DAFTAR ISI
HALAMAN JUDULiHALAMAN PENGESAHAN PT. JMI iiHALAMAN PENGESAHAN
PPGT UNNESiiiBIODATA MAHASISWA PRAKTIKANivABSTRAKvKATA
PENGANTARviDAFTAR ISIviiDAFTAR TABELxiDAFTAR GAMBARxiiDAFTAR
LAMPIRANxiiiBAB I PENDAHULUANA. Latar Belakang 1B. Tujuan 21.
Tujuan secara umum22. Tujuan secara khusus2C. Manfaat21. Manfaat
secara umum22. Manfaat secara khusus2D. Tempat dan Pelaksaaan 3E.
Batasan Pembuatan Laporan PKL3F. Pengumpulan Data4G. Sistematika
Penyusunan Laporan 5BAB II TINJAUAN UMUMA. Sejarah Umum PT. Janata
Marina Indah (PT. JMI)B. Perkembangan PT. Janata Marina Indah (PT.
JMI)C. Lokasi PT. Janata Marina Indah SemarangD. Dewan Komisaris
dan Direksi PT. Janata Marina Indah1. Dewan Komisaris PT. Janata
Marina Indah2. Dewan Direksi PT. Janata Marina IndahE. Visi dan
Misi PT. Janata Marina Indah Shipyard1. Visi 2. Misi F. Sarana dan
fasilitas galangan PT. Janata Marina Indah Shipyard 1. Janata
Marina Indah Unit 1 2. Janata Marina lndah Unit 2G. Pengalaman
pembuatan kapal dan reparasi kapal galangan PT. Janata Marina Indah
ShipyardBAB IIIHASIL KEGIATAN PRAKTEK ICERJA LAPANGANA. Pekerjaan
Perbaikan Kapal B. Pengertian Sea chestC. Masalah-masalah yang
terjadi pada Sea chest1. Fouling (Kerang-Kerang Laut)2. Korosi 3.
Erosi pada Sea chest (Erotion Problem)D. Perawatan dan Reparasi
pada Sea chest341. Perawatan dan Reparasi Sea Gatring342. Perawatan
dan Reparasi Box Sea chest353. Perawatan dan Reparasi Sea Valve344.
Perawatan dan Reparasi pada Strainer46BAB IVANALISIS HASH, KEGIATAN
PKL48A. Fungsi Sea chest481. Sistem Pendinginan Mesin Induk dan
Mesin Bantu482. Sistem Ballast503. Sistem Pemadam Kebakaran53B.
Kelengkapan Sea chest561. Pelat Dinding Sea chest562. Pipa Hisap
Mesin Induk583. Pipa Hisap Mesin Bantu584. Pipa Hisap Pemadam
Kebakaran585. Pipa Hisap Pompa Dinas Umum606. Pipa Peniup Udara607.
Pipa Pembuangan Udara 618. Pipa-pipa By Pass619. Stainer6110. Sea
Gatring6311. Sea Valve6312. Packing dan Baut Pengikat64C.
Pemasangan Sea chest 65BAB IVPENUTUP 67A. Kesimpulan 67B. Saran
68DAFTAR PUSTAKA 69
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Peralatan galangan JMI Unit 1 17Tabel 2.2 Alat angkat
dan alat angkut JMI Unit I 18Tabel 2.3 Peralatan JMI Unit 222Tabel
2.4 Alat angkat dan alat angkut JM1 Unit 222Tabel 2.5 Data Kapal
bangunan baru yang dikerjakan PT JM124Tabel 2.6 Daftar kapal
reparasi yang pernah diketjakan PT. JMI27
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Gedung kantor pusat PT.JMI Jakarta 6Gambar 2.2 Gedung
kantor PT. JMI Unit I di Semarang 7Gambar 2.3 Sertifikat ISO dari
Lloyd Register untuk PT. JM1 8Gambar 2.4 Lokasi galangan PT JMI
Unit I10Gambar 2.5 Lokasi galangan PT JMI Unit 210Gambar 2.6 Peta
Lokasi Google Map dari PT. JM116Gambar 2.7 Graving dok PT. JMI Unit
I16Gambar 2.8 Fasilitas galangan PT IM! Unit 116Gambar 2.9 Gambar
Building Berth JMI Unit 1 17Gambar 2.10Mesin bubut JMI Unit 1
19Gambar 2.11Mobile crane JMI Unit 120Gambar 2.12Mesin Las JMI Unit
120Gambar 2.13Over head crane / gantry crane JMI Unit 223Gambar
2.14Dok Crane JMI Unit 223Gambar 2.15NC Cutting JMI Unit 224Gambar
2.15Kapal bangunan baru yang dikerjakan PT. JMI26Gambar 3.1Sea
chest30Gambar 3.2 Sea chest dan Letakrtya pada Sisi Lambung dan
Bagian Bawah30Gambar 3.3 Fouling yang menempel pada Sea
chest32Gambar 3.4 Korosi pada Sea chest33.Gambar 3.5 Sea Gatring
yang dilepas34Gambar 3.6 Penyekrapan Plat Dinding Sea Ches36Gambar
3.7 Pembersihan dengan Watedet Cleaning36Gambar 3.8 Mesin Sand
Blasting di JMI I37Gambar 3.9 Bagian yang akan ditest dengan
Ultrasonic Tester38Gambar 3.10Zink Anode Protection39Gambar
3.11Globe Valve41Gambar 3.12Pembongkaran Globe Valve39Gambar
3.13Membersihkan Globe Valve41Gambar 3.14Remes Packing44Gambar
3.15Pengecatan Globe Valve45Gambar 3.16Strainer46Gambar 3.17Filter
Strainer yang rusak47Gambar 4.1Diagram Sistem Ballast52Gambar 4.2
Cara Koja Sistem Ballast53Gambar 4.3 Diagram Sistem Pemadam
Kebakaran55Gambar 4.4 Pompa Emergency Fire dan Saluran Pipa Pemadam
Kebakaran 60Gambar 4.5 Strainer62Gambar 4.6 Sea grating63Gambar 4.7
Katup Sea chest64Gambar 4.8 Flens65Gambar 4.9 Sea chest dan
Penempatannya59
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1Lampiran 2Lampiran 3Lampiran 4Lampiran 5Lampiran
6Lampiran 7
5
viii
BAB IPENDAHULUAN
A. Latar BelakangPendidikan profesi guru adalah pendidikan dasar
yang dimaksudkan untuk menghasilkan guru-guru profesional sesuai
dengan bidang studi yang nantinya akan diampu di SMK, pendidikan
profesi guru dalam hal ini pendidikan profesi guru teknik
perkapalan sangatlah dibutuhkan dikarenakan masih sedikitnya
guru-guru pada SMK yang memiliki bidang studi perkapalan. Hal
tersebut dikarenakan tidak ada LPTK yang mencetak calon pendidik
pada bidang perkapalan dengan demikian diadakan program Pendidikan
Profesi Guru Terintegrasi (PPGT) SMK Kolaboratif pada bidang
perkapalan selama 1 tahun.Melihat perkembangan dunia perkapalan
yang semakin maju, calon guru profesional harus dituntut menguasai
ilmu yang lebih guna memberikan pengetahuan awal untuk siswa.
Mengingat sedikitnya waktu pendidikan pada program PPGT Teknik
Perkapalan, dimana 6 bulan pertama untuk perkuliahan yaitu
perkuliahan dasar pendidikan, kuliah ilmu perkapalan dan workshop
SSP dan 6 bulan kedua untuk mengajar atau Praktek Pengalaman
Lapangan (PPL), maka perlu diadakan penambahan materi. Alternative
yang dilakukan oleh kampus UNNES yaitu dengan mengadakan PKL
(Praktek Kerja Lapangan) di galangan kapal dengan tujuan dapat
menambah pengetahuan mahasiswa PPGT tentang dunia perkapalan.PKL
diadakan pada salah satu galangan kapal di Semarang, yaitu di
galangan kapal PT. Janata Marina Indah (PT. JMI). PT. Janata Marina
Indah merupakan galangan kapal terbesar di wilayah Semarang. PT
tersebut dipilih sebagai tempat melaksanakan PKL dikarenakan
pengalaman dan produksi dari galangan PT. JMI yang sudah berskala
internasional. Dengan mepertimbangkan hal tersebut, maka PKL
diadakan di PT. JMI 1.
B. Tujuan Praktik Kerja Lapangan1. Tujuan Secara UmumSecara umum
tujuan dari Praktik Kerja Lapangan (PKL) ini adalah :a. Untuk
memperoleh pengalaman kerja yang baru khususnya dalam industri
perkapalan.b. Untuk mengetahui lebih jauh mengenai perkembangan
teknologi perkapalan yang paling baru.2. Tujuan Secara KhususSecara
khusus tujuan dari Praktik Kerja Lapangan (PKL) ini adalah :a.
Untuk mengetahui fungsi dari sea chest pada kapal.b. Untuk
mengetahui kelengkapan sea chest pada kapal.c. Untuk mengetahui
cara perawatan dan reparasi sea chest pada kapal.
C. Manfaat Praktik Kerja LapanganManfaat yang diperoleh dari
pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan (PKL) ini adalah sebagai berikut
:
1. Manfaat Secara Umuma. Dengan pelaksanaan Praktik Kerja
Lapangan ini praktikan memperoleh pengalaman kerja yang baru
khususnya di dunia industri perkapalan.b. Praktikan memperoleh
informasi mengenai perkembangan terbaru teknologi perkapalan..2.
Manfaat Secara khususa. Dengan pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan
ini praktikan mengetahui kegunaan sea chest pada kapal.b. Dengan
pelaksanaan Praktik Keda Lapangan ini praktikan mengeiahui
kelengkapan-kelengkapan sea chest pada kapal.c. Dengan pelaksanaan
Praktik Kerja Lapangan ini praktikan mengetahui bagaimana cara
perawatan dan reparasi sea chest pada kapal.
