PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS VIZIR Y PCI BOGOTA D.C. INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS VIZIR Y PCI UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL INGENIERIA CIVIL BOGOTA D.C. 2018
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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA DETECCIÓN DE DAÑOS EN
PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
desplazamiento, ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.
Condición estructural de Pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento, baches, parches,
grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.
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En Gestión de Pavimentos es necesario establecer las causas de cada uno de los tipos de
daños, de esta forma se podrá tener de manera más clara y analizando cada caso la forma más
eficaz de rectificar cada daño.
6.4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son estructuras diseñadas para brindar comodidad y seguridad a sus usuarios,
por ello, las vías deben brindar un nivel de calidad superior. Para asegurar este nivel de
calidad, es necesario realizar evaluaciones de pavimentos en las cuales se detalle el estado en
el cual se halla la superficie del mismo, y a partir de estas evaluaciones adoptar las
estrategias más adecuadas para su reparación y mantenimiento, para de este modo prolongar
la vida útil de la vía, por ello es de vital importancia realizar un ejercicio juicioso de
evaluación que me permita dar una respuesta objetiva a los requerimientos de reparación y/o
conservación.
La evaluación de pavimentos tiene gran importancia al permitir detectar a tiempo los
deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las acciones necesarias para
corregir y dar plena comodidad y seguridad a los usuarios de determinada estructura vial. Asi
mismo, su evaluación periódica permitirá determinar la vida útil de una red o proyecto y
finalmente optimizar costos de rehabilitación, pues al tratarlos deterioros de manera temprana
se prolongará su vida útil y al evitar que su severidad aumente disminuirán costos mayores
posteriormente.
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Las metodologías presentadas en el presente trabajo actualmente no han presentado mayores
cambios y/o mejoras, su principal mejora ha sido la utilización de dispositivos electrónicos
(drones) para registrar de manera más exacta los daños y manejar la trazabilidad de los
análisis de la inspección visual, evitando de esta manera caer en evaluaciones subjetivas, de
igual forma la utilización de programas especializados que contribuyen a un análisis
sistemático de la información generada.
6.5. METODOLOGIA VIZIR
Metodología desarrollada por el Ministere de l'equipement, du logement, des transports et de
l'espace (Ministerio de Equipamiento, vivienda, transporte y espacio) en el año de 1991 en la
ciudad de Paris bajo el nombre VIZIR : methode assistee par ordinateur pour l'estimation des
besoins en entretien d'un reseau routier.
Establece dos tipos de daño, el tipo A (fallas estructurales) y tipo B (fallas funcionales). El
tipo A se centra en los daños estructurales del pavimento, tales como las deformaciones y los
agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.
El tipo B son los daños funcionales, no por su capacidad estructural, causadas por un mal
proceso constructivo y las condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en
evidencia, los deterioros en este tipo son desprendimientos y afloramientos principalmente.
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Tabla 3. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo A.
Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo A
DETERIORO NIVEL DE SEVERIDAD
1 2 3
Ahuellamiento y
otras
Deformaciones
Estructurales.
Sensible al usuario,
pero poco importante.
Deformaciones
importantes.
Hundimientos
localizados o
ahuellamientos.
Deformaciones que afectan de
manera importante la comodidad y
la seguridad de los usuarios.
Flecha < 20 mm. 20 mm ≤ Flecha ≤ 40
mm.
Flecha ≥ 40 mm.
Grietas
Longitudinales por
Fatiga.
Fisuras finas en la
banda de rodamiento.
Fisuras abiertas y a
menudo ramificadas.
Fisuras muy ramificadas y/o muy
abiertas (Grietas). Bordes de
fisuras ocasionalmente degradados.
Piel de Cocodrilo. Piel de Cocodrilo
formada por mallas
grandes (> 500mm)
con fisuración fina, sin
pérdida de materiales.
Mallas más densas
(<500 mm), con
pérdidas ocasionales de
materiales,
desprendimientos y ojos
de pescado en
formación.
Mallas con grietas muy abiertas y
con fragmentos separados. Las
mallas son muy densas (200 mm),
con pérdida ocasional o
generalizada de materiales.
Bacheos y
Parcheos.
Intervención de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.
Intervenciones ligadas a deterioros Tipo A
Comportamiento
satisfactorio de la
reparación.
Ocurrencia de fallas en las zonas
reparadas.
Fuente: Adaptado por la autora. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 68.
Tabla 4. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo B.
Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo B.
DETERIORO NIVELES DE GRAVEDAD
1 2 3
Grieta Longitudinal de Junta de
Construcción
Fina y Única. Ancha (10 mm o
más) sin
desprendimiento.
Fina ramificada.
Ancha con
desprendimientos o
ramificada.
Grietas de Contracción Térmica. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos, o
finas con
desprendimientos o
fisuras ramificadas.
Ancha con
desprendimientos.
Grietas Parabólicas. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos.
Ancha con
desprendimientos.
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Grietas de Borde. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos.
Ancha con
desprendimientos.
Abultamientos. F < 20 mm. 20 mm ≤ F ≤ 40 mm F > 40 mm.
Ojos de Pescado Cantidad < 5 5 a 10 >10 5 a 10
(por cada 100 m) Diámetro
(mm)
≤ 300 ≤ 300 ≤ 1000 ≤ 300 ≤ 1000
Desprendimientos Pérdida de
Aislados.
Pérdidas Continuas. Pérdidas generalizadas
y muy marcadas. Pérdida de película ligante.
Pérdida de Agregados.
Descascaramiento Prof. (mm) ≤ 25 ≤ 25 > 25 > 25
Área (m2) ≤ 0.8 > 0.8 ≤ 0.8 > 0.8
Pulimiento de Agregados. No se definen niveles de gravedad.
Exudación Puntual Continua sobre la
banda de
rodamiento.
Continua y marcada.
Afloramientos: de mortero y de
agua.
Localizados y
apenas
perceptibles.
Intensos Muy Intensos.
Desintegración de los bordes del
pavimento.
Inicio de la
desintegración.
La calzada ha sido
muy afectada en un
ancho de 500 mm o
más.
Erosión extrema que
conduce a la
desaparición del
revestimiento asfáltico.
Escalonamiento entre calzada y
berma.
Desnivel de 10ª
50 mm.
Desnivel entre 50 y
100 mm.
Desnivel superior a 100
mm.
