e il benessere dei cittadini, nel caso di Gla-sgow, o per garantirne la cura e l’uso soste-nibile nel caso di Bologna. In ambedue i casi il coinvolgimento della popolazione diventa la strategia prioritaria su cui il progetto di rigenerazione fa leva, per raggiungere quegli obiettivi di inclusività e coesione che al pari della progettazione dello spazio fisico ne de-terminano i fattori di successo.

Note* Scuola di Architettura e Design “E. Vittoria”,

Università degli Studi di Camerino, chiara.cama-

[email protected]

1. Cfr. al “World Population Prospects. The

2018 Revision”, pubblicato il 16 maggio 2018 e

consultabile sul sito:

https://www.un.org/development/desa/

publications/2018-revision-of-world-urbaniza-

tion-prospects.html

2. Cfr. agli indirizzi di qualità per i proces-

si di rigenerazione urbana contenuti nel progetto

“Nuova Cultura Urbana” coordinato da ASTER

– Società Consortile per l’innovazione e il trasfe-

rimento tecnologico dell’Emilia Romagna – con-

sultabile sul sito: https://www.aster.it/nuovacul-

turaurbana

3. La città, a partire dagli anni ’50, ha su-

bito un processo di deindustrializzazione che ha

comportato il conseguente abbandono e degrado

dell’area centrale favorendo, attraverso le diret-

tive Clyde Valley Regional Plan del 1946, la re-

alizzazione di new town in aree rurali. Alla fine

degli anni ’70, viene avviato un processo di riqua-

lificazione che prevedeva il recupero dell’edilizia

residenziale, l’edificazione di nuove costruzioni e

la riqualificazione delle aree libere ad uso collet-

tivo. Alla fine degli anni ’80, con l’avvio del piano

quinquennale che prevedeva gli investimenti sul

centro storico, il centro di Glasgow assume una

nuova configurazione, offrendo spazi più idonei

agli abitanti. Cfr. Morandi M. (2004) Fare centro:

città europee in trasformazione, Meltemi Editore

srl, Roma.

4. In: http://www.glasgow.gov.uk/

CHttpHandler.ashx?id=19258&

5. La metodologia del placemaking si con-

centra sul processo collaborativo fra gli attori

pubblici e privati, sia nella fase progettuale che in

quella gestionale.

6. In: https://www.glasgow.gov.uk/

CHttpHandler.ashx?id=36870&p=0

7. Un Patto di Collaborazione è un contrat-

to stipulato tra Amministrazione Comunale e Co-

munità Locali, che trova la sua giuridicità nel Rego-

lamento per la gestione condivisa dei beni comuni

urbani e che disciplina il coinvolgimento attivo dei

cittadini per quanto concerne la cura, la gestione e

la rigenerazione dei beni comuni. Cfr. http://www.

secondowelfare.it/governi-locali/enti-locali/patti-

di-collaborazione-tra-cittadini-e-amministrazioni-

nelle-citta-del-regolamento.html

8. Cfr. alla sussidiarietà orizzontale, art.

118, 114 comma 2 e 117 comma 6 della Costitu-

zione.

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Peripheries regeneration through walkability and resilience: notes on an ongoing experienceAlessandra Casu*, Tanja Congiu*,

Marco Dettori** and Gianluca Melis*

IntroductionSeveral scholars in the medical field empha-size how a regular physical activity leads to significant health benefits: it has been shown that it reduces morbidity and mortality (Ha-kim et al., 1998) by decreasing heart disea-se (Dunn et al., 1999, Manson et al., 1999), hypertension, diabetes, forms of depression and anxiety, obesity (Ballor & Keesey, 1991), maintaining healthy bones, muscles and joints (Hovell et al., 1989; Phillips et al., 1996) and supporting the treatment and preven-tion of various forms of cancer (Courneya & Friedenreich, 2010; Brown et al., 2012; Leman-ne et al., 2013). Several studies have shown that thirty minutes – even non-continuous – of daily activities, even moderate such as walking, would be enough for almost patho-logies (Pate et al., 1995; Siegel, Brackbill & Heath, 1995; Brownson et al., 2000; Bedimo-Rung et al., 2005; Baerta et al., 2011). There-fore, designing and organizing the urban en-vironment in order to foster non-motorized traffic means acting also in favor of public health and pathologies prevention.Categories of particularly vulnerable users, such as children or elderly, young and di-sadvantaged people, can benefit effectively from the improvement of urban walk-ability. Their mobility capital can register a noticea-ble increase, thus improving their human ca-pacities according to Sen’s approach (2009). Besides the distribution and distance betwe-en opportunities in space, the network con-figuration and the availability of transport options, walk-ability involves other factors related to the quality of built environment, its possibility to be traveled and traversed, to attract and encourage pedestrian mobi-lity in everyday life and, more generally, to stimulate and commit urbanity (Porta and Renne, 2005; Ewing and Handy, 2009; Blecic et al., 2015a). Walk-ability of the living envi-ronment thus becomes a fundamental requi-rement for the quality of urban life. It makes

easier, more convenient, more pleasant to ac-cess and use collective facilities and spaces, enhancing the autonomy in taking advanta-ge of many urban opportunities. By producing attractive, safe and comforta-ble spatial conditions, walkability-oriented projects also help people to rediscover the public dimension of urban space and to interact socially. Walkability does not sim-ply concern pedestrian accessibility: it has evolved into a multidimensional notion of relationships and interactions between pe-destrians, urban space and social practices (Krizek, 2003; Forsyth, 2015).As a condition of the built environment which supports the expression of people’s behavior in space, walkability can therefore be understood as a spatial quality that contri-butes to enable people to exercise their right to the city (Lefebvre, 1968) and improve their well-being: as emerges from participatory ac-tivities and questionnaire surveys found in the case study presented here, some spatial qualities of walkability (accessibility, attrac-tiveness, safety, comfort) are preponderant among the factors that influence the percei-ved quality of urban places1.For these reasons, a built environment which fosters walking is a favorable condition for the activation of urban regeneration proces-ses aimed at improving the physical and fun-ctional quality and the livability of everyday life contexts, as well as – in encouraging the meeting, also fortuitous and casual – to sti-mulate ‘social facts formed in space’ (Bagna-sco, 1999), as well as civil commitment.

Urban walkability assessmentThe adoption of a walkability-oriented ap-proach entails the use of qualitative and quantitative analytical techniques, objective and subjective data, which allow to achieve a more complete and specific description and understanding of pedestrian behaviors deter-minants and more generally, as told above, of the livability of an urban context. The im-plementation of urban walkability measu-rement and assessment methods, at different stages of the design process, offers an opera-tive support to planners and designers: for the translation of theoretical principles into empirically observable variables and opera-tional tools to plan and design livable spaces; for the innovation of traditional methods of assessing the quality of urban life.

Walkability measures, to quantify and qua-lify the influence of the urban structure on the capabilities (Sen, 2009) of people to ac-cess and use the urban fabric, suggest to be used as ex ante and ex post indicators of the distribution in space of the urban quality of life corresponding to intervention programs. Indeed, walkability maps provide an analyti-cal representation of the spatial distribution of ‘mobility capital’ of different population groups thus providing useful information to the project.A method of analysis and assessment ta-king into account the physical, functional and performance characters of urban space, Walkability Explorer (WE) was developed by Blecic et al. (2015a; 2015b; 2016). It assigns to each point in space a walkability value based at first on the number of destinations accessible by foot, divided into 3 categories (commercial activities, urban facilities, lei-sure) and, second, the quality of pedestrian routes, expressed in terms of:• convenience (the shortest and most direct route is generally the most immediate and convenient);• safety (limited risk of traffic accidents and sense of personal security connected to the characteristics of the traversed built envi-ronment);• comfort (spatial configuration and cha-racteristic of the route that make walking natural and easy to practice)• attractiveness and pleasantness (quality of pedestrian paths and their surrounding envi-ronment, presence of elements that encoura-ge people to attend it).Once the possible destinations are chosen, WE calculates the set of pedestrian routes with the lowest ‘cost’ to the selected destina-tions. This ‘cost’ is a function of the distance-to-travel and of the quality of path, defined by the attributes in Table 1. The final walka-bility score, attributed to each point in space, corresponds to the maximum benefit that can be obtained, given the assumptions of the behavior model described above.This spatial representation of walkability conditions supports the recognition of criti-cal issues and problems and the definition of intervention priorities. The study of walka-bility, here undertaken not exclusively from the sectorial point of view of transport but – as emerges from the attributes in Table 1 – by integrating mobility, land use planning and


urban design concerns, orients in the formu-lation of policies and intervention strategies, aimed at improving the quality of life of indi-viduals in the urban environment.

Walkability applied in Alghero, ‘la Pie-traia’ district‘La Pietraia’ district in Alghero (to the North in the map, see Figure 1) is an urban context with about 10,000 inhabitants (about 1/4 of Alghero population), and with high potential in terms of promoting more active lifestyles based on non-motorized mobility, through which encouraging – as well as the conso-lidation of more sustainable behaviors and benefits for individuals’ and environmental health – even the re-appropriation of daily life places, through their reconfiguration.The location of the district at a relatively short distance from the city center (about 2 km), the presence of some facilities at diffe-rent scales (two hospitals, railway station, high schools, weekly market, sports faci-

lities) and the immediate proximity to the main environmental and urban attractions (as can easily be seen in the map, Figure 1: the beach and the system of equipment for bathing, free time, hospitality) put the di-strict at the center of a system of significant relationships, and opens up some perspecti-ves about its role, its regeneration and renew-al: from a low-income and marginalized resi-dential neighborhood, it can acquire a central role through the strengthening, enrichment and diversification of the spatial and functio-nal connections, assuming a pivotal function in the redefinition of urban relations.The spatial configuration of the district of-fers some favorable characteristics to start this transformation. The walkability measu-res (Figure) provide an indicator of the pre-disposition to pedestrian movements, descri-bing an intermediate condition with respect to the rest of the city, which could improve by acting on some aspects of quality and or-ganization of the space for travel.

In recent years, thanks to an agreement between the Municipal Administration and the Department of Architecture, Planning and Design of the University, the district is part of the urban traffic plan and of a large urban regeneration process, which involves the entire territory that goes from the com-mercial malls, through the health district and the original public housing, to the ex-treme offshoots of the neighborhood such as hospitals, upper secondary schools and the environmental and sport compendium of Maria Pia, between the homonymous lagoon and the coast.As emerges from the survey of the popula-tions that frequent them, facilities are cha-racterized by low quality in accessibility, in open space, in urban hygiene, in public ligh-ting, in the perception of security. The entire area has been the subject of questionnaire surveys for two years, addressed primarily to the user population of traffic attractors (hospitals, schools, promenade, railway sta-

Table 1| Road network attributes considered in Walkability Explorer model. Source: Blecic et al. (2015a; 2015b)


tion, weekly market, bus stops, etc.) with an additional focus on residents and another on the train station. 500 questionnaires were collected, plus the focus among the resident population (about 300 interviews) and peo-ple in departure at the station (about 250 in-terviews). In this way, a representative sam-ple of over 1% of the municipal and about 3% of the district population was surveyed. A specific activity, for two years, was carried out with the primary and secondary scho-ols, with play activities that brought out the same social questions found for adults; an ad hoc game, aimed at bringing out answers re-lated to the same themes, was developed for the kindergarten. In total, more than 2% of the municipal and between 8 and 10% of the district population were involved. The sur-veys are flanked by further interviews, desk analysis, participatory moments, meetings with the District Committee. Micro-histories, interviews, questionnaires, meetings, activities played have allowed to weave a network of relationships in the nei-ghborhood, sufficiently representative of the different populations – including transient ones – and later involved in structured di-scussions for the proposition of the overall project of urban regeneration of the district, attended a first time by about 100 people (equal to about 1% of the local population) and later by about 50 people each time. The structured discussion was organized accor-ding to four different ways1:- repetition of the activities played, for the child population;- Open Space Technology, attended by about 50 ‘privileged witnesses’ represen-ting social and economic actors related to the environmental system constituted by the dunes, the lagoon and its agricultural and urban catchment area; - Planning for Real, in which the in-habitants, aged between 12 and over 70 ye-ars, in front of a model of the neighborhood in 1:1,000 scale (the first time) and 1:500 sca-le (the second time, devoted to focus areas emerged before) have highlighted and loca-ted problems and solution hypotheses;- a map of options, with the identifi-cation of priorities in the time frame and the actors responsible for the various actions;- a shared Goal Oriented Project Pro-gram in which, according to different thema-tic areas, the trees of the problems and objec-

tives which generated the project actions have been shared, discussed and redefined.What emerges is the sub-allocation of pede-strian spaces in relation to the population re-siding in the historical core of the district, as well as the sub-provision to the spaces of mo-bility: the central axis of the district, in fact, is the main access corridor from the airport, from the rural villages, from the coast; a new ring road has been planned and it is oppor-tune to prefigure scenarios of change before and after its realization. The desk analysis also shows the increasing magnitude of flooding phenomena and the shortcomings in the management of rainwater, which inhibit the use of some spaces and paths.A first mapping of the urban territory obtai-ned thanks to desk and metrics analysis, sur-veys, participatory activities, direct overtops shows a potential high walkability for the district compared to the services it offers, to leisure places, to the modal interchange with respect to the transport system.

A project opportunityMeasures and interventions (for traffic re-strictions, the improvement of travel safe-ty, the reorganization of parking areas, the extension and integration of transport alter-natives through the coordination of servi-ces and the care of interface spaces between complementary modes of transport) have found a first application opportunity in the drafting of the Urban Traffic Plan and partici-pation in the call for Integrated Programs for urban reorganization issued by the Sardinia Region at the end of 2017, which allocates a financial measure to the ‘redevelopment of urban areas and suburbs’. The announce-ment identifies rewarding criteria, among which ‘significance of the participatory pro-cess’, ‘reduction of the waterproofed areas compared to the current state’, ‘construction or reconstruction of relations with other ur-ban areas’, ‘rebalancing between public and private spaces through additional provision (…) such as public green areas, parking spa-ces under and/or on the ground’.The proposed redevelopment interventions involve an integrated and incremental set of transformations, which modify the daily living environment by stimulating social uses of spaces (as well as moving, staying, playing, meeting) and seeking a functional and formal quality. In this process, the spa-

tial continuity of the connective structure – motorized or not – can be obtained by con-necting paths and spaces, as well as by the in-tegration between separate parts of the city, with few actions that can generate a unitary system maintaining and confirming their own distinctive and varietal characters. According to these principles, a general urban regeneration project was drafted, of which the program proposal presented to the Regional Government constitutes a part. This mainly concerns the expansion and redesign of the public space in the original core of the district, which is central to the lo-cal civic market and other wide-area services (hospitals, secondary schools), to the proxi-mity of the railway station and other nei-ghborhood services (primary and secondary schools, sports facilities to be redeveloped), to the wide area road links and the commer-cial network distributed along the main stre-et, Via Don Minzoni (one of the axes of access to the city, in connection with the airport, at least until the construction of the ring road and the completion of the road link with Sassari). Since this street is a strong attractor of flows, the space for a different and safer mobility, based on physical activity, can not easily unfold along its path, but through its extension in public space between and close to buildings, at least in the central section between the railway station square and the civil hospital, through a renewed public spa-ce and the extension of the cycle path betwe-en the skate park, the high school for indust-ry and crafts and the parking lot in front the hospital.Main purpose of the proposed project, then, is to reconnect the district with the whole urban, territorial and environmental con-text, expanding and redeveloping the public, walkable and cyclable space; redeveloping some transversal connections with the Lido and with the sport compendium of Maria Pia; requalifying the market and the stadium for the practice of athletics; through intan-gible actions of economic and social anima-tion, such as the participatory approach brie-fly described above. Therefore, the actions on the spaces dedi-cated to mobility are not limited to modify the road layouts, but also to involve the set of spaces and functions in immediate and direct relationship with the routes, introdu-cing draining and shading surfaces, to foster


climate resilience and adaptation (some spa-ces are identified as floods of urban hydro-graphic catchment areas), improve the envi-ronmental comfort of open spaces (Rogora, Dessì, 2005), and reconstitute a set of oppor-tunities for socialization, such as the market areas or those for play and sport.The project connections with the sports area and the Lido through some routes try to inte-grate the neighborhood with the rest of the urban system, promoting a soft mobility and – at the same time – improving drainage and urban green. The transversal redevelopment serves to cut the axis of Via Don Minzoni and to give the possibility of a univocal reading of the district with the Lido, also in terms of urban quality of the spaces; The longitudinal connections, acting on two parallel lines, aim to the west to an embryo of exit from the isolation for a low-income settlement and the sports facilities – which currently appear mono-functional islands, indifferent to the traces of the environment and history,

disconnected from the entire urban context. The decision to redesign uniformly the pu-blic space in the original nucleus underli-nes its centrality and ability to ‘put’ on the network different opportunities such as the railway station, the archaeological and en-vironmental resources, the mosaic of tourist settlement, the services at wide area and nei-ghborhood scale.The goal is dual: allowing a more easy mo-vement of the neighborhood residents to the outside, but also a more fluid and direct ac-cess from the outside to the services that this district offers, increasing the number, quality and attractiveness through the inclusion of activities that were planned and never com-pleted or given-up. Actually, their realization and the redevelopment of the market, of the spaces in front of the church, the skate park, the garden and the archaeological garden are also functional to recall populations outside the neighborhood to animate and use them. The cycle and pedestrian connection with the

Lido and the sports facilities offers a first alter-native of route and access to a system that at the moment develops linearly along the coast with minimal altimetric variations. This also allows an easier connection even for those arriving in Alghero by train, finding a bike sharing station, without however – at the mo-ment – finding a cycle path nearby.In this sense, the interventions to impro-ve walkability – and, more generally, softer and more sustainable and healthy mobility – contribute to the improvement of the sy-stem of public spaces in the city, of which the mobility spaces constitute a component.

Figure 1 – Walkability measures, as applied to Alghero urban fabric, depending on different facilities. Source: Blecic et al., 2016b


Notes* Department of Architecture, Planning and De-

sign, University of Sassari casual, tancon, gianlu-

camelis @uniss.it

** Department of Medical, Surgical and Experi-

mental Sciences, University of Sassari madetto-

[email protected]

1. see also the contribution by Casu et al.

in this same issue, special session ‘Manutenzione

e rigenerazione del territorio e della città come oc-

casione di loro trasformazione ecologica’.

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706-710.

Mending Termini Station, una utopia per la Città EternaMario Cerasoli * e Chiara Amato**

La sperimentazioneLa mobilità romana, soffre di mali ormai antichi.Confermando quell’anomalia genetica delle città italiane legata alla mobilità su gomma (Campos Venuti, 2001), che mostra progres-sivamente e drammaticamente le sue conse-guenze, il traffico automobilistico romano ri-sulta costantemente congestionato su tutto il territorio dell’area metropolitana. Ciò sia per la caratteristica struttura radiale della rete via-ria romana, fondata sulle antiche vie consola-ri, che soprattutto per la carenza dell’offerta e l’inefficienza del trasporto pubblico e per la concentrazione di funzioni nelle aree centrali della città, che condiziona i flussi pendolari provenienti dall’intera Città Metropolitana, la ex Provincia di Roma, e oltre.Parallelamente, le – insufficienti – infrastrut-ture su ferro con due sole linee di metropo-litana e un troncone di una terza, quello che rimane di una estesa rete filotranviaria e un assetto ferroviario, congelato agli anni ’90, penalizzato da una cintura ferroviaria mai completata e dall’ingombrante presenza del-la Stazione Termini, congestionato nodo di scambio, cui fanno capo la maggior parte dei treni regionali e dell’Alta Velocità, le due me-tropolitane principali.La Stazione Termini rappresenta oggi un “cortocircuito” all’interno della città: per la sua posizione ai margini del Centro Storico, a cavallo delle Mura Aureliane, è una cesura che separa i quartieri Esquilino, Castro Preto-rio e San Lorenzo e che concentra fenomeni allo stesso tempo di degrado e di turistifica-zione selvaggia.Lo scenario Mending Termini Station scatu-risce da una sperimentazione accademica di ricerca progettuale1 che prende spunto da un’ipotesi del Piano Regolatore di Roma del 1931 di Piacentini, di cui ne attualizza le scel-te, e prevede:-l’eliminazione dell’attuale Stazione Termi-ni, sostituita da una nuova stazione sotter-ranea lungo un passante ferroviario sotterra-neo per i soli treni ad Alta Velocità;- il riuso della sua vasta area ferroviaria, che


consentirebbe la “ricucitura” dei quartieri Esquilino, Castro Pretorio e San Lorenzo;- la (già prevista) chiusura dell’anello ferro-viario; - il riordino della mobilità e del trasporto pubblico dell’intera area romana. Il tutto, nel pieno rispetto delle norme euro-pee sulla liberalizzazione del mercato ferro-viario.Questo articolo illustra gli studi preparatori, le analisi storiche, il modello attuale, le valu-tazioni critiche e le modalità di costruzione della proposta Mending Termini Station.

Rigenerazione urbana e ferrovieQuella tra ferrovie e liberalizzazione, mobi-lità e rigenerazione urbana è una relazione complessa che trova le sue origini negli ulti-mi 60 anni. La città contemporanea oggi appare segnata da fenomeni, come la polarizzazione urbana e la diffusione insediativa, che sono il pro-dotto del cambiamento dei modelli di vita e dell’abitare. La polarizzazione insediativa nelle grandi città, dove si sono concentrate l’offerta di la-voro e l’erogazione di servizi, unitamente a politiche che hanno di fatto penalizzato le at-tività agricole, impoverendo i centri minori e i territori interni, è all’origine di quel terri-torio suburbanizzato, frammentato e diffuso, che Giancarlo De Carlo già negli anni Ses-santa chiamava “città-regione”. Un territorio dipendente per dinamiche economiche e di pendolarismo dal grande nucleo principale, che vive e sorge in quanto città automobili-stica (Indovina, 2009), caratterizzato da mo-delli di mobilità che influenzano la libertà urbana e la qualità della vita.Politiche del territorio e politiche della mo-bilità e dei trasporti hanno così iniziato a se-pararsi in molte città italiane, tra cui Roma.Sul territorio italiano è indubbio che la rete ferroviaria sia stata investita da queste dina-miche e abbia sofferto di scelte politiche ed economiche e di processi sociali che hanno indirizzato passeggeri verso altri modelli di mobilità, fin da quando, a inizio degli anni ’50, con la costruzione dell’Autostrada del Sole (1956-1964) si è deciso di favorire la mobilità su gomma in luogo del trasporto pubblico su ferro, portando alla progressiva dismissione di molte linee.La politica europea di liberalizzazione del trasporto ferroviario, avviata a partire degli

anni ’90 con l’obiettivo di rilanciare il fram-mentato mercato ferroviario europeo, ha ulteriormente modificato i bacini di utenza e influito sulla qualità dei servizi e sullo svi-luppo delle reti, mentre all’interno delle città ha avuto forti conseguenze sulle politiche di trasformazione fondiaria di aree e immobili di proprietà delle ferrovie (Pucci, 2012).Quello della mobilità è evidentemente un tema interscalare che interessa trasversal-mente tutti i territori che possono essere definiti “urbanizzati”, dalle aree interne del paese, alle grandi città e alle relative cinture periferiche.La mobilità è il sistema che irradia la città e ad essa è deputato il funzionamento dell’or-ganismo urbano.Un sistema della mobilità pubblica caratte-rizzato da infrastrutture scarse o incompiu-te, da pochi nodi di scambio intermodale, congestionati e mal posizionati, da linee ferroviarie in disuso e dalla mancata coor-dinazione tra sistemi di mobilità differenti, produce effetti negativi su tutto il territorio.Alla luce delle esperienze maturate in Euro-pa, in particolare in Francia, a partire dalla metà degli Anni ’80, anche in molte città ita-liane come Torino, Milano, Bergamo, Geno-va, si è cominciata ad affrontare la progetta-zione di aree ferroviarie dismesse ai fini della loro rigenerazione urbana.L’opportunità, infatti, che oggi deriva dal riu-so e la rigenerazione di tali aree un tempo pe-riferiche e oggi interne alla città consolidata se non storica, come nel caso di Roma, viene da molteplici elementi che concorrono a ren-derle occasione di nuovi dibattiti disciplina-ri, politici e procedurali: la centralità, fisica e spesso identitaria; l’alto grado di connessio-ne all’interno delle reti di mobilità e quindi di accessibilità; il diverso regime giuridico delle Ferrovie dello Stato Italiane, esito del processo di liberalizzazione avviato dall’U-nione Europea nel 1991.Sono tutti elementi che rendono le aree ferroviarie dismesse una categoria appetibile che pertanto necessita di accordi e procedure trasparenti che coin-volgano una molteplicità di attori pubblici e privati, al fine di evitare il rischio (sensibile) della speculazione fondiaria e dei processi di gentrification o ghettizzazione che possono generarsi.

L’attualità dell'ipotesi del Piano del ’31Fin dalla prima realizzazione della Stazione Termini, nel 1874, il suo ruolo nel contesto urbano storico circostante ha suscitato ac-cesi dibattiti sulla sua inadeguatezza e sulla necessità di delocalizzazione. A questo dibat-tito fanno capo una serie di proposte poi con-fluite nel Piano Regolatore del 1931 redatto da Marcello Piacentini con Gustavo Giovan-noni e Antonio Muñoz.“Un intervento molto importante nella strategia generale del Piano era costituito dalla nuova siste-mazione della rete ferroviaria. Sviluppando un’i-dea già esposta da Piacentini nel 1926 e ripresa nel Piano del Gur, si prevedeva l’eliminazione della stazione Termini e la sua sostituzione con due nuo-ve stazioni: la Flaminia a nord, in corrispondenza del campo Parioli, e la Casilina a sud, all’altezza del Mandrione (…). In questo modo era possibile, nell’area prima occupata dai binari, costruire un nuovo centro a carattere urbano, impostato su di un grande viale largo 100 metri e articolato in tre piazze, che collegava l’Esedra con porta Maggiore. Questo intervento avrebbe consentito un effettivo spostamento del baricentro della città verso est, quadrante nel quale il Piano prevedeva di concen-trare la maggiore espansione”2.L’ipotesi del Piano Regolatore del ’31 si basa-va su due interventi strutturali: la chiusura della cintura ferroviaria, il cosiddetto Anello ferroviario, con la costruzione di una nuova stazione; e l’eliminazione della Stazione Ter-mini, sostituita da una stazione sotterranea lungo un nuovo un passante ferroviario sot-terraneo che avrebbe attraversato la città da nord a sud.Il nuovo assetto ferroviario disegnava uno scenario estremamente funzionale, per la quale il Piano Regolatore aveva realistica-mente previsto il raddoppio della popola-zione nell’arco di 25 anni (durata del Piano), passando da poco meno di un milione di abi-tanti a due milioni3.Di fatto già si pensava di utilizzare la rete fer-roviaria romana come metropolitana della città, per colmare il gap che separava Roma dalle altre capitali europee.Al sistema ferroviario si sarebbe poi somma-ta la vasta rete tramviaria di Roma, che nel 1931 contava 53 linee per complessivi 350 km di esercizio e oltre 100 di rete, dando così luogo ad un sistema del trasporto pubblico su ferro efficace per quei tempi.Allo stesso tempo, l’intervento urbanistico sull’area ferroviaria avrebbe dato luogo a un


intervento di radicale “ricucitura” urbana, con la realizzazione di un “sistema direzio-nale centrale” strutturato su un grande viale che avrebbe collegato Piazza di Porta Mag-giore a Piazza Esedra, che avrebbe consentito la connessione tra i quartieri Esquilino, San Lorenzo e Castro Pretorio.Ma la proposta del Piano di Piacentini non raccolse i favori della dirigenza delle Ferro-vie dello Stato, che nutriva fortissimi dubbi sulla realizzazione del passante ferroviario e soprattutto della nuova stazione sotterranea. In sede di approvazione del Piano Regolatore, la previsione per la Stazione Termini fu l’uni-ca a venire stralciata. Di lì a poco fu affidata ad Angiolo Mazzoni il progetto per la costru-zione di una nuova e più grande stazione.Roma perdeva così un’occasione d’oro per al-linearsi alle altre grandi città europee.

Infrastrutture, Mobilità e Pianificazio-ne a Roma: una relazione conflittuale?Prima del PRG 2008, gli unici piani urbanisti-ci di Roma che hanno trattato il tema della mobilità sono quello del 1909, che tracciava la rete tranviaria, e quello del 1931, con l’i-potesi per l’anello ferroviario e per Termini, quest’ultima non attuata. Ma anche allora la relazione tra pianificazione e mobilità evi-denziava crepe significative4.Nell’immediato Dopoguerra, quando si fa ne-cessario impiegare un gran numero di perso-ne in attività lavorative per rimettere in moto l’economia del paese, vengono portati avanti i lavori per il completamento dell’anello fer-roviario, secondo le previsioni del Piano del 1931. Ma verso la metà degli anni ’50, per le mutate condizioni economiche della città e di Ferrovie dello Stato, vengono sospesi nuova-mente, stavolta definitivamente, e il tracciato abbandonato per poi essere riutilizzato per la nuova Via Olimpica nel 1960.Degli stessi anni è anche il concorso per il completamento della nuova Stazione Termi-ni con la realizzazione dell’edificio di testa, dato che del progetto di Mazzoni vennero co-struite solo le ali lungo via Marsala e via Gio-litti. Il concorso fu vinto nel 1949 ex-aequo dai due gruppi formati da Montuori e Calini e da Vitellozzi, Castellazzi, Fadigati e Pinto-nello, cui venne affidato l’incarico di elabo-rare congiuntamente un nuovo progetto. La nuova Stazione fu inaugurata nel 1950 e da allora progressivamente si è andata conso-lidando come principale nodo intermodale

di Roma. Infatti, oltre alla linea ferroviaria Roma-Fiuggi, inaugurata già nel 19165, nel 1955 fu aperta la linea B della Metropolitana, a cui si aggiungono nel 1980 la linea A e il prolungamento della linea B fino a Rebibbia nel 1990, con la diramazione verso Montesa-cro nel 2015, il cui unico punto di intersezio-ne risulta proprio Termini.Parallelamente, con la forte crescita della città dell’immediato Dopoguerra, a Roma appaiono da un lato i quartieri del boom economico– e della grande speculazione – della fine degli Anni ’50 e inizio degli anni ’60, in buona parte al di fuori dei limiti del precedente Piano del 1931; dall’altro le co-siddette “borgate”, in buona parte abusive e lontane dal centro città, sorte lungo le princi-pali direttrici viarie e ferroviarie proprio per dare risposta all’emergenza abitativa effetto dell’arrivo dei nuovi abitanti.Il primo piano moderno di Roma è del 1962, ovvero quando queste dinamiche insediative erano ormai consolidate.Il PRG del 626 è il piano della mobilità automo-bilistica, delle grandi espansioni verso il mare e del Sistema Direzionale Orientale, il tutto collegato dalla grande viabilità stradale, mai completamente realizzata. Si pensava così di rendere Roma competitiva con le altre città eu-ropee, dove però si era già compresa l’impor-tanza di un sistema di trasporto pubblico che accompagnasse la crescita della città7. Eppure, la “nuova” Roma che ne risulta è sostanzialmente circondata da una “mar-mellata edilizia”, una periferia dormitorio, eterogenea e spesso illegale, che unisce la so-stanziale assenza di spazi pubblici di relazio-ne e di luoghi centrali a una provvisorietà che ne accentua il carattere di periferia – dove si fanno strada i germi della suburbanizzazione – e che è servita da un sistema di trasporto pubblico inefficace, per via del disegno inco-erente delle strade e della bassissima densità abitativa, che a sua volta è causa del costante innalzamento dei livelli di traffico, prodotto della pletora di spostamenti obbligatori per chi vi abita e lavora (Cerasoli, 2008).Nonostante gli sporadici tentativi di interve-nire per rimediare a quanto stava accadendo, a Roma i legami tra pianificazione e gestione della città si indeboliscono sempre di più. All’indomani dell’approvazione dell’attuale PRG, nel 2008, Roma appare dunque afflit-ta proprio dalla diffusione insediativa e da quell’anomalia genetica delle città italiane

di cui parlava Campos Venuti nel 2001. Il nuovo PRG propone allora la strategia me-glio conosciuta con lo slogan della “cura del ferro”, con l’obiettivo di integrare e potenzia-re il trasporto pubblico su ferro, relegando quello su gomma ad un ruolo sussidiario. Viene firmato anche un Accordo di Program-ma tra Comune di Roma, Ferrovie dello Sta-to, Regione Lazio e Provincia di Roma, con il quale si attiva il servizio delle FM Ferrovie Metropolitane che collegano Roma e i Co-muni dell’area metropolitana. Il PRG 2008 conferma inoltre la chiusura dell’anello ferroviario, specializzando gran parte del nodo di Roma per il servizio pas-seggeri regionale e metropolitano. Ma il trat-to ancora da realizzare, tra Vigna Clara e lo scalo Nuovo Salario, con un nuovo ponte sul Tevere, è – ancora oggi – occupato da attivi-tà abusive per le quali si è dovuto avviare un processo di contrattazione ma che di fatto hanno ulteriormente impedito l’attuazione del progetto.Oggi è circa il 30% della popolazione romana che vive fuori il GRA, in una città sempre più diffusa e frammentata, quasi il doppio rispet-to a 20 anni fa. Ciò rende sempre più difficile garantire un trasporto pubblico adeguato.L’assetto ferroviario di Roma rappresenta l’e-sito di decenni di politiche urbane frammen-tarie e di una gestione urbana sempre più farraginosa. Il nodo della Stazione Termini è oggi il nodo più congestionato, scarsamente efficiente e progressivamente degradato della Capitale e continua a rappresentare una barriera tra i quartieri Esquilino, Castro Pretorio e San Lorenzo. La vasta piazza antistante la stazione, Piazza dei Cinquecento, non presenta i caratteri di uno spazio pubblico di relazione, disimpe-gnando solamente la funzione di gigantesco capolinea per circa venti linee autobus e due di tram. Un (non)luogo caotico, di passaggio e di atte-sa, degradato e causa di degrado in un Centro Storico altrettanto congestionato.Per cambiare la situazione, nel 2011 con la costruzione della nuova Stazione Tiburtina si intendeva decentrare i treni ad Alta Ve-locità alleggerendo Termini. Ma i vertici di Ferrovie dello Stato hanno invece deciso di mantenere l’Alta Velocità a Termini e, al con-trario, dare avvio ad una serie di opere di am-pliamento della Stazione (la nuova Terrazza


commerciale e il nuovo parcheggio, oggi in costruzione avanzata), condannando così la neonata Stazione Tiburtina ad un declino inesorabile. In questo panorama appare necessario e pri-oritario un ripensamento integrale del nodo ferroviario di Roma, a partire da una riflessio-ne sul suo cuore pulsante, la Stazione Termini.

Lo scenario Mending Termini StationLo Scenario Mending Termini Station pren-de spunto dal progetto per Termini del Pia-no 1931 che, attualizzato e opportunamente modificato, viene riproposto con l’obiettivo, da un lato, di definire un sistema di mobilità integrata tra ferrovie, metropolitane, tranvie e trasporto pubblico di superficie, e, dall’al-tro, di avviare un processo di “rammendo” del centro della città.Confermando la chiusura dell’anello ferro-viario e la realizzazione di una nuova sta-zione a Tor di Quinto, lo Scenario ribadisce l’eliminazione dell’attuale area ferroviaria di Termini, sostituita da un passante ferroviario sotterraneo nord-sud, dedicato unicamente all’Alta Velocità, e da una nuova stazione AV Termini, anch’essa sotterranea. Tutte le sta-zioni dell’anello ferroviario, su cui sarebbero dirottate le linee metropolitane e regionali, svolgerebbero la funzione di nodi di scambio con gli altri sistemi di trasporto pubblico su ferro e gomma (metropolitane, tranvie e filo-vie) e, allo stesso tempo, con i principali col-lettori viari metropolitani, garantendo così quel ruolo fondamentale nel collegamento tra città e territorio che le stazioni hanno sempre avuto.Termini verrebbe così liberata dal flusso costante di pendolari e viaggiatori (quasi 500.000 al giorno8), diventando invece una “porta di ingresso” al centro di Roma per i soli viaggiatori dell’Alta Velocità (meno di 100.000 al giorno9). Lo Scenario costituirebbe inoltre una occa-sione unica per ridefinire un’area enorme nel cuore della città, avviando un processo di ri-generazione integrale per recuperare qualità urbana, ambientale e trasportistica. In tal senso il progetto di riuso della Stazione Termini, della sua area e di conseguenza del suo intorno deve confrontarsi con le proble-matiche derivanti da quello che è, a tutti gli effetti, un frammento urbano. Si tratta quin-di di considerare prioritari i temi della per-meabilità, del mix funzionale, della qualità

urbana, e della ricucitura di questo pezzo di città con le reti ambientali, trasportistiche e immateriali presenti. Non va poi dimenticato adiacenti l’area di Termini vi sono alcuni importanti luoghi in trasformazione, come l’Ex-dogana di San Lorenzo, uno degli Ambiti di Trasformazio-ne previsti dal PRG, e la Tangenziale Est, il cui futuro è ancora in bilico tra demolizione e riuso come greenway. Gli stessi quartieri che circondano Termini stanno già subendo a loro volta diversi processi di trasformazio-ne: di turistificazione di massa, nella parte più centrale dell’Esquilino e del quartiere Monti, di gentrification, nella parte vecchia del Pigneto, e di sostituzione degli abitanti originari, nella “Chinatown” intorno a Piazza Vittorio. Infine, il Centro Storico di Roma ed in parti-colare l’area attualmente al di fuori della ZTL “Centro Storico” ma interna alla cinta mu-raria – e quindi patrimonio dell’UNESCO, necessita di una nuova strategia per la mo-bilità, in linea con le altre capitali europee, che preservi il patrimonio dallo smog e dalla sosta selvaggia e che ridefinisca morfologi-camente e funzionalmente gli assi storici e l’impronta della città. A livello urbano, gli obiettivi fissati da Men-ding Termini Station prendono atto del carattere multisistemico del luogo e pro-pongono la ricucitura delle fratture urbane prodotte dal nodo di Termini, l’inversione della gerarchia dei modelli di mobilità, la tu-tela del patrimonio storico e architettonico e l’integrazione della rete storico-ambientale, attraverso azioni materiali e immateriali per una riconfigurazione intelligente dei luoghi. Per quanto riguarda il sistema della Mobilità, con la chiusura dell’anello ferroviario e la so-stituzione dell’attuale Stazione Termini con una stazione sotterranea per la sola Alta Ve-locità, il riassetto urbano prevede la riconfi-gurazione delle ZTL: quella “Centro Storico” verrebbe estesa a tutto il Centro Storico de-limitato dalle Mura, senza limiti temporali; la ZTL “Anello Ferroviario”, pur mantenendo inalterata l’estensione, sarebbe tariffata con un ticket giornaliero per i non residenti; in-variata la ZTL “Fascia Verde”. Per quanto riguarda il trasporto pubblico, lo Scenario prevede l’integrazione delle li-nee filotramviarie esistenti con una serie di prolungamenti e nuove linee, potenziando i collegamenti radiali dal centro verso l’anello

ferroviario, e l’impiego di minibus elettrici nella parte centrale della città. Questo nuovo assetto della mobilità renderebbe possibile l’estensione delle aree pedonali esistenti e l’integrazione delle stesse con nuove aree pedonali. Interventi di riconfigurazione dei principali assi viari, infine, consentirebbero di incrementare e mettere a sistema aree pe-donali e piste ciclabili.Per quanto riguarda il sistema insediativo gli interventi di rigenerazione urbana si articola-no in sette Zone di Recupero e quattro Zone di Ristrutturazione Urbanistica. Le prime com-prendono i quartieri San Lorenzo, Castro Pre-torio, Termini, Esquilino, Casilino e Pigneto, per i quali vengono specificate le categorie di intervento consentite oltre a interventi spe-cifici di restauro e valorizzazione; le seconde specificano invece la trasformazione delle aree di Termini, dell’Ex-dogana, dell’area ex ferroviaria e della ex-tangenziale.La trasformazione più significativa risulta quella che interessa l’ex sedime ferroviario della Stazione Termini dove viene previ-sta la nuova edificazione e la sistemazione dell’area. All’interno degli edifici della Stazione, tutela-ti e di enorme pregio storico e architettonico, è prevista la rifunzionalizzazione, in accordo con le altre componenti dell’intervento. Qui la parte confinante con l’edificio di testa del-la stazione viene destinata a servizi pubblici e privati di uso pubblico e al commercio; la zona immediatamente limitrofa a residenze speciali (studentato e social housing), al fine di garantire la mixité sociale. La zona cen-trale e più consistente dell’area ferroviaria è destinata a uso residenziale, misto a com-merciale al piano terra dei fabbricati; com-pleta lo scenario una zona a verde pubblico attrezzato.Dal punto di vista morfologico l’intervento garantirà permeabilità dell’edificato e ac-cessibilità, disegnando il sistema degli spazi pubblici in coerenza con il contesto unitario in cui saranno inseriti e la natura del luogo.Infine, per quanto riguarda il sistema stori-co-ambientale, l’obiettivo generale è quello di dotare l’intera area di più spazi verdi, con-tribuendo al miglioramento ambientale dei quartieri limitrofi. La Strategia prevede la riqualificazione e la riconnessione degli spa-zi aperti e verdi esistenti e la realizzazione di una nuova rete ecologica che articola in quattro nuovi parchi:


- il Parco lineare Ex-tangenziale, che utilizza la struttura della Sopraelevata, libe-rata del traffico carrabile, definendo un “high line” che sovrasta l’area di trasformazione dell’ex dogana; - il Parco lineare Anello ferroviario, che si sviluppa lungo il tracciato ferroviario interrato e che lungo il suo percorso collega le aree verdi limitrofe; - il Parco Termini, che parte interessa il sedime ferroviario così dismesso fino a rag-giungere il Parco degli Acquedotti; - il Parco Lineare Integrato delle Mura Aureliane (PRG 2008), che entra in connessione con i grandi parchi e con le aree verdi minori limitrofe, in aggiunta ad inter-venti puntuali in relazione alle emergenze storiche.

Fattibilità e attuazioneLo scenario Mending Termini Station è una sperimentazione progettuale che rappresen-ta una operazione urbanistica complessa e partecipata che garantirebbe la produzione di una quota rilevante di “città pubblica”, la riconnessione e integrazione dei quartieri li-mitrofi, la realizzazione di servizi pubblici e che vedrebbe coinvolti i seguenti attori:- Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane RFI, Grandi Stazioni e FS Sistemi Urbani);- Comune di Roma;- Regione Lazio e Stato.Lo scenario prevede la trasformazione dell’at-tuale sedime ferroviario (20 ha), su una por-zione del quale (il 35%) RFI e FS Sistemi Ur-bani potrebbero realizzare un intervento di nuova edificazione con vari usi (residenziale,

terziario, direzionale) mentre il restante 65% verrebbe ceduto al Comune di Roma per la realizzazione di servizi e parchi (il 35%). Contemporaneamente, l’edificio storico del-la Stazione Termini sarebbe disponibile per essere valorizzato e adibito a diversi usi sia pubblici che privati.RFI con il supporto di Stato e Regione Lazio si farebbero carico della realizzazione del nuo-vo passante ferroviario sotterraneo e della nuova stazione AV Termini sotterranea.Il Comune di Roma si farebbe carico del rior-dino complessivo della mobilità.La fattibilità verrebbe garantita da una pro-cedura negoziale tra i due principali soggetti coinvolti, RFI, titolare del diritto di proprietà delle aree, e Comune di Roma, titolare del di-ritto di trasformabilità urbanistica.


Accordo di programma/pianificazione e Pia-nificazione partecipativa costituirebbero gli strumenti per garantire un progetto di qua-lità, condiviso, inclusivo e sostenibile e che siano messe in atto contestualmente tutte quelle azioni complementari (piani, progetti, programmi, ecc.) necessarie al miglioramen-to complessivo dell’area centrale di Roma e, nello specifico, della mobilità urbana e me-tropolitana.Mending Termini Station tuttavia non è una utopia, né si configura solamente come un esercizio accademico ma come la prova della possibilità concreta di avviare un processo di rigenerazione urbana “intelligente”, in cui l’esito positivo sarebbe rappresentato pro-prio dalla gestione collegiale e trasparente della città e delle sue trasformazioni.

Note* Dipartimento di Architettura, Università degli

Studi Roma Tre, [email protected]

** Dipartimento di Pianificazione, Design e Tec-

nologia dell’Architettura, Sapienza Università di

Roma, [email protected]

1 La sperimentazione Mending Termini Station

è stata trattata e approfondita dapprima nell’am-

bito del Corso di Urbanistica e Pianificazione del

Territorio del MAREF Master in Real Estate Fi-

nance della LUISS Business School di Roma, nel

marzo del 2017; poi nel Workshop Roma 2017

Mending Termini Station, workshop internazio-

nale di urbanistica e architettura, nel settembre

2017; infine, presso il Dipartimento di Architet-

tura dell’Università Roma Tre, nel Laboratorio di

Urbanistica, tra ottobre 2017 e febbraio 2018, e nel

Corso Progetto del Recupero Urbanistico, tra mar-

zo e luglio 2018.

2 Da: Piero Ostilio Rossi (1991), Roma. Guida

all’architettura moderna 1909-1991. Laterza,

Bari. Pagg. 65-68.

3 La popolazione a Roma passa dai 930.723 abi-

tanti nel 1931 a 2.187.682 nel 1961.

4 “La storia urbanistica di Roma è tutta e soltanto

la storia della rendita fondiaria, dei suoi eccessi

speculativi, delle sue convenienze e complicità

colpevoli. Giulio Carlo Argan, Sindaco di Roma,

giugno 1988”. Da: Italo Insolera, (1993), Roma Mo-

derna. Un secolo di storia urbanistica 1870-1970.

Nuova edizione. Piccola Biblioteca Einaudi.

5 La ferrovia a scartamento ridotti Roma-Fiuggi

aveva il capolinea a fianco della precedente Sta-

zione Termini, demolita nel 1939.

6 Il PRG del ’62 prevedeva anche la chiusura

dell’Anello ferroviario, su un tracciato più esterno

di quello del 1931, che però venne parzialmente

realizzato e finalmente attivato per i Mondiali

di Calcio del 1990 nel tratto tra la Stazione “San

Pietro” e le nuove stazioni “Olimpico” e “Vigna

Clara”; le due nuove stazioni funzioneranno sola-

mente per la durata dell’evento Mondiali – e solo

per treni speciali per i tifosi – e definitivamente

chiuse nel 1992, lasciando la linea nuovamente in

abbandono fino ad oggi.

7 Tale politica ad esempio è presente nel Piano

delle “cinque dita” di Copenaghen del 1947.

8 Fonte: Ferrovie dello Stato Italiane, 2018.

9 Stima su dati RFI, 2018.

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tà” in Urbanistica n.116 (pag. 166-172)

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italiane nell’epoca della pseudo-liberalizzazione,

Aracne Editrice, Roma (pag. 7-34)

The vegetation for mitigating the microclimate and designing livable and healthy public spaces in Palermo City CentreRossella Corrao*

IntroductionVegetation is an important design element for the improvement of urban microclima-te and outdoor thermal comfort, especially in temperate and hot climates (Ali-Toudert, Mayer, 2005). Different studies have been carried out for demonstrating the benefits derived from the use of vegetation in urban areas, also when it is integrated in buildings (BIV-Building Integrated Vegetation), on ro-ofs and/or façades (Eleftheria, Jones, 2008). Actually, greenery systems are considered as a promising solution for making buildings more energy efficient and for mitigating mi-croclimate. The use of vegetation can be effective for mi-tigating the Urban Heat Island (UHI)1 effect by deeply affecting the outdoor microclima-te conditions and thereby having also positi-ve relapses on the users’ comfort inside bu-ildings. The use of green spaces as a strategy to mitigate the thermal heat stress has been widely acknowledged from years (McPher-son, Nowak, Rowntree, 1994). Through plan-ting trees and shrubs and installing Building Integrated Vegetation (BIV) products it is possible to improve the passive cooling of buildings2. The way plants affect urban climates and building energy use is generally associated to two different effects provided: direct and indirect effects (Malys, Musy, Inard, 2016). The firsts refer essentially to the shading and lowering wind speed and the seconds to the evapotranspiration In temperate and hot contexts, lower air temperatures are essen-tial both to improve thermal comfort condi-tions of pedestrians and building occupants (Musy, Malys et all, 2014) and to limit energy use for cooling in buildings (Akbari, 2002). Plants can protect individual buildings from strong solar radiation and evapotranspira-tion from leaves can reduce temperatures and thus the required cooling energy use for


whole neighbourhoods. However, the use of vegetation is not only intended to pro-vide a significant reduction in energy con-sumption for building cooling by reducing the heat island effect but also can reduce hea-ting energy requirements by contributing to building fabric U-values and by reducing the emissions of air pollutants in the atmoshere. In summary, innovative use of vegetation can provide benefits to the environment, society and economy by creating, e.g., new opportunities of growth for SMEs involved in the development of innovative green so-lutions for the building sector. Using vegeta-tion can be aesthetically pleasing and muni-cipalities should incentivize and favor its use for the recovery of degraded urban suburbs: actually, trees and shrubs not only can signi-ficantly reduce air pollution level and act as a noise barrier but also they can provide spa-ces for social amenity in which communities can meet each other, improving social inte-gration and avoiding segregation. Besides the environmental benefits, several studies have shown how urban greening can also affect human well-being and social be-haviour (Tzoulas, Korpela, Venn, et all, 2007). Recent researches have demonstrated that responses to the presence of trees and other vegetation can be linked directly to health, and in turn related to economic benefits of visual quality (Ulrich, 1986), documenting social benefits of living, working, or playing in a green environment. Despite the advantages provided and discus-sed above, trees are still often considered as a costly strategy not so much investigated by urban planners and designers. So, a quantita-tive evaluation of the microclimatic effects

of vegetation could play a role in informing the green planning in order to maximize its effect (Pastore, Corrao, Heiselberg, 2013).This paper aims to evaluate the microclima-te effects due to the increase of vegetation in urban areas located in the surroundings of Palermo. The results here described are part of a wider research on benefits derivable from the use of vegetation for the retrofit of Social Housing complexes (Corrao, R., Oddo, M., Pa-store, L. 2013), built after the Second World War in Palermo (Corrao, R. 2014). The spe-cific purpose of this paper is to demonstrate the influence that vegetation can have even in densely urbanized areas with few available spaces for the integration of plants, as in the case of historic centres of Mediterranean ci-ties, and the benefits derived from its use for the mitigation of UHI effect. The analysis has been carried out by taking into account the effect of vegetation for the renovation of an old district of Palermo’s downtown, encom-passing a school and a social housing com-plex of the ‘50s and by applying the first steps of a multi-scale simulation methodology (Pa-store, Corrao, Heiselberg, 2017).

Description of the areaAlbergheria is one of the historical districts of Palermo in which most important buil-dings and monuments are located. During the Fifties, near the famous Ballarò Market (one of the oldest and biggest historical city markets), were built an INA-Casa social hou-sing complex and a primary school. They are located along Via Mongitore, a large street opened in the Thirties by the Municipality by demolishing the historical fabric of the city centre in which still survive, among the

others, the Royal Palace and the church of St. John of the Hermits, amazing examples of the Arab-Norman style. An area of approximately 500x500m has been considered for the study described in this paper (Figure 1). The area is densely built and it is characterized partly by the historic urban fabric remained after the demolitions and partly by the large buildings designed af-ter the Second World War. In general, the open spaces of the district are in a state of neglect and present poor ve-getation. In the last century, Via Mongitore and other wider streets which today rarely have vegetation along their sides, have been equipped with trees that have been uproo-ted in few years because of the damages they produced on water pipelines and electric networks placed underground, usually along the streets sides.The residential complex built by INA-Casa consists of three four-storey apartment blocks, with four apartments on each floor for a total of 48 dwellings. During the last de-cades, tenants have modified the apartment layout and close a large number of loggias. In addition, many air conditioning units were installed on the façades (Figure 2).The three buildings, arranged in parallel on a basement, form two spaces pertaining to the residences, which in the original design were envisaged as large gardens. Today these two raised gardens present only few plants in small flowerbeds (Figure 3).The G. E. Nuccio school consists of a three-storey C-shape main building and of two lo-wer buildings used as service areas. Despite its dimension, the courtyard on the back of the school cannot be used for educational ac-

Figure 1– Aerial view of the Albergheria district (on the left) and the Via Mongitore (on the right) with the Social Housing complex and the primary school highlighted .


Figure 2– The Social Housing complex with the equipments added by tenants on the façades

Figure 3– The Social Housing complex with the small gardens among the blocks

Figure 4– Plans of roof, ground floor, I and II levels of the primary school. The courtyard on the back is totally devoid of vegetation


tivities, because the lack of vegetation or of other shading systems makes it inadequate for children, especially during the warm se-asons (Figure 4).Actually, Palermo is one of the warmest ci-ties in Europe. It is located at 38°6'43'N and 6°43'56 E, with an altitude between 14 and 107 m above the sea; it is characterized by a Mediterranean climate with mild winters and hot dry summer, approximately 2530 hours of sunshine per year and an average annual air temperature of 18,5°C.

MethodologyIn order to quantify the effect of the increase of vegetation in the area of Via Mongitore, si-mulations have been performed through the use of software ENVI_MET3, which allow to build a three-dimensional microclimate mo-del able to simulate the interactions betwe-en building, atmosphere and vegetation in urban environment (Bruse, 2013). A virtual model of the area was created and data to characterize the urban environment (weather data, types of surfaces, vegetation) were entered. The climate data used for the si-mulations were provided by the Department of Energy, Engineering Information and Ma-thematical models (DEIM) of the University of Palermo that has a weather station located 1 km away from the area in which is located the case study described in this paper. Data4 have been evaluated in order to identify two typical days of the warmest and coldest month of the year, respectively February 27th August 15th. The first step of the study was the analysis of the existing vegetation: after identifying the plants living in the area, they were characte-rized in the model by associating to each spe-cies information such as: type (coniferous or deciduous5), height, leaf area density (LAD), root area density (RAD) and CO2 fixation. In absence of data describing some of the pa-rameters related to the identified species, the RAD and LAD values have been approxima-ted to those already existing in the software database. Then the virtual model was simu-lated: the area was discretized according to a 3D-nesting grid of 125x125x20 with x, y, z grid of 4 m. To detect microclimate data, 19 receptors have been positioned in the area: 9 along streets and squares (R), 5 close to the school (A) and 5 close the INA-Casa SH com-plex (B) (Figure 5).

Inasmuch as the area is characterized by narrow streets and few small squares in which is possi-ble to plant trees (except the largest streets like Via Mongitore) only two different scenarios have been associated to the model: the first de-scribing the current state; the second one, descri-bing a greening scenario obtained by implemen-ting the vegetation in the open spaces, along the streets, in the squares and in the pertaining spa-ces of the school and of the residential complex (Figure 6). The increase of the vegetation from 3.5% to 9% also resulted in a consequent decre-ase of asphalted and paved areas.

For each scenario two simulations were run, one for the summer day and one for the win-ter day. Input data such as temperature, wind speed and direction, as well as the approxi-mate reflection coefficient of the surfaces existing in the area, were entered in the sof-tware (Table 1).Along Via Mongitore and its perpendicular streets, deciduous trees (Figure 7) with large crowns were considered. In order to repre-sent the leaf fall in deciduous species, a mo-del for winter simulation has been created, in which the values of LAD were reduced.

Figure 5– Positioning of the receptors in the Via Mongitore area

Figure 6– ENVI_MET model area: current state (on the left) and greening scenario (on the right)

Table 1. Input data for the simulations


The Jacaranda Mimosifolia (the tree species chosen for the simulation) is already pre-sent in the area; it is particularly suitable for urban greening because of its resistance to smog, the reduced roots invasiveness and the limited demand care. Evergreen species (as Ficus Microcarpa, Lagunaria Patersonii, Citrus Sinensis, Schinus Molle) were instead used for the squares. A green area for leisure, together with some school gardens, was introduced inside the school area while on the roof of the two small buildings two extensive green roofs were considered.In order to reduce the solar radiation in the courtyard, a row of trees was positioned along the boundary. With regard to the rai-sed gardens of the INA-Casa complex, the greening scenario includes lawn and some trees and bushes.

ResultsThe most relevant results were obtained with regard to the simulations carried out by considering summer season. In the following graphs the 2D data maps de-scribing ENVI_MET outputs show the bene-fit derived from the implementation of vege-tation in the area considered as case study, in terms of air temperature (Figure 8) and solar radiation (Figure 9) variation. As can be observed, the inclusion of vegeta-tion led to a diffuse reduction of temperature values on the whole area as well as to a re-duction of solar radiation due to the shading effect provided by the trees.The following Table 2 shows the average and maximum reduction of temperature registe-red by each receptors.Significant microclimate variations occur next to receptors R1 and R5, located in the green squares. Indeed, during the summer day, the temperature drops respectively of 1,6 °C (at 1pm) and of 1°C (at 7pm), with a considerable reduction of solar radiation,

up to 780K/m2. Receptors A4 and A5, loca-ted near the school, reported a decrease in temperature of more than 1 °C and a strong reduction of solar radiation during the day (Figure 10). The receptor located inside the raised gardens, where little vegetation has been added to the existing one, have registered mild lowering of temperature values. Receptors B1-B4-B5 regi-stered drops in temperature of 0.8 ° C. In the winter day the most significant obser-ved results regard the wind speed. Low drops in wind speed are associated to evergreen tre-es in the squares. For the receptor R5, a decre-ase in wind intensity up to 1m/s was recor-ded (Figure 11). Near the deciduous species, instead, no significant changes compared to the current state was observed.

Figure 7– The greening scenarios proposed for the district (on the left), the school and the INA-Casa complex (on the right)


Figure 8– 2D data maps showing temperatures decrease on August 15th, 2pm

Figure 9– Temperature graphs related to August 15th, 2pm

Figure 10. Solar radiation for the receptor A4, located in the back of the school Figure 11. Wind speed for the receptor R1, located in a square


ConclusionsAlthough Palermo’s old town centre is den-sely built, the presented study suggests a solution to increase the existing vegetation and to evaluate its effects in terms of micro-climate mitigation. Results demonstrate that urban greening, also in the historical cen-ters, can provide significant benefits on the environmental comfort while improving the pleasantness of the spaces. Actually, the simulations show how effective the use of vegetation can be to make urban areas more thermally pleasant during the design and re-novation process. In particular, data genera-ted in this study show that greatest cooling effects occur where vegetation is denser, as in the squares, but also along the streets ther-mal cooling effects are directly perceptible in the shaded spaces under tree crowns. The choice of tree species plays a decisive role, including shape, size, leaf density. This study analyzed a possible scenario achieved through the use of plants already existing in the area. Other simulations can be conducted using species with different characteristics, e.g. greater leaf area density. It is important to point out also some limits encountered during this study, such as the difficulty in the acquisition of data describing the needed ve-getation characteristics, such as the LAD and RAD values, particularly the lack of referen-ces relating to the deciduous species.Besides the benefits provided on outdoor comfort, considering these results in a bro-ader perspective, further observations could be made moving from the urban to the buil-ding scale. Actually, the reduction of outdo-or temperature can reduce, also, the use of energy for the building cooling with a conse-quent reduction of CO2 emissions and UHI effect. Urban greening and microclimate mi-tigation, indeed, can also entail a reduction of the technical and economic needs for the energy retrofitting of the built environment and should be then considered as essential for an integrated process of urban regenera-tion that takes into account “sustainability” in a wide range of perspectives like those re-lated to the reduction of CO2 emission and

the improvement of outdoor air quality that, consequently, can have relapses on citizens’ well-being. Actually, it must not be forgotten the beneficial effect that vegetation can have on happiness and on health of citizens, that can contribute to reduce healthcare costs but, also, the costs for security that com-munities have to sustain in order to reduce crimes often committed in degraded urban areas.

Acknowledgments The results described in this paper have been discussed in the field of a study carried out by two graduands of the Building Engineering-Architecture degree course at the Department of Architecture of the University of Palermo, with the author as supervisor and L. Pastore as tutor. In particular, it is related to the fol-lowing dissertations: Carì, H., “Retrofit energe-tico del complesso residenziale INA-CASA in via Mongitore a Palermo”, a.a. 2013-14; Ballato, A., “Retrofit energetico della scuola G. E. Nuc-cio in via Mongitore a Palermo”, a.a. 2013-14.

Note* Department of Architecture, Polytechnic Scho-

ol, University of Palermo, [email protected]

1. In the last century, increasing urbanization and

industrialization have led to the exacerbation of

the phenomenon known as Urban Heat Island

(UHI). It implies a significant overheating of ur-

ban areas compared to their rural surroundings,

due both to human activities and the reduction of

vegetation in urban areas.

2 . The most common places in a building that

can be used to integrate vegetation include: roof

greening, vertical greening, terrace planting and

sky gardens (indoor and outdoor) especially in the

design of high-rise buildings (Raji, Tenpierik, van

den Dobbelsteen, 2015).

3 . «...ENVI_MET is a holistic three-dimensional

non hydrostatic model for the simulation of sur-

face-plant-air interactions not only limited to, but

very often used to simulate urban environments

and to asses the effects of green architecture vi-

sions...» (www.envi-met.com).

4 . Data related to 2012 have been considered for

the analysis.

5 . The distinction made between conifer and

deciduous does not refer to characteristic loss

of leaves during the winter season of deciduous.

The software distinguishes the two types only ac-

cording to the difference on the leaves diameters,

with deciduous typically having larger foliage.

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Nuove dimensioni per lo spazio pubblicoQuirino Crosta * e Donato Di

Ludovico**

IntroduzioneRecenti riflessioni, condotte a livello interna-zionale in ambito sociologico ed urbanistico, hanno dimostrato la crisi in cui il modello tradizionale di città, e per estensione di spa-zio pubblico, si trova: è stata ipotizzata dun-que la possibilità di integrare, nel processo progettuale, nuove istanze, finora trascurate. Lo spazio pubblico diventa dunque oggetto di studio e strumento operativo per l’attua-zione di nuove politiche di governo, teoriz-zando e verificando nuovi approcci, integra-tivi dei tradizionali metodi di pianificazione. Lo stato attuale delle norme italiane in am-bito urbanistico ruota attorno al concetto di standard: un parametro quantitativo, sempre misurabile e pertanto verificabile, tuttavia non più sufficiente. Occorre dunque integra-re questo metodo fondato sulle dimensioni morfologica, tipologica, funzionale e percet-tiva, con ulteriori dimensioni: quelle emerse dai cambiamenti socio-culturali maturati nell’ultimi decenni, a cominciare dal model-lo sociale di riferimento. Rischio e sicurezza, accessibilità e multiculturalità, partecipa-zione ed integrazione, temporaneità e mul-tifunzionalità sono alcuni dei principali pa-radigmi che i nuovi modelli locali di società stanno esprimendo e che necessitano di esse-re interpretati al fine di diventare strumenti di piano. La ricerca dell'università dell'Aqui-la si occupa di questa tematica e l'articolo ne presenta i primi risultati che in particolare riguardano nuove dimensioni in grado di integrare il contributo portato dagli attuali standard.