D. Tempat dan PelaksanaanPelaksanaan kerja praktik dilaksanakan
mulai dari 7 Juni 2013 sampai 7 Juli 2013 di PT. Janata Marina
Indah (PT. JMI) Semarang. Adapun tahap yang dilaksanakan sebagai
berikut :1. Pra PKLPersiapan administrasi dilakukan untuk menunjang
proses yang akan dilalui meliputi, perizinan oleh instansi,
pembekalan oleh Koordinator PPGT Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang dan persiapan diri.2.
PelaksanaanPelaksanaan kerja praktik dilaksanakan mulai dari 7 Juni
2013 sampai 7 Juli 2013 di PT. Janata Marina Indah (PT. JMI)
Semarang, dengan 5 hari kerja dari Senin sampai Jumat. Jam kerja
dimulai dari pukul 08.00 sampai 16.00. Untuk hari Sabtu dan Minggu
libur.3. Pasca PKLSetelah melaksanakan PKL, mahasiswa harus
melengkapi data-data yang diperlukan untuk menyusun laporan yang
dapat dipertanggung jawabkan kepada pihak-pihak yang terkait,
diantaranya adalah PT. Janata Marina Indah (PT. JMI) Semarang dan
Koordinator PPGT Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas
Negeri Semarang.
E. Batasan Pembuatan Laporan PKLDalam pembuatan laporan PKL ini
praktikan membuat batasan laporan yakni hanya mengupas masalah
perbaikan-perbaikan pada kapal, yang utamanya mengenai perbaikan
perbaikan pada mesin dan system kapal. Bagian mesin dan system
kapal masih termasuk luas, maka pembahasan dipersempit pada
perbaikan sea chest dan system air taut yang meliputi:1. Pengertian
Sea chest dan Sistem Air Laut2. Kelengkapan Sea chest dan Sistem
Air Laut3. Perawatan dan Reparasi Sea chest dan Sistem Air Laut
F. Pengumpulan Materi Laporan PKLPada penulisan ini metode yang
digunakan untuk pengumpulan materi antara lain:1. Metode
wawancaraYaitu praktikan mendapatkan data secara langsung dari
proses tanya jawab kepada Kepala Bagian, Kepala Divisi maupun para
karyawan dari PT. Janata Marina Indah (PT. JMI) Semarang.2. Metode
praktikYaitu praktikan ikut aktif dalam observasi lapangan yang
dipandu oleh pembimbing lapangan yang mengacu pada materi yang
disampaikan kepada mahasiswa.3. Metode Studi PustakaYaitu praktikan
mendapatkan data dari buku pedoman maupun internet.
G. Sistematika Penyusunan LaporanSistematika pembahasan
penulisan laporan praktik kerja lapangan ini disusun sebagai
berikut :BAB I. PENDAHULUANMenjelaskan tentang latar belakang,
tujuan, tempat dan pelaksanaan praktik kerja lapangan, batasan
pelaporan serta metode pengumpulan data.BAB II. TINJAUAN
UMUMMembahas tentang sejarah umum, lokasi, struktur organisasi,
sejarah, visi, misi, serta pengalaman pekerjaan yang telah
dikerjakan oleh galangan.
BAB III. HASIL KEGIATAN PRAKTEKMembahas tentang hasil kegiatan
praktek yang mengamati dan menjalani proses-proses perbaikan pada
kapal, khususnya perbaikan katubkatub sea chest dan saluran sea
chest di PT. Janata Marina Indah (PT. JMI) Unit 1 Semarang.BAB IV.
ANALISA HASIL KEGIATAN PRAKTEKMambahas tentang perbandingan hasil
kegiatan praktikan dengan peraturan dan per undang-undangan yang
mengatur prosedur pembuatan system air laut (sea chest) pada kapal
dan perbaikan sistem air taut tersebut. BAB V. PENUTUPBerisi
tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh dari pembahasan pada
bab-bab sebelumnya.
6
1
BAB IITINJAUAN UMUM
A. Sejarah Umum PT. Janata Marina Indah (PT. JMI)PT Jasa Marina
Indah Semarang berdiri dengan ijin Dirjen HUBLA (Perhubungan Laut)
No. BXXXII-1974 / DJM / 20. Didirikan pada tanggal 7 Pebruari 1977
dengan akte notaris No. 4 P. Tamara di Jakarta, yang beralamat di
jalan Tiang Bendera 82 Jakarta Barat. Kantor pusat PT. JMI berada
di Menara Kadin Indonesia, J1. HR. Rasuna Said Block X-5 Kav.2-3,
Jakarta PT. JMI mempunyai 2 galangan atau shipyard di Semarang,
yaitu :1. PT. JMI Unit I, yang beralamat di Pelabuhan tanjung emas
Jl. Deli no.21 Semarang.2. PT. JMI Unit II, yang beralamat di
Pelabuhan tanjung emas Jl. Yos Sudarso Semarang - 50129
Gambar 1 Gedung kantor pusat PT. JMI Jakarta
Gambar 2 Gedung kantor PT. JM1 Unit 1 di Semarang
B. Perkembangan PT. Janata Marina Indah (PT. JMI)Pada awal
berdirinya, PT. Jasa Marina Indah melaksanakan perbaikan maupun
perawatan kapal dengan menyewa dock pada perusahaanperusahaan yang
berada di Jakarta dan sekitarnya. Tahun 1981 PT. Jasa Marina Indah
mulai membangun dock gali (Graving Dock) ukuran 90 x 20 x 4,6 m
& kemudian pada tanggal 29 Desember 1982 Graving Dock tersebut
diresmikan oleh Gubernur Jawa Tengah, H. Soepardjo Roestam dengan
nama Graving Dock "Jasa Marina Indah".1. Th 1985 perusahaan
membangun Building Berth dengan ukuran 86x20m2. Pada tahun 1988
Graving Dock diperpanjang menjadi 110 x 20 x 7,5 m3. Mengembangkan
area galangan unit II dengan luas 8,2 Ha4. Telah menyelesaikan 50
buah kapal dengan ukuran terbesar yang pernah dibangun tanker 6500
DWT5. Menerapkan ISO 9001 : 1994 yang dikeluarkan oleh Badan
Acreditasi ABS dan pada awal tahun 2003 ditingkatkan menjadi ISO
9001 : 2008 dengan Badan Akreditasi Lloyd's Register6.
Mengakomodasi Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1998 & UU PT
No. 40 Tahun 2007 yang menyebutkan nama perusahaan harus
mencerminkan bidang usaha, maka diputuskan dalam RUPS tanggal 16
Juli 2009 nama perusahaan menjadi "PT. Janata Marina Indah"
Gambar 3 Sertifikat ISO dari Lloyd Register untuk PT. JMIC.
Lokasi PT. Janata Marina Indah SemarangLokasi PT. JMI Semarang,
yaitu:1. PT. JMI Unit 1, yang beralamat di Pelabuhan Tanjung Emas
J1. Deli no.21 Semarang.2. PT. JMI Unit II, yang beralamat di
Pelabuhan Tanjung Emas Jl. Yos Sudarso Semarang 50129Dari kedua
lokasi galangan milik PT. Janata Marina Indah memiliki total area
:a. Luas Area Shipyard Unit I 2,6 Hab. Luas Area Shipyard Unit II
8,2 Hac. Luas total Area Gedung dan Shipyard yang dimiliki adalah
10,4 Had. Dengan memiliki beberapa fasilitas pendukung sebagai
berikut : Unit I:1) Building Berth: kapasitas 7.000 DWT ukuran 114m
x 21m 1 unit2) Graving Dock : kapasitas 8.000 DWT ukuran 110m x 20
m 1 unit Unit II:1) Building Berth: kapasitas 30.000 DWT ukuran
170m x 42m 1 unit2) Graving Dock : kapasitas 18.000 DWT ukuran 150
m x 26,8 m 1 unit.
Gambar 4 Lokasi galangan PT. JMI Unit I
Gambar 5 Lokasi galangan PT. JMI Unit 2
D. Dewan Komisaris dan Direksi PT. Janata Marina Indah 1. Dewan
Komisaris PT. Janata Marina Indaha. H. Soenarto (Presiden
Komisaris)H. Soenarto di lahirkan di Ngawi Jawa Timur, Dada tanggal
18 September 1949, ia nenyelesaikan pendidikannya sebagai Insinyur
Kelautan pada tahun 1979. Beliau memulai carirnya pada PT. Jaya
Lines, PT. KaIlog, PT. Prodesa Lines antara tahun 1972 sampai 1976
dan PT. Rimba Segara Lines antara tahun 1976 sampai 1989. Beliau
juga menjabat sebagai Presiden Direktur di PT. Gurita Lintas
Samudera, PT. Jawamanis Rafinasi, PT. Sandabi Indah Lestari, PT.
Bumisedimen Trashindotama dan sebagai Komisaris di PT. Inti
Sejahtera Lestari, PT. Gema Hutani Lestari dan juga sebagai
Presiden Komisaris di PT. Fitria Antarnusa Samudera, PT. Lintas
Wastu Grha, PT. Katingan Timber Celebes, dan PT. Jasa Marina
Indah.b. Mugijanto (Komisaris)Mugijanto di lahirkan di Blitar, pada
tanggal 10 Februari 1942, Beliau menyelesaikan pendidikannya, di
Fakultas Ekonomi dengan lurusan Akuntansi Univesitas Indonesia pada
.ahun 1963 dengan gelar sarjana muda dan memperoleh gelar sarjana
di Universitas Indonesia pada tahun 1964. Beliau memulai karirnya
sebagai akuntan publik Dr. Hadibroto antara tahun 1963 sampai tahun
1965, Beliau juga menjabat sebagai pimpinan pada PT. Coca Cola
Bottling Indonesia, PT. Panatraco dan PT. Pan Travel antara tahun
1996 sampai sekarang.c. Abdul Karim Tjokroprawiro (Komisaris)Abdul
Karin Tjokroprawiro dilahirkan di Kamal, pada tanggal 26 Juni 1940.