Erosión de las bermas. Erosión
incipiente.
Erosión
Pronunciada.
La erosión pone en
peligro la estabilidad
de la calzada y
seguridad de los
usuarios.
Fuente: Adaptado por la autora. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 69.
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En esta metodología se obtiene el Índice Superficial, clasificación final por esta metodología
del estado de la vía.
Para su determinación se requiere primero realizar el cálculo del Índice de Fisuración (If) y el
Índice de Deformación (Id); el primero depende de la gravedad y la extensión de las fisuraciones
y agrietamientos de tipo estructural en el tramo evaluado y el segundo depende de la gravedad y
extensión de las deformaciones de origen estructural. Con los dos índices ya calculados se genera
una primera calificación del tramo de estudio la cual debe ser corregida según la extensión y
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo que se deban realizar. Se determina mediante la
correlación de información de severidad vs extensión dependiendo el tipo de daño como se
presenta a continuación:
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Ilustración 3. Cuadro de correlación, Análisis VIZIR.
Fuente: Adaptado por autores. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 231.
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Esta calificación es el Índice de Deterioro Superficial, (Is), y su valor puede variar entre 1 y 7
y de acuerdo a su valor se definen tres casos:
Valores de 1 y 2: Representan pavimentos con agrietamientos y deformaciones, que
presentan un buen aspecto general y que, probablemente, no requieran en el momento
más que acciones de mantenimiento rutinario.
Valores de 3 y 4: Representan pavimentos con agrietamiento y deformaciones, así como
pavimentos no fisurados, pero con deformaciones de alguna importancia. Su estado
superficial se considera regular y lo suficientemente degradado como para poner en
marcha tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.
Valores de 5, 6 y 7: Son indicativos de pavimentos con agrietamientos y deformaciones
abundantes, cuyo deficiente estado superficial exige la ejecución de trabajos importantes
de rehabilitación.
Tabla 5. Clasificación VIZIR
Rangos De Clasificación VIZIR
RANGO CLASIFICACION
1 Y 2 BUENO
3 Y 4 REGULAR
5, 6 Y 7 DEFICIENTE
Fuente: Adaptado por la autora. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de
Concretos en Carreteras. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág.212.
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6.6. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) -
METODOLOGIA INDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento ( Pavement Condition Index, PCI) fue desarrollado por
M.Y. Shanin y S.D. Khon, Ingenieros militares de Estados Unidos en el año 1978 con Reporte
Nº M-268. Dicha metodología fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing.
Augusto Jugo B. en el año 1987. Asi mismo para Colombia presentó su versión el Ingeniero Luis
Vásquez en el año 2002. Constituye la metodología más completa para la evaluación y
calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas para su realización.
Los principales objetivos son:
Evaluar la condiciona estructural y operacional de la superficie del pavimento.
Determinar las necesidades de mantenimiento y reparación en función de la condición
del pavimento.
La ASTM ha estandarizado los procesos de inspección y los métodos de cálculo de PCI tanto en
carreteras como en pavimentos aeroportuarios:
ASTM D6433 - 11: Práctica estándar para caminos y estacionamientos Evaluación de
índice de condición del pavimento
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ASTM D5340 - 11: Método de prueba estándar para Evaluación de índice de condición
de pavimento de aeropuerto.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y
cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para
superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un modelo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. Es un índice numérico que
varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente, el PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Tabla 6. Clasificación PCI
Rangos de Clasificación PCI
RANGO CLASIFICACION
100-85 Excelente
85-70 Muy buena
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy malo
10-0 Fallado
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 2.
Unidades de muestreo
Para realizar la medición se requiere dividir la vía en secciones o “unidades de muestreo”,
cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura. En la tabla 5 se
presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada. El área de la sección
nunca deberá superar el rango de 230 m2 ± 93 m2.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Tabla 7. Longitud Unidades de Muestreo.
Longitudes de Unidad de Muestreo
ANCHO DE
CALZADA (M)
LONGITUD DE LA
UNIDAD DE
MUESTREO (M)
5.0 46.0
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3(máximo) 31.5
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 3.
La información para este análisis es documentada en un formato similar al que se
presenta a continuación, el cual reúne de forma sencilla todos los daños posibles, severidad
cantidades y el análisis propio de la metodología:
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Ilustración 4. Formato de Inspección Visual PCI
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 3.
7. ANTECEDENTES - ESTADO DEL ARTE
7.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO
El municipio de Fusagasugá pertenece al departamento de Cundinamarca, en la región
central de Colombia. Por Decreto Departamental No. 290 de 20 de diciembre de 1895,
Fusagasugá fue erigida capital de la Provincia del Sumapaz, provincia creada por Decreto
Nacional 489 de 7 de noviembre de dicho año, a su vez ratificada por Ley 162 de 1896. La
Provincia del Sumapaz, con una población cercana a los 270.000 habitantes, está conformada
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por 10 municipios: Silvania, Tibacuy, Pasca, Arbeláez, Pandi, San Bernardo, Venecia,
Cabrera, Granada y Fusagasugá.
El municipio se divide en el sector urbano en 6 comunas y en el sector rural en 5
corregimientos
7.2. MARCO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO
El Municipio de Fusagasugá se encuentra ubicado en la región Andina del país, al sur
occidente del Departamento de Cundinamarca. Es cabecera Provincial del Sumapaz, enmarcada
topográficamente dentro de dos cerros: el Fusacatán y el Quininí. Desplegado en la parte
superior de la altiplanicie de Chinauta en latitud 4º 20´ 00" y longitud 74º 21´ 00". Circundado
por excelentes vías de acceso que lo comunican con todo el país, especialmente con la ciudad
capital de Bogotá por la vía Panamericana.
El municipio cuenta con una extensión total de 204 kilómetros cuadrados, con 190 kilómetros
cuadrados en el área rural, distribuidos en cinco corregimientos (nororiental, oriental, suroriental,
suroccidental y occidental) y la zona urbana con una superficie de 13 kilómetros cuadrados
distribuidos en seis comunas (norte, centro, oriental, occidental y suroccidental). La parte más
ancha del Municipio es la comprendida desde los límites de Silvania al norte y hasta el cerro de
San Juan Viejo; y la más angosta es la Aguadita entre la desembocadura de los ríos Chocho y
Cuja en el Sumapaz.
