5.
UPRAVLJANJE POMORSKOPUTNIKIM REPUBLICI HRVATSKOJ
LUKAMA
U
Da bi se mogle odrediti sve bitne znaajke razvoja pomorskoputnikih luka u Republici Hrvatskoj, potrebno je razumjeti njihov nain organiziranja, upoznati uvjete u kojima posluju te odrediti specifinosti trita pomorskoputnikih luka.
5.1. Razvoj pomorskoputnikog prometa u Republici HrvatskojU razdoblju od 1993. godine do danas broj putnikih brodova i putnika u konstantnom je porastu; jedini izuzetak je 1994. godina kada je zabiljeen blagi pad u odnosu na prethodnu godinu od oko 8% (ratna dogaanja u Republici Hrvatskoj). U prilog takvom zakljuku ide u injenica da se smirivanjem politikih prilika u Republici Hrvatskoj od 1995. godine promet putnika i brodova konstantno poveava te da se broj prevezenih putnika u razdoblju od 1993. do 2002. godine poveao za oko 67%, a broj brodova za 25%.
5.1.1. Analiza stanja pomorskoputnikog brodarstvaU prijevozu putnika morem u Republici Hrvatskoj razlikuju se linijske i turistike pomorskoprijevozne usluge (kruna putovanja ili cruising). Vodei putniki brodari u Hrvatskoj su: Jadrolinija iz Rijeke Mediteranska plovidba iz Korule Loinjska plovidba, Loinj SEM marina iz Splita Uljanik plovidba iz Pule Rapska plovidba iz Raba.
5.1.1.1. Linijsko putniko brodarstvo Linijsko putniko brodarstvo je preduvjet za funkcioniranje gospodarskog ivota na otocima i njihov gopodarski razvitak. Ponudu na tritu pomorske linijske plovidbe ini raspoloivo brodovlje za prijevoz putnika i vozila, dok glavni imbenici formiranja potranje jesu korisnici pomorskoputnikoga linijskog prijevoza (lokalno puanstvo, turisti te gospodarski i drutveni subjekti). Izrazita specifinost linijskog putnikog brodarstva u Republici Hrvatskoj jest njegova obveza da tijekom godine povezuje prostore obalnog ruba i otoka (monopolistika pozicija). Znaaj linijskog putnikog brodarstva na gospodarske i opedrutvene tijekove jest u injenici da na njegov razvoj utjeu socijalno-kulturoloki i/ili gospodarski, odnosno trini elementi. Socijalni utjecaji neophodno zahtijevaju pripomo drave za pokrie operativnih trokova. Gospodarski utjecaji, tamo gdje to trite dozvoljava s obzirom na vrijeme i prostor, omoguuju da linijski prihod osigurava pokrie trokova i ostvarivanje prihvatljivog profita. Socijalni i gospodarski utjecaji istodobno pretpostavljaju potrebu da drava pripomae putnikom brodaru u izgradnji brodova, bez obrira na podruje i vrijeme njegove budue eksploatacije. Trajekti, klasini putniki brodovi i brzi putniki brodovi nositelji su prijevoza putnika u linijskom prometu.
1
Linijsko putniko brodarstvo na podruju Jadranskog mora obuhvaa dio nacionalnoga linijskog brodarstva te dio meunarodnoga linijskog brodarstva. Nacionalno linijsko brodarstvo predstavljeno je ponajprije duobalnom RO-RO putnikom prugom te nizom RO-RO putnikih i brzobrodskih linija koje odrava nacionalni brodar i neki manji brodari na pojedinim linijama. Meunarodno linijsko brodarstvo na Jadranu obuhvaa brodske linije putnikih brodova i RO-RO putnikih brodova (trajekti) koje povezuju dvije jadranske obale (istonu i zapadnu). Putnike linije koje povezuju istonu i zapadnu obalu Jadrana odravaju se RO-RO putnikim brodovima: hrvatskih brodara (Jadrolinija 38%) talijanskih brodara (Adriatica 23%) ostalih brodara (39%).
Pored putnikih linija RO-RO brodovima (trajekti), povezivanje dviju obala Jadrana povremeno se odrava i brzobrodskim linijama. Nacionalni (obalni) linijski prijevoz najznaajniji je za povezivanje otoka s kopnom i otoka meusobno. To je preduvjet za funkcioniranje gospodarskog ivota na otocima i njihov gospodarski razvitak. U nacionalne linije ubrajaju se linije RO-RO putnikim brodovima (trajekti) i putnikim brodovima (putnike brodske linije i brzobrodske linije) izmeu obale i kopna, putnike linije prema otocima te brzobrodske linije. RO-RO nacionalne linije mogu se podijeliti na: dujadranske (duobalne ili longitudinalne jadranske linije) linije izmeu obale i otoka.
Veina hrvatskih otoka povezana je cijele godine jednom linijom. U osnovi, cilj je povezivanja otoka s kopnom zadovoljiti naelo o povezivanju jednog otoka najmanje dvjema