1. Classificazione dello spazio pubblicoLo spazio pubblico è una parte di quell’in-sieme più vasto costituito dagli spazi urba-ni. È possibile leggere lo spazio pubblico secondo quattro paradigmi fondamentali, forma-funzione-tipo-percezione. I primi tre appartengono ad una dimensione conosciti-va materiale, misurabile e pertanto verifica-bile: tanto quanto gli standard urbanistici, di cui il DM 1444/68 resta ad oggi l’unico riferi-

mento normativo. La percezione invece, fon-damentale nel corso della storia dell’archi-tettura e dell’urbanistica, mette i primi tre in relazione reciproca estendendone il rapporto all’ambiente circostante, quello spazio di re-lazione fra l’opera ed il suo contesto (Brandi, 1963), antropizzato o naturalistico. Leggere lo spazio pubblico attraverso questi quattro paradigmi fondamentali permette di comprendere dunque le relazioni con il con-testo, interpretarne la sostanza nella dimen-sione temporale attuale ed in quella storica, quella durante cui lo spazio si è costituito nella sua storicità: il sedimentarsi di signi-ficati, vocazioni ed usi differenti ha creato dei luoghi. Uno spazio pubblico dunque, af-finchè sia anche un luogo, rispetta nella pro-pria definizione un duplice aspetto: quello di fatto fisico (manufatto o ecofatto) che esi-ste come tangibile, misurabile e verificabile nella sua dimensionalità spazio-temporale; quello di fatto culturale, ovvero di oggetto di un’esperienza estetica da parte dell’uomo e della comunità che vi riconosce pertanto un insieme di valori socio-culturali e vi attribu-isce una molteplicità di significati, dunque un’essenza. Gli spazi pubblici vengono rico-nosciuti come luoghi attraverso la percezio-ne che ne abbiamo, attraverso la percezione dell’esperienza che ne facciamo nella mol-teplicità delle relazioni sociali che in essi si organizzano, nella quantità e nella qualità dell’uso che la comunità fruitrice esercita. Quindi tendiamo naturalmente ad associare una percezione positiva ad uno spazio sulla base della qualità e della quantità delle rela-zioni sociali che in esso si determinano, che anzi esso consente; non sempre e non neces-sariamente solo per il valore estetico dell’ar-chitettura presente. Ma cosa può dirsi invece sulla crisi dello spazio pubblico, è evidente nella crisi del modello urbano e del modello sociale: è possibile anzi mettere in relazione questi tre fenomeni ipotizzando che al posto di un modello sociale strutturato e pluri-stratificato (come all’inizio del del XX seco-lo), non se ne sia ancora rielaborato uno più efficiente; come pure si può ipotizzare che al cambiamento del modello sociale tradizio-nale, verso quello più adatto per una società liquida (Bauman, 2001), non abbia corrispo-sto un nuovo modello urbano oppure una nuova interpretazione delle forme tradizio-nali di spazio pubblico. A mancare dunque è una corrispondenza rinnovata dal modello


sociale al modello urbano: se la società non si riconosce più negli spazi pubblici tradiziona-li, i motivi vanno ricercati fra le dotazioni ed i servizi offerti che risulta obsoleti rispetto alle nuove esigenze e alle nuove istanze. Lo spazio pubblico se letto dunque solo secondo le quattro classi tradizionali di forma-funzio-ne-tipo-percezione (immagine 1), non riesce più ad esprimersi, né a farsi interpretare cor-rettamente per fornire un nuovo modello ur-bano; bisogna formulare un’interpretazione nuova, fatta secondo chiavi di lettura inno-vative del concetto stesso di spazio pubblico. Va da sé che nella mancata comprensione e nel mancato riconoscimento da parte delle società contemporanea verso la tradizionale idea di spazio pubblico, confluisce per esten-sione anche la mancanza di comprensione dell’intero organismo urbano, quindi la crisi stessa della città. Un’alienazione dell’individuo quindi rispet-to allo spazio urbano, rispetto ai non-luoghi di nuova generazione o ai luoghi negati (Cro-sta, 2016) nati dall’interdizione securitaria di spazi ritenuti a rischio. Dall’alienazione (Lynch, 1960) e dal suo sentimento di frustra-zione, le comunità e gli individui sviluppano una perdita di orientamento e di identifica-zione: questa perdita di contatto con il con-testo identitario, naturale o artificiale, im-pedisce l’istaurarsi di nuove reti relazionali e l’aggiornarsi dell’interpretazione collettiva di genius loci (Schulz, 1979), l’impossibilità infine di agire efficacemente con azioni di pianificazione. Sarebbe invece possibile solo attraverso un processo di sperimentazione etica ed estetica diretta, continuativa e con-divisa. Se si perde il senso di luogo, se ne per-de il valore culturale e la sua tutela e se ne dimentica lo scopo. Ma nel dettaglio, i motivi per cui uno spazio pubblico entra in crisi e perde di senso nel-la pratica del suo uso quotidiano da parte della comunità dei fruitori, non sono solo riconducibili alle dimensioni tradizionali e materiali ma anche alla mancanza di nuove dimensioni, di nuovi paradigmi, più attuali e più prossimi alla società liquida di cui, a diverse scale, ciascuna comunità è replica urbana. Per corrispondere a nuove esigenze, bisogna prima individuare e identificare i “problemi” ai quali la città tradizionale non riesce più a fornire una soluzione adeguata, nella sua manifestazione materiale (l’arma-tura urbana) e immateriale (servizi): accessi-

bilità (partecipazione, diversità, inclusione, identitarietà…), tecnologia (sostenibilità, diversificazione, multiculturalità, conteni-mento energetico…), sicurezza (integrazione, resilienza, conoscenza,…). Tre caratteri che sono scaturiti dalle nuove sfide con cui la città contemporanea e la nuova società sono chiamate a misurarsi. Accessibilità, tecnolo-gia e sicurezza sono tre richieste di cui lo spa-zio pubblico deve dotarsi e a cui i modelli ur-bani contemporanei stanno tentando di dare risposta elaborando nuove interpretazioni, teorie e strumenti.

2.Lo spazio pubblico contemporaneo Come viene percepito e quindi esperito dalla società contemporanea, è anche la strada attra-verso cui lo spazio pubblico viene raccontato: un processo di sperimentazione, astrazione e creazione o rielaborazione. Per questo occorre definire o circoscrivere il concetto di società contemporanea, almeno rispetto ad alcuni elementi fondamentali. Dallo spazio pubblico contemporaneo dunque abbiamo estratto tre elementi unitari: sicurezza, tecnologia e accessi-bilità. Le moderne scienze sociologiche hanno espresso alcuni concetti fondamentali per la comprensione dei principali fenomeni sociali che in essi si possono individuare.

Beck ha contrapposto l’attuale "società del rischio" alla precedente "società classista", attraverso un passaggio evolutivo favori-to dal processo di modernizzazione (Beck, 1986). Secondo quanto afferma Beck, la di-stribuzione del rischio è il modo sistema-tico con cui vengono trattare le insicurez-ze e le casualità indotte e introdotte dalla modernità stessa: rischio catastrofi, rischio economico, rischio sociale, qualsiasi tipo di rischio a causa del quale la società attuale è costretta a modificare le proprie abitudini e la propria quotidianità per affrontare ciò che accade al di là delle “frontiere abituali”. Una mancanza di sicurezza, percepita-vera-presunta, che ha creato negli ultimi decenni una crescente sfiducia dell’abitante cittadi-no verso lo spazio aperto, urbano e pubbli-co. La percezione amplificata del rischio sfocia nella paura di frequentare gli spazi sociali e quindi di creare relazioni all’inter-no di essi: paura dell’ignoto, della diversità o del senso stesso di urbanità. L’accessibilità racconta sotto-forma di una molteplicità di declinazioni, altrettanti metodi di recupe-ro dello spazio: più in generale potremmo postulare una pedagogia dello spazio pub-blico. Pedagogia per lo spazio pubblico per rieducare il cittadino a comportamenti e

Immagine 1, Crosta, 2018: interrelazioni dello spazio pubblico


abitudini pro-sociali che vedano la diversità come una risorsa comune (Vaccarelli, 2016).Lefebre, a distanza di decenni, viene riscoper-to e riletto con un rinnovato approccio socio-politico scaturito da un rinnovato interesse dei e verso i movimenti sociali che mettono in discussione stereotipi e convenzioni, mo-delli gestionali e sociali che mirano alla ge-nerica conservazione di uno status quo di be-nessere, ad appannaggio però solo di alcuni: è un diritto alla città di ritorno, un diritto di cittadinanza e di esercizio alla partecipazio-ne in un periodo storico in cui, ad esempio, lo spazio pubblico subisce la pressione delle spinte privatistiche. Dalla privatizzazione de facto dello spazio pubblico, motivato il più delle volte da una diffusa incapacità dell’a-zione statale a gestirlo in modo efficiente, monta la reazione di riappropriazione dello stesso, come dimostrano ad esempio i mo-vimenti indipendenti e autonomi delle ten-denze dell’urbanistica contemporanea: new urbanism, tactical urbanism, place making, guerrilla gardening, design for all, etc. ciò che si vuole rivendicare attraverso il diritto alla città è proprio l’accessibilità stessa agli spazi: chiusi, negati, violati, controllati, iper-normati, occupati.Anche Jane Jacobs resta un riferimento ine-ludibile sullo scenario internazionale: le sue riflessioni restano attualissime, specie se contestualizzate all’interno di dibattiti vasti: il disagio territoriale e l’emarginazione socia-le nelle periferie urbane e nei quartieri mar-ginalizzati. La questione strutturale, legata alla gestione degli spazi e delle infrastrut-ture, dei beni collettivi e del riuso di quelli abbandonati, resta ancora slegata da quella sociale e l’azione di piano risulta carente di questo necessario connubio. Un connubio di contenuti, azioni amministrative e program-matorie: spesso l’emergenza dell’accoglienza o la questione dell’immigrazione innescano story telling manipolatori e aberranti che coinvolgono temi delicati come la sicurez-za e la criminalità. Una politica urbana re-sponsabile affronta la questione strutturale e quella sociale con metodo e contezza: si pianificano e si programmano interventi in grado di incidere sulla sicurezza situazionale del contesto urbano, con metodo analitico-conoscitivo, rintracciando ed identificando gli elementi critici sia materiali che imma-teriali per integrarli poi in un piano urbano ad hoc. Il ruolo della conoscenza torna ad

essere dunque decisivo per potare a termine un’azione efficace, specie se coinvolge un contesto urbano in cui paura e sfiducia gene-rano quell’insicurezza che invece azioni am-ministrative troppo superficiali vorrebbero affrontare con pericolose derive securitarie. Proprio l’iper-normazione, l’iper-controllo e più in generale l’infittirsi di parametri e indi-catori, standard da rispettare e certificazioni da collezionare hanno banalizzato i proble-mi di gestione e progettazione territoriale ad un riduzionismo funzionalista incapace di ascoltare e re-interpretare le mutate con-dizioni socio-economiche. Ad esempio, que-sto aspetto si materializza nel persistente mancato coinvolgimento dell’utente finale di ogni azione di piano: il cittadino, dove in-vece il suo contributo, quello individuale e di membro della comunità risulta la vera svol-ta. Svolta nel sistema di controllo e gestione, di condivisione delle responsabilità e di con-sapevole scelta. L’individuo e la comunità, benchè concetti ben distinti, rendono reale e concreto il coinvolgimento nei processi de-cisionali per il miglioramento del benessere sociale ed il superamento delle iniziali con-dizioni imposte, ricostituendo le reti relazio-nali necessarie allo sviluppo della libertà di iniziativa non svincolata dal contesto comu-nitario di appartenenza.

3. Quattro casi studio: resilient designLa ricerca ha preso in esame 15 casi studio di spazio pubblico, diversi per localizzazione, scala, forma-funzione-tipo, società ed epoca di realizzazione. Il metodo adottato perciò non è stato di tipo comparativo: l’approccio è infatti basato sull’idea stessa di disamina, esperienza di studio e approfondimento co-noscitivo in sé; incontro, dialogo e conoscen-za attraverso la condivisione dei significati rinvenuti nei fatti trattati. Al centro della di-samina dei casi studio c’è infatti il rapporto fra ciò che è stato prima di un certo evento e le misure adottate successivamente, non si considerano rapporti di causalità o riferi-menti comuni: i fatti di cui si porta avanti una lettura interdisciplinare e tran-scalare sono i dati stessi desunti e registrati nei di-versi contesti ambientali-economici-cultura-li; non vengono messi in relazione interventi fra loro eterogenei poiché non tutto può esse-re comparato e non è di nostro interesse nep-pure formulare criteri di paragone condivisi. Perciò è la dimensione descrittiva a fornire

dati e risultati utili alla ricerca, dimensione in cui ciascun caso viene analizzato: vengono in questo modo elaborati quelli che nell’an-tropologia culturale si definiscono “concetti vicini” (Allovio, Ciabarri, Mangiameli, 2016) e attraverso i quali diventa possibile la cono-scenza delle differenze piuttosto che delle so-miglianze. Somiglianze che nello spazio pub-blico sarebbero piuttosto discutibili anche in un unico, medesimo contesto urbano.Riportiamo dunque quattro casi emblemati-ci: Berlino, Gaza City, Kesennuma, New Or-leans (immagine 2). Procedendo con ordine, dal caso berlinese possiamo dire che dopo la caduta del Muro si è affermato un principio di necessità secondo cui ridare continuità al tessuto e al paesaggio urbano, maturando una visione unitaria che ricomponesse le due città. Lo strumento prescelto fu quello dell'architettura, non dell'urbanistica: si è in-tervenuti sul tessuto edilizio, tornando alla tipologia storica Europea dell'edificio ad alta densità insediativa a edificazione continua; ha prevalso una logica no zoning, superando la logica della divisione delle varie funzioni urbane (residenze, Commercio, artigiana-to, cultura). L’intervento di ricostruzione si è qualificato come un intervento di Rifon-dazione di un polo multifunzionale in cui pubblico e privato si distinguono dalle fun-zioni tipologiche. Dopo la caduta del Muro, Berlino ha assunto un ruolo sempre più forte nel panorama europeo ed oggi, in seguito agli importanti flussi migratori, il clima di forte contaminazione culturale è altissimo: ciò comporta una pluralità di esigenze, espe-rienze e proposte che hanno reso il modello urbano più vicino a quello sociale, più fluido di quanto non fosse in altre parti d'Europa. I nuovi city-users popolano ambienti urbani che si caratterizzano per la localizzazione di attività fortemente attrattive. Lo spazio pubblico esaminato, Postdamer Platz, è con-trollato e privatizzato allo stesso tempo, reso poco accessibile poiché interamente utiliz-zato dalle attività commerciali. Dunque da divided city, Berlino offre spazi pubblici in-tegrante, inclusivi e plurali: l’azione ammi-nistrativa portata vanati da azioni di piano localizzate e partecipate procede attraverso la rinuncia allo zoning e all’adozione di pra-tiche più snelle e flessibili. Gli spazi vengono dotati di servizi funzionali per questa visione e per il nuovo uso che se ne fa: le dotazioni tecnologiche sono quelle più importanti. Su


Gaza invece esiste una situazione geopolitica in cui piuttosto che parlare di pianificazione e condivisione dello spazio urbano, è più corretto parlare di spaziocidio o di piani del conflitto. È una gated city in cui non è rile-vata la percezione sociale dello spazio pub-blico e tutto si svolge in un clima piuttosto informale, sebbene sia evidente la struttura formale del contesto urbano. In contesti così esposti al rischio di conflitto, sarebbe neces-sario promuovere politiche di condivisione e inclusione tra residenti e pianificatori, politi-che di condivisione, ascolto e cooperazione: la pratica della progettazione partecipata crea forti legami relazionali fra le comunità e struttura nuovi rapporti, sviluppa l'identi-tà la consapevolezza di nuove istanze sociali che poi entrano dell’azione di piano e nella gestione del territorio. È esattamente ciò che l’urbanistica del controllo e dell’occupazione non concede. Questo è quello che emerge im-mediatamente dall’analisi, ad esempio, dello spazio pubblico della parte di città occupa-ta dai rifugiati: gated community, in cui la mancanza di pianificazione non è mancanza di normazione ma piuttosto espressione di controllo repressivo. Ben altra dimensione è quella misurata inve-ce in Giappone, a Kesennuma (Toshihiko, A, Shigeru, S, 2014). Gli interventi di ricostru-zione, che dopo lo tsunami del 2011 sono stati rivolti alla mitigazione del rischio, sono entrati in conflitto con il rapporto percettivo che le comunità hanno con la dimensione dello spazio pubblico waterfront-innerbay: non è stata accettata la proposta del governo regionale di costruire un muro che interrom-pesse il moto distruttivo dell’onda anomala poiché interrompeva parimenti anche la continuità visiva tra la città e l'oceano. La progettazione partecipata promossa dall’u-niversità Waseda ha però offerto una possibi-lità di compromesso: creando un muro fran-giflutti basso all'ingresso della Baia ed un muro integrato nel tessuto urbano. Insieme al muro sono stati ricollocati edifici destinati ad attività turistiche e commerciali; mentre il mercato del pesce è stato spostato, la ban-china e la strada, spazi pubblici d'eccellenza nella cultura locale, sono stati conservati ri-uscendo a sviluppare un ruolo multifunzio-nale legato alla temporaneità delle attività che si alternano nel corso della giornata. La percezione della forma urbana, estremamen-te dinamica, rispecchia la resilienza che è

stata sviluppata durante l'iter dialettico fra amministrazione e comunità: è stato condot-to un piano di ricostruzione condiviso che ha mediato le posizioni dei principali attori coinvolti. Si è giunti a modificare il paradig-ma stesso dello spazio pubblico tradizionale, riuscendo così ad interpretare correttamente il nuovo modello sociale e le nuove istanze: lo spazio pubblico non ha più una dimensio-ne fissa e immutabile ma flessibile, in grado di seguire sia le necessità di tutela e conser-vazione, che quelle di mitigazione. E’ emerso chiaramente che non può esserci ricostruzio-ne democratica senza confronto, dibattito e mediazione su posizioni opposte: la resilien-za media l'azione di progetto venendo il più delle volte accolta. Con il Greater New Orleans Urban Water Plan, si apre negli tati Uniti una nuova sta-gione di pianificazione consapevole, correla-to al Piano Regionale di difesa e mitigazione e al Luisiana’s Coastal Masterplan, 2012. Dopo l’uragano Katrina, i parametri posti in capo agli strumenti panificatori sono di tipo quali-tativo e rispondono per lo più a criteri di pre-venzione e mitigazione del rischio. Questo caso studio offre l'opportunità di affrontare il tema della ricerca post standard, prenden-do spunto dalle riflessioni fatte intorno al senso di place and displacement di comuni-

tà: all'interno delle comunità-quartiere sono stati condotti gruppi di ascolto sul disagio territoriale conseguente al trauma da cala-mità. Le indagini socio-urbane, fondate sui concetti di catastrofe e disastro, forniscono la chiave interpretativa per la ricostruzione di uno spazio pubblico funzionale alla per-cezione tanto della sicurezza che dell’equità sociale, di cui le comunità periferiche aveva-no bisogno. la legatura territoriale che tipi-camente un individuo ha con la propria casa Viene frantumata ed interrotta rispetto alla normalità, non viene ricostituita se la rico-struzione non tiene conto anche di politiche assistenziali (Berkooz, 2015). Fondamentale è stato il ruolo dello studio dell'etnografia urbana tanto della Downtown quanto delle neighborhoods: sono stati promossi incontri di ricostruzione e pianificazione partecipata al fine di ri-avvicinare le amministrazioni centrali agli abitanti dei Quartieri periferici. Sono stati ricostruiti spazi di socializzazione e prossimità, servizi e attrezzature, strutture della mobilità e un nuovo patto sociale di sviluppo fondato sull'inclusione. Elementi innovativi non sono da rintracciare banal-mente nell'introduzione di nuove tecnologie ingegneristiche ma piuttosto in un rinnova-to approccio della cultura americana verso quella del rischio e delle politiche sociali,

Immagine 2, Crosta, 2018: casi studio, concetti vicini


verso la percezione dell'ambiente come pae-saggio che qualifica e migliora le condizioni di vita anche nelle zone periferiche. Nei casi presentati ricorrono i seguenti con-cetti vicini: accessibilità e partecipazione, sicurezza e dualità, tecnologia e multifunzio-nalità, ed il resilient design è ciò che potreb-be dirsi tool kit per la pianificazione.

4. Nuove dimensioniFino ad ora la pianificazione territoriale e il progetto dello spazio pubblico ha seguito tre direttrici fondamentali: quella economica, quella ambientale e quella culturale. Occorre aggiungerne una quarta, la direttrice sociale. Per questo, alla codifica tradizionale delle di-mensioni dello spazio pubblico, le cui defini-zioni hanno aperto questo lavoro di ricerca, succede una necessaria integrazione. Esse sono conseguenza dei nuovi modelli e delle nuove istanze sociali, esemplificate durante la lettura schedografica dei casi studio. Pos-siamo formalizzare quattro ulteriori para-digmi, propri dell’abitare urbano piuttosto che del suo costruire (rif. lettura antropolo-gica dello spazio urbano come particolare accezione dello spazio culturale). A ciascuna nuova dimensione corrisponde un insieme di chiavi di lettura interdisciplinari e tran-scalari che ne consentono la declinazione progettuale nel contesto urbano particolare, unico ed irripetibile, sia nel tempo che nello spazio. È necessario circoscriverne il perime-tro di intervento e descriverne le caratteristi-che formali per comprenderne immediata-mente il contesto attuale.Le quattro ulteriori dimensioni dello spazio pubblico contemporaneo possono essere formalizzate con le seguenti diciture: di-mensione sociale; dimensione multifunzio-nale; dimensione temporanea; dimensione duale (Crosta Q., Di Ludovico D., 2018). Sul-lo sfondo restano le potenzialità che queste riflessioni possono esprimere nelle pratiche istituzionali dell’urbanistica. Comun deno-minatore delle nuove dimensioni è la fles-sibilità con cui lo spazio pubblico chiede di esser trattato: farne un uso collettivo in cui si possano espletare funzioni plurali, tali che rispecchino la multiculturalità e le diversità espresse nella comunità fruitrice. Potremmo dunque definire questi nuovi spazi pubblici come spazi culturalmente aperti. Intorno alle nuove dimensioni, relativamen-te al contesto di intervento e ai casi studio

analizzati, compaiono diverse declinazioni d’ambito, ovvero dei caratteri di cui la so-cietà chiede che lo spazio pubblico si doti. Per estensione dunque, pianificazione e progettazione dovranno farne componenti metodologiche imprescindibili: sicurezza, partecipazione, accessibilità, integrazione, multiculturalità, inter-etnia, flessibilità e re-silienza, formalità ed informalità, diversità e diversificazione, comfort, riconoscibilità, identità, interesse. Le scienze sociali hanno dato un contributo determinante a riguardo, creando uno spazio culturale in cui il dibattito contemporaneo, in maniera pluridisciplinare, ha espresso di-versi filoni di ricerca, creando intersezioni e dialoghi in un confronto serrato e innovati-vo: come è stato per il concetto di aree fragili (vedi casi studio).

5. Una strada da seguire: prime con-clusioniLa città contemporanea sta attraversando un periodo di profonda crisi, così come pure i modelli sociali di riferimento: l’approccio interdisciplinare e tran-scalare sullo spazio pubblico può elaborare un nuovo metodo per l’azione di piano. Confrontarsi, secon-do diversi saperi e discipline, intorno alla questione sociale ed urbana dello spazio pubblico, amplifica gli effetti dell’inclusio-ne sociale e dunque dell’accessibilità allo spazio, immateriale prima che materiale. In una città in ricostruzione (Crosta Q., Di Lu-

dovico D., 2017), in un contesto territoriale e paesaggistico complesso e pluristratificato, questo duplice aspetto risulta essere assai rilevante, in particolare per il rapporto che la città ha con i centri storici minori al suo intorno. L’espressione più autentica e più proficua dove sperimentare nuove forme di progettazione e pianificazione urbana ri-sulta essere una particolare forma di spazio pubblico: la strada. Recuperare la strada con-sente, ad esempio, il recupero della qualità urbana dell’abitare ed il recupero sociale dei quartieri dall’altro, “perché la strada è popo-lata di sguardi” (Jacobs, 1961). Non è un caso infatti se l’impostazione di un’armatura ur-bana poggi essenzialmente sulla viabilità e lo spazio pubblico (Di Ludovico D, 2012). La ricerca quindi h tracciato finora un quadro piuttosto chiaro entro cui riorganizzare una proposta organica per una nuova forma di gestione dello spazio urbano e del territorio: quanto previsto dai criteri e dagli standard del DM 1444/68 necessita di una verifica e di un aggiornamento al fine di indagare in maniera più efficacie le peculiarità locali, sia dal punto di vista strutturale e funzionale, sia dal punto di vista sociale e culturale. Oc-corre cioè andare oltre la mera soddisfazione di dati quantitativi, misurabili e verificabili, si deve integrare le quantità previste con ser-vizi che possano corrispondere le dotazioni di cui le comunità chiedono conto. È possi-bile per questo procedere attraverso un’inte-grazione qualitativa degli standard attuali,

Immagine 3, Crosta, 2018: nuove dimensioni dello spazio pubblico


un’integrazione che contemperi l’aspetto le-galista e normativo con quello amministra-tivo che lo strumento di piano locale può in-terpretare al meglio attraverso gli strumenti propri dell’analisi conoscitiva: il contesto economico, ambientale, culturale e sociale in rapporto però a ciò che sta accadendo su tutto il territorio nazionale. I casi studio han-no fornito interessanti riferimenti e spunti di riflessione, la conoscenza del dibattito na-zionale e del contesto locale invece danno i margini entro cui poter immaginare ciò che serve allo spazio pubblico per soddisfare i nuovi usi e le nuove funzione richieste dalle società che abitano le città, come dotazioni, servizi e attrezzature. Non a caso la strada sta tornando ad essere uno spazio sperimentale privilegiato, lo spazio più frequentato e per questo maggiormente soggetto a verifica da parte dell’utente finale. Le risorse spesso limitate per tempo-spazio-economia limi-tano l’azione delle amministrazioni locali e la loro capacità progettuale, limitano di con-seguenza l’efficacia dell’azione di manuten-zione e di riqualificazione o di innovazione. Occorrono strumenti urbanistici aggiornati e maggiormente adeguati per corrispondere alle mutate esigenze contemporanee. Questo conduce ad una nuova città pubblica.

Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile-Archi-

tettura e Ambientale, Università dell’Aquila, qui-

[email protected]

** Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile-Ar-

chitettura e Ambientale, Università dell’Aquila,

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Piazza Vittorio Emanuele II a Salò e la ricomposizione del suo centro storicoMarcello De Carli *, Marco

Baccarelli** e Ettore Donadoni***

AbstractIl centro storico di Salò è un complesso si-stema di spazi con un importante rapporto rispetto al suo Lungolago, tuttavia per rende-re il sistema continuo era ancora necessario l’intervento di parziale pedonalizzazione di uno spazio: Piazza Vittorio Emanuele II.La sistemazione di Piazza Vittorio Emanuele (la Fossa) è, quindi, parte di un lungo proces-so di recupero del centro storico di Salò ini-ziato negli anni 90 del novecento, progettato dall’arch. Vittoriano Viganò. Questo proget-to ha guidato la trasformazione pedonale del centro storico e del lungolago, restituendo questi luoghi alla loro bellezza. Il progetto comprendeva anche la Fossa, piazza Brescia-ni e il Borgo di Sotto, intorno a San Bernardi-no. Recentemente è stato redatto e realizzato un progetto che attraverso la sistemazione di Piazza Vittorio Emanuele II, restituisce la continuità al circuito che mette in relazione circolare il Lungo lago e il centro storico. La cifra del progetto risiede, oltre che nella sua attenzione alle relazioni scritte nei tessuti storici e in quelle impresse negli orienta-menti dati dai progetti più moderni, anche e nella sua sensibilità ad aprirsi nel corso del suo svolgimento, dalla genesi alla realizza-zione, alle istanze espresse dalla comunità dei cittadini.

InquadramentoPiazza Vittorio Emanuele - La Fossa (Piazza Grande) è soggetta a vincolo paesaggistico , che riconosce alla zona predetta “... notevole interesse pubblico, oltre a costituire un quadro naturale di non comune bellezza panoramica, offre altresì numerosi punti di vista accessibili al pubblico dai quali si può godere la visuale pa-noramica del Lago, del golfo di Salò”.Antico fossato fuori mura, in corrisponden-za ad un avvallamento ed un rio, lo spazio fu utilizzato anche come porto; definitivamen-te interrato all’inizio del 600 è quindi diven-tato piazza fuori mura, dividendo il borgo

murato dalle espansioni. Vi confluivano, da ovest, come oggi, tre strade: via Garibaldi (storico itinerario per Brescia) che attraversa-va la contrada Borgo Belfiore; via Gasparo da Salò (itinerario per Desenzano) che attraver-sava la contrada Borgo di Mezzo; via Pietro da Salò (itinerario lungo la riviera) che attraver-sava la contrada di San Bernardino.Come tutte le piazze fuori mura, in passato, ha ricoperto il ruolo di piazza del commercio e a testimonianza resta una porzione della pavimentazione che inquadra lo spazio dove era collocata la pesa. Di fronte alla città storica lungo le tre vie sono nate le contrade, con la formazione del-la cortina stradale che ha delimitato la Fossa a ovest mentre a est le mura sono sopravvis-sute, come in quasi tutte le città, non come manufatto ma come tracciato in corrispon-denza della cortina edilizia che delimita la Fossa a est con la Porta dell’Orologio. Lungo le mura, a nord, si apre la Porta dell’Orologio, dove passava la strada postale che da Brescia costeggiava il lago, verso Riva e il trentino. Più a sud la piazza del Teatro, collegata dal Vicolo del Teatro all’antica via Conforti. Più a sud via Conforti (oggi via Cavour).La Porta dell’Orologio era una vera porta, in-castrata nella cortina edilizia e ancora oggi resta l’ingresso al Centro Storico, anche se a nord le manca una “spalla”, infatti per am-pliare la strada postale (oggi Largo Dante Alighieri - via Brunati), furono demolite la Rocca e le altre case circostanti.Nella cortina stradale ovest era insediato il Monastero della Visitazione, con la sua chie-sa. Quando sono nati, prima il Monastero, poi la Chiesa, la Fossa era una piazza ancora bagnata dalle esondazioni, nella sua parte bassa tanto che l’edificio di culto fu costru-ito su pali. Altra caratteristica che contrad-distingue la Chiesa è che non ebbe mai un sagrato, si affacciava direttamente sulla piaz-za, come gli altri edifici della cortina edilizia. Quell’affaccio senza sagrato non è stato un problema, finché la grande piazza non è sta-ta frazionata in strade carraie, marciapiede e isola pedonale centrale, con la conseguenza che la Chiesa, nella composizione urbana, ne è uscita sminuita.Accanto sullo stesso fronte si trova oggi il complesso “Gasparo da Salò” sul sito del de-molito Monastero della Visitazione La co-struzione del complesso di residenze e spazi commerciali, fatta negli anni del boom edili-


zio, ha distrutto una parte di storia materiale e un bene culturale, ma per contraltare ha introdotto un nuovo elemento nella Fossa, di cui il progetto ha dovuto tenere conto: il portico coi negozi e l’arrivo dei passanti da piazza San Bernardino attraverso il comples-so Gasparo da Salò. Anche in questo caso il progetto ha considerato opportuno che lo spazio pedonale prevalesse su quello carraio.Quasi di fronte alla Chiesa, dall’altra parte della Fossa, c’è l’antica «piazza del teatro» vecchio, da conservare nella sua bellezza e ospitalità. Sul fondo c’è l’edificio, una volta (XVII secolo) sede della “Accademia degli Unianimi”, poi del teatro pubblico di salò (secolo XVIII fino alla costruzione del nuovo Teatro Comunale), oggi restaurato per nego-zi, uffici ed abitazioni.Come anticipato, per l’assetto complessivo della piazza furono determinanti gli inter-venti di fine ottocento: prima con il nuovo tracciato stradale, l’apertura dell’odierno Lar-go Dante Alighieri a nord della Porta dell’O-rologio, con demolizione della Rocca e di parte della Contrada Carità Vecchia; poi con la sistemazione, a fine secolo, delle strade in

forma di rotatoria e con la piantumazione dello spazio centrale, con ippocastani.Il circuito delle carrozze, progettato a fine otto-cento, migliorò l’ospitalità, con l’ombra degli alberi, e favori la mobilità veicolare a beneficio degli spazi con forte relazione al pubblico (più che rilevate oggi per le attività ricettive e com-merciali considerata la forte vocazione turistica del centro storico di Salò). Tuttavia, tale inter-vento andò a scapito della dimensione unitaria della piazza, della visione del panorama e del rapporto con il Lago.La geometria della nuova sistemazione se-gue gli allineamenti delle cortine edilizie; il suo asse longitudinale prende di mira gli edifici. La piazza è trattata come un grande svincolo (allora per carrozze) ignorando il lago e occludendone, da molti punti di vista, la visione. Questo carattere si è accentuato con gli interventi fatti, nel novecento, per le automobili.Ma quell’intervento ha anche introdotto un elemento positivo: la piantumazione, con i filari di ippocastani e la loro ombra. Pur-troppo, dato che la geometria del progetto è indifferente al lago, la pur bella piantata di

ippocastani occlude in parte la vista, come se fosse un piazza qualunque, in un posto qua-lunque.Dopo il terremoto del 1901 è stato costruito il lungolago e la Fossa è diventata l’anticame-ra principale della passeggiata a lago.Poi sono però arrivate le automobili e gran parte della Fossa è diventata un parcheggio e una rotatoria carraia. Tutte le successive trasformazioni sono state funzionali all’au-tomobile, con costruzione di svincoli, davan-ti alla Porta dell’Orologio; di parcheggi e di marciapiedi sui due lati; fino a quando, a fine secolo, il progetto di pedonalizzazione del lungolago e di tutto il centro storico non si è affacciato sulla Fossa.Il progetto di Viganò ha guidato la trasforma-zione pedonale del centro storico e del lungola-go, restituendo questi luoghi alla loro bellezza.In seguito, interpretando in parte il master-plan che era la naturale estensione del pro-getto di Viganò, il lungolago è stato ampliato a ovest fino alla Canottieri ed al nuovo porto, di conseguenza lo spazio del passeggio si è espanso, conquistando terra al lago e a parte della viabilità carraia.

Figura 1 Veduta da lago. A sinistra la Chiesa e il Monastero della Visitazione (oggi demolito). Il Monastero è stato demolito negli anni sessanta, per fare posto al “complesso Gasparo da Salò, costruito con le figure architettoniche di quegli anni di incerto post razionalismo. Sopravvive la Chiesa.


Fra i disegni di originali c’è anche un disegno per la Fossa, pavimentata utilizzando mate-riali già usati nelcentro storico (porfido e marmo Botticino). Il progetto contiene proposte interessanti, ed in particolare: un’unica corsia carraia a ovest della piazza con drastica riduzione degli spa-zi occupati dagli svincoli; un pavimento che allude a una piazzetta, di fronte alla Porta dell’Orologio; la conservazione del filare di ippocastani sito a ovest, con abbattimento del filare sito a est (sostituito altrove da al-tre piante). Di particolare rilievo il fatto che scompare la rotonda carraia di fine ottocento e viene (quasi) ripristinata l’originaria piazza uniforme a fuso.Lo spazio della Fossa ha continuato ad essere al centro della vita della città e protagonista delle attenzioni dell’amministrazione tanto che, in epoca recente, è stato oggetto di un concorso di idee.Il concorso del 2013 ha prodotto un ricco giacimento di idee, anche fra loro molto di-verse a cui attingere per trovare riflessioni e punti di vista su uno spazio cosi importan-te. In proposito è utile mettere in evidenza alcune questioni che il Progetto ha ritenuto rilevanti e che ha sistematizzato attraverso un preliminare processo di studio e ricerca delle proposte, dei progetti precedenti e della documentazione riguardante la Piazza. In primo luogo il tema della viabilità: il pro-getto vincitore e altri progetti hanno confer-mato la proposta di Viganò, che prevedeva un solo percorso carraio a ovest.L’importanza delle vedute: molti progetti oltre al progetto primo classificato si sono posti il problema della vista a lago dall’alto della piazza, in particolare il progetto che risultò vincitore proponeva di rimuove al-cuni alberi del filare est ed alcuni del filare ovest.La pregnanza dello spazio antistate la Porta dell’Orologio: tutti i progetti che furono va-lutati nel novero dei migliori proponevano un pavimento particolare davanti alla Porta dell’Orologio alludendo alla definizione di una piazza, come già fatto da Viganò.La sistemazione dello spazio antistante la Chiesa della Visitazione: Il progetto vin-citore, il secondo classificato e alcuni altri progetti proposero un pavimento partico-lare davanti anche in corrispondenza della Chiesa della Visitazione, con l’intento di al-ludere ad un possibile sagrato.

La rievocazione del Rio: alcuni progetti proposero o allusero ad un corso d’acqua, a memoria dell’antico rio che attraversava la piazza fino a lago prima che lo stesso fosse interrato.L’attenzione alla tessitura della pavimenta-zione: i progetti classificatisi primo e secon-do, su tutti, proposero un utilizzo particolar-mente curato della tessitura del pavimento della nuova piazza suggerendo una direzione parallela al lago.L’importanza di una selezione attenta dei materiali: Il progetto secondo classificato propose l’impiego di materiali analoghi a quelli impiegati dal progetto originario di Vittoriano in un rapporto di continuità con il suddetto progetto (porfido e marmo Bottici-no) ma anche con un omaggio alla tradizione lapidea locale.

Il progettoTra tutte le questioni riconosciute nella fase di studio preliminare un tema domina il quadro delle criticità e si costituisce come il fondamento per strutturare un progetto che sia incisivo e risolutivo per il contesto preso in esame. La città dei pedoni (isole pedonali o zone a traffico limitato) ha riconquistato quasi tutto il centro storico (lacittà di prima del ‘900), Restano due itinera-ri carrai con la Fossa che li congiunge: per l’ingresso in centro di chi arriva da ovest (Iti-nerario Pietro da Salò Bolzati): per l’ingresso in centro di chi arriva da est e l’uscita verso ovest (itinerario Brunati, Dante Alighieri, Garibaldi).Anche se gli strumenti urbanistici (PGT e piani del traffico) non prevedono la com-pleta pedonalizzazione degli insediamenti storici, è ipotizzabile una estensione delle limitazioni di traffico carraio, sia con rego-lamentazione che con sistemazioni paesag-gistiche. Questi interventi non possono che riguardare gli spazi confinati con il centro già pedonalizzato; la Fossa (piazza Vittorio Emanuele II) e il sistema di strade e piazze storiche a monte del nuovo lungolago: via e piazza San Bernardino, con la Chiesa e il Tea-tro, via Bolzati con piazza Bresciani (l’ex orto del convento della Visitazione).Si tratta di considerare e promuovere quanto più possibile nuovi pavimenti, nuova pian-tumazione, nuovo arredo urbano, con la ri-definizione dei suoli, degli spazi urbani e dei loro limiti, con l’ampliamento graduale ma

progressivo degli spazi pedonali e la limita-zione delle corsie carraie e dei parcheggi.

Programma d’interventoIl programma di intervento messo a punto per la sistemazione di Piazza Vittorio Ema-nuele II ha definito alcune condizioni es-senziali: che restasse una sola corsia carraia, con senso di macia da lago a monte; che fosse ridotto lo spazio destinato all’incrocio con l’itinerario Brunati – Alighieri – Garibaldi; che restassero dei parcheggi per automobili e per motociclette, disposti a cassero lungo la carreggiata e che lo spazio restante fosse pe-donale, con eliminazione dell’anello carraio.Il progetto di sistemazione, partendo dal pro-gramma d’intervento, si basava poi su alcu-ni criteri che riguardano la funzionalità, la visione, l’ospitalità e la memoria condivisa. Alcuni dei criteri sono diventati delle “inva-rianti” del progetto, mentre altri, costruiti a ridosso di un quadro articolato di questioni, sono risultati parzialmente in conflitto fra loro e sono stati oggetto di grande interesse da parte della comunità configurandosi in definitiva come “varianti”. In funzione del diverso “peso” attribuito ai criteri “in conflit-to” e attraverso l’ascolto dei soggetti e delle istanze da questi avanzate si è poi arrivati alla definizione finale del progetto per la piazza. Le invarianti, erano: la costruzione della “piaz-za” della Porta dell’orologio e la costruzione del “sagrato” della Chiesa della Visitazione (i due spazi nobili); l’area di ripiantumazione; lo schema di viabilità carraia e i principali per-corsi pedonali (in particolare quelli di attra-versamento in direzione est – ovestLe principali varianti erano: l’estensione del-la vista a lago; la memoria dell’isola centrale; il percorso verso lago dall’alto della Fossa, li-nea di accompagnamento verso lago.

InvariantiRispetto alla prima invariante, quella della Porta dell’orologio, il progetto ha restituito alla porta stessa il ruolo di protagonista, li-berando la vista dalla strada per Brescia ( via Garibaldi) e creando uno spazio di sua perti-nenza (invece dello svincolo con aiuola). Per progettare questo spazio è stata recuperata, rielaborandola, una idea di Vittoriano Viga-nò: la proiezione orizzontale di una ideale piccola piazza rettangolare, delimitata da elementi di arredo urbano.


L’accesso alla piazza con una gradinata uti-lizzabile anche come seduta è sito di fronte alla Porta; con il suo muretto delimita lo spa-zio, senza occludere la vista della Porta da via Garibaldi. Il fronte verso lago è parzialmente delimitato da panche, che filtrano il passag-gio verso la piazza e la discesa a lago. Il pavi-mento, come anche il rivestimento di panche e muretti, è in lastre di Botticino. La pietra chiara; circondata da porfido, individua lo spazio della piazza, come ha già fatto Vigano in alcune piazzette del Centro Storico.Verso Largo Dante Alighieri, il dislivello fra piazza e strada una siepe e un parapetto pro-teggono lo sguardo dal traffico, lasciando la vista della cortina edilizia storica a monte. Al parapetto che è affiancato, a monte, da una siepe bassa potrà ospitare pannelli informa-tivi mobili e variabili (la pianta della città, la storia del luogo, ecc.). Lo spazio della piazza ora può ospitare anche piccole manifestazio-ni e piccoli spettacoli, col palco collocato ai piedi della torre.Riguardo La Chiesa della Visitazione il pro-getto restituisce alla chiesa il ruolo di pro-tagonista, identificando nella composizione uno spazio di sua “pertinenza”. Anche senza costruire un impossibile sagrato, il progetto allude a un sagrato, disegnando un pavimen-to che identifica un’area di pertinenza ideale della Chiesa, che prevale anche sulla strada carraia: la quota è quella del pedonale; il pavi-mento è quello del Sagrato; sarà poi l’arredo a dividere il pedone dall’auto. Il pavimento ha un fondo in lastre di granito bianco, mate-riale che può reggere il traffico pesante, con intarsi in serpentino.Il progetto tiene conto anche della costru-zione del Complesso Gasparo da Salò, fatta negli anni del boom edilizio, che da un lato ha distrutto una parte di storia materiale e un bene culturale, mentre dall’altra ha intro-dotto un nuovo elemento nella Fossa: l’arrivo dei passanti da piazza San Bernardino attra-verso il complesso Gasparo da Salò. Anche in questo caso il progetto ha previsto che lo spazio pedonale prevalga su quello carraio.Resta necessariamente una strada carraia che da continuità all’itinerario ovest est “via Bol-zati – P.za Vittorio Emanuele - Largo dante Alighieri – via Brunati”. Gli strumenti di pia-nificazione di Salò attualmente non prevedo-no alternative a questo itinerario. Come nel progetto di Viganò, è mantenuto l’uso carra-io del lato ovest dell’attuale anello. La strada,

che attraversa uno spazio prevalentemente pedonale è cosi stata progettata come “zona 30 km/h seppure idonea per la circolazione di traffico pesante, Sono stati previsti 3 principali attraversa-menti pedonali, rialzati a quota marciapiede, in corrispondenza: alla Chiesa della Visita-zione; al sottopasso del complesso Gasparo da Salò; all’accesso ai negozi siti all’interno dell’isolato compreso fra la Fossa e via San Bernardino. Il rialzo dei passaggi pedonali serve anche come strumento di rallentamen-to per la zona 30.La pedonalizzazione dal lato est della piazza ha consentito la sua ripiantumazione con spazi più ospitali perle piante, senza interferire con la vista a lago.

VariabiliDue criteri di progetto erano oggetto di un parziale conflitto conflitto: il ripristino del-la vista a lago, dall’alto della Fossa e lungo il percorso che scende verso il lungolago in contrapposizione alla conservazione dell’im-pianto ottocentesco dell’isola centrale con i due filari di ippocastani. Il ripristino della vista pre-ottocentesca avrebbe comportato la rimozione del filare est di ippocastani ma, per converso, la conservazione dell’impian-to di fine ottocento limita la vista del lago, dall’alto e scendendo, privilegiando la parte est della piazza per quanto riguarda la vista del panorama. Il progetto mantiene la presenza di entram-bi i filari di ippocastani, facendo prevalere la continuità di usi e di affacci che già esisteva in questi spazi e nelle abitudini radicate nel-la cittadinanza.Il progetto misura con grande attenzione i materiali da utilizzare per la Fossa e si pone in continuità con quelli impiegati nel lungo-lago di Viganò: cubetti di porfido e lastre di Botticino.Il pavimento dello spazio pedonale è in cubet-ti di porfido, color terra rosso/marrone, a corsi paralleli, interrotti da righe di lastre a correre, parallele alla riva del lago (e al moto preva-lente delle onde), con l’inserto della “piazzet-ta” della Porta dell’Orologio (in Botticino) e del “sagrato” della Chiesa (in granito bianco di Montorfano).Le righe di lastre, distribuite lungo i 150 m della piazza. sono in porfido, in granito di Montorfano (quelle che segnano le principali campiture) e, a disegno, con i colori scuri a monte e i colori tenui a lago, in Rosso

Verona, Botticino, Serpentino, giallo Verona, beola bianca, Verde Alpi. Come una tessitura, senza contrasti violenti, perché le pietre non sono lucide. Il granito e il serpentino (oltre al porfido) sono usati in particolare quando la tessitura attraversa lo spazio carraio (le altre pietre sono troppo tenere).

I caratteri e gli usi della fossa dopo l’intervento di sistemazioneLa piazza a seguito dell’intervento è uni spa-zio prevalentemente pedonale, con alcuni spazi fortemente caratterizzati al proprio in-terno: il sagrato, la piazza della Torre dell’O-rologio e il marciapiede del Gasparo. Questo suo nuovo carattere prevalentemente pedo-nale permette di costruire la continuità del circuito pedonale tra centro storico e lungo-lago. Lo spazio della Fossa ora è in continuità sia con il passeggio lungo le vie del centro storico, sia con la passeggiata del lungolago.La nuova disposizione delle panchine sotto gli ippocastani, una difronte all'altra, for-mando dei piccoli salotti, favorisce la forma-zione di gruppi di persone che dialogano tra loro. La passeggiata lungo tutta la lunghezza della piazza è ora molto più piacevole per l’assenza delle auto parcheggiate e del traf-fico veicolare. Le attività commerciali e i lo-cali che sia affacciano sulla piazza ora hanno la possibilità di estendere il loro spazio in modo ordinato senza impedire il passaggio delle persone.La piazza della Torre dell’Orologio è un am-pio spazio che può ospitare occasionalmente spettacoli o piccoli eventi, e le persone posso-no sedersi sulla gradinata o su sedie allestite appositamente per l’occasione.Ma uno degli elementi più belli del paesag-gio, e sicuramente uno di quelli che il proget-to ha valutato come più caratterizzante, è la vista del lago, inquadrata dalle cortine edili-zie, dall’alto della Fossa, e via via scendendo, verso il basso e verso l’acqua, lungo il fuso della piazza. A fine ottocento, prima della sistemazione della piazza col circuito per le carrozze, c’era solo il terreno, le cortine edili-zie, il lago ed il cielo. La Fossa era un “belve-dere”. Lo stesso che entrava negli occhi di chi arrivava a Salò da Brescia, prima di entrare nella città murata dalla Porta dell’Orologio. Oggi la percezione dell’acqua, mediata in lar-ga parte dagli ippocastani che si frappongo tra il lago e chi attraversa la piazza, si disvela progressivamente, man mano che ci si avvi-


cina sempre di più al fondo della Fossa.Scendere guardando il lago corrisponde an-che al moto naturale dell’acqua piovana cosi come avveniva nel fosso che raccoglieva l’ac-qua di ruscellamento in mezzo alla piazza (da cui il nome più popolare della piazza) L’acqua è un elemento che è sempre apparte-nuto allo spazio di Piazza Vittorio Emanuele in diversi modi;sia come presenza fisica effettiva, sia come sfondo della percezione del paesaggio di que-sto spazio.In fondo a Piazza Vittorio Emanuele II il progetto ha quindi determinato la presen-za di un piccolo salotto urbano collocato all’interno della piazza, nella sua parte bassa. Questo ambiente particolare è costituito da una panchina a ferro di cavallo, in marmo di botticino classico, con il pavimento interno rivestito in legno e un pergolato che la ripa-ra dalla vista delle automobili. La panchina fronteggia la vista del lago, i suoi materiali e la forma del pergolato trovano affinità con i materiali e le forme del lago e delle barche che lo attraversano. Di fronte si trova uno specchio d’acqua, incastonato tra la nuova Piazza e il Lungolago storico. La nuova fon-tana realizzata con una semplice vasca e dei semplici giochi d’acqua, anticipa la presenza del lago e si confronta direttamente con la panchina a ferro di cavallo. L’acqua al suo interno è pensata come una superficie ferma che riflette il cielo, allo stesso modo della su-perficie del lago.La vasca è realizzata con le pietre che origi-nariamente Viganò scelse per la realizzazio-ne del lungolago, cioè la Pietra della Lessinia proveniente dalla cava di Sant’Anna o pietra simile con le medesime caratteristiche fisi-che e cromatiche. Il fondo della vasca sarà di-pinto di colore scuro (blu-grigio) per favorire il fenomeno di riflessione della luce.

In definitiva l’aspetto che maggiormente qualifica l’intervento progettuale è la sua sensibilità. In primo luogo da ricercare nella sua attenzione alle relazioni scritte nei tessu-ti storici e negli orientamenti dati dai proget-ti più moderni, ma in secondo luogo è stata una sensibilità nell’aprirsi, nel corso del suo svolgimento, dalla genesi alla realizzazione, alle istanze espresse dalla comunità dei citta-dini e trasferire al progetto il risultato di un processo costante di ascolto attivo.Note

Note* Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle

Costruzioni e Ambiente Costruito, Politecnico di

Milano.

** Dipartimento di Architettura e Studi Urbani

(Dastu), Politecnico di Milano, marcogiuseppe.

[email protected]

** Dipartimento di Architettura e Studi Urbani

(Dastu), Politecnico di Milano, ettore.donadoni@

polimi.it

1. Di cui al D.M. 08/04/1958 – Gazzetta Ufficiale n° 106 del 03/05/1958………………

Urban Informatics for Better Urban PlanningPanchagnula Krishna Dutt * and

Sankalp Shukla**

AbstractThe human evolution has picked up pace with advent of computers. From nomadic man, to the settlers along water bodies, and present-day settlements, there is a paradigm shift both, in evolution time-scale and the quality of life. Cities are evolving faster than ever and encountering unprecedented demo-graphic, environmental, economic and social challenges. To compete in the global world, they are looking towards big data and the in-ternet of things (IOT), making municipalities ‘smart’. London and Dubai are prime examples of cities that are leveraging big data to manage waste, reduce costs and enhance the quality of living and working in large urban districts. In the era, where majority of human settlements are undergoing rapid urbanization, there is a dire need to develop smart cities, and towards them, IOT is the way forward.Artificial intelligence (AI) helps in studying temporal datasets of an area, expeditiously, which would instead take considerable time to analyze manually. In addition, AI can pre-dict and forecast future scenarios, which could arise with city growth. We live in a dynamic age, where every individual sends data, willin-gly or unwillingly, to satisfy the ever-changing needs. In this context, the traditional planning systems fail, as they are time consuming in data collection, analysis and formulation of an apposite solution to a given issue.The paper studies evolution of process of ur-ban planning and emergence of urban infor-matics in this field. It identifies the role and scope of intervention of urban informatics to build smart and sustainable cities. The signifi-cance of informatics has been established re-garding its use in the implementation of smart city initiatives in London, Dubai, Songdo and Hangzhou. To study the impact of urban in-formatics over urban living, a comparative assessment and evaluation of these cases has been done using the Global Livability Index. Ultimately lesson learnings for successful implementation of smart cities in India have been derived.


IntroductionThe subject of urban planning gained signi-ficance with failure of industrialized cities to support the labor class. Ideas and theories devolved by different economists, sociolo-gists and geographers enriched this subject engendering the essential interdisciplina-ry nature. The process of planning evolved through comprehensive rational planning and incremental approaches, but the theory of communicative action created an impetus for the long ignored element of participa-tion. Involvement of various stakeholders into planning became essential, generating the diversity of ideas and hence conflicts. The adjacent development of information and communication technology (ICT) took advantage of this by introducing web based platforms and hence ‘participatory e-plan-ning’ took birth. This can be thought of as an ICT-assisted communicative planning approach which needs to address the global and local issues using virtual data for solving real world problems.With time through technological deve-lopments, the ICT world gave rise to subjects of big data, artificial intelligence and internet of things (IOT). Ergo, from utility in conflict resolution, ICT did bring about a revolution in urban planning process altering the ways of data collection, analysis and processing along with the creation of large repositories of urban and regional data. Data generated from different ICT-enabled devices is recor-ded helping for better and ‘smarter’ planning. Now urban planning is no longer limited to pristine drafting and mapping instruments including GIS, but has gone much ahead in-volving real-time data collected within every fraction of a second.

Defining Smart CitiesIn the urban planning field, the ‘smart-ness’ of smart growth is treated as a nor-mative claim and ideological dimension. Being smarter entails strategic directions. Governments and public agencies at all levels are embracing the notion of smart-ness to distinguish their new policies, strategies, and programs for targeting sustainable development, sound econo-mic growth, and better quality of life for citizenry. They associate smart to achieve policy success in respective jurisdiction areas.

Smart City London is about how the capital functions as a result of interplay between its ‘systems’- from local labor markets to finan-cial markets, from local government to educa-tion, healthcare, transportation and utilities. Smart London is where the linkages between these different systems are better understood, where digital technology is used to better in-tegrate these different systems, and the city works more efficiently as a result – for the be-nefit of its inhabitants and visitors.In the European Smart City Model, smart city is defined as “a city well performing in 6 key fields of urban development, built on the ‘smart’ combination of endowments and activities of self-decisive, independent and aware citizens.” It is indicator-based model which would quantify the level of smartness in a city, by analyzing 27 major domains classified into 6 major focus fields of Smart Economy, Smart Governance, Smart Living, Smart Mobility, Smart Environment and Smart People.In the Indian Smart-City conceptualization, the idea is to promote cities that provide core infrastructure and give a decent quality of life to citizens, a clean and sustainable en-vironment, and put into application ‘Smart’ Solutions. The key components are e-gover-nance and citizen services, waste manage-ment, water management, energy manage-ment, and urban mobility.By observing the above smart city fra-mework conceptualizations, we observe that European framework, meant for developed cities, has indicators focused on the social development of society, whereas Indian fra-mework has is more infrastructure-centric. Whilst the developing countries like India that are still physical infrastructure deficit stress over the development of intelligent infrastructure systems, developed world is focusing on imparting smartness to cities, by enhancing the social infrastructure.

Smart City ComponentsA Smart city is much more than the intel-ligent system, it is something responsive, intelligent, connected and sustainable. It is an IOT and web based system that helps and guides the citizens, making lives easier through data analytics in the real time.

Smart communityThis is the one which works to uplift sati-sfaction and well-being of citizens. The idea is to create a community that residents, visi-tors, and business tycoons find as a great pla-ce to live and work. Such communities are driven by vision to protect natural resources and create economic opportunities for futu-re generations, preserving the beauty, vitali-ty, and equity within. The motive is reflected through level of involvement in approaches to land use, entrepreneurship, mobility, cul-ture, healthcare, food systems, and commu-nication

Smart transportationTransportation is the key component for providing a good quality of life. Right from the invention of steam engine to the latest electric cars, transportation has revolutioni-zed the way we live. Larger and better transit systems have enabled us to build large cities and satellite towns that feed the urban envi-ronment.

Smart governanceThe use of IOT presents a golden opportuni-ty for engaging citizens to co-produce liva-ble cities. Many urban and regional bodies are experimenting with social networking technologies, but little is known about their significance in civic involvement.To effectively manage this, our cities need smart administration and governance. Only through proper management can the go-vernment design and implement effective policies in real time. Our leaders, bureau-crats need smart data tools to work across departments, agencies and sectors to have access to real time data, and implement new welfare and development schemes.

Smart economyWith the increasing trend of global urba-nization, cities have become the engines of economic growth. They have become the de-velopmental backbone, with paradigm shift from traditional agrarian-economy to the in-dustry and service sectors. Smart economy is a knowledge-centric eco-nomy supported by the cutting-edge techno-logy, not only for science, industry and businesses, but also for cultural heritage, ar-chitecture and planning, driven by entrepre-neurial leadership. It is the economy of dyna-


mism with creativity and innovative ideas. It essentially supports the local activities, whi-le acting regionally and competing globally.

Smart environment and Energy SystemsWith the on-set threat of climate change, it is important to build cities with low carbon footprint. A smart city has remote sensing devices to monitor air pollution, cleanliness of streets and public places, and uses smart litter and recycling bins. It leads to an intelli-gent and sustainable environment by means of greener buildings retrofitted with various energy saving features. Much of the smart solutions being piloted are, at least in part, designed to positively impact the ecological footprint of city.

Case StudiesLondonLondon ranked second in the smart city rankings across world, according to CIMI 2018, has retained its position from previous years. The city is expected to accommodate a projected one million population over the next decade. London data store, one of the first platforms to make public data open and accessible, has engaged in community de-velopment and resulted in numerous apps that help the city function better. The main idea of London plan was to create a common platform, which would not only enhance economic development, but also work with the public and private sector to achieve and maintain urban standards. Through this, an increase in transparency and accountability about the performance of capital is expected, along with City Hall and London’s boroughs’ strategies for growth. ‘Talk London’ that is a continuous feedback mechanism, helps mo-

nitor the implementation of policies in the real time. In terms of ‘Smart Economy’, the city, has a London Green Fund (LGF), which facilitates the innovators to work and export the ideas to build sustainable and resilient urban systems. LGF funding, an initiative under EU’s JESSICA initiative, was alloca-ted to three commercially managed Urban Development Funds (UDFs), which provide loans and equity finance to a range of ‘green’ projects relating to waste, energy efficiency and social housing. At the full working phase, it is estimated that the initiative will contri-bute to a saving of 218,084 tons of CO2/year, prevent 330,980 tons of waste from going to landfill, and deliver around 3,47,00,000 kWh of energy savings/ year. Aggregating techno-logy and creativity, London’s data are linked to an iPad wall at city hall that enables the mayor to visualize city performance in real time.

Figure 1– Caption (Source: KPMG Australia IoT Practice 2018)


DubaiSmart Dubai was launched in March 2014. Its mission was to make Dubai the smartest city in world by 2017, but plan was later re-vised, and Smart Dubai 2021 was devised. Led by Smart Dubai 2014, Smart Dubai 2021 is a collaborative strategic roadmap, with 6 themes for the city to achieve its digital transformation goals by 2021. Powered by networked ICT infrastructure, the city looks to provide an interconnected society with easy accessibility to social services, autono-mous and shared mobility solutions, clean environment enabled through cutting-edge ICT innovations, and achieve a higher level of transparency in government working sy-stems. These are to be achieved through ICT connected devices, starting from the water and grid sensors, traffic cams which feed and analyze the data in real time from control centers, and the building sensing systems that regulate energy consumption, lighting, HVAC, humidity control etc., to the futuri-stic idea of real time policing by empowering the cops with google glasses, to identify tho-se who break the law. The interesting feature of this plan is that it stresses over to improve happiness of residents. Under the Happiness Agenda, Smart Dubai will research, formula-te and implement a citywide happiness in-dex, and a predictive happiness impact score. Smart Dubai also introduced the Happiness Meter within the private sector, measuring customer satisfaction at service interaction touchpoints throughout the city. This inde-xing is being used by 38 government entities at customer service centers, websites and online transaction points. The Happiness Meter has collected over 2 million votes and recorded an overall happiness index of 87% people in 2015. Government is working to implement these ICT enabled functions to build happier and empowered communities.