Beliau mendapatkan gelar sarjana muda dengan jurusan Politik pada
Univesitas Terbuka pada tahun 1993. Beliau telah berpengalaman
sebagai penerbang di bandara Abd. Saleh dan PT. Merpati Nusantara
Airlines sebagai penerbang komersial selama 3 tahun, sebagai
komandan Lanud Padang selama 2 tahun. Sejak tahun 1987 sampai tahun
1996 sebagai Kakanwil Perhubungan dan sekarang ini Beliau bekerja
pada PT. Jembatan Madura.d. Mayjen TNI (Purn) Rusdi
(Komisaris)Mayjen TNI (Purn) Rusdi dilahirkan di Banyuwangi,
tanggal 14 November 1944, Beliau terakhir menjabat Mayor Jendral
(Mayjen) Angkatan Laut Indonesia tahun 1996. Beliau juga pernah
menjabat sebagai Konsulat Pertahanan Indonesia di Denhaag, Belanda,
Pimpinan BAKIN sampai sekarang Beliau salah satu dewan komisaris di
PT. Jasa Marina Indah.2. Dewan Direksi PT. Janata Marina Indaha.
Joeswanto Karijodimedjo (Presiden Direktur)Joeswanto Karijodimedjo
dilahirkan di Blitar pada tanggal 20 Pebruari 1941 dan lebih dari
28 tahun Beliau mendedikasikan karirnya demi perkembangan PT. Jasa
Marina Shipyard. Beliau memulai karirnya pada PT. Djakarta Lloyd
(Perusahaan pelayaran) sejak tahun 1961 sampai tahun 1964. Beliau
juga pernah menjabat sebagai General Manager PT. Gesuri Lloyd dari
tahun 1964 sampai tahun 1982, dan sebagai Direktur PT. Damar Segara
Agung Lines. Terhitung sejak 1999, Beliau sebagai ketua umum
IPERINDO (Ikatan Perusahaan Industri Kapal & Sarana Lepas
Pantai Indonesiai). Beliau adalah pendiri dan sebagai Presiden
Direktur PT. Jasa Marina Indah sejak tahun 1977.b. Sri Susiandari,
SE, MBA (Direktur Keuangan dan Komer Sri Susiandari, SE, MBA
dilahirkan di Jakarta pada tanggal 18 Oktober 1967. Beliau
memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Universitas Trisakti pada
tahun 1990 dan mendapatkankan gelar MBA pada Universitas Regis,
Denver, Colorado, AS pada tahun 1993. Beliau memulai karirnya di
PT. Kalbe Farma Grup sampai Beliau menjabat sebagai Manajer Produk
pada tahun 2000 sampai tahun 2003. Sekarang Beliau menjabat sebagai
Direktur Keuangan dan Komesiil PT. Jasa Marina Indah sejak tahun
2003.c. Ir. Moch. Sjafari (Direktur Produksi dan Teknik)Ir. Moch.
Sjafari dilahirkan di Malang pada tanggal 14 Januari 1947. Beliau
memperoleh gelar Sarjana Teknik Perkapalan di ITS (Institut
Teknologi Surabaya) pada tahun 1974. Beliau memulai karimya pada
PT. Menara Tegal (Perusahaan Galangan Kapal) pada tahun 1974 sampai
tahun 1980 sebagai Manajer Produksi. Sejak tahun 1980, Beliau
bekerja pada PT. Jasa Marina Indah sebagai Direktur Produksi dan
Teknik sampai saat ini.
E. Visi dan Misi PT. Janata Marina Indah Shipyard1. VISISebagai
perusahaan galangan kapal nasional swasta di Indonesia merupakan
salah satu tulang punggung pembangunan maritim Indonesia yang
berperan dalam industri perkapalan baik di pasar nasional, regional
maupun global.2. MISIa. Membantu pemerintah dan perusahaan
pelayaran Indonesia untuk meningkatkan kapasitas angkut nasional
untuk mengejar ketinggalan selama 30 tahun terakhir.b. Mencegah
pemerintah agar tidak membangun atau melakukan perbaikan kapal di
luar negeri, terutama untuk ukuran dan jenis kapal yang sudah mampu
dibangun dan diperbaiki di dalam negeri. c. Meningkatkan kemampuan
galangan agar kepasitas bangunan baru maupun reparasi dapat selalu
bertambah sehingga dapat mencegah mengalirnya devisa keluar negeri
melalui upaya/ solusi untuk menghindari pembangunan kapal-kapal
baru maupun perbaikan kapal Indonesia ke luar negeri.
F. Sarana dan fasilitas galangan PT. Janata Marina Indah
Shipyard 1. Janata Marina Indah Unit 1a. Bangunan di Janata Marina
Indah 1Untuk meningkatkan pelayanan kepada pelanggan, JMI telah
menigkatkan fasilitas galangan pada medio 1985. Building berth yang
merupakan tempat untuk menyusun blok-blok bangunan baru, yang
semula berukuran 82 m x 21,5 m diperpanjang menjadi 102 m x 21, 5
m, sehingga kapasitas meningkat dari 2.250 DWT menjadi 7.000 DWT.
Graving dok juga diperpanjang dari ukuran semula 90 m x 20 m dengan
kapasitas 3.000 ton, menjadi 110 m x 20 m sehingga kapasitas juga
meningkat menjadi 8.000 ton.Graving dok ini dilengkapi dengan
pompa-pompa air untuk memompa air dari dalam dok. Selain itu juga
dibangun bengkel plat, bengkel mesin dan bengkel listrik.
Penambahan mobile crane, wharf crane dan peralatan lainya
menjadikan JMI sebagai galangan pembangun dan perbaikan kapal yang
patut diperhitungkan dalam industri perkapalan nasional maupun
internasional.
Gambar 6 Peta Lokasi Google Map dari PT. JM1
Gambar 7 Graving dok PT. JMI Unit 1
Gambar 8 Fasilitas galangan PT. JMI Unit 1
Gambar 9 Gambar Building Berth JMI Unit 1
b. Peralatan galangan JMI Unit 1Peralatan yang dimiliki oleh JMI
Unit 1 sudah mampu untuk bersaing dengan galangan kapal luar negeri
yang mempunyai peralatan dan teknologi yang jauh lebih canggih.
Peralatan yang dimiliki oleh JM1 Unit 1 antara lain:1)
Peralatan-peralatan di JMI Unit 1Table 1 Peralatan-peralatan di JMI
1NoNama PeralatanJumlah
1Bending Machine 200 Ton- 250 Ton 2 unit
2Boor and Cotter Machine1 unit
3Hydraulic, Crimping Tools 26 Ton 1 unit
4Welding Machine 300 Ampere1 unit
5Welding Transformer 250 - 400 Ampere220 unit
6Welding Transformer 300 Ampere5 unit
7Semi/Auto Gas Cutting10 unit
8Hand Grinder 100 mm100 unit
9Lathes 5 m5 unit
10Lathes 9 m1 unit
11Corter Machine 1,5 m1 unit
12Scraping Machine 400 mm2 unit
13Hydraulic Jack 50 - 100 Ton18 unit
14Chain/ Level Block 3 - 10 Ton70 unit
15Pipe Bending Machine 3"5 unit
16Pipe Bending Machine 1"1 unit
17Blasting Equipment2 unit
18Painting Equipment 80 kg/sqcm2 unit
19Water Jet Equipment 16"2 unit
20Ashore Pump 2 ' - 4'6 unit
21Oxygen Tanks 3000 Liter2 unit
2) Alat angkat dan alat angkut di JMI 1Table 2 Alat angkat dan
alat angkur di JMI 1NoNama PeralatanJumlah
1Tower Crane 10 Tone1 unit
2Mobile Crane 20 Tone1 unit
3Mobile Crane 45 Tone1 unit
4Forklift 5 Tone1 unit
5Forklift 3,5 Tone1 unit
6Forklift 2 Tone1 unit
7Trailer 10 Ton1 unit
8Track 10 Ton1 unit
Gambar 10 Mesin bubut JMI Unit 1
Gambar 11 Mobile Crane JMI Unit 1
Gambar 12 Mesin Las JMI 12. Janata Marina Indah Unit 2a.
Bangunan di Janata Marina Indah 2Menyikapi perkembangan dunia
perkapalan dan pelayaran nasional maupun internasional yang sangat
cerah, maka di bangunlah galangan unit 2 di pelabuhan Tanjung Emas
Semarang, dengan kapasitas 4 kali lebih besar dibandingkan dengan
JMI Unit 1.Menempati areal seluas 8,2 hektar, dok gali di Unit 2
ini sangat strategis bagi perusahaan-perusahaan pelayaran yang akan
memesan maupun mereparasi kapalnya. Dok gall di JMI unit 2 akan
mampu menampung kapal-kapal besar berkapasitas hingga 20.000 DWT.
Sementara itu Building dock yang telah selesai dibangun akan mampu
untuk membangun kapal-kapal berukuran hingga 30.000 DWT.Dermaga
beton sepanjang 465 meter akan menunjang kebutuhan galangan untuk
perawatan terapung sebelum dan sesudah dok serta penyelesaian kapal
baru setelah diluncurkan. Kemudian pada tahun 2013 PT. JMI Unit 2
telah berhasil menyelesaikan 5 buah kapal tunda/ tug boat dengan
panjang (LPP) 26,85 meter yang merupakan pesanan dari PT. Pelindo
(Persero).