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Los límites del municipio están definidos de la siguiente forma:
- Por el Norte con los Municipios de Silvania y Sibaté: Acta de Deslinde del Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de
Silvania de fecha 23 de noviembre de 1973. Ordenanza Departamental No 23 del 23 de
noviembre de 1968 por la cual se fijan los límites del Municipio de Sibaté. Acta de
Deslinde del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el
Municipio de Sibaté de fecha 3 de diciembre de 1973.
- Por el Oriente con el Municipio de Pasca: Acta de Deslinde del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de Pasca de fecha 05
de agosto de 1948.
-Por el Sur con el Municipio de Arbeláez: Acta de Deslinde del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de Arbeláez de fecha
29 de noviembre de 1973.
- Por el Occidente con los Municipios de Tibacuy e Icononzo: Acta de Deslinde del
Instituto Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio
de Silvania de fecha 15 de diciembre de 1973.
Se deben definir los límites con el Departamento del Tolima, más concretamente con el
Municipio de Icononzo, ya que de acuerdo al Decreto 2474 del 29 de Noviembre de 1951, por el
cual la Presidencia de la República ratifica el deslinde del Municipio de Icononzo en el
Departamento del Tolima, no aparece el límite con el Municipio de Fusagasugá.
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Características físicas del territorio:
Fusagasugá se encuentra ubicada entre los 4º 20' latitud norte y los 74º 21' 00" longitud oeste
del Departamento de Cundinamarca. La ciudad ocupa una verde meseta enmarcada por los ríos
Cuja y Chocho y los cerros Quininí y Fusacatán que conforman el valle de los Sutagaos. Dista 64
kilómetros (39,76 millas), hacia el sur oeste de la capital del país, Bogotá.
El perímetro urbano se encuentra en una altura promedio de 1.726 msnm con una temperatura
promedio de 20 °C. La humedad relativa media es de 85%, con máximos mensuales de 93% y
mínimos mensuales de 74%, con una precipitación superior a los 1.250 mm. El territorio
Municipal se encuentra entre los 550 mts a los 3.050 metros sobre el nivel del mar con una altura
promedio de 1.728 mts. Su temperatura promedio es de 19°C.
Posee los siguientes climas:
Cálido: 9.21% con temperaturas entre los 20°C y 28°C
Templado: 54.0% con temperaturas entre los 13°C y 19°C
Frío: 32.2 % con temperaturas entre los 9°C y 12°C
Páramo: 4.19% con temperaturas entre los 0°C y 8°C
La humedad relativa del ambiente de la cabecera municipal y otras sub zonas climáticas del
municipio, es de 85% con máximos mensuales de 93% y mínimos de 74%. Fusagasugá hace
parte de la cuenca del Río Sumapaz, el cual pertenece al sistema hidrográfico occidental del
departamento de Cundinamarca. Distribución de las principales fuentes hídricas de Fusagasugá:
se encuentra al occidente del municipio los ríos Cuja, Batán y Guavio con sus respectivos
afluentes, conforman la parte central de la misma cuenca. En las zonas donde los ríos Sumapaz,
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Panches y Cuja se encajonan, sus afluentes bajan casi verticalmente, formando así un drenaje
subparalelo, mucho más denso que principal.
7.3. VIAS DE ACCESO AL MUNICIPIO
Al municipio de Fusagasugá se puede acceder desde la capital por dos importantes vías:
- Carretera Panamericana a una distancia de 64 km.
- Vía San Miguel a una distancia de 59 km. Saliendo de Bogotá D.C., se toma la autopista
sur hacia el sur-occidente hasta el municipio de Soacha; continuando por esta vía se
encuentra la desviación a la derecha por la vía Panamericana y a la izquierda la vía por
San Miguel.
Tipo de trasporte entre los centros poblados de desarrollo y comunidad dispersa más alejada:
En el casco urbano se cuenta con varias rutas que cubren la totalidad de comunas del
municipio. Así mismo, se cuenta con servicio de transporte público hacia las veredas de cada uno
de los corregimientos, servicios prestados por las empresas:
- Cootransfusa.
- Expreso Fusa.
- Transportes Tierra Grata.
- Cootranspever.
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Así mismo es importante resaltar que el municipio cuenta con un Terminal de Transporte
Terrestre importante para la región, que está encargado del manejo de todas las actividades de
transporte de pasajeros desde y hacia los diferentes corregimientos del municipio; así como
conectar a la población de Fusagasugá con el resto de la región, el departamento y el país.
7.4. ESTADO GENERAL DE VÍAS Y MOVILIDAD, INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA VIAL.
Fusagasugá cuenta con un sistema vial urbano consolidado de más de 20 años y un sistema
vial urbano en crecimiento en los últimos 10 años. Ante el inminente deterioro de la malla vial,
la Administración Municipal ha establecido mecanismos para la optimización de los recursos
tales como ejecución directa con mano de obra y suministro, alianzas comunitarias con las Juntas
de Acción Comunal, en las que las Juntas aportan mano de obra y el Municipio aporta materiales
y dirección técnica; como además la gestión de recursos a nivel Nacional y Departamental para
cofinanciar construcción de vías principales y vías secundarias.
Es importante mencionar que el alto deterioro de la malla vial de manera progresiva se
ha evidenciado en los últimos años por el aumento del flujo vehicular y el crecimiento de nuevas
edificaciones, que han hecho que en el Municipio aumente la brecha de su capacidad financiera
para el mantenimiento de la malla vial urbana. El municipio carece de un sistema de información
directo del estado de las vías, por este motivo la administración no cuenta con un diagnóstico en
tiempo real de las áreas actualizadas de la malla vial urbana y rural para hacer más efectiva su
atención.
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De acuerdo al informe de “Visita ocular a las vías Urbanas y Rurales construidas entre
2014 y 2017 en el municipio de Fusagasugá” emitido por la oficina de Infraestructura, en la
fecha 60-06-2018, se indica que 18 tramos de vías en pavimento flexible se rehabilitaron, o se
conservaron de acuerdo al diagnóstico emitido, por el contratista de la alcaldía del municipio.
El sistema de malla vial rural está conformado por vías terciarias que recorren y comunican
las veredas de los diferentes corregimientos y unos ejes departamentales que comunican del
sector urbano al sector rural, siendo esta malla una de las más extensas dentro del departamento.