Songdo Smart City Located within the greater Incheon Metro-politan City, Songdo Smart City lies about 35 miles away from the South Korean capital of Seoul. It was developed over an area of 6 sq.km involving a $35 billion investment for total residential population of 253,000 with 300,000 commuters. (About: Songdo IBD, 2015) (Mullins, 2017)Songdo is equipped with green buildings, and is widely recognized as a ‘Ubiquitous

City or U-City’, furnished with ubiquitous technology. This technology integrates dif-ferent systems like energy, telecom, security systems and traffic monitoring into a single closed system. (Strickland, 2011) Thanks to Cisco, Songdo is a complete Wi-Fi enabled city, and its control room forms the center of this urban system. The U-City ensures access to all kinds of services everywhere and anyti-me through ICT devices. Built structures in Songdo are provided with optical fibers which connect to the control room, while each resident possesses a smartcard ensuring access to all services within the city. Easy adaptation of ICT within residential living owes to the much familiarity of Korean po-pulation regarding ICT and related services. (Kshetri, Alcantara, & Park, 2014)Songdo makes excessive use of RFID techno-logy, like to credit citizens for recycling, track traffic woes, etc. (Kshetri, Alcantara, & Park, 2014) The noteworthy of this smart city is a pneumatic waste disposal system that di-scards role of collection trucks completely. Disposal occurs through a system of pipes that suck waste underground, and hence dispose and recycle. The bins used are RFID enabled and can only be accessed through ci-tizen cards. Songdo offers 25km of bike paths and electric vehicle charging stations all across the city. (Zingerle, 2017) Additional-ly, it offers extensive underground parking making the city more pedestrian friendly. (Mullins, 2017) The ease of living in Songdo owes to ‘Telepresence’ that enables people to make video calls from anywhere to anywhe-re at any point of time. Sensors over the streets not only monitor traffic conditions and occurrences, but temperatures as well. Similarly, sensors in buildings are essential for safety and security. With everything con-nected, the data generated is used to optimi-ze energy generation and consumption. (Fi-les: Netherlands Enterprise Agency)

Hangzhou Smart CityThe capital of Zhejiang province of Chi-na, Hangzhou is located at the head of Hangzhou Bay. The city attempts to deal with pressing challenge of urbanization fa-ced by China, smartly, by creating its own brain. The city brain of Hangzhou provided by the tech-giant Alibaba utilizes real-time city wide data to optimize resource use and ensure efficient urban operations correcting

defects. This brain runs through the means of four platforms, IT platform that consumes data, AI platform that mines for data for in-formation through deep learning, Data re-source platform ensuring security and quali-ty through timely updates, and an Integrated Computing platform allowing computation, processing and data storage. The capabili-ties of city brain enable it to dispatch rescue vehicles and create priority passages through traffic lights in case of emergency, reducing the overall response time; optimize traffic lights to reduce congestion; and adjusts bus frequencies and routes to reduce passenger delays. As a result of adoption of city brain, with Hangzhou’s incident identification ac-curacy above 92%, both the response and tra-vel times did plummet. Further the average travel speed increased by 15% reducing tra-vel time by 3 minutes, reducing emergency response time by 50%. (ET City Brain: Aliba-ba Cloud Services, 2018) Hangzhou smart city has additionally execu-ted other initiatives like, city wide currency ‘Alipay’ through which one can pay for any mode of transport like public bike, bus and subway; ‘Hangzhou Smart Healthcare’ app simplifying the registration, medical consul-tation, and report and medicine collection processes; smart governance through inte-gration of urban management, planning, bu-siness and financial systems, one-click data access and online tax payments; and online portals for services like tourism, library, we-ather and utilities payment. (Super Smart City: Happier Society with Higher Quality, 2017)

Comparison of Case Studies with re-spect to Smart City Rankings and Liva-bility IndexAlthough we talk about fancy technologies that transform the way we live, these must ultimately improve our standard of living, thereby improving our experience of the city. If we compare the Smart City Rankings, given by IESE Cities in Motion Index (CIMI), and compare it with the Livability index, given by Economist Intelligent Unit (EIU), we see interesting results highlighting that not all the intelligent solutions give rise to better urban livability. Considering case of London that ranks as the second best smart city, it ranks at 63 within the livability index rankings. Dubai which ranks in the mid 60


within smart city rankings, fares a bit low in the livability index at 75. Hence, we see that empowering citizens with data does not add much to their wellbeing, and instead analyzing the big data and proving solutions by Urban Local Bodies (ULBs) does the trick. We see a strong correlation for our other two case-studies, as they focused more over the welfare centric data solutions, ultimately improving the citizens’ well-being. Ergo, when ICT works as a public participation enabler, rather than empowering the citi-zens with data, better results are observed. In the case of London, we see that it fares very poor in terms of social stability and cohe-sion (as Jacobs said variety gives chances for better survival), it is crucial to build smart inclusive communities. This also is depen-dent on the social fragmentation that we see evidently within the London’s commu-nities. In case of Hangzhou, we see that the local body has come up with the policies of signal time retrofitting, and an integrated AI system, which analyzes all the data, fed from different cams and sensors across the city. But in this case, the idea of privacy becomes a major issue, as realized largely across the we-stern world. In future smart city indicators, privacy protection is expected to become a key factor as now-a-days the market is run by data analytics. Ultimately, albeit all the cases worked for better technologies and impro-ved green infrastructure, being rated low in terms of social cohesion and stability, they failed to understand the crucial component of cities, the people.We need the big data analytics to build clo-se knit communities, which work as a social enabler and help actualize advocacy plan-ning in the real world.

Learnings for Indian CitiesThe Indian cities, as we know, have been un-dergoing through great transformations, in the terms of infrastructure, and the way they function. With the induction of smart cities mission, people from round the world eye this as a challenging task, especially when the nation is still developing. The most de-bated is thought of building smart urban sy-stems, when the basic infrastructure is still missing from Indian cities. Anyways, this does not compensate towards the dire need of new agglomerations in a country with everyday surging urban population. There-

fore, a strong taxation system needs to be im-plemented and monitored. This brings about the idea of Smart Taxation.

Infrastructure SystemsWith the latest all in one taxation General Services Tax (GST), tracking the movement of funds within commercial and retail servi-ces is easy. The issue of ULBs suffering from budget deficits can be owed to the lack of ge-otagging of spatial data, and concentration of all services with the ULBs. These services, if taken under PPP (Public-Private partner-ship) would certainly improve current sce-nario. The private entities can use infrastruc-ture built by government, paying for its price upfront. Government would decide the price at which private party would provide the ser-vice and hence award contract. This would help the city officials to direct resources to build better cities, while they monitor the services that private players provide. Also, with the increased revenue it can help for implementation of other policies.The transport systems of India can harness wireless electrometers. These, when fitted to our urban mobility networks, help kee-ping a count of other surrounding vehicles within a range. Thereby, these helps trace for emergency situations like accidents, traffic disruptions, congestion and assist in main-taining the tidal flow.

Technology as Social EqualizerIndia, being the country with largest human working capital, there is unequal distribu-tion of opportunities. We need to capture and optimize the human resources to ful-lest, to build a better nation. The Skill India mission is one such initiative to educate and equip Indian populace, but yet a lack in the entrepreneurial network exists which could actually maximize the human capital. The entrepreneurship ecosystem in India is poor. The Start-up India, an initiative by the government, though has been noteworthy, failed to integrate the knowledge hubs with innovators. It is observed that the southern states of Karnataka, Tamil Nadu, Maha-rashtra, Andhra Pradesh and Kerala have still been able to create an entrepreneur-friendly system, due to better education and aware-ness.Indian governance system needs to take the Kerala model of public policy aware-

ness at the nation level. Under this, a new government policy or scheme when an-nounced is directly communicated to the beneficiary populace through cell phones, which is the basic point of communication in India. To implement, the initiative can col-lect concerned contact numbers through the unique identification number within India-Aadhar.

ConclusionThe scientific and technological deve-lopments have not only altered how the hu-man beings live and work, but also how their settlements function, grow and interact. In-troduction of urban informatics has brought about significant changes within urban planning, to simplify the process and era-dicate much prevalent issues and conflicts that arise frequently. The prime advantage lies with working over real time data and solving issues within much lesser time than earlier. This also does help create variety of future possible scenarios for possible urban growth with fairly accurate projections. Use of ICT techniques is expected to cut down over crucial problems of data reliability, er-rors and accuracy.The notion of smart cities while has gained much heed across the world, is still debated both theoretically and due to the defeat of newly established cities in solving the spe-cific issues they were targeted towards. The concerned cases clearly accentuate over the important variable of population within an urban system. Establishment of smart cities must be preceded by a thorough study of the concerned people and their aspirations. The current adoption of ‘smart planning’ approach seems to disregard basic essence of planning regarding social and cultural aspects, with actions taken only towards en-vironmental and economic development.


Notes* School of Architecture Urban Planning Con-

struction Engineering, Politecnico di Milano, kri-

[email protected]

** Department of Architecture and Regional Plan-

ning, Indian Institute of Technology Kharagpur,

[email protected]

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Spazi urbani ambientalmente sicuri.Azioni per il piano urbanistico comunaleIsidoro Fasolino*, Francesca

Coppola** e Michele Grimaldi***

Sicurezza e in-sicurezza urbanaIl presente contributo intende affrontare una tematica complessa ma di grande attua-lità e rilevanza per le città e, soprattutto, per le aree metropolitane: la sicurezza urbana. Ciò che rende la città poco sicura non è sol-tanto il rischio effettivo di essere vittime di reati di tipo predatorio (aggressioni, furti, o altri atti violenti) ma anche la percezione di insicurezza che si avverte in determinati spa-zi, strettamente correlata al degrado urbano e al disagio sociale che si manifestano sotto forma di atti vandalici e soft crimes (spaccio, tossicodipendenza, accattonaggio ecc.) (Kel-ling, Coles, 1996; Cardia, Bottigelli, 2011).La domanda di sicurezza avanzata dai citta-dini, dunque, è legata ad una vasta gamma di condizioni che influenzano e alterano la percezione dello spazio urbano, facendolo apparire, agli occhi di chi lo vive, come in-sicuro. Determinanti, in tal senso, accanto a fattori psicosociali, sono gli elementi fisici dell’ambiente urbano, strettamente correlati al modo in cui le città e gli spazi urbani sono pianificati, progettati, costruiti e gestiti.

La domanda di sicurezza in ItaliaL’analisi dei dati statistici inerenti il livello di criminalità mostra chiaramente quanto la paura del crimine e la presenza di elementi di degrado urbano e sociale influenzino la per-cezione di sicurezza e le abitudini di vita dei cittadini, in linea con la teoria delle Broken Windows1. Infatti, un cittadino su quattro evita alcune strade, luoghi o persone durante le uscite serali, mentre il 70% circa delle fami-glie possiede un sistema di sicurezza. Inoltre, è forte e diffuso tra la popolazione il timore di subire un furto in abitazione (60,2%), un borseggio, uno scippo, una rapina o un furto d’auto (in media il 40%) (Istat, 2018).La presenza di criminalità e il forte senso di insicurezza percepito dalla popolazione, lad-dove non subentri un processo di adattamen-to, condizionano inevitabilmente il modo di


vivere la propria quotidianità. Il cambiamen-to delle scelte, guidato dalla paura, influisce negativamente sia sulla libertà del singolo cittadino sia sul funzionamento della città in generale, con ricadute anche sullo sviluppo economico locale.

L’approccio ambientale alla sicurezza: il caso italiano L’approccio ambientale alla sicurezza si con-figura come pratica progettuale, urbanistica ed architettonica che punta al raggiungi-mento di condizioni di sicurezza – in termini di riduzione degli illeciti e del senso di insi-curezza – ricorrendo all’intervento sull’am-biente urbano. Nasce negli Stati Uniti d’America intorno agli anni Sessanta del Novecento e comincia a diffondersi lentamente nel panorama ita-liano circa trenta anni dopo.Il tema della sicurezza urbana, infatti, è sta-to, ed è, affrontato in Italia secondo modalità estranee al governo del territorio ma legate per lo più a questioni di natura politica. L’indirizzo repressivo delle politiche di sicurezza italiane emerge in maniera evidente durante le sta-gioni dei Protocolli d’intesa (1998-2006) e dei Patti per la sicurezza (1997-2006; 2007-2009) e si concretizza, successivamente, attraverso lo strumento delle ordinanze sindacali, intro-dotto con la L. 125/2008. Unica eccezione è la norma UNI CEN/TR 14383-2:20102, la quale fornisce criteri per la prevenzione del crimine attraverso la pianificazione urbanistica.Non si riscontra, dunque, la presenza di ob-blighi di legge o studi sulla sicurezza urbana propedeutici all’intervento sul territorio, contrariamente a quanto accade in ambito interazionale3. Importante contributo alla diffusione dell’approccio ambientale e all’avvio del di-battito in materia di insicurezza urbana è fornito dalla Regione Emilia Romagna con il Progetto “Città Sicure” (1994). Si riconosce, per la prima volta, la percezione di insicurez-za come una realtà che affligge l’intera città e non solo come una problematica legata agli ambiti periferici.Sul piano applicativo, esigue le esperienze di attuazione concreta dell’approccio ambien-tale alla sicurezza urbana. La sua diffusione si ha, soprattutto, attraverso alcuni Cen-tri di Ricerca Universitari (tra cui spicca il LabQus4) e attraverso il Forum Italiano per la Sicurezza Urbana (FISU).

Nonostante alcuni risultati raggiunti in am-bito accademico, le riflessioni e le deduzioni che ne derivano stentano a trasferirsi dalla teoria alla pratica, sia per difficoltà legate alla conoscenza del fenomeno criminale in Italia, sia per la mancanza di un modello concreto che consenta di considerare la tematica della sicurezza urbana in fase di definizione degli strumenti urbanistici.

Verso spazi urbani ambientalmente si-curi: la proposta metodologicaLa crescente domanda di sicurezza avanzata dai cittadini, resa evidente dalla cronaca gior-naliera, prima che dai dati statistici, come illustrato in precedenza, non corrisponde all’incremento di attenzione posto ad essa nell’ambito delle discipline del governo del territorio. Tuttavia, la necessità di contrasta-re la dilagante paura, che condiziona la vita e la libertà dei cittadini, impone una riflessio-ne più ampia sulle modalità adottate per far fronte a tale emergenza. Infatti, l’eccessiva fiducia riservata ad azioni di natura repres-siva, e al controllo formale5 degli spazi, non consente di riconoscere il ruolo fondamen-tale svolto dalla pianificazione urbanistica in tal senso. È necessario, dunque, affrontare la problematica della sicurezza seguendo un approccio integrato che veda azioni di tipo socio-economico affiancarsi ad interventi sull’ambiente costruito, di carattere fisico, funzionale e gestionale, volti ad influenzare la vitalità della città, la percezione degli am-bienti, il senso di appartenenza al territorio e il controllo informale6 dello stesso (Jacobs, 1961, trad. it. 2000; Newman, 1996).In linea con tali esigenze si presenta una pro-posta metodologica finalizzata ad analizzare l’organizzazione fisica e funzionale dell’am-biente urbano, attraverso un Indicatore di rischio urbano, e ad introdurre, nel piano ur-banistico comunale, azioni che consentano di intervenire sugli spazi incrementandone le condizioni di sicurezza. Il modello è basato sull’approccio ambienta-le alla sicurezza urbana affrontato in termini di rischio territoriale, facendo dipendere il rischio legato al verificarsi di eventi crimi-nosi da tre fattori: pericolosità (P), vulnera-bilità (V) ed esposizione (E). In esso, la que-stione sicurezza urbana viene affrontata su due fronti: da un lato si intende introdurre, nella misura della sicurezza, un indicatore che consenta di evidenziare le criticità dello

spazio urbano inglobando in sé informazio-ni relative alla probabilità di accadimento dell’evento criminoso (P), alla tendenza del-lo spazio urbano nel favorire o scoraggiare comportamenti illeciti (V) e al valore esposto (E), rappresentate attraverso la costruzione di una mappa del rischio urbano; dall’altro, si ritiene necessario introdurre azioni per la sicurezza negli strumenti urbanistici locali che consentano di adeguare, nel tempo, gli spazi urbani a criteri di sicurezza, modifi-candone le condizioni di vulnerabilità. La complessità della tematica affrontata, infat-ti, non può ridursi ad interventi episodici e frammentari ma impone un’azione sistema-tica sul territorio.

Le azioni di pianoLa definizione delle azioni di piano è frutto di una complessa operazione di sistematizza-zione e sintesi di dati ricavati dalla ricostru-zione dello stato dell’arte in materia di sicu-rezza urbana7. In particolar modo, lo studio di linee guida nazionali ed internazionali e di casi di concreta applicazione dell’approc-cio ambientale, ha evidenziato la presenza di alcuni aspetti di organizzazione fisica e fun-zionale degli spazi, su cui porre attenzione. Questi ultimi sono stati utilizzati come base di partenza per la definizione sia di indicato-ri di vulnerabilità sia di azioni di potenzia-mento delle condizioni di sicurezza. Più precisamente, le azioni che si intende in-trodurre nel Piano Strutturale riguardano: la necessità di garantire un adeguato mix fun-zionale e sociale; la continuità del tessuto in-sediativo e delle reti di trasporto; la corretta localizzazione di infrastrutture, evitando la creazione di barriere fisiche-urbane che ge-nerino situazioni di enclave o marginalità; la corretta localizzazione degli spazi pubblici. Nel Piano Operativo, tra le azioni definite, vi sono: riqualificazione urbana volta ad inseri-re attività e spazi pubblici in punti strategici; riorganizzazione della rete ciclo-pedonale, sostituendo i sottopassaggi e i ponti soprae-levati con percorsi a livello della strada; rior-ganizzazione degli spazi pubblici e delle aree verdi sovradimensionate; attenta localizza-zione e progettazione di spazi pubblici e aree parcheggio. Per il Regolamento Urbanistico, invece, al-cune delle azioni definite riguardano la ne-cessità di garantire un’adeguata visibilità e, dunque, incentivare il controllo informale


degli spazi urbani mediante: recinzioni basse e trasparenti (almeno per il 50%); prestando attenzione alla presenza di barriere visive; preferendo alberi ad alto fuso rispetto alle siepi; garantendo trasparenze per le pensili-ne delle fermate degli autobus, dei parapetti di scale pubbliche e rampe per disabili; attra-verso una corretta illuminazione; scegliendo tipologie edilizie basse ed evitando lunghi ballatoi; posizionando affacci e ingressi su spazi pubblici o strade.L’efficacia di tali azioni per la sicurezza può essere messa in luce mediante un confron-to tra scenari eseguito costruendo la mappa del rischio urbano, associata all’indicatore citato in precedenza, in diverse condizioni. Tre gli scenari individuati: scenario 0, rela-tivo allo stato di fatto; scenario 1, relativo alla modifica delle condizioni di rischio in-nescata dall’attuazione delle previsioni de-gli strumenti urbanistici vigenti; scenario 2, riguardante la variazione del rischio urbano generata dall’applicazione delle azioni per la sicurezza.

Applicazione della metodologia al Co-mune di MilanoLa metodologia è stata applicata alla città di Milano restituendo la mappa del rischio ur-bano mostrata in fig.1. Si è adottato, nell’applicazione, un approccio multiscalare che, partendo dalla scala terri-toriale, ha spostato, successivamente, l’atten-zione su una porzione di spazio urbano più limitata, selezionata tra quelle che hanno evidenziato maggiori livelli di vulnerabilità. In tale ambito è stata condotta un’analisi di dettaglio che ha consentito il confronto tra scenari mostrando l’affidabilità del modello proposto.

Sinergie e dissinergie per una pianifi-cazione complessaLa definizione di azioni per la sicurezza ha messo in luce la presenza di sinergie e dissi-nergie esistenti tra queste ultime e le canoni-che finalità della pianificazione urbanistica.Troppo spesso, infatti, le scelte effettuate in fase di pianificazione, con l’intento di favori-re un determinato aspetto, risultano penaliz-zanti e in contrasto con altri obiettivi. In par-ticolare, con riferimento alla sicurezza, tra gli elementi di contrasto evidenziati, emerge in primo luogo l’esigenza di privacy. Accanto a questa, dissinergie si manifestano in relazio-

ne ad alcuni aspetti della sostenibilità (ad es. inquinamento luminoso) e del microclima, alla densificazione. Altrettanti gli elementi di sinergia in relazione a orientamento, alcu-ni aspetti della sostenibilità (ad as. risparmio energetico, manutenzione e riconversione di spazi urbani e immobili) e del microclima, eliminazione delle barriere architettoniche, dotazione di servizi standard. La complessità della tematica, ma anche in generale delle scelte di pianificazione, può essere affrontata esclusivamente attraverso una riflessione più attenta che sia in grado di mediare e combinare tra loro le differenti esigenze.

Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Università

di Salerno, [email protected]

** Dipartimento di Ingegneria Civile, Università


*** Dipartimento di Ingegneria Civile, Università


1. La teoria, pubblicata da Kelling e Coles

(1996) analizza lo stretto legame intercorrente tra

la presenza di degrado, i segni di inciviltà e la per-

cezione di insicurezza.

2. Norma con cui è stato recepito lo stan-

dard europeo: CEN/TR 14383-2:2007.

3. L’Études préalables de sûreté urbaine et

aménagement de l’espace public (ESSP) francese,

rappresenta la norma più avanzata in Europa, in

termini di applicazione dello standard europeo,

per contenuti e carattere obbligatorio. Accanto ad

esso si citano il Design Access Statement (DAS) in-

glese e il sistema di certificazione Olandese, Police

Label Secure Housing.

4. Laboratorio di ricerca Qualità urbana e

sicurezza del DIAP, Politecnico di Milano.

5. L’espressione indica un’azione di control-

lo esercitata ricorrendo alla videosorveglianza.

Figura 1– Mappa del rischio urbano ottenuta implementando la metodologia al caso studio di Milano.


6. Con il termine informale si fa riferimen-

to al controllo svolto dai cittadini, favorito da una

corretta progettazione dello spazio urbano.

7. Tale lavoro di sistematizzazione e sinte-

si è stato effettuato organizzando la grande mole

di dati in tabelle comparative in cui le informazio-

ni sono state suddivise in aspetti funzionali, fisici,

socio-economici e gestionali.

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The Magic of the Ordinary for a Sustainable Urban FuturePietro Garau*

IntroductionLast February, in collaboration with the Ur-ban Planning Society of China, INU organi-zed a special event at the ninth World Urban Forum held in Kuala Lumpur, Malaysia. The title was “Saving the Planet by Design: Ma-king urbanization sustainable by creating humane urban space”.This theme had been developed over a series of urban events and conferences and, more recently, from a keynote presentation deli-vered by this author at the 2015 Celebration of World Cities Day. The new element deve-loped in Kuala Lumpur was the proposition that the neighbourhood, and in particular the urban entities built at the beginning of the twentieth century in the cities of Italy, Europe and much of the rest of the world, could be a very good template for accommo-dating future urban growth in a sustainable and humane way.This paper develops the concept further. It presents first the tremendous global challen-ge posed by 2.4 billion new urban residents who will be added to an almost entirely urban planet by the middle of the present century. It introduces “Factor 95”, i.e. the pro-spect that 95 % of this growth will take place in the developing countries, and describes related limits and opportunities. It then de-scribes a century-old neighbourhood in the city of Rome which, without any particular architectural or historical qualities, encapsu-lates the concept of the “Magic of the Ordina-ry”: how a good street pattern and judicious building regulations can produce charm, vi-tality, and sustainability and be reproduced with little cost and with excellent results al-most anywhere. This urban model, the paper will argue, can provide a surprising but effec-tive alternative to the three templates dicta-ting urban growth in today’s world, spelling disaster for the future of the planet and our hopes for a more humane world: organized gigantism, spontaneous development, and sprawl.

Future urbanization and the “95 % Challenge”The doubling of the planet’s urban population At the beginning of the current century, a notable milestone was reached. For the first time in world history, its population “beco-me urban”: that is, more people lived in pla-ces classified by their respective countries as “urban” than anywhere else.The event was not missed, and in fact it was well publicized worldwide. Unfortunately, it did little to warn us about much more signi-ficant aspects of world urbanization (DESA 2014). The first of them was the exceptional pace of the phenomenon. The second one was its concentration in the developing countri-es. Both aspects received comparatively little attention even at the most important urban policy event of the last twenty years, the Uni-ted Nations Conference on Housing and Su-stainable Urban Development held in Quito, Ecuador, in October 2016.The table below offers us a useful statistical synthesis of these two phenomena.Between 2014 and the mid-term of the pre-sent century, the world’s population will increase by roughly 2.3 billion people, or 32 per cent. Paradoxically, the urban popula-tion will increase by an even larger margin (due to a contemporaneous projected decre-ase of the world’s rural population), and by a nearly double rate of growth: 62 per cent, or roughly 1.8 per cent per year. Therefore, the population growth the planet will have to deal with is entirely an urban one. This is a tall order, given the fact that, for example, urbanization is responsible for 70 per cent of global greenhouse gas emissions.The environmental future of our planet is in considerable danger in view of the impact that the near doubling of the world’s urban population will have on the biosphere. Ironically, even the “zero growth” objec-tives advocated by some well-meaning economists as “radical”, will not solve the problem. What is needed is growth that in-verts, and indeed reduces considerably, the environmental negatives of contemporary urbanization.Lifestyles and consumption patterns might change for the better in the future, as inco-mes and appreciation of healthier lifestyles increase jointly. Conversely, energy per ca-pita consumption might well decline, toge-ther with more sustainable energy produc-


tion patterns. But we have no assurances these beneficial developments will take pla-ce on a planetary scale.There is a radical difference, however, between individual behaviour and the “em-bedded environmental impact” of settle-ment patterns. By and large, most of what we build on this planet, be it highways, skyscrapers, power plants, housing deve-lopments, central business districts, is irre-versible. The energy bill of urban sprawl, for example, is inordinately high; and there is very little hope in a spontaneous densifica-tion of such kind of settlements, since their users seem quite happy with their land-de-vouring, fuel-led lifestyles. The spatial and energy demand for the physical components of new settlement has concentrated so far on energy-efficient buil-dings. However useful, this approach igno-res that while most existing buildings can be retrofitted for better insulation and energy efficiency, not all new buildings will be ener-gy conscious, nor all the far greater energy required between now and 2050 will come from renewable sources. Therefore, a huge perhaps decisive, portion of the ecological footprint from future urbanization will de-pend on the way new urban space is planned and designed.Even those who have approached this di-mension have mostly limited themselves to recommending high-density urban de-

velopment – the higher, the better (UNEP, 2018). This criterion certainly saves on pre-cious agricultural land, allows for energy efficiency, reduces at least in theory the need for long and extreme commuting, and facilitates accessibility to important public services, such as surface public transport, health, educational and recreational facili-ties. If planned properly, such high-density development permits the protection of vul-nerable ecological areas and the creation of all-important public green spaces. But high density alone is no guarantee of pleasant and fulfilling living environments. The question that this paper will address is what kind of high-density urban development will be re-quired to achieve optimal results in terms of sustainability, affordability and quality of life. “The 95% Challenge”The second aspect documented in the table is the extreme concentration of future urban growth in the developing countries. Over the next 35 years, their urban population will have increased by 80 per cent, or over 5 per cent per year. Of the 2.4 billion people who will be added to the world’s urban population over the next 35 years, 2.3 billion, or almost 95 per cent of the total, will be in the developing countries. Accor-dingly, approaches to the quest for a sustainable urban planet will have to concentrate on the requirements and characteristics of the world’s developing regions.

We chose, for brevity and emphasis, to define this policy quandary “The 95% Challenge”. The core of the 95% Challenge is that the developing regions are the ones that, taken as a whole, are least equipped to meet that very challenge. Although vast differences exist among and within them, they can com-mand on average low financial resources and access to capital; have difficulties in training and hiring adequate technical personnel, both in the field of administration and plan-ning; their political systems are vulnerable to corrupt practices and therefore to pheno-mena such as land grabbing, property tax evasion and planning violations. In addition, multilateral aid has been largely replaced by bilateral agreements and predatory practices on the part of “new donors” eager to exploit the developing countries’ natural resources and much less concerned with sustainable development strategies.At the heart of the 95% Challenge also lies the fact that most of the 2.3 billion new ur-ban dwellers expected in the developing re-gions’ cities by the year 2050 will be poor. And so far, the poor in most developing countries have settled in marginal locations frequently remote from city centres, as a rule at the mercy of rapacious landlords, often in ecologically fragile or disaster- and flood-prone areas, and generally where land could be obtained at the lowest possible price or simply occupied. As always, the retrofitting


of these settlements have proven to be more expensive than it would have been the case had they been properly situated and develo-ped (UNDP 2015) For the near-destitute and working poor, living in such settlements - be they the ubiquitous “slums” or the vast sprawling and semi-legal horizontal towns - is virtually inevitable but expensive. With regard to adequate housing, anything that one does not have the money for translates into a higher hidden or deferred expense in terms of congested living, health hazards, poor or non-existing health and educational facilities, exhausting daily commuting and exposure to assaults and robberies. And in fact one of the most frequent policy challen-ges aired in preparation for the Quito “Habi-tat III” Conference was how to find an alter-native to new slum formation.

Unsustainable Urbanization: Slums, Sprawl and Organized GigantismIronically, the argument can be made that the so-called “slums” are an orthodox envi-ronmentalist’s dream. In slums, population density per hectare is high; shelter is often made of recycled materials; consumption and garbage generation is low; everything mini-mally re-usable is re-used; water and energy consumption are minimal; most trips are made on foot or by public transport. This pa-radox, obviously open to challenge on huma-nitarian grounds alone, is useful to show that sustainability is not just about minimal envi-ronmental impact. A vital component of su-stainability is the quality of life of people. (i)

Urban sprawl is at the opposite extreme of the en-vironmental sustainability spectrum. Many middle- and upper-income families readily settle in remote new estate deve-lopments, a choice that creates a galaxy of small, low-density settlements which are isolated but not autonomous; self-serving, but not self-reliant. Many choose suburban sprawl over inner city living for a variety of reasons in addition to soaring housing pri-ces: security, quiet, lower atmospheric pollu-tion and individual green spaces. The most extreme manifestations of this urbanization model are the “gated communities”, the well-known enclaves where these requirements are enriched with the attribute of exclusivity and detachment. The barrier- defended front gates and the surrounding walls inevitably

represent the exclusion of the outside world and its perceived threats. Since the remote-ness and low-density of sprawl settlements cannot justify frequent and accessible public transport, every need has to be satisfied by means of a private car trip, whether it is to a supermarket or shopping mall, to a post of-fice, to a school, or to work. Every detached housing unit has high heating and cooling dispersion and requires independent tem-perature control systems. And naturally, first-rate public infrastructure has to reach the community, regardless of its remoteness. This lifestyle is the physical representation of the “unsustainable city”. Yet, it has be-come a much sought-after solution in the richer countries, and by imitation in develo-ping regions as well. The third “urban solution” occurring with great frequency in the developing regions and in particular in Asian countries, (ii) is “organi-zed gigantism”. Here we find a combination, verging on parody, of the gated community and the high-density imperative. High towers, often very close to each other, enclose priva-te open spaces and host exclusive residential uses, business and commercial activities, servi-ces and shopping facilities. In some cases low-end replicas of this model also accommodate public housing recipients. These creatures of organized gigantism satisfy modern planning requirements and the exigencies of contempo-rary urban living such as comfort, private par-king space, proximity to shopping centres and mass transport. Hence, they appear to satisfy the criteria of environmental sustainability (iii). Land occupied per user/inhabitant is very low. There are alternatives to private transport. Energy use per capita is much lower than that required in single-family housing units.In high-density urban complexes such as these the street, which is the key element of open, accessible and shared city living, is no longer necessary. In its place we see sparsely placed towers, internal open spaces and par-king lots servicing residents and businesses. These spaces and facilities are a visible pri-vilege of the residents and paying users, and

care is taken to discourage access on the part of other city dwellers.The only problem is that, in social and cul-tural terms, the artefacts of organized gigan-tism are the negation of the city as we ima-gine it should be. The variety, diversity and free interaction that is the very essence of the city is of no interest in the gigantic con-dominiums springing up all over the world, and particularly in the most rapidly growing developing-country economies, Their raison d'être is simply to condense as many people and activities as possible in as little space as practical with one goal in mind: extracting the maximum profit possible from the in-vestment. A synthesis of the above considerations is provided below. The thesis is that none of the three prevailing settlement patterns descri-bed above satisfies both the environmental and social requirements of sustainable deve-lopment, and one of them none of the two.

The Magic of the Ordinary and the Redi-scovery of the NeighbourhoodThe Street as the Essence of the CityThe street incarnates the essence of the city as a public space that all can use and share (iv). It is a communal space which guarantees the maximum level of freedom: freedom of ac-cess, of course; but also freedom to socialize or not, according to each city user’s wishes. Streets are maintained by a public authority, and like other services they represent a bond between citizens and those entrusted with the city’s governance. In the street, people are citizens, not owners/residents. We should not confuse streets with paved roads servi-cing low-density communities. Streets are a “living thing”. They embody in a physical sense the very meaning of diversity, as they perform their best purpose when they host a variety of urban functions. These functions start, of course, with the street acting as a conduit for access to buildings on the part of a wide spectrum of users: housing residents, business people, teachers, health workers, shopkeepers, passers-by. But the liveliest


and most pleasant streets provide more than building access. They provide mobility for a number of users: cars, trucks, bicycles, buses, and pedestrians. They provide security in the form of commercial services, such as coffee shops and vicinity stores which not only pro-vide handy services but keep the street itself animated for at least twelve hours a day and often well after sunset. And they provide the option of encounter and socialization. If this is the case, then the one single urban feature that characterizes the sustainable city is the street. This does not mean that a city with plenty of lively and animated streets is by definition sustainable. On the other hand, an urban agglomeration without a network of lively and animated streets is not a city.So, streets are a good place to start.

The first modern neighbourhoodsStarting from the last three decades of the nineteenth century and throughout the first years of the twentieth, cities in Europe and elsewhere in the world started ambitious plans to accommodate new functions, acti-vities, and people. Typically they did so by building around their historic cores, which invariably bore the traits of medieval urba-nization: narrow streets, poor lighting and ventilation, rudimentary water and sewera-ge facilities. Sensibly, these plans took the form of expansions: the new parts of the city were to be contiguous to the old core. At the same time, the new city was to provide much more comfort to its inhabitants and users. Streets and sidewalks were of adequate size, development had to follow health and buil-ding codes governing ventilation, height and distance between buildings, running water and modern sewerage became the norm, and ample attention was given to education, he-alth and recreation, with attractive schools, gardens and city parks. Two important elements were inherited from the historic city. The first one was the neighbourhood; and the second one was the street.Taking a leaf from the times of old, plan-ning considered it useful to provide visual and functional variety through “a new city of neighbourhoods”; that is, something that would create an overall sense of unity but at the same time be composed of distinct units, recognizable not by any physical separation but by the fact that each of them possessed

its own special character. Of course, the ones situated in more amene locations tended to host wealthier social groups, and the quali-ty of architecture and design reflected this. There were visibly recognizable upper class and working-class neighbourhoods. But in the best examples care was taken for lower-income neighbourhoods to have a degree of pleasantness, and certainly a good provision of community services and open public spa-ce. Excellent experimentations of remarka-ble public housing design were common in many European cities at the beginning of the twentieth century. The second strong element inherited from the historic city was the street. In older ti-mes, and particularly in milder climates as we can still see today in the Mediterranean region, urban life was synonymous with the street. Similarly, alleys and narrow public spaces were reinvented to serve the needs of industrial societies. Street width had to accommodate much increased needs for transport. Paved walking paths separated transport vehicles from pedestrians. A good percentage of street frontages were reserved for commercial and artisanal activities. Stre-ets were to provide more safety, stability and comfort for business and residential purpo-ses alike. But at the same time, streets pre-served their function as the blood vessels of the body urban. And most importantly, and just like before, streets were the symbols of the “open city”; they became the corridors of a permanent living exhibition with an unli-mited free pass. In recent times, the street has ceased being the structuring element of a robust settlement plan and a catalyst of openness and vibrancy. The evolution of commercial distribution patterns, for example, dictates that people should buy their goods and needs in large shopping centres, to be reached using their individual mean of transport. This makes on-foot shopping unnecessary, and spells death for frontline commercial services. Similarly, planned obsolescence of consumer products and the substitution of the culture of re-use with one of disposal and replacement make repair shops economically untenable. And of course, no local shop can compete with the prices a giant distribution chain can offer. The fact that shopping malls are already starting to go out of business because of the competi-tion from online shopping is no consolation.

Building and commercial gigantism has, un-fortunately, lured those professionals who are responsible for shaping the settlement patterns of tomorrow: planners, designers and architects (Garau w. Scandaletti and Zac-cagnini, 2008). Laying out street patterns and simple regulations for an unprepossessing neighbourhood unit, not to mention desi-gning for the urban poor, is far less exciting and remunerative than creating a giant resi-dential/business complex along a major ur-ban thoroughfare served by glamorous malls and shopping centres. The unfortunate thing is that, with the aban-donment of the neighbourhood and the street, we are forfeiting the most efficient, pleasant and affordable urban living envi-ronments humankind has ever created. Be-fore moving on to concrete examples, let us recapitulate their salient features:- Contiguity with the rest of the ur-ban fabric;- A good compromise between densi-ty and breathing space;- A satisfying variety of housing solu-tions;- Access to essential basic services (transport, education, health);- Access to quality public spaces;- Diverse income levels of residents;- Ample availability of neighbourho-od shops and amenities;- A sense of identity and urban va-lues.

An ordinary neighbourhood in Rome: Montever-de VecchioA surprising fact, given the popularity of current urban development models, is that established, ordinary neighbourhoods with the characteristics mentioned above are fast becoming extremely attractive. One useful example in the “ordinary nei-ghbourhood” category is the Monteverde Vecchio neighbourhood in Rome, Italy.This example has been chosen because it is exemplary of some kind of unexpected plan-ning miracle, one we have chosen to name “The Magic of the Ordinary”.Apart from its amene position and its vici-nity to beautiful urban parks, Monteverde is largely unremarkable. The urban fabric of its original nucleus consists of a dense ortho-gonal street pattern serving building blocks with an average height of 4-5 floors. Save for


a few townhouses from the beginning of the twentieth century and a couple of individual buildings from a few decades ago, it has no architectural features worth mentioning. Nor does it contain any salient urban featu-res. Its central space, on the very top of the hill, is a middle-sized square surrounded by unremarkable multi-storey residential buil-dings, a small public garden, shops, a church with a modest brick façade, and a nonde-script water tower. Its public housing blocks, however precious for the quality of their in-ternal spaces, are definitely unprepossessing to the eye of the street viewer. On top of that, the neighbourhood suffers from problems found throughout the city: lack of parking spaces, a public transport system that could be more assiduous and reliable, badly main-tained streets and sidewalks.Yet, all visitors from outside like it; and real esta-te values are among the highest in the city.This author motivates this success by the magic of its ordinariness. There can be nothing as simple as an orthogonal street layout. However, this particular pattern has the same qualities Jane Jacobs (Jacobs 1961) recommended some thirty years after Mon-teverde was built: a variety of choices for getting from “A” to “B”, and a short distance between intersections (normally no longer than 100 metres, and more often 80 metres). A good percentage of street frontages are de-voted to commercial use: So, walking around the neighbourhood is a varied, pleasant ex-perience. And anything one can possibly need for daily life and more can be reached in a few steps: public gardens, grocers or mi-nimarkets, open air markets, “bars” (the Ita-lian name for the coffee shops), restaurants, drycleaners, driving schools, kindergartens both public and private, public schools, pro-fessional practices ranging from your doctor to a notary public, boutiques. Interestingly, Monteverde has no cinemas –unfortunately- but it proudly sports a busy theatre. A reasonably high population density of 180 inhabitants per hectare justifies this abun-dance of services and facilities . The result is that as far as daily life is concerned, no one is forced to resort to a motorized means of tran-sport: a magical result indeed, due to the fact that contemporary urban life is built around the private car.The origins of this neighbourhood can throw light on other aspects of note. Once a

hilly green site full of orchards, sparse out-of-town residences and farmhouses, it was zoned for development by the 1931 Rome master plan. That particular plan is remem-bered for the devastation laid out on the city by allowing for indiscriminate construction in favour of landowners, developers and spe-culators. However, in this particular case building in the new neighbourhood was led by the desire of future residents to enjoy a quiet and amene living environment, also to take advantage from the salubrity of a hilly site commanding a pleasant view of the city. City planners concentrated their attention on three aspects. The first one was the street layout, as described before. The second one was building typology: construction could not exceed four floors and the floor area ratio was deliberately low. And a third important aspect was to allow commercial use of first floors. In other neighbourhoods aspiring to exclusiveness this was not allowed. But thanks to this provision, the neighbourhood could count from the start on a variety of vi-cinity shopping and the widespread vivacity that shopping generated. Construction was incremental: individual owners or cooperatives developed plots, whenever funding was available. This allo-wed for a welcome variety of building styles disciplined by uniform building height.There was nothing sensational then, and all very ordinary, in the planning of this nei-ghbourhood and of many others like it in Rome, Italy and elsewhere. But it is precisely when ordinariness creates serenity and well-being that we can imagine something magi-cal has taken place. We have seen how an old-style neighbourho-od like Monteverde can respond to the twin challenge of creating a pleasant and sustai-nable urban living environment. Its reaso-nable building density and the abundance of services discouraging automobile use satisfy the second requirement. As to the quality of life, its very success is proven by the fact that housing there is in great demand and that the typical resident does not consider leaving this neighbourhood voluntarily. In short, this kind of urban solution seems qui-te well suited to create a comfortable living environment, and minimizing environmen-tal pressure avoiding, at the same time, the excesses of hyper-density.The remaining issue is: in what way can

the “magic-of-the-ordinary neighbourhood” represent a viable solution also for the “95 Challenge”? In other terms: can it be applied in different cultural contexts and guarantee affordability for lower-income urban dwel-lers?What is ordinary about the magic of the ordi-nary and the traditional neighbourhood con-text is also the fact that it does not require high-tech: the ordinary does not command extraordinary costs. For one thing, a fairly dense three to four storey building does not even require an elevator and certainly not expensive foundations or building materials. Affordability can be guaranteed by using cross-subsidy approach. Whenever the pu-blic sector chooses not to engage in large-scale social housing projects, it can channel resources into subsidizing the production of low-cost housing for lower-income home seekers (Millennium Project 2005), either out of its own funds or through incentives to upper-income homebuilders. This mix of incomes is, incidentally, also the best way to guarantee social integration and “nei-ghbourhood ownership”. The imposition of commercial use on street frontages will im-mediately guarantee a source of income to lower-income settlers. Here too, small subsi-dies can go a long way in guaranteeing viable commercial start-ups. Land is likely to be the most expensive factor in developing new neighbourhoods. It can be made available by municipalities either by granting access to publicly owned land ,for example through leasehold arrangements, or by transferring development rights of lan-downers in other locations. As one can see, diversity - in terms of fun-ctions, aesthetics, and income levels - is the best way to design sustainable and humane living environments; a good way to live well today; and at the same time, to guarantee our descendants some chance of doing the same.


Notes*[email protected]

i The original definition of sustainable deve-

lopment recites as follows: “….the kind of de-

velopment that meets the needs of the present

without compromising the ability of future gene-

rations to meet their own needs”

ii One word of caution about high-tech building

colossi: China used more cement in the 2011-2013

period than the USA used during the whole 20th

Century (IRP 2018, introduction)

iii This is well above the minimum high densi-

ty requirement of 150 people per hectare recom-

mended by UN-Habitat (UN-Habitat 2015)

iv A treatment of the topic of public space and the

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Gli spazi verdi della socialità di Bellaria Igea MarinaCristian Gori

Introduzione Il Progetto degli "Spazi verdi della socialità" viene definito in occasione dello studio di ri-qualificazione di due importanti parchi della città di Bellaria Igea Marina; il Parco del Gel-so, situato nel centro di Igea Marina (che con la sua vastità di 25 ettari rappresenta il parco urbano più vasto della provincia di Rimini) e il Parco del Municipio collocato nel centro di Bellaria. Spazi verdi, all' interno di una città i cui elementi nevralgici che la caratterizzano si identificano nell'ambito dell'arenile-fascia alberghiera, dell'asse del centro commerciale naturale e dell'area portuale. Ambiti attual-mente in forte sofferenza, sui quali sono stati avviati dei processi di rigenerazione attra-verso progetti che intendono trasformare queste parti di città in centralità urbane, non solo alla scala municipale, ma metropolitana costiera. Essendo di fatto Bellaria Igea Ma-rina una città inserita nel sistema oltre che geografico territoriale anche economico e so-ciale della realtà metropolitana della riviera romagnola.

Le intenzioni del progettoIl lavoro è stato impostato e concepito come processo operativo, ovvero un percorso ide-ativo in grado di favorire una concezione olistica della progettazione dalla scala ur-banistica a quella dell'arredo. Il progetto si struttura su tre punti di riflessione cercando di trovare risposte ai seguenti quesiti: 1) Qua-le ruolo urbanistico dovranno assumere i parchi all'interno della città? Di qui la messa a sistema dei principali spazi verdi concepiti come nuove polarità sulle quali "estendere" il senso stesso della centralità della città, identificando nei parchi degli elementi por-tanti su cui riorganizzare il piano urbanisti-co comunale. 2) Quale concezione interpre-tativa attribuire in futuro agli spazi verdi? Da cui l'interpretazione dello spazio verde come spazio estetico ed etico oltre che spazio pub-blico. 3) Quale modello tematico per i singoli parchi e giardini? In particolare, su quest'ul-timo quesito si è voluto evitare di fornire un prototipo o un codice stilistico, favorendo in-


vece la promozione di un atteggiamento cul-turale capace di definire una rappresentanza e comunicazione di idee.

I parchi come segmenti di cucituraI parchi e le aree ecologiche sulle quali si struttura il progetto degli "Spazi verdi della socialità" sono sei: Parco Panzini, Parco del Gelso, Parco del Municipio, Parco Pavese, Par-co colonia Roma e Parco asta fluviale. Entità selezionate in virtù della loro vastità e per la specifica incidenza all'interno della cit-tà. Attualmente solo la riqualificazione del Parco letterario di casa Panzini iniziata tra il 2008-10 è stata completata. In programma per il prossimo futuro restano da definire la riqualificazione dell'area ecologica sull'asta fluviale lato Igea Marina, il varco a mare del Parco Pavese e il Parco della colonia Roma. Quest'ultimo inserito all'interno di una pre-giata struttura architettonica elioterapica realizzata alla fine anni '20, il cui recupero non potrà prescindere da un accordo di pro-gramma pubblico-privato. Tre "frammenti di natura ecologica" il cui contesto confluisce nella specifica tematica dei Waterfront urba-ni. In ultimo i parchi del Gelso e del Muni-cipio oggetto di proposte elaborate a livello di progetto definitivo dove ci si è cimentati a reinterpretare radicalmente le funzioni e i significati di questi due luoghi.

Nuovi paradigmi compositivi, valori etici e valori esteticiSe è vero che un parco urbano è sempre un contenitore di valori etici ed estetici, in quan-to idea di spazio collettivo, è altrettanto vero che nella sua duplice funzione di spazio so-ciale e funzionale si affermi anche un modo di pensare e fare sulla natura e sulla città. Da qui l'attenzione sulla capacità di cogliere ed evidenziare quegli aspetti che consentono di esplicitare e favorire i valori più significati-vi presenti al suo interno come espressione culturale del territorio. Si è voluto quindi sollecitare l'interesse verso quegli aspetti na-turali, materiali e culturali; reali o ideali, ca-paci di esprimersi nella dimensione spazio-temporale dei caratteri che compongono un parco urbano contemporaneo. Nella rifles-sione ideativa ci si è avvalsi dei nuovi valori compositivi che l'architettura del XXI secolo offre, strumenti attraverso i quali sviluppa-re i contenuti di connotazione dello spazio fisico. Con l'intento di integrare alla tradi-

zionale triade vitruviana (firmitas, utilitas e venustas) altri elementi interpretativi quali: linguaggio, materia e corpo. Avvalendosi del linguaggio come espressione di un concetto mentale con cui si intende affermare l'idea progettuale, e utilizzando il significato di materia per sottolineare l'attenzione verso la struttura dimensionale mediante il quale comporre il sistema organizzativo spaziale. In fine concepire il termine corpo come spa-zio di applicazione , sede delle azioni, quali appunto le funzioni, le attività e gli eventi. L'intenzione è quella di operare attraverso i nuovi rapporti percettivi attraverso i quali ci si relaziona oggi giorno con lo spazio, saper cioè rispondere alle esigenze di interazione che legano nell'era dell'informatica ciascun individuo all'ambiente urbano. Caratteri che incentivano ad interagire andando oltre l'a-spetto tradizionale meramente funzionale, oltre la semplice ordinata ed organica visio-ne prospettica del giardino o del parco urba-no. Visioni riconducibili agli esempi di stam-po rinascimentale, rispondenti al modello francese o inglese. L'idea di fondo è quella incentivare nell'azione progettuale nuove dimensioni su cui avventurarsi nella com-posizione dei nuovi spazi urbani, attraverso strumenti cognitivi che introducono : la Dis-giunzione e la Dis-locazione, come concetti capaci di arricchire il progetto di nuove for-me relazionali. Dove la Dis-giunzione in-tende sottolineare un qualcosa di aperto, di non finito, che rimanda ad altri ambienti e ad altri luoghi legati non fisicamente ma at-traverso l'attivazione di caratteri mataforici e cognitivi. Mentre la Dis-locazione diviene paradigma strumentale con cui evidenzia-re la rottura della coincidenza tra visione dell'occhio e percezione mentale, offrendo lo spazio urbano odierno al cittadino in modo nuovo. Non più una unitaria ed organica visione scenografica, ma una concezione interattiva di frammenti multispaziali con cui dare forma compiuta di senso alle varie interruzioni, intersezioni, condivisioni e sovrapposizioni di tessuto urbano. I proget-ti dei singoli parchi come occasione per far vedere che esistono altri "spazi diversi" den-tro la città rispetto al passato, permettendo all'individuo di interagire, rendendolo artefi-ce e protagonista del proprio spazio. Mettere in evidenza l'opportunità di scoprire e far vivere nuove dimensioni dello spazio: "emo-zionale", "storico-evocativo", "didattico-cul-

turale", "ludico-ricreativo" ecc. In sintesi un progetto che attraverso la tematica dei sensi della natura mira a promuovere dei percorsi esplorativi dove ciascuno potrà avventurarsi in nuove esperienze riscoprendo il valore di questi nuovi luoghi pubblici.

Il nuovo parco del GelsoCostituitosi intorno agli anni '70 come deli-mitazione di una vasta area rurale apparte-nente ad una tenuta delle storiche famiglie dell'aristocrazia agraria del primo novecen-to, questo ampio spazio incolto, ha acquisito una sua formazione "spontanea" attraverso singoli interventi che si sono succeduti sino ad oggi. Un parco di notevole pregio natu-ralistico ambientale, dalle forti potenzialità inespresse in quanto privo di caratterizzazio-ni tematiche, non che incapace di esplicita-re una peculiare connotazione progettuale. L'idea proposta è stata quella di concepire il parco come una "Mappa tridimensionale", trasformandolo in un luogo speculativo at-traverso il quale "leggere" la città e il territo-rio. Sviluppando ed operando sugli elementi (ambientali, naturali, storici, culturali ecc) presenti attualmente al suo interno come siti cognitivi attraverso i quali costruire singoli percorsi tematici interattivi. Il tut-to finalizzato ad attirare ed incuriosire in modo divertente e a contatto con la natura, la conoscenza di valori di carattere naturali-stico, ambientale, storico, culturale ed etno-logico di Bellaria Igea Marina e del territorio costiero. Il progetto si struttura sull'indivi-duazione di cinque tematiche generatrici: 1) Storica, 2) Etnologica rurale, 3) Naturalistica ambientale, 4) Ludico ricreativa, 5) Simbo-lica orientativa per gli ingressi. Prevedendo poi per ciascuna di queste tematiche di svi-luppare dei peculiari percorsi progettuali ca-paci di dare origine ad una nuova concezione dello spazio. Quindi non solo nuovi luoghi, ma un nuovo senso di concepire i luoghi. Il parco diviene cosi uno strumento specula-tivo dove attraverso la natura ciascuno po-trà avventurarsi al suo interno in personali percorsi esplorativi che proiettano verso la conoscenza spazio-temporale della città e del territorio. Uno spazio pubblico non più solo come scena entro cui ci si muove, ma scena che si muove e fa muovere, un luogo destina-to oltre alla circolazione delle persone, alla circolazione dei modi di intrattenimento, di ricreazione, di estensione della cultura. In


sintesi un prodotto della città Bellaria Igea Marina. Una sorta di "Monade urbana" capa-ce di sintetizzare al suo interno i contenuti cognitivi della città e del territorio e contem-poraneamente essere in qualità di parco ur-bano parte integrante.

Il nuovo parco del MunicipioIl parco del Municipio si esprime su una area verde di 10.000 mq disposta all’interno di un complesso residenziale strutturato sulla logica del modello insulare. La sua superfi-cie ha una conformazione assimilabile ad una “L” rovesciata, all’interno della quale si possono individuare quattro distinte micro aree in virtù delle caratteristiche botaniche e funzionali. Precisamente il parco presenta due aree distinte dominate da due piccole pi-nete, una lato mare e l’altra in zona centrale, entrambe prive di arredo o di spazi di sosta. Le altre due aree invece riguardano la vasta superficie libera caratterizzata dal manto erboso, che funge da connessione con l’area giochi collocata sul lato nord-ovest. Quest’ul-tima presenta alcuni giochi per bambini in-

seriti tra alberi di pini, ippocastani e pioppi. Non sono presenti percorsi pavimentati ed è minima la presenza di elementi di arredo che si riduce ad alcune vecchie panchine e ad un sistema di illuminazione obsoleto. Uno parco frutto delle logiche speculative degli anni '70, che rispecchia l'espressione di una dotazione territoriale urbanistica più che una vera e propria progettazione. La propo-sta progettuale avanzata mira a trasformare questa area in un Giardino ludico-ricreati-vo dei "Suoni e Sapori" capace di affermarsi come luogo identitario della città. Attraverso il recupero di importanti tracce storiche di carattere rurale quali la presenza in passato di orti, canneti e una antica fattoria. La rior-ganizzazione spaziale elaborata prevede dei percorsi tematici, strutturati anche con l'au-silio delle nuove tecnologie informatiche. Percorsi tematici che evidenziano nuove concezioni spaziali con cui interagire, dove spazio emozionale, spazio storico-evocativo e spazio ludico ricreativo si sovrappongono e si estendono oltre la dimensione fisica. Inol-tre viene proposto l'inserimento di sculture

vegetali connotate dall' arte topiaria come strumento di connessione sia tra i singoli percorsi tematici interni al parco, sia con gli spazi pubblici limitrofi. Permettendo cosi di costruire un peculiare percorso urbano capa-ce di congiungere il parco del Municipio al nucleo storico della Borgata Vecchia e all'asta fluviale.

ConclusioneUn percorso operativo urbanistico come opportunità per innalzare il livello della ri-flessione in campo progettuale. Estendere la concezione dei parchi, da semplice spazio pubblico a strumento di "ricomposizione del tessuto urbano" introducendo nuove visioni mentali. Parchi e giardini come "frammenti" dell'edificato, attraverso i quali dare organi-cità al tessuto. Porzioni di aree verdi che si esplicitano come "interruzioni" e possono tramutarsi in tagli urbani che identificano dei luoghi. Spazi dove la dimensione eco-logica intende tradurre il concetto di condi-visione in una partecipazione del modo di vivere i luoghi. In sintesi, promuovere una

Figura 1– Parco del Gelso


"fusione di orizzonti", ovvero comporre spazi pubblici aperti dove poter condividere espe-rienze esistenziali comuni. Un gesto etico, at-traverso il quale l'urbanistica e l'architettura possono incentivare la coltivazione e il raf-forzamento di sentimenti favorevoli all'inte-grazione tra i cittadini.

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Un indice di performance degli standard urbanistici. Una proposta metodologicaMichele Grimaldi * e Gabriella

Graziuso**

AbstractIn Italy, fifty years after the Inter-ministerial Decree no. 1444/1968, currently in force, the problems connected to the Urban Standards are unresolved. Idealistically defined for the expanding city, they would have to respond to the complex needs of the population, to create the district’s communities and to re-gulate the growth of settlement through the link between settlement capacity, amount of areas for standards, and their expropriation. As a consequence, they should have allowed the actuation of direct and indirect land po-licy. However, this function has highlighted their policy limits and the need to improve the original setting. In this paper, therefore, the characteristics to be taken into account in planning services are outlined, in order to define a new tool that is able to interpret the social dynamics and to ensure and evaluate a changed concept urban and environmental quality.

Introduzione A distanza di oltre cinquant’anni dall’emana-zione del decreto sugli standard urbanistici, i problemi ad essi connessi sono, nonché irri-solti, ma aumentati di numero: modalità ap-plicative, criteri di calcolo dell’utenza, pro-cedura di acquisizione delle aree occorrenti, reperimento delle risorse finanziarie per pas-sare dalla programmazione all’attuazione ed alla gestione delle opere. Anche a muoversi nell’ottica angusta ed insoddisfacente del D.I. n. 1444/1968, è quantomeno necessario e urgente valutare quale dotazione può esse-re compatibile con la realtà economica dei Comuni e con i molti e variegati interessi economici che ne risultano coinvolti; e rivi-sitare il concetto di standard quantitativo, contenuto nel D.I.Si parla oggi di standard qualitativo ovvero di un indicatore sempre più diversificato: “da mezzo di attuazione astratta inteso come possibilità generalizzata alla stessa quantità

indifferenziata di servizi, a strumento di pro-grammazione diretto a fornire una soluzione razionale e complessiva alle esigenze di qua-lità e, in generale, ai fabbisogni infrastruttu-rali dei Comuni, e indirizzato, dunque, alla necessità di costituire risposte articolate a bi-sogni differenziati” (Lr Lombardia, 2001). Per cui il passaggio dallo standard quantitativo a quello qualitativo implica l’introduzione di parametri più legati alle interpretazioni delle realtà locali (fisiche, politiche, sociali) e all’apporto effettivo di qualità urbana ed ambientale che il servizio può offrire alla collettività.Relativamente a questo nuovo standard, oc-corre considerare l’impossibilità di definire parametri aprioristicamente dal contesto, ma solo in stretta relazione agli specifici am-biti urbani e territoriali a cui si applicheran-no. Questo significa modulare le categorie di servizio necessarie in funzione delle reali esigenze espresse dal lato della domanda, mentre le risorse disponibili (economiche e di immobili), gli attori e le procedure dell’of-ferta acquistano notevole rilevanza dal lato dell’offerta. Infatti, a partire dalla consapevo-lezza che territorio e insediamenti nelle loro diverse espressioni, sono un bene comune e che tutte le trasformazioni del territorio pro-gettate e volute, oppure semplicemente non previste, producono sempre un effetto sulle vite di chi quei territori li abita o in qualche modo li attraversa, ne deriva anche la consa-pevolezza del diritto di tutte le persone coin-volte a partecipare ai processi decisionali. Per cui l’attenzione alla domanda porta, come immediata conseguenza, la necessità di fa-vorire l’approccio negoziale e partecipativo, fondato su pratiche argomentative, e deter-mina la necessità di formulare scenari stra-tegici, che si configurano come quadri di ri-ferimento di lungo periodo, non prescrittivi, atti a guidare e dare coerenza al gioco delle interazioni tra i molteplici attori. Inoltre, per gli ambiti urbani già consolidati, un realisti-co ragionamento sulle risorse implica tenere conto di una realtà costruita, caratterizzata da pochi spazi liberi ed molti immobili og-gettivamente esistenti o recuperabili. Alla fine emerge un nuovo concetto di qua-lità di sistema, che ha come oggetto non più singoli aspetti fisici o qualitativi, né la dotazione di servizi in sé, ma l’efficienza e la qualità complessiva del sistema urbano, includendo aspetti di diversa natura e le loro


molteplici e complesse interrelazioni. Jill Grant (2006) , nel “Planning the good com-munity” ha raccolto una parte consistente delle esperienze e delle teorie che hanno ten-tato di costruire una relazione soddisfacente tra misura, sostenibilità e qualità, tra costru-zione sociale della comunità e modello urba-no, tra modelli economici e politici e forma del piano (Perrone, 2010). I temi comuni sono la ricerca di una forma e di un carattere per una “good city” (Talen, 2005; Ellis, 2002), il tentativo di riconciliare la città con la na-tura migliorando le condizioni sociali degli abitanti, gestire lo sprawl e gli effetti fisici della modernità rigenerando la città contem-poranea in un nuovo equilibrio con il territo-rio che la contiene, facendo appello ai valori chiave della pianificazione: equity, amenity, efficiency. Ne derivano quindi i seguenti punti di rifles-sione per una rivisitazione degli standard (Caceres et al., 2003):- l’aggiunta di nuove voci di standard che servano a mettere in luce le caratteristi-che qualitative richieste per le opere di in-frastrutturazione secondaria del territorio (o volte, più in generale, a definire le caratteri-stiche qualitative dei diversi interventi pro-posti);- un nuovo modo di formulare gli standard attraverso una quantificazione dei diversi aspetti che qualificano la localizza-zione e l’assetto delle diverse attrezzature per servizi (ad esempio attraverso la applicazio-ne di coefficienti e di punteggi da applicare alle diverse aree ed attrezzature in ragione delle loro effettive prestazioni; oppure, la adozione di parametri che servano a valutare i diversi oggetti che entrano nello scambio fra pubblico e privato);- un elenco articolato dei requisiti e delle prestazioni secondo cui le attrezzature devono caratterizzarsi ed una valutazione caso per caso della rispondenza effettiva, a tali requisiti, dei servizi esistenti e in proget-to.

Proposta metodologicaLa proposta metodologica per la valutazione delle prestazioni degli standard urbanistici, testata sul comune di San Gregorio Magno, in provincia di Salerno (Italia) e implemen-tato in un ambiente GIS, si compone di tre macrofasi:- costruzione di un database;

- definizione di un indice spaziale di prestazionalità;- valutazione delle scelte strategiche del piano urbanistico.Le prestazioni delle dotazioni territoriali de-vono essere definite in termini di numero di persone che possono realmente beneficiare dei servizi erogati. Tale numero dipende dal-la portata della struttura, che è definita come la distanza massima oltre la quale l’utente non è più disposto a sostenere il costo, in termini di tempo, necessario per arrivare al punto di erogazione del servizio (Christaller, 1933). Il campo di applicazione determina quindi l’identificazione dell’area di influenza dell’attrezzatura. Le aree di influenza hanno dimensioni diverse a seconda della tipologia di attrezzatura. I valori soglia delle aree di in-fluenza sono stati definiti dalla letteratura e dai manuali tecnici in funzione della densità di popolazione (Colombo, Pagano, Rossetti, 1996; Cnr, 1986; Mercandino, 2006).Da queste considerazioni, è stato definito l’indice Urban Standards (USI) per ogni tipo-logia di attrezzatura (i):

con:Pi = popolazione che usa il servizio. È stimata dalla combinazione della mappa della popo-lazione e della mappa dell’area di influenza delle attrezzature;Ai = superficie dell’attrezzatura;dN, i = coefficiente di omogeneizzazione, che coincide con la dotazione di standard urbani-stico, come definito nel DI 1444/68.La combinazione delle aree di influenza delle attrezzature con l’indice USI maggiore dell’unità definisce una suitability map per la localizzazione di possibili azioni di densi-ficazione, secondo un range di valori da un massino a un minimo (Fig. 1 - a, b). Analoga-mente per la combinazione delle aree di in-fluenza per le attrezzature con un USI mino-re dell’unità, si ottiene una suitability map per la localizzazione di nuove attrezzature (Fig. 1 - c, d, e, f). Ovviamente, per assicurare la mixité dei servizi alla popolazione, la pri-orità di localizzazione di nuove attrezzature dovrebbe essere scelta prima di tutto nell’in-tersezione di tutte le aree di influenza delle

varie attrezzature (parcheggi, scuole, attrez-zature di interesse comune e spazi verdi), al loro massimo valore.