b. Peralatan galangan JMI Unit 2Peralatan yang dimiliki JMI Unit
2 antara lain : Table 3 Peralatan JMI 2NoNama PeralatanJumlah
1Welding Transformer 250 - 400 Ampere1 unit
2Pipe Bending Machine 3"2 unit
3Electric Air Compressor 8,5 bar, 22 CFM1 unit
4Oxygen Tanks 3000 liter1 unit
5Computerized Cutting Machine1 unit
Table 4 Peralatan angkat dan angkut di JMI 2NoNama
PeralatanJumlah
1Tower Crane 30 Ton1 unit
2Mobil Crane 25 Ton2 unit
3Forklift 5 Ton2 unit
4Forklift 3,5 Ton4 unit
5Truck / Trailer 15 Ton1 unit
6Gantry Crane Ton1 unit
Gambar 13 Over Head Crane/ Gantry Crane JMI Unit 2
Gambar 14 Dock Crane JMI Unit 2
Gambar 15 NC Cutting JMI Unit 2
G. Pengalaman pembuatan kapal dan reparasi kapal galangan PT.
Janata Marina Indah ShipyardSebagai salah satu perusahaan kapal
terbesar di Indonesia tentunya sudah banyak proyek pembuatan kapal
baru yang telah dikerjakan oleh PT. Nil baik dari dalam maupun luar
negeri dengan berbagai ukuran dan jenis kapal, selain pembuatan
kapal baru pastinya juga pekerjaan reparasi kapal juga berjalan
dengan baik di galangan PT. JMI baik di unit 1 maupun unit
2.Berikut adalah data kapal bangunan baru dan data kapal repair
yang pernah dikerjakan oleh PT. Janata Marina Indah :
1. Data kapal banguan baruTabel 5 Data Kapal bangunan barn yang
dikerjakan PT. JMINoTipe KapalJumlahWaktu
1700 DWT Methanol Barge15 bulan
21.000 DWT Flat Top Barge13 bulan
31.500 DWT Flat Top Barge14 bulan
41 x 150 HP Mooring Boat43 bulan
51 x 220 HP Tug Boat144,5 bulan
61 x 300 Hp Tug Boat55 bulan
71 x 400 HP Tug Boat29 bulan
82 x 2.100 PS Tug Boat114 bulan
9200 GRT Ferry111 bulan
103.650 DWT General Cargo114 bulan
113.650 DVVT Semi Container112 bulan
124.180 DWT Container115 bulan
136.500 LDWT Crude Oil Tanker124 bulan
146.500 LTDW W/Product Oil Tanker224 bulan
15Navigation Vessel Aid Tender510 bulan
16Navigation Vessel Inspection Boat25 bulan
17Aluminium Inspection Boat16 bulan
18Crew Boat26 bulan
19Landing Craft Transportaion KT112 bulan
20Tug Boat511 bulan
Gambar 16 Kapal bangunan baru yang dikerjakan PT. JMI
2. Data kapal reparasiTabel 6 Daftar kapal reparasi yang pernah
dikerjakan PT. JMI
NoPemilikJenis / Type KapalKeterangan
ABUMN (Pemerintah)
1ASDP Cab. JeparaKapal Penumpang, Ro-Ro
2PT. Garam, SurabayaKapal Barang
3PT. Pelayaran Bahtera AdigunaKapal Barang
4PT. Pelayaran Nasional Indonesia, Jakarta Kapal Penumpang
5PT. Pelindo III Cab. CilacapKapal Tunda
6PT. Pelindo III Cab. SemarangKapal Tunda
7PT. Pertamina. JakartaKapal Tengker
8PT. Rukindo Cab. SurabayaKapal Keruk
9PT. Semen Cibinong - Cilacap Kapal Tunda
10TNI ALKapal Perang. Kapal Patroli
11TNI ADKapal LST
BSWASTA
1PT. BAWI - PontianakKapal Keruk, Tongkang
2PT. Dasa Karindo Utama - Semarang Kapal Barang
3PT. Dharma I.autan llama - Surabaya Kapal Ferry
4PT. Gurita Lintas SamudraKapal Barang
5PT. Inti Lintas Tirta Nusantara Kapal Barang
6PT. Jembatan Nladura - Surabaya Kapal Ferry
7PT. Jemla Ferry -JakartaKapal Ferry
8PT. Kayo Lapis Indonesia - Semarang Kapal Barang, Kapal
Tunda
9PT. Manalagi - SurabayaKapal Barang
10PT. Pelayaran Pulau Laut - Jakarta Kapal Barang
11PT. Pagaruyung Prasetya LinesKapal Barang
12PT. Pelayaran Mentes - Surabaya Kapal Cargo
13PT. Prima Vista - SurabayaKapal Ferry
14PT. SPIL - SurabayaKapal Barang
15PT. Sultra Lestari lines - Jakarta Kapal Barang
16PT. Sumber Mas Indah PlywoodKapal Barang
17PT. Su adaya Lestari Lines - Jakarta Kapal Barang
18PT. Tanjung Nias Bahari Perkasa - Smg Kapal Barang
19PT. Tankindo Perdana - JakartaKapal Tanker
20PT. Tirta Kerta Abadi - Jakarta Kapal Tanker
21PT. Tossa Sakti Samudera Lines - Smg Kapal Tanker
22PT. Tri Kusuma Graha - DenpasarKapal Ikan
23PT. Trihasta Berkah Shipping-JakartaKapal Tanker
30
28
BAB IIIHASIL KEGIATAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
A. Pekerjaan Perbaikan KapalKapal merupakan salah satu sarana
transportasi yang menghubungkan satu pulau dengan pulau lainnya.
Kapal yang lebih identik dengan transportasi air laut, akan
mengalami berbagai macam kondisi baik itu yang disebabkan oleh
faktor alam maupun yang disebabkan oleh faktor kondisi lingkungan.
Hal tersebut dapat mengakibatkan kapal mengalami kerusakan pada
konstruksinya maupun peralatan kapal sebagai item pendukung dalam
beroperasi. Sebagai upaya dalam menjaga kapal agar tetap stabil dan
optimal serta memenuhi persyaratan yang ditetapkan pihak
klasifikasi maka perlu diadakan perbaikan secara rutin dan
berkala.Reparasi kapal yang akan dilakukan bersesuaian dengan
standar klasifikasi yaitu BKI dan menyesuaikan kondisi kapal. Badan
klasifikasi Kapal (BKI) melaksanakan pemerikasaan agar
standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling
machinery, electrical system, control system, anchoring equipment
dipenuhi melalui pemerikasaan I (setiap tahun) dan special survey
(setiap 4 tahun) untuk hull, machinery, electrical dan
equipment.Annual survey (Inspection) dilakukan setiap tahun dalam
keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas
dry dock paling latnbat setiap 24 bulan. Untuk floating storage
tankerl barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi
persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air dan
kekedapan tangki. Kemudian untuk annual loadline inpection
(Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan) dapat dilakukan secara
bersamaan dalam kondisi kapal terapung (tidak perlu di atas dok
).Perbaikan yang dilakukan khususnya dibagian pada bagian mesin
kapal di PT. JMI Unit 1 meliputi perbaikan pada mesin induk kapal,
mesin bantu kapal, propultion kapal, shaping, poros propeller,
cargo block, sea chest dan pompa-pompa. Dikarenakan banyaknya
kegiatan yang dilakukan pada bagian mesin di PT. JMI 1 maka laporan
dibatasi pada perbaikan sea chest kapal.
B. Pengertian Sea chestKotak laut (Sea chest) adalah suatu
perangkat yang berhubungan dengan air laut yang menempel pada sisi
dalam dari pelat kulit kapal yang berada di bawah permukaan air
dipergunakan untuk mengalirkan air laut ke dalam kapal sehingga
kebutuhan system air laut dapat dipenuhi. Sea chest dapat diartikan
sebagai pintu masuknya air taut, karena semua system yang
menggunakan air taut melalui sea chest. System-system tersebut
meliputi system ballast, system pendinginan air laut, system
pemadam kebakaran dan system sanitari.Umumnya pada sea chest
terdapat lubang sea water inlet yang tertutupi oleh saringan atau
kisi-kisi dinamakan dengan sea gaterthg. Air taut tersebut disimpan
pada box sea chest yang kemudian disalurkan ke valve sea chest
kemudian ke strainer atau saringan dilanjutkan ke system-system
pada kapal (Gambar 17). Selain model itu, ada juga kapal yang
diberi saringan dalam ukuraran besar (Sea Sieve) yang diletakan
setelah box sea chest, jadi air laut akan melewati sea gatring
kemudian ke box sea chest menuju ke sea seieve diteruskan ke system
kapal (Gambar 18).
Gambar 17 Sea chest
Gambar 18 Sea chest dan Letaknya pada Sisi Lambung dan Bagian
BawahPada kapal-kapal yang berukuran besar, menengah maupun kecil
dengan system instalasi permesinan dari mesin induk seluruhnya
terletak di dalam kamar mesin, pada badan kapal bawah air menurut
peraturan dari Biro Klasifikasi harus dipasang suatu bagian
konstruksi yang disebut sea chest. Karena dari sea chest inilah
kebutuhan air taut dalam kapal dapat dipenuhi.Antara sea chest
dengan system-system yang memerlukan suplay air taut dihubungkan
dengan perantaraan pipa-pipa dari bermacam-macam ukuran sesuai
dengan penggunaannya. Pada pipa-pipa tersebut terdapat katupkatup
yang berfungsi sebagai pembuka dan penutup aliran air taut. Katup
tersebut dibuka bila system perlu suplai air laut dan ditutup bila
system sudah tidak perlu lagi.Misalnya mesin induk dimatikan saat
kapal sandar di pelabuhan, maka katup air taut yang menuju ke mesin
induk ditutup, tetapi karena kapal masih memerlukan suplai arus
listrik untuk bongkar muat dari mesin bantu, maka katup air taut
yang menuju mesin bantu tetap dibuka. Dengan kata lain bahwa
pembukaan dan penutupan katup pada pipa-pipa perantara tersebut
dilakukan sesuai dengan kebutuhan kapal dalam eksploitasinya, dan
diharapkan bahwa sea chest mampu menyediakan air taut yang
dibutuhkan oleh kapal untuk suplai system air laut dari kapal diam
sampai kapal bergerak dan beroperasi.
C. Masalah-masalah yang terjadi pada Sea chestSea chest terletak
di bagian kapal yang tercelup di dalain air atau bagian lambung
kapal sehingga selalu bersinggungan dengan lingkungan air laut baik
ketika kapal bergerak ataupun ketika kapal diam. Masalah-masalah
yang terjadi pada sea chest, diantaranya:1. Fouling (Kerang-Kerang
Laut)Fouling (kerang-kerang laut) merupakan faktor penghambat pada
sea chest. Fouling ini menempel pada badan kapal di dalam air
termasuk sea chest, Fouling ini berkembang dengan cepat dan menutup
sebagian dari sea chest sehingga air laut yang disedot tidak
maksimal dan terdapat kotoran-kotoran (serpihan kerang, tumbuhan
dan pasir) yang masuk ke dalam sea chest. Fouling sering menempel
pada bagian lambung kapal, termasuk plat dinding sea chest (box sea
chest), water inlet dan sea grating.