Esta malla vial cuenta con un sistema de vías terciarias, la cual es atendida a través del
mantenimiento preventivo realizado con maquinaría y operarios del Municipio.
Se ha gestionado recursos de Nivel Nacional y Departamental para atender vías de alto flujo
vehicular y mayor impacto de las zonas rurales donde se ha ejecutado. Sin embargo, a pesar de
estas acciones el Municipio carece de los recursos necesarios que garanticen el mantenimiento de
la malla vial primaria, secundaria y terciaria rural y urbana.
La problemática vial del municipio y la necesidad de realizar inversiones importantes a la
infraestructura vial del municipio, han impulsado a la actual administración a hacer grandes
esfuerzos por dar solución a esta problemática y esa así como se proyectó para el año 2018, la
construcción de 7000 m2 de vías tanto principales, como secundarias e intermunicipales, de los
cuales para Pavimento Flexible se establecieron un total de 6 vías por parte la Secretaria de
Infraestructura de acuerdo a las condiciones del terreno, la topografía y según estudios realizados
en el área de influencia directa de cada uno de los tramos viales.
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En total para el año 2018 se asignaron recursos propios y resultado de diferentes gestiones
ante entes departamentales (ICCU) y nacionales por un valor de 4’673.644.708 distribuidos en
diferentes proyectos para construcción y rehabilitación de vías en material asfáltico, con los
cuales se viene garantizando la movilidad por las principales vías del Municipio, logrando de
esta manera que se mejoren los tiempos de desplazamiento y que se mejore la calidad de vida de
las comunidades, es de aclarar que en la actualidad se continua realizando las actividades de
mejoramiento teniendo en cuenta que lo que se busca a través de este programa es poder
rehabilitar el mayor número de vías que por años han sido abandonadas y que a la fecha por su
gran deterioro requieren una intervención de tipo técnico que permita y/o garantice la movilidad
de los diferentes sectores viales que conectan con el centro de la ciudad y que permiten mejoran
la integridad de nuestros servicios.
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8. METODOLOGIA – PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO DE MANTENIMIENTO
A DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
PROCEDIMIENTO DE ANALISIS
Para la evaluación de daños en Pavimente Flexible mediante las Metodologías VIZIR
y PCI, objeto del presente proyecto, es necesario el desarrollo de las siguientes etapas y/o
actividades:
Ilustración 5. Procedimiento de Análisis.
Elaboración Propia.
PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS
DIAGNOSTICO
INSPECCIÓN
Pavimento Flexible.
Descripción de zona de estudio,
tramo de vía a evaluar.
Localización.
Características.
Metodología VIZIR.
Metodología PCI.
Abscisado.
Carril.
Unidad de Muestreo.
Establecer daño.
Área.
Severidad o gravedad.
Registro Fotográfico.
ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
MATRIZ DE DETECCIÓN DE DAÑOS EN VÍAS DE PAVIMENTO
FLEXIBLE EN EL MUNICIPIO DE FUSAGASUGÁ
Cálculos Iniciales.
Metodología VIZIR.
Metodología PCI.
Análisis Comparativo de Metodologías.
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8.1. DIAGNOSTICO Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
8.1.1. Descripción Zona De Estudio, Tramo De Vía A Evaluar
La Evaluación se realizará sobre la Vía intermunicipal que conecta los municipios de Fusagasugá
y Pasca, el tramo de vía es en pavimento flexible y se encuentra justo en el punto de salida del
municipio de Fusagasugá en el Sector del Barrio Bellavista Sector Alto; de acuerdo al
Artículo.344 del Plan de Ordenamiento Territorial, POT de Fusagasugá es una vía departamental
(vía secundaria Vs), con un perfil vial V-4, es decir, con un ancho de 7mts. Las dos metodologías
se aplicarán en un tramo de K00+00 - k02+00.
8.1.2. Localización
La vía objeto del presente estudio como se mencionó anteriormente, es una vía
intermunicipal, como se observa en la imagen, la línea roja representa el tramo a evaluar,
cuenta con una parte urbana y otra que se vuelve rural. Esta vía se encuentra al NorOriente
del municipio. El punto K00 + 000 será el extremo ubicado en el casco urbano del
Municipio de Fusagasugá, mientras que el punto K 02 +000 se ubicará en el extremo ya
rural vía al Municipio de Pasca.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Ilustración 6. Ubicación espacial de tramo a evaluar.
La vía de estudio es una vía departamental V4, de dos carriles, con un ancho total
de siete (7) metros, la longitud de estudio será de 2.000 m.
Fuente: ArcGIS.
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8.1.2.2. CARACTERISTICAS
De acuerdo a los análisis y mediciones realizadas en campo se obtuvo los siguientes
datos:
Longitud del tramo: 2 kilómetros
Ancho de la calzada: 7. 0 metros
Número de carriles: 2
Tipo de pavimento: flexible
Tasa de Flujo Vehicular: El estudio de transito indica que en promedio
circulan por el tramo objeto de estudio en sus dos carriles, 1.9 vehículos por
minuto (1.9 veh/min), en las horas de la mañana (4:00am – 8:00am) de Lunes
a Viernes se presenta un aumento en el flujo vehicular por el incremento de
camiones de 3 y 4 ejes, con lo cual la tasa de flujo asciende en
aproximadamente un cuarenta por ciento (40%), es decir 2.6 vehículos por
minuto (2.6 veh/min).
8.2. INSPECCIÓN VISUAL
La inspección visual es el trabajo de campo requerido para efectuar el Análisis de Daños
en Pavimento Flexible mediante las dos metodologías planteadas, en esta etapa se inicia el
diagnóstico y propuesta de intervención de la auscultación del estado superficial de la vía
de estudio. El trabajo como se mencionó anteriormente, se realizó en un tramo de dos (2)
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kilómetros sobre la vía Fusagasugá – Pasca, se identificaron los daños de la superficie del
pavimento, se realizó un registro fotográfico y por medio de un formato de registro se
consolidó los datos de los hallazgos en campo, para su posterior análisis y generación de
conclusiones.
La unidad de muestreo de acuerdo a las dimensiones de la vía (Vía secundaria de Siete
Metros (7m), se establece unidades de treinta metros (30m), a partir de este, se inicia la
evaluación de cada sección.