ConclusioniAffrontare il tema della qualità nella pianifi-cazione dei servizi rappresenta oggi una sfi-da per le città, che si vedono costrette a rifor-mulare le proprie politiche e a riequilibrare i rapporti tra i costi e risorse, lavorando ad un vero e proprio rinnovamento in tema di pia-nificazione urbanistica. Da ciò ne deriva la necessità di individuazione di una strategia complessiva, e la sua successiva concreta at-tuazione, del progetto dello spazio pubblico. Assegnare un ruolo centrale alla pianifica-zione dei servizi e degli spazi pubblici della città significa necessariamente cambiare l’approccio rivolto maggiormente all’aspetto qualitativo, e quindi alla logica del prodotto (in questa area specifica x, va costruito il ser-vizio specifico y) si sostituisce la logica del processo a partire dalla risposta al bisogno reale (Comune di Milano, 2012).Infine per quanto riguarda la realizzazione e gestione è, invece, necessario confrontarsi con una nuova panoramica che coinvolge attori sia pubblici che privati nell’attuazione di attrezzature collettive e nella erogazione di servizi, e parallelamente con la defini-zione di capacità organizzative e gestionali necessarie, e l’affermarsi di nuove forme di inclusione sociale. Quest’ultimo aspetto è strettamente legato al funzionamento della pubblica amministrazione e connette i nuo-vi standard qualitativi ai grandi temi della ridefinizione del welfare e del rapporto pub-blico-privato, privilegiando gli aspetti orga-nizzativi e funzionali (standard prestaziona-li) rispetto a quelli fisici ed edilizi (standard quantitativi).


Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Università


** Dipartimento di Ingegneria Civile, Università


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Figura 1– mappa rappresentativa applicazione USI


La “città pubblica” nel nuovo piano. Strumenti strategici per rigenerare la componente pubblica del paesaggio urbano. Mara Ladu*

Un’introduzione al temaNell’era dell’urbanistica della trasformazio-ne e della rigenerazione della città esistente, il dibattito disciplinare si concentra, oramai da decenni, sulla forma e i contenuti del nuo-vo piano (Piroddi, 1999; Colombo, Pagano e Rossetti, 2013; Bronzini, Imbesi e Bedini, 2014; Oliva 2012 e 2015). Alla base di queste riflessioni risiede la volontà di definire una forma di piano capace di rispondere in ma-niera più efficace alla domanda di trasforma-zione del palinsesto urbano, garantendo la coerenza tra ciascuna operazione e la visione d’insieme, ossia l’integrazione tra gli obbiet-tivi dei singoli progetti e quelli espressi dal-lo strumento di pianificazione generale. A ciò si aggiunge l’urgenza di implementare i contenuti dello stesso piano urbanistico poi-ché questo deve occuparsi principalmente di disciplinare gli interventi sull’esistente e di garantire alti livelli di qualità urbana. A tal proposito, il tessuto connettivo degli spazi aperti diventa il protagonista del processo di trasformazione della città postindustriale, contribuendo a ridisegnarne l’immagine e a definire nuovi paesaggi (Imbesi, 2012). Più in generale, la riqualificazione del sistema degli spazi pubblici, aperti e coperti (BPS, 2013), e la rigenerazione delle parti di città soggette a forme di degrado e abbandono si affermano come azioni determinanti per il migliora-mento delle condizioni di vita della popola-zione urbana (UE, 2007).Sebbene il tema sia stato affrontato in Italia sin dagli anni ’80 e abbia portato dapprima a esal-tare il ruolo del progetto rispetto al piano urba-nistico nel gestire il processo di trasformazio-ne in corso e poi a maturare una più profonda riflessione sulla forma del piano, culminata nel 1995 con la proposta di riforma dell’INU che ne ha indicato la scomposizione in com-ponenti strutturali e operative, ancora oggi è forte la domanda di sperimentazione di meto-di e strumenti per il governo del territorio.

All’interno di questo quadro, nel corso degli anni ‘80 diverse città europee hanno adottato il progetto urbano per intervenire sui frammenti della città esistente (Imbesi, 2012). Si tratta di uno strumento che, collocandosi a cavallo tra il piano urbanistico e il progetto architettonico, ha spesso assunto lo spazio pubblico come ma-trice urbana di riferimento, così come avvenuto nella città di Barcellona, teatro di un processo di riqualificazione diffusa sin dalla fine degli anni ’70 e non ancora conclusosi (Bohigas, 2002). Il progetto urbano si è affermato nel tempo per la sua capacità di programmare, disegnare e at-tuare scenari di rigenerazione e sviluppo della città sino a rientrare, in alcune esperienze di pianificazione, tra gli strumenti attuativi delle previsioni di piano. Si pensi al PRG di Roma, approvato nel 2008 (Imbesi, 2014) che lo adotta per la definizione progettuale di quelle parti di città interessate direttamente o indirettamente da interventi di particolare rilevanza urbana, ricadenti all’interno delle Centralità metropo-litane e urbane e degli Ambiti di valorizzazione della Città storica1.Ad ogni modo, da qualche tempo emerge la volontà di numerose amministrazioni locali italiane di elaborare strumenti strategici per ri-generare la “città pubblica”, ossia quel sistema di edifici, spazi aperti e aree verdi appartenenti a diversi enti e istituzioni pubbliche o destina-te ad usi collettivi (Abis e Ladu, 2015). Si tratta di una rete di elementi dell’ambiente naturale e costruito caratterizzante il paesaggio urbano e rappresentativa della cultura delle popola-zioni, sebbene soggetta a frequenti fenomeni di dismissione o abbandono che ne minaccia-no il ruolo, la funzione e la stessa immagine. La consapevolezza che la “città pubblica” così intesa costituisce sovente una componente si-gnificativa della città esistente, sia in termini dimensionali che per i valori in essa sedimen-tati, oltre che una straordinaria risorsa per lo sviluppo sociale ed economico dei territori (Agenzia del Demanio, 2015), porta i governi locali a riconoscerne la specificità promuoven-done studi e adottando strumenti programma-tici e progettuali che instaurano rapporti di-versi con il piano urbanistico. Il paper analizza gli aspetti caratterizzanti alcuni di questi e si sofferma sulla scelta del Comune di Cagliari di elaborare Progetti Strategici per lo spazio pub-blico nell’ambito del processo di adeguamento del Piano Particolareggiato del Centro Storico (PPCS) al Piano Paesaggistico della Regione Sar-degna (PPR).

Strumenti strategici per rigenerare la città pubblicaGli effetti generati dalle complesse dinamiche urbane, che fanno della città contemporanea una realtà in continuo divenire, diversificata e frammentata, uniti all'importanza attribui-ta alla dimensione della qualità degli insedia-menti, da un lato hanno portato ad assumere la riqualificazione e la rigenerazione dell’esi-stente come obiettivi primari delle politiche urbane a livello nazionale e comunitario (Ma-stropietro, 2013), dall’altro hanno richiesto di aggiornare i metodi di pianificazione tradizio-nale in favore della sperimentazione di nuovi strumenti urbanistici atti a guidare in maniera integrata le trasformazioni della città-palinse-sto sulla base di una chiara visione d’insieme, strategica e incrementale, capace di restituire centralità alla dimensione pubblica e sociale dello spazio urbano per troppo tempo trascu-rata dalle politiche di zonizzazione e dai pro-cessi di urbanizzazione alle volte incontrollati. All’interno di questo quadro, numerose am-ministrazioni locali italiane hanno elaborato innovativi strumenti per gestire e coordinare il quadro dei programmi e dei progetti per la città, con particolare riferimento alla compo-nente pubblica di edifici, spazi aperti e aree verdi. Tra gli strumenti che negli ultimi anni si sono affacciati nella pratica pianificatoria e di governo della città vi sono Carte, Masterplan e Progetti Strategici incentrati prevalentemente sulla “città pubblica”, sino a veri e propri Pro-grammi per la gestione e manutenzione dello spazio pubblico. Ne sono l’oggetto piccole real-tà locali, come la città di Schio, ma anche con-testi più complessi come quello metropolitano di Roma, che gode di un patrimonio pubblico straordinario e fuori misura rispetto a tutte le città del modo. Attraverso questi strumenti, le amministrazioni locali si propongono di:-definire una chiara strategia di sviluppo per la città basata sul riconoscimento e la valoriz-zazione dei caratteri identitari (invarianti am-bientali e culturali);-programmare e coordinare politiche e pro-getti di rigenerazione urbana per migliorare la qualità architettonica e urbanistica dei con-testi urbani, restituendo centralità al patrimo-nio pubblico come espressione di identità; -definire efficaci modalità di gestione dello spazio urbano, specialmente in un momen-to di crisi economica che richiede ai governi locali di ottimizzare l’utilizzo delle risorse pubbliche;


-promuovere forme di partecipazione per garantire la più ampia condivisione delle scelte.Oltre che per i contenuti, essi si distinguono per il diverso rapporto che instaurano con gli strumenti urbanistici previsti dalla legi-slazione nazionale e regionale. Infatti, alcuni risultano essere propedeutici alla definizio-ne del piano, altri ne integrano i contenuti teorici e operativi fornendo un contributo di conoscenza e progettualità, altri ancora ven-gono redatti in maniera indipendente anche se con obbiettivi e finalità coerenti.Andando con ordine, la “Carta delle proprietà pubbliche”, ovvero il censimento quanto più esaustivo dei beni (edifici e aree) di proprietà del Demanio e dei diversi enti e istituzioni, si configura come uno strumento fondamen-tale per le amministrazioni locali, prima di tutto dal punto di vista conoscitivo. Infatti, la Carta consente di avere piena consapevo-lezza della dimensione e della massa critica del patrimonio pubblico presente nel territo-rio comunale, ma anche delle sue principali caratteristiche. Questo apparato conoscitivo costituisce senza dubbio la premessa per de-finire qualsiasi strategia di valorizzazione dei beni e più complesse operazioni di ri-qualificazione e rigenerazione urbana, tanto più urgenti dinanzi all’impellente istanza di adottare modelli di sviluppo sostenibili basa-ti sul recupero e il riuso dell’esistente. Per tali ragioni si ritiene che la Carta delle proprie-tà pubbliche debba divenire nell’immediato futuro «un documento doveroso (meglio, obbligatorio) del piano urbanistico» (Man-zo, 2015, p. 76). Da questo punto di vista, una delle più recenti e significative esperienze è certamente la “Carta della Città Pubblica” per Roma Capitale e il relativo Sistema In-formativo. Si tratta di un importante lavoro di ricognizione dell’asset pubblico avviato a partire dal 2013 con l’obbiettivo di costru-ire e aggiornare costantemente un database di supporto per l’attuazione delle linee pro-grammatiche di governo, volte a promuo-vere il recupero del patrimonio costruito esistente per migliorare la qualità degli am-bienti urbani e limitare il consumo di suolo agricolo (Comune di Roma, 2016). A differenza della Carta delle proprietà pub-bliche, che fornisce fondamentalmente un quadro conoscitivo propedeutico alle de-cisioni, il Masterplan e i Progetti strategici per la città pubblica si caratterizzano per i

contenuti strategici, programmatici e pro-gettuali. Il masterplan ha assunto un ruolo fondamentale nell'evoluzione della discipli-na urbanistica. Si tratta di un elaborato di carattere programmatorio e di indirizzo che, seppur nato in ambito economico, viene uti-lizzato frequentemente anche nella pratica pianificatoria in quanto ritenuto capace di rappresentare e comunicare la visione stra-tegica e l'approccio integrato necessario per definire le politiche urbane. A differenza del piano urbanistico, il masterplan si propone come un efficace strumento di studio e ascol-to attraverso il quale conoscere, esplorare, descrivere e comunicare ai decisori politici e alla comunità punti di forza e di debolezza, opportunità e idee di un determinato con-testo urbano o territoriale (Ardielli, 2013). Inoltre, in linea con l’importanza oggi attri-buita al tema della qualità estetica, ambien-tale e sociale degli insediamenti, esso mostra particolare sensibilità nei riguardi dello spa-zio pubblico e della morfologia urbana, com-ponenti non sempre considerate nei piani urbanistici del passato.La città di Schio nel 2010 ha commissionato la definizione di un “Masterplan per la città pubblica” da intendersi come strumento pro-pedeutico all’elaborazione del piano urbani-stico, a dimostrazione della natura prevalen-temente strategica e programmatica dei suoi contenuti2. Il Masterplan considera la città pubblica come un’importante opportunità da valoriz-zare per migliorare la qualità dell’ambiente urbano, sia dal punto di vista dell’organiz-zazione dei servizi che della forma urbana. Esso individua e mette a sistema gli Ambiti di rigenerazione urbana definendone le princi-pali azioni progettuali (riqualificazione, den-sificazione, rigenerazione e connessione). Il Masterplan può essere visto nella prospettiva di un Piano Strategico Comunale in quanto i suoi contenuti teorici e progettuali sono con-fluiti all’interno del Piano di Assetto del Terri-torio Intercomunale (PATI) del 2014, inerente i comuni di Schio e Valdagno.Anche il Masterplan del Centro storico di Vi-cenza, esito di un lavoro condotto a partire dal 2012 per supportare la redazione del nuo-vo piano particolareggiato del centro storico (Fantin, 2013), affida allo spazio pubblico, agli “Ambiti di valorizzazione della città storica” e alla rete ecologica urbana un ruolo determi-nante per lo sviluppo sostenibile della città.

Sulla stessa linea del Masterplan si inserisco-no i Progetti Strategici riferiti a parti di città, prevalentemente di proprietà pubblica o di uso pubblico, la cui rigenerazione assume un ruolo chiave nella costruzione dell’idea e dell’immagine di città futura. Da questo punto di vista appare particolarmente signi-ficativa l’esperienza della città di Cagliari, approfondita successivamente.A completare la rassegna delle tipologie di strumenti innovativi prese in esame vi sono i Programmi per la gestione e la manuten-zione dello spazio urbano. Quello della “ge-stione e manutenzione” è un tema che ha ac-quisito importanza primaria nelle politiche di governo della città. Tra i primi a parlarne in Italia fu Bruno Gabrielli, al quale si ricono-sce il merito di aver introdotto la questione nel dibattito dell’ANCSA sulla salvaguardia e valorizzazione dei centri storici e di aver applicato quei principi con convinzione e perseveranza nel corso della sua esperienza politica e amministrativa a Genova (Stor-chi, 2014). L’ultimo contributo pubblicato dall’architetto genovese esprime il suo ap-prodo disciplinare. Riferendosi alla progres-siva perdita di centralità della questione dei centri storici nel dibattito culturale, politico e urbanistico, Gabrielli esternava tali consi-derazioni: «L'attenzione si è spostata dal pia-no/progetto alla sua gestione e pertanto alla manutenzione (...) Gestione e manutenzione della città è tema generale, ma, riferito al cen-tro storico, assume una specificità che si arti-cola in una grande e diversificata quantità di azioni ed interventi. Fra questi ultimi, quello dello spazio pubblico è in tutta evidenza, ed è oggi al centro del dibattito. (…) Il progetto dello spazio pubblico è dunque un tema che deve ancora essere indagato a fondo, perché non è solo un disegno ma una vera e propria strategia che coinvolge pubblico e privato, che deve quindi trovare strumenti e mezzi adeguati per essere attuato» (Gabrielli, 2015, p. 62, 63). Il Programma “Di nuovo in centro” promos-so dal Comune di Bologna per una nuova pedonalità del centro città, alla definizione del quale ha contribuito lo stesso Gabrielli a partire dal 2010, rappresenta una delle più significative esperienze in materia di gestio-ne e manutenzione dello spazio pubblico. Sebbene l’obiettivo primario fosse quello di riportare la pedonalità nella città storica, ovvero garantire le condizioni necessarie af-


finchè le persone si “riappropriassero” degli spazi collettivi, il programma si configura non tanto come un progetto per lo spazio pubblico quanto come un “programma di co-ordinamento di politiche integrate” per la ge-stione e la manutenzione della città storica (Prospero, 2014). Infatti, le modalità attraver-so cui si propone di ripristinare più alti livel-li di accessibilità e vivibilità sono molteplici e possono essere ricondotte alle specifiche misure introdotte per ciascuno dei macrote-mi affrontati3. Si tratta di obbiettivi sociali e ambientali che vanno ben oltre le funzioni di un piano urbanistico tradizionale e che han-no reso il programma vincitore del Premio Gubbio 2015 (ANCSA, 2015).

I Progetti Strategici per lo spazio pub-blico nel PPCS di Cagliari Nell’ambito del processo di adeguamento del PPCS al PPR4 il Comune di Cagliari si è avvalso della consulenza scientifica del Di-partimento di ingegneria civile, ambientale e architettura (DICAAR) dell’Università degli Studi di Cagliari5. Dal 2014, la collaborazio-ne ha riguardato la definizione di soluzioni di pianificazione per il quartiere fortificato di Castello e per i quartieri storici circostanti di Marina, Villanova e Stampace, con appro-fondimenti in materia di vuoti urbani, cinta muraria, verde storico, spazi aperti (pubblici e privati) e arredo urbano.Infatti, dalla sua entrata in vigore (2006), il PPR ha richiesto alle amministrazioni locali di adottare un nuovo approccio allo studio, alla disciplina e al progetto degli insedia-menti storici a partire dall’individuazione dei tessuti di antica e prima formazione, da condursi attraverso l’analisi di fattori ritenu-ti caratterizzanti e identitari, fra cui: il qua-dro geografico, le funzioni e i ruoli nelle reti insediative territoriali, i margini, gli assi e i poli urbani, i caratteri dell’edificato e dello spazio pubblico, la presenza di manufatti di carattere monumentale e di verde stori-co, lo stato di conservazione del patrimonio storico e le principali criticità in atto (Art. 52, comma 2, NTA PPR). Sulla base di queste prescrizioni, il PPCS6 si è proposto di leggere la città storica e di pianificarne lo sviluppo a partire dal riconoscimento delle sue relazio-ni con il più ampio contesto geografico e ter-ritoriale, del suo ruolo nella rete insediativa di scala intercomunale sino a studiarne nel dettaglio il costruito, gli elementi naturali, e

la sua componente pubblica intesa come sin-tesi del sistema degli spazi aperti, del verde storico e delle emergenze architettoniche e monumentali. In particolare, la consapevo-lezza del ruolo svolto dalla componente del verde storico, dal sistema dei beni culturali e dai grandi contenitori pubblici in disuso (Grandi Fabbriche) nella ridefinizione del pa-esaggio urbano storico di Cagliari ha portato a elaborare Progetti e Programmi Strategici7 (Titolo III, NTA PPCS). Tra questi, rientrano i progetti strategici per il verde storico - Il Par-co Urbano Storico, per la Città della cultura - Il Museo città, per il Centro Storco di Pirri - Riqualificazione urbana sostenibile.Tali strumenti, redatti in collaborazione con il DICAAR, sono divenuti parte integrante degli elaborati testuali e grafici del PPCS e rivestono un ruolo fondamentale nell’attua-zione degli obiettivi progettuali dello stesso Piano.Volendo approfondire la genesi, gli obbietti-vi e i contenuti del Progetto Strategico per il verde storico (Abis, Mura e Ladu, 2015), è im-portante sottolineare che questo è stato svi-luppato a partire dalla consapevolezza che, a seguito delle stratificazioni di usi, funzioni e proprietà avvenute nel lungo periodo, il sistema del verde nella città storica appare come un insieme diversificato e frammenta-to di parchi di grande pregio storico, paesag-gistico e ambientale, giardini, aree archeolo-giche, aree pertinenziali e spazi residuali e interstiziali, molti dei quali dismessi o in sta-to di abbandono, solo parzialmente fruibili e poco dialoganti con i servizi pubblici loca-lizzati in prossimità. Il Progetto Strategico è quindi orientato ad avviare la rigenerazione di questa importante componente della città storica attraverso un complessivo ridisegno delle morfologie e delle connessioni urbane in grado di dare nuovo significato all’infra-struttura ambientale nelle sue diverse parti e nei suoi specifici caratteri. La fase di ana-lisi si è concentrata sull’individuazione di quegli elementi dell’ambiente naturale e co-struito la cui persistenza nel lungo periodo consente di riconoscere nella città antica un “Parco urbano storico” di eccezionale valore paesaggistico e identitario, che costituisce una considerevole parte della città pubblica e della stessa città storica, sia in termini di-mensionali che per i valori storici, culturali ed ecologici sedimentati.

Il PPCS articola il “Parco urbano storico” in quattro macroambiti (Fig. 1):- il Parco Centrale di Buoncammino - Anfite-atro- il Parco delle Mura- il Parco Tematico di San Domenico – Piazza Garibaldi- i Viali storici, le piazza alberate e gli alberi monumentaliSi tratta di delimitazioni definite sulla base dei caratteri omogenei e delle forti relazioni che nel tempo si sono generate in alcune par-ti della città antica. I macroambiti del PPCS esaltano il carattere identitario dominante di ciascuna di queste parti e ne individuano il ruolo strategico all’interno della visione di sviluppo futuro della città storica e del territorio. Essi costituiscono un importante riferimento per i progetti di recupero e valo-rizzazione dell’insediamento storico. Infatti, la metodologia di lavoro ha previsto che per ciascun macroambito venisse eseguita una prima fase analitica di ricognizione e scheda-tura dei beni culturali, degli spazi aperti e del patrimonio naturale; una seconda fase di de-finizione delle strategie e delle principali li-nee di intervento; una terza ed ultima fase di perimetrazione degli ambiti di progettazio-ne unitaria e di proposizione di linee guida per indirizzarne il progetto di valorizzazione (Abis, Mura e Ladu, 2015). Gli ambiti di pro-gettazione unitaria hanno un’estensione più contenuta e si riferiscono ad aree all’inter-no delle quali è possibile rinvenire caratteri omogenei e forti relazioni tra gli elementi costitutivi, naturali e costruiti. L’estensione degli ambiti di progetto è tale da consentire all’amministrazione di avviare la progetta-zione unitaria dello spazio pubblico, special-mente laddove questo abbia perso l’origina-ria configurazione, prestando particolare attenzione al rafforzamento delle relazioni visive e delle connessioni fisiche con gli am-biti adiacenti e, soprattutto, a garantire la co-erenza con la strategia d’insieme definita per il Parco urbano storico. Ricomprendendo le più significative porzioni del centro storico, gli ambiti di progettazione unitaria costrui-scono una griglia all’interno della quale pro-grammare azioni coordinate di intervento da attuarsi mediante futuri progetti urbani. Volendo fare un riferimento diretto, il ma-croambito che si sviluppa attorno alle fortifi-cazioni del quartiere di Castello, il Parco del-le mura, si propone di intervenire in maniera


comprensiva su un sistema di architetture di pregio, giardini, aree verdi e spazi aperti che, a causa di alcuni interventi realizzati in passato, poco consapevoli dei caratteri am-bientali e costruttivi del contesto storico, si presenta frammentato e poco dialogante con l’elemento monumentale della cinta mura-ria, compromettendone la lettura delle sue stratificazioni. Le strategie e le linee guida per il progetto di valorizzazione dei sei am-biti di progettazione individuati si basano sulla consapevolezza che il sistema delle for-tificazioni costituisce un elemento generato-re della “forma urbis” e che la forma urbana della città murata sia rilevabile soltanto dal

“negativo” degli spazi aperti (Abis, Mura e Ladu, 2016). In questo caso, la riqualificazio-ne dello spazio pubblico assume un valore ancora più importante in quanto diviene il presupposto per valorizzare il patrimonio di interesse storico culturale del paesaggio ur-bano cagliaritano.

Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale

e Architettura (DICAAR), Università degli studi di

Cagliari, [email protected]

«Il presente contributo è stato prodotto durante

la frequenza del corso di dottorato in ingegneria

Civile e architettura dell’università degli studi di

Cagliari, a.a. 2014/2015 – XXX ciclo, con il suppor-

to di una borsa di studio finanziata con le risorse

del P.O.R. SARDEGNA F.S.E. 2007-2013 - Obiettivo

competitività regionale e occupazione, asse IV Ca-

pitale umano, linea di attività l.3.1 “finanziamen-

to di corsi di dottorato finalizzati alla formazione

di capitale umano altamente specializzato, in par-

ticolare per i settori dell’iCT, delle nanotecnologie

e delle biotecnologie, dell’energia e dello sviluppo

sostenibile, dell’agroalimentare e dei materiali

tradizionali».

1. Comune di Roma, PRG, adozione Del.

CC 18/2008, Norme tecniche di attuazione (NTA),

Titolo I, Capo 3° Modalità e strumenti di attuazio-

ne del Piano, art. 12 “Modalità di attuazione del

PRG”.

2. Le informazioni relative alla scelta

dell’amministrazione comunale di definire il Ma-

sterplan della città pubblica e il ruolo che questo

avrebbe dovuto assumere nei riguardi dello stru-

mento di pianificazione intercomunale adottato

nel 2014 sono state fornite dal Servizio Progetta-

zione Urbanistica del Comune di Schio.

3. I macrotemi considerati fondamentali

per migliorare la vivibilità del centro sono: accessi-

bilità e pedonalità del centro; riqualificazione degli

spazi pubblici; regolamento per l’uso degli spazi

pubblici; valorizzazione distretti di qualità; ciclabi-

lità; trasporto pubblico, car sharing, veicoli elettri-

ci; riorganizzazione della sosta; raccolta dei rifiuti.

4. Il PPR vigente è stato approvato con

Delibera della Giunta Regionale n.36/7 del

05.09.2006 ed è stato pubblicato sul BURAS n. 30

del 08.09.2006.

5. I responsabili scientifici sono stati i pro-

fessori Antonello Sanna e Emanuela Abis.

6. Il Piano Particolareggiato del Centro

Storico (PPCS) relativamente alle parti alle quali

sono state attribuite le classi di valore I (conser-

vazione) e II (riqualificazione), definitivamente

approvate con la deliberazione di C.C. n. 41/2016,

è entrato in vigore il 19/01/2017 a seguito del-

la pubblicazione sul Buras n° 4 - parte terza - del

19/01/2017.

7. Il Piano Particolareggiato del Centro

Storico (PPCS) relativamente alle parti alle quali

sono state attribuite le classi di valore I (conser-

vazione) e II (riqualificazione), definitivamente

Figura 1– Il Parco urbano storico, individuazione dei macroambiti. Fonte: (Abis, Mura e Ladu, 2015, p. 378)


approvate con la deliberazione di C.C. n. 41/2016,

è entrato in vigore il 19/01/2017 a seguito del-

la pubblicazione sul Buras n° 4 - parte terza - del

19/01/2017.

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S.O.S.: Soluzioni Occasionali per SenzatettoGaetano Giovanni Daniele Manuele*

Nel 2030 il 70% della popolazione mondiale vivrà in aree urbane. La città sarà ancor di più il luogo privilegiato nel quale gli individui nasceranno, cresceranno, si relazioneranno e moriranno.La gente dalla campagna raggiungerà le città che vedranno sempre più accrescere la su-perficie divenendo in alcuni casi megalopoli. L’afflusso di tali individui, in generale carat-terizzati da basso reddito, accrescerà le diffe-renze sociali ed economiche.Le scienze sociali, la politica ma anche l’ur-banistica dovranno essere in grado di limita-re tali differenze, favorendo l’inclusione ed evitando fenomeni di marginalizzazione.L’urbanistica avrà pertanto maggiori respon-sabilità e dovrà intervenire sulle città per renderle accoglienti, sicure e sostenibili.Le città contemporanee presentano forti dif-ferenze sociali e sono tanti gli individui che vivono sotto la soglia di povertà. Essi spesso vagano fra noi senza una data meta, un popolo silente, a volte invisibile, che si aggira per le città alla ricerca di cibo ma anche di un semplice sguardo.Li chiamiamo senzatetto, a volte vagabondi, e per darci tono internazionale anche clo-chard, dimenticando spesso che prima di tutto sono uomini. Le difficili condizioni in cui vivono le ignoriamo o spesso le minimiz-ziamo, sottovalutando il problema anche di fronte a dati terrificanti. Nel mondo infatti, secondo quanto riportato dal Global Monitoring Report della Banca Mondiale, nel 2015 sarebbero stati 702 milio-ni gli individui che vivono una situazione di povertà guadagnando meno di 1,90 dollari al giorno.I dati del World food programme, invece at-testerebbero come nel 2016 sarebbero stati ben 795 milioni coloro che abbiano sofferto la fame nel mondo.In generale i dati confermerebbero come nel globo vi sia un grande divario tra ricchi e po-veri, basti pensare anche a come per il rappor-to ‘Ricompensare il lavoro, non la ricchezza’ redatto da Oxfam (1), nel 2017, quarantadue persone erano in possesso della stessa ric-chezza dei 3,7 miliardi meno abbienti.


La crisi economica che ha colpito il mondo occidentale dal 2007, ha contribuito ad au-mentare il numero di individui che vivono in una condizione di povertà.In Italia ad esempio, secondo i dati Istat del 2017, sarebbero ben 5.058.000 gli individui che vivono una situazione di povertà assoluta.Una diretta conseguenza della crescita del-la povertà è stato l’aumento degli individui senza fissa dimora.Non è possibile dare una stima certa dei sen-zatetto nel mondo, visto che i diversi enti che monitorano il fenomeno utilizzano criteri differenti per attribuire la condizione di clo-chard ad un individuo.Le popolazioni nomadi difatti vengono escluse o incluse a seconda degli enti, così come c’è la tendenza ad escludere chi abbia un alloggio seppur di fortuna, come nel caso di chi viva nelle baraccopoli suburbane.L’Institute of Global Homelessness ad esem-pio considera senzatetto coloro che rientrano nella condizione della «mancanza di accesso a una casa minimamente adeguata», sottoline-ando difatti come non basti avere un alloggio per non essere considerati senzatetto.Consultando i dati di Habitat International Coalition del 2002, si scopre come nel globo i senzatetto e coloro che a stento trovino al-loggio, ammontavano addirittura ad un mi-liardo e seicentomilioni. Negli Stati Uniti secondo l’Annual Homeless Assessment Report (AHAR) sarebbero stati 553.742 i senzatetto nel 2017, con un incre-mento dell’1% rispetto all’anno precedente, e di questi il 65% avrebbe vissuto in rifugi men-tre il restante 35% in luoghi non protetti.In Italia invece i senzatetto, secondo il censi-mento ISTAT, nel 2015 sarebbero stati 50.724 di cui il 38,9% dislocato tra Milano e Roma.In questo quadro che nei numeri appare de-solante, per fortuna diversi Stati ed ammini-strazioni locali, hanno avviato politiche vol-te all’inclusione dei senzatetto.Gli approcci utilizzati per migliorare le con-dizioni di chi viva per strada sono diversi, quelli più efficaci non hanno puntato ad un semplice assistenzialismo attraverso l’elar-gizione di contributi economici e distribu-zione di beni di prima necessità, ma hanno fornito ai senzatetto alloggi dignitosi favo-rendone contemporaneamente il loro ingres-so nel mondo del lavoro.Esemplari a riguardo le politiche attivate in Canada e Finlandia in cui i senzatetto oltre

a ricevere un alloggio, sono stati seguiti dai servizi sociali per risolvere i loro problemi e per trovare un impiego.In Finlandia nel 2007 è stato lanciato il pro-gramma Housing First che è riuscito in un decennio a dimezzare i senzatetto.Un individuo finisce per strada solitamente a causa di problemi che lo portano in crisi. L’assunzione di psicoattivi, una malattia, la perdita di un caro, la mancanza di lavoro, sono solo alcune delle cause più frequenti che spingono a vivere per strada.Le politiche attuate per aiutare i senzatetto mirano di solito prima a risolvere i loro pro-blemi e poi a dargli un alloggio. Il program-ma Housing First invece ha un approccio opposto fornendo prima una casa in leasing ai senzatetto, per la quale essi pagano un ca-none d’affitto, e solo dopo vengono inseriti in programmi assistenziali. L’avere una casa facilita la risoluzione dei problemi di salute e sociali.I consulenti aiutano il clochard non solo a risolvere i problemi fisici o psicologici, ma lo seguono nel suo reinserimento nel mondo lavorativo e possono concedergli contributi o prestiti per superare eventuali periodi di difficoltà.Secondo i dati delle ONG che collaborano a Housing First, esso ha portato risparmi com-plessivi per lo Stato fino a 9.600 euro all'anno per senzatetto.Anche in Canada, il progetto Housing First permette di risparmiare su cure mediche ed assistenza, secondo un rapporto del Ministe-ro dei Servizi Umani di Alberta infatti sareb-bero ben 50.000 i dollari l’anno risparmiati per clochard.L’adozione del programma Housing First ha permesso di eliminare il problema dei sen-zatetto per strada in diverse città canadesi come a Medicine Hat, dove sono ben otto-centottantacinque i senzatetto tolti dalle pubbliche vie.Negli Stati Uniti invece l’U.S. Department of Housing and Urban Development ha avviato un programma per incrementare gli alloggi per senzatetto attraverso rifugi o program-mi abitativi di transizione. Il programma ha diminuito i senzatetto cronici del 18% tra il 2010 ed il 2017.In Italia, la Federazione italiana organismi per le persone senza dimora (FioPsd) si pro-pone di adottare il modello Housing First. Essa aspira alla creazione di una rete che

coinvolga associazioni, privati e pubbliche amministrazioni che applichi il concetto di ‘casa prima di tutto’. Diversi i progetti Housing First avviati come il Rolling Stone a Bergamo, il Tenda a Torino, o le iniziative di Fondazione Progetto Arca a Milano e della Caritas di Agrigento.Purtroppo però esistono ancora amministra-zioni che fanno poco per aiutare chi viva per strada ed anzi lo osteggiano.La presenza dei clochard non viene vista bene e spesso si tende semplicemente ad allontanarli dalle zone centrali verso aree meno in vista.I clochard, un po’ come si fa quando si nascon-de la polvere sotto il tappeto, non vengono ri-puliti, aiutati e portati ad una condizione di dignità, ma semplicemente li si nasconde.L’allontanamento può essere realizzato in maniera permanente o può avvenire in pre-senza di eventi importanti. Ad esempio per le Olimpiadi invernali di Vancouver del 2010 si realizzò un’epurazione dei senzatetto dalle aree più prestigiose della città. L’allontanamento può essere facilitato da soluzioni tecniche che rendano difficoltoso lo stazionamento dei senzatetto nei luoghi pubblici. L’apposizione di panchine in cui sia impe-dita la possibilità di sdraiarsi da braccioli in mezzo o di spuntoni nelle superfici a terra in cui ci si potrebbe sdraiare, sono solo alcuni esempi.La lotta ai senzatetto arrivò a mettere in cam-po addirittura la robotica a San Francisco, dove la Società di San Francisco per la Pre-venzione della Crudeltà verso gli Animali acquistò un robot di sicurezza per molestare i clochard che dimoravano nei pressi del loro campus.Per fortuna questi approcci, vengono adotta-ti solo da una ridotta cerchia di amministra-zioni locali.L’accesso al cibo, a luoghi protetti nei quali dormire ed alle cure sanitarie tuttavia rima-ne precluso a molti senzatetto.L’avvio di programmi d’aiuto verso i clo-chard è prerogativa della politica ed un ruo-lo fondamentale lo hanno le scienze sociali, tuttavia anche la disciplina urbanistica può dare un suo importante contributo.La creazione di spazi urbani che riescano a soddisfare i bisogni primari del vivere uma-no può essere infatti un valido aiuto per chi senza fissa dimora viva la città.


Gli spazi urbani quindi possono divenire dei luoghi nei quali si forniscano temporanea-mente servizi a chi viva all’aperto. Microinstallazioni sparse per la città ma an-che la conformazione degli spazi pubblici, possono fornire soluzioni ai problemi quoti-diani di chi non abbia dimora e reddito.Tra i bisogni primari degli individui ritro-viamo naturalmente bere e mangiare. La necessità di dissetarsi negli spazi pubblici può essere facilmente soddisfatta preveden-do fontane pubbliche. Esse dovranno avere altezze differenti per dissetare adulti e bam-bini, e dovranno avere anche rubinetti per riempire contenitori per l’acqua.Più complesso attivare strategie che possano aiutare a sfamarsi negli spazi pubblici. L’ide-ale è che tale esigenza venga soddisfatta da mense per senzatetto. Tuttavia, si possono adottare anche soluzioni temporanee per fornire cibo a chi viva per strada.Interessante a riguardo a Berlino l’iniziativa Food Sharing, (2) che raccoglie donazioni di cibo attraverso frigoriferi pubblici accessibili a qualunque ora dai senzatetto. (3)L’idea è stata replicata in Spagna, a Galdakao, dove sono nati i Frigoríficos solidarios (Frigo-riferi della solidarietà), frigoriferi nei quali i proprietari di ristoranti ed attività alimenta-ri ripongono le pietanze avanzate.S’ispira al progetto Little Free Library (4) in-vece Little Free Pantry ideato da Jessica Mc-clard a Fayetteville, in Arkansas.Mcclard ha pensato di sfruttare il principio delle piccole librerie per creare delle dispen-se pubbliche in cui i cittadini potessero la-sciare prodotti alimentari. (5)A Nottingham invece, l’associazione Action Hunger ha utilizzato distributori automatici per i senzatetto in cui essi, con apposite carte, possono prelevare cibo e prodotti per l’igiene personale. (6)Ai senzatetto può essere fornito cibo anche affidandogli aree verdi da coltivare. L’associa-zione Metro Atlanta Task Force For The Ho-meless di Atlanta ad esempio ha trasformato il tetto della propria sede in un orto urbano affidato ai senzatetto.Naturalmente è importante dotare gli spazi pubblici di luoghi nei quali potere mangiare. Sedute con annessi tavoli riparati da pensili-ne appaiono ideali per rendere confortevoli i pasti dei clochard. Come abbiamo visto, altra priorità è dare ai senzatetto un riparo sicuro nel quale dormi-

re. Non potendo a volte fornire alloggi a tut-ti, si possono prevedere, negli spazi pubblici, luoghi temporanei in cui si possa riposare.Un rifugio occasionale può essere assicurato da padiglioni che rimodulandosi possano es-sere utilizzati di notte per ospitare senzatetto e di giorno per attività della comunità.Un esempio di padiglione rimodulabile e ri-chiudibile è il MPavilion progettato dall’ar-chitetto Sean Godsell nel Queen Victoria Gardens di Melbourne. Esso presenta pannel-li che spostandosi permettono differenti con-figurazioni dello spazio per esigenze diverse. All’occorrenza si può configurare uno spazio all’aperto o totalmente chiuso.Un problema per creare alloggi temporanei per senzatetto può essere la mancanza di spazio in cui realizzarli. L’artista Stéphane Malka a Marsiglia risolve il problema realiz-zando alcune tende su una parete verticale costituita da un’impalcatura metallica.Sfrutta lo spazio verticale anche il progetto Homes for the Homeless realizzato da James Furzer, che prevede minicase sospese ancora-te alle pareti di edifici esistenti. Utilizza come alloggio uno spazio insolito il progetto realizzato in Slovacchia dall’azien-da Design Develop. Essa ha trasformato i ta-belloni pubblicitari stradali in abitazioni per senzatetto con un modulo abitativo triango-lare sollevato da terra. La creazione di alloggi temporanei può esse-re limitata anche dai costi eccessivi. Per ab-bassarli una buona strategia è utilizzare ma-teriali riciclati. Ad esempio ad Oakland nel progetto ‘case senzatetto’ dell’artista Gregory Kloehn, gli alloggi sono stati costruiti con materiali trovati nelle discariche.I costi bassi possono essere garantiti utiliz-zando per gli alloggi tubi in cemento di gran-de diametro.La strategia viene utilizzata nei cosiddetti ‘Tubo Hotel’, come quello realizzato da An-dreas Strauss ad Ottensheimgrazie, in Au-stria.Anche bus dismessi possono divenire alloggi temporanei, come nel bus-alloggio di Simon Rowe a Melbourne che ha servizi igienici e ventidue posti letto.Nell’impossibilità di creare alloggi tempora-nei anche l’arredo urbano può divenire un comodo riparo per senzatetto.La panchina ‘The House in a Park’ realizzata dall’architetto Sean Godsell a Melbourne, è dotata di un ripiano della seduta mobile che

si può inclinare per offrire riparo a chi voglia dormirvi sotto.Sempre Sean Godsell a Melbourne realizza una pensilina dell’autobus che diviene rifu-gio protetto grazie ad una paratia che si può alzare lateralmente e che protegge dalle in-temperie chi vi dorma.A Vancouver invece sono state adottate spe-ciali panchine realizzate dall'associazione Raincity Housing. Esse sono dotate di un pannello che diviene una tettoia che ripara chi si sdrai su di esse.La panchina ‘Belvedere’ dei designer Palum-bo Sara e Fam Loewens permette invece, re-clinando lo schienale, di sdraiarsi comoda-mente per dormirvi.La seduta in pietra del designer Huub Ub-bens rende confortevole il riposo dei clo-chard nelle serate fredde grazie al fatto che viene riscaldata.Una soluzione per dormire negli spazi pub-blici è fornita dal WheelLY Recycled Home-less Shelter progettato dalla Zo-Loft Archi-tecture & Design.Il dispositivo, formato da un cerchio metalli-co che si può spingere tramite due maniglie e che funziona anche da carrello per traspor-tare piccoli oggetti, permette lateralmente di aprire due tende in poliestere realizzate in materiali riciclati. I dispositivi se ancorati in alcuni spazi pubblici della città possono di-venire giacigli da aprire all’occorrenza.Una difficoltà che affronta chi vive per strada è trovare un luogo nel quale andare in bagno. È dunque opportuno dotare gli spazi pubbli-ci di servizi igienici o attivare convenzioni con gli esercizi commerciali per cui i senza-tetto possano usufruire dei bagni senza ob-bligo di consumazione.I bagni pubblici dovrebbero essere sorveglia-ti, per evitare che divengano luogo di attività illegali, ed essere sempre puliti. A riguardo si possono adottare bagni autopulenti che si igienizzino dopo ogni utilizzo.Per sopperire alla mancanza di spazi nei qua-li realizzare i bagni pubblici si possono pro-dotti a scomparsa come quelli della società olandese Urilift International BV, i quali at-traverso un sistema idraulico possono essere interrati all’occorrenza.Un’altra soluzione alla mancanza di spazio è costituita dai bagni mobili realizzati su mez-zi di trasporto. Ad esempio a Milano, un vec-chio autobus ATM è stato trasformato in un ‘bus toilet’ con diversi servizi igienici.


Anche trovare dove lavarsi e lavare i propri indumenti è un problema per molti clochard.Questa difficoltà comporta scarsa igiene per-sonale che può essere dannosa per la propria salute e può rendere difficoltosa la socialità con la comunità locale.Ovviamente, la soluzione ideale è donare ai senzatetto alloggi provvisti di bagni, docce e lavanderie. In assenza di tale possibilità le docce possono essere previste in postazioni mobili, come ad Atene dove l’ONG Praksis, il Ministero del lavoro e l’Organizzazione dei trasporti di Atene (OASA) hanno realizzato un autobus dotato di docce.Esso, spostandosi in diversi punti della città, permette di lavarsi ma anche di avere assisten-za medica grazie alla presenza di un dottore.La possibilità di lavare i propri indumenti si può garantire attivando appositi servizi. A Roma, nel ‘Centro Genti di Pace’ della Comu-nità Sant'Egidio, i senzatetto possono utiliz-zare sei lavatrici per lavare i propri vestiti.Il reinserimento nella società di un senza-tetto passa anche attraverso la cura del suo aspetto fisico. Per tale ragione a New York, grazie all’azio-ne dell’artista Jody Wood, è stato allestito un salone di bellezza per senzatetto itinerante. All’interno di un furgoncino, alcuni volonta-ri effettuano taglio dei capelli e della barba ai senzatetto che incontrano.La salute dei clochard deve essere garantita attraverso visite mediche gratuite presso le strutture ospedaliere pubbliche.Tuttavia, in alcuni casi, il senzatetto trova difficoltà a spostarsi per l’elevata distanza dalla struttura, per la paura di allontanarsi dal luogo in cui ha trovato rifugio o per un generale stato di trascuratezza che lo porta a disinteressarsi della propria salute.Per questo appare opportuno l’utilizzo di cli-niche mobili che effettuino visite ai senzatet-to nei luoghi che frequentano.Contemporaneamente possono tuttavia essere attivati anche piccoli servizi di supporto, quali ad esempio distributori che forniscano gratui-tamente, attraverso apposite card, kit di medi-cazione o farmaci da banco.Sarebbe opportuno che vi fossero anche, in al-cuni luoghi di pubblico accesso, strumenti gra-tuiti per il controllo della pressione sanguigna o della temperatura corporea.Una soluzione originale per misurare la tem-peratura corporea è stata creata da Theraflu a Varsavia. In un tabellone pubblicitario, una

telecamera termica rileva la temperatura dei passanti indicando se sia superiore rispetto al normale ed eventualmente invitando a curarsi.Ma la cura degli individui passa anche atten-zionando la forma fisica. Seppur consci che un senzatetto impieghi la maggior parte del suo tempo a procurasi il denaro necessario alla propria sopravvivenza, è importante dar-gli la possibilità di fare attività fisica. Negli spazi pubblici attrezzi ginnici e corsi di fit-ness per senzatetto sono valide soluzioni.Un diritto da garantire a chi viva all’aperto è anche potersi riscaldare nelle giornate fredde.Una soluzione a riguardo può essere l’appo-sizione di bracieri pubblici. Essi divengono luoghi di aggregazione attorno ai quali si può realizzare la socialità e nei quali si può a volte anche cucinare.Per luoghi di pregio si possono prevedere bracieri artistici come quello dell’artigiano-artista Rick Wittrig denominato Third Rock che raffigura un globo in metallo nel quale le parti terrestri sono state rimosse a sottolinea-re idealmente l’importanza dell’acqua.I bracieri naturalmente vanno dislocati in luoghi in cui le fiamme non possano costitu-ire pericoli e vanno riforniti di legna.Per riscaldarsi è importante anche che i clo-chard ricevano vestiti e coperte. Lo spazio pubblico può essere dotato di alcune instal-lazioni che favoriscano tale proposito.In Iran, a Mashhad, ad esempio un abitan-te ha ideato i cosiddetti ‘walls of kindness’ (‘muri della gentilezza’). Si tratta di muri de-corati in maniera variopinta in cui sono ap-pese delle grucce per ospitare vestiti usati da mettere a disposizione dei senzatetto.

Gli ‘Street Store’ invece a Città del Capo, sono negozi all’aperto nei quali i senzatetto sono invitati a scegliere i propri vestiti.I negozi presentano vestiti donati dalla co-munità locale che sono appesi lungo i mar-ciapiedi su supporti di cartone raffiguranti delle grucce. La possibilità di poter scegliere i propri indumenti ha anche valore sociale, visto che rafforza la fiducia ed autostima dei senzatetto.Tra i diritti che devono essere garantiti ai clochard ci sono l’avere notizie ed il potere comunicare con gli altri.I clochard devono avere cognizione di ciò che accade nel mondo e nella propria realtà, ed avere la possibilità di contattare qualcu-no in caso di emergenza o per una semplice chiacchierata.La diminuzione dei telefoni pubblici in tal senso rappresenta un grosso problema, visto che la maggior parte dei clochard non ha un cellulare. Ma anche quando lo avessero, essi avrebbero difficoltà a ricaricarlo non avendo a disposizione prese elettriche.È opportuna dunque, nelle aree frequentate da clochard, la dislocazione di prese elettri-che e telefoni pubblici.Il tenersi informati, anche per avere la pos-sibilità di ricercare un lavoro o sapere cosa accada nel mondo, deve essere garantito at-traverso punti wi-fi free, postazioni internet gratuite, installazioni in cui lasciare i quoti-diani già letti e schermi televisivi pubblici.Per aumentare il benessere dei clochard è al-tresì opportuno dotare gli spazi pubblici di attività differenti per lo svago. Esse saranno a disposizione dell’intera comunità ma po-

Figura 1 - I ‘muri della gentilezz’ a Mashhad, IranFonte: https://www.architetturaecosostenibile.it/images/stories/2016/muri-gentilezza-a.jpg


tranno essere utilizzate da chi non abbia una fissa dimora.Queste possono divenire occasione per so-cializzare e addirittura creare opportunità lavorative.Esemplare a riguardo il caso di Donald Gould, un veterano di guerra finito a vivere per strada a Sarasota, in Florida.Il senzatetto ha visto mutare la propria vita grazie all’iniziativa Sarasota Keys, che ha previsto la collocazione, all’interno di alcuni spazi pubblici, di alcuni pianoforti che pote-vano essere suonati da chiunque.Donald Gould, che aveva studiato pianoforte, cominciò quindi a suonarli nella speranza di ricevere qualche dollaro. Le riprese delle sue performance finirono su Youtube e si creò un movimento che cominciò a raccogliere soldi per cambiargli la vita.Donald Gould diventò una celebrità ed oggi non è più un senzatetto grazie alle numerose proposte lavorative che ha avuto come pia-nista.L’esempio di Donald Gould dimostra quanto sia importante favorire negli spazi pubblici occasioni d’incontro tra clochard e comuni-tà locale. Il contatto diviene l’occasione per sentirsi vivi e per liberarsi da quell’invisibi-lità di cui troppo spesso soffre chi vaga senza fissa dimora.

Note:

* Dottore di ricerca in architettura (PhD), gaeta-

[email protected]

1. Confederazione internazionale di venti organizzazio-

ni che contrastano la povertà

2. Food Sharing, creato nel 2012 a Berlino, è divenuto

movimento internazionale con oltre 200.000 utenti re-

gistrati.

3. Il cibo rilasciato deve rispettare un regolamento che

impone ad esempio che non sono ammessi cibi parec-

chio deperibili quali pesce, carne o uova

4. Il progetto Little Free Library prevede in tutto il mon-

do la collocazione di piccole librerie negli spazi pubblici

in cui è possibile lasciare un libro prendendone un altro.

5. Nelle dispense si possono lasciare sia cibi confezionati

ma anche prodotti per l’igiene intima, bevande, materia-

le scolastico, giochi, etc.

6. Ogni senzatetto può ritirare fino a tre prodotti al giorno.

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Lo spazio pubblico: nodi, linee e funzioni Martina Mignola*

IntroduzioneLe stazioni ferroviarie hanno da sempre il ruolo di punto di scambio, trasporto di merci e passeggeri. Col passare degli anni l’ambien-te “stazione” si è evoluto ed ampliato acco-gliendo in sé nuove funzioni, queste sono associate ad esempio alla nuova modalità di trasporto veloce, che permette collegamen-ti tra luoghi molto lontani in tempi brevi; o come luoghi di socializzazione e scambio culturale associato all’azione dell’attesa, so-sta e/o fermata del treno stesso. Per tali ed altri motivi quindi la stazione da semplice punto di collegamento tra posti diversi è di-ventata un vero e proprio hub funzionale, luogo di socializzazione, di scambio cultura-le, area di interscambio di differenti modalità di trasporto (ad esempio stazione ferroviaria regionale associata alla stazione metropo-litana cittadina). La multifunzionalità del luogo “stazione” può dare vita a pratiche, at-tività e luoghi che non hanno un rapporto di-retto con la funzione principale di transito/attesa, ma comunque strettamente connessa al luogo in cui essa si svolge.A tal proposito lo spazio pubblico all’inter-no ed all’intorno della stazione è un vero e proprio connettore urbano, luogo strategico che diventa di particolare interesse in quan-to assume un valore di collegamento sociale, culturale, economico.In merito alla Città Metropolitana di Napoli, area oggetto della ricerca, le stazioni della li-nea metropolitana regionale RFI di Ferrovie dello Stato che collega Salerno e Napoli co-stituiscono tutte luoghi strategici per diversi motivi: collegamento con università, centro città, periferie, etc..Tra queste, lo studio si focalizza in particola-re sulla stazione ferroviaria di San Giovanni a Teduccio, peculiare per molti fattori come la posizione centrale rispetto al quartiere e sia al suo centro storico; è stata potenziata nell’ultimo decennio diventando punto di scambio tra metropolitana regionale e me-tropolitana cittadina con un flusso di passeg-geri che va dai 5000 ai 10000 passaggi gior-nalieri; inoltre sono in atto a San Giovanni alcune trasformazioni urbane dovute alla


presenza del nuovo polo universitario Fede-rico II di Napoli e della Apple Academy, che hanno portato nuova linfa al quartiere; gran parte della stazione è abbandonata a sé stes-sa, mostrando segni di degrado e bisogno di interventi; infine, la stazione e la linea ferro-viaria costituiscono una vera e propria bar-riera tra il centro abitato ed il mare.Partendo da tali considerazioni, lo studio della stazione ferroviaria di San Giovanni a Teduc-cio quindi si dimostra di particolare interesse in quanto contiene più questioni insieme, tali da renderla emblematica. A tal fine i metodi di placemaking contemporanei costituiscono un valido criterio di conoscenza dei luoghi grazie alla particolare attenzione sia al proget-to urbano che ai futuri utilizzatori.

Obiettivo della ricercaLo scopo principale della ricerca effettuata nell’ambito del Progetto (Responsabile prof. Guglielmo Trupiano) “Consumo di suolo e pianificazione della Città metropolitana di Napoli” del LUPT (Centro Interdipartimenta-le di Ricerca Laboratorio di Urbanistica e di Pianificazione Territoriale Raffaele d’Ambro-sio), Università di Napoli Federico II e INU, e della “Ricerca sulla valorizzazione e/o linee per la progettazione di spazi pubblici in aree all’interno della città metropolitana di Napo-li con utilizzo di metodi di placemaking cen-trati sull’attenzione all’identità dei luoghi” (borsista Martina Mignola, Responsabile scientifico Prof. Marichela Sepe) è quello di interpretare come i punti di scambio ferro-viario interagiscono con la città attraverso lo spazio pubblico, e se quest’ultimo è adeguato o meno all’utenza e ai bisogni della città stes-sa. L’obiettivo è stato perseguito studiando il nodo ferroviario di San Giovanni a Teduccio, punto significativo della linea ferroviaria metropolitana, con l’individuazione degli interventi di progetto dello spazio pubblico all’intorno/interno della stazione. Il proget-to prevede degli interventi mirati, minimi e sostenibili a livello economico, ambientale, sociale e la ricucitura dell’elemento stazione con il tessuto urbano.

La metodologia Ai fini del raggiungimento degli obiettivi della ricerca è stato utilizzato il metodo di placemaking denominato Ecoliv@ble+ de-sign (Sepe, 2017-2018). Esso focalizza la sua attenzione sull’individuazione dell’identità

dei luoghi, della vivibilità urbana e sui fatto-ri che rendono i luoghi sani/salutari e vivibi-li dal punto di vista di chi li frequenta, e delle azioni progettuali che li rendono tali. Il metodo è formato da 8 fasi che compren-dono: lo studio dell’area, l’identificazione e mappatura degli elementi che concorrono o meno alla vivibilità e salubrità dei luo-ghi, i punti critici o qualitativi dei luoghi di progetto con le relative scelte progettuali, i questionari all’utenza che permettono di rendere il progetto finale realmente adatto al luogo e a chi lo utilizza.La prima fase per l’analisi dei luoghi è con-sistita nella definizione dell’area di studio che va dall’intera stazione di San Giovanni a Teduccio, al Corso San Giovanni, al Campus universitario compreso il rione Villa Vecchio ed il rione Taverna del Ferro. Quindi gli ele-menti principali sono molto eterogenei tra loro sia negli spazi, nella loro composizione che nelle funzioni, ma vedremo che uno spa-zio pubblico contiene in sé molteplici fun-zioni e attori.La seconda fase del metodo riguarda l’osser-vazione ed il rilievo di tutte le caratteristiche del luogo. Il rilievo è basato sia sugli elemen-ti principali come il costruito, le attrezzatu-re, il verde urbano etc, sia sulle percezioni di essi, percezioni singole che riguardano i cin-que sensi (vista, olfatto, tatto, udito e gusto), e percezioni miste che riguardano sensazioni e modi più complessi di concepire il luogo. Ad esempio la stazione dà una sensazione di poca sicurezza, senso di disorientamento per gli ampi spazi sottoutilizzati, senso di vuoto e fastidio, mentre il Corso San Giovanni dà un senso di appartenenza dovuto alle attività commerciali presenti ed alle persone che lo vivono, ma al contempo dà una sensazione di caos e fastidio dovuto al traffico, al vociare delle persone ed al rumore dei lavori in corso. In questa fase sono state rilevate anche le at-trezzature presenti ed il verde urbano, fattori che contribuiscono alla vivibilità del luogo. Questi elementi sono pressoché assenti, fat-to salvo i tabelloni e qualche panchina all’in-terno della stazione, mentre il verde versa in condizioni molto degradate (incolto e secco). Però bisogna segnalare punti come il campus, dove il verde e l’arredo urbano sono presenti e ben curati, ciò dona un’immediata sensazione di vivibilità del luogo. In questa fase si sono rilevate anche le attività svolte, il ritmo e la frequenza delle stesse. Il ritmo è

prevalentemente medio in gran parte dell’a-rea di studio, mentre tranquillo all’interno del Campus. La frequenza ed il grado varia-no da medi nella via Aubry, nello slargo del Bronx e nella stazione, mentre sono lievi nel-la piazza Caponnetto e nella strada Taverna del Ferro. Ciò è dovuto al fatto che alcuni sono punti sia di sosta che di passeggio, men-tre altri, come la strada di Taverna del Ferro o la stazione, sono prevalentemente luoghi di transito.Ciò ha trovato riscontro nelle 15 interviste agli utenti del luogo. Questi ultimi sono pre-valentemente gente del posto e lavoratori pendolari di età compresa tra i 20 ed i 60 anni, pochi i forestieri, incontrati in concomitanza di un evento interno al Campus. Le risposte prevalenti sono state negative rispetto alla vivibilità, salubrità e felicità del luogo, legate soprattutto alla mancanza sia di attrezzature per bambini ed anziani, sia di elementi sem-plici come arredo urbano e verde più curato. Le risposte sono in relazione alle attività pre-valenti di passeggio e di sosta lungo il corso e attesa del treno all’interno della stazione.La fase successiva è stata l’analisi tradiziona-le, ovvero identificare tutti gli elementi del luogo tramite la cartografia ed esaminare i piani/programmi in atto che coinvolgono il quartiere di San Giovanni a Teduccio e con-seguentemente l’area di progetto. In questa fase si evidenziano gli assi stradali principali e secondari, la fermata metropolitana di San Giovanni/Barra, l’interruzione di continuità della linea ferroviaria, gli assi ferroviari stes-si, il tessuto urbano che va dal preottocento al novecento, gli edifici industriali dismessi tra cui il complesso di archeologia industria-le della Ex Corradini che separa la stazione dal mare. Ciò per comprendere i rapporti spaziali ed urbani tra i vari elementi che compongono il tessuto dell’area di studio.Per quanto riguarda i piani e programmi per quest’area sono: il PUA del 2009, compre-so nel Piano Innovativo in Ambito Urbano (PIAU) del 2004, che prevede alcuni inter-venti di riqualificazione urbana ed urbanisti-ca ricadenti anche nell’area all’intorno della stazione, ma non nella stazione stessa; ed il “Nuovo Piano per il Porto di Napoli”, redat-to dal Comune di Napoli, che prevede la ri-qualificazione dell’intero waterfront, con la ristrutturazione urbana, riqualificazione ed implementazione delle aree e delle attrez-zature portuali. In questo piano è prevista la


demolizione dell’intero complesso della Ex Corradini per l’inserimento di attrezzature per i cittadini ed attrezzature portuali. Segue la fase per l’identificazione del benes-sere/salute/felicità urbana, grazie alla so-vrapposizione di tutti i rilievi effettuati fino ad ora. Il risultato denota quale punto che racchiude in sé i tre indicatori , ossia vivibile, sano e felice, il campus universitario. Infatti questo è l’unico punto con un verde curato, con attrezzature che non solo gli studenti apprezzano e una certa salubrità dovuta alla più accurata manutenzione rispetto al conte-sto esterno. Un ulteriore punto che contiene i tre indicatori è la Piazza Antonino Capon-netto, all’interno del rione Villa Vecchio, luo-go di ritrovo per gli utenti che frequentano la chiesa presente in piazza, il senso di appar-tenenza a questo luogo è uno dei motivi per cui risulta un luogo più curato, vivibile e re-lativamente sano nonostante la mancanza di qualsiasi tipo di attrezzatura, o verde urbano, etc. Diversamente la stazione ed il corso sono risultati essere dei luoghi non vivibili, non sani né felici, ciò dovuto all’incuria, al traffi-co, al disordine urbano, fatta eccezione per lo slargo ANM che emerge come un luogo me-diamente felice e vivibile, in quanto unico punto di riposo e sosta per anziani e passanti, ma non sano data la presenza di spazzatura nelle immediate vicinanze.La sesta fase riguarda il check dei principi della Carta della Salute, Vivibilità e Felicità Urbana, ossia controllare quali dei principi fossero già stati rispettati nel luogo ogget-to di questa ricerca, e quali no. In quest’ul-timo caso rientrano le aree che andranno migliorate, riqualificate e rese vivibili, salu-bri e felici. L’area studio è stata divisa in 15 zone, contrassegnate ognuna con una lettera dell’alfabeto, ad ogni area poi sono stati asso-ciati i principi utili per la sua riqualificazione e miglioramento, le aree che invece racchiu-dono in sé in parte o totalmente i principi sono state evidenziate con un bordo rosso e sono: lo Slargo del Bronx, la Piazza Capon-netto e l’Università. Tra queste tre aree l’uni-ca che rispecchia quasi totalmente i principi è l’Università, infatti qui ritroviamo più ma-nutenzione ed igiene, un luogo sano e vivi-bile che l’utenza ha piacere di utilizzare, un luogo dove si promuove la partecipazione e l’utilizzo della tecnologia, si hanno differenti tipologie di funzioni, si può usare il luogo in qualsiasi condizione meteorologica, insom-

ma questo, come è risultato anche dai rilievi precedenti, è l’unico luogo vivibile, sano e fe-lice dove poter passare il proprio tempo an-che non essendo degli studenti o lavoratori. I principi della carta danno spazio ad una nuo-va sfumatura di spazio pubblico, ossia spazio pubblico come bene comune. Infatti si punta proprio sul senso di appartenenza, sul luogo come punto di aggregazione, sull’identità, la promozione educativa del luogo, sulla diffu-sione dell’arte in ogni sua forma per creare una comunità che si riconosca nel luogo in cui vive, ed è felice di viverlo.Successivamente si è passato al questionario di progetto on-line, ossia ricercare opinioni ed idee sul luogo da parte di turisti, passanti e chiunque abbia lasciato delle recensioni. Non essendo questa un’area turistica è stato un po’ difficile trovare dei commenti sui mo-tori di ricerca come Tripadvisor o Booking, per questo si è approfondito anche su altre tipologie di social come Facebook ed Insta-gram, integrando infine con un questionario tradizionale.Da questa indagine viene fuori un luogo con molti contro, ad esempio l’incuria, la cattiva gestione degli spazi, l’assenza di attrezzature, ma anche dei punti di forza, come il mare, l’u-niversità, l’identità e il senso di appartenenza che accomuna la maggior parte dei cittadini del quartiere. Essi infatti dimostrano, come si nota in tutti gli studi fatti, che hanno una grande voglia di vivere felicemente i luoghi in cui passano la loro giornata. Si nota che anche la stazione è un punto di forza, nono-stante la sua unica funzione al momento sia l’attesa del treno. Essa infatti potrebbe essere un ulteriore punto di partenza per questa “ri-nascita” di quartiere, ulteriore in quanto già il nuovo campus universitario ha dato una piccola svolta nella vivibilità e nella felicità dei cittadini di San Giovanni a Teduccio.L’ultima fase del metodo di placemaking Ecoliv@ble+ design prevede la sovrapposi-zione di tutte le informazioni ottenute e l’e-laborazione di una mappa di progetto della salute, vivibilità e felicità urbana in cui sono presenti tutti gli obiettivi e gli interventi pro-gettuali utili per il ridisegno dell’area, in rela-zione ai 25 principi della Carta della Salute, Vivibilità e Felicità Urbana. Gli obiettivi individuati sono molteplici e sono: l’abbattimento delle barriere archi-tettoniche presenti sia alla stazione che al campus; la creazione di una pista ciclabile

lungomare che connetta il complesso muse-ale di Pietrarsa con la città di Napoli attraver-so il quartiere; utilizzo di mezzi di trasporto pubblico ecologici (ad esempio elettrici) sia per ovviare al problema dell’inquinamento, sia alla riduzione del rumore dei mezzi stes-si; l’inserimento di punti di acqua potabile lungo il corso e nelle varie aree tematiche, le fontanine previste saranno sia per gli uten-ti che per gli animali, e di specchi d’acqua e fontane come punti attrattivi, di aggregazio-ne e socializzazione, punti di svago per i più piccoli nei periodi caldi, elementi di mitiga-zione della temperatura, ed infine elementi che rendono piacevole lo spazio pubblico. La creazione di nuove connessioni attraverso l’apertura di alcune recinzioni e cancelli che dividono la stazione dalla piazza e dal nuo-vo parco multifunzionale, e di una nuova continuità urbana con utilizzo di pavimen-tazioni particolari (ad esempio colorata e/o con texture specifiche in punti simili tipo gli attraversamenti pedonali) per rendere anche visivamente la connessione tra le aree della stazione, del corso, del campus e degli slarghi; il miglioramento del verde urbano riguarda tutti i punti verdi già presenti nel quartiere che, insieme al miglioramento ed inseri-mento di arredo urbano ed illuminazione adatta, soprattutto nelle zone filtro, aiuta a dare senso di sicurezza e maggiore vivibilità; la creazione ed inserimento di punti ristoro che vendano ed utilizzino prodotti tipici per la valorizzazione enogastronomica del quar-tiere, e di punti informativi per rendere fru-ibile il quartiere e promuoverne l’identità. L’incentivazione di ogni forma d’arte è uno degli obiettivi fondamentali per la socializ-zazione e l’aggregazione, e conseguentemen-te vivibilità e felicità di coloro che utilizzano il luogo. Infatti si propone di disseminare in tutta l’area di studio elementi come sculture ed installazioni, anche temporanee, al fine di avvicinare chiunque all’arte. Inoltre sono previsti anche dei corsi di arte per i più picco-li all’interno del parco multifunzionale, per educarli alla visione più completa dell’arte in tutte le sue sfumature. La facilitazione all’uso della tecnologia è promossa tramite la creazione di app dedicate ad esempio agli eventi, alle attività in corso o da svolgersi etc nei vari luoghi pubblici, l’utilizzo di QR code nella cartellonistica dedicata alla conoscen-za del quartiere, e l’utilizzo di ashtag per la promozione stessa degli eventi sui social. Il


riutilizzo di edifici dismessi per la creazione di luoghi adatti a mostre d’arte ed eventi an-che di interesse più che di quartiere; inoltre, data la posizione della Ex Corradini e la di-sponibilità di ampi spazi, è stato previsto che in questi stessi luoghi si tenessero dei corsi di graffito e murales conseguentemente alla grande passione che stanno suscitando quel-li già presenti sia a San Giovanni a Teduccio, che nel parco dei Murales a Ponticelli, quar-tiere limitrofo. L’incentivazione dell’attività sportiva è importante per la felicità dell’u-tenza, quindi sono state previste delle aree sport nel parco multifunzionale e nella zona lungomare in corrispondenza della pista ci-clabile. In più per l’aggregazione ed il senso di appartenenza è stata ipotizzata la crea-zione di tornei sportivi interquartiere, dove chiunque può partecipare e sentirsi parte di qualcosa. Ulteriore obiettivo è la creazione di aree tematiche con l’inserimento di panchi-ne e playground colorati per i più piccoli ne-gli slarghi, mentre aree attrezzate nel parco

multifunzionale. Per incentivare la funzione educativa del luogo sono previsti degli inter-venti minimi ma efficaci, come l’utilizzo di cartellonistica, la diffusione di materiale sia cartaceo che digitale, e la creazione di itinera-ri guidati alla scoperta del quartiere. Ultimo obiettivo per la realizzazione di un luogo vi-vibile, sano e felice è il coinvolgimento della comunità. Alcuni interventi sono stati già ci-tati nei punti precedenti, come i corsi di arte, i tornei sportivi e gli eventi settimanali. Per incentivare l’uso dei luoghi rendendoli an-che punti simbolici, a questi si aggiungono corsi di scrittura creativa utili per conoscere e confrontarsi sulle proprie idee riguardo il quartiere, e la biblioteca ambulante, ossia un piccolo pullmino attrezzato con scaffali e libri che gira per il quartiere e si sposta con cadenze regolari da una zona all’altra. Così facendo si crea attrattività, interesse, curio-sità, incentivando la cultura e la voglia di utilizzare lo spazio pubblico in maniera del tutto diversa dalla sua funzione iniziale.