Gambar 19 Fouling yang menempel pada Sea chest2. KorosiKorosi
merupakan hal yang tak terpisahkan dari kapal terutama bagian yang
tercelup dalam air. Air laut memiliki kandungan garam yang.sangat
tinggi sehingga kapal-kapal baja, akan lebih cepat mengalami
korosi. Korosi menyebabkan komposisi baja menjadi rapuh, hal ini
juga terjadi pada sea chest. Jika bagian saringan luar sea chest
atau sea grating mengalami korosi mengakibatkan kerapuhan pada baja
dan terjadi patah, jika saringan patah maka kotoran-kotoran yang
berukuran besar akan masuk ke box sea chest dan menghambat system
pemasukan air taut.
Gambar 20 Korosi pada Sea chest
3. Erosi pada Sea chest (Erosion Problems)Sea chest merupakan
pintu air sehingga pada bagian ini dilewati aliran air taut yang
terus menerus. Aliran yang terus menerus inilah yang menyebabkan
terjadinya erosi pada sea chest. Akibat erosi ini, bahan pada sea
chest mengalami penggerusan sedikit demi sedikit dan lama kelamaan
menjadi tipis. Bagian utama yang sering terjadi erosi adalah pada
bagian plat dinding box sea chest karena bagian itu termasuk pada
bagian lambung kapal, oleh karena sering terkena gesekan air
taut.
D. Perawatan dan Reparasi pada Sea chestMasalah-masalah yang
terjadi pada sea chest perlu diatasi, mengingat sea chest memiliki
peran penting pada system-system kapal. Perawatan yang sering
dilakukan pada sea chest di PT. JMI 1 biasa pada bagian sea
grating, box sea chest, valve sea chest dan strainer.1. Perawatan
dan Reparasi Sea gratingSea grating adalah saringan atau kisi-kisi
yang dipasang pada sea chest untuk mencegah masuknya benda-benda
yang tidak dikehendaki dari laut ke dalam system pipa dalam kapal.
Masalah yang sering terjadi pada sea grating adalah menempeInya
kerang-kerang laut (Fouling) seperti yang ditunjukkan pada gambar
19. Kerang-kerang tersebut akan menghalangi air laut yang masuk ke
daIam sea chest.
Gambar 21 Sea grating yang dilepasPerawatan yang dilakukan pada
sea grating adalah dengan membersihkan Fouling pada sea grating
dengan melakukan penyekrapan. Biasanya penyekrapan ini dilakukan
sekaligus dengan lambung kapal. Setelah dilakukan penyekrapan,
bekas-bekas penyekapran dibersihkan lagi dengan water jet. Setelah
itu sea grating dilepas untuk periksa apakah masih baik
kisi-kisinya. Apabila bagian kisi-kisi sudah banyak yang patah atau
rusak maka sea grating diganti.2. Perawatan dan Reparasi Box Sea
chestBox Sea chest adalah berupa kotak yang menampung air laut dan
box ini terbuat dari baja, padanya dipasang beberapa pipa-pipa
untuk mengalirkan air laut, pipa peniup udara, pipa pembuangan
udara dan lain-lain, sehingga sea chest dapat bekerja sesuai dengan
tujuannya. Box sea chest terletak pada lambung kapal (Gambar 17),
sehingga rentan akan terjadinya penempelan binatang-binatang laut
Fouling, terjadi korosi dan terjadinya erosi pada plat dinding sea
chest. Perawatan dan reparasi pada bagian box sea chest hampir sama
dengan perawatan lambung, yaitu meliputi penyekrapan lambung kapal,
sand blasting, pengecekan ketebalan plat dan pengecetan ulang.a.
Pembersihan terhadap binatang-binatang laut dan tumbuh-tumbuhan
laut.1) Pembersihan dengan cara mekanis yaitu dengan cara
penyekrapan.Cara ini memakai sekrap baja yaitu semacam pisau pipih
yang tajam ujugnya dan dengan memakai tangkai dail kayu.
Pembersihan dengan cara ini secara manual menggunakan tenaga
manusia.
Gambar 22 Penyekrapan Plat Dinding Sea chest2) Pembersihan
dengan Water Jet Cleaning.Cara ini dengan menggunakan air
bertekanan tinggi yang disemprotkan melalui nozel. Semprotan air
yang bertekanan tinggi ini didapat dari pompa bertekanan, lebih
tinggi kemampuan pompa makin baik kematnpuan pembersihannya.
Gambar 23 Pembersihan dengan waterjet cleaning
Air yang dipakai dapat air taut dan juga air tawar, tetapi
mengingat sifat-sifat air laut lebih ganas terhadap material dari
logam, lebih baik mamakai air tawar karena tidak saja baik terhadap
pompanya sendiri tetapi binatang-binatang taut akan lebih mudah
terlepas. Sedang pompanya dapat digerakkan oleh motor diesel atau
motor listrik, dan pompa ini diletakkan diatas kereta yang beroda
sehingga mudah dibawa ketempat-tempat yang diperlukan.b.
Pembersihan dengan sand blastingSetelah dilakukan penyekrapan
sampai binatang dan tumbuhan taut terlepas dari pelat badan kapal.
Sland blasting bertujuan menghilangkan bekas pembersihan binatang
taut dan tumbuhan yang tersisa dan membentuk profit-profit pada
lambung kapal termasuk lubang sea chest sehingga catnya akan
menempel dengan sempurna.
Gambar 24 Mesin Sand Blasting di JMI 1c. Pemeriksaan tebal plat
dengan Ultrasonic TesterSebelum dilakukan pengetesan tebal kulit,
ditentukan terlebih dahulu titik-titk yang dicurigai mengalami
pengurangan ketebalan dengan menggunakan palu ketok. Kemudian
disediakan alat yang akan digunakan antara lain: Unit Ultrasonic
Test, gerinda, paselin, palu dan tangga. Untuk mempermudah
pekerjaan dibantu dengan gambar rencana umum dan gambar kerja
(Bukaan kulit lambung) untuk meletakkan titik-titik yang akan diuji
ketebalannya.
Gambar 25 Bagian yang akan ditest dengan Ultrasonic
TesterTitik-titik uji yang telah ditentukan digerinda sampai
terlihat warna pelat aslinya. Kemudian dipaselin untuk mencegah
karat. Pekerjaan selanjutnya dengan bantuan unit ultrasonic test,
tester pada bagian yang telah digerinda dengan cara menempelkan
kabel dari alat tersebut pada titik uji. Maka jarum skala akan
menunjukkau skala ketebalan pelat dalam satuan milimeter. Setelah
diketahui ketebalannya kita bandingkan dengan tebal pelat semula.
Apabila tebal pelat setelah diuji ketebalannya berkurang >20%
dari tebal pelat semula, maka perlu dilakukan replating.d.
Penggantian Zinc AnodePerlindungan dengan menggunakan Zink Anode
Protection adalah perlindungan pengkaratan secara aktif, maksudnya
adalah menggunakan proses kimiawi dimana lambung kapal sebagai
katodanya, anodanya merupakan lempengan logam non ferro sedangkan
air laut adalah elektrolit, sehingga jika berlayar terjadi aliran
arus listrik dimana ion-ion logam akan tertarik dan menempel pada
pelat kapal sehingga proses pengkaratan terhambat.
Gambar 26 Zink Anode ProtectionDi sekitar sea chest harus
dipasang zink anode dengan mutu yang memenuhi dan jumlah yang dapat
bekerja aktif sebagai pelindung kotodik selama sekurang-kurangnya
24 bulan (2 tahun). Current density yang digunakan adalah 65 mA/ m.
Total zink anode yang dipakaikan pada sea chest adalah 6 buah.
e. PengecatanPengecatan badan kapal berguna untuk melindungi
pelat kapal dari proses pengkaratan dan juga binatang laut. Sebelum
melakukan pengecatan, terlebih dahulu material yang akan dicat
harus bersih dari kotoran-kotoran minyak maupun sisa-sisa cat dan
debu. Proses pembersihan dari kotoran tersebut harus benar-benar
bersih.Pelaksanaan pengecatan dapat dilakukan dengan menggunakan
roll kuas ataupun menggunakan semprot. Pengecatan disesuaikan
dengan susunan cat primer dari kapal, menggunakan cat dasar, cat
Anti Corrosion (AC) dan cat Anti Fouling (AF). Cat AC berguna untuk
melindungi dari pengakaratan, sedangkan cat AF berguna untuk
pencegahan menempelnya hewan dan tumbuhan 'aut.3. Perawatan dan
Reparasi Sea Valve (Katup Sea chest)Semua system perpipaan dalam
karnar mesin selalu dilengkapi dengan valve yang berfungsi sebagai
pintu untuk membuka dan menutup aliran air taut, sebagai pengaman
pula bila suatu saat aliran air harus dipompa karena kebocoran,
atau karena untuk pemadam kebakaran dan lain-lain. Valve sea chest
akan selalu bersinggungan dengan aliran air laut, utamanya dari box
sea chest menuju system-system kapal. Oleh karena sea chest
berfungsi menutup dan membuka saluran air laut, maka akan terjadi
endapan-endapan kotoran dari air laut.Endapan-endapan kotoran
tersebut perlu dibersihkan, apabila tidak dibersihkan fungsi dari
valve akan tergangu dan tidak kedap lagi. Akibat dari tidak
kedapnya valve, air akan tetap masuk ke dalam system air laut meski
valve kondisi tertutup. Apabila sea chest tersebut untuk tangki
ballast, maka air akan tetap mengalir ke tangki ballas. Hal itu
dapat membuat kapal hilang keseimbangan dan dapat
tenggelam.Mengingat permasalahan tersebut maka valve perlu
dilakukan perawatan atau perbaikan. Pada sea chest sendiri terdiri
banyak jenis valve, namun yang sering digunakan adalah globe valve
karena umur pakainya relative lebih panjang dibanding valve jenis
lain. Bagian-bagian dari globe valve dapat dilihat pada gambar
26.
Gambar 27 Globe Valve
a. Perawatan dan reparasi globe valvePerawatan-perawatan yang
dilakukan pada globe valve adalah sebagai berikut:1) Pembongkaran
globe valve, pembongkaran dilakukan dengan membuka mur baut yang
mengikat globe valve (bonet) dengan rumahnya (body).