Fuente: Google Earth Adaptado por la Autora.-
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8.3. OBTENCION DE DATOS
Los datos se obtienen de la visita a campo en la cual se hace la inspección visual, en la
etapa anterior se registran los datos obtenidos en un formato inicial, y a partir de este se
hace el registro en la matriz correspondiente a cada una de las dos metodologías para con
ellas, obtener los valores de clasificación y agresividad.
La información recopilada en la inspección visual que se utiliza para ser analizada en
las dos metodologías se documenta a continuación:
N. Unidad de muestreo
Abscisado
Tipo de daño.
Largo (m)
Ancho (m)
Área (m2)
Con esta información se realizan los cálculos iniciales empleados en las dos
metodologías:
Severidad o Gravedad: obtenida a partir de las siguientes tablas de
clasificación:
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Tabla 8. Descripción y severidad de Daños
N° TIPO DE DAÑO SEVERIDAD DESCRIPCION
1 Piel de cocodrilo
L
Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
M Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas
H Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
2 Exudación
L La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos
M La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
3 Agrietamiento en
bloque
L Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales y transversales.
M Bloques definidos por grietas de severidad media
H Bloques definidos por grietas de alta severidad.
4 Abultamientos y
hundimientos
L Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
M Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
H Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
5 Corrugación
L Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
6 Ahuellamiento L 13.0 a 25.0 mm.
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M 25.0 a 51.0 mm
H Más de 51.0 mm
7 Grieta de borde
L Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
8 Desnivel carril /
berma
L La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
M La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
9 Grietas
longitudinales y transversales
L
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
H
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho. 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.
10 Parcheo
L El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
M El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad media.
H El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. Requiere pronta sustitución.
11 Pulimiento de
agregados L
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
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M No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
H No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
12 Bache (Hueco)s
L
M
H
13 Cruce de vía férrea
L El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad
M El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media
H El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta
14 Ahuellamiento
L 6.0 a 13.0 mm.
M >13.0 mm a 25.0 mm
H > 25.0 mm
15 Desplazamiento
L El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
16 Grieta parabólica
L Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm
M
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm. 2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
H
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm. 2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
17 Hinchamiento
L El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
18 Desprendimiento
de agregados L
Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del
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mismo, pero la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M
Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una moneda.
H
Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto
Fuente: Adaptado por autora. DÍAZ Cardenas, Juan Manuel. EVALUACIÓN DE LA
METODOLOGÍA PCI COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS
INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia:
Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 16 pág.
Extensión o Densidad: Relación de porcentaje entre el tamaño del daño y el tramo
estudiado.
Sumatoria total por Daño.
8.3.1. METODOLOGÍA PCI
Para el desarrollo de la metodología PCI la inspección visual permite realizar la
clasificación de todos los daños encontrados de acuerdo a los índices de condición de
pavimento, así pues, la etapa anterior permitirá definir a partir de las unidades de trabajo y
los 19 tipos de daño que establece para pavimento flexible, su grado de severidad.
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Con los datos recolectados, se procede a calcular los valores deducidos y con ellos se
calcula Índice de Condición del Pavimento (PCI):
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
En la primera etapa se debe totalizar cada daño por tipo y severidad, obtener su densidad
y a partir de esta información obtener el VALOR DEDUCIDO.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
Obtención de Máximo Valor Deducido (m) mediante la ecuación N. 1 presentada a
continuación:
𝑚𝑖 = 100 + 9
98(100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 1
Donde:
mi: Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.
HDVi: El mayor Valor Deducido individual para la unidad de muestreo i.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Se determina mediante proceso iterativo. El máximo CDV es el mayor de los CDV
obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad
Se determina restando de 100 el máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
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De esta forma se obtiene el valor PCI para cada daño y en conjunto el nivel de agresividad o de
daño en el sector estudiado.
Tabla 9. Cálculo de Máximo Valor Deducido Corregido, Max. CDV
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
12 K0+330 -
K0+360
1 32 10 4 46 3 29
2 32 10 2 44 2 33
3 32 2 2 36 1 36
MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO
VALOR
DEDUCIDO TOTAL q CDV
14 K0+390 -
K0+420
1 42 4 46 2 34
2 42 2 44 1 44
MAX. CDV 44
PCI 56
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO
VALOR
DEDUCIDO TOTAL q CDV
15 K0+420 -
K0+450
1 29 5 34 2 20
2 29 2 31 1 31
MAX. CDV 31
PCI 69
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
18 K0+510 -
K0+540
1 24 23 4 51 3 32
2 24 23 2 49 2 36
3 24 2 2 28 1 28
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MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
22 K0+630 -
K0+660
1 34 17 2 53 3 33
2 34 17 2 53 2 39
3 34 2 2 38 1 38
MAX. CDV 39
PCI 61
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
23 K0+660 -
K0+690
1 30 10 10 9 59 4 32
2 30 10 10 2 52 3 33
3 30 10 2 2 44 2 33
4 30 2 2 2 36 1 36
MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
24 K0+690 -
K0+720
1 31 29 20 16 96 4 55
2 31 29 20 2 82 3 53
3 31 29 2 2 64 2 47
4 31 2 2 2 37 1 37
MAX. CDV 55
PCI 45
Elaboración Propia.
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8.3.2. METODOLOGÍA VIZIR
El análisis de daños por esta metodología se centra en el cálculo del Índice de Deterioro
Superficial (Is) el cual se obtiene con la combinación de la determinación del Índice de
Fisuramiento (If) y el Índice de Deterioro (Id), con ellos se tiene la primera aproximación
a una valoración de la severidad del daño del tramo estudiado. Esta determinación se
obtiene a partir de las matrices de correlación presentadas en la Ilustración 1. La primera
matriz para daños por Fisuramiento, la segunda matriz para los daños por deformación y
se finaliza con la corrección por parcheo para la obtención del índice superficial final.
A partir de este valor y mediante una corrección relacionada con la extensión y la calidad
de las actividades de parcheo y bacheo a realizar se define finalmente el Índice de
Deterioro Superficial (Is).
8.4. ANALISIS DE DATOS
Con los datos obtenidos en las etapas anteriores se efectuará el análisis de la información
con la cual se definirá el grado de severidad de daño en el pavimento, su análisis en cada
una de las metodologías, en cuanto a profundidad de análisis, similitud de resultados y
demás características que pueda arrojar la ejecución del estudio.