Il disegno urbanoPer la creazione del concept, si è effettuato uno studio ragionato delle analisi svolte re-lative al metodo Ecolivable+ Design, ed in particolare della trama e del tessuto urbano rilevati nell’analisi tradizionale per poi con-nettere i risultati di tali osservazioni con gli interventi individuati nella fase 8 del metodo.Per l’area in oggetto, gli elementi utili per il concept riguardano: gli assi viari principali del corso San Giovanni, corso Protopisani, via Amm. Aubry, gli assi viari secondari, come strada Taverna del Ferro, vicoletto Vil-la, via Villa San Giovanni, via Alveo Artificia-le e via Parrocchia, la linea ferroviaria della Metropolitana regionale; i margini dell’area costituiti dal corso Protopisani che separa i rioni Villa vecchio e Taverna del Ferro dal Campus universitario, la linea di costa (mar-gine visivo), il complesso di archeologia in-dustriale; le aree che interagiscono più diret-tamente con la stazione quali i rioni Taverna del Ferro, Villa Vecchio, il campus; i luoghi

Figura 1 Masterplan, schema compositivo generale e viste fotorealistiche di progetto


di riferimento, quali il Campus universitario e la stazione ferroviaria, intesi come nodi di collegamento e scambio, la piazza e chiesa di San Giovanni Battista, i murales di rione Ta-verna del Ferro, il campanile della chiesa di San Giovanni Battista, il corso San Giovanni con i suoi piccoli negozi e, in percezione vi-siva, il mare con la vista del golfo di Napoli.Tali osservazioni sono sintetizzate in un dise-gno preparatorio che ha portato poi alla de-finizione dei layer del concept. Gli assi viari principali e secondari associati ad i margini hanno restituito la maglia reticolare del lay-er “linee”, i punti nodali ed i luoghi di rife-rimento associati hanno permesso invece la costruzione della maglia del layer “nodi” più o meno omogenea, contrapposta alla rigidità e schematicità del layer “linee”. Infine, i luo-ghi che interagiscono con la stazione asso-ciati nuovamente ai luoghi di riferimento re-stituiscono gli spazi di progetto dell’ultimo layer che compone il concept.Dal concept si è quindi passati al disegno di progetto che prevede quattro step: il primo è la sovrapposizione del layer linee sulle aree di progetto, lo step due riguarda la delimitazione delle aree, il terzo è composto dalla sovrappo-sizione delle aree e dei layer nodi e spazi, ulti-mo step è il disegno urbano con la definizione dei colori e delle funzioni degli elementi. In questo ultimo step la maglia reticolare per la pavimentazione e le aree verdi delimitano visivamente le zone tematiche. Lo spazio è lasciato preferibilmente vuoto, a differenza delle aree attrezzate per lo sport o per i bambi-ni, in modo tale da permettere l’adattabilità e l’organizzazione di chi lo vive e lo usa (esclu-dendo ovviamente gli elementi di arredo ur-bano fondamentali per la vivibilità del luogo). La maglia dei nodi viene utilizzata in piccoli frammenti per il disegno di elementi leggeri di copertura, questi sono poi intersecati con elementi di copertura di forma circolare che riproducono astrattamente gli spazi rappre-sentati nel concept. Ogni luogo ha la caratte-rizzazione che l’utente vuole dargli, nel senso che le diverse aree sono evidenziate tramite i colori, la pavimentazione e gli arredi, ma non per questo sono escluse altre funzioni. Inoltre la presenza di pensiline permette l’utilizzo del luogo con qualsiasi tempo meteorologico. Per di più le pensiline stesse si illuminano per per-mettere l’utilizzo serale del luogo in maniera sicura. Questi elementi sono stati pensati per essere utilizzati in tutti i luoghi di progetto

creando così una continuità urbana visiva e concettuale. Il ritrovare gli stessi elementi in punti diversi del quartiere contribuisce a cre-are continuità urbana, ad avere punti di riferi-mento ed a definire i propri spazi.ConclusioniIl placemaking costituisce una modalità di analisi e progettazione urbana utile per la re-alizzazione di spazi pubblici di qualità, vivi-bili e sani. A riguardo, il metodo Ecolivable+ Design utilizzato ha permesso di capire sia usi e caratteristiche dei luoghi, sia problemi, esigenze e richieste degli utenti. I risultati delle osservazioni sono stati trasformati in proposte progettuali attente all’identità, vi-vibilità e salubrità dei luoghi stessi ed alla felicità dei cittadini.Le questioni emerse dal caso studio del quar-tiere di San Giovanni a Teduccio sono state valutate e affrontate con un approccio non tradizionale, e sicuramente ciò che ne è deri-vato è soltanto una delle tante possibilità di risoluzione del problema. Il caso di San Giovanni è, grazie alle sue ca-ratteristiche, estendibile ad altre stazioni ferroviarie. L’utilizzo dell’area della stazio-ne come punto nodale di trasformazione urbana, il collegamento della stessa con il campus e con l’intero quartiere dovrebbero essere considerati anche uno spunto per ini-ziative di scala più vasta, ad esempio quella metropolitana. Spunto sia per la rigenerazio-ne urbana, ma anche per una rigenerazione sociale che sicuramente contribuirebbe alla creazione di uno spazio pubblico vivibile, sano e felice.

Note*Dipartimento di Architettura, Università degli

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Psycho-Urbanism: gli spazi dinamici della città contemporaneaFrancesca Moraci*, Celestina Fazia**

e Maurizio Francesco Errigo***

IntroduzioneLa città contemporanea è dominata dal mo-vimento e dalle infrastrutture; gli spazi urba-ni sono caratterizzati dal pendolarismo e dal passaggio, sono dei paesaggi del flusso che vorrebbero essere città ma si rivelano, inve-ce, dei paesaggi (progetti) urbani incompiu-ti, privi di capacità comunicativa, dispatici in attesa di un contagio emotivo. Percorrere questi luoghi vuol dire raggiungere qual-cos’altro e non beneficiare delle immagini ed emozioni che potrebbero essere destate con una sosta “empatica” che coinvolga la mente, che induca sentimenti e solleciti suggestioni dal forte significato emotivo. Per la riconver-sione (e riconfigurazione) di questi luoghi inespressivi occorre fornire alla progettazio-ne architettonica ed urbana degli strumenti abili a costruire degli spazi pubblici aperti ed inclusivi che possano coniugare le esigen-ze dei diversi fruitori dello spazio pubblico; occorre conciliare la forma dello spazio pub-blico con l’esperienza concreta di chi lo vive, con un’attenzione particolare rivolta ai modi in cui i cittadini interpretano, usano e tra-sformano lo spazio urbano, ed analizzando la configurazione spaziale attraverso un ap-proccio scientifico basato sul coinvolgimen-to interdisciplinare che consenta la migliore configurazione di uno spazio che risponda ai diversi stimoli sensoriali coinvolti nella per-cezione della qualità spaziale intrecciando immaginari densi di significato emotivo.

Psycho-UrbanismOggi la città si presenta come un insieme discontinuo di frammenti, che restituisco-no un’immagine di spazi plurali, di luoghi e non-luoghi, di passato e presente. È una cit-tà difficile, poco riconoscibile, difficilmente accessibile, scarsamente identitaria, caratte-rizzata da una sommatoria di spazi suddivisi da strade e quartieri, scarsamente intercon-nessi che formano un tessuto labile, sfaldato, privo di riconoscibilità e di meriti urbani, un “brandello urbano” senza particolari ca-

ratteristiche architettoniche o di prestigio urbanistico ma spesso privo anche di quali-tà formale e sociale, di sintassi logica. Rem Koolhaas descrive lo spazio urbano della cit-tà contemporanea come uno spazio aperto e democratico in cui però sembra venire a mancare ogni luogo di incontro e partecipa-zione; per Koolhaas la strada è morta e vano è il tentativo di resuscitarla(1). La città con-temporanea è dominata dal movimento e dalle infrastrutture, gli spazi urbani sono ca-ratterizzati dal pendolarismo e dal passaggio, sono dei paesaggi del flusso che vorrebbero essere città ma si rivelano, invece, dei pae-saggi urbani incompiuti, privi di capacità co-municativa, dispatici in attesa di un contagio emotivo. Percorrere questi luoghi vuol dire raggiungere qualcos’altro e non beneficiare delle immagini ed emozioni che potrebbero essere destate con una sosta “empatica” che coinvolga la mente, che induca sentimenti e solleciti suggestioni dal forte significato emotivo. Nell’analizzare la città, solitamente alla pa-rola “spazio pubblico” associamo immedia-tamente il concetto di “vuoto”, intendendo la trama dello spazio libero tra gli edifici anche perchè spesso, questi luoghi “in between”, si trovano ad essere dimenticati o sottoutiliz-zati; sono tessuti composti da una moltitudi-ne di spazi lasciati al caso, al caos, dominati dalla consuetudine e dall’automobile, sono quasi spazi futuristi, prodotti della società della seconda rivoluzione industriale, spesso contraddistinti da riferimenti desunti dalla segnaletica stradale o dalla società consu-mista. La vita umana che scorre tra gli edi-fici è un aspetto da tenere in considerazione nell’analisi e nella progettazione dello spazio pubblico; l’uso dei luoghi continua nel tem-po, ma è mutevole nei suoi modi, cambia con le trasformazioni sociali e culturali; la città è sempre vista come spazio sociale cioè come spazio determinato dall’insieme dei sistemi di relazione dei suoi abitanti o dei suoi uten-ti, ma questi sistemi di relazione sono dina-mici ed in continua trasformazione per cui non si ha nel tempo una sola “immagine di città” ma diverse percezioni legate anche e soprattutto alla omogeneità od eterogeneità delle classi sociali che su di essa vi produco-no delle relazioni sociali più o meno stabili.Walter Gropius, negli anni 50, in occasione dell’VIII CIAM, aveva posto una grande at-tenzione alla scala umana nel progetto ur-


banistico perché, secondo lui, era una scala capace di indagare i rapporti tra spazio fisico ed effetti psicologici indotti. Successivamen-te cominciano a prodursi, nell’ambito della sociologia funzionalista, le prime analisi che mettono a fuoco il significato sociale degli spazi urbani e della loro forma attraverso indagini su come gli abitanti utilizzano la città. Sono le indagini che hanno avuto in Kevin Lynch (2) l’espressione più compiuta e che hanno cominciato ad introdurre la cono-scenza del significato dello spazio visto come incontro tra le sue caratteristiche morfologi-che e storiche e il modo con il quale è usa-to dalle diverse classi sociali. Le ragioni per le quali uno spazio è usato sono molteplici e riflettono anche la varietà di interessi che convergono sulla città; la cultura contempo-ranea tende sempre più ad accogliere questa visione complessa e pluralistica della città superando così una visione dello spazio ur-bano determinata dalla rispondenza a biso-gni elementari che ci ha imposto la cultura del funzionalismo.Le neuroscienze indagano il rapporto uomo-spazio e sostengono che l’uomo si rapporta al proprio spazio attraverso le diverse aree sen-soriali che rispondono a stimoli uditivi, tat-tili, olfattivi, visivi…; Mallgrave sostiene che il contributo della affective neuro science ci ha fatto comprendere che ad ogni percezione del mondo corrisponde un’esperienza edoni-co/affettiva che condiziona le nostre valuta-zioni, anche quelle apparentemente oggetti-ve e razionali. Guardiamo sempre il mondo da una prospettiva soggettiva. Gli aspetti emozionali e affettivi connotano ogni moda-lità di relazione sensori-motoria con il mon-do (3). “Lo spazio pubblico è la scenografia in cui avvengono le relazioni tra differenti comunità e appare come un campo di forze. Lo spazio viene, dunque, continuamente ri-definito nelle funzioni e negli usi delle popo-lazioni che qui abitano e che variano molto più velocemente delle regole urbanistiche e delle decisioni politiche intraprese per quel territorio (4)”.Lo spazio viene definito come un ambiente cosi articolato da creare dei luoghi, cioè delle unità spaziali la cui dimensione appropriata ed il cui corretto grado di chiusura permetta loro di accomodare le trame delle relazio-ni delle persone che useranno quegli stessi spazi (5); il “dovere del progettista è quello di giungere a soluzioni progettuali flessibi-

li che consentano di adeguarsi alle diverse necessità di chi lo abita, permettendogli di intervenire direttamente nella definizione del suo spazio” (6). Su questo ultimo assunto siamo particolarmente concordi.

Infrastrutture dismesse come spazi ur-bani inclusivi di qualitàHenri Lefebvre è stato il primo a mettere in evidenza come nella città moderna si sia de-stabilizzato e abbia perso organico equilibrio il senso di appartenenza fra oggetto urbano ed abitanti con la diretta conseguenza che spesso i cittadini hanno perso il diretto con-trollo del proprio ambiente urbano; come sottolinea Maurice Merleau-Ponty nel 1945, “il corpo assolve a quella funzione cognitiva fondamentale che sancisce definitivamen-te il primato della percezione su ogni altra forma di approccio alla realtà. Per il filosofo è il corpo ad abitare lo spazio ed è proprio l’esperienza corporea che crea quell’insieme di relazioni di cui uno spazio pubblico si ca-ratterizza (7)”. Il corpo diventa quindi stru-mento cognitivo, si appropria dello spazio orientandosi in esso e favorendo la nascita di una serie di relazioni spaziali attraverso lo studio dei riferimenti presenti in esso. Sono gli urbanisti i responsabili della creazione di una mappa cognitiva efficace, ovvero di un progetto urbano capace di facilitare l’identi-ficazione degli individui con lo spazio con il quale essi fanno esperienza. La qualità di uno spazio pubblico dipende da diversi fattori quali l'accessibilità, l'intensità d'uso e delle relazioni sociali che può favori-re, la visibilità e la mescolanza di comporta-menti e gruppi sociali differenti, la capacità di promuovere l'identità simbolica del luogo, l'adattabilità a usi diversi nel corso del tempo; Whyte ritiene che gli spazi pubblici, per fun-zionare, devono essere ambienti accoglienti, vivibili, confortevoli e user friendly (8).Lo spazio pubblico è eterogeneo, esso si compone di un innumerevole quantità di elementi ma la porzione preponderante è lo spazio pubblico delle infrastrutture che vengono concepite sia come punti di vista e di osservazione da cui fare esperienza, sia come superfici utili per il progetto dello spa-zio pubblico urbano; le strade sono gli spazi pubblici maggiormente diffusi ricoprendo una percentuale di essi pari a circa il 70%; “la strada non è un area ma un volume. Non può esistere in un vuoto; è inseparabile dal

suo ambiente. Non è insomma migliore della compagnia di case che frequenta. La strada è la matrice: camera urbana, terreno fertile e luogo di cova. La sua vitalità dipende dal giu-sto tipo di architettura quanto dal giusto tipo di umanità (9)”.Spesso ci troviamo di fronte ad una ricchezza territoriale data dalla quantità delle risorse, molto spesso la progettazione urbana è te-nuta a fare i conti ed a confrontarsi con degli spazi urbani che hanno perso la qualità del-la loro conformazione originale in quanto sono state destituite dalle proprie funzioni e dismesse per adeguarsi alle esigenze della società contemporanea o, più spesso, perché i valori alla base della loro conformazione ur-banistica sono stati rinegoziati e spostati in aree economicamente più appetibili. Questa trasformazione ha comportato una dissolu-zione del progetto urbano precedente con una necessità di ricomposizione del territo-rio dismesso o sottoutilizzato.Le reti infrastrutturali dismesse o utilizza-bili con ulteriori indirizzi di uso, sono sicu-ramente un patrimonio territoriale da valo-rizzare; i flussi, che tali reti attivano sono per definizione dinamici e definiscono un siste-ma che si modifica nel tempo e nello spazio, intercettano luoghi e paesaggi diversi, cultu-re e comunità dai bisogni mutevoli. Ma, in quanto parte dinamica delle reti, i flussi e le diverse mobilità creano opportunità, conta-minazioni e risposte sempre nuove, di tipo sociale e ambientali principalmente, rispon-dendo ai cambiamenti e alle sfide della con-temporaneità. La mobilità non è più solo di “necessità” ma diventa di “opportunità”, in quanto riesce a “veicolare l’immagine” del territorio.Le infrastrutture dismesse che ripercorrono trame storiche , per la loro collocazione terri-toriale, per la posizione nel territorio e per la loro alta interconnessione con altre tipologie di percorsi, assumono una maggiore propen-sione ad un uso complementare alternativo (10). Questi percorsi includono nel loro riu-so, oltre alla funzione sociale (tema discusso nel recente G7), un insieme di elementi che sono sia fisici che appartenenti all’identità del territorio ed al paesaggio. Ad esempio i punti di vista esclusivi, le vedute paesaggisti-che e panoramiche, le case cantoniere (11), i magazzini merci, le vecchie e storiche stazio-ni… un insieme di elementi unici sul quale costruire un nuovo progetto di territorio e di


mobilità; un progetto che deve agganciarsi al lavoro svolto in questi anni da Anas (12) e RFI (13) con i bandi sul recupero del patri-monio dismesso, ma che deve focalizzare la propria azione sulla valorizzazione della mo-bilità lenta e integrata. Occorre e concentrar-si su quel territorio fruibile in slow motions (14), sviluppando un progetto territoriale e urbano e di mobilità che valorizzi tutte le potenzialità offerte dalla presenza di tali in-frastrutture e, soprattutto, dalla loro dismis-sione (15) o upgrade strategico.Occorre proporre un approccio progettuale nuovo che favorisca attraverso il recupero di queste “rinnovate orditure territoriali”, il rilancio economico e turistico del territorio attraversato, la riscoperta di un patrimonio paesaggistico e di valori locali per nuove attrattività turistiche, la messa in sicurez-za la necessità dell’incremento di resilienza infrastrutturale. Va anche ricordato che le infrastrutture, oltre ad internalizzare i costi ambientali, oggi godono di un protocollo di rating di sostenibilità ENVISION che può es-sere utile sperimentare in un contesto opera-tivo reale .La strada, come sancito dalla biennale dello Spazio Pubblico promossa dall’INU nel 2015, è uno spazio da ripensare nelle sue molte-plici funzioni non solo di mobilità e colle-gamento, ma anche di incontro, socialità, comunicazione, ovvero nelle sue potenziali-tà di “invenzione espressiva ed esercizio dei diritti democratici”.

Il progetto pubblico: stimoli, attenzione,ibridazione.In questa ricerca, che partirà il prossimo 14 novembre con una conferenza interna-zionale e che vedrà il suo primo momento di sintesi in un workshop in Croazia nella primavera prossima, ci occuperemo del rap-porto tra questi spazi pubblici e gli utenti più vulnerabili, i bambini, gli anziani e chi percorre la città a basse velocità come i pedo-ni ed i ciclisti; analizzeremo e studieremo il loro comportamento in relazione al rapporto con lo spazio pubblico di sosta, di attraversa-mento e di destinazione finale; analizzere-mo il rapporto tra spazi-architettura-users mettendo in evidenza come la costruzione di una solida e chiara mappa cognitiva può essere alla base della comprensione delle diverse dinamiche territoriali e azione inne-scante e precedente la progettazione urbana.

Un territorio facilmente comprensibile è un territorio che stimola il benessere dei propri fruitori in quanto spazio dove si realizza un delicato equilibrio tra le attese sociali e le ri-sposte territoriali ed innesca la “buona ed ef-ficace progettazione” che si basa su principi etici, antropologici, sociali, psicologici…Uno spazio pubblico opportunamente progetta-to deve incrementare il benessere di chi lo vive, stimolare il pensiero ed agire su alcune componenti psichiche quali i sentimenti di affezione, bellezza, sicurezza, serenità… l’uo-mo che attraversa quello spazio deve sentirsi da esso pienamente coinvolto; molte ricer-che sociologiche ed urbane sostengono che lo spazio pubblico è un luogo silenzioso ma che, se non opportunamente progettato, può causare un rumore assordante nell’animo di chi lo vive. Nella progettazione di uno spazio pubblico occorre fare attenzione agli stimoli suscitati dall’ambiente circostante, alla percezione ed all’estetica degli spazi vissuti, alla figurabili-tà e leggibilità (e quindi identità) degli spazi, alla diversificazione sociale nell’uso degli spazi, ed allo stress ambientale o alla man-canza di sicurezza percepiti dagli utilizzatori dello spazio pubblico, ricordando che ele-menti architettonici quali forma, colore, di-mensione hanno profondi effetti sulla psiche umana e sul benessere suscitato dai luoghi. L’urbanistica dell’espansione e dell’emergen-za, quella del secondo dopoguerra, non ha prodotto luoghi e spazi pubblici di qualità perché non ha avuto tra gli obiettivi dell’at-tività progettuale il benessere della società civile ma, al contrario, è stata caratterizzata da un approccio tecnico dominato dalla ve-locità degli interventi per il soddisfacimento delle necessità sociali basilari (spesso il solo diritto alla casa) che hanno saturato i centri storici, le periferie consolidate, inondando gli ambienti urbani di cemento e volumetrie edilizie e producendo effetti distorsivi sul-le realtà urbane in formazione che si sono sempre più caratterizzate per la criminalità, l’aumento di suicidi, il vandalismo…, testi-moniando direttamente come la conforma-zione fisica è direttamente responsabile del comportamento sociale.Inoltre l’uomo ha l’estrema e profonda ne-cessità di identificarsi con i luoghi, e di cre-are con essi una fitta rete di relazioni con ri-percussioni sociali; oggi siamo in presenza di un profondo cambiamento nella comunità

urbana; fino a qualche decina di anni fa l’uo-mo era stanziale, nasceva e viveva tutta la vita nello stesso ambiente, poche volte aveva necessità di spostarsi fruendo, nello stesso ambiente, della fitta rete di relazioni fami-liari e sociali di cui si circondava; oggi la si-tuazione è profondamente cambiata, siamo di fronte ad una comunità costantemente in movimento, un movimento continuo e non verso un’unica destinazione certa, proprio per questo motivo il territorio deve più fa-cilmente consentire la ricreazione di quelle relazioni sociali che spesso sono distanti ed irraggiungibili; le esigenze del vivere moder-no estendono, inoltre, il concetto di spazio anche a quello virtuale, in cui si possono ri-creare quei legami che nella società storica venivano vissuti nella sincronia della dimen-sione spaziale e temporale. La tecnologia ed il suo utilizzo urbano influisce non solo sulla componente fisica ma soprattutto su quella emotiva e psichica. Oggi l’Alta Velocità ha modificato profonda-mente il rapporto tra spazio e tempo; spesso non si è più costretti a trasferirsi per motivi di lavoro ma si può accennare un pendolari-smo quotidiano preservando lo spazio ed il tempo delle relazioni familiari e sociali; que-sto aspetto sottolinea come le infrastrutture possono e devono essere viste come uno dei principali indicatori di welfare urbano. Inol-tre “occorre guardare all’architettura da una prospettiva multidisciplinare che unisce an-tropologia, storia, filosofia, estetica, biologia e neuroscienze; per Mallgrave è fondamen-tale il ruolo svolto dalle emozioni che hanno un ruolo cognitivo (16)”.Alcuni studi antropologici sostengono che l’epoca contemporanea ha sottratto ai citta-dini il controllo diretto del proprio ambiente a partire dall’avvio del processo di industria-lizzazione (17); a tal riguardo è cosa poco sag-gia e miope sopprimere l’individualità nella progettazione dello spazio pubblico e priva-to (18) e occorre tornare ad una scala umana capace di mettere al centro del proprio inte-resse gli effetti psicologici del rapporto fra la dimensione fisica del corpo e dello spazio; occorre perciò conciliare la forma dello spa-zio pubblico con l’esperienza concreta di chi lo vive (19).Dagli anni 80, a seguito degli studi di Kevin Lynch, Jane Jacobs, Jan Gehl e William Whi-te, cambiano le strategie progettuali e si cer-ca di costruire “luoghi per la comunità”; con


un’attenzione particolare rivolta ai modi in cui i cittadini interpretano, usano e trasfor-mano lo spazio urbano. L’architetto olandese Herman Hertzberger, nel 1973, parla di spazio aperto “accomodante”; secondo lui più lo spa-zio è articolato, più sono le attività che pos-sono essere svolte nello stesso momento da gruppi separati di persone.Giancarlo De Carlo nel 1968 sostiene che l’architettura debba essere un progetto par-tecipato che coinvolga tutti coloro che ne subiscono le conseguenze mentre Bieder-mann e Vessel sostengono che quanto più l’immagine di un edificio impegna il cervel-lo in entrambi gli aspetti della novità e della piacevolezza, tanto più i trasmettitori oppio-idi sono rilasciati nelle aree paraippocampali mettendo in moto il circuito dopaminergico del piacere.Negli anni ’80 c’è la convinzione che il modo migliore affinché un ambiente urbano sia adattabile nel tempo è quello di lasciare un certo margine di controllo in mano ai suoi fruitori, sia in fase di progettazione che in fase di gestione; in questo caso si ha uno spa-zio manipolabile e reversibile (20).In definitiva l’uomo si rapporta al mondo at-traverso i sensi, attraverso stimoli uditivi, vi-sivi, tattili, olfattivi, cinestetici…queste espe-rienze sensoriali sono sempre multimodali o cross-modali, cioè percepiamo il nostro am-biente attraverso tutti i nostri sensi contem-poraneamente e in parallelo.Le infrastrutture sono elementi strategici nell’organizzazione territoriale perché crea-no quelle trame territoriali capaci di favorire la rigenerazione territoriale delle aree inter-ne creando opportunità, contaminazioni e risposte sempre nuove, di tipo sociale e am-bientali rispondendo ai cambiamenti e alle sfide della contemporaneità. Tali itinerari costituiscono, in un’altra ottica, un eccellente patrimonio se opportunamente progettato e gestito. Sono elementi che, in urbanistica e nella pianificazione paesaggistica, possono contribuire attivamente nella valorizzazio-ne territoriale e nell’aumento della sicurezza territoriale; sono itinerari su cui è implemen-tabile un progetto complesso di mobilità che, per essere di successo, deve prevedere diverse componenti (fast and slow, smart and resi-lient, safe and less vulnerable…) e deve coin-volgere non solo gli enti statali e locali prepo-sti alla loro gestione ma soprattutto i fruitori locali ed il sistema turistico alternativo.

Per la riconversione (e riconfigurazione) di questi luoghi inespressivi occorre fornire alla progettazione architettonica ed urbana degli strumenti abili a costruire degli spazi pubblici aperti ed inclusivi che possano co-niugare le esigenze dei diversi fruitori dello spazio pubblico; occorre conciliare la for-ma dello spazio pubblico con l’esperienza concreta di chi lo vive, con un’attenzione particolare rivolta ai modi in cui i cittadini interpretano, usano e trasformano lo spazio urbano, ed analizzando la configurazione spaziale attraverso un approccio scientifico basato sul coinvolgimento interdisciplinare che consenta la migliore configurazione di uno spazio che risponda ai diversi stimoli sensoriali coinvolti nella percezione della qualità spaziale intrecciando immaginari densi di significato emotivo.La progettazione urbana, secondo la linea di ricerca trattata in questo articolo, deve pun-tare ad innovare il concetto di spazio pubbli-co, contribuendo e favorendo la creazione di uno spazio più aperto ed inclusivo affinchè “gli spazi di tutti possano essere anche gli spazi di ognuno”(21).

Note* Dipartimento DARTE, Università Mediterranea

di Reggio Calabria, [email protected]

** Dipartimento DARTE, Università Mediterra-

nea di Reggio Calabria, [email protected]

***Facoltà di Ingegneria e Architettura, Universi-

tà di Enna Kore, [email protected]

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10. RFI, (2016), Atlante delle linee ferrovia-

rie dismesse, Roma, Ottobre.

11. Le case cantoniere Anas abbandonate,

situate sulle strade italiane dalla Lombardia alla

Puglia, vengono adesso date in concessione ai

privati per diventare strutture ricettive o di acco-

glienza. Ad oggi gli itinerari escludo la Calabria e

la Sicilia. In tal senso ANAS collaborerà al proget-

to di ricerca.

12. Si veda il Bando sul recupero delle case

cantoniere, Il progetto di riqualificazione degli

immobili è il frutto della collaborazione tra Anas,

Ministero per i Beni Culturali, Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti e Agenzia del Dema-

nio che nel dicembre 2015 hanno sottoscritto un

Protocollo d`intesa per la valorizzazione delle case

cantoniere.

13. Si veda, ad esempio, il Bando RFI Piccole

stazioni in comodato che ha promosso il riuso a

fini sociali delle stazioni e degli spazi RFI non più

funzionali all'esercizio ferroviario.

14. Su questo si veda Gehl J.,(1971), Life

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tektensForelag, Copenhagen, 1996, trad. it. Vita in

città, Maggioli, Bologna, dove è introdotto il pro-

getto della città ad una velocità di 5 km/h.

15. Anche l’Agenzia del Demanio ha pubbli-

cato un Bando “Cammini e Percorsi” per il recupe-

ro degli edifici dismessi lungo alcuni itinerari di

mobilità lenta, ad esempio 18 immobili lungo la

via Francigena, 9 immobili lungo la via Appia, 15

immobili lungo la ciclovia VenTo.

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La Smart RouteLaura Papi*

Percorsi tematici e multimediali lungo il Nera, dalla Cascata delle Marmore ad OrteIl progetto Smart Route è un progetto di valo-rizzazione territoriale, ambientale e sociale, viene sviluppato all’interno del Master di 2° livello Progettazione Architettonica e Recu-pero dell’Edilizia storica e degli Spazi pubbli-ci, della Sapienza Università di Roma, come tesi finale nell’a.a. 2016/2017. La ricchezza del territorio Umbro, la valle del fiume Nera in particolare, questo l’ambito di studio, ha stimolato riflessioni che non si limitano a cercare soluzioni progettuali puntuali, oggetto di futuri approfondimen-ti, ma che auspicano di trovare una chiave di lettura dei rapporti tra le varie tematiche incontrate.Creare un sistema, una rete, che individui spa-zi dedicati alla cultura, agli incontri, all’am-biente, i quali rispondano alle esigenze delle singole persone e che interpretino nella loro identità storico-culturale e sociale le comuni-tà locali, è stata la finalità primaria.Ci ha accompagnati la volontà di individua-re spazi innovativi, attuali, ma non di moda, che permettano soprattutto ai giovani, alle nuove generazioni, di vivere con la loro pe-culiare vitalità e contemporaneità i luoghi. Luoghi che li rappresentino. Luoghi in cui restare. Coinvolgere e sensibilizzare le comunità locali, le associazioni private e le autorità pubbliche, attraverso una messa a sistema delle risorse, ricollegandoci anche alle varie iniziative presenti ed organizzate, è stata la metodologia progettuale adottata.La Smart Route nasce dall’intenzione di re-alizzare un sistema di percorsi interdiscipli-nari e multimediali lungo l’asta del Fiume Nera, dalla Cascata delle Marmore ad Orte, con il quale si intende innescare un nuovo modello di relazioni sociali e di rapporto con i luoghi.Il progetto prevede la individuazione di Per-corsi tematici, con porte ideali di ingresso e di uscita intese come inizio e fine dell’intero itinerario; Nodi di scambio, luoghi delle nuo-ve opportunità; ed una efficace Comunica-zione multimediale.


E’ stato dato il nome Smart Route al progetto perché è concepito come un vero e proprio percorso multilivello, è inteso come una messa in rete delle risorse e dei servizi pre-senti nella zona, per intercettare un’utenza che altrimenti sfiorerebbe le numerose pos-sibilità che il territorio offre, senza saperlo. Si precisa che la multimedialità e la tecnolo-gia, che saranno utilizzati, non devono esse-re intesi come contenuto ma come mezzo e strumento per conoscere e interpretare me-glio ciò che si incontra, per attirare l’atten-zione dell’utenza, per coinvolgere, per rende-re più smart l’approccio, per promuovere il patrimonio culturale in maniera accessibile e intuitiva, per accrescere la vitalità dei luo-ghi… per divertirsi di più. I temi indagati sono: il verde e l’acqua; le emergenze storico-artistiche; il lavoro e le aree industriali.La valorizzazione del patrimonio culturale, la promozione - ai fini di una fruizione cul-turale turistica e sociale - dei beni materiali ed immateriali presenti nell’area, la messa a sistema delle risorse esistenti, la creazione di una rete multimediale ed innovativa nel-la quale siano coinvolte non solo le realtà locali, ma anche la ricchezza archeologica, storico-artistica, ambientale, culturale e in-dustriale dell’intera area, sono gli obiettivi principali perseguiti.Il territorio oggetto di studio, lungo l’asta fluviale del Nera, si estende per circa 41 km a sud est della Cascata delle Marmore per arrivare ad Orte, dove il Nera confluisce nel Tevere.E’ un'area caratterizzata da testimonianze archeologiche e un ricco patrimonio storico, artistico, industriale e naturalistico. Grazie alla presenza di un bacino idrografico come quello del sistema Nera-Velino, dalle enormi potenzialità energetiche, il territorio ha visto da sempre lo stanziamento umano e lo sfruttamento delle acque sia per scopi agricoli, vocazione principale, che successi-vamente al medioevo per scopi manifattu-rieri. Vi si trovano localizzati opifici, mulini, canali, fabbriche, le prime industrie, per ar-rivare agli imponenti impianti industriali e centrali idroelettriche del XX secolo.Le letture dei sistemi puntuali e lineari effet-tuate permettono di vedere quanto è ricco il territorio, e quali e quante possibilità si ab-biano di intercettare i vari flussi, al fine di attrarre la popolazione:

- Sono state rilevate le distanze dalle principali città e dagli aeroporti, individuato l’accessibilità, le infrastrutture, i punti di in-teresse;- Sono state individuate le risorse naturalistiche presenti, le aree protette, i pa-esaggi agrari e la fitta rete idrica che è stata la matrice della antropizzazione di tutto il territorio;- Sono stati identificati i punti note-voli, ovvero le aree urbane, i centri e le emer-genze storiche/archeologiche; - Sono state mappate in dettaglio le centrali idroelettriche che hanno sin dalla fine dell’800 arricchito la zona di bellissimi edifici industriali; ora in parte scomparse, in parte dismesse, in parte ancora funzionanti;- Sono state poi indagate tutte le per-correnze che risultano presenti nel territorio: da quelle di carattere religioso a quelle di ca-rattere escursionistico, di livello internazio-nale, nazionale, e locale, che costituiscono una fitta rete di ramificazioni che penetrano capillarmente all’interno dei luoghi oggetto del nostro studio;- E’ stata messa in evidenza la via francigena, via di pellegrinaggio principe; seppur non ricadente all’interno della nostra area di studio si è ritenuto importante indi-carla per l’ampio bacino d’utenza che ne po-trebbe derivare se messa in rete; - Infine è stata, attraverso sopralluo-ghi, rilevata la reale e attuale condizione della percorribilità esistente lungo il Nera, individuando i tratti che presentano la pos-sibilità di percorrenza a piedi, i tratti dove la percorrenza è prevalentemente con autovei-coli e i tratti dove il fiume non è percorribile.L’analisi percettiva, analisi fondamentale per la comprensione del territorio consiste nell’osservare i luoghi dal vero; la chiave di lettura scelta è stata il rapporto con il fiume e attraverso l’interpretazione delle sensazioni si è voluto raccontare ciò che è stato visto e sen-tito, ovvero: le atmosfere, le visuali, i suoni, i rumori del flusso delle acque, l’accessibilità.Il lavoro è stato effettuato al fine di identifi-care, attraverso questo tipo di lettura, il carat-tere dei luoghi che emerge proprio dalle per-cezioni e definire il rapporto che essi hanno con il fiume. Attraverso una sequenza di fotografie si è restituita l’immagine dei luoghi, l’immagi-ne che il paesaggio offre e la complessità del rapporto con il fiume.

La sintesi percettiva ha permesso di rappre-sentare, mediante simboli icone, il carattere dei luoghi; sono stati narrati i dati fondamen-tali e significativi dei quattro tratti individua-ti che di seguito riportiamo: il primo tratto da San liberato a Narni presenta un carattere di elevata naturalità (vi si trovano le Oasi di San Liberato, le Gole de Nera); nel secondo tratto, da Narni (Ponte di Augusto) fino a Ter-ni, troviamo un carattere fondamentalmen-te produttivo; l’area di Terni, terzo tratto, ha una connotazione essenzialmente urbana ed industriale; ed infine nel quarto tratto, da Terni alla Cascata delle Marmore, ritroviamo un carattere spiccatamente naturalistico (ci troviamo nell’attestazione dell’area del Parco fluviale del Nera).Il sistema collega idealmente due luoghi ico-nici: partendo dalla Cascate delle Marmore, attraversando le Gole del Nera, arriverà al Te-vere, ad Orte. Come una galleria espositiva, aperta e diffu-sa lungo l’asse del Nera, l’utente sarà infor-mato sulle eccellenze locali e non solo, sulle percorrenze, sulle distanze e sulle varie op-portunità che vi si incontreranno. I percorsi, saranno anche occasioni per rige-nerare i luoghi, per valorizzare gli spazi che la rete lambisce, inducendo nuove abitudini, un nuovo uso degli spazi intesi come luoghi della socialità. Questo l’auspicio… questo il fine ultimo del progetto.

Il progettoI Percorsi individuati sono:1) Il Percorso del Verde e dell’Acqua (dello sport e dello svago/relax)Il percorso del verde e delle acque coinvolge i percorsi già esistenti e strutturati lungo il tracciato, ed aggiunge o affianca nuove per-corribilità. Il fine è quello di avvicinare il percorso al fiume, alle acque; questo il filo conduttore delle scelte. In alcuni casi tutta-via sono state introdotte alternative ai pree-sistenti tracciati come nel tratto di Papigno, sono state individuate percorrenze che, pri-vilegiando la visuale del borgo, si collocano sul lato opposto del borgo stesso.2) Il Percorso delle Emergenze Storico-Artistiche (della cultura e della architettura) Il percorso dell’urbano e delle emergenze storiche: basandoci sempre sull’approccio percettivo, fil rouge dell’intero progetto, sono stati individuati oltre ai centri abitati


che lambiscono il fiume, anche quei centri, piccoli borghi, castelli o rocche che costitu-iscono una fitta rete di fortificazioni, di cui tutto il corso del Nera è costellato, in parti-colare quelli che hanno una visuale diretta in rapporto al fiume, e che costituiscono una continuità visiva con il fiume stesso.3) Il Percorso del Lavoro e delle Aree Industriali (della testimonianza del lavoro come recupero della memoria storica e del patrimonio industriale)Il percorso del lavoro e dell’industria: si è voluta narrare la realtà del patrimonio in-dustriale che sta scomparendo, ponendo l’attenzione sulle centrali idroelettriche mo-numentali che si trovano lungo il fiume, un patrimonio tutto da valorizzare quello della testimonianza del lavoro come recupero del-la memoria storica locale. Questo itinerario racconterà, attraverso le aree industriali che lambisce, la storia locale e la vocazione dei luoghi, racconterà quell’immaginario indu-striale e sociale che il territorio ha proiettato e proietta al mondo. La tavola (fig. 1) permette di conoscere le connessioni tra i vari itinerari, e di vedere tutti i tracciati che identificano i vari temi.I Nodi di scambio sono aree in cui conte-stualmente sono presenti i temi analizzati: vi si trovano componenti naturalistiche di pre-

gio, componenti urbane e componenti indu-striali, seppur ciascuna con pesi diversi. Sono le aree in cui verranno messi a disposizione ambiti dedicati all’accoglienza, agli incontri, alla cultura.I nodi di scambio individuati sono le aree di Stifone, Lago dell’Aia e Papigno. Gli elementi, le peculiarità che compongono i nodi di scambio lungo il percorso multime-diale saranno il punto di partenza imprescin-dibile per la scoperta e conoscenza di questi luoghi, per attrarre la popolazione locale, ma anche turisti, studiosi ed amanti dello sport.La strategia comunicativa del sistema si do-vrà strutturare su tre obiettivi: la promozio-ne verso l’esterno, quella verso l’interno e le azioni di marketing territoriale.Il piano promozionale vuole inoltre avere una valenza duplice: favorire l’avvicinamen-to e la conoscenza delle risorse del territorio da parte delle comunità residenti, e conse-guire la massima visibilità sia a livello locale che a livello nazionale nel lungo termine. Lungo le percorrenze le varie tematiche, sa-ranno divulgate e messe a disposizione di tutti attraverso pannelli informativi touch-screen, attraverso connessione gratuite wi-fi, attraverso paline informative, o sito web ecc, ovvero attraverso tutto ciò che il mondo mul-timediale e la digitalizzazione oggi offre (che

coinvolge le nuove generazioni e che caratte-rizzerà inevitabilmente il nostro futuro).Gli strumenti da adottare saranno: logo iden-titario; promozione via web; ufficio stampa; pubblicazioni e informazioni; infopoint e co-lonnine touch-screen multimediali; presen-tazione ufficiale del sistema culturale; azioni verso scuole e gruppi organizzati; campagna sui social; app con mappa interattiva.La semplicità con cui i vari temi, i vari am-biti territoriali, potranno essere intercettati in qualsiasi punto del territorio, è il punto di forza del progetto e sarà fondamentale per potenziare e migliorare la sua fruizione, e de-terminante per la sua riuscita.

Figura 1– Quadro ’insieme dei percorsi e dei nodi di scambio.


Note:*Architetto, [email protected]

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Spazi pubblici per la gente:Il parco metropolitano come paradigma del paesaggio urbano contemporaneo nella città di Quito. Alessio Pea*

IntroduzioneNegli ultimi anni in Europa e soprattutto nelle maggiori metropoli Sudamericane, sono nati differenti parchi urbani.Il parco (metropolitano) per Paola Gregory “[..] ha acquisito un ruolo privilegiato nella riqualificazione in senso lato dell’ambiente, fornendo risposte adeguate ai crescenti pro-blemi di carattere ecologico-ambientale, agli effetti di riconversione delle aree dimesse (fronti marittimi, nuclei industriali, stazioni ferroviarie ecc.) e ai fenomeni di espansione del territorio urbanizzato, con la formazione dei contesti discontinui delle periferie e delle città diffuse.Non più perciò ‘luogo di separatezza’, come nella tradizione del ‘giardino edenico’, spa-zio mentale e reale sottratto alla storia e al tempo; né luogo naturalizzato in antinomia all’artificiosità della città, espressione dell’i-stanza estetica di risarcimento nei confron-ti della violazione degli equilibri operata dall’industrialismo; ma neppure, secondo l’ideologia della città moderna, spazio di se-parazione, luogo del ‘negativo’ rispetto al costruito, sottratto pertanto a una propria autonomia configurativa. Piuttosto ‘spazio critico’ dove sondare nuovi terreni di ricerca, in cui artificio e natura appaiono condizioni simultanee e concorrenti nella creazione di nuovi scenari, secondo una concezione dia-logica dello spazio abitato che ricomprenda integralmente le sue ragioni costitutive.” 1

Il seguente articolo è stato sviluppato per dare continuità a un progetto di ricerca ini-ziato nell’aprile 2017 su gli spazi pubblici della città di Quito e che risulta essera ancora attivo nella Facultad de Arquitectura y Urba-nismo (FAU) della Universidad UTE, all’in-terno dell’Observatorio Urbano y del Paisaje (OUP).Nella prima parte, l’articolo descrive e inqua-dra il contesto internazionale evidenziando

la tendenza contemporanea verso una pia-nificazione sempre più numerosa di parchi urbani – e minore della piazza - nelle grandi metropoli con alta densità urbana e di popo-lazione.La seconda parte analizza il lavoro svolto all’interno di alcuni laboratorio di pianifi-cazione urbana2 e di paesaggio3 dove è stato possibile identificare il Parque La Carolina come un caso studio importante per inda-gare le dinamiche d’uso dello spazio urbano aperto, e soprattutto come modello di rife-rimento per una lettura di elementi chiave - come la propria dimensione informale e connettiva (Pea & Porreca, 2017) - per realtà occidentali più legate al disegno formale del-la città.L’ultima parte approfondisce i legami tra percezione del benessere, spazio e qualità dei parchi pubblici i quali contribuiscono sulla psicologia ambientale e influenzano la valu-tazione qualititativa dell’ambiente esterno nei fruitori.Il “Parco Metropolitano” come paradigma del paesaggio urbano contemporaneo?Il tema del parco metropolitano è diventato centrale nell’ecologia urbana tanto in contesti occidentalizzati, quanto nei luoghi più poveri del pianeta che non per questo possono defi-nirsi meno “ecologici”4. In Europa sono famosi i parchi urbani, e hanno subito un processo di etichettatura internazionale, gli esempi in città come Londra5, Barcellona6, Parigi7, Dui-sburg8, Saragozza9, Madrid9 (Figura 1); in par-ticolare anche le metropoli statunitensi hanno subito un processo di rigenerazione ambienta-le le città di Miami11, Dallas12, New Orleans13, New York14, Philadelphia15 e Chicago16 (Figu-ra 1). Al tempo stesso megalopoli (Gottmann, 1983) orientali stanno (ri)strutturando parti di città completamente nuove più flessibili e ibride (Gregory, 2015) come Abu Dhubi17, Seoul18, Singapore19, Mascate20, Chongqing21, Jinhua City22 e Tangshan23 (Figura 1). Infine in Sud America, in città come Rio de Janeiro, Bo-gotà, Medellín e Quito a partire dagli anni ’90 sono state avviate molte iniziative sulla rige-nerazione del tessuto urbano tramite iniezioni puntuali di spazi pubblici in aree marginali e con maggiore disagio sociale. Questi interven-ti hanno permesso lo sviluppo sia culturale che produttivo dei quartieri adiacenti al pro-prio perimetro e creato integrazione e inclu-sione sociale (Pea & Clemente, 2017).In realtà metropolitane più globalizzate il


Figura 1– Tassonomia dei parchi urbani contemporanei. Elaborazione grafica: Dayana Fernanda Ramos Narváez – Quito, 2018


concetto di parco urbano, con tutte le sue implicazioni legate al benessere individuale e collettivo, ha assunto il ruolo identitario e sociale della piazza storica; quest’ultimo spa-zio pubblico nelle città europee è ancora for-temente legato al concetto della rappresen-tazione dell’ordinamento politico, storico e sociale. Spesso, formalmente e funzional-mente, la piazza è il vuoto urbano (Ippolito, 1996) dato da un complesso raggruppamen-to, lungo il proprio perimetro, di edifici: re-ligiosi, landmark, uffici pubblici e privati, negozi e centri commerciali.Il parco urbano contemporaneo, anche nelle sue declinazioni di parco lineare, infrastrut-tura verde, bosco urbano e waterfront urba-no è quello spazio aperto verde nelle città in quale risulta essere fortemente formalizzato e che spesso presenta un masterplan dise-gnato da famosi architetti/paesaggisti che indica, a volte, gli usi sociali. Completamen-te differente è il parco metropolitano delle aree urbane nelle città sudamericane, come spesso si verifica in generale nei luoghi più poveri del mondo, la dimensione informale è strettamente collegata alla volontà di passa-re del tempo libero all’aria aperta con fami-liari, amici e rappresenta un vero e proprio luogo di incontro e relazione.A conferma di questa nuova tendenza (Pea et al., 2018) e cambio di paradigma, analizzan-do i dati relativi sulla studio effettuato dal Comune di Milano24 per una strategie verde per l’area metropolitana milanese “Verso un parco metropolitano” si deduce che grazie alla realizzazione di parchi urbani di grandi dimensioni in contesti con grande densità urbana - e di popolazione - i benefici che si possono ottenere sono notevoli:- Riduzione dell’effetto “isola di calore” (fino a 2 gradi ºC in meno nell’aree urbane);- Riduzione inquinamento acustico;- Riduzione del cambiamento climatico;- Promuove la biodiversità e le aree permea-bili della città;- Migliora la percezione di benessere dei cit-tadini;- Aumenta il livello di salute mentale e fisica dei cittadini.Ciascun albero presente nei parchi urbani contribuisce nella diminuzione della tempe-ratura media percepita da 2 fino a 5 ºC25.Da quanto emerge risulta evidente che gli effetti positivi siano rilevanti e che i parchi urbani oltre a rigenerare l’ecosistema urbano

(Nicoletti, 1978), incrementano le infrastrut-ture verdi e blu tra diverse parti della città, e garantiscono una migliore inclusione e coe-sione sociale attraverso una riqualificazione naturale urbana.Il paradigma del parco metropolitano aiuta ad incrementare il valore degli spazi aperti nei luoghi urbani e che risponde a necessi-tà di tipo ecologico-ambientale, ricreativo, sociale e culturale (Corrado & Lambertini, 2011). Come definisce Paola Gregory "il par-co contemporaneo “rispecchia l’esigenza di un processo di riscrittura dell’artificiale capace di adattarsi ai nuovi bisogni urbani e alle mu-tate istanze sociali e culturali, con un notevole ‘soprassenso’ estetico e funzionale, dove, accanto alla ripresa della ricerca compositiva sui carat-teri del verde e del parco nella definizione della qualità ambientale e dell’immagine urbana, si rappresentano altri temi propri dell’epoca po-stindustriale: in particolare, la coesistenza di funzioni ed esperienze diverse che restituiscano la complessità della cultura urbana stessa; il senso di precarietà, vulnerabilità e immaterialità che il parco trasmette quale sostrato mobile e mutante e, dunque, la non distinguibilità, da questo mo-mento in poi, fra permanente ed effimero, natura-le e artificiale, immaginario e reale, prossimità e lontananza; la chiara consapevolezza ecosistemi-ca, negli ambienti costruiti e/o antropizzati, delle infinite interrelazioni messe in gioco dai processi naturali/culturali.”26

Il caso studioEl Parque La Carolina nella città di Quito – EcuadorIn questo articolo si prende in esame il par-co urbano La Carolina nella città di Quito in Ecuador. Con le rispettive dinamiche, essen-do ogni città differente dall’altra per defini-zione, Quito può essere rappresentativa, per le caratteristiche di uso informale dello spa-zio pubblico e alle dimensioni (Carmona et al., 2003) sociali, dell’America del Sud.L’immagine della capitale dell’Ecuador è quella di una vera e propria metropoli per-ché presenta una popolazione di 2.231.705 abitanti27, con una superficie territoriale di 290 km2 che si estende in lunghezza per oltre 50 km e con una larghezza media di 15 km lineari. La morfologia della città è la con-seguenza della stratificazione di differenti fattori multidimensionali (Pea et al., 2018) che spiegano come il parco metropolitano abbia acquistato un ruolo importante nello

sviluppo urbano (Donadieu, 2009).Recentemente l’evoluzione urbana di Quito ha permesso quindi la realizzazione di nuo-vi spazi verdi urbani che permettono a los quiteños28 di vivere questi luoghi, non solo nei giorni di festa. Frequentemente si può no-tare che il parco, non è utilizzano per gli usi classici come il relax, l’incontro, lo sport e il tempo libero ma diventa un vero e proprio palcoscenico all’aperto dove si organizzano: feste, festival, fiere, concerti e soprattutto di-battiti politici.In riferimento agli spazi pubblici aperti con-temporanei, il Parque La Carolina nella città di Quito rappresenta un caso studio utile in contesti sudamericani. Esattamente come il Central Park di New York, a cui molti lo asso-ciano per dimensione e percentuale di area verde, si trova esattamente nella parte cen-trale della città: dove avvengono le operazio-ni di amministrazione pubblica, finanziaria e commerciale dell’intera popolazione della capitale dell’Ecuador.Il progetto prende luce nel 1976 grazie alla volontà della municipalità di Quito, e fino a oggi è gestito dall’impresa pubblica (EPM-MOP )29.Il parco metropolitano si sviluppa su un’am-pia superficie di 640.000 m2, la sua lunghez-za e di 1.500 m circa per 460 m di larghezza, tra i parchi urbani della città è il secondo più grande dietro il Parque Bicentario30. Di forma rettangolare con uno dei due lati più corti a forma di punta, è ben definito e inscritto all’interno di strade a doppio scor-rimento veloce: nei lati trasversali abbiamo l’Avenida Naciones Unidas a nord, l’Avenida de la República e l’Avenida Eloy Alfaro a sud, mentre sui lati longitudinali c’è l’Avenida Rio Amazonas a ovest e l’Avenida de los Shy-ris a est.L’area verde è la componente principale del grande spazio pubblico: all’interno troviamo insieme alle aree a verde, giardini tematici sparsi per tutta la superficie e vicino l’area dei bambini, il giardino botanico; il parco ac-quatico con la laguna artificiale, il parco per i cani.Come visto, la parte naturale è ben sviluppa-ta ma al suo interno presenta tante altre fun-zioni, proprio per questo motivo e per una maggiore comprensione dell’intera area di studio sono state identificate differenti aree funzionali:- Area sportiva: ci sono campi da calcio (per


la presenza del club di calcio), calcetto, ba-sket, pallavolo e sono tutti posizionati nella parte più a nord dopo il circuito ellittico del-la pista di atletica che si trova esattamente nella parte centrale del parco e dove al suo interno ospita apparecchiature e macchinari per il fitness e l’attività cardio-muscolare;- Area ludica: c’è il parco dei bambini nella parte a sud del Parque La Carolina e un’altra area quasi il doppio della precedente dove sono presenti giochi per bambini;- Area della laguna: come ogni grande parco metropolitano, la componente acquatica è l’elemento più utilizzato soprattutto nelle giornate calde durante l’anno. In questo spe-cifico caso, la laguna rilascia a tutti i fruitori una percezione di benessere dato anche dal suono soffice dell’acqua che attenua l’inqui-namento acustico proveniente dalle strade perimetrali al parco;- Area ricreativa: non esiste una zona specifi-ca o meglio questa area si sovrappone come livello di lettura sulle altre area. Sicuramen-te il sistema dei percorsi è ben strutturato e presenta componenti d’arredo pubblico come sedute, pergole e illuminazione che permettono ai visitatori di vivere in maniera adeguata questo grande Parco. Inoltre sono presenti anche strutture ricettive come risto-ranti e piccoli negozi per la comida31 adia-centi all’area sportiva e della laguna;- Area culturale: nella grande superficie dello spazio pubblico come detto precedentemen-te ci sono tra le altre funzioni anche il Jardín Botánico de Quito, il Museo Ecuatoriano de Ciencias Naturales, il Vivarium, il Mundo Ju-venil, il Parque Náutico e il Monumento a la Policía Nacional;- Area informale: la popolazione quiteña, e soprattutto la maggior parte dei sudamerica-ni per cultura e tradizione predilige “occupa-re” gli spazi pubblici in usi completamente informali (Pea & Clemente, 2017), per questo motivo è giustificata la presenza di una serie di piccoli, singoli e a volte gruppi di vendito-ri ambulanti di cibo e non solo.A parte delle specifiche aree funzionali, in alcune parte specifiche del Parco troviamo landmark importanti per la definizione di piccole identità, come: l’Avion de la Fantasía, la Cruz del Papa e la Campana de la Paz. Nella fase di analisi e di studio del Parco è sta-to notato come la percentuale più alta di uti-lizzo dello stesso avviene durante i weekend e nei giorni festivi dell’anno. Come avviene

anche in realtà più occidentalizzate questa tendenza, anche se potrebbe sembrare scon-tata, conferma che la popolazione sudame-ricana predilige godersi gli spazi aperti e gli riconosce un valore importante per la condi-visione e l’incontro, convertendo le funzioni di queste aree verdi in dei veri e propri nuovi luoghi del collettivo urbano (Ippolito, 2006).Verificando i dati ricavati emerge che a partire dalle ore con meno luce solare32 (a partire dalle 18h00) il Parco si svuota quasi completamente, la causa di questo effetto è riconducibile dalla mancanza di elementi di illuminazione efficienti e soprattutto da una sistema di sicurezza e controllo adeguato. Come conferma Chiesi, la mancanza di que-sti dispositivi può generare insicurezza nei fruitori degli spazi pubblici.Tra le aree funzionali quella dell’attività sportiva ricopre il ruolo principale nel Par-que La Carolina essendo una funzione attiva dello stesso spazio pubblico (Gehl, 2014).Il sistema dei percorsi principali e secondari sono ben organizzati e connettono comoda-mente gli accessi principali posti lungo i lati perimetrali sia longitudinali che trasversali. I flussi che si generano all’interno sono dina-mici (Clemente, 2014) e non costituiscono barriere fisiche e spaziali.La percentuale di aree costruite è ridotta con rispetto della grande quantità di aree verdi a disposizione, questa caratteristica permette al Parco di essere un grande attrattore urba-no capace di generare inclusione sociale ed essere anche un polo culturale per gli artisti di strada che amano esibirsi, in alcune parti del Parco come lo skate park o vicino la lagu-na artificiale, in performance che vanno dal-la musica al canto fino all’arte con la pittura, la scultura e la fotografia. Alcune di queste attività sono promosse dalla municipalità di Quito e garantiscono una vera e propria rivi-talizzazione urbana.La superficie naturale presente nel parco me-tropolitano, come per il Central Park di New York, rappresenta un grande polmone verde che aiuta a diminuire l’inquinamento am-bientale presente nella città, aumentando il benessere percepito nei cittadini.