Gambar 28 Pembongkaran Globe Valve2) Sebelum dilakukan
pembongkaran hand wheel dicek terlebih dahulu apakah mengalami
kerusakan atau tidak. Apabila terjadi kerusakan misal ada celah
antara hand wheel dengan stem atau poros, maka perlu disumbat
sehingga tidak ada celah lagi.3) Setelah bagian bonet dilepas, maka
bonet dibersihkan beserta bagian-bagian lain seperti hand wheel,
stem, disc dan bagian lainnya dari kotoran-kotoran yang
menempel.
Gambar 29 Membersihkan Globe valve4) Disc atau setting valve
disekur dengan dudukannya seat ring, hingga rata menggunakan pasta
sekur atau oil. Sekur sudah selesai apabila bagian setting valve
yang besentuhan dengan seat ring sudah benar-benar rata tidak ada
lagi goresan atau bintik-bintik dan ketika ditetesi oh i tidak
tembus atau kedap.5) Gland packing dan bonnet gasket diganti,
packing atau biasa disebut dengan remes packing berfimgsi menjaga
cairan tidak keluar melalui stem. Demikian pula gasket berfimgsi
menjaga cairan tidak bocor keluar melalui bonet ataupun body globe
valve. Dengan demikian, maka kedua bagian ini perlu diganti ketika
dilakukan bongkar pasang atau ketika reparasi.
Gambar30 Remes Packing6) Bagian lain yang perlu diperhatikan
adalah stem atau poros dari globe valve. Kerusakan yang terjadi
dari stem adalah terjadi keausan atau stem bengkok yang mungkin
terjadi karena terlalu keras pemasangan atau pembongkaran.
Perbaikan keausan dilakukan dengan pengelasan pada stem kemudian
dilakukan pembubutan ulang.7) Setelah selesai perbaikan dilakukan
pengecatan untuk melindungi globe vale dari pengkaratan. Pada
pengecatan tersebut bagian disc jangan dicat, hal ini bertujuan
untuk menjaga kekedapan dari disc tersebut.
Gambar 31 Pengecatan Globe Valve8) Setelah selesai reparasi dan
pengecatan maka dilakukan pemasangan pada rumah globe vale.b.
Pengujian Globe ValveSetelah katup globe telah dibongkar, hams
diuji dengan baik sebelum digunakan. Prosedur pengujian adalah
dengan mengisikan air di atas disc valve (setelah katup ditutup),
dan pada langkah pertama, hams memeriksa apakah ada air yang bocor
ke sisi lain. Jika masih ada kebocoran, maka disc valve kembali
disekur dengan dengan dudukannya (seat) hingga tidak ada kebocoran
ketika dimasuki air.Jika globe valve sudah tidak ada kebocoran,
maka pengujian kedua harus dilakukan. Pengujian kedua dilakukan
dengan memasukkan flange dengan tepat pada globe valve dan udara
dikompresikan dari flange bagian bawah, serta dimasuki air pada
bagian atas flange. Jika tidak ada gelembung yang diamati di atas
air di alas, maka katup dianggap sudah kedap dan telah benar
dirombak.4. Perawatan dan Reparasi StrainerStrainer adalah suatu
alat berbentuk kotak atau silinder yang biasanya dipasang pada pipa
ke mesin induk, pipa ke mesin bantu atau pada pipa by pass. Alat
ini berfungsi sebagai jebakan kotoran dari laut, dalam strainer
tersebut dipasang filter. Kotoran tersebut bila tidak tersaring dan
diendapkan pada strainer akan masuk kedalam system air laut dalam
kamar mesin dan lain-lain. Penampang strainer kurang lebih 1,5
sampai dengan 2 kali penampang pipanya.
Gambar 32 Strainer dan Bagian-bagiannya Keterangan
:NOPARTSMATERIAL
1BodyCast Iron
2CoverCast Iron
3Filter CylinderRolled Steel
4GlandRolled Steel
5Filter CylinderRolled Steel
6RingBrass Steel
7HandleCarbon Steel
8Yoke Of BoltBronze Steel
Perawatan dan perbaikan yang dilakukan untuk bagian strainer
adalah dengan melakukan pembersihan pada filter strainer pada
periode waktu tertentu. Pembersihan paling utama dilakukan pada
bagian strainer karena bagian ini mengendapkan kotoran-kotoran yang
dibawa air laut. Apabila filter strainer sudah rusak, terjadi
sobekan pada filter tersebut, maka sebaiknya diganti.
Gambar 33 Filter strainer yang sudah rusakSelain kerusakan pada
bagian filter strainer, bagian lain yang perlu diperiksa adalah
kekedapan dari strainer. Gasket dari strainer perlu diganti ketika
reparasi, hal ini bertujuan untuk menjaga strainer tetap kedap.
Baut dari strainer juga diperhatikan, karena baut ini yang mengunci
strainer dalam menjaga kekedapannya.
BAB IVANALISIS HASIL ICEGIATAN PRAKTEK ICERJA LAPANGAN
A. Fungsi Sea chestKinerja dari system air laut dalam kapal
bergantung dari suplai air taut yang dihisap oleh sea chest, jadi
system air laut dapat beroperasi secara penuh apabila sea chest
mampu menghisap air laut sesuai dengan kebutuhannya. Sistem air
taut dalam kapal dapat dibedakan menjadi beberapa macam, yaitu
sebagai berikut.1. Sistem Pendingin Mesin Induk dan Mesin
BantuMesin induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang
dipergunakan untuk menggerakkan/ memutar poros baling-baling
sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan mesin bantu adalah motor
yang dipergunakan untuk menggerakkan generator listrik sehingga
menghasilkan arus listrik yang kemudian digunakan untuk
pesawat-pesawat yang memerlukan tenaga tersebut.Misalnya
pompa-pompa pada system pipa, kompresor, separator, mesin-mesin
geladak, system penerangan, pesawat komunikasi, pesawat navigasi
dan lain-lain. Sistem pendingin bertujuan untuk menjaga agar
temperatur mesin tetap berada pada batas yang diperbolehkan sesuai
dengan kekuatan material, karena kekuatan material akan menurun
sejalan dengan naiknya temperatur (overheating) Air adalah bahan
pendingin yang sangat baik, karena dapat mengambil 1 kkal pada
tiap-tiap kg dan tiap-tiap derajat Cekius, sedangkan volume 1 kg
air hanya 1 dm3 (1 liter).Pada kapal dengan penggerak motor bakar
dengan pendingin air, air pendingin dialirkan melalui dan
menyelubungi dinding silinder, kepala silinder serta bagian-bagian
lain yang perlu didinginkan. Air pendingin akan menyerap kalor dari
semua bagian tersebut, kemudian mengalir meninggalkan blok mesin
menuju radiator atau alat pendingin yang menurunkan kembali
temperaturnya. Sistem pendingin air pada mesin induk maupun mesin
bantu dalam kapal dikenal ada 2 macam yaitu:a. Sistem pendingin
terbuka (direct cooling system)Sistem pendingin terbuka adalah
system pendingin motor bakar pada kapal dimana air taut dipakai
langsung untuk mendinginkan silinder motor bakar dan komponen
lainnya setelah itu dibuang kembali ke laut. Hal ini cocok untuk
motor-motor kapal kecil, dimana pompa pendingin mengisap air laut
dari luar kapal dan memompakan air laut tersebut keluar kapal
setelah mendinginkan mesin, cam ini disebut pendinginan terbuka
karena selalu air laut yang beredar.b. Sistem pendingin tertutup
(indirect cooling system)Sistem pendingin tertutup adalah system
pendingin motor di kapal dimana silinder motor bakar dan komponen
lainnya didinginkan dengan air tawar dan kemudian air tawar
tersebut didinginkan oleh air laut dan selanjutnya air tawar
tersebut dipakai kembali untuk mendinginkan motor, jadi yang selalu
bergantian . adalah air laut, sedangkan air tawar selalu beredar
tetap, demikian daur ini berjalan terus.c. Pendingin air tawar
(fresh water cooler)Pendingin air tawar yaitu alat pemindah panas
berbentuk bejana yang dipergunakan untuk mendinginkan air tawar
pendingin motor penggerak utama dan motor bantu kapal dengan
mengalirkan air laut ke dalam bejana tersebut. Pada motor-motor
ukuran besar lebih cenderung menggunakan system pendingin tertutup.
Hal ini dengan suatu alasan bahwa untuk pendinginan di bawah
temperatur 60C bagi motor-motor yang bertenaga besar lebih sulit.
Sedangkan air laut pada temperatur yang tinggi akan menyebabkan
endapanendapan pada tempat yang didinginkan, yang akibatnya bisa
mengganggu proses pendinginan. Sedangkan untuk motor-motor yang
baru yang menggunakan pendingin air tawar, masih ada yang diijinkan
untuk temperatur air pendingin mencapai diatas 80 C.2. Sistem
BallastPada kapal-kapal laut bila kapal sedang bongkar-muat barang
atau penumpang, kapal akan mengalami kemiringan atau trim, maka
dipergunakan lab system ballast. Pada kapal dalam keadaan trim ke
depan, agar propeller bisa bekerja dengan baik dalam arti propeller
tetap di dalam air biasanya dipergunakan ballast air. Pada kapal
'barang dan kapal penumpang ballast air bisa mencapai 20% sampai
30% dari. displacement kapal. Tanker dalam keadaan kosong muatan,
pemberian ballast dapat mencapai 50% atau lebih dari displacement
kapal.Sistem ballast untuk dapat melakukan tugasnya dilengkapi
dengan pipapipa, katup, pompa-pompa dan peralatan lainnya. Fungsi
pompa ballast untuk mengalirkan air dan mengosongkan air atau
mengisi tangki ballast. Pompa tersebut juga untuk mengambil air
ballast dari lubang pengisapan atau sea chest, mengisi
tangki-tangki ballast, fore peak dan after peak tank atau
sebaliknya.Sistem ballast berguna untuk mengatur posisi kapal balk
trim maupun oleng ataupun even keel. Untuk itu ballast ditempatkan
di dalam buritan, haluan, tangki-tangki dasar ganda, tangki tegak
dan tangki samping. Ballast yang diletakkan di haluan maupun
buritan berguna untuk mengubah trim dari kapal. Tangki ballast
dasar ganda dan tangki tegak diisi dengan air ballast untuk
memperoleh sarat yang tepat dan untuk menghilangkan
keolengan.Tangki ballast samping berguna terutama untuk meniadakan
keolengan. Semua pengaturan air ballast ini diatur dengan system
sentralisasi. Ballast tank diisi dan dikosongkan melalui pipa yang
sama sehingga katup-katup penutup (stop sea chests) dipasang pada
system ini. Sistem sentralisasi ini memungkinkan tangki ballast
untuk di isi dan dikosongkan dan air ballast dipindahkan dari
tangki ke tankki melalui pompa ballast. Air laut di pompa ke dalam
system ballast melalui katup kingstone yang dipasang pada pipa
saluran air laut pada sea chest kapal.