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9. RESULTADOS
9.3. ANALISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA PCI
La evaluación se hizo de acuerdo a la literatura (Tabla 5) en la cual establece que las
unidades de muestreo son de treinta (30) metros para carreteras con un ancho de 7m., así pues,
para el tramo de 2.000 m se utilizaron 67 unidades de muestreo. A continuación, se relacionan
los daños totales dentro del tramo evaluado:
Tabla 10. Daños Totalizados en el tramo estudiado.
DAÑOS
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA % TOTAL DE DAÑO
1. Piel de Cocodrilo m2 235.37 11.77 66.19
3. Agrietamiento en Bloque
m2 39.04 1.95 10.98
6. Ahuellamiento m2 1 0.05 0.28
9. Grieta Longitudinal y Transversal.
M2 17.10 0.86 4.81
12. Bache (Hueco) Un 10.00 0.50 2.81
16. Grieta Parabólica. M2 10.8 0.54 3.04
18. Desprendimiento de agregados.
M2 42.3 2.115 11.90
TOTAL 355.61 17.78 100.00
Elaboración Propia
En la gráfica que se presenta a continuación se ve claramente el predominio del daño de Piel
de Cocodrilo.
58
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Ilustración 7. Porcentaje Total de Área en el Tramo.
Elaboración Propia
A partir de estos datos obtenidos, se aplica la metodología de PCI con la cual se determina el
nivel de deterioro del tramo estudiado, el resumen obtenido de dicha evaluación se presenta a
continuación:
Tabla 11. Porcentajes de Daños.
Porcentajes de Daños
RANGO PCI
ESTADO DEL PAVIMENTO
UNIDADES DE MUESTREO
(30m)
LONGITUD (m)
%
0-10 FALLADO 0 0 0
11-25 MUY MALO 0 0 0
26-40 MALO 0 0 0
41-55 REGULAR 1 30 1.5
56-70 BUENO 7 210 10.5
71-85 MUY BUENO 2 60 3
86-100 EXCELENTE 57 1700 85
TOTAL 67 2000 100
Elaboración Propia
66%11%
0%
5%
3%
3%
12%
% TOTAL DE DAÑO1. Piel de Cocodrilo
3. Agrietamiento enBloque
6. Ahuellamiento
9. Grieta Longitudinal yTransversal.
12. Bache(Hueco).
16. Grieta Parabólica.
18. Desprendimiento deagregados.
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Como se presenta en la gráfica a continuación se observa que la mayoría de las unidades de
muestreo presentan un estado EXCELENTE, la gráfica muestra una fuerte diferencia en
proporciones entre las diferentes clasificaciones de estado, donde predominan los estados
EXCELENTE y BUENO.
Ilustración 8. Porcentaje Estados de Pavimento.
Elaboración Propia
La evaluación dio como resultado que el tramo estudiado tiene como estado del pavimento
EXCELENTE, la mayoría de las unidades de muestreo (85%) presento un estado EXCELENTE,
siete (7) unidades de muestreo presentaron un estado BUENO (10.5%), dos (2) unidades
presentan estado MUY BUENO correspondiente al (3%) y solo una unidad de muestreo (1.5%)
presentó un estado REGULAR, así se presenta a continuación el consolidado de los resultados
obtenidos:
0%0%
0%
1%
11%3%
85%
% ESTADO DE PAVIMENTO
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
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Tabla 12. Consolidado Resultados PCI
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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
72
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
73
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
74
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
75
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
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Elaboración Propia.
* Ver Registro fotográfico en Anexo A.
76
PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
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Tabla 13. Resumen Análisis PCI.
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
1 K0+000 - K0+030
Ahuellamiento 8
9
92
96 EXCELENTE
94
Agrietamiento en Bloque
0 100
2 K0+030 - K0+060
0 10 100 100 EXCELENTE
3 K0+060 - K0+090
Piel de Cocodrilo 10 9 90 90 EXCELENTE
4 K0+090 - K0+120
Grieta Longitudinal y Transversal.
0 10 100 100 EXCELENTE
5 K0+120 - K0+150
Piel de Cocodrilo 4 10 96 96 EXCELENTE
6 K0+150 - K0+180
0 10 100 100 EXCELENTE
7 K0+180 - K0+210
Grieta Parabólica. 2 10
98 99 EXCELENTE
Bache(Hueco). 0 100
8 K0+210 - K0+240
0 10 100 100 EXCELENTE
9 K0+240 - K0+270
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
10 K0+270 - K0+300
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
11 K0+300 - K0+330
Agrietamiento en Bloque.
1 10 99 99 EXCELENTE
12 K0+330 - K0+360
Piel de Cocodrilo. 4
7 64 64 BUENO Piel de Cocodrilo. 32
Piel de Cocodrilo. 10
77
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
13 K0+360 - K0+390
Piel de Cocodrilo. 4 10
96 98 EXCELENTE
94
Bache(Hueco). 0 100
14 K0+390 - K0+420
Piel de Cocodrilo. 4 6 56 56 BUENO
Piel de Cocodrilo. 42
15 K0+420 - K0+450
Bache(Hueco). 5 8 69 69 BUENO
Piel de Cocodrilo. 29
16 K0+450 - K0+480
Piel de Cocodrilo. 22 8 78 78 MUY
BUENO
17 K0+480 - K0+510
Piel de Cocodrilo. 6 10 94 94 EXCELENTE
18 K0+510 - K0+540
Piel de Cocodrilo. 4
8 64 64 BUENO Piel de Cocodrilo. 23
Piel de Cocodrilo. 24
19 K0+540 - K0+570
0 10 100 100 EXCELENTE
20 K0+570 - K0+600
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
21 K0+600 - K0+630
0 10 100 100 EXCELENTE
22 K0+630 - K0+660
Grieta Longitudinal y Transversal.
2
7 61 61 BUENO Bache(Hueco). 0
Piel de Cocodrilo. 17
Piel de Cocodrilo. 34
9
78
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
23 K0+660 - K0+690
Desprendimiento de agregados.