ConclusioniDalla ricerca svolta e dalla comparazione con altre ricerche effettuate emerge che il parco metropolitano rappresenta la tipologia di spazio pubblico più utilizzata nel paesaggio urbano in contesti sudamericani. Questa ten-denza è associabile anche nel mondo occi-dentale (Carmona et al., 2003), inoltre risulta evidente che il parco urbano sta assorbendo tutti i valori dimensionali della piazza (Pea et al., 2018), trasformandosi nel nuovo luogo del collettivo urbano contemporaneo (Ippo-lito, 2006).Alla luce di queste indagini, il parco metro-politano si inserisce in complessi sistemi di codifica che si intrecciano in dinamiche di vita sociale (Lefebvre, 1968) i quali conferi-scono nuovi e mutevoli significati formali e funzionali che generano una nuova immagi-ne della città come aggregato di tutti gli sti-moli (Lynch, 1960).Riprendendo la definizione di spazio, que-sto è descritto come “intuizione soggettiva elaborata mediante gli organi di senso – specialmente la vista – ed è concepito come modalità secondo la quale l’individuo, nel suo comportamento sociale, rappresenta e organizza la realtà in cui vive” (Treccani, Di-zionario online della lingua italiana). Una definizione che è associabile perfettamente all’idea di paesaggio, spazio e percezione che insieme assumono tre componenti fonda-mentali strettamente legate al fruitore dei luoghi (Pea, 2016) e nello specifico dei parchi urbani: lo spazio è l’ambiente nel quale le persone si muovono mentre la percezione è la capacità con la quale le persone riescono a orientarsi, capire e vivere quel determinato luogo (Malagugini, 2008).Rifacendosi alle teoria della Gestalt e del Behaviourismo o “psicologia del comporta-mento” di John Watson33, lo stesso dichia-rava l’importanza e il ruolo dell’esperienza nella percezione, considerando il comporta-mento esplicito come l’unica unità di analisi possibile dello psichismo umano. Se allora prendessimo in considerazione questo fat-tore, molto probabilmente potremmo asso-ciare la volontà contemporanea o per meglio dire il “comportamento” dei fruitori nei con-fronti del parco urbano come desiderio di riconoscere in esso una forte capacità di pro-duzione di percezione del benessere.La percezione del benessere nel paesaggio ur-bano, o al contrario, la sensazione di males-


sere, distacco e allontanamento per un luogo, scaturisce dalla relazione che l’individuo sta-bilisce con l’ambiente che lo circonda, ovvero da come il cervello elabora e interpreta le in-formazioni provenienti dal contesto esterno.La psicologia ambientale34 associa tutta una serie di fattori psicologici e cognitivi, ol-tre logicamente a quello del campo visivo, che influenzano la valutazione qualitativa dell’ambiente esterno (Clemente, 2016).Il parco urbano contemporaneo quindi è lo spazio “pubblico” che interpreta e svolge quelle relazioni – tra qualità ambientali e fattori psicologici - in grado di far percepire al fruitore quel rapporto intimo e originario che esiste da sempre tra uomo e natura.Parafrasando Walter Benjamin si fruisce dell’architettura in duplice modo, attraver-so l’uso e attraverso la percezione: in modo tattico o in modo ottico; in questo caso per fruire in maniera adeguata del parco urbano sarà necessario semplicemente viverlo.

Note* Responsable del Observatorio Urbano y del

Paisaje, Facultad de Arquitectura y Urbanismo,

Universidad UTE – Quito, [email protected].

ec – [email protected]

1 Gregory, P., Ghedini, F. (2015) Parco, in Treccani

Enciclopedia Italiana online:

http://www.treccani.it/enciclopedia/

parco_%28Enciclopedia-Italiana%29/

2 Il corso di Introducción a la Ciudad y al Paisaje

del II semestre dell’anno accademico 2016/2017.

3 I corsi di Diseño del Paisaje del II semestre a.a.

2016/2017 e del I semestre a.a. 2017/2018.

4 “Il fondatore del primo corso di laurea in Lan-

dscape Architecture (Olmsted, 1899) presso l’Uni-

versità di Harvard (USA) aveva già predetto che le

nuove funzioni dei parchi urbani avrebbero dovu-

to diventare soprattutto ecologiche”. Ingegnoli, V.

(2011) Bionomia del paesaggio, Springer, Milano.

5 Il Queen Elizabeth II Olympic Park (2012), su-

perficie di 226 ettari, progettato da Erect Archi-

tects con LUC landscape architect, James Corner

Field Operations e Make Architects.

6 Il Parcque del Fórum (2004) conosciuto come

Explanada del Forum ha una superficie di 14 et-

tari, progettato dagli architetti Elías Torres e José

Antonio Martínez Lapeña.

7 Famosi sono i parchi urbani: Il Parc de la Vil-

lette (1991) masterplan su progetto di Bernard

Tschumi con una superficie di 55 ettari; il Parc

André-Citroën (1992) progettato dal team compo-

sto dall’architetto Patrick Berger e dal paesaggista

Gilles Clément con un’area complessiva di 24 et-

tari; il Parc de Bercy (1997) disegnato dai paesaggi-

sti Ian Le Caisne e Pihilippe Raguin e un teaam di

architetti francesi possiede una superificie verde

di 14 ettari.

8 In Germania il Landschaftspark rappresenta un

intervento a scala territoriale, progettato nel 1991

dallo studio Latz + Partner prevede la recuperazio-

ne di un’intera ex fabrica metallurgica con un’a-

rea di circa 200 ettari, per la gestione del parco nel

1989 è stata creato l’ente parco IBA-Emscher Park.

9 Il Parque del Agua “Luis Buñel” realizzato per la

Exposición Internacional de Zaragoza del 2008 su

progetto dell’urbanista Margarita Jover, Iñaki Al-

day e Christine Dalnoki si estende per 120 ettari.

10 Il Parque Madrid Río (2011) il masterplan è

stato elaborato dal team composta dallo studio

Burgos e Garrido Arquitectos, Porras & La Casta,

Rubio & Álvarez-Sala e West8 per un’area com-

plessiva di 105 ettari.

11 Miami South Pointe Park (2009) è stato com-

pletato dopo una lunga pianificazione su progetto

degli architetto del paesaggio Hargreaves Associa-

tes e copre una superficie di 6.9 ettari.

12 Belo Garden Park (2012) è stato progettato da

Hargreaves Associates, superficie pari a 6.900 m2.

13 Crescent Park (2015) è stato progettato da

Hargreaves Associates in collaborazione con

Eskew+Dumez+Ripple Team, area di 8.1 ettari.

14 East River Greenway (2011 in realizzazione),

progettato da SHoP Architects, lunghezza pari a

15.19 km.

15 Race Street Pier (2011), progettato da James

Corner Field Operations, area di 1 acro.

16 Millenium Park (2004), progettato da Skidmo-

re, Owings & Merrill SOM con Frank O. Gehry e

Thomas Beeby, area di circa 10 ettari.

17 Abu Dhabi Corniche Beach (2010, in corso),

progetto di una waterfront dello studio della pa-

esaggista Martha Schwartz, lunghezza di 4 km

lineari.

18 Archipelago 21 (2012, in corso), progetto di Li-

beskind con il team ARUP e Martha Schwartz Inc.,

superficie totale di 3.100 ettari (inclusi gli edifici).

19 Garden by The Bay (2012), progettato da Grant

Associates UK, superficie totale di 54 ettari.

20 Wadi Al Azeiba (2012), progettato da Atelier

Jacqueline Osty, superficie totale di 13 ettari.

21 Fengming Mountain Park (2013), progetto di

un parco urbano dello studio Martha Schwartz

Inc., area di 16 ettari.

22 Yanweizhou Park (2014), progetto di resilien-

za del paesaggio a firma di Turenscape, superficie

totale 26 ettari.

23 Fangshan Tangshan Geopark Museum (2015),

progettato dallo studio Hassell, area totale di 15

ettari.

24 Il seguente studio vede la compartecipazione

del Politecnico di Milano con il laboratorio di ri-

cerca Future City Lab e la Tangji University; Città

Metropolitana di Milano; Parco agricolo Sud Mila-

no; Parco Nord Milano; Fondazione Falck; Sistemi

Urbani – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

25 Dati ricavati da Assoflora Lombardia (2017).

26 Cfr. Gregory, P., Ghedini, F. (2015) Op. Cit.

27 Dati ricavati dalla pagina web: http://datos.

quito.gob.ec/dashboards/10/demografia/.

28 Popolazione residente e di origine della città

di Quito.

29 Empresa Pública Metropolitana de Movilidad

y Obras Públicas.

30 Ex aeroporto centrale di Quito, inaugurato nel

2013 è il parco metropolitano più grande della cit-

tà con ben 125 ettari.

31 Tutto quello che si riferisce al cibo e agli ali-

menti in generale.

32 La capitale dell’Ecuador si trova esattamente

lungo l’asse equatoriale 0°13'07''S 78°30'35''W e

per questo motivo ha 12 ore di luce solare e 12 ore

di oscurità durante l’anno.

33 John Watson pubblica nel 1913 l’articolo “La

Psicologia Considerata dal Punto di Vista Com-

portamentistico”, creando per la prima volta la

Scuola di Psicologia, detta “Comportamentismo”.

34 Gli studi sulla psicologia ambientale nascono

negli anni settanta per studiare i comportamenti

umani che vengono svolti all’interno dell’ambien-

te esterno e in cui convergono anche studi legati

alla psicologia e alla comunicazione non verbale.

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La bioregione dalla teoria alla pratica: ricerche e riflessioni sull’esperienza cagliaritanaFrancesco Pes* e Alessia Usai**

IntroduzioneLa Bioregione come strategia ricostruttiva di un territorio integra la dimensione poli-centrica e reticolare dei nodi urbani di cui si compongono i sistemi territoriali locali, le relazioni fra tali sistemi e gli spazi aperti agro-forestali verso equilibri ecosistemici, auto-riproduttivi delle reti ecologiche (Ma-gnaghi, 2014a). Un'accezione di sviluppo locale come «rovesciamento del preceden-te atteggiamento della modernizzazione rispetto alle culture locali», in cui diventa centrale «la rivalutazione delle peculiarità dei luoghi» per mettere in campo pratiche alternative di convivenza e sviluppo (Ma-gnaghi, 2000). Gli elementi costitutivi del modello bioregionalista sono: le culture e i saperi del territorio e del paesaggio; le strut-ture ambientali; le centralità urbane e siste-mi insediativi policentrici; i sistemi produt-tivi; le risorse energetiche locali; le strutture agroforestali multifunzionali; le strutture dell’autogoverno per un federalismo parteci-pativo. Le indagini e i progetti sviluppati si rivolgono a "tipi territoriali" che interessano la dimensione metropolitana a diverse scale: dal quartiere all'intera regione urbanizzata (Magnaghi, 2014b).L’approccio bioregionalista è alla base di di-versi strumenti innovativi di pianificazione concertata e pattizia adottati in Puglia e To-scana (piani paesaggistici, piani per il cibo, patti città-campagna, contratti di fiume, bio-distretti, parchi agricoli multifunzionali), i quali ricompongono in un unico progetto di territorio le prescrizioni e i vincoli dei piani preesistenti individuando le aree e le modali-tà di ricucitura dei sistemi bio-geo-economici locali, anche attraverso nuove rappresenta-zioni della norma di piano (Valentini, 2018).

Sviluppi recenti: le esperienze biore-gionaliste di seconda generazioneIl modello bioregionalista va ora diffonden-dosi sul territorio nazionale. Tra i progetti più recenti e innovativi, figurano il progetto

per il biodistretto del Montalbano avviato nel 2016 ed il Progetto per la bioregione Pon-tina del 2017.Il progetto del biodistretto del Montalbano in Toscana nasce attraverso la collabora-zione tra il Dipartimento di Architettura dell’Università di Firenze e i dieci Comuni del Montalbano, attraverso la firma del “Pat-to territoriale integrato per il biodistretto del Montalbano” (1). Il progetto ha origine dalla mobilitazione di cittadini, enti loca-li e associazioni per la valorizzazione di un territorio di grande importanza strategica, posto a cavallo tra due aree pianeggianti den-samente urbanizzate. Il progetto è stato svi-luppato adottando l’approccio della “ricerca-azione” ed ha avuto un momento di sintesi in occasione del Convegno nel gennaio 2017 “Strategie e opportunità per il Biodistretto”. Durante il convegno sono stati approfondi-ti i principali aspetti territoriali sulla base di otto tavoli tematici, incentrati su nuova ruralità ed economie locali, turismo enoga-stronomico rurale e paesaggistico, modelli di agricoltura per sostenere la transizione del Montalbano, modelli di “garanzia partecipa-ta”, possibili alternative ai pesticidi, ruolo delle mense pubbliche nel sistema agroali-mentare locale, energie e rifiuti, normativa urbanistica per il territorio aperto e il ritorno alla terra. Al termine dell’esperienza, il “Ma-nifesto per il Montalbano” ha evidenziato le grandi potenzialità di un contesto dinamico in trasformazione verso nuovi modi di vivere il territorio secondo un modello di sviluppo definito a “filiere integrate asimmetriche”, nel quale gli abitanti sono parte attiva delle scelte di governo locale (Poli, 2018).Il progetto per la bioregione Pontina nel Lazio nasce dall’iniziativa di un gruppo di ricerca appartenente alla Società del Terri-torialisti e legato all’Università La Sapienza di Roma. A differenza di altri progetti, quello pontino parte dalla definizione dei confini della bioregione, individuando una zona di transizione nella quale la bioregione “sfu-ma” verso altri territori contermini. Tra le criticità principali rilevate nell’area, risalta-no lo stato di degrado del bacino idrografico individuato come invariante principale del-la bioregione, la presenza di un cuneo salino dall’ecosistema costiero, la frammentazione ecologica, un sistema insediativo e di mobili-tà altamente energivoro e basato sul traspor-to privato. Le cattive condizioni territoriali


si ripercuotono sull’assetto sociale, caratte-rizzato anch’esso da un alto grado di fram-mentazione. La scarsa incisività e in molti casi l’assenza di pianificazione complicano ulteriormente il quadro (Budoni et al., 2018).Queste esperienze di "seconda generazione" si caratterizzano per la loro diffusione capil-lare sul territorio e sono espresse principal-mente attraverso forme pattizie (contratti di fiume e di laguna, parchi agricoli multifun-zionali, piani del cibo, etc.), che però sono difficilmente inquadrabili nell’attuale siste-ma di pianificazione vigente.

L'applicazione del modello bioregionali-sta al contesto metropolitano di CagliariNel 2015 l’Unità di ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile Ambientale e Architettu-ra – DICAAR (2), ha avviato alcune riflessioni per la costruzione della bioregione nell’area vasta cagliaritana. Il contesto è caratterizzato da numerose valenze ambientali e da marcate criticità. Nella principale area metropolitana dell’isola risiede infatti un quarto dell’intera popolazione della Sardegna. La ricerca sulla bioregione cagliaritana ha come obiettivo la ricostruzione dei rapporti storici di equilibrio tra città e territorio che hanno caratterizzato in passato il contesto metropolitano e il re-cupero dei saperi e delle pratiche tradizionali per avviare nuove economie circolari nel ca-poluogo sardo (Colavitti, Pes, 2017; Colavitti et al., 2018a, 2018b).Inizialmente la ricerca si è focalizzata sull’a-nalisi del contesto e sulle principali iniziati-ve di “cura” del territorio da parte di cittadi-ni, enti pubblici e associazioni, la maggior parte delle quali slegate tra loro e non messe a sistema in una visione strategica unitaria e condivisa (Colavitti, Usai, 2015; Pes, 2016). In seguito, ci si è concentrati sulle possi-bilità offerte dalla costruzione della Città Metropolitana di Cagliari, istituita nel 2016 sulla base della legge Delrio (3) (Colavitti et al. 2018a). In particolare, sono stati appro-fonditi gli aspetti culturali e cognitivi della bioregione, espressi dal patrimonio territo-riale e dalle comunità insediate. L’analisi e la valutazione dei Cultural Ecosystem Ser-vices - CES a livello metropolitano e, nello specifico, un’esperienza pilota condotta sul quartiere storico di Marina a Cagliari, com-pletano il quadro degli aspetti indagati fino-ra (Colavitti et al., 2018b; Colavitti, Pes, cds).Nel 2016 è stata avviata una collaborazione

scientifica tra l’università di Cagliari e l’U-niversité Bordeaux- Montaigne, nell’ambito del progetto biorégion (4). Quest’ultimo è stato sviluppato in Francia sulla base delle possibili contaminazioni metodologiche dell’approccio territorialista nel contesto francese, allo scopo di esplorare nuovi per-corsi di ricerca rispetto alla definizione di un “contratto didattico” alla scala territoriale (Bonneau, 2016; Labardin, 2017). Il progetto bordolese biorégion si struttura secondo le metodologie della recherche-action en par-tenariat - RAP, basato sulla contaminazione reciproca tra saperi esperti e non, espressi dal savoir faire degli attori locali messi al centro delle strategie progettuali. Un approccio ba-sato perciò sulla legittimazione delle istan-ze espresse dalle comunità locali affinché la ricerca possa diventare non soltanto un mero strumento di conoscenza, ma anche e soprattutto uno strumento di cambiamento (Gasselin, Delville, 2010). Nello specifico, il progetto si è occupato dell’adeguamento di piani e programmi, tra cui lo Schéma de Coherence Territoriale - SCoT, con gli obiet-tivi dello Schéma regionale de Coherence Ecologique - SRCE: lo SCoT è uno strumento urbanistico a livello del bassin de vie delle comunità insediate che non trova raffronto nel sistema gerarchico di piani stabilito dalla Legge Urbanistica Nazionale in Italia e, per questo, di estremo interesse per la costruzio-ne della bioregione urbana cagliaritana.

La ricerca e l'attività sul campo Per ragionare sulle relazioni territoriali ed ecosistemiche che si sono depositate nel tem-po ed hanno definito il contesto locale della Città di Cagliari e dell’hinterland cagliarita-no, nel 2017 è stato organizzato il laboratorio internazionale di progettazione "LA BIORE-GIONE URBANA CAGLIARITANA. L’Idea, il Progetto e le prospettive future" (5). Il labora-torio si è avvalso del contributo di ricercatori dell’Institut d’Aménagement de Tourisme et Urbanisme (IATU) dell’Université Bordeaux-Montaigne, impegnati dal 2012 nel progetto biorégion precedentemente descritto.Al laboratorio hanno partecipato gli studen-ti del Corso di Laurea triennale in Scienze dell’Architettura e della Laurea Specialistica in Architettura dell'Università di Cagliari e gli studenti del Master “Urbanisme: Stratégie, Projet et Maîtrise d’Ouvrage - USPMO” dell'Université Bordeaux-Montaigne, i quali

sono stati suddivisi in dieci atelier interna-zionali di progettazione per elaborare sce-nari progettuali alla scala metropolitana ed urbana relativi a quattro ambiti della Città Metropolitana ritenuti cruciali dal punto di vista amministrativo e territoriale e rappre-sentativi dei diversi "strati" di cui si compone l'identità della macro-regione cagliaritana (storia e archeologie urbane, archeologie me-tropolitane, periferie, nuove centralità) (v. Tabella 1).L'attività progettuale è stata preceduta da diversi momenti formativi. Con la "I° Gior-nata di studi sulla bioregione urbana" si sono trasmesse ai partecipanti le conoscenze necessarie per pianificare il territorio me-tropolitano come "bioregione", a partire dai processi consolidati di territorializzazione. Gli interventi e le tavole rotonde dell'even-to sono stati organizzati in una prospettiva multidisciplinare e trasversale, coinvolgen-do architetti, pianificatori, geografi, studenti e realtà associative che lavorano sui temi del bioregionalismo in Europa, in Italia e in Sar-degna. Si è dato inoltre spazio alle ricerche svolte dalla scuola di pianificazione dell’a-teneo cagliaritano, con approfondimenti sul capoluogo sardo (6). Successivamente alla giornata di studi, i dieci gruppi di studenti hanno condotto sopralluoghi nei quattro ambiti da indagare (7). Con il supporto degli organizzatori del workshop e dei ricercato-ri francesi, i partecipanti hanno realizzato reportage fotografici, disegni, schizzi e rilie-vi dal vivo, sezioni prospettiche e, facendo propria la prospettiva della giornata di stu-di, hanno intervistato gli abitanti del luogo catturandone le impressioni. Gli esiti dei sopralluoghi sono stati sintetizzati e discus-si criticamente attraverso un'analisi SWOT, che ha visto i componenti di ciascun gruppo elencare criticità e potenzialità di ciascun ambito territoriale. Infine, ciascun atelier ha scelto un ambito d'indagine specifico, quel-lo ritenuto più interessante e stimolante dai componenti del gruppo, producendo: • una strategia progettuale alla scala metropolitana che ha collocato l'area d'inda-gine all'interno del sistema di relazioni am-bientali e territoriali di rilevanza metropo-litana (ambito d'indagine = nodo della città policentrica in costruzione);• una strategia progettuale alla scala di quartiere (ambito di indagine = campo di sperimentazione per soluzioni architetto-


niche in grado di valorizzare le potenzialità del quartiere e di mitigare le criticità emerse dall'analisi SWOT);• una relazione tecnica illustrativa delle scelte progettuali adottate alle diverse scale (v. Figura 1).

I risultatiNove atelier su dieci hanno affrontato il quartiere di S. Elia di cui hanno avvertito la "perifericità" legata alle difficoltà di accesso dalla città e dal litorale. Importanti riflessio-ni sono state fatte sui rapporti di scala tra il primo borgo pescatori e i complessi residen-ziali del Favero, questi ultimi percepiti come barriera visivo-percettiva verso il mare e le aree naturali retrostanti. Un gruppo si è cimentato con il tema delle “archeologie” proponendo una riqualifica-zione del Colle di Tuvixeddu con la duplice funzione di parco e infrastruttura verde di collegamento tra gli episodi edilizi circostan-ti in virtù del valore simbolico di questo pun-to panoramico/landmark rispetto alla fram-mentarietà del paesaggio circostante.

Nelle strategie progettuali metropolitane e alla scala di quartiere sono state proposte diverse soluzioni per la ridistribuzione dei servizi collettivi, la riorganizzazione del ver-de e degli spazi pubblici. Nonostante ciò la maggior parte dei gruppi, composti da futu-ri architetti e urbanisti, ha fornito soluzioni progettuali improntate ad un approccio ra-zionalistico, ancora basato sulla dicotomia domanda/risposta, problema/soluzione. Proposte che cercano di rispondere alle pro-blematiche contingenti attraverso interventi infrastrutturali ed architettonici ad hoc ri-spetto ai diversi temi progettuali (mobilità, residenza, etc.). Solamente due atelier hanno impiegato la topografia del luogo e le con-nessioni ecologiche storiche come temi e strumenti multidisciplinari di progetto per rammendare e ricomporre il quartiere, av-vicinandosi maggiormente al modello della bioregione. Significativo è stato l'uso ricor-rente del termine "identità" negli elaborati di questi gruppi che vi hanno fatto ricorso sen-za confrontarsi tra loro (v. Figura 1). Le strate-gie elaborate mirano al rinforzo dei corridoi

ecologici, all'utilizzo delle canalizzazioni già presenti come via di trasporto, alla realizza-zione di nuove connessioni con il mare in un'ottica di fruizione turistico-sportiva, alla messa in rete dei percorsi pedonali per la creazione di un'alternativa all'automobile e, infine, all'inserimento di attività turistiche nel porticciolo di S.Elia e lungo il waterfront a completamento dei progetti già in corso.

Tabella 1. Ambiti urbani strategici indagati durante il laboratorio


Figura 1 - Elaborati prodotti dagli atelier di progettazione: reportage fotografici, tavole di lettura del contesto territoriale, strategie metropolitane e alla scala di quartiere. Emergono la topografia del luogo e i corridoi ecologici come strumenti di progetto per la costruzione delle bioregione urbana cagliaritana.


Riflessioni conclusiveI contributi multidisciplinari e trasversali della giornata di studio rispetto alle relazio-ni ecosistemiche locali hanno spinto gli stu-denti dell'Università di Cagliari a integrare il progetto urbanistico e architettonico con in-formazioni ed elementi ricavati dall'aver vis-suto in "prima persona" il quartiere durante i sopralluoghi e attraverso le interviste ai re-sidenti. Viceversa, gli studenti dell'Université Bordeaux-Montaigne, hanno sperimentato una discesa di scala nella dimensione proget-tuale, affrontando aspetti della composizione urbana e architettonica a loro non familiari. L'apporto di architetti, pianificatori, geografi, studenti e realtà associative durante la giorna-ta di studi e durante il workshop ha consenti-to alle due scuole di confrontarsi sui modi di intendere la bioregione e di leggere il territo-rio nei diversi contesti e sulle potenzialità de-rivanti dalla contaminazione tra i diversi stru-menti di piano che ne derivano. Similmente, il confronto tra le due scuole ha messo in luce le difficoltà che le amministrazioni e gli attori locali del capoluogo sardo e, in generale, delle aree metropolitane italiane incontrano a cau-sa della mancanza di un sistema coordinato improntato sulla governance alla scala terri-toriale, differentemente da quanto accade in Francia grazie allo SCoT. Il mantenimento del sistema gerarchico a ca-scata dalla Legge Urbanistica Nazionale del 1942, in assenza di una riforma in materia di governo del territorio, ha due conseguenze rilevanti: l'indebolimento delle forme pattizie su cui si reggono le esperienze bioregionaliste italiane nate proprio in risposta alla rigidità della pianificazione vigente, e l'impossibilità di abbandonare l'approccio razional-com-prensivo nella formazione dei futuri architet-ti e urbanisti, che a quel "tipo" di piani sono ancora chiamati a rispondere. Nonostante ciò, la comunità accademica e scientifica può comunque fare molto lavorando per un nuo-vo “contratto didattico” alla scala territoriale sull'esempio francese e di altre esperienze nel panorama europeo e internazionale, in-segnando ai futuri architetti e urbanisti a disegnare scenari di sviluppo a partire dalle esigenze delle comunità insediate secondo il metodo della ricerca-azione (Bonneau, 2016; Labardin, 2017; Saija, 2017). Sulla base di tali considerazioni si prospettano nuove opportu-nità di dialogo e confronto per uno sviluppo su base locale, in chiave bioregionalista.

Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale

e Architettura, Università di Cagliari, francesco.

[email protected]

** Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambienta-

le e Architettura, Università di Cagliari, a_usai@

unica.it

1. La responsabile del Protocollo di Intesa

fra il Dipartimento di Architettura dell’Università

di Firenze e i dieci comuni del Montalbano è Da-

niela Poli.

2. L’Unità di ricerca del DICAAR sulla bio-

regione cagliaritana è coordinata da Anna Maria

Colavitti.

3. All’interno dei limiti definiti dallo Statu-

to della Regione Autonoma della Sardegna, che pre-

vede competenze specifiche in materia di governo

del territorio, si sono potuti determinare i confini

amministrativi del nuovo Ente con modalità diffe-

renti rispetto alle regioni a statuto ordinario.

4. Il progetto biorégion, finanziato dalla

regione Nouvelle Aquitaine, ha visto la parte-

cipazione di università, centri di ricerca ed enti

pubblici francesi e italiani. Nello specifico, per

l’Italia hanno partecipato l’Università di Firenze

e la Regione Toscana, per la Francia l’Université

Bordeaux-Montaigne, il gruppo di ricerca ADESS-

PASSAGE, la Région Nouvelle Aquitaine, il Parc

Naturel Régional - PNR des Landes de Gascogne,

il Pays Médoc, Il Conseil Général de la Gironde, Il

Sysdau - syndicat mixte du Scot de l’aire métropo-

litaine bordelaise.

5. Responsabili scientifici della giornata di

studi e del workshop: Anna Maria Colavitti, Pro-

fessore di Tecnica Urbanistica, Università degli

Studi di Cagliari e Agnès Berland-Berthon, Direc-

trice de l’IATU, Université Bordeaux - Montaigne.

Comitato organizzativo (oltre agli autori del pre-

sente contributo): Arch. Alessio Floris, Ing. Stefa-

no Pili, Arch. Sergio Serra, Ing. Matteo Trincas.

6. Gli interventi della Giornata di studi

hanno riguardato le seguenti ricerche interna-

zionali e nazionali: Il progetto “biorégion” ed il

contesto della metropoli bordolese (Agnès Ber-

land-Berthon e Emmanuelle Bonneau, Université

Bordeaux- Montaigne); Nuove traiettorie per le

Green Belt Policies. Il caso della Città-Regione di

Bristol (Luca Lazzarini, Politecnico di Torino); Gli

elementi costitutivi della bioregione ed evoluzio-

ne storica del concetto. Il caso studio della Tosca-

na (Maria Rita Gisotti, Università di Firenze); Il

sistema delle aree protette come invariante per

il ri-disegno della Città Metropolitana di Palermo

(Filippo Schilleci, Università di Palermo).

Per il contesto sardo, questi gli argomenti af-

frontati: Il contesto della metropoli cagliaritana:

prospettive future in un’ottica bioregionalista

(Anna Maria Colavitti e Francesco Pes, Università

di Cagliari); Geodesign: un caso studio dall’area

metropolitana cagliaritana (Michele Campagna,

Università di Cagliari); Una metodologia per l’in-

dividuazione di infrastrutture verdi e corridoi

ecologici applicata al territorio della Città Me-

tropolitana di Cagliari (Corrado Zoppi e Ignazio

Cannas, Università di Cagliari); Città è/e Campa-

gna? (Carlo Atzeni e Francesco Marras, Università

di Cagliari); Restauro e paesaggio: un contributo

metodologico per la bioregione urbana di Caglia-

ri (Donatella Rita Fiorino, Università di Cagliari);

Governare la bioregione, tra resilienza e antifra-

gilità (Ivan Blecic, Università di Cagliari); Transi-

zione ecologica e riconversione territoriale (Fabio

Parascandolo, Università di Cagliari); Gli orti con-

divisi ed il recupero del territorio (Massimo Plan-

ta, Associazione Terre Colte).

All'evento hanno partecipato gli iscritti agli Ordi-

ni degli Architetti e degli Ingegneri della Provin-

cia di Cagliari.

7. Hanno partecipato al workshop i se-

guenti gruppi misti di studenti: Atelier 1 - Michele

Mallus, Paolo Piras, Piero Pochinu Carta Chloé Mi-

chel Maëlle Crevits, Lison Pineau; Atelier 2 - An-

drea Lai, Maria Elisa Melis, Claudia Porcu, Mathil-

de Gorge, Sandra Lavaud, Valentin Tripier; Atelier

3 - Gianmarco Cardia, Anna Maria Irde, Marco Me-

lis, Laura Perdereau, Justine Portzert, Laura San-

chez; Atelier 4 - Laura Pilia, Mara Turnu, Romain

Michelet, Charline Sorel, Amaia Artaechevarria,

Victor Gouyou Beauchamps; Atelier 5 - Francesca

Angius, Federico Cossu, Federico Serventi, Solène

Coulonnier, Julie Thomas, Chloé Dudez; Atelier 6

- Enrica Fadda, Margherita Mureddu, Adrien Par-

rad, Marianne Triolier, Sebastian Umbeck; Atelier

7 - Eleonora Giglio, Michela Mascia, Francesca

Zucca, Amel Boughidah, Jean-François Tokotoko,

Benjamin Martin; Atelier 8 - Marta Milia, Gaia

Pinna, Margot Fevrier, Ana Paola Hernandez Pe-

rez, Kelly Lejeune, Marie Galvain; Atelier 9 - Maria

Pirastu, Gabriele Sanna, Michela Nicole Scodinu,

Céline Bodin, Marion Garandeau, Alexis Linge;

Atelier 10 - Giacomo Congiu, Edgardo Maxia, Ar-

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Firenze

Dalla via degli asini all’importanza della strada quale elemento di riconoscibilità, identità e qualità dello spazio urbano contemporaneoMarco Pietrolucci*

PremessaLudovico Quaroni in una delle sue lezioni1 sostiene che la città contemporanea è un organismo che non si può più disegnare per-ché il suo territorio non è più circoscritto o circoscrivibile, come nel passato, da segni o strutture in grado di definire una effettiva alterità tra un dentro e un fuori: lo spazio della città contemporanea è uno spazio che tende all’infinito, che tende a coincidere con tutto il territorio abitato. Questa narrativa ha perfettamente incrociato la realtà degli anni del boom economico, gli anni sessanta e i più incerti anni ’70, ha retto la crescita disordina-ta degli anni ’80 e il ripiegamento dei ’90 ma oggi, a mio giudizio, non è più una narrati-va in grado di sostenere la realtà. La realtà di questo ultimo ventennio è un’altra: si è arre-stata la crescita demografica delle nostre cit-tà, si è praticamente arrestato anche il con-sumo di suolo (rispetto ai vertiginosi ritmi del passato), o meglio continuiamo a consu-marlo perché c’è una strumentazione obsole-ta ma tutti sappiamo che consumo di suolo zero non è più uno slogan velleitario, ma una possibilità reale. Questo consente di tornare a pensare la città come uno spazio circoscrit-to e concluso, con limiti che è possibile tor-nare a definire: la città contemporanea è un campo grande e complesso ma non infinito, che va riordinato , riorganizzato, rigenerato. Non siamo più di fronte ad un territorio tut-to in espansione, tutto polarizzato, piuttosto siamo di fronte ad un positivo ripiegamento della città su se stessa.Tornare a pensare la città come un corpo concluso e circoscritto, pur se tentacolare, diffuso, lacerato, e corro-so dalla crescita tumultuosa della modernità consente di ri-organizzare ciò che consideria-mo città, come una struttura, per la quale un disegno è ancora possibile.


struttura e forma della cittàLa grande sfida dello sviluppo delle nostre città è innanzitutto legata all’organizzazio-ne del loro corpo, ancora oggi programmato come un’unica, sfilacciata, struttura insedia-tiva, dentro alla quale, mancando una regia e un modello di crescita delle sue parti com-ponenti, ogni iniziativa, tende ad aumentare il senso di dispersione, di disordine e di dis-sipazione generale delle risorse, anziché con-tribuire a costruire l’orditura della struttura della città.Ciò che manca, con tutta evidenza, è il pro-getto della struttura e della forma della no-stre città, che, nel corso del novecento sono diventate, in buona parte fuori dalla pro-grammazione dei Piani Regolatori, metropo-li globali di medie dimensioni 2. La domanda è quindi semplice: è possibile individuare un modello di rigenerazione del corpo delle nostre città che ci consenta di riorganizzare le principali strutture inse-diative secondo una visione effettivamente multipolare coerente con l’indicazione di

una struttura e di una forma urbana, oppure dobbiamo condannare le nostre città ad esse-re il risultato della frantumazione dei poteri, della parcellizzazione della proprietà, dell’e-splosione dell’iniziativa privata non coordi-nata? E’ possibile, in altre parole, dare una struttura e una forma alle nostre città?

un caso emblematico la forma urbis di RomaNon è vero che Roma contemporanea è sola-mente un insieme di frammenti, un arcipe-lago dalla geografia semisconosciuta. Roma contemporanea è anche una forma nascosta e una struttura complessa, non immedia-tamente percepibile, che ho cercato, in una mio studio recente, di fare venire alla luce at-traverso una analisi delle strutture morfolo-giche (insediative, orografiche, idrografiche ecc.,) lungo il Grande Raccordo Anulare, che è senza dubbio l’infrastruttura più impor-tante della componente contemporanea di Roma e il luogo in cui la città si gioca il suo futuro3. Sappiamo tutti che Roma antica non

è solo il Campo Marzio di Piranesi, con le sue geometrie indecifrabili e i suoi accostamen-ti apparentemente casuali, è anche la figura dell’Aquila Imperiale inscritta nel circuito delle Mura Aureliane, la figura stellare e al-tre figure nascoste nel suo corpo che hanno a che fare con alcuni caratteri profondi della città. Anche Roma contemporanea ha una sua struttura e una sua forma urbana che vanno chiarite attraverso un uso estensivo ed analitico del progetto urbano, il solo in grado di mettere in chiaro le diverse componenti dello spazio abitato, attribuendo un senso duraturo e quindi una forma e una struttu-ra a queste componenti. Quando sosteniamo che c’è la necessità di individuare una strut-tura e una forma urbana dentro al grande deposito magmatico contemporaneo non intendiamo riferirci a geometrie esplicite (o implicite) che sarebbe inutile ed antistorico proporre ma alla necessità di valorizzare que-gli elementi che hanno attraversato il tempo della costruzione urbana rimanendo stabili. Possiamo dire che la forma urbana è l’insie-me delle strutture resistenti della città, quel-le che conferiscono all’intera forma urbana e alle sue parti componenti, gli elementi fon-damentali di riconoscibilità e di identità nel tempo su cui si fonda la nostra esperienza dello spazio e il nostro sentirci cittadini. Ri-tornare a parlare di struttura e di forma della città ha precisamente questo senso: quello di definire la cornice e il sistema degli ele-menti resistenti della città su cui basare la rigenerazione sociale, estetica, spaziale della componente contemporanea. La forma urbis contemporanea sarà l’esito di un processo di chiarimento e di integrazione della forma del territorio con le strutture urbane esistenti.

radicalismo lecorbuseriano vs tradizio-ne storicistaFino agli anni trenta il progetto dello spazio urbano è un disegno ancora possibile: la cit-tà una rappresentazione ordinata, conclusa, per parti concatenate ma autonome, tenu-te fisicamente insieme dalla strada che è il vero pilastro di tutti gli spazi pubblici, il connettore, lo scheletro, l’ ossatura portante del corpo della città, la sua anima, come dice Piacentini: che disegna la città di Roma come un intero composto di parti, come una co-struzione organica, complessa ma unitaria4.Il maestro italiano della generazione dei con-servatori ritiene di potere dare una forma alla

Fig. 1 Mario Fiorentino, Corviale, Roma, 1980


città di Roma e una struttura adeguata a quel-la forma. La città la disegna tutta, parte per parte attraverso 167 Piani Particolareggiati redatti in scala 1:2.0005. Al 1:2.000 si vede tutto: si vedono le dimensioni delle strade , la loro articolazione in funzione della orografia e della componente insediativa, si vedono le tipologie, si vede la mixitè tipologica, si vede l’organizzazione del verde (da quello urbano a quello locale). Ci sono le piazze, le chiese, i mercati, le scuole tutta l’attrezzatura pubbli-ca è perfettamente dimensionata per l’intera città e ha una forma e una struttura ricono-scibile. Gli edifici privati e gli spazi pubblici non sono collocati a caso dentro un lotto, per riempire uno standard di legge, occupano un posto preciso nello spazio urbano nel punto esatto in cui il progetto complessivo li ri-chiede. Residenza privata ed edifici pubblici sono allineati lungo le strade la cui articola-zione dimensionale ed urbana permette ai primi la necessaria riservatezza e ai secondi sempre, ed è un dato straordinario che si è del tutto perso nella contemporaneità, quella ri-levanza spaziale che le emergenze architet-toniche hanno sempre avuto all'interno dei tessuti continui. La strada è il confine di Pia-no Regolatore, è un connettore tra i diversi quartieri della città, è uno spazio comune di livello locale. Tutte le principali strutture di aggregazione collettiva: i mercati, le scuole, i campi sportivi, gli edifici religiosi vi si tro-vano allineati secondo una gerarchia precisa; gli edifici pubblici: le stazioni ferroviarie, gli ospedali, le caserme e i forti militari, i teatri, gli auditorium e le sale per la musica, i mu-sei, le strutture universitarie, le biblioteche e gli uffici politici e amministrativi, lungo le arterie principali; i giardini di quartiere e la residenza articolata in villini comuni, vil-lini signorili, intensivi e palazzine lungo le arterie minori secondo uno schema chiaris-simo che tiene sempre conto dell'orografia e quindi del paesaggio circostante. Tutti i 167 Piani Particolareggiati sono di iniziati-va pubblica. Rispetto al magna della città contemporanea, ai suoi labirinti, alle sue stratificazioni, ai suoi vuoti, alla perdita di senso dell’urbanistica contemporanea non saremo per caso di fronte ad un problema analogo a quello affrontato negli anni tren-ta da Piacentini, quando ha compiuto il più grande progetto di rigenerazione moderna di Roma? Il nostro agire contemporaneo non dovrebbe essere ugualmente rifondativo?

E’ possibile tornare ad organizzare il corpo urbano secondo una sequenza di disegni di iniziativa pubblica come è stato nel passato oppure consideriamo questa ipotesi non più percorribile? Dobbiamo abbandonare le no-stre città ad essere il risultato dell’esplosione dell’iniziativa privata, della parcellizzazione della proprietà, della frantumazione dei po-teri? o possiamo contrastare questa deriva iperindividualista che ha negato ogni signi-ficato all’urbanistica contemporanea? Ciò che sorprende riguardando il progetto Pia-centiniano di Roma è la dimensione di asso-luta alterità della città rispetto alla campa-gna circostante nonostante la predicazione lecorbuseriana di qualche anno precedente avesse segno totalmente opposto6: la città è una costruzione formalmente conclusa, con un suo perimetro e una sua forma che confe-riscono all’insieme una dimensione definita. E’ questo il principale nodo della questione urbana: siamo sicuri che la definizione della forma fosse una direzione sbagliata, non più percorribile, fuori della storia? Agli occhi di oggi, dopo il totale fallimento dell’urbanisti-ca progressista quella impresa Piacentiniana, troppo velocemente archiviata dalla critica come passatista e conservatrice, appare piut-tosto epocale per lo sforzo di tenere insieme qualcosa che aveva subito una mutazione genetica: la città non era più il luogo della comunità omogenea che si riconosce in po-chi valori condivisi; è qualcosa di totalmente diverso: Roma è già una metropoli di un mi-lione di abitanti con dinamiche economiche, flussi e strutture complesse; ciononostante ancora, per Piacentini, qualcosa che appare circoscrivibile. La tradizione a cui Piacentini si ispira, come sappiamo, è il frutto di una profonda riflessione sulla città antica che ha una tradizione codificata da Camillo Sitte7, una tradizione che Piacentini conosce bene e che sceglie come riferimento principale su cui costruire quella terza via italiana alla mo-dernità, che non è soltanto un obiettivo rife-rito al linguaggio architettonico ma anche una finalità più ampia che investe l’architet-tura della città. Una proposta volutamente estranea alla radicalità lecorbuseriana che esprimeva, in quegli stessi anni, una volontà di totale antitesi con i valori della tradizione storica e, diremmo oggi, con i valori dei con-testi di riferimento. Siamo sicuri che la tradi-zione urbana italiana di marca storicista non possa fornirci oggi degli insegnamenti utili

per operare nelle nostre città? Con il Piano di Piacentini per Roma, un Piano tutt’altro che negativo, siamo ancora dentro all’espres-sione barocca, dentro quella tradizione che intesse le trame della città come un tessuto continuo: ciononostante siamo ugualmen-te dentro la modernità se a questo termine associamo il concetto di igiene, di salubrità, di soleggiamento, di interesse rinnovato per la qualità della residenza, di ricerca di solu-zioni per le nuove dimensioni sociali della città. Anche in campo urbanistico esistono quindi (almeno) due modernità con cui fare i conti: una radicale, nord europea, lecorbu-seriana e una storicista, mediterranea, con-testuale. A nostro avviso l’architettura della città non può essere mai totalmente rifonda-tiva, non può darsi come atto di geometria, come costruzione di un altro reale imposto alla qualità dei contesti locali. Tortuosa è la strada dell’asino, diritta quella dell’uomo8: forse non è del tutto vero, sembra necessario riprendere le fila di quanto si è abbandonato troppo frettolosamente tornando a pensare la città come un insieme di parti concatenate complessivamente disegnate senza temere di ritornare ad allevare asini9.

un nuovo modello di concertazione fondato sul progettoA parziale conclusione di quanto fin qui esposto occorre aggiungere una notazione sulla contemporaneità: in particolare sul modello di concertazione debole attual-mente operante sul nostro territorio. Dico subito che non sono tra quelli che pensano che le nostre città possano trovare un nuo-vo ordine,ri-generarsi, affrancandosi dalla propria attuale condizione di incertezza, procedendo come hanno proceduto fin’o-ra, attraverso la sola iniziativa privata, con le amministrazioni pubbliche debolissime nel ruolo del controllore semipassivo, che integra le iniziative private nel tentativo di migliorarne l’utilità pubblica. Il controllo pubblico sulla città si attua, come sappiamo, dal 1962 in avanti, attraverso dei disegni al 1.25.000 (con alcuni focus al 1.100.000 e al 1.5.00010 che se per legge dovrebbero incide-re a cascata sui piani attuativi e sui program-mi sottordinati di fatto non riescono ad eser-citare alcuna effettivo controllo sul disegno della città e quindi sulla sua struttura, eserci-tando tutt’al più una sorveglianza per la ve-rità piuttosto labile, sul solo regime dei suoli


e sulle possibilità trasformative dei tessuti esistenti (regole). Il controllo pubblico non si esercita durevolmente neanche sulle scel-te localizzative, relative ai grandi impianti e ai servizi di interesse pubblico al punto che sono i privati, ed è cronaca11, a proporre la lo-calizzazione di opere importanti sotto il pro-filo del funzionamento della città. Di fatto il disegno attuativo della città è stato appaltato ai privati e la struttura urbana è il risultato inatteso dell’ accostamento nello spazio di queste tessere privatizzate, che spesso ge-nerano, nell’assenza di un disegno pubblico complessivo, continui conflitti e luoghi di irrisoluzione spaziale Occorre quindi rifor-mare il modello organizzativo attuale della città fondato sull’iniziativa privata e su una concertazione debole, perché l’amministra-zione pubblica ha una capacità di indirizzo troppo scarsa e il privato ha assunto una ec-cessiva centralità nella trasformazione urba-na. Non si tratta di una battaglia ideologica ma di mettere a punto (riformare) quegli strumenti di accordo, pubblico-privato, che non hanno dato i frutti sperati e che sembra-no essere incapaci di generare grandi occa-sioni di rigenerazione urbana. Non si tratta di abiurare al principio giusto dell’accordo pubblico -privato che è una conquista dei nostri anni ma ogni livello di concertazione, diversamente da come avviene oggi, deve av-venire sulla base di un programma pubblico preordinato e di un vero e proprio progetto direttore che definisca gli obiettivi e le re-lazioni spaziali inderogabili, suggerendo al privato come esercitare il suo diritto di co-struzione o di ristrutturazione. Non dimenti-chiamo che finchè l’urbanistica ha avuto un minimo di senso comune e una reale presa sulla realtà, ed è questa la principale lezione Piacentiniana, erano i privati a dovere rece-pire indirizzi e finalità pubbliche e non il contrario. Se l’esproprio generalizzato è una battaglia definitivamente persa a metà degli anni settanta l’iniziativa del progetto e del disegno della città può tuttavia tornare ad es-sere interamente pubblica perché il progetto non ha bisogno della proprietà della terra. Il disegno e il progetto sono gli strumenti da rimettere al centro dell’ iniziativa pubblica nel rapporto con i privati. In un momento di scarsità delle risorse pubbliche disponibili, l’amministrazione deve contrapporre alla maggiore capacità economica del privato la sua capacità di produrre e attrarre cultura e

progetto, facendo sistema con le Università, i centri di ricerca, ecc. E’ solo attraverso il pro-getto che si producono quei valori inderoga-bili, quelle relazioni, quei rapporti spaziali, necessari ad intavolare una vera concerta-zione sul progetto, anziché sugli standard, con effetti benefici sulla qualità della città. Credo che dopo l’esperienza più che decen-nale che ha sdoganato a livello nazionale la concertazione romana, rendendola pubblica ed ufficiale sia venuto il momento di dire se è ancora con il vecchio modello di riferimento che vogliamo rigenerare la città nel futuro o se è venuto il momento di metterlo in discus-sione. Si tratta di mettere a fuoco un diverso rapporto gestionale tra la trasformazione puntuale e privata dellla città e la prefigu-razione di una trasformazione pubblica degli spazi comuni della città. La città contempo-ranea come noto è storicamente cresciuta per parti distinte ed autoreferenti: nell’at-tuale panorama a crescita zero rischia di tra-sformarsi attraverso la stessa logica puntuale rigenerando le medesime problematiche.

politiche urbane di riappropriazione della dimensione di comunità: un erro-re da non commettere nel progetto dei nuovi habitat urbaniSiamo tutti consapevoli di dovere procede-re, in un momento così difficile come quel-lo che attraversiamo, verso il rafforzamento dei legami democratici tra le comunità e i territori-città, legami che sono alla base di qualunque sviluppo. La ricostruzione di una impalcatura programmatica unitaria e speci-fica per ciascuna città non deve essere intesa come l’ennesimo programma urbanistico ca-lato dal’alto ma piuttosto come l’esito di un processo di valorizzazione dei programmi, delle ricerche che possono scaturire dalle comunità locali. Il nuovo assetto istituzio-nale deve essere in grado di riaffermare un consenso verso la trasformazione della città, intesa come bene comune, deve contribuire a generare un nuovo patto sociale. Occorre però evitare un errore fatale che metterebbe l'intera cultura architettonica del tutto fuori gioco per i prossimi anni. Non va dimentica-to, infatti che la città è una rappresentazione complessa del potere e nello specifico dei po-teri costituiti: il potere politico, i poteri eco-nomici, il potere culturale. Con buona pace della sociologia francese non si può trovare alcuna "soluzione" ai problemi della città

guardando dentro alle marginalità. Se il po-tere è una parola che ha ancora un senso, ed è forse il concetto più stabile dell'intera sto-ria dell'umanità, bisogna passare necessaria-mente da questa cruna dell'ago se si voglio-no modificare le cose. La fascinazione per le marginalità urbane non può distoglierci dall'osservazione dei poteri costituiti, dalle modalità concrete con cui si costruisce la cit-tà, dalla interrogazione circa la loro revisio-ne. L'ascolto delle comunità urbane non può mettere in discussione una metodologia del progetto urbano messa a punto attraverso il lavoro di molte generazioni che ci hanno pre-ceduto: le città si osservano dall'alto, attraver-so lo studio delle cartografie, l'analisi delle norme e dei codici che l'hanno realizzata. La città si interpreta a partire dagli studi scien-tifici che vengono condotti dal potere della cultura: gli studi geologici, ambientali, stori-ci, trasportistici, ecc, che hanno sempre inne-scato una scintilla, nell'architettura colta, in grado di rappresentare al meglio e nel tempo lungo della storia, esigenze ed ambizioni del-le comunità locali. L'ascolto delle comunità locali, la fascinazione per l'informale, ter-mine molto ambiguo nel quale si riversano attività marginali, temporanee, spontanee, illegali, non può mettere in discussione il no-stro strumentario disciplinare, può semmai affiancarlo senza presunzione di sostituirlo. Insomma la visione dal basso, la fotografia, le interviste, la ricerca di conoscenza delle pratiche quotidiane non può distoglierci dal faticoso aggiornamento e continua revisione metodologica del nostro sapere specifico di architetti che è fatto di conoscenza di norme, di disegno e di rappresentazione dello spazio attraverso la lente della storia e della quoti-dianità. In ogni caso le nostre città dovran-no indirizzare i progetti di rigenerazione urbana verso la costruzione di specifici ha-bitat, che possano contribuire innanzitutto a rinnovare i caratteri dello spazio pubblico rinforzando lo spirito di coesione sociale e di comunità. Questo significa che, a monte di qualsiasi programma attuativo, l'ammi-nistrazione pubblica dovrebbe predisporre (e possedere) uno strumento urbanistico fi-nalizzato ad indicare i temi su cui impostare la rigenerazione urbana, che saranno diversi a seconda delle condizioni locali, dei diversi ambienti nei quali intervengono, ma acco-munati dall’obiettivo politico di garantire la massima coesione sociale oltre che fisica,


dei frammenti di città in cui e’esploso il cor-po delle nostre maggiori città. Progettare un habitat significa riflettere sulle condizioni di vita che vorremmo si sviluppassero in un determinato ambiente, considerare in una scala gerarchica di valori prima le relazioni umane e poi le strutture (edifici), pensare alla memoria condivisa e alla storia dei luoghi come a fattori determinanti per il progetto e per la qualità degli spazi, puntare alla loro differenziazione, per restituire l’infinita plu-ralità di bisogni e condizioni degli individui. In questo c'è una rivoluzione rispetto alla modernità lecorbuseriana che ha tanto pesa-to sullo sviluppo della nostra cultura urbana e in questo solco, ci sembra si possa collocare lo specifico apporto di una nuova architettu-ra della città. La visione modernista appena successiva alla lezione lecorbuseriana nella quale siamo ancor immersi, aveva posto l’ac-cento su alcune questioni politiche come la centralità della programmazione a discapito del disegno e della rappresentazione; aveva sottolineato e promosso l’importanza della strategia generale rispetto alla qualità del-le scelte locali; in una parola aveva posto l'accento sulla centralità delle opzioni stra-tegiche che hanno lungamente relegato in secondo piano l' 'importanza e la necessità di disegnare la città. In questo eccesso attribui-to dalla cultura urbana dominante al valore strategico del Piano, quando si è tentato ne-gli anni sessanta di "dare forma alle strategie" si è arrivati a risultati spesso abnormi, che agli occhi degli studiosi di oggi si presenta-no (il più delle volte) come lucidi follie, basti pensare alla storia di alcuni centri direzio-nali italiani, molti dei quali per fortuna non realizzati, tra i quali svetta per gigantismo lo SDO romano. E’ quindi necessario riprende-re le fila di quanto si è abbandonato troppo frettolosamente tornando a pensare la città come un insieme di parti concatenate che vanno attentamente e complessivamente disegnate. Se pensiamo al caso emblemati-co di Roma moderna, come abbiamo detto, fino agli anni trenta, per Piacentini, Roma è un disegno possibile, per parti concatenate ma autonome, tenute insieme dalla strada che è il pilastro di tutti gli spazi pubblici, il connettore, lo scheletro, l' ossatura portante del corpo della città, la sua anima. Il maestro italiano della generazione dei conservatori compie una riflessione sulla strada, sulla sua importanza e centralità nella modulazione

dello spazio urbano della città, che è voluta-mente fuori dalla modernità lecorbuseriana sulla quale pensiamo sia opportuno tornare (criticamente) a riflettere.

Note* Responsabile Commissione Urbanistica della

Confedilizia di Roma e Lazio

1. L. Quaroni, Progettare un edificio.Otto

lezioni di architettura, Gangemi, 1993

2. Mi riferisco al caso di Roma, Milano, Napoli,

Calabria, Palermo e in generale a tutte le città me-

tropolitane italiane. Le osservazioni che muovo

sono comunque valide anche per i centri minori,

quelli nei quali la città non è più un organismo

unitario ma è composta di parti.

3. vedi: M. Pietrolucci, Verso la realizzazione delle

microcittà di Roma, Skira, 2017 e M.Pietrolucci, La

Città del Grande Raccordo

Anulare, Gangemi, 2012

4. Mi riferisco al PR di Roma del 1931

5. Si tratta di un corpus di disegni attuativi anco-

ra poco o per niente studiati anche se molto signi-

ficativi sui quali sto conducendo una ricerca che

intende mettere in luce gli aspetti innovativi della

tradizione urbana italiana offuscata dai furori ide-

ologici del modernismo lecorbuseriano e dei suoi

seguaci degli anni sessanta

6. L.C., Vers une architecture, Paris,1923; L.C., Ur-

banisme, Paris, 1925

7. C. Sitte, Der Städtebau nach seinen künstlerischen

Grundsätzen,1889 . Sitte affronta alcuni problemi

fondamentali dell’urbanistica moderna partendo dal-

la centralità dello spazio pubblico rappresentato dalla

strada e dalla piazza, dal quale avviene la percezione

della città. Sitte studia le proporzioni delle città anti-

che, i rapporti dimensionali, le qualità percettive del-

lo spazio, aprendo allo studio della tradizione storica,

una direzione di ricerca che, appare molto significa-

tiva perchè epurata da connotazioni di carattere lin-

guistico: l’attenzione si concentra sulla qualità degli

spazi pubblici , sugli aspetti dimensionali e percettivi.

8. Le Corbusier, La strada dell’asino, la strada

dell’uomo, in Urbanisme, Paris, 1925

9. “Qui si allevano asini” è la frase che si trova sul

campanello del Prof. Paolo Portoghesi a Calcata,

al quale non ho mai chiesto se si riferisse al testo

lecorbuseriano o piuttosto ad un suo personale

disincanto rispetto all’insegnamento. Il valore

che attribuisco nel mio testo è un richiamo alla

necessità di ritornare a interrogarsi sull’eredità

del progetto urbano italiano.

10. Ai disegni sono affiancati i regolamenti edilizi

che spesse volte contengono norme importanti

ma generiche nel senso che non sono "congruen-

ti" con quanto si vuole realizzare sempre che "il

piano" mostri effettivamente i contenuti di quan-

to si vuole effettivamente realizzare.

11. Nella città di Roma l'impianto dello stadio

della squadra cittadina è stato localizzato da un

costruttore (Parnasi) in un area golenale dove il

Piano Regolatore non prevedeva sviluppi signifi-

cativi. Se il Piano Generale non riesce neanche a

stabilire la localizzazione delle principali attrez-

zature collettive (private o pubbliche che siano)

a cosa serve?

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L’anima della città attraverso lo sguardo degli homelessVeronica Polin* and Michele

Bertani**

1. Homeless e identità: un’analisi dell’impatto dell’esperienza attraverso la relazione con la città Nelle società occidentali contemporanee, gli homeless rappresentano una delle forme più estreme di povertà. In termini quantitativi il fenomeno appare delimitato: secondo re-centi stime dell’OECD l’incidenza dei senza dimora sulla popolazione totale è inferiore all’1% in tutti i paesi analizzati (OECD 2017); in Italia, in base ad una indagine dell’ISTAT (2015), la percentuale è all’incirca lo 0,1%. In termini qualitativi, il fenomeno si rivela complesso poiché la popolazione delle per-sone senza dimora è, diversamente da altre epoche storiche (Florian e Cavalieri 1900), molto eterogenea e multiforme (Toro 2007) e portatrice di problematiche diverse relati-ve alla sfera soggettiva e oggettiva del vivere (Lee et al. 2010). Inoltre, lo stato di homeless non è quasi mai l’esito di una scelta razionale motivata da una preferenza per un particola-re stile di vita (Parsell e Parsell 2012). L’approdo in strada, che si tratti di un’espe-rienza temporanea, ricorrente o permanente, è un evento traumatico che assume la valen-za di un cambiamento culturale, sociale, fisi-co e psicologico (Robinson 2011; Bonadonna 2005). Alcuni studiosi parlano di “homeless culture” per sottolineare la rilevanza sostan-ziale del cambiamento che impone al senza dimora di confrontarsi con un sistema di valo-ri, credenze e opinioni molto diverso rispetto alla cultura dominante (Ravenhill 2008; Go-wan 2010). L’esperienza di homeless richiede dunque di affrontare una vera e propria “crisi” di vita e di identità e di elaborare modalità di adattamento e cambiamento al fine di trova-re un nuovo equilibrio (Sciolla 2010). Queste particolarità dell’esperienza homelessness rendono difficile il processo di conoscenza finalizzato alla comprensione del fenomeno e al disegno di efficaci politiche pubbliche per garantire una condizione di vita dignitosa. Tutti gli abitanti di una città “vivono” la città, e questo è ancora più vero per chi, non poten-

do contare sulla disponibilità di uno spazio privato tutelato, è costretto a vivere lo spazio pubblico sempre, adattando la quotidianità a ciò che la dimensione fisica urbana offre. La città rappresenta pertanto lo spazio “fisico” e “sociale” di riferimento per gli homeless. La relazione tra la città e i senza dimora ci può raccontare molto della loro dura esisten-za, dei loro bisogni, delle loro necessità, dei loro spostamenti e più in generale della loro identità e di come quest’ultima affronta le esperienze di vita attraverso strategie, crisi, ripensamenti e adattamenti. La letteratura empirica sul tema “homeless e città” si è principalmente focalizzata sulla descrizione e sull’analisi delle caratteristiche della vita degli homeless nelle città, molto meno esplorata è la dimensione della relazio-ne soggettiva con la città. Numerosi studi et-nografici condotti in diverse realtà (per una rassegna si veda Meanwell 2012) dimostrano che l’esistenza quotidiana degli homeless cambia in modo radicale, e finisce per ruota-re principalmente attorno al soddisfacimen-to dei bisogni primari. Riuscire ad avere o continuare un lavoro “normale” diventa mol-to difficile, i senza dimora finiscono quindi per svolgere nello spazio urbano attività non regolari, al limite o oltre la legalità (Barnao 2004; Snow e Anderson 1993). Gli homeless mappano la città in funzione della distribu-zione delle risorse istituzionali e non, cre-andosi degli ambienti di vita quotidiana che frequentano con continuità in modo abitudi-nario e diventano riferimenti identitari im-portanti, oltre che luoghi di ritrovo (Barnao 2004; Bonadonna 2005; Tosi Cambini 2000; Meo 2000; Lancione 2011; Ravenhill 2008; Cloke et al. 2010). La discontinuità introdot-ta dall’evento spiazzante ha un impatto an-che sulla vita socio-relazionale (Meo 2000; Ravenhill 2008): i senza dimora possono ra-ramente contare sulle relazioni primarie di sostegno perché quando arrivano in strada si sono già perse, anche i legami con gli amici o i conoscenti si sono di solito allentati. Le loro interazioni quotidiane coinvolgono per lo più i pari e gli operatori dell’homeless indu-stry; la ridotta qualità che caratterizza questo tipo di legami, documentata da alcuni studi (Farrugia 2011a; Cloke et al. 2010; Lancione 2011 e 2014; DeVerteuil et al. 2009), non con-sente di offrire loro un adeguato nutrimento umano, anzi talvolta rappresentano addirit-tura fonti di misconoscimento sociale.