Gambar 34. Diagram Sistem Ballast
Gambar 35 Cara Kerja Sistem Ballast
3. Sistem Pemadam KebakaranKebakaran pada kapal adalah suatu hal
yang harus dihindari, karena kita tahu kebakaran di kapal dapat
menyebabkan hal yang fatal, baik bagi keselamatan pelayaran maupun
keselarnatn anak buah kapal. Usaha-usaha untuk memadamkan kebakaran
dapat di go lon gkan sebagai berikut :a. Pencegahan yang bertujuan
mencegah terjadinya kebakaran b. Usaha-usaha aktif yang bertujuan
memadamkan api.Berbagai usaha pencegahan kebakaran, sudah
dipikirkan pada waktu kapal direncanakan, termasuk susunan dan
penempatan peralatannya yang sudah ditentukan oleh Biro
Klasifikasi. Pemadam api secara aktif yaitu pemadaman api secara
langsung dengan memakai peralatan pemadam kebakaran dan system pipa
pemadam kebakaran. Sistem pipa ini juga dihubungkan dengan sea
chestsebagai lubang pengisapan air laut. Yang termasuk peralatan
pemadam kebakaran adalah pengumpil, pengait, kapak api, goni,
pasir, alat pemadam api tangan dan lain-lain.Tujuan dari system
pemadam kebakaran di kapal adalah untuk mencegah timbulnya
kebakaran, karena air laut tersedia banyak dan hasilnya cukup
memuaskan, oleh karena itu air merupakan alat pemadam kebakaran
utama di kapal. Sistem ini dipakai untuk memadamkan kebakaran di
kapal, kecuali yang terbakar adalah batu bara, minyak atau
peralatan listrik. Sistem yang dipakai adalah system pemadaman
sentral dan dengan melalui pipa tembaga atau pipa yang di galvanis
dengan diameter 50 sampai 100 mm disalurkan ke tempat yang
ditentukan.
Gambar 36 Diagram Sistem Pemadam Kebakaran
B. Kelengkapan Sea chestAgar dapat melaksanakan penghisapan air
laut dengan baik, maka antara sea chest dengan system-system yang
memerlukan suplai air laut dihubungkan dengan pipa-pipa,
pompa-pompa, katup-katup, katup pengaman untuk yang bertekanan
tinggi dan peralatan lainnya sehingga dapat mensuplai air laut
sesuai dengan yang dibutuhkan oleh system air laut dalam kapal.
Untuk merencanakan bermacam-macam kelengkapan dari system sea chest
diharuskan mengacu pada peraturan Biro Klasifikasi, dan se1anjutnya
kelengkapan dari system sea chest secara garis besar adalah sebagai
berikut. 1. Pelat Dinding Sea chest (Box Sea Chast)Sea chest adalah
berupa kotak yang menampung air laut terbuat dari baja, padanya
dipasang beberapa pipa-pipa untuk mengafirkan air laut, pipa peniup
udara, pipa pembuangan udara dan lain-lain, sehingga sea chest
dapat bekerja sesuai dengan tujuannya. Oleh karena sea chest
letaknya di sekitar kamar mesin, dan pada dinding sea chest harus
dipasang pipa-pipa hisap untuk mesin induk dan mesin bantu serta
pipapipa yang lainnya, serta timbulnya getaran dari mesin induk
maupun mesin bantu, maka antara dinding sea chest dengan flens
sebagai penghubungnya dapat dimungkinkan terjadi kerenggangan pada
bautbautnya dan mungkin juga akan terjadi keretakan pada sambungan
lasnya.Dari beberapa pertimbangan teknis tersebut, Biro klasifikasi
Indonesia 2001 memberikan batasan bahwa ukuran ketebalan dinding
atau pelat sea chest tidak boleh kurang dari :T = ( 12 x a ) +
tkKeterangan :P: tekanan semprot pada katup pengaman minimal 2
bara: jarak antara penegar kotak lautk: faktor bahan = 1,0tk:
faktor korositk: 1,5 mm, untuk t' < 10 mmtk: 0,1 . t' + 0,5 mm,
maksimum 3,00 mm untuk t' > 10 mm.Dari batasan diatas dapat
disimpulkan bahwa ukuran ketebalan pelat dinding sea chest minimum
= 11,682 mm. Usaha untuk memperpanjang umur pelat dinding sea
chest, biasanya pada dinding yang bersentuhan dengan air laut
dipasang Zink Anode Protection (ZAP) secukupnya, dimana fiingsinya
sama dengan pemasangan zink anode pada lambung kapal yang bertujuan
untuk menghambat proses korosi. Zink anode adalah berupa batang
logam seng yang ditempelkan pada pelat kulit kapal pada
tempat-tempat tertentu yaitu dekat baling-baling, sea chest, dan
kelengkapan di bawah air lainnya yang terbuat dari bahan kuningan
atau perunggu untuk melindunginya terhadap korosi karena aksi
galbani.Batang tersebut lama kelamaan akan habis dan harus diganti
setiap jangka waktu tertentu. Mengingat tingkat kesulitan yang
cukup tinggi, baik ditinjau dari segi tempat maupun dari segi
teknis konstruksi yang terlalu banyak kaitannya dengan perpipaan
dari berbagai system yang berada di kamar mesin, maka pemeliharaan
sea chest merupakan hal yang penting saat kapal menjalani
docking.2. Pipa Hisap Mesin IndukKebutuhan air pendingin untuk
mesin induk yang diambil melalui pipa hisap ini, yang dihisap oleh
pompa hisap khusus yang biasanya menyatu dengan mesin induk. Pipa
hisap ini harus mempunyai diameter yang cukup, agar debit air untuk
kebutuhan pendinginan mesin induk tercukupi. Apabila suplai air
pendingin berkurang akan mengakibatkan temperatur mesin induk
menjadi panas dan apabila berkelanjutan akan berakibat kerusakan
yang fatal. Maka untuk mengantisipasi kemungkinan tersebut
diupayakan agar suplai air pendingin tidak terganggu debitnya dalam
keadaan apapun. Biasanya antara sea chest bawah dan sea chest
samping sating berhubungan, sehingga apabila salah satu sea chest
mengalami gangguan suplai airnya, maka sea chest yang lain dapat
mengatasinya.Pada pipa hisap mesin induk dipasang beberapa kran
(sea valve) yang berfungsi sebagai penutup atau pembuka air
pendingin air laut ke mesin induk. Diantara bagian sea chest
tersebut dipasang filter dan dilengkapi dengan strainer sebagai
tempat pengumpul kotoran-kotoran yang ikut air taut.3. Pipa Hisap
Mesin BantuPada prinsipnya penggunaan pipa hisap untuk mesin bantu
adalah sama dengan pipa hisap pada mesin induk, dilengkapi dengan
sea chest dan ukuran pipa disesuaikan dengan debit pompa yang
dipasang pada mesin bantu, juga dilengkapi dengan filter dan
strainer. Jumlah mesin bantu dalam kapal tergantung dari besar
kecilnya kebutuhan suplai arus listrik dan jenis penggunaannya.
Bila jumlah mesin bantu lebih dari satu, maka saluran pipa isap
selalu dihubungkan secara paralel antar masing-masing mesin bantu
dan juga hubungan saluran pipa antar sea chest. Hal ini dimaksudkan
agar dapat saling menunjang antar jaringan, apabila salah satu
systemnya mengalami kesulitan dalam suplai air pendingin.4. Pipa
Hisap Pompa Pemadam KebakaranUntuk kapal-kapal tertentu atau kapal
khusus, biasanya diperlukan satu sea chest tersendiri yang khusus
melayani suplai untuk pompa pemadam kebakaran. Hal ini dimaksudkan
agar debit pompa yang diperlukan untuk pemadam kebakaran tidak
mengalami gangguan apapun dari system kerja pipa-pipa yang lain
bila sedang bertugas dalam memadamkan kebakaran, karena memadamkan
kebakaran adalah suatu pekerjaan yang sifatnya emergency. Diameter
pipa disesuaikan dengan kapasitas atau debit pompa pemadam
kebakarannya.
Gambar 37 Pompa Emergency Fire dan Saluran Pipa Pemadam
Kebakaran5. Pipa Hisap Pompa Dinas UmumPada setiap kapal biasanya
selalu terpasang sebuah pompa dinas umum (general service pump).
Pipa-pipa yang melayani pompa dinas umum biasanya banyak sekali
cabang-cabangnya yang disesuaikan dengan kebutuhan yang antara lain
pipa-pipa untuk pemadam kebakaran, ballast, bilga, cuci deck, lensa
dan sebagainya. Ukuran pipa disesuaikan dengan kapasitas pompa.
Karena banyaknya cabang pipa, masing-masing itu dihubungkan dengan
liens yang diberi packing dan di ikat dengan mur baut.6. Pipa
Peniup UdaraPipa ini menghubungkan antara sea chest dengan
kompresor atau tabung udara bertekanan, yang digunakan untuk
meniupkan uddra ke kotak sea chest, apabila saringan sea chest
kotor atau tersumbat oleh kotoran-kotoran yang mengakibatkan suplai
air laut keseluruh system tidak lancar sehingga mengurangi debit
air yang dibutuhkan. Untuk meniup udara diatur oleh satu valve yang
dapat dioperasikan secara manual atau otomatis yang dapat
dikendalikan dari ruang kemudi.7. Pipa Pembuangan UdaraDengan
adanya udara yang terjebak dalam kotak sea chest, yang mungkin
berasal dari gelembung-gelembung udara dari haluan yang menyusur
dasar kapal dan terjebak di sea chest, atau kapal sedang oleng atau
miring sehingga udara masuk ke sea chest, dari putaran
baling-baling saat kapal mundur atau udara dari sisa tiupan udara
kompresor, apabila udara dalam sea chest ini dibiarkan akan
merugikan seluruh system, terutama pada system pendingin mesin.