10
7 64 64 BUENO
94
Bache(Hueco). 9
Piel de Cocodrilo. 30
Piel de Cocodrilo. 10
24 K0+690 - K0+720
Bache(Hueco). 0
7 45 45 REGULAR
Piel de Cocodrilo. 16
Piel de Cocodrilo. 29
Piel de Cocodrilo. 20
Piel de Cocodrilo. 31
25 K0+720 - K0+750
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
26 K0+750 - K0+780
0 10 100 100 EXCELENTE
27 K0+780 - K0+810
0 10 100 100 EXCELENTE
28 K0+810 - K0+840
Piel de Cocodrilo. 42 6 58 58 BUENO
29 K0+840 - K0+870
0 10 100 100 EXCELENTE
30 K0+870 - K0+900
Piel de Cocodrilo 6 10 94 94 EXCELENTE
31 K0+900 - K0+930
Agrietamiento en Bloque.
5 10 95 95 EXCELENTE
32 K0+930 - K0+960
Piel de Cocodrilo. 16 9 84 84 MUY
BUENO
33 K0+960 - K0+990
0 10 100 100 EXCELENTE
79
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
34 K0+990 - K1+020
0 10 100 100 EXCELENTE
94
35 K1+020 - K1+050
0 10 100 100 EXCELENTE
36 K1+050 - K1+080
0 10 100 100 EXCELENTE
37 K1+080 - K1+110
0 10 100 100 EXCELENTE
38 K1+110 - K1+140
0 10 100 100 EXCELENTE
39 K1+140 - K1+ 170
0 10 100 100 EXCELENTE
40 K1+170 - K1+200
0 10 100 100 EXCELENTE
41 K1+200 - K1+230
0 10 100 100 EXCELENTE
42 K1+230 - K1+260
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
43 K1+260 - K1+290
0 10 100 100 EXCELENTE
44 K1+290 - K1+320
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
45 K1+320 - K1+350
Grieta Longitudinal y Transversal.
0 10 100 100 EXCELENTE
46 K1+350 - K1+380
0 10 100 100 EXCELENTE
47 K1+380 - K1+410
0 10 100 100 EXCELENTE
80
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
48 K1+410 - K1+440
0 10 100 100 EXCELENTE
94
49 K1+440 - K1+470
0 10 100 100 EXCELENTE
50 K1+470 - K1+500
0 10 100 100 EXCELENTE
51 K1+500 - K1+530
0 10 100 100 EXCELENTE
52 K1+530 - K1+560
0 10 100 100 EXCELENTE
53 K1+560 - K1+590
0 10 100 100 EXCELENTE
54 K1+590 - K1+620
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
55 K1+620 - K1+650
0 10 100 100 EXCELENTE
56 K1+650 - K1+680
0 10 100 100 EXCELENTE
57 K1+680 - K1+710
0 10 100 100 EXCELENTE
58 K1+710 - K1+740
0 10 100 100 EXCELENTE
59 K1+740 - K1+770
0 10 100 100 EXCELENTE
60 K1+770 - K1+800
0 10 100 100 EXCELENTE
61 K1+800 - K1+830
0 10 100 100 EXCELENTE
81
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO
VALOR DEDUCIDO
m PCI PCI
TRAMO ESTADO
PCI FINAL
62 K1+830 - K1+860
0 10 100 100 EXCELENTE
94
63 K1+860 - K1+890
0 10 100 100 EXCELENTE
64 K1+890 - K1+920
0 10 100 100 EXCELENTE
65 K1+920 - K1+950
0 10 100 100 EXCELENTE
66 K1+950 - K1+980
0 10 100 100 EXCELENTE
67 K1+980 - K2+000
0 10 100 100 EXCELENTE
Elaboración Propia.
El valor PCI TOTAL se obtiene del promedio entre los valores de la columna PCI TRAMO,
dando como resultado 94, indicando que el estado del tramo en general es EXCELENTE.
Como se observa a simple vista, la mayoría de las unidades de muestreo presenta un estado de vía
EXCELENTE, las otras unidades de muestreo van en su clasificación desde REGULAR, pasando
por BUENO y llegando hasta MUY BUENO, lo cual hace ver un panorama alentador para el
tratamiento posterior a dar a esta vía.
9.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA VIZIR
Para el análisis de los datos obtenidos en la inspección visual se utilizó de acuerdo a la
literatura (Tabla 5), unidades de muestreo de treinta (30) metros, así pues, para el tramo de 2.000
82
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
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m se utilizaron 67 unidades de muestreo. A continuación, se relacionan los daños tipo A y tipo
B:
Tabla 14. Daños Tipo A y Tipo B
DAÑOS TIPO A
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA
% TOTAL DE DAÑO
Ahuellamiento m2 1 0.05 0.28
Agrietamiento en Bloque
m2 39.04 1.95 10.98
Grieta Longitudinal y Transversal.
Ml 17.10 0.86 4.81
Piel de Cocodrilo m2 235.37 11.77 66.20
TOTAL 292.51 14.63 82.26
DAÑOS TIPO B
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA
% TOTAL DE DAÑO
Desprendimiento de agregados.
m2 42.3 2.11 11.89
Grieta Parabólica. m2 10.8 0.54 3.04
Bache (Hueco) Un 10.00 0.50 2.81
TOTAL 63.1 3.16 17.74
TOTAL DAÑOS A + B 355.61 17.78 100.00
Elaboración Propia.
Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el porcentaje que
representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que corresponde a 2.000 m² y el %
83
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
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AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada daño sobre la totalidad del área de los daños
que corresponde a 355.61 m².
El daño más representativo de tipo A es la piel de cocodrilo con 66.20 % , cuyo origen es la falla
por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito y afectan
el índice de fisuración If para el cálculo Del Is en el estado de condición del pavimento , se
puede notar que el daño agrietamiento en bloque es el segundo daño Tipo A más representativo
con 10.98 %, este daño es considerado la etapa inicial del daño y que finalmente tiene como
consecuencia la falla anterior (piel de cocodrilo), es decir, que estas dos fallas pueden ser
consideradas del mismo tipo pero con una gravedad diferente, así pues, este daño también tiene
repercusiones para el cálculo del índice de fisuracion If. Las depresiones y las grietas
longitudinales y transversales son otros daños estructurales Tipo A que sobresale con 0.28 % y
4,81 % respectivamente, en este caso estos tipos de daño me afectara el índice de deformación Id
para el cálculo del Is en el estado de condición del pavimento.
Ilustración 9. Porcentaje Total de Daño Tipo A.
Elaboración Propia.
0,281; 0% 10,978; 13%
4,809; 6%
66,188; 81%
% TOTAL DE DAÑO TIPO A
Ahuellamiento
Agrietamiento en Bloque
Grieta Longitudinal yTransversal.