Alcuni studiosi recentemente hanno sot-tolineato l’importanza di considerare e studiare l’essere homeless come un’espe-rienza soggettiva e umana che può avere un impatto sulle identità (McCarthy 2013; Polin 2017; Lancione 2011; Robinson 2011; Cloke et al. 2010; Somerville 2013). I prin-cipali risultati di questi lavori mostrano che gli homeless non sono soggetti che su-biscono passivamente i cambiamenti della vita quotidiana e la mancanza di fonti di riconoscimento. Ad esempio, Parsell (2011), Seal (2007), Radley et al. (2005), Farrugia (2011b), Ravenhill (2008), Lancione (2011), Robinson (2011) e Boydell et al. (2000) ri-levano che le identità delle persone sen-za dimora, probabilmente come quelle di qualsiasi altra persona, sono poliedriche, fluide, contingenti e talvolta agite in modo volontario e non possono essere incasellate in un’unica rigida identità “stigmatizzata”. È dunque importante pensare ai senza di-mora come soggetti ancora in possesso di diverse forme di agency (McNaughton 2009; Parsell e Parsell 2012; Lancione 2011; Snow e Mulcahy 2001), anche se queste tendereb-bero a venire meno secondo un articolato processo dinamico legato soprattutto alla durata dell’esperienza sulla strada con un rischio sempre più elevato di ristrutturazio-ni radicali dell’identità (Boydell et al. 2000; Bonadonna 2005; Snow e Anderson 1993; Osborne 2002; Parker 2012). La strada aperta da questo recente filone di ricerca suggerisce di approfondire ulterior-mente come le persone che stanno vivendo questo tipo di esperienza si raccontano e rac-contano e agiscono le loro diverse identità, incluso, aggiungiamo noi, il loro rapporto con i luoghi e più in generale con la città.Questo articolo si propone di contribuire alla comprensione della complessa dinamica processuale che si attiva a livello di identità esplorando, attraverso un approccio qualita-tivo multi-methods, il rapporto che le per-sone con diverse forme di disagio abitativo hanno con la città di Verona. L’intento di questa ricerca è “mettere loro al centro”, ossia partire dalle loro voci e dal loro sguardo sulle molteplici dimensioni della città per com-prendere il significato e il senso che essi dan-no ai loro luoghi di vita. Il poter raccogliere informazioni sul loro rapporto con la città può fornire interessanti indicazioni sulle ca-ratteristiche del processo di ristrutturazione


delle loro identità e sul ruolo dell’Altro, inte-so sia come spazio fisico sia come persona, nell’agevolare o nel minare la possibilità di uscire da questa condizione.

2. Disegno della ricerca Lo studio è stato realizzato nella città di Ve-rona tra marzo e luglio 2016. Per la raccolta dei dati, sono state utilizzate come tecniche la photo-elicitation (self-directed photo-graphy)1 e il focus groups, coinvolgendo at-tivamente il gruppo di persone selezionate. Il disegno della ricerca risulta quindi multi-method (Morse 2003), essendo impiegate tecniche diverse ma afferenti allo stesso pa-radigma o approccio, in questo caso quello qualitativo. Un approccio qualitativo ha la capacità di cogliere particolari aspetti della relazione con la città che influiscono sulle diverse sfumature di malessere/benessere ma che difficilmente sono rilevabili attraver-so indicatori standard e con interviste con questionario strutturato. L’approccio seguito inoltre si colloca nella inclusive research, che mira a coinvolgere at-tivamente nel disegno e nella realizzazione della ricerca il campione della popolazione studiata. L’intento di questo approccio non è solo quello di individuare un adeguato stru-mento per raccogliere con un metodo scien-tifico informazioni su gruppi sociali e cultu-rali difficili da raggiungere – come disabili, rifugiati e richiedenti asilo, homeless, mino-ranze discriminate in base all’orientamento sessuale, all’appartenenza etnica e religiosa, – ma anche quello di garantire loro un per-

corso di consapevolezza e rispetto, attraverso la co-partecipazione al disegno e/o alla rac-colta dei dati (Krumer-Nevo 2008; Nind 2014; Walmesley e Johnson 2003).Partendo da una visione dell’homelesness che vuole superare il classico luogo comu-ne della devianza e dell’esclusione sociale, e slegata da un certo stereotipo diffuso di marginalità e passività, in questo studio i soggetti coinvolti nella ricerca sono consi-derati a tutti gli effetti attori sociali in grado di svolgere un ruolo attivo e fondamentale nel raggiungimento degli obiettivi conosci-tivi di questo lavoro, che mira a indagare i seguenti punti:- quali rappresentazioni della città emergono dalla loro visione - la città è spazio - la città è relazioniI partecipanti alla ricerca sono persone mag-giorenni in condizione di disagio abitativo di diversa intensità2 – da coloro che hanno spe-rimentato, o stanno sperimentando, la vita in strada a coloro che attualmente non pos-sono usufruire di un’abitazione in proprietà o affitto (tab. 1). Il campionamento e la selezione delle perso-ne è stata realizzata grazie al prezioso aiuto di organizzazioni non profit che operano a Verona nell’ambito delle politiche abitati-ve. Il campione è stato segmentato in base all’età, al sesso, alla nazionalità e alle diverse forme di disagio abitativo ed è stato indivi-duato tra le persone ospiti delle strutture di accoglienza o nelle mense presenti nel mese di aprile 2016.

A ogni partecipante, in totale tredici, è stata consegnata una macchina fotografica usa-e-getta, con un mandato volutamente poco direttivo per lasciare ampio spazio all’intu-ito e alla sensibilità dei partecipanti. Sono state fornite indicazioni generiche, del tipo: “fotografa cose, persone e luoghi significativi della tua vita quotidiana”. In seguito alla realizzazione degli scatti fo-tografici, è stato fissato un incontro tra ri-cercatori e partecipanti durante il quale è stato richiesto ai ‘fotografi sociali’ di descri-vere e motivare le loro scelte fotografiche e di raccontare il “senso” delle diverse im-magini scattate3. Nel medesimo incontro si sono applicate, in sequenza, le due tecniche summenzionate: la photo-elicitation (self-directed photography) e il focus groups4. I quattro distinti incontri sono avvenuti nell’arco di un mese, tra giugno e luglio 2016, così suddivisi in base al tipo di struttura di accoglienza e alla forma di disagio abitativo. In sequenza, gli incontri sono avvenuti: 1 in-contro con donne italiane ospiti della “Casa della Giovane”, casa di accoglienza femmi-nile (supported housing); 1 incontro con donne straniere ospiti della “Casa della Gio-vane”, casa di accoglienza femminile (sup-ported housing); 1 incontro con gli ospiti de “Il Samaritano”, casa di accoglienza maschile (supported housing); 1 incontro con gli ospi-ti di una mensa (soup kitchen) frequentata da persone senza dimora e gestita dalla Ron-da della Carità.

Tabella 1 – Descrizione dei partecipanti alla ricerca. - * per la nostra classificazione del disagio abitativo in soft/hard si veda la nota 2.


3. “Me and Verona City”: tante dimen-sioni e tante emozioniNella ricerca visuale si possono prendere in considerazione due dimensione, nella fase di analisi del materiale prodotto: il contenuto e il senso attribuito al contenuto. L’analisi denotativa, relativa alla prima dimensione, restituisce un racconto oggettivo degli ele-menti che compongono l’immagine, è qual-cosa che il ricercatore compie mettendosi di fronte alla foto e osservando ciò che c’è senza andare “oltre”. L’analisi connotativa mira in-vece a contestualizzare gli elementi presenti nello scatto e lo fa ascoltando il senso attri-buito alla foto da parte di chi l’ha scattata, in questo modo si coglie la dimensione sogget-tiva dell’immagine5. I partecipanti del nostro studio hanno scatta-to complessivamente 245 fotografie. L’analisi denotativa ha riguardato tutte le immagini, mentre l’analisi connotativa è stata fatta per gli 80 scatti selezionati dai partecipanti du-rante la fase della photo-elicitation.L’osservazione del contenuto delle imma-gini ha evidenziato la rilevanza visiva della parte fisica dello spazio urbano. Negli scatti realizzati sono spesso presenti parchi, strade, stazioni, biblioteche, stadio e altri spazi aper-ti e edifici/abitazioni ripresi sia all’esterno sia all’interno, e la cosa meritevole di nota è che questa considerazione sembra comune a tutte le forme di disagio abitativo conside-rato. La categoria ‘esercizi commerciali’ (ad esempio, ristoranti, bar, fast-food, negozi) e ‘animali’ riguarda invece un numero limita-to di scatti e non si riscontrano differenze so-stanziali tra i diversi gruppi di partecipanti. Monumenti, chiese e edifici storici sono stati scelti quasi esclusivamente dalle persone con disagio abitativo soft, mentre il focus su specifici oggetti ha riguardato in prevalenza le persone che vivono in strada, quindi la for-ma hard del disagio considerato nella ricerca. La dimensione umana/relazionale della cit-tà, da noi identificata con la presenza di una o più persone all’interno della fotografia, ca-ratterizza il gruppo di coloro che, pur avendo sperimentato la vita in strada, ora sono inse-riti in progetti di inclusione sociale, mentre è particolarmente irrilevante per chi ancora vive senza un tetto.L’aspetto emotivo, affettivo, relazionale, sim-bolico, conflittuale e materiale della città è emerso in modo chiaro nei vari significati che essa assume dalle parole utilizzate dai

partecipanti alla ricerca per raccontare il sen-so di 80 immagini scattate. La ricchezza di in-formazioni, percezioni ed emozioni sulla cit-tà ottenuta con questo progetto ci ha sorpreso come studiosi e come persone. È veramente molto difficile sintetizzare in poche parole le molteplici tematiche emerse, soprattutto quando delle persone parlano di benessere anche se si trovano in oggettive condizioni di profondo malessere. Ci hanno raccontato di quanto bella sia Verona, mostrando quasi un sentimento di orgoglio nell’essere cittadino di questa città, dell’esistenza nello spazio ur-bano di luoghi particolari in grado di donare serenità, pace e conforto nei momenti diffici-li e di consentire il contatto con la parte più profonda di sé. Lavoro e casa rappresentano ancora importanti riferimenti identitari, an-che se ridefiniti nella loro declinazione con-creta. Ci hanno mostrato la loro “casa”, una casa che può essere semplicemente costituita da un materasso posto su un terrazzo di un condominio, ci hanno parlato del loro lavoro, un lavoro spesso discontinuo e precario svol-to ai limiti della legalità o all’interno dell’eco-nomia regolare vissuto, comunque, con im-pegno personale e serietà. Ci hanno parlato di ricordi che riaffiorano vedendo alcuni luo-ghi di vita passata. Hanno anche condiviso riflessioni sul senso dell’esistenza associato a simboli della città, come un orologio o un trenino turistico o un fiume. Insieme a una città fatta di spazi e persone che accolgono e

che aiutano c’è però anche una città, rappre-sentata principalmente da alcune istituzioni pubbliche, che non aiuta sia perché assente nel dare risposte a specifici bisogni, sia per-ché si caratterizza per un agire vissuto da loro in modo violento e privo di ragionevolezza. Nella nostra ricerca, diversamente da altri lavori empirici (Polin 2017), la dimensione urbana ostile non è associata dai partecipanti a scelte architettoniche e/o a divieti imposti dai policy-maker locali, si pensi, ad esempio, alla panchina con la separazione per evita-re che venga utilizzata per dormire; si tratta invece di una violenza agita in momenti di vulnerabilità (ad esempio durante i tentativi di dormire in qualche posto) o una violenza agita tramite silenzi che si traducono in as-senza di adeguate misure di policy finalizzate a dare loro una risposta efficace di cura e di opportunità di vita; in sintesi si potrebbe de-finire una violenza derivante da mancato ri-conoscimento della loro dimensione umana. Crediamo davvero che le loro parole e le loro immagini ci abbiano aiutato ad accendere luci di conoscenza là dove spesso regna il buio e alle loro parole e immagini desideria-mo lasciare la conclusione di questo articolo.

“Quando arriva la polizia e trova la porta chiusa spacca tutto per entrare….è così” .” (A., 45 anni, senza dimora, marocchino).

Figura 1. “La città che non aiuta”.


“…..questo è il tetto di un palazzo di Verona (vado lì) proprio per il clima che c’è lì. La pace, proprio. È anche un lusso diciamo a volte essere in questa condizione perché magari posti così persone che hanno una vita più regolare non li vedrebbero mai o, anche se li vedono, non li vedrebbero mai con degli occhi come uno nella nostra situazione.” (T., 29 anni, senza dimora, italiano).

Note* Department of Economics, University of Vero-

na, [email protected]

** Department of Economics, University of Vero-

na, [email protected]

1 La photo-elicitation è una tecnica di ricerca vi-

suale che utilizza fotografie o altri mezzi visuali

autoprodotti dai soggetti partecipanti alla ricerca

per stimolare, nella fase successiva alla realizza-

zione delle foto, discussioni e approfondimenti

sulle tematiche oggetto dell’indagine, racco-

gliendone anche le emozioni profonde, i ricordi

e le idee evocate dalle loro immagini. Nel lavoro

di Harper (2002) è presentata un’ampia riflessio-

ne sulle origini e sui campi di applicazione della

photo-elicitation. L’utilizzo nel campo delle scien-

ze sociali e in particolare negli studi sull’home-

lessness non appare ad oggi molto diffusa. Ad oggi

ci risulta un solo studio con queste caratteristiche

(Radley et al. 2005). Sono sì presenti pubblicazioni

in cui sono raccolte e presentate foto sull’home-

lessness e rappresentazioni della vita quotidiana

delle persone senza dimora, ma sono immagini

prodotte da fotografi professionisti o dallo stesso

ricercatore (per esempio, Bergamaschi et al. 2014).

Affinché si possa parlare di photo-elicitation è il

soggetto stesso coinvolto nella ricerca che pro-

duce l’immagine; non è quindi un mero soggetto

passivo che si mette in posa davanti allo scatto del

fotografo ma è lui che ‘vede’ la realtà e ci trasmette

il suo punto di vista attraverso l’immagine che ha

cristallizzato nella foto.

2 Dal disagio abitativo più soft, caratterizzato dal-

la residenza in centri e strutture di accoglienza,

che possono anche attivare progetti di accom-

pagnamento al lavoro e/o reinserimento sociale

oppure offrire semplicemente un luogo sicuro

e accogliente, fino alla forma più hard, dove la

‘casa’ per la notte è una baracca o una panchina

dei giardini pubblici. Nell’ambito del disagio abi-

tativo caratterizzato dalla possibilità di accedere

ad una struttura di accoglienza, abbiamo tenuto

ulteriormente distinti i soggetti che sono oggi in

centri ma non hanno finora sperimentato la vera

e propria vita in strada, da coloro che invece l’han-

no sperimentata e stanno provando, attraverso

l’accesso ad un alloggio di seconda accoglienza, di

uscire dalla condizione di homeless.

3 Tutti i partecipanti hanno ricevuto e sottoscrit-

to la lettera di consenso informato per la parte-

cipazione alla ricerca e per l’utilizzo in forma

anonima delle trascrizioni della photo-elicitation

e dei focus groups. Gli incontri sono stati audio

registrati e integralmente trascritti. Hanno parte-

cipato agli incontri entrambi gli autori, uno con

funzione di moderatore, l’altro di coordinamento.

4 In questo lavoro sarà predominante l’aspetto

visuale, per cui si commenta solo la parte relativa

alla photo-elicitation. Il commento integrale, com-

preso quindi anche il focus group, sarà contenuto

nel Working Paper di prossima pubblicazione, re-

peribile nell’apposita sezione del sito web del Di-

partimento di Scienze Economiche dell’Università

degli Studi di Verona (Polin e Bertani, 2018).

5 Le due dimensioni sono ricavate dall’analisi se-

miotica.

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Strategie e contro-strategie per una città a misura d’uomo? Filippo Schilleci* e Francesca Lotta**

AbstractLe strategie che da qualche anno vengono messe in campo per “costruire” città sostenibili si confron-tano con i temi ambientali declinati in differenti campi. Tra questi, certamente, quello della mo-bilità riveste un ruolo chiave. Per tale ragione le città da tempo si stanno dotando di Piani per la mobilità sostenibile puntando sul rafforzamento del trasporto pubblico e sulle piste ciclabili.La città di Palermo, nell’ottica di migliorare e integrare i vari sistemi di trasporto, ha redatto diversi progetti di infrastrutture per le piste cicla-bili finalizzati a un cambiamento delle abitudine delle persone, con conseguenti benefici ambientali. Questi progetti agiscono fortemente sugli spazi ur-bani modificandone forme e usi. Il paper intende affrontare uno dei problemi che spesso si eviden-zia analizzando questa strategia: la mancanza di messa a sistema dei vari progetti e una scarsa integrazione con la progettazione degli spazi pub-blici coinvolti nella trasformazione urbana.

1. IntroduzioneSe dovessimo definire la città contempora-nea avremmo non pochi problemi nel tro-vare una definizione, largamente condivisa, in cui non appaiano gli aggettivi complesso (Sassen, 1994; Dematteis, 2011), indefinito (Brenner, Schmid, 2015), reticolare (Castells, 1996), globale (Sassen, 1991), infinito (Bono-mi, Abruzzese, 2004), ibrido (Soja, 2011), frat-tale (Batty, Longley, 1994), etc. e sicuramente il risultato sarebbe ben differente dalla defi-nizione che si sarebbe data anni fa.Negli ultimi decenni, infatti, la città ha subi-to profondi cambiamenti che hanno obbliga-to i progettisti/urbanisti e gli amministratori ad affrontare vecchie sfide associate all’ur-bano (Balducci, Fedeli, Curci, 2017), ma con nuovi e sperimentali strategie per farne un ambiente a misura d’uomo.La dimensione umana dell’urbano è sta-ta, infatti, scardinata allo stesso modo dei confini amministrativi e il progetto urbano deve fare i conti con una dimensione territo-riale più ampia, metropolitana, in cui oggi risultano disseminate persone, merci, servi-zi, informazioni e dove trovano comunque


origine i processi di sviluppo e crescita della società (Martinotti, 1999).Il presente contributo si propone di imposta-re un ragionamento intorno alle dinamiche urbanistiche che interessano la nuova di-mensione pianificatoria e progettuale della città contemporanea e, nello specifico, si fo-calizza sulla esplicativa Città Metropolitana di Palermo (Sicilia) di recente istituzione che ha avviato numerosi momenti di progettua-lità privi, spesso, però di una visione multi-scalare e sistemica.

2. La dimensione metropolitana Seppur l’esigenza di definire il territorio se-condo logiche differenti rispetto agli ormai storici confini provinciali, si era già palesata negli anni ’60, nell’allora triangolo industria-le e in particolare nell’ambito milanese e to-rinese, il percorso intricato e labirintico di identificazione e istituzionalizzazione della dimensione metropolitana italiana non ave-va raggiunto, allora, risultati. Dopo i primi - e realisticamente ultimi - dibattiti degli anni ’70, incentrati sullo sviluppo della dimensio-ne di area vasta raccolti nel Progetto ’80 (Ruf-folo, Barca, 1970), l’Italia, seguendo il per-corso demarcato dall’Europa, ha riprovato a destreggiarsi con la dimensione di area vasta. Nei primi anni ’90, infatti, la necessità di una delimitazione in sensu stricto, tipica del no-stro paese, assieme all’abitudine del definire autorità nuove e con valore legislativo, por-tava i legislatori a sovrapporre nuove forme di governo alle esistenti, creando non poca confusione e decretando un nulla di fatto su buona parte dell’intero territorio nazionale. Da alcuni anni, iniziali esigenze economiche e finanziarie hanno poi spinto il governo na-zionale a riprendere l’annosa questione della riorganizzazione del territorio, sempre più trasformato e complesso, secondo un approc-cio di scala vasta, metropolitana e ha preso avvio l’istituzione delle città metropolita-ne. Tale nuova dimensione prova a dirigere processi e sperimentare nuove convergenze finalizzate a governare un territorio in conti-nuo divenire (Lotta 2015).È il 2014 quando l’approvazione della legge nazionale Delrio riaccende, infatti, il dibat-tito e si avvia la nuova sfida per un efficace governo del territorio di dimensione metro-politana. Tra le materie principali affidate al governo metropolitano risultano infatti «lo svilup-

po strategico del territorio metropolitano; la promozione e la gestione integrata dei servizi, delle infrastrutture e delle reti di comunicazione di interesse della città me-tropolitana; la cura delle relazioni istituzio-nali afferenti al proprio livello, ivi comprese quelle con le città e le aree metropolitane europee» (art.1.2 L.n. 56/2014).È da allora che si è iniziato a esplorare i diver-si tentativi locali per governare e progettare un territorio con confini sempre più labili e con problematiche e questioni sempre più eterogenee, tenuto in considerazione che più di 18 milioni di italiani vivono nelle città metropolitane istituite nel 2015 (dati Ifel e Anci, Balducci, Fedeli, Curci, 2017b).

3. Le strategie urbane nella dimensio-ne metropolitanaSecondo logiche tipiche degli attuali proces-si di globalizzazione in atto, la scomposizio-ne e ricomposizione di confini, la nuova di-mensione metropolitana e le relative nuove questioni hanno avuto delle ripercussioni e generato un progressivo cambiamento an-che a livello locale, nel progetto dello spazio pubblico e dei servizi urbani.In un contesto di crisi dei sistemi di welfare state, di recessione economica e della neces-sità degli Stati di ridurre il debito pubblico (Lo Piccolo 2017) la necessità che si è pale-sata è un riposizionamento delle strategie per assicurare gli investimenti da destinare all’attuazione di politiche urbane e questi, in molti casi, hanno spinto un territorio a es-sere più competitivo in rapporto ad altre re-altà (Krugman 1996; Lever, Turok 1999). La neo-dimensione metropolitana, nonostante in molti casi siano stati ricalcati i vecchi con-fini provinciali e vi sia stata una incapacità a innescare, nell’immediato, grandi cambia-menti gestionali e progettuali (De Luca, Moc-cia 2015), è stata la destinataria del prolife-rare di finanziamenti pubblici destinati alla gestione del nuovo assetto. Le ripercussioni pianificatorie e progettuali locali delle nuove istituzioni sono state mol-teplici1 e le dinamiche territoriali innescate sono meritorie di attenzione.L’ampliamento del ruolo di alcune realtà amministrative ha dato infatti avvio a stra-tegie pianificatorie e progettuali incentrate sull’attrattività dei nuovi assetti, secondo quanto delineato nei primi anni ’90 dagli studiosi Kotler (1993) e Van den Berg (1994),

e sulla «promozione dello sviluppo locale piuttosto che ad attività di erogazione di ser-vizi ai cittadini» (Tocci 2009, 77). Qualità e accessibilità dei beni e dei servizi di rango territoriale; incentivi per utenti e acquirenti di beni e servizi e promozione dei valori e dell’immagine (Kotler et al. 1993; Van den Berg 1990) sono i requisiti su cui si incentrano alcune delle nuove politiche metropolitane. La comunità a cui la nuova dimensione spesso si rivolge, quindi, non è più locale, né tantomeno metropolitana, ma tende ad essere quella globale. In questa cor-sa frenetica alcune amministrazioni hanno messo in secondo piano il livello locale e «il cittadino usufruisce del servizio di riflesso o comunque in quanto facente parte di un in-sieme più ampio di comunità talvolta di pro-filo internazionale» (Corsico 1994, 60). Ne sono esempio per il caso che analizzeremo in seguito gli eventi legati a Palermo - Città della Cultura o alla biennale Kermesse di Ma-nifesta.La corsa alla competitività per essere i pre-scelti quale sede di momenti di risonanza in-ternazionale e per essere oggetto di investi-menti (Kresl, Singh 1999) ha però innescato una tendenza accentratrice delle città capofi-la dei nuovi assetti. In controtendenza con la forza centrifuga della dimensione metropoli-tana, che sosterrebbe un decentramento dei principali ruoli finora svolti dal capoluogo, il nuovo assetto, in molti casi, è stato ed è sfrut-tato per identificare la città principale quale destinataria dei finanziamenti stanziati per l’intero territorio metropolitano, rafforzan-do quindi, secondo un approccio storico, un assetto monocentrico.La questione sta dunque nel definire le stra-tegie di lungo termine da mettere in atto per riorientare il ruolo e le relazioni dei differen-ti sistemi urbani facenti parte della dimen-sione metropolitana. L’istituzione del nuovo assetto amministrativo, infatti, non è bastata.Oltre alla volontà politica bisogna infatti ricercare una nuova forma dinamica e fles-sibile di governo che esprima gli interessi di tutte le realtà alla scala sovralocale e indi-rizzi qualsivoglia progetto urbano ad essere pensato in relazione alle altre polarità sovra-locali e finalizzato a migliorare la qualità dei cittadini metropolitani.


4. Una riflessione sul caso di PalermoLa realtà della città metropolitana di Paler-mo ben si presta a sperimentare le strategie e contro-strategie da mettere in campo per una città a misura d’uomo.Per procedere con coerenza, le riflessioni qui presentate devono partire da uno sguardo alla città di oggi, città che di metropolitano ha, in realtà, ben poco. Palermo è il frutto di scelte politico/urbanistiche che in alcuni aspetti, spesso rimasti solo sulla carta e co-munque dagli anni ‘90 in poi, l’hanno im-maginata come polo centrale di un sistema territoriale.Guardando la Variante Generale al Piano Regolatore Generale di Palermo, approvata definitivamente nel 2004, anche se non con-cepita inizialmente su questi principi, può essere letta come un’occasione, per la città, di un’attenta riflessione sull’identità, sui suoi valori e sulle ricchezze del paesaggio che per troppo tempo sono state messe da parte.La visione dell’intera città, infatti, si basava su ragionamenti portati avanti per sistemi che hanno relazioni sia orizzontali che verti-cali. All’interno di ogni sistema gli elementi che ne fanno parte vengono messi in relazio-ne gli uni con gli altri, e nello stesso momen-to si pone come punto di forza la volontà che i sistemi, e quindi i loro elementi, dialoghino tra di loro. I principali sistemi individuati erano: il sistema dei servizi, quello del ver-de e delle aree risorsa, quello della mobilità, quello delle attività produttive e quello della residenza (Comune di Palermo, 1994).La Variante, quindi, è stata chiaramente ca-ratterizzata da un approccio interdiscipli-nare teso a privilegiare, quali componenti fondative del disegno urbano, da un lato gli elementi del paesaggio e il patrimonio stori-co ambientale in cui la città può immediata-mente riconoscersi, dall’altro le relazioni con il territorio in particolar modo attraverso uno dei sistemi, quello della mobilità.Oggi l’Amministrazione lavora a un nuovo strumento di pianificazione locale, deno-minato Palermo 2025, che, così come si può desumere dal suo Schema di Massima e dalla presentazione che è stata fatta alla città, dise-gnerà la Palermo del futuro, una città che si ispira alla filosofia delle infrastrutture verdi - attraverso un nuovo piano per la mobilità so-stenibile, il recupero del patrimonio edilizio esistente, il recupero e la valorizzazione delle tante aree verdi della città - e a quella delle in-

frastrutture blu - con la rinascita e riscoperta della costa, il suo recupero, la depurazione del mare e la costruzione di vie d’acqua per la mobilità. Il tema della mobilità, ancora una volta, risulta essere uno dei temi portanti della strategia di pianificazione della città.La Relazione generale dello schema di Mas-sima rileva l’importante ruolo della mobilità «non solo perché la città può riconoscersi dentro una nuova dimensione territoriale in vista della nuova forma amministrativa del-la Città Metropolitana, seguendo una reali-stica logica di decentramento e di costruzio-ne delle nuove Municipalità urbane, nonché di rilocalizzazione di alcuni servizi sovraco-munali. Più concretamente, intraprenden-do una strategia di sviluppo alternativa che risponda all’attuale fase di rigenerazione urbana, che, sostenuta da un nuovo schema di mobilità su ferro e dal rafforzamento delle relazioni funzionali, ambientali ed ecologi-che con un territorio più esteso - anche più vasto di quello strettamente riconducibile alla città metropolitana - riesca a costituire un influente orientamento strategico da mu-tuare nel tempo e da proiettare a scala vasta» (Città di Palermo, Area della Pianificazione del Territorio – Ufficio di Piano, 2015).Analizzando gli attuali strumenti di setto-re, Palermo nel 2013 si è dotata di un Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), che costituisce il primo dei livelli progettuali del Piano Urbano del Traffico (PUT). Il PGTU è uno strumento di pianificazione costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circo-lazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, rea-lizzabili nel breve periodo – arco temporale biennale – e nell’ipotesi di dotazioni di infra-strutture e mezzi di trasporto sostanzialmen-te invariate. Tra gli obiettivi di questo stru-mento c’è il progetto delle piste ciclabili, in un Piano per la Mobilità Dolce, da prevedere per l’intero territorio comunale ma anche da collegare al sistema territoriale.Esaminando gli elaborati prodotti si nota subito che ad una prima fase, che riprende-va quanto proposto dalla Variante Generale al PRG del 2004, ne seguiva una seconda di implementazione a livello anche territoria-le. A questi schemi si accompagnano alcuni approfondimenti di specifici “nodi critici” e relative soluzioni progettuali che però, a no-stro parere, mancano di una visione sistemi-

ca. Inoltre, da tali soluzioni, anche se messe in relazione con il progetto territoriale, non si evince come queste possano produrre pro-getti di spazio urbano. Il progetto si limita spesso al solo tracciato della pista ciclabile, a prescindere in questo momento se in sede propria, sprecando un’occasione preziosa di diventare volano di riqualificazione e di pro-duzione di spazio pubblico.Se una delle strategie che il Piano attualmen-te in vigore, il PGTU con il Piano per la Mo-bilità Dolce e il nuovo Piano Regolatore Ge-nerale Palermo 2025 condividono è quella di concepire il sistema della mobilità come ele-mento connettivo per il miglioramento delle accessibilità così come per la rigenerazione urbana, è necessario che i progetti vadano al di là della previsione del solo tracciato. Essi devono guardare a tutte quelle parti di territorio che, attualmente o potenzialmen-te, possono essere messe in relazione con il tracciato e che contribuiscano ad arricchirlo di servizi e di spazio pubblico.Se non si mette in atto tale strategia, in col-legamento con le contro-strategie necessarie per modificare quanto sinora fatto o previ-sto, allora si perderà una grande opportunità.Alcuni di questi progetti di pista ciclabile sono stati già realizzati. Il risultato lascia molti dubbi sulla sostenibilità effettiva del-la strategia proposta. Poche piste risultano in sede propria; molte “condividono” la sede stradale con quella degli autobus; altre sono solo dei segni sui marciapiedi. Nessuna di queste, comunque, può essere intesa come il risultato di un progetto urbano né può cer-tamente essere vista come elemento connet-tivo per la città. Inoltre la mancanza di rela-zione con gli altri sistemi di mobilità - quali tram, autobus e metropolitana - contribuisce a indebolire il progetto privandolo di un po-tenziale e fondamentale ruolo nel processo di trasformazione urbana.

5. ConclusioniLa visione, l’idea di una città, e ancor più di una grande città, come oggi si mostra a chi si approccia a studiarne la struttura, è quella di città per parti che nel tempo, in particolare da quando la condizione urbana si è dilatata nel territorio avviando in esso processi di ur-banizzazione totale e di generale contamina-zione degli spazi naturali, si sommano senza un preciso, o perlomeno chiaro, legame.Questa percezione della città nega l’idea di


sistema, a tutte le scale, che una città metro-politana deve, al contrario, rendere chiara ed efficace. Corboz, a proposito del difficile pro-blema dell’immagine della città, affermava che «quando noi pensiamo la città, pensia-mo il centro-città, e releghiamo il resto, le co-siddette periferie, nelle tenebre dell’esterno» (Corboz, 1995, 6), sintetizzando il problema della coesistenza di una moltitudine di scelte che obbediscono a logiche differenti e spesso non connesse se non addirittura in antagoni-smo tra loro.Una inversione di tendenza, quindi, deve es-sere messa in campo per costruire da un lato strategie per una visione futura e dall’altro delle contro-strategie per ricalibrare scelte passate che risultano ormai obsolete.Un processo non semplice, non veloce certa-mente, ma necessario, soprattutto in un’otti-ca di un progetto urbano innovativo e affron-tato in chiave metropolitano.Il progetto di una città, ancor più se metropo-litana, rappresenta quindi un processo com-plesso, delicato e multidsciplinare. La questione progettuale risiede nel riorien-tarne il ruolo, la forma e le relazioni da siste-mi monocentrici, gerarchici o diffusi verso sistemi policentrici, nei quali si ridefinisco-no costellazioni di città ognuna in equilibrio con sé e con le altre. La sempre più pressan-te ricerca di confini, però, porta a trattare il territorio come un contenitore e ad ampliare la dimensione di quest’ultimo per catturare le relazioni più significative. In controten-denza a ciò che sempre più frequentemente è stato fatto, si deve lavorare con i concetti di spazio non contiguo e con ambiti spaziali multipli, definiti dalle diverse reti che attra-versano un territorio. Molti dei tentativi di pianificazione e proget-tazione dello spazio oggi in atto, continuano a essere largamente focalizzati all’interno di confini definiti, e concentrano l’attenzio-ne sulla distribuzione infraterritoriale delle principali infrastrutture e degli investimen-ti per lo sviluppo (Healey, 2004). In questo modo si tratta il territorio come fosse un contenitore con un determinato posiziona-mento in contrasto con la molteplicità delle relazioni spazio-temporali (Healey, 2004). Le soluzioni alle vecchie e nuove questioni ur-bane devono forse essere ripensate attraver-so precise relazioni tra insediamento umano, ambiente e nondimeno risorse per «assi-curarne la riproducibilità, la durevolezza e

riscoprire lo spazio urbano (fisico e sociale) dissolto nelle urbanizzazioni contempora-nee» (Magnaghi, 2014, XII).Ripartire dal progetto ambientale - senza confini - stimolare reti e garantire la reale ed effettiva partecipazione dei nuovi citta-dini metropolitani potrebbe davvero dare avvio a una costruzione di visioni e strategie territoriali, finalizzate ad accrescere la rea-le competitività locale attraverso adeguati strumenti politici e progettuali rivolti all'ap-prendimento collettivo e al capitale relazio-nale locale (Camagni, 2002).

Note* Dipartimento di Architettura, Università degli

Studi di Palermo, [email protected]

** Dipartimento di Architettura, Università degli

Studi di Palermo, [email protected]

1. Per ulteriori approfondimenti ai singoli

casi italiani vedasi De Luca, Moccia (2015).

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RiconoscimentiBenché questo contributo possa essere conside-

rato il risultato delle comuni riflessioni degli au-

tori, ai fini dell’attribuzione i paragrafi 1, 2 e 3 si

devono a Francesca Lotta e i paragrafi 4 e 5 sono

da attribuire a Filippo Schilleci.

Ciclabilità a Potenza: una proposta di intervento per lo sviluppo della mobilità attiva in un contesto urbano acclive Giovanni Fortunato*, Gerardo

Sassano**, Francesco Scorza***,

Beniamino Murgante***

AbstractLa ciclabilità in ambiente urbano rappre-senta uno dei principali riferimenti per lo sviluppo di modelli di mobilità sostenibile (Risoluzione del Parlamento europeo del 27 settembre 2011 sulla sicurezza stradale in Europa 2011-2020 (2010/2235(INI))). La mo-bilità ciclabile rappresenta un’ alternativa attiva all’uso di mezzi pubblici e privati per gli spostamenti in città che raccoglie elevati gradi di soddisfazione dell’utenza. Politiche urbane che incentivino tale moda-lità di trasporto si confrontano con soluzioni di modal split che devono tener conto delle caratteristiche morfologiche del contesto nonchè delle dimensioni organizzative del trasporto urbano.In questo lavoro, dopo aver evidenziato buo-ne pratiche legate alla moderazione del traf-fico (sperimentazioni di Zone 30 e misure di traffic calming), alla promozione della mobi-lità attiva dolce (Living street) e alla ciclabi-lità diffusa nel contesto urbano, si propone, in un contesto urbano problematico a causa della forte acclività dei versanti: la città di Potenza, uno schema di infrastrutture per la ciclabilità urbana che integra le dotazioni attuali (la mobilità pedonale meccanizzata) secondo un approccio intermodale.L’attenzione verso la mobilità lenta appartie-ne alle strategie urbane in materia di mobi-lità, il contributo descritto in questo lavoro mira all’integrazione della mobilità pedo-nale meccanizzata e del trasporto pubblico locale, su gomma e su ferro, con la mobilità attiva ciclabile. L’obiettivo è quello di dimostrare come lo schema proposto sia fattibile rispetto alla forte acclività del territorio e integri soluzio-ni infrastrutturali e di riorganizzazione della mobilità carrabile per un utilizzo diffuso del-la bicicletta (sia quella tradizionale che le for-me più innovative e-bike e pedalata assistita).

I risultati riguardano non solo la riduzione delle emissioni di CO2 connesse ad una ridu-zione del traffico veicolare e i benefici sulla salute dei cittadini in termini di salubrità dell’aria e stile di vita attivo, ma anche un contributo alla sicurezza della mobilità ur-bana.

IntroduzioneLa Risoluzione del Parlamento europeo del 27 settembre 2011 sulla sicurezza stradale in Europa (2010/2235(INI)) evidenzia come si avverta la necessità di promuovere a livello normativo e progettuale la sicurezza strada-le al fine di perseguire la “visione zero” in termini di incidentalità (Commissione Eu-ropea, 2011) attraverso misure normative e progettuali che, in funzione del tipo di strada e del contesto, ritengano superata la logica della separazione dei flussi fra i differenti mezzi di trasporto e incentivino un uso con-diviso della strada come spazio pubblico. Tutto ciò rappresenta una occasione per ridefinire a livello urbano le dimensioni della mobilità favorendo una transizione significativa verso forme attive di mobilità urbana. In questo lavoro è centrale il tema di approfondimento della mobilità ciclabile che viene considerata come alternativa in un contesto specifico: la città di Potenza, caratte-rizzata da elevate acclività della rete stradale e l’assenza di politiche urbane orientate alla diffusione di forme alternative al trasporto individuale.Infatti, come conseguenza della Risoluzio-ne Europea citata in apertura, è opportuno incentivare la diffusione di sperimentazioni di Living street e Zone 30 (limite di veloci-tà pari 30 km/h) con l’impiego di misure di moderazione del traffico, coinvolgendo di-rettamente i cittadini attraverso processi di partecipazione nelle fasi di ideazione, pro-gettazione e attuazione delle soluzioni di in-tervento. L’approccio partecipativo consente di aumentare consapevolezza, condivisione e consenso sulle misure di moderazione del traffico.In ambito urbano, la garanzia di una maggio-re sicurezza ed il miglioramento della quali-tà dello spazio per le componenti non moto-rizzate favoriscono una ridistribuzione del ‘modal split’ a favore della mobilità “attiva” dolce e ne accresce la domanda potenziale.Il principio della Moderazione del Traffico (MdT) e delle tecniche di moderazione del-


la velocità hanno effetti positivi in ambiti differenti, dall’urbanistica, in termini di mi-glioramento della qualità della vita urbana e delle relazioni sociali, alla sicurezza stradale, al fine di promuovere i comportamenti re-sponsabili fra i diversi utenti, alla mobilità, alla promozione della qualità ambientale dei luoghi e della qualità della vita delle persone.Nel 2016, in Italia, il settore dei trasporti ha contribuito per il 30% (nel 1990 era il 24%) alle emissioni di gas serra nel settore energia. Le emissioni generate dal trasporto stradale sono state il 93,5% dell’intero settore traspor-ti ed hanno rappresentato circa il 22,8% del totale di emissioni di gas serra nazionali (cfr. ISPRA, 2018). Da ciò si evince come l’impatto di questo settore sull’ambiente e sulla società sia particolarmente significativo in termini di esternalità negative che riguardano la qualità dell’aria, la vivibilità delle aree abitate ed il co-sto sociale legato all’incidentalità. In Italia, negli ultimi 15 anni, sono stati rea-lizzati diversi esempi di buone pratiche. Spe-rimentazioni e realizzazioni utili anche per la costruzione di un patrimonio di soluzioni tec-niche in materia (Comune di Venezia, 2007). Questi riferimenti trovano una dimensione operativa in politiche di promozione della mobilità attiva in ambiente urbano. La mobi-lità attiva, intesa essenzialmente come mobi-lità pedonale e ciclabile, possiede intrinseca-mente i requisiti di sostenibilità ambientale, economica e sociale. La promozione di questa tipologia di mobili-tà presuppone una maggiore offerta di infra-strutture e servizi per la mobilità pedonale e ciclabile, al fine di creare una rete intercon-nessa di percorsi accessibili e fruibili da parte di tutte le tipologie di utenza. Per raggiunge-re questo fine, è necessario proporre un mo-dello urbano dove la mobilità sia assicurata da soluzioni intermodali in cui prevalgono forme di mobilità attiva su quella motoriz-zata. L’auto individuale, in particolare, è un mezzo che garantisce ampia libertà di movi-mento e accesso ai luoghi ma, al contempo, produce esternalità negative. In ambito urbano, dove la media della lun-ghezza degli spostamenti è di poco superiore a 4 km (AASTRA-ANAV-ISFORT, 2017), la bi-cicletta risulta essere un mezzo competitivo e flessibile, non soltanto per gli spostamenti sistematici (ricorrenti e quotidiani). La mobi-lità ciclabile risulta essere compatibile e inte-grabile con altri mezzi di trasporto pubblico

e con il sistema dei parcheggi di interscambio. Dal “14° Rapporto sulla mobilità in Italia” (AASTRA-ANAV-ISFORT, 2017), emerge come la propensione verso la mobilità sostenibile, in particolare l’uso della bicicletta, sia elevata, dal momento che quasi 3 intervistati su 10 sa-rebbero disposti ad incrementarne l’uso. Un ulteriore riferimento alle politiche euro-pee in tema di ciclabilità urbana è rappresen-tato dalla Carta di Bruxelles che afferma: “La diffusione della mobilità in bicicletta contri-buisce a rendere città più vivibili, un traspor-to urbano più efficiente, strade meno conge-stionate e meno rumorose, un’attività fisica individuale utile a combattere la sedenta-rietà, maggior sicurezza delle strade. Inoltre favorisce la lotta ai cambiamenti climatici, il risparmio dei carburanti fossili, lo sviluppo del turismo sostenibile” (European Cyclists' Federation et al., 2009). Questo lavoro di ricerca tiene conto dell’e-sperienza operativa dimostrata da numerose buone pratiche sulla moderazione del traffi-co e sull’introduzione di Zone 30 in ambito urbano, per sviluppare una proposta di inter-vento per la realizzazione di una rete ciclabi-le a Potenza. Il caso studio, che si caratterizza per limiti morfologici alla diffusione di una estesa rete di mobilità attiva, ha richiesto la sperimen-tazione di modelli di analisi territoriale in ambiente GIS per la valutazione dell’acclivi-tà del territorio e della rete stradale, la stima dei tempi di percorrenza, l’integrazione con le infrastrutture di trasporto meccanizzato. La proposta, che deriva da un confronto este-so con gruppi e associazioni di utenti della bicicletta, mira a dimostrare un elevato livel-lo di fattibilità per forme di mobilità ciclabile anche in contesti montani come quello di Po-tenza. La città di Potenza, con una popolazio-ne superiore a 67.000 abitanti, ha un valore di 0 Km/10.000 abitanti di piste ciclabili, non ha un servizio di bike sharing, ma è la quarta città in Italia per “Indice di motorizzazione auto” con 73,93 veicoli/100 abitanti (Osser-vatorio Mobilità Sostenibile in Italia, 2018). I riferimenti a esperienze nazionali ed euro-pee hanno permesso la costruzione di quadri valutativi del contesto territoriale alla luce di specifiche soluzioni progettuali. I risulta-ti potranno essere trasferiti in altri contesti similari per la costruzione di progetti e poli-tiche di mobilità urbana sostenibile basate sulla ciclabilità urbana.

Ciclabilità e soluzioni innovative per la mobilità urbana smart: il caso di Potenza In questo paragrafo, si discute l’approccio all’analisi territoriale finalizzata alla valu-tazione dell’acclività del terreno e della rete stradale della città di Potenza, propedeutica alla definizione di una rete di itinerari cicla-bili in ambito urbano. Si descrive il proces-so di identificazione dei principali centri generatori di traffico (servizi e attrezzature pubbliche), si rappresentano le infrastruttu-re della mobilità urbana, si effettuano l’ana-lisi dei bacini di domanda e la valutazione dell’accessibilità a servizi ed attrezzature tra-mite la realizzazione di isocrone. I passaggi precedenti sono finalizzati alla definizione di una proposta di intervento per lo sviluppo della ciclabilità nella città di Potenza. La valutazione dell’acclività del terreno e del-la rete stradale è stata realizzata in ambien-te GIS. Il primo passaggio è consistito nella valutazione della pendenza delle strade della città di Potenza, che costituiscono una rete lunga 810,272 Km. Dal Geoportale RSDI del-la Regione Basilicata si sono scaricati, in for-mato ESRI shapefile (.shp), i layers vettoriali, su base comunale, relativi alla viabilità urba-na e ai confini amministrativi del Comune di Potenza ed i blocchi del Modello Digitale del Terreno (DTM) con risoluzione a 5m che interessano la porzione di territorio consi-derata al fine di eseguire sul raster ottenuto un’analisi geomorfologica finalizzata alla determinazione delle pendenze del territorio urbano e della rete stradale espresse in termi-ni percentuali. Tramite gli strumenti software è stato possi-bile trasferire il valore della pendenza al lay-er vettoriale della rete viaria. È stato così pos-sibile selezionare gli archi della rete stradale per classi di pendenza: inferiore al 5% (12% della rete viaria); con pendenza inferiore al 10% (35% della rete viaria). Come mostrato in figura 1 le strade con la pendenza minore del 5% sono localizzate in gran parte nel centro abitato ed a Sud, lungo il Parco fluviale del Basento, via del Gallitel-lo, viale dell’Unicef. Il passaggio successivo è consistito nell’ in-dividuazione e georeferenziazione dei nodi strategici generatori di flussi di traffico e dei ricettori sensibili con la procedura defini-ta da Las Casas et al. (2016) (Carbone et al., 2018). Emerge, coerentemente a quanto in-dicato nel Piano Urbano della Mobilità del


2008, che le principali destinazioni di traf-fico urbano a Potenza sono l’Azienda Ospe-daliera “San Carlo”, la sede dell’Università degli Studi della Basilicata, il Centro Storico e il quartiere Poggio Tre Galli dove sono lo-calizzate le principali istituzioni scolastiche e gli Uffici della Regione Basilicata (Comune di Potenza, 2008). Inoltre, sono stati mappati tutti i recettori sensibili: scuole, musei, tea-tri, campi sportivi, parchi urbani verdi, altri uffici pubblici. Dopo aver identificato i principali centri ge-neratori di traffico, abbiamo mappato le in-frastrutture al servizio della mobilità urbana, su gomma, su ferro e gli impianti meccaniz-zati: le linee ferroviarie a binario unico, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Ferrovie Appulo Lucane (FAL), con le relative stazioni e fer-mate, i quattro impianti di mobilità pedona-le meccanizzata (sistema integrato di scale mobili e ascensori), le autostazioni a servizio del trasporto pubblico su gomma urbano ed extraurbano, i quattro parcheggi multipiano,

di cui due di interscambio con i collegamenti meccanizzati (impianto in via Armellini, im-pianto “Santa Lucia”). Al fine di valutare l’accessibilità attraverso l’utilizzo della bicicletta a servizi ed attrezza-ture, a partire dagli impianti pedonali mec-canizzati e dalle stazioni-fermate ferroviarie e automobilistiche del trasporto pubblico, si è ricorso al sito Internet OpenRouteServi-ce (ORS), basato su Open Standards e Open Geodata (OpenStreetMap), che fornisce diffe-renti Location Based Services, sviluppati da HeiGIT - Heidelberg Institute for Geoinfor-mation Technology, fra i quali l’ “Isochrones Service”. Il servizio consiste nella realizzazio-ne di isocrone, ossia curve concentriche che descrivono il luogo dei punti aventi le stesse caratteristiche di tempo da una determinata origine. Le isocrone così costruite consen-tono di quantificare anche la popolazione e l’estensione dell’area interessata. Nello speci-fico, si è considerato un arco temporale pari a 30 minuti ed un intervallo fra le differenti

curve di 5 minuti. Il servizio fornito da ORS ha consentito di esportare le mappe create in formato .GeoJSON.L’origine delle isocrone è stata posta in corri-spondenza degli impianti della mobilità pe-donale meccanizzata e delle stazioni-fermate del trasporto pubblico locale, su gomma e su ferro, in grado di assolvere ad una funzione intermodale. Nello specifico, si è considerata:• nodo di interscambio Stazione Po-tenza Superiore su rete RFI – Stazione Poten-za S. Maria su rete FAL; • scale mobili in via Tammone – Cen-tro Studi di Potenza (quartiere Poggio Tre Galli); • via Armellini, in cui si concentrano un impianto di scale mobili-ascensori, un parcheggio multipiano, la Fermata Rione Mancusi su rete FAL; • Stazione Potenza Centrale su rete RFI, dove si trovano l’autostazione “G. Li-scio”, un impianto di scale mobili, la Fermata Potenza Inferiore della FAL.

Figura 1– Analisi delle pendenze sul grafo della rete stradale a Potenza


In figura 2 si riporta un esempio dell’elabora-zione sviluppata per l’analisi dell’accessibili-tà e sono inoltre riportati servizi e attrezzatu-re georiferite come descritto in precedenza.

La proposta di intervento: itinerari e indicazioni per gli interventi di infra-strutturazione e moderazioneLa proposta di intervento tiene conto di nu-merose buone pratiche identificate. Tra le principali riportiamo: Zona 30 nel quartie-re Piraghetto a Mestre (Di Bussolo R., 2012), Zona 30 nella Circoscrizione 2 Santa Rita - Mirafiori Nord a Torino (Manuetti D., 2012), riqualificazione urbana di via E. Ospizio a Reggio Emilia (Dondé M., 2012). Negli esempi citati lo sviluppo di un sistema di mobilità ciclabile in ambiente urbano vie-ne realizzato attraverso interventi di infra-strutturazione e moderazione.Negli interventi di infrastrutturazione rientra la realizzazione di piste ciclabili: in sede pro-pria con una separazione fisica dai veicoli a motore e dai pedoni; su corsia riservata ricava-ta dalla carreggiata stradale o dal marciapiede (Ministero dei Lavori Pubblici, 1999).La moderazione del traffico si pone come obiettivi: incentivare una ripartizione mo-dale a favore della mobilità sostenibile (pe-

donale e ciclabile), superare la logica della separazione dei flussi fra i differenti mezzi di trasporto e incentivare una condivisione sicura della strada fra le diverse tipologie di utenti (Comune di Venezia, 2007). La piani-ficazione della moderazione del traffico si concretizza attraverso una serie di misure fra le quali la creazione di Zone 30. Le Zone 30 sono strade, isole ambientali (Mi-nistero dei Lavori Pubblici, 1995) che, oltre ad avere il limite di velocità pari a 30 km/h, sono interessate da interventi volti alla mo-derazione del traffico, a seconda delle loro ca-ratteristiche e del contesto. Al fine di rendere efficace le Zone 30, è necessario prevedere diverse misure progettuali: • evidenziare i punti di accesso, det-te “porte”, a queste zone con segnaletica e, a livello architettonico, con restringimenti della carreggiata, attraversamenti pedonali rialzati, introduzione di verde, elementi di arredo urbano, avanzamento dei marciapiedi in prossimità degli attraversamenti pedona-li, colorazione delle superfici, etc.; • eliminazione del traffico di attra-versamento con interventi sulla circolazione veicolare; • misure volte a moderare la velocità, quali restringimenti e rialzamenti della car-

reggiata, disassamenti orizzontali della car-reggiata (chicanes), riorganizzazione della sosta (Comune di Reggio Emilia, 2008).La presenza di Zone 30, il cui modello di riferimento è il “Woonerf” olandese in-trodotto negli anni ’70, comporta una ri-duzione dell’incidentalità, del rumore e dell’inquinamento, a favore invece di una condivisione dello spazio pubblico da par-te degli utenti più deboli che possono be-neficiare di maggiore autonomia e sicurez-za (Clayden et al., 2006). A tal proposito un pedone investito da un veicolo a una velo-cità di 50 km/h ha il 30% di probabilità di sopravvivere mentre a 30 km/h le proba-bilità salgono al 90% (U. S. Department of Transportation, 1999).Nel caso di Potenza emerge che i principali itinerari da candidare ad un progetto di cicla-bilità urbana sono:• itinerario 1: Parco Fluviale del Ba-sento – via del Gallitello; • itinerario 2: via Tammone – via An-zio – Parco Europa Unita;• itinerario 3: via Mazzini – via Ca-vour – via E. Colombo; • itinerario 4: viale dell’Unicef – via Roma – via Milano – viale Firenze – Parco Ba-den Powell.

Figura 3 – Isocrone di accessibilità dell’area Via Tammone – Centro Studi di Potenza


L’itinerario 1 (Parco Fluviale del Basento – via del Gallitello), nell’area Sud-Ovest della città, prevede la realizzazione di una pista ciclabile in sede propria al fine di collegare il principale parco urbano di Potenza con un’ area dalla prevalente funzione commerciale. Inoltre, l’itinerario ciclabile che attraversa il Parco Fluviale del Basento, ambito natura-le a vocazione ecologica per la presenza del Fiume Basento e con fruizione degli spazi aperti di tipo ludico-ricreativo, si connette ad Ovest con il percorso ciclabile programma-to sull’area di sedime della tratta ferroviaria FAL Potenza – Laurenzana, oggi dismessa. Si prevede così la creazione di un’infrastruttura verde intracomunale, ad integrazione del-la “ciclabile delle Tre Ferrovie” prevista dal Piano Regionale dei Trasporti, che colleghe-rebbe Potenza all'area della Riserva naturale Lago Pantano di Pignola, designata anche come ZSC (Zona di Conservazione Speciale ai sensi della direttiva Habitat). L’itinerario ciclabile Parco Fluviale del Ba-sento – via del Gallitello può beneficiare, ai fini dell’intermodalità, della presenza della Stazione Potenza Centrale su rete RFI, del Terminal Bus “G. Liscio”, del Terminal FAL “Gallitello”, in via di ultimazione, con annes-so parcheggio di auto finanziato con fondi europei PO FESR 2007 – 2013.L’itinerario 2 (via Tammone – via Anzio – Par-co dell’Europa Unita) è destinato a soddisfare principalmente la domanda rappresentata dagli istituti di scuola secondaria superiore nel quartiere di Poggio Tre Galli. Essendo una strada urbana di quartiere, si prevede una pi-sta ciclabile su corsia riservata ad integrazio-ne dell’impianto di scale mobili “S. Lucia”, dove è localizzata anche una struttura che assolve alla duplice funzione di autostazione e parcheggio multipiano. La scala mobile “S. Lucia”, l’unica biposto, può contare anche su due ascensori inclinati. Il percorso, a Nord-Ovest, si collega alla pista ciclabile in sede propria da realizzare all’interno del Parco dell’Europa Unita. L’itinerario 3 (via Mazzini – via Cavour – via E. Colombo), caratterizzato principalmen-te da interventi di moderazione del traffico, collega due importanti destinazioni di traffi-co urbano: il Centro Storico e la sede dell’U-niversità degli Studi della Basilicata. Inoltre, in via Mazzini, prossima al Centro Storico, risiedono buona parte degli studenti uni-versitari fuori sede. Secondo un approccio

intermodale l’itinerario ciclabile integra le infrastrutture della mobilità urbana qui pre-senti: la Fermata Rione Mancusi su rete FAL, un impianto di scale mobili-ascensori in via Armellini, un parcheggio multipiano, l’usci-ta Est delle Scale Mobili “S. Lucia”.L’itinerario 4 (viale dell’Unicef – via Roma – via Milano – viale Firenze – Parco Baden Po-well) attraversa la città di Potenza in direzio-ne Nord-Sud. Essendo viale dell’Unicef una strada urbana di scorrimento, si prevede una pista ciclabile su corsia riservata, delimitata da elementi longitudinali invalicabili, al fine di ridurre la permeabilità fra le differenti cor-renti di traffico veicolare. Lungo l’infrastrut-tura ciclabile è localizzato l’accesso/uscita all’impianto di scale mobili “S. Lucia” che collega il Centro Storico al quartiere Poggio Tre Galli. Nella parte Nord viale dell’Unicef confluisce in via Roma che attraversa rione Risorgimento dove si prevedono interventi di moderazione del traffico, quali segnaleti-ca, attraversamenti pedonali rialzati, sensi unici eccetto bici, avanzamento dei marcia-piedi in prossimità degli attraversamenti pedonali. Queste misure sono tese a favorire una permeabilità trasversale del quartiere ed una sua fruizione tramite la mobilità attiva sostenibile. In quest’area la mobilità attiva integra il trasporto pubblico su ferro che può contare sulla presenza di un nodo di inter-scambio ferroviario rappresentato dalla Sta-zione Potenza Superiore su rete RFI - Stazione Potenza S. Maria su rete FAL. Sono presenti inoltre importanti ricettori sensibili: istituti scolastici, il Parco Baden Powell, caratterizza-to da spazi verdi fruibili per attività di tipo ludico - ricreativo – sportivo e dalla presenza dell’Istituto Comprensivo “D. Savio”, la nuo-va Biblioteca Provinciale, il Museo archeolo-gico provinciale, la Pinacoteca provinciale. L’itinerario ciclabile si collega a Nord con la “ciclovia regionale del Vulture”, prevista dal Piano Regionale dei Trasporti, la cui strada di riferimento è la via Appia SS7. Il principale elemento caratterizzante questa proposta di intervento a favore della mobili-tà ciclabile è l’integrazione con i collegamen-ti pedonali meccanizzati, necessari a supera-re i notevoli dislivelli presenti nel territorio urbano e garantire, in questo modo, una ci-clabilità diffusa e capillare. La rete complessiva di itinerari ciclabili vie-ne articolata su sedi viarie con una penden-za inferiore al 5%, ma con la possibilità di

integrare all’interno della rete gli impianti di scale mobili-ascensori che consentono di superare i dislivelli ma richiedono specifiche procedure di utilizzo in sicurezza dell’infra-struttura meccanizzata. In generale, in corrispondenza degli impian-ti meccanizzati e delle stazioni-fermate fer-roviarie, importanti siti intermodali, occorre migliorare l’accessibilità attraverso una serie di misure: idonei sistemi di sosta per le bici-clette posti ad una distanza non superiore a 100 metri dagli accessi della stazione (Comu-ne di Bergamo, 2014), viabilità limitrofa che tiene conto dell’utenza ciclistica, segnaletica, superamento delle barriere architettoniche, introduzione di canaline a lato delle scale.Per rendere concorrenziale la bicicletta come mezzo di trasporto in ambito urbano, è ne-cessario dimensionare gli standard minimi di dotazione di parcheggi per biciclette, in corrispondenza di istituti scolastici e attività commerciali (Provincia di Firenze, 2012). Al fine di garantire l’accessibilità ed il ricovero delle biciclette anche negli ambiti privati oc-corre dimensionare i posti destinati alla so-sta delle biciclette considerandoli dotazioni pertinenziali, come accade per i posti-auto regolamentati dalla Legge 122/1989 (c.d. “Legge Tognoli”).

ConclusioniQuesto lavoro mette in evidenza come sia possibile integrare la mobilità ciclabile in un contesto urbano acclive come la città di Po-tenza che può contare attualmente su un pa-trimonio consolidato rappresentato dal siste-ma integrato di scale mobili e ascensori, oltre al trasporto pubblico su gomma e su ferro. Lo schema proposto, che andrebbe approfondi-to con un’analisi di dettaglio relativa ai dati su incidentalità, traffico veicolare e caratteri-stiche morfologiche delle strade interessate, prevede una serie di interventi di infrastrut-turazione e moderazione del traffico. Tali tipologie di intervento sono relazionate agli itinerari ciclabili individuati in ambito urba-no al fine di renderli sicuri, lineari, attrattivi, continui, confortevoli. L’obiettivo è quello di far diventare, in seguito a queste misure, la bicicletta un mezzo di trasporto competiti-vo nell’ambito della ripartizione modale ai danni dei veicoli motorizzati (in particola-re l’autovettura). Al fine di incentivare una mobilità attiva sostenibile è necessario, nel contesto urbano di riferimento, adottare un


approccio intermodale strutturato come in-terconnessione degli impianti di mobilità pedonale meccanizzata: un’infrastruttura pubblica rilevante il cui utilizzo è solo mar-ginale a Potenza. Nell’ottica della ciclabilità diffusa, occorre anche migliorare l’accessi-bilità dell’utente che si serve della bicicletta nei suoi spostamenti urbani, focalizzando l’attenzione sia sulle infrastrutture della mo-bilità, come scale mobili, ascensori, stazioni ferroviarie, che sui servizi e sulle attrezzatu-re. Tale approccio passa da un’attenta valuta-zione e dal progetto di dimensionamento di standard urbanistici a favore della ciclabilità e in particolare favorendo una diffusa loca-lizzazione di stalli per biciclette nelle aree in-teressate dagli itinerari ciclabili di progetto.

Note* Scuola di Ingegneria, Laboratorio di ingegneria

di Sistemi Urbani e Territoriali (LISUT) Universi-

tà degli Studi della Basilicata, giovanni.fortuna-

[email protected]

** Volumezero architecture and landscape, volu-

[email protected]

*** Scuola di Ingegneria, Laboratorio di ingegne-

ria di Sistemi Urbani e Territoriali (LISUT) Univer-

sità degli Studi della Basilicata, {francesco.scorza,

beniamino.murgante}@unibas.it

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Per uno spazio pubblico vivibile: dai principi alle buone praticheMarichela Sepe * con Carmela Fiore**

e Raffaele Pone**

Lo spazio pubblico: verso una definizioneVisioni seriali e immaginabilitàL’articolo intende illustrare l’evoluzione del concetto di spazio pubblico dagli anni Ses-santa ad oggi. Una particolare attenzione sarà posta all’illustrazione degli aspetti re-lativi ai principi derivanti da tali definizioni e alle buone pratiche che da questi possano risultare.Negli anni Sessanta, in un periodo in cui si stava cercando di costruire un linguaggio comune in cui tutti potessero riconoscersi, negli USA Kevin Lynch, nel suo volume The image of the City, mette a punto un metodo di lettura della città basato sull'immagine mentale, ovvero sulla forma percepita da chi la vive. L'approccio teorico si basa su quella che Lynch definisce leggibilità, intesa quale "la facilità con cui le sue parti possono venire organizzate in un sistema coerente" (Lynch, 1964, p. 24), ritenuta di importanza fonda-mentale per la comprensione di una scena urbana. Nell'individuazione di un percorso in una parte della città, per Lynch è importan-te la costruzione di una immagine ambienta-le, risultato della sensazione immediata che si ha di quel luogo e del ricordo di esperienze passate, che insieme contribuiscono a guida-re l'individuo e a orientarsi. L'immagine am-bientale è analizzata da Lynch attraverso lo studio di tre componenti: identità, struttura e significato, di cui le prime due - per l'innu-merevole varietà di significati individuali attribuibili ad una città - sono considerate le variabili indipendenti utili allo studio delle qualità fisiche di un ambiente. Lynch basa i suoi studi sull’intuizione della presenza di una mappa mentale (l’immagine della città) che ogni abitante si forma sinte-ticamente, nella sua memoria, una città, o qualche parte di città.Il metodo per applicare la sua idea della fi-gurabilità è costituito da interviste a rispo-sta aperta ad un campione di osservatori addestrati sull'immagine che posseggono dell'ambiente e sopralluoghi per capire l'im-

magine che tali luoghi evocano. La ricerca di un linguaggio simbolico in grado di resti-tuire in maniera coerente le informazioni raccolte e utilizzarle anche per tracciare gli indirizzi della progettazione conduce alla individuazione di cinque tipi di elementi che si trovano rappresentati nelle mappe di Lynch: i percorsi, i margini, i quartieri, i nodi e i riferimenti, di cui nessuno esiste isola-tamente nella realtà, ma si sovrappongono l'uno nell'altro. (Lynch, 1964, p.67). La scel-ta di Lynch della mappa come modalità de-scrittiva del territorio e dei cinque elementi come rappresentativi del nuovo linguaggio simbolico costituiscono parte integrante del suo metodo. L'impatto visivo della città è anche per Gor-don Cullen fattore determinante per la sua lettura e interpretazione, che trova esplicazio-ne in quelle che lui definisce “visioni seriali”.Scrive Cullen nel noto testo Townscape (1960, fig. 1) sull’importanza dell’arte del rapporto: Ora consideriamo l’impressione visiva che una città dà a coloro che in essa vivono o la visitano. (…) riunite più persone ed esse cre-ano un sovrappiù di divertimenti collettivi; “riunite edifici e collettivamente essi posso-no dare una visione piacevole che nessuno può dare, preso singolarmente. Un edificio eretto da solo in una parte della campagna è un’opera di architettura, ma l’unione di mez-za dozzina di edifici rende possibile un’arte diversa dall’architettura. Molte cose che sarebbero state impossibili per un edificio isolato si realizzano in un insieme di edifici. Infatti esiste un’arte del “rapporto” proprio come esiste un’arte dell’“architettura”. Il suo scopo è di prendere in considerazione tutti gli elementi che concorrono a creare l’am-biente: edifici, alberi, natura, acqua, traffico, annunci pubblicitari e così via e tesserli as-sieme in modo da realizzare il dramma: per-ciò una città è un evento drammatico nel suo ambiente.Ancora di quel periodo sono gli studi della giornalista Jane Jacobs che con il suo volu-me Vita e morte delle grandi città americane (1961) fornisce uno spaccato sensibile e acu-to della realtà delle città americane, dando tra l’altro anche spunti per lo studio degli spazi pubblici, tutt’oggi di interesse:1. Dev’esserci una netta separazione tra spazi pubblici e spazi privati; lo spazio pubblico e quello privato non devono essere compene-


trati, come in genere avviene negli insedia-menti suburbani o nei complessi edilizi. […]3. I marciapiedi devono essere frequentati con sufficiente continuità sia per accrescere il numero delle persone che sorvegliano la strada, sia per indurre un congruo numero di residenti a tenere d’occhio i marciapiedi da-gli edifici contigui. A nessuno piace starsene seduto sul terrazzino d’ingresso o affacciato alla finestra a guardare una strada deserta (e infatti quasi nessuno lo fa), mentre c’è molta gente che si diverte a dare di tanto in tanto un’occhiata a ciò che avviene in una strada animata”. Condizione essenziale per attuare tale sorveglianza è che lungo i marciapiedi del quartiere sia disseminato un congruo numero di negozi e di altri luoghi pubblici, e in particolare di esercizi e luoghi pubblici frequentati nelle ore serali e notturne. Così soprattutto i negozi, i bar e i ristoranti possono favorire in modi diversi e complessi la sicurezza dei marciapiedi. (p.34)Negli anni successivi l’interesse per gli studi urbani si affievolisce per riprendere nel tren-tennio successivo.

L’evoluzione contemporaneaMolte delle riflessioni svolte nel secondo do-poguerra da Cullen e da Lynch sono chiara-mente riconoscibili nel più recente dibattito all’interno della riflessione e della pratica in-glese sull’urban design e il placemaking. Con il 1997, si insedia il Governo laburista guidato da Tony Blair, tra gli intenti priori-tari è dare un nuovo corso alle politiche di riqualificazione urbana. Al Department of the Environment, Transport and the Regions (Detr) è affidato l’obiettivo di perseguire un approccio integrato alle politiche di svilup-po territoriale. In tale contesto nel 1998 (Ga-bellini 2009), presso il Detr, è attivata l’Urban Task Force guidata da Richard Rogers, con il compito di “identificare le cause del declino urbano in Inghilterra e raccomandare solu-zioni pratiche che riportino la gente all’in-terno delle nostre città, paesi e quartieri”, delineando “una nuova visione per la riqua-lificazione urbana fondata sui principi della qualità del progetto, del benessere sociale e della responsabilizzazione verso i temi dell’ambiente nell’ambito di strutture eco-nomiche e legislative vitali”L’intento del Governo di promuovere la qualità del progetto urbano è ulteriormen-te evidenziato dai contenuti della Planning

Policy Guidance Note (PPG3), Housing, in cui riprendendo molti dei temi già formula-ti nel rapporto dell’Urban Task Force viene sottolineata la necessità di promuovere: una progettazione che sia «sicura e garantisca la salute pubblica», di «realizzare luoghi e spa-zi tenendo presenti: le esigenze della gente; e che siano attraenti; abbiano una loro specifi-ca identità; rispettino e valorizzino il carat-tere locale. Non esistono due luoghi identici. Non esiste niente di simile a un modello di buon progetto. Un buon progetto nasce sem-pre da un’interpretazione attenta e precisa dei luoghi e del contesto».Nella Guida ministeriale By Design. Urban Design in the Planning System: towards Bet-ter Practice (2000) appartenente ad un’ampia serie di Good practice guides prodotte dal Detr, in questo caso con la partecipazione della CABE vi è l’intento di promuovere una campagna a scala nazionale per la qualità dell’urban design traducendo le tematiche generali riportate nel rapporto prodotto dall’Urban Task Force (1999) in più specifi-che indicazioni.I destinatari del documento sono principal-mente le autorità locali preposte alla piani-ficazione; gli imprenditori, i cittadini e tutti coloro che, proponendo nuovi interventi, do-vranno sottoporli al giudizio di quelle stesse autorità e che dalla lettura della guida po-tranno venire anticipatamente a conoscenza dei criteri generali di giudizio che saranno loro applicati. L’Urban design (nelle indica-zioni della guida ministeriale) è qui definito come “arte di realizzare luoghi per la gente. Interessa le modalità di funzionamento dei luoghi e questioni come la sicurezza e i ca-ratteri visivi degli spazi. Si occupa delle re-lazioni tra persone e luoghi, movimento e forma urbana, natura e costruito, e dei pro-cessi in grado di assicurare la buona riuscita del progetto di paesi, città e centri urbani di maggiori dimensioni. L’urban design è lo strumento chiave per creare insediamenti sostenibili e le condizioni per lo sviluppo della vita economica per un uso oculato delle risorse naturali e per il progresso sociale. Un buon progetto può aiutare a creare luoghi vitali con un loro carattere distintivo; strade e spazi pubblici che siano sicuri, accessibili, piacevoli da frequentare, a scala umana, che trasmettano sensazioni grazie all’immagina-zione e alla sensibilità di chi li ha progettati”. Alla base di un buon progetto urbano sono in

particolare importanti alcuni fattori: la com-prensione delle condizioni del contesto, la fattibilità economica, la capacità tecnica e la creatività di chi è coinvolto nel processo; la presenza di un chiaro quadro di riferimento fornito dagli strumenti della pianificazione.Tra i diversi altri seguaci di questo modalità di intendere il territorio e la sua progettazio-ne, l’urbanista danese Jan Gehl costituisce uno dei più emblematici. Jan Gehl, nei suoi diversi testi tra cui Life between buildings (2001) e Cities for people (2010), scrive che per osservare le attività che la gente svolge nello spazio pubblico urbano pone l’attenzione sulle ricorrenze compor-tamentali e l'influenza delle caratteristiche ambientali rispetto alla possibilità di svolge-re alcune fondamentali attività. Gehl propone una serie ordinata di osserva-zioni sull'ambiente urbano e sui fattori am-bientali influenti rispetto all'uso degli spazi pubblici, assumendo alternativamente come punto di avvio della riflessione le forme della vita in pubblico e le caratteristiche spaziali dei luoghi. Riconosce tre tipi di attività nel-lo spazio pubblico diversamente rilevanti rispetto al progetto: le "attività obbligate" (necessarie) legate al lavoro, allo studio, allo spostamento, che si esprimono prevalente-mente attraverso il movimento; le "attività opzionali" svolte deliberatamente, con dispo-nibilità di tempo ed in ambienti favorevoli, che si esprimono prevalentemente attraver-so la sosta; le "attività sociali", conseguenza delle due precedenti e dovute alla compre-senza. Individua altresì tre scale del progetto - grande, media e piccola rispetto alle quali lo spazio pubblico deve sempre svolgere una funzione strutturante: alla grande scala ga-rantendo il mix di funzioni, alla scala media definendo il principio insediativo, alla pic-cola scala occupandosi del progetto e della composizione dei singoli materiali. Sostiene che lo spazio pubblico deve essere aperto, di-sponibile ad usi molteplici e tendenzialmen-te non specializzati, rappresentando una possibilità di socializzazione per il più alto numero di persone e integrando attività di diverso tipo. Gli studi sull’urban design riportati in que-sto saggio ci fanno capire diversi aspetti importanti, così come Taner Oc e Matthew Carmona illustrano nel loro volume Public Space Urban Space, the Dimension of Urban Design (2010): asseriscono l’importanza del


valore e significato che l’urban design costi-tuisce per le persone; enfatizzano il valore e il significato del luogo; riconoscono che l’ur-ban design opera nel mondo reale con il suo campo di opportunità che attiene alle forze economiche (il mercato) e politico (regola-menti). Tali considerazioni completano quel-la di Ali Madanipour sul tema (1996; 2010), il quale afferma: “La progettazione urbana è un’attività multidisciplinare, combinazione di aspetti tecnici, sociali ed espressivi, per dare forma e gestire gli ambienti urbani. Essa riguarda sia il processo di definizione di questo spazio, sia la forma che contribuisce a produrre”. Oggi gli studi in questo campo si sono evo-luti in varie direzioni ampliando non tanto l’aspetto teorico, quanto quello pratico-pro-gettuale. Gli esempi più evidenti in tal senso sono le grandi operazioni di rigenerazione urbana in corso in tutta Europa (Mangin, Panerai, 1999) che, nel recuperare tessuti di-smessi per diverse motivazioni stanno resti-tuendo ampie porzioni di territorio alla città di appartenenza. Ad una scala più piccola, tali studi stanno contribuendo alla realiz-zazione di spazi pubblici, di cui ad esempio il gruppo americano PPS (Project for Public Space - Kent 2008) sono un caso emblemati-co.

Conclusioni: la qualità urbana negli spazi pubbliciGli studi appena richiamati si stanno evol-vendo con quelli più recenti sull’adattamen-to climatico dove le sfide ai cambiamenti cli-matici si stanno misurando con una qualità urbana in grado di coniugare innovazione degli spazi pubblici con la resilienza ai fe-nomeni ambientali. La letteratura si sta in questo caso arricchendo più di carte, prin-cipi, linee guida, manuali di buone pratiche che di teorie, che sono tesi a supportare una progettazione consapevole e rispettosa della sostenibilità nella sua triplice accezione am-bientale, sociale ed economica.Un esempio è costituito dalla Carta dello Spa-zio Pubblico (Garau, Lancerin, Sepe 2015). La struttura della Carta, adottata nel 2013 nell’ambito della Biennale dello Spazio Pub-blico (Roma, Maggio 2013) e’ costituita da un preambolo, col compito di chiarire l’im-portanza dello spazio pubblico e le finalita’ della Carta stessa; una definizione di spazio pubblico, seguita da una descrizione delle

varie tipologie dello spazio pubblico; ed una serie di raccomandazioni per la creazione, la gestione e la fruizione dello spazio pubblico, inframmezzata da un’elencazione dei mag-giori ostacoli che vanno superati per affron-tare con successo questi tre aspetti, tra loro concatenati, che devono essere curati per assicurare spazi pubblici urbani di qualita’..Così come riportato nella Carta, i punti fermi di questo documento sono: una definizione chiara e comprensibile di spazio pubblico; lo spazio pubblico va considerato un bene comune; la Carta deve contenere principi ra-gionevoli e condivisi in merito all’ideazione, la progettazione, la realizzazione, il manteni-mento, la fruizione e la trasformabilità dello spazio pubblico; essa deve essere un docu-mento breve e, proprio come lo spazio pub-blico, accessibile a tutti.“Lo spazio pubblico – così come definito nel-la Carta - è ogni luogo di proprietà pubblica o di uso pubblico accessibile e fruibile a tutti gratuitamente o senza scopi di lucro. Cia-scun spazio pubblico ha proprie caratteristi-che spaziali, storiche, ambientali, sociali ed economiche” (principio 6). “Gli spazi pubbli-ci sono elemento chiave del benessere indivi-duale e sociale, i luoghi della vita collettiva delle comunità, espressione della diversità del loro comune patrimonio culturale e na-turale e fondamento della loro identità, in li-nea con quanto espresso dalla Convenzione Europea del Paesaggio. La comunità si rico-nosce nei propri luoghi pubblici e persegue il miglioramento della loro qualità spaziale “(principio 7).A riguardo, è in corso di realizzazione un manuale di buone pratiche dello spazio pub-blico in Italia che illustra nella pratica i prin-cipi della “Carta dello Spazio Pubblico”.I casi di studio del manuale sono organizza-ti secondo una scheda che fa riferimento ad uno o piu’ principi della Carta e corredata da immagini significative. La struttura dei casi studio è così composta: i principi della Carta a cui si riferisce il caso; la planimetria-disegno; il luogo (città, quartiere, indirizzo); la dimensione; le istituzioni coinvolte o in-dicazione se lo spazio pubblico è nato spon-taneamente; i finanziamenti che hanno reso realizzabile il progetto; il progetto urbano o urbanistico di base, nell’ambito del quale era previsto lo spazio o altri strumenti urbani-stici; le politiche attivate; il tipo di usi reali e/o ipotetici; gli elementi che testimoniano

il successo del caso studio; la presenza e gra-dimento sui social networks; la sitografia, i riferimenti bibliografici.Dall’attuale stato di avanzamento del ma-nuale, sono stati individuati piazze, parchi urbani di diverse dimensioni, waterfront, aree di rigenerazione. Tre questioni emer-gono principalmente. Innanzitutto, la effet-tiva presenza di molti spazi pubblici di rea-lizzazione relativamente recente e di buona qualità. Poi, alcuni di questi stanno avendo l’effetto di far riflettere su un eventuale ag-giornamento della Carta in relazione agli aspetti legati all’ambiente naturale e alla so-stenibilità ambientale o, ancora, di quelli re-lativi alle nuove tecnologie. Infine, il rilievo della presenza sui social network e il gradi-mento degli spazi pubblici rispetto a diversi target di persone hanno avuto un risultato per certi versi inaspettato: si è rilevato che gli spazi pubblici che hanno hastag di per sé molto seguiti costituiscono quasi sempre occasione di scenario per foto dei tipi più diversi e scattate dai più svariati gruppi di persone, costituendo - insieme al numero di followers – un dato positivo rispetto al suc-cesso del luogo in oggetto.Di fatto, il manuale raccoglie solo una par-te degli spazi pubblici presenti in Italia, ma emblematici rispetto ai principi della Carta. Nonostante la presenza di spazi pubblici sto-rici come Piazza del Campo a Siena o Piazza della Rotonda a Roma, che costituiscono solo alcuni degli esempi noti a livello dal locale all’internazionale, gli spazi recentemente re-alizzati sono molti e di interesse. Ciò che in-vece manca è spesso la gestione dello spazio, che a volte viene lasciato senza manutenzio-ne e privo di cura, creando problemi per la sua vivibilità e sicurezza.Il manuale, in ogni caso, va considerato un work-in-progress che può essere periodica-mente aggiornato rispetto agli spazi esistenti e a quelli nuovi.


Note* IRISS-CNR, DiARC-Università di Napoli Fede-

rico II [email protected]; **studenti, DiARC-

Università di Napoli Federico II, tirocinanti presso

IRISS-CNR, [email protected], poneraffae-

[email protected],

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La città che guardava passare i treniLuigi Stendardo*, Stefanos

Antoniadis** e Luigi Siviero***

Lungo la direttrice Padova - Bologna, in adia-cenza al margine Ovest della città di Padova, incuneato in un tessuto residenziale prege-vole per posizione (adiacente alla città) ed ambientazione (silenzioso e immerso nel verde) giace oggi il “Campo di Marte”, un’a-rea ferroviaria dismessa adibita fino a un de-cennio fa alla manutenzione delle linee e dei convogli ferroviari. L’area è proprietà della società Ferservizi S.p.A (Gruppo FS), che non ha ancora sviluppato un progetto di riuso o di alienazione, ma che deve ugualmente assorbile i gravosi oneri di manutenzione e messa in sicurezza degli spazi aperti e delle strutture esistenti al suo interno.In questo contesto, a metà del 2018 è nato un dialogo che ha coinvolto la società proprie-taria il laboratorio ReLOAD - Research Lab of Architecturban Design e gli studenti del Workshop of Architectural and Urban De-sign dell’Università di Padova, e che è scatu-rito in alcune riflessioni progettuali mirate a creare degli scenari mirati principalmente a due obiettivi: restituire alla città l’area di-smessa, integrandola con gli spazi urbani adiacenti, e coltivare la sostenibilità econo-mica del progetto da parte di eventuali inve-stitori privati.Tali riflessioni si inscrivono e trovano con-tinuità nel filone internazionale di studi sulle forme e gli usi della città contempo-ranea, proponendo nuovi paradigmi inter-pretativi rispetto alle aree periferiche del-la città storica.In generale, oggetto dell’indagine del labora-torio ReLOAD sono le forme e gli spazi della città contemporanea che presentano carat-teri di marginalità, mancanza di progetto, abbandono o rifiuto, in definitiva non accre-ditati nella coscienza dei cittadini o di chi li percorre. Nella fattispecie che si è proposta con l’indagine sul “Campo di Marte”, si sono studiate le potenzialità formali e spaziali dell’area, considerando la ferrovia non più come margine “non accreditato” (Stendardo 2017) della città, ma come opportunità di crescita, di sviluppo, di condivisione degli

spazi, in grado nel contempo di innescare di-namiche nelle quali possano trovare risposte contemporaneamente cittadini, stakehol-ders e investitori.Le aree abbandonate della città contempora-nea, e i diversi manufatti che le popolano o le attraversano, rappresentano, oltre che una considerevole seppur frammentata parte della città, un problema sotto molti punti di vista. Sono aree che assorbono risorse econo-miche, attirano elementi marginali della so-cietà ghettizzandoli, rappresentano un osta-colo allo sviluppo urbano. Sono marginali, nel senso che spesso si pongono fisicamente al margine della città consolidata, ma anche al margine della percezione dei suoi abitanti, cancellate o prive di accreditamento. Tiers paysage (Clément 2005), drosscape (Berger 2007), junkspace (Koolhaas 2002), terrain vague (Solà-Morales 1995), sono solo alcuni dei termini che ne definiscono il carattere di abbandono, cancellazione, vuoto di progetto o anche solo di strategie che ne stabiliscano una stabilità nel futuro. L’area del Campo di Marte appartiene a que-sta categoria: in bilico tra l’essere, rappresen-tato dalla necessità di accudirla, recintarla, dotarla di dispositivi di dissuasione all’uso, vigilarla, e il non essere rappresentato dall’o-blio da parte di chi abita al suo intorno e ne ignora la presenza, conoscendo della sua estensione solo il perimetro chiuso. Le riflessioni progettuali sviluppate duran-te l’arco di questa esperienza di workshop hanno prodotto diversi masterplan, i quali tuttavia si configurano più come un assem-blaggio flessibile di progetti singoli, che si sviluppano a partire da elementi formali ben definiti, piuttosto che piani di sviluppo rigi-di dal punto di vista sia delle relazioni tra gli elementi, sia delle funzioni. Il workshop si è infatti concentrato sulla ricerca delle diverse possibilità di sviluppo architettonico di alcuni elementi formali, in-dividuati attraverso un masterplan comune, prodotto a valle di una analisi morfologica urbana. Tale analisi, individuando diversi elementi formali comuni e ripetuti, astratti dalla loro funzione o dal loro significato e as-sunti come autonomi, ha messo in evidenza una struttura formale del paesaggio urbano, una sorta di palinsesto di forme in grado di stabilire una continuità nel tessuto altrimen-ti sconnesso della fascia suburbana della cit-tà oltre mura.


Diverse configurazioni formali sono quin-di state sviluppate sulla base di un comune denominatore che riorganizza la struttura formale dell’area. Solo in seguito il lavoro si è concentrato nello stabilire una mixité di funzioni (residenza, commercio, educazione, tempo libero) in un articolato sistema di re-lazioni (morfologiche, urbane, funzionali...) a diverse scale, da quella del quartiere/parco a quella del paesaggio.Le forme urbane evidenziate dall’analisi e successivamente sviluppate attraverso pro-getti architettonici in grado di amplificare le relazioni con la città possono riassumersi, seppur in modo schematico, in Squares, Li-nes e Landmarks.Squares. La lettura alla scala del paesaggio evidenzia la presenza di grandi figure ter-ritoriali identificabili distintamente che, indipendentemente dalla rispettiva natura e della funzione che assolvono, sono grosso modo raggruppabili in un’unica famiglia di quadrilateri dalle proporzioni quasi equiva-lenti con lato che supera il centinaio di me-tri. Sono i fondi agricoli curati dell’adiacente tessuto urbano compreso tra le propaggini di sviluppo radiale della città lungo i prin-cipali assi di percorrenza, il complesso delle caserme dismesse e in fase di dismissione nel comparto ovest della città – tra cui l’ex-Caserma Piave, già proprietà dell’Università degli Studi di Padova – i campi sportivi e gli specchi d’acqua delle piscine raggruppati in definiti perimetri del vicino centro sportivo, i regolari isolati urbani costituti da un tessu-to edilizio omogeneo che si affacciano sulla vasta area scoperta delle ex-officine ferrovia-rie. Questo il pretesto formale che dà vita ad una configurazione per il masterplan rigene-rativo composta da due nuove piastre-corti in maggior misura di forma quadrata. Due di esse, di lato 140 m, collocate e orientate a raso in continuità secondo le giaciture degli isolati residenziali a nord, accolgono un edi-ficio in linea lungo l’asta ferroviaria – come inspessimento ed estrusione del lato stesso del quadrato – e attrezzature di supporto alle strutture scolastiche esistenti disposte lungo il bordo del grande vuoto urbano; una terza, più piccola, avente il lato lungo 80 m, ridise-gna parte del margine meridionale dell’area in corrispondenza di due magazzini recente-mente ristrutturati riprendendone l’orienta-mento; una quarta, l’unica irregolare nel pe-rimetro, si estrude maggiormente e diviene

vera e propri piastra fuori terra, ridisegnan-do il bordo occidentale dell’ex-parco ferro-viario e divenendo basamento attrezzato per una torre di residenze e uffici; una quinta, la più estesa, prende la giacitura del fascio di binari e si inclina lievemente scavando il terreno, costituendo di fatto l’occasione per la realizzazione un grande sottopasso ferro-viario – un go-through space commerciale – e il disegno di un parco caratterizzato da un sistema di rampe. Tutte queste forme, an-corché descritte singolarmente per una più chiara comprensione, sono da intendersi in stretta relazione le une alle altre, in alcuni punti sovrapposte (Basement e Underpas-sing Mall), in altri ad una calibrata distanza che genera interessanti tensioni (Courts) a favorire e moltiplicare le relazioni e i flus-si per l’area attualmente dismessa. Diversi gruppi di studenti hanno declinato ognuno di questi dispositivi secondo diversi approc-ci formali lavorando con volumi, piani, seg-menti, apportando sottrazioni di materia, pieghe o tagli, giustapposizioni, restando sempre nei limiti della riconoscibilità for-male delle grandi quadrilateri territoriali ma moltiplicandone le potenzialità espressive e funzionali e dando così origine a molteplici e diversificate permutazioni nelle configura-zioni possibili del masterplan.Lines. La posizione strategica baricentrica dell’area oggetto di studio non costituisce solamente un pretesto di sostenibilità econo-mica del progetto e una confortante garanzia di flussi locali durevoli; essa si concretizza in un segno tangibile, un asse attrezzato di percorrenza (Arcade)che, come un spina, connette l’area rigenerata al tessuto urbano circostante. Precisamente, questo segmento si allinea con il corpo di fabbrica principale del complesso dell’ex-Caserma Piave, futuro campus universitario dell’Ateneo patavino situato a soli 500 m di distanza lungo la cin-ta muraria cinquecentesca della città storica, mettendo a sistema le due polarità attrattive del territorio: la nuova piastra commerciale, basamento per la torre, e il futuro campus universitario. Come per la torre, anche que-sto elemento lineare non è un semplice se-gno a terra, bensì un segmento che guadagna spessore e altezza. La presenza di un vincolo aeroportuale per il rispetto delle superfici di decollo e di atterraggio del vicino aeroporto civile Allegri è occasione per sperimentare la progettazione di un edificio basso e con

gradi di labilità e provvisorietà nelle diverse configurazioni possibili. Nel rispetto del ma-sterplan e delle sue linee guida quindi gli stu-denti hanno avuto modo di proporre diverse soluzioni formali e tecnologiche, dall’utiliz-zo di ossature metalliche, di container, all’i-deazione di unità abitabili dalle dimensioni minime movimentate su linee di binari riu-tilizzati o grazie a sistemi di carroponti. Sono questi elementi che, oltre ad offrire requisiti di transitorietà al progetto, concorrono alla formazione del carattere industriale del pae-saggio delle officine ferroviarie su cui si in-terviene.Landmarks. Percorrendo in auto o in treno il transetto urbano oggetto di studio, lungo la tangenziale Ovest o lungo l’asta ferroviaria Padova-Bologna, entrambe allineate lungo una direzione Nord-Sud, lo sguardo viene indirizzato sulle emergenze del profilo del paesaggio delle immediate vicinanze e della centro storico urbano. Torri piezometriche, serbatoi pensili d’acqua, alti pali per l’illumi-nazione dei nodi infrastrutturali, torri abi-tative inserite nel tessuto urbano più com-patto, campanili delle basiliche cittadine, la cupola allungata montata sull’alto tamburo della cattedrale sono tutti gli elementi verti-cali ai quali “agganciare” visivamente il pro-getto per l’area dismessa attraverso il posizio-namento di un edificio landmark. La nuova torre costituisce inoltre la polarità occiden-tale dell’asse, non solo visivo, dell’Arcade del parco. Anche in questo caso, gruppi di stu-denti si sono cimentati nell’elaborazione di altrettanti progetti di edificio a torre contem-plando diversi dispositivi formali, cercando il dialogo con forme e soluzioni compositive vicine e lontane, alla scala del quartiere e del paesaggio.L’esperienza progettuale sul Campo di Mar-te fornisce l’occasione per riflettere su al-cuni temi strategici per il futuro della città contemporanea occidentale, fortemente investita dai fenomeni della dismissione. Le aree dismesse (in questo caso aree legate alle infrastrutture, ma si potrebbe estendere la riflessione anche alle aree più tipicamente industriali) sono una risorsa strategica per lo sviluppo urbano. Eppure l’iniziativa neces-saria alla loro re-immissione nel ciclo di vita della città è spesso, come in questo caso, ini-bita o ostacolata dalla complessità di piani-ficare strategie efficaci, in grado di restituire spazi alla città e nel contempo generare un


reddito che consenta di raggiungere la soste-nibilità economica degli scenari che si pro-pongono. Questo tema, affrontato più pun-tualmente attraverso le ricerche DATA (1) e iWrecks (2) nel laboratorio ReLOAD attraver-so il coinvolgimento di diverse aree di ricerca e la simulazione di una più alta complessità nella gestione delle risorse disponibili nelle aree dismesse, è stato indagato nella ricerca sul Campo di Marte ipotizzando una capaci-tà di sintesi degli scenari progettuali che par-tano dalla forma della città contemporanea e dalle sue “regole” in grado di rappresentare strategie di sviluppo complesse ma anche fortemente flessibili dal punto di vista fun-zionale. I programmi funzionali sovrapposti ai masterplan sono diversificati sia nel sin-golo scenario (mixité) sia nella possibilità di variare quest’ultimo a seconda dell’opportu-nità di sviluppo o di investimento, o delle ri-sorse e opportunità che si renderanno dispo-nibili durante le varie fasi che scandiscono i processi di trasformazione.Sfruttando in parte le esperienze più com-plesse di DATA e iWrecks, l’esperienza del Campo di Marte ha prodotto una sorta di strumento potenzialmente in grado di orien-tare le decisioni degli stakeholders attraverso la verifica della fattibilità strategica prelimi-nare di alcune ipotesi funzionali e quantita-tive, mantenendo nel contempo la capacità dell’area di riattivare e moltiplicare relazioni con i margini urbani limitrofi e più in gene-rale con la città e le sue forme.

Note* Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Am-

bientale, Università degli Studi di Padova, luigi.

[email protected]

** Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e

Ambientale, Università degli Studi di Padova, ste-

[email protected]

*** Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e

Ambientale, Università degli Studi di Padova, lu-

[email protected]

1. Il Progetto di Ricerca DATA_Developing

Abandoned Transurban Areas è stato finanziato

attraverso il POR 2014-2020 - FSE 2017, bandito

dalla Regione Veneto (DGR n. 2216 del 23/12/2016)

e ha avuto durata di un anno (dal 26/06/2017 al

25/06/2018).

2. Il Progetto di Ricerca iWrecks - Indu-

strial Wrecks: Reusing Enhancing aCKnowled-

ging Sheds è stato finanziato attraverso il POR

2014-2020 - FSE 2018, bandito dalla Regione Vene-

to (DGR n. 11 del 05/01/2018) e avrà durata di un

anno (dal 15/10/2018 al 14/10/2019).

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Figura 1 – Rigenerazione dell’area ex-Officina FS di via Divisione Folgore (Compendio VE023), Padova, plastico generale di progetto, scala 1:500. Studenti: Riccardo Brunello, Pablo Canale, Alberto Longhin, Giovanni Trevisan (Basement+Tower); Daniele De Franceschi, Lisa Giosuato, Martina Pavanetto, Francisco Sandoval (Underpassing Mall); Alessia M. Basile, Adele Bastianello, Debora Formentin, Caterina Vitturi (Arcade); Matilde Bonso, Cristina Iordache, Alessandra Pagani, Claudia Saporito, Alessandro Zaggia (Courts).


Politiche e progetti integrati per la promozione e progettazione di città autism-friendlyValentina Talu* e Giulia Tola**

IntroduzioneL’articolo affronta il tema poco esplorato della relazione tra la città e le persone con disturbo dello spettro autistico, con partico-lare riferimento all’obiettivo della promozio-ne della “capacità urbana” individuale (Talu 2013, 2014; Blecic, Cecchini, Talu, 2018) di muoversi autonomamente e in sicurezza per accedere a spazi e servizi urbani rilevanti.La definizione più recente del disturbo1 in-quadra l’autismo all’interno di uno “spettro” che, seppure con una significativa variabilità tra gli individui, è caratterizzato da deficit persistenti nella comunicazione sociale reci-proca e nell’interazione sociale, dalla presen-za di interessi ristretti e schemi di comporta-mento ripetitivi, da ipo o iper reattività agli stimoli sensoriali e da comorbidità2.Una recente pubblicazione curata dal Cen-ters for Disease Control and Prevention (Redfield et al. 2018) riporta un’indagine condotta in undici stati degli Stati Uniti che evidenzia un’incidenza pari a 1 bambino su 59 (lo stesso studio pubblicato nel 2014 ri-portava un’incidenza pari a 1 bambino su 68 (Frieden et al. 2014)).Un altro aspetto rilevante riguarda la necessi-tà di garantire, anche durante l’età adulta, la possibilità di esercitare il livello di autonomia raggiunto attraverso i percorsi dedicati svol-ti nel corso dell’infanzia e in generale in età scolare. Infatti, il compimento della maggiore età, in Italia e non solo, comporta la perdita di una serie di servizi di assistenza e supporto, quasi come se dopo i 18 anni le persone con autismo “smettessero di essere tali”3.A questo si aggiunge il fatto che la maggior parte delle ricerche e delle sperimentazioni sul tema della relazione tra persone con auti-smo e progettazione si concentrano sulla sca-la architettonica e sulle esigenze dei bambini con autismo, mentre la dimensione urbana è pressoché inesplorata.Nel presente contributo saranno presentati i primi risultati di una ricerca, attualmente

in corso, orientata a definire un insieme inte-grato di politiche di mobilità a scala di quar-tiere e di progetti di trasformazione dello spazio della strada lungo i percorsi della quo-tidianità per fornire una risposta appropria-ta alle esigenze di tipo spaziale delle persone con disturbo dello spettro autistico.

Il processo metodologico La prima parte della ricerca è stata struttura-ta in quattro fasi distinte fortemente inter-connesse tra loro.Nella prima è stato necessario costruire un quadro conoscitivo in relazione al tema dell’interazione tra persone con autismo e ambiente, con un’attenzione particolare nei confronti dei bisogni spaziali che emergono nello svolgimento delle azioni quotidiane. In questa prima parte è stato possibile indi-viduare quelli che sono stati definiti i fun-zionamenti urbani atipici4 delle persone con autismo (Terzi, 2010).Nella seconda fase sono stati approfonditi la letteratura esistente e alcuni casi studio di progetti dedicati alle esigenze delle per-sone con autismo. In generale, le ricerche e i progetti che indagano specificatamente il tema del ruolo dello spazio come strumento di promozione dell’autonomia delle persone con disturbo dello spettro autistico focaliz-zano l’attenzione principalmente sulla defi-nizione di criteri e requisiti progettuali per la realizzazione di spazi chiusi, circoscritti, dedicati, privati e rivolti all’infanzia.Diverse ricerche e applicazioni si focalizzano su spazi dell’apprendimento5, altri sull’am-biente domestico6 mentre altri esplorano il tema della progettazione di giardini senso-riali o di spazi aperti di pertinenza delle resi-denze assistite e delle scuole7.La terza fase, portata avanti parallelamente allo studio della letteratura e dei progetti, è stata dedicata al confronto con diversi esper-ti: i genitori dell’associazione ANGSA Onlus (sede di Sassari), neuropsichiatri, educato-ri e insegnanti di sostegno. Grazie a questo confronto, è stato possibile identificare gli elementi urbani (spaziali e no) che ostaco-lano la possibilità effettiva per le persone con autismo e per i loro accompagnatori di muoversi liberamente e in sicurezza lungo i percorsi della quotidianità (ad esempio, i percorsi casa-scuola) e di accedere ad alcuni spazi e servizi urbani rilevanti (ad esempio, i giardini pubblici).

Infine, la quarta e ultima fase, necessaria per tradurre operativamente i requisiti urbani individuati in una serie di politiche e proget-ti di micro-trasformazione dello spazio urba-no, è dedicata ad una sperimentazione in un quartiere della città di Sassari.

La relazione tra città e persone con autismoLa relazione tra città e persone con autismo è sostanzialmente un ambito di ricerca e azio-ne inesplorato, ad eccezione del contributo teorico di Davidson e Henderson (2017) e delle proposte progettuali di Decker (2014) e di Saitelbach (2016).Nonostante la disattenzione nei confronti della relazione tra città e persone con auti-smo, si registra un significativo incremento di contributi autobiografici di persone con autismo (Shore, 2003) che si concentrano an-che sul rapporto problematico con l’ambien-te urbano8.Di seguito verranno brevemente descritti i contributi di Decker (2014) e Saitelbach (2016), gli unici che, in modo sistematico e a partire da presupposti simili a quelli breve-mente illustrati sopra, affrontano il tema del rapporto tra l’ambiente urbano e le persone adulte con autismo.

A City for Marc: an inclusive urban design ap-proach to planning for adults with autism (De-cker 2014)L’obiettivo del contributo di Decker è pro-porre un insieme di linee-guida di carattere generale per la progettazione di quartieri a misura di persone con autismo ad alto fun-zionamento.Decker si concentra principalmente su due aspetti, distinti ma interconnessi:- la disponibilità di un insieme di spa-zi e servizi rilevanti;- la conformazione spaziale e la quali-tà sensoriale del contesto urbano.L’assenza di una rete di spazi e servizi ade-guati, la scarsa camminabilità dei percorsi della quotidianità e il rischio di dover gesti-re un sovraccarico sensoriale sono, infatti, i fattori che maggiormente compromettono l’uso della città da parte delle persone con autismo. Decker identifica, dunque, un insie-me articolato di servizi e funzioni rilevanti e costruisce uno strumento – denominato Initial Theoretical Urban Systems Toolkit – attraverso il quale analizza l’area oggetto di


studio, il centro urbano della città di Nashvil-le (Tennessee, USA). I sevizi e le funzioni ri-entrano nelle seguenti categorie: - formazione professionale;- occupazione;- formazione relativa alle strategie di vita quotidiana;- servizi di cura e assistenza sanitaria;- trasporto pubblico;- abitazioni accessibili.L’analisi del contesto, porta Decker a ride-finire i confini dell’area oggetto di studio, secondo tre key areas: tre ambiti urbani, di dimensioni diverse, caratterizzati da una si-gnificativa presenza di dotazioni urbane da considerarsi rilevanti ai fini della promozio-ne della qualità della vita urbana delle perso-ne con autismo. Con l’intento di connettere tra loro le tre key areas, Decker costruisce un percorso privile-giato in funzione del quale poi identifica e delimita l’area oggetto di intervento.Per migliorare l’esperienza sensoriale delle persone con autismo, Decker propone di re-alizzare lungo il percorso alcune piccole aree verdi: una rete di pocket parks che possono essere utilizzati per brevi soste o come spazi di fuga dal caos urbano.Rispetto a questa proposta si riporta una ci-tazione di Beale-Ellis (2017, p.112) che sotto-linea il ruolo che possono esercitare gli spazi verdi per le persone con autismo:«If I am feeling overwhelmed at home, I try to spend time in the garden; just the simple task of weeding can be enough for me to slowly calm my mind. Any aspect of nature is a natural calmer: parks are situated in ci-ties for a reason. People need a break from ca-hos, and for autistic individuals, these places can be life-savers at times of need».Il lavoro di Decker si concentra su una sca-la di inquadramento generale e non arriva a definire nel dettaglio dei veri e propri requisiti spaziali. Ciononostante, le consi-derazioni a supporto della sua proposta di intervento e soprattutto alcune intuizioni di tipo più progettuale – come l’identifica-zione di un percorso privilegiato e la realiz-zazione di una rete di pocket parks – sono estremamente utili ai fini degli obiettivi della ricerca.Il merito principale del suo lavoro è senza dubbio quello di avere preso in considera-zione l’idea che progettare una città attenta alle esigenze specifiche delle persone con

autismo è non solo possibile ma anche utile nella prospettiva della promozione di una città più inclusiva, a vantaggio di tutti i suoi abitanti.

Therapeutic streetscapes: a new Bell Street desi-gned to accommodate those on the autism spec-trum (Saitelbach 2016)Il contributo di Saitelbach si concentra, inve-ce, sulla necessità di ripensare gli spazi pub-blici – in particolare lo spazio pubblico della strada – in relazione alle esigenze specifiche delle persone con autismo, con un’attenzio-ne particolare nei confronti dei requisiti del-la sicurezza e accessibilità dei pedoni e della qualità sensoriale del contesto.L’ambito di studio selezionato è una strada - Bell Street - collocata all’interno del quartie-re Belltown, uno dei più densamente abitati della città di Seattle (Washington, USA). Il tratto di Bell Street compreso tra la 1st e la 5th Avenue - denominato Bell Street Park - è un vero e proprio spazio pubblico, proget-tato secondo il modello del woonerf, che favorisce il ribaltamento della gerarchia au-tomobile-pedone, mentre l’area sulla quale si concentra Saitelbach corrisponde al tratto collocato oltre la 5th Avenue: una strada-cesura caratterizzata da importanti flussi di traffico veicolare e da una sezione stradale molto ampia che rendono l’attraversamento estremamente difficoltoso per i pedoni.La proposta finale viene definita a partire dall’integrazione di tre configura¬zioni spa-ziali alternative che individuano due tipolo-gie di spazi: spazi dedicati alla sosta e spazi dedicati al movimento.Per garantire una maggiore sicurezza per i pedoni, la sezione della carreggiata viene notevolmente ridotta, così da disincentivare l’elevata velocità dei veicoli e facilitare l’at-traversamento. Il lato nord della strada, mag-giormente esposto alla luce solare, viene do-tato di un marciapiede più ampio che ospita diverse piccole aree verdi che garantiscono la necessaria ombreggiatura e contribuiscono alla riconoscibilità del luogo e che, all’occor-renza, possono essere utilizzate come spazi di rifugio (spazi dedicati alla sosta). Nel marciapiede sono inoltre collocati ele-menti di arredo urbano che possono essere facilmente spostati per riconfigurare lo spa-zio sulla base delle esigenze d’uso (spazi de-dicati al movimento).Mentre Decker sceglie di intervenire alla

scala di quartiere e di proporre soluzioni di carattere generale, il contributo di Saitelbach focalizza l’attenzione sulle scelte progettuali di dettaglio fornendo spunti utili per il pro-getto dello spazio della strada e degli spazi pubblici.

Politiche di mobilità a scala di quartie-re e progetti integrati abilitanti A partire dalle riflessioni fin qui proposte, sono stati definiti un insieme di requisiti pro-gettuali finalizzati a garantire e promuovere l’usabilità e l’accessibilità delle opportunità urbane disponibili da parte delle persone con autismo. Questi requisiti fanno riferimento a due obiettivi prioritari, che sono strettamen-te interconnessi anche se, a livello operativo, corrispondono a interventi progettuali di di-versa entità e natura.I due obiettivi prioritari – che rispondono ai tre funzionamenti urbani atipici delle perso-ne con autismo – sono i seguenti:- la riduzione del sovraccarico senso-riale;- l’utilizzo di supporti visivi e di un sistema di sequenze di istruzioni per imma-gini per guidare lo svolgimento di azioni complesse nello spazio urbano.

La riduzione del sovraccarico sensorialeIl primo dei due obiettivi prioritari riguar-da il problema del sovraccarico sensoriale e la sua gestione in ambito urbano. Gli input sensoriali che provengono dall’ambiente ur-bano non possono essere controllati a diffe-renza di quanto avviene per gli spazi chiusi, in particolare se dedicati.Facendo esplicito riferimento al Piano per la Mobilità Urbana di Barcellona (2013-2018)9, adottare un insieme di politiche di regola-mentazione del traffico a scala di quartiere, contribuirebbe a limitare l’impatto acustico, ridurre il rischio di incidentalità e promuo-vere conseguentemente la camminabilità. Questo intervento andrebbe inoltre a defini-re macro-isolati a priorità pedonale ponen-dosi di fatto come una precondizione indi-spensabile per l’implementazione delle altre azioni.La possibilità di muoversi in sicurezza e autonomamente, oltre ad essere promossa dalla politica dei macro-isolati a priorità pedonale, può essere garantita e incentivata anche attraverso la definizione di percor-si strutturati che collegano le aree di sosta


per i veicoli, localizzate in corrispondenza dei punti di accesso del macro-isolato, con gli spazi e i servizi rilevanti collocati al suo interno (fig.1). Per garantire alle persone con autismo la possibilità di gestire e soprattutto preve-nire autonomamente un eventuale (e pro-babile, trattandosi di un percorso urbano) sovraccarico sensoriale, il percorso deve inoltre essere dotato di un numero adegua-to (da definire in base alla lunghezza del percorso stesso) di spazi quieti (Talu, Tola 2018) (fig.1): micro-spazi pubblici caratte-rizzati da un’elevata qualità sensoriale che possono essere utilizzati dalle persone con autismo per fuggire da una situazione po-tenzialmente problematica e riequilibrare i propri sensi. Nel suo contributo Beale-Ellis (2017, p.34) sottolinea più volte quanto rilevante possa essere per le persone con autismo individua-re spazi di rifugio in città:«The pre-trip preparation usually involves a lot of research, downloading maps and di-rections, as well as finding local restaurants, parks and hotels to which I can escape when overload hits me»Gli spazi quieti possono essere ricavati all’in-terno di spazi residuali o possono essere parklet realizzati contro-occupando alcuni degli spazi prima utilizzati come stalli per i veicoli lungo le carreggiate e liberati grazie alla politica di regolamentazione della mobi-lità e delle aree di sosta.Concentrarsi su porzioni di città per promuo-vere l’autonomia di movi¬mento delle perso-ne con autismo deriva non solo da conside-razioni legate alla fattibilità delle azioni, ma anche dalla consapevolezza che l’interazione routinaria tra gli abitanti e l’organizzazione sociale che caratterizzano la dimensione del quartiere (Borlini e Memo, 2008, p. 31) sono elementi determinati nel favorire percorsi di inclusione sociale delle persone con autismo (Ahrentzen e Steele, 2009).

L’uso di supporti visiviL’importanza dei supporti visivi nella vita delle persone con autismo induce a riflettere sul ruolo della segnaletica urbana e, più in generale, dei dispositivi di orientamento e riconoscibilità dei luoghi.In ambito urbano, l’uso di una segnaletica speciale e di agende visive è un accorgimento estremamente utile per promuovere l’auto-

nomia delle persone con autismo. La propo-sta prevede l’integrazione della segnaletica stradale sia verticale che orizzontale.Alla tradizionale cartellonistica stradale, pe-raltro attualmente rivolta solo agli automo-bilisti e non ai pedoni, si può affiancare, con i dovuti accorgimenti per garantire la sicu-rezza di tutti gli utenti della strada, un siste-ma di supporti che utilizzano delle apposite agende visive (che possono basarsi sull’uso di speciali carte-immagine PECS )10 per for-nire istruzioni utili per affrontare le situa-zioni potenzialmente critiche (ad esempio, la presenza dell’attraversamento pedonale o di una discontinuità del percorso pedonale) o per segnalare la presenza di spazi o servizi rilevanti (scuole, spazi pubblici, ecc.) e sug-gerire come raggiungerli.Lungo i percorsi pedonali è possibile invece utilizzare il colore come dispositivo di orien-tamento secondo i codici della Comunicazio-ne Aumentativa Alternativa11.Focalizzare l’attenzione sulle problematiche e le esigenze spaziali delle persone con auti-smo consente di descrivere operativamente gli ostacoli urbani che rendono difficile, e spesso impossibile, un uso libero e pieno delle opportunità disponibili nella città in-

cludendo nel ragionamento un più ampio gruppo di abitanti.Infatti, i primi risultati della ricerca mostra-no che progettare una più accogliente per le persone con disturbo dello spettro autistico consente anche intercettare bisogni e deside-ri spaziali spesso negati di tutti quei gruppi di abitanti che “funzionano in maniera ati-pica” (Terzi 2010) e che, come tali, sono da considerarsi abitanti svantaggiati: anziani, i bambini, le donne, le persone con diverse abilità. Promuovere quindi l’autonomia delle perso-ne con autismo nel contesto urbano diventa un’opportunità per la promozione e il mi-glioramento della qualità della vita della cit-tà nel complesso.

Fig. 1 – Percorsi strutturati abilitanti


Note* Dipartimento di Architettura, Design e Urba-

nistica di Alghero, Università di Sassari, vtalu@

uniss.it

** Dipartimento di Architettura, Design e Urba-

nistica di Alghero, Università di Sassari, giuliato-

[email protected]

1 Si veda il Diagnostic and Statistical Manual of

Mental Disorders, Fifth Edition (2013).

2 La comorbidità indica la presenza di altri distur-

bi neurologici oltre l’autismo (Bartolomeo e Cer-

quiglini 2010).

3 Si veda: http://www.vita.it/it/article/2018/05/14/

nuove-linee-di-indirizzo-sullautismo-e-lea-dopo-

lallarme-la-promozione/146839/

4 In questa sede non è possibile descrivere in

maniera dettagliata il rapporto problematico tra

le persone con autismo e l’ambiente con cui esse

interagiscono. Per approfondimenti si rimanda a

Talu, Tola, 2018 (in particolare il Capitolo 2). Qui

si richiamano solo tre problematiche ricorrenti

quali i) la anomala percezione sensoriale e il ri-

schio di sovraccarico percettivo, ii) la necessità di

comunicare utilizzando sistemi di immagini e iii)

la necessità di rispettare una routine e di seguire

delle sequenze temporali di supporto all’azione.

5 Altenmüller-Lewis (2017); Beaver (2003, 2011);

Gumtau et al. (2005); Irish (2013); McAllister e

Maguire (2012); McAllister e Sloan (2017); Mo-

stafa (2008); Tufvesson e Tufvesson (2009); Vogel

(2008).

6 Ahrentzen e Steele (2009); Brand (2010); Brand e

Gaudion (2012); Gaudion (2013); Kanakri (2013);

Lopez e Gaines (2012); Mostafa (2010, 2014); Stee-

le e Ahrentzen (2016); Woodcock et al. (2006).

7 Gaudion e McGinley (2012); Herbert (2003);

Hussein (2010); Linehan (2008); Menear, Smith

e Lanier (2006); Sachs e Vincenta (2011); Wilson

(2006); Yuill et al. (2007).

8 Ad esempio, uno dei più significativi “Sensing

the city: an autistic perspective” di Sandra Beale-

Ellis, pubblicato nel 2017.

9 Si veda: http://www.bcnecologia.net.

10 Si veda la nota successiva.

11 La CAA (Comunicazione Aumentativa Alter-

nativa) è un’area della pratica riabilitativa fina-

lizzata a compensare i deficit degli individui con

disordini della comunicazione attraverso “sistemi

simbolici alternativi al codice verbale, come im-

magini, parole scritte od oggetti, per comunicare”

(Vivanti 2010, p. 126). Il sistema PECS (Picture

Exchange Communication System) è uno dei si-

stemi più utilizzati nella CAA e prevede l’uso di

un sistema di carte immagine.

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La stima del fabbisogno di Edilizia Residenziale Sociale. Innovazioni di prodotto e di processoRoberto Gerundo*, Miriam Ceni** e

Carlo Gerundo***

IntroduzioneLa crisi economica che il nostro Paese ha at-traversato nel corso degli ultimi dieci anni ha prodotto un notevole impatto sulle di-namiche abitative, mettendo in discussione equilibri ormai consolidati per un rilevante segmento della popolazione.In molti, a dispetto di un andamento economi-co ormai stabile da anni, si sono improvvisa-mente ritrovati coinvolti in situazioni di disa-gio non prevedibili fino a qualche anno prima e che hanno coinvolto soprattutto i nuclei fami-liari a medio reddito (Lodi Rizzini, 2013).La domanda abitativa, infatti, risulta sempre più caratterizzata da famiglie appartenenti a fasce di reddito lordo troppo elevato per po-ter accedere ad alloggi di edilizia residenziale pubblica ma, al tempo stesso, non sufficiente per accendere un mutuo bancario per l’ac-quisto di un’abitazione (Cittalia-Anci, 2011). In una società in cui la povertà modifica di continuo la propria connotazione e l’abitare diventa sempre più precario, lo scenario che si presenta di fronte alle Amministrazioni comunali è duplice: da un lato l’urgenza rap-presentata da una domanda abitativa priva di un’adeguata risposta, dall’altro l’opportunità di affiancare alle risposte da fornire al nuovo fabbisogno abitativo una riqualificazione dei tessuti urbani degradati e da troppo tempo ignorati, difficilmente conseguibile ricorren-do alle sole risorse economiche comunali.È in questo contesto completamente nuovo ed estremamente dinamico che trova il giu-sto spazio una nuova tipologia abitativa: l’E-dilizia Residenziale Sociale (Ers).Analizzando gli interventi già attuati in Italia nell’ambito Ers emerge chiaramente come le caratteristiche dominanti di tale nuova tipologia abitativa siano, da una parte, l’adozione di tecnologie ambientali ed edili-zie nuove in grado di immettere su mercato alloggi a canoni di fitto o prezzi di vendita calmierati e, dall’altra, il coinvolgimento degli operatori privati nel finanziamento di


progetti di interesse pubblico. Tali caratteri-stiche favoriscono il raggiungimento dell’o-biettivo comune dell’incremento della re-silienza sia urbanistico-edilizia, attraverso la rigenerazione dei tessuti insediativi, sia sociale mediante l’attenuazione del disagio abitativo. Ogni intervento, infatti, non può prescindere dalla creazione di spazi funzio-nali polivalenti, che facilitino l’insediamen-to delle nuove famiglie insediate e che con-sentano di perseguire integrazione dei nuovi complessi Ers all’interno dei tessuti consoli-dati. Se abbinata ad interventi di riqualifica-zione urbana, mediante il riuso di fabbricati e/o aree dismesse, l’iniziativa Ers consente di rispondere alle sempre meno rigide esigenze dell’abitare perseguendo il principio del con-tenimento del consumo di suolo.Tuttavia, da un’analisi degli interventi Ers già realizzati in tutto il territorio nazionale emerge come, nella prassi corrente, la quan-

tificazione di tale componente di offerta abitativa risulti totalmente scollegata dal dimensionamento dello strumento urbani-stico comunale (Del Brocco et al., 2012). Ciò determina il rischio concreto di una sovrasti-ma del fabbisogno Ers con conseguente rea-lizzazione di alloggi in esubero rispetto alle reali esigenze, ovvero di una sua sottostima.Appare, pertanto, evidente l’importanza di individuare modalità tecnico-operative di supporto alla decisione pubblica che consen-tano di integrare le consolidate procedure di dimensionamento dei carichi insediative con la quantificazione del fabbisogno Ers.

MetodologiaLa metodologia proposta nel presente con-tributo consiste in un modello di dimensio-namento della domanda inevasa di alloggi Ers all’interno di un territorio comunale, strutturato seguendo l’articolazione del Pia-

no urbanistico comunale (Puc) nelle sue tre componenti: strutturale, operativa e di pro-grammazione.Superando le logiche del dimensionamen-to dei carichi insediativi, tradizionalmente impiegato nell’elaborazione del Piano urba-nistico comunale, la metodologia si articola in due diversi stadi: una prima fase di Rico-noscimento dei fabbisogni, volta alla quan-tificazione del numero di alloggi Ers da rea-lizzare, e una seconda fase di Localizzazione, destinata alla individuazione della migliore ubicazione del carico stimato. Il “Riconoscimento dei fabbisogni” si artico-la a sua volta in quattro marco-fasi di seguito descritte (Figura 1):0) Rappresenta l’anello di congiun-zione con il dimensionamento di piano tradizionale. Essa consiste nell’appurare se sussistano le reali condizioni per procede-re al dimensionamento dell’Ers attraverso

Figura 1– Schema a blocchi della metodologia di dimensionamento proposta.


la stima di una capacità insediativa di tipo strutturale (Ct1) data dalla differenza tra la domanda di alloggi nel lungo periodo (Dt1) e l’attuale offerta di alloggi presenti sul territo-rio (Ot0):

Ct1= Dt1-Ot0

La domanda di alloggi attuale (Dt0) corri-sponde al fabbisogno da coabitazione e da disagio abitativo. L’offerta di alloggi all’attua-lità Ot0, invece, è ricavabile sottraendo al nu-mero totale di alloggi presenti sul territorio (desunto dal dato del censimento Istat più recente, eventualmente aggiornato attraver-so l’anagrafe edilizia comunale) gli alloggi malsani ed impropri. Nel caso in cui l’offerta di alloggi fosse minore della domanda, si è in presenza di un fabbisogno insediativo di lun-go periodo da soddisfare. Nel caso in cui l’of-ferta di alloggi fosse maggiore o uguale alla domanda, risulterebbe nullo il fabbisogno di alloggi nel lungo periodo ma non necessaria-mente sarebbe nulla la domanda di Ers. Oc-correrebbe verificare prima di tutto che tale domanda sia solvibile dall’offerta a mercato libero.I) La Macrofase I è inquadrata all’in-terno della componente strutturale del Puc e a sua volta si suddivide in tre stadi:- Calcolo della domanda potenziale di Ers, attraverso la raccolta di dati poveri re-periti da banche dati dell’Istat, Agenzia delle Entrate e banche dati anagrafiche comunali;- Quantificazione e localizzazione dell’offerta potenziale di Ers, ovvero la rea-le offerta esistente sul territorio comunale all’attualità per interventi di edilizia conven-zionata o sociale (programmati o in corso);- Calcolo del carico insediativo strut-turale di Ers come bilancio tra domanda ed offerta.II) La Marcofase II è inquadrata all’in-terno della componente operativa del Puc e a sua volta prevede:- Stima della domanda reale attra-verso la redazione e la pubblicazione di un Bando esplorativo da parte dell’Amministra-zione comunale, che rappresenti una vera e propria Manifestazione d’interesse da parte dei cittadini.- Calcolo del carico insediativo opera-tivo di Ers, desunto dalla domanda reale e dal riscontro con i risultati del bando esplorati-vo.

III) La Macrofase III è inquadrata ne-gli atti di programmazione degli interventi e consiste nella pubblicazione del bando di assegnazione da parte del Comune e l’attiva-zione delle aree selezionate.In tale ultima fase il soddisfacimento del fabbisogno Ers si lega alla rigenerazione dei tessuti urbani degradati. Nell’attivazione delle aree selezionate, infatti, è essenziale che le preferenze localizzative espresse dai candidati interessati nel Bando Esplorativo vengano confrontate con un’analisi di sup-porto alle decisioni, su cui si fonda il secondo stadio: la “Localizzazione”. Quest’ultima fase è orientata alla selezione, tra un pre-individuato set di aree, di quella in cui far atterrare il carico Ers stimato nella prima parte della metodologia. La selezione avviene applicando l’Analytic Hierarchy Pro-cess (Ahp), metodo appartenente alla fami-glia delle analisi multicriteria, che prevede cinque fasi fondamentali:1) Sviluppo della gerarchia; 2) Costruzione della matrice dei con-fronti a coppie;3) Determinazione dei pesi locali rela-tivi;4) Analisi della consistenza dei giudizi e attribuzione dei punteggi locali;5) Determinazione dei punteggi glo-bali secondo il principio di composizione gerarchica.Al vertice della gerarchia vi è il Goal, ossia l’obiettivo ultimo dell’individuazione del-la localizzazione ottimale in cui realizzare l’intervento Ers. Esso sarà raggiungibile solo mediante la realizzazione di obiettivi inter-medi, orientati a destrutturare il problema della localizzazione per comprendere le reali potenzialità dell’intervento.In tale fase la connessione dell’intervento Ers con il tessuto urbano circostante appare ele-mento fondamentale per la selezione dell’a-rea di intervento (Figura 2).La metodologia, nel presente contributo de-scritta nei suoi aspetti essenziali, è stata te-stata con un’applicazione al caso studio del Comune di Pozzuoli (NA) che ne ha dimo-strato la coerenza logica e l’affidabilità (Ge-rundo et al., 2017).

ConclusioniL’integrazione degli interventi Ers all’interno dei processi di pianificazione urbanistica dei singoli Comuni rappresenta un’occasione

per incrementare la resilienza urbana e so-ciale dei territori e rispondere, in tal modo, a due impellenti necessità: una nuova offerta di alloggi tesa a ridurre il disagio abitativo della classe media e la rigenerazione di aree ed immobili degradati o dismessi, il cui recu-pero e rifunzionalizzazione non può essere ulteriormente procrastinato.La metodologia illustrata rappresenta non solo una innovazione di prodotto, modifi-cando la struttura delle consolidate proce-dure di dimensionamento, ma anche una innovazione di processo, essendo le sue fasi intimamente connesse con la componente strutturale, quella operativa e quella pro-grammatico-attuativa dello strumento urba-nistico comunale. Ulteriori sviluppi futuri dovranno investiga-re ed approfondire la fase di scelta della loca-lizzazione ottimale per la realizzazione degli interventi di Ers ed ipotizzare l’applicazione della metodologia ad ambiti territoriali di area vasta.


Note*Dipartimento di Ingegneria Civile, Università

degli studi di Salerno, [email protected]

**Dipartimento di Ingegneria Civile, Università

degli studi di Salerno, [email protected]

***Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Am-

bientale, Università degli Studi di Napoli, carlo.

[email protected]

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Figura 2– Distribuzione gerarchica di categorie e criteri per l’Ahp.

Progetto urbano e spazi pubblici vivibili, salubri, felici

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