Karena air pendingin yang dihisap tidak sepenuhnya berupa air laut,
tapi bercampur dengan gelembung-gelembung udara, sehingga dapat
menyebabkan mesin menjadi panas. Dapat pula berakibat buruk pada
pompa-pompa yang menghisap air dari sea chest tersebut, karena air
yang dihisap tidak penuh dan banyak mengandung udara sehingga
rendemen pompa menjadi turun. Untuk membuang udara dibuka satu
valve dan ditutup kembali bila udara dalam sea chest telah habis.8.
Pipa-Pipa By PassPipa by pass dipergunakan untuk saling
menghubungkan antara sea chest yang satu dengan sea chest yang
lain, dengan tujuan dapat membantu suplai air laut ke tempat
tertentu dari satu system, bila salah satu system mengalami
kesulitan atau hambatan dalam suplai air laut.Diameter pipa by pass
biasanya cukup besar, sebab harus dapat mengganti menyalurkan air
taut sebanyak jumlah pipa isap dalam sea chest tersebut. Atau
digunakan saat pemindahan penggunaan saat kapal berlayar dari
perairan dalam masuk ke perairan yang dangkal, sehingga harus
menggunakan sea chest samping.9. StrainerStrainer adalah suatu alat
berbentuk kotak atau silinder yang biasanya dipasang pada pipa ke
mesin induk, pipa ke mesin bantu atau pada pipa by pass. Alat ini
berfungsi sebagai jebakan kotoran dari laut, dalam strainer
tersebut dipasang filter. Kotoran tersebut bila tidak tersaring dan
diendapkan pada strainer akan masuk kedalam system air taut dalam
kamar mesin dan lain-lain. Pada periode waktu tertentu strainer
harus dibuka untuk dibersihkan bersama dengan filternya. Penampang
strainer kurang lebih 1,5 sampai dengan 2 kali penampang
pipanya.
Gambar 38 Strainer10. Sea gratingSea grating adalah saringan
atau kisi-kisi yang dipasang pada sea chest untuk mencegah masuknya
benda-benda yang tidak dikehendaki dari taut ke dalam system pipa
dalam kapal.
Gambar 39 Sea gratingJadi fungsi Sea grating adalah menyaring
air taut sebelum masuk kedalam kotak sea chest, yang merupakan
saringan awal sebelum air taut masuk system melewati strainer dan
filternya. Sea grating ini di ikat menggunakan baut yang tahan
korosi, yang kemudian baut-baut ini antara satu dan lainnya di ikat
atau dikunci dengan menggunakan kawat agar baut tidak mudah lepas.
11. Sea ValveSemua system perpipaan dalam kamar mesin selalu
dilengkapi dengan valve yang berfungsi sebagai pintu untuk membuka
dan menutup aliran air laut, sebagai pengaman pula bila suatu saat
aliran air hams dipompa karena kebocoran, atau karena untuk pemadam
kebakaran dan lain-lain. Untuk ukuran sea chest harus disesuaikan
dengan ukuran pipanya.
Gambar 40 Katup Sea chest
12. Packing dan Baut PengikatPenyambungan untuk bagian-bagian
pipa yang lurus, lengkung dan lain-lain, dilakukan dengan
menggunakan flens kemudian di ikat dengan menggunakan mur baut.
Agar pada sambungan ini air laut tidak bocor, maka di antaraflens
dipasang packing. Untuk air laut biasanya digunakan packing karet.
Mur baut pengikat biasanya digunakan mur baut baja atau dari
stainless steel yang tahan korosi, sehingga mudah untuk pelaksanaan
bongkar pasang dan lama pemakaiannya.
Gambar 41 Flens
C. Pemasangan Sea chestSebagai lubang pengisapan air laut, sea
chest ditempatkan berdekatan dengan kamar mesin, karena segala
system yang memerlukan berada dalam kamar mesin. Misalnya mesin
induk, mesin bantu, pompa-pompa, ketel uap, alat penyuling dan
sebagainya. Untuk mendapatkan air taut yang dapat mencukupi
kebutuhan eksploitasi kapal, maka perlu dipikirkan tempatnya untuk
pemasangan sea chest agar tujuan utama dari system air taut dapat
tercapai.Pada sebuah kapal umumnya mempunyai dua buah sea chest
yang dipasang pada lambung kapal di bawah garis air di depan kamar
mesin tepatnya dipasang di dasar kapal dan dipasang di samping
kapal di bawah air (bilge), karena mengingat bervariasinya
kedalaman perairan yang dilewati. Pemasangan pada dua tempat yang
berbeda ini dimaksudkan agar kinerja sea chest sebagai lubang
pengisapan berjalan dengan lancar. Bila kapal berlayar di taut yang
dalam maka dipakai sea chest yang terletak di dasar kapal atau
biasa disebut dengan low sea chest, sebab kemungkinan terjadinya
kotoran, lumpur yang teraduk-aduk akibat gerakan kapal tidak akan
terjadi dan pada keadaan ini sea chest samping tidak dipergunakan.
Jika kapal berlayar di perairan yang dangkal dan kemungkinan
terjadinya kotoran, lumpur atau pasir yang teraduk-aduk karena
gerakan kapal yang mungkin dapat masuk ke lubang sea chest dasar
maka sea chest samping atas (high sea chest) yang dipakai sedangkan
sea chest bawah ditutup.
Gambar 42 Sea chest dan PenempatannyaDalam penentuan peletakan
sea chest harus dipertimbangkan bahwa sea chest masih berfungsi
sebagai lubang pengisapan air laut dengan baik, walaupun kondisi
kapal miring sampai 22,5 dari keadaan vertikal sea chest masih
tetap bekerja dengan baik dan tidak mengisap udara.
BAB IVPENUTUP
A. KesimpulanBerdasarkan praktik kerja lapangan yang penulis
lakukan di PT. Janata Marina Indah Shipyard Semarang, penulis dapat
menyimpulkan beberapa hal sebagai berikut :1. Sea chest adalah
suatu perangkat yang dipasang pada sisi dalam pelat kulit kapal
yang berada di bawah permukaan air di sekitar kamar mesin dan
berperan sebagai lubang pengisapan untuk mensuplai kebutuhan sistem
air laut path eksploitasi kapal, seperti system pendinginan, system
ballast, system sanitary dan system pemadam kebarakan.2.
Kelengkapan sea chest sebagai lubang pengisapan secara garis besar
adalah terdiri dari pelat dinding sea chest, pipa-pipa, strainer,
sea grating, valve, packing, baut pengikat dan lain-lain yang
didalam perencanaannya telah diatur oleh peraturan Biro Klasifikasi
Indonesia.3. Perawatan sea chest dan system air laut pada umumnya
meliputi perawatan dan reparasi sea grating, perawatan dan reparasi
box sea chest, perawatan dan reparasi valve sea chest dan perawatan
dan reparasi strainer. Pada bagian box sea chest perawatan dan
reparasi dilakukan dengan penyekrapan, pembersihan dengan water
jet, sand blasting, penggantian zink anode protection dan
pengecatan kembali. Pengecatan disesuaikan dengan susunan cat
primer dari kapal, menggunakan cat dasar, cat Anti Corrosion (AC)
dan cat Anti Fouling (AF). Cat AC berguna untuk melindungi dari
pengakaratan, sedangkan cat AF berguna untuk pencegahan menempelnya
hewan dan tumbuhan laut.
B. SaranSea chest memiliki peran penting dalam kapal karena
setiap system dalam kapal membutuhkan peran dari system air taut
mi. Oleh karena itu, pemahaman akan sea chest harus lebih
diperhatikan khususnya SDM yang akan bersinggungan langsung
sehingga sea chest dapat bekerja dengan baik. Sebagai seorang
pendidik, guru hams dapat memberikan pemahan kepada anak didik
tentang cara-cara perawatan dan reparasi sea chest.Adapun-adapun
materi yang perlu disampaikan pada siswa, harus lebih aplikatif
dengan pekerjaan nyata, seperti perawan box sea chest, sea grating,
valve sea chest dan strainer. Sebagai penunjang akan tujuan
tersebut maka dalam pelaksanaan pembelajaraan perlu diadakan
praktek bongkar pasang valve, strainer dan komponen kapal lain yang
mudah untuk diadakan oleh pihak sekolah. Selain kompetensi
tersebut, kompetensi dasar yang harus dimiliki siswa adalah siswa
dapat membaca gambar kapal, memahami system perpipaan kapal,
memahami bagian-bagian mesin kapal, memehami perawatan dan
perbaikan mesin kapal, serta memahami peralata-peralatan perbaikan
kapal. Kesemua kompetensi tersebut wajib dikuasi oleh lulusan SMK
sehingga mereka siap untuk menjadi SDM yang bergerak dalam bidang
perbaikan kapal, khususnya bagian mesin kapal.
DAFTAR PUSTAKA
Anoname. Marine Internal Combustion Engine. Moscow: Mir.
1970
Biro Klasifikasi Indonesia. Hull Consruction and Machinery
Installations. Jakarta: Pustaka Jaya. 2001.
De Rooij. Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H.
Stam, NV Haarlem. 1978.
Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey
of lifting appliances, 1992.
Harrington, Roy. L, editor., Marine Engineering, SNAME. 1992
MAN B & W S26MC Project Guide 1999.
Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by
Peace Publisher, Moscow.
Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by
Jon Wiley and Sons, New York, 1992.
MARPOL (Marine Polution)
IMO (International Maritime Organization)
Supangat, Bambang dan Petrus Adrianto. Pengetahuan Mesin ,Sapal
1. Jakarta: Depdikbud. 1982