Piel de Cocodrilo
84
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Respecto a los daños tipo B, se observa que el principal daño de esta clasificación es el
desprendimiento de agregados con un 11.89%, sin embargo, Este no influye para la clasificación
VIZIR debido a que los daños tipo B se caracterizan por su condición funcional y su origen se
encuentra más bien en deficiencias constructivas.
Ilustración 10. Porcentaje Total Daño Tipo B.
Elaboración Propia.
TABLA TIPO DE DAÑOS
Porcentajes de Daños
RANGO VIZIR
ESTADO DEL PAVIMENTO
UNIDADES DE MUESTREO
(30m)
LONGITUD (m)
%
5-6-7 DEFICIENTE 0 0 0
4-3 REGULAR 11 330 16,5
1-2 BUENO 57 1670 83,5
TOTAL 67 2000 100
Elaboración Propia
11,895; 67%
3,037; 17%
2,812; 16%
% TOTAL DE DAÑO TIPO B
Desprendimiento deagregados.
Grieta Parabólica.
Hueco
85
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ESTADO DE PAVIMENTO.
Elaboración Propia
De igual forma, se presentan los valores VIZIR por cada unidad de muestreo:
0%
16%
84%
% ESTADO DE PAVIMENTO
DEFICIENTE
REGULAR
BUENO
86
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Tabla 15. Consolidado de Resultados VIZIR
87
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Elaboración Propia. *Ver Registro fotográfico en Anexo A.
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Tabla 16. Resumen Análisis VIZIR
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
1 K0+000 - K0+030 Ahuellamiento A 3 REGULAR
Agrietamiento en Bloque A 2 BUENO
2 K0+030 - K0+060 1 BUENO
3 K0+060 - K0+090 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
4 K0+090 - K0+120 Grieta Longitudinal y
Transversal. A 2 BUENO
5 K0+120 - K0+150 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
6 K0+150 - K0+180 1 BUENO
7 K0+180 - K0+210 Grieta Parabólica. B 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
8 K0+210 - K0+240 1 BUENO
9 K0+240 - K0+270 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
10 K0+270 - K0+300 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
11 K0+300 - K0+330 Agrietamiento en
Bloque. A 2 BUENO
12 K0+330 - K0+360
Piel de Cocodrilo.
A 2 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
103
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DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
13 K0+360 - K0+390 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
14 K0+390 - K0+420
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
15 K0+420 - K0+450
Bache(Hueco). B 2 BUENO
Piel de Cocodrilo. A 3 REGULAR
16 K0+450 - K0+480 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
17 K0+480 - K0+510 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
18 K0+510 - K0+540
Piel de Cocodrilo.
A 2 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
19 K0+540 - K0+570 1 BUENO
20 K0+570 - K0+600 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
21 K0+600 - K0+630 1 BUENO
22 K0+630 - K0+660
Grieta Longitudinal y Transversal.
A 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
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DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
23 K0+660 - K0+690
Desprendimiento de agregados.
B 3 REGULAR
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
Piel de Cocodrilo.
24 K0+690 - K0+720
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
25 K0+720 - K0+750 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
26 K0+750 - K0+780 1 BUENO
27 K0+780 - K0+810 1 BUENO
28 K0+810 - K0+840 Piel de Cocodrilo. A 3 REGULAR
29 K0+840 - K0+870 1 BUENO
30 K0+870 - K0+900 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
31 K0+900 - K0+930 Agrietamiento en
Bloque. A 2 BUENO
32 K0+930 - K0+960 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
33 K0+960 - K0+990 1 BUENO
34 K0+990 - K1+020 1 BUENO
35 K1+020 - K1+050 1 BUENO
36 K1+050 - K1+080 1 BUENO
37 K1+080 - K1+110 1 BUENO
38 K1+110 - K1+140 1 BUENO
39 K1+140 - K1+ 170 1 BUENO
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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
40 K1+170 - K1+200 1 BUENO
41 K1+200 - K1+230 1 BUENO
42 K1+230 - K1+260 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
43 K1+260 - K1+290 1 BUENO
44 K1+290 - K1+320 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
45 K1+320 - K1+350 Grieta Longitudinal y
Transversal. A 2 BUENO
46 K1+350 - K1+380 1 BUENO
47 K1+380 - K1+410 1 BUENO
48 K1+410 - K1+440 1 BUENO
49 K1+440 - K1+470 1 BUENO
50 K1+470 - K1+500 1 BUENO
51 K1+500 - K1+530 1 BUENO
52 K1+530 - K1+560 1 BUENO
53 K1+560 - K1+590 1 BUENO
54 K1+590 - K1+620 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
55 K1+620 - K1+650 1 BUENO
56 K1+650 - K1+680 1 BUENO
57 K1+680 - K1+710 1 BUENO
58 K1+710 - K1+740 1 BUENO
59 K1+740 - K1+770 1 BUENO
60 K1+770 - K1+800 1 BUENO
61 K1+800 - K1+830 1 BUENO
62 K1+830 - K1+860 1 BUENO
63 K1+860 - K1+890 1 BUENO
64 K1+890 - K1+920 1 BUENO
65 K1+920 - K1+950 1 BUENO
66 K1+950 - K1+980 1 BUENO
67 K1+980 - K2+000 1 BUENO
2 BUENO
Elaboración Propia.
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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
En esta tabla se observa que, de las 67 unidades de muestreo, 60 tienen clasificación BUENO
mientras que solo 7 tienen como clasificación REGULAR. Al igual que los resultados
presentados en la tabla resumen de la metodología PCI, se observa que la vía presenta un buen
estado en su mayoría con solo algunas pocas zonas a mejorar y donde sobresale la presencia de
daños tipo bache.
107
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
9.5. COMPARACIÓN DE LAS DOS METODOLOGIAS
Aunque las dos metodologías utilizan parámetros diferentes, los resultados en las dos
evaluaciones presentan similitud, se evidencia en la metodología VIZIR que la severidad de los
daños estructurales es BUENA, lo cual encaja perfectamente con los resultados obtenidos en la
metodología PCI, teniendo en cuenta que los porcentajes de clasificación son diferentes, pues
describen los resultados prácticamente de la misma manera.
Tabla 17. Comparación resultados Metodologías PCI y VIZIR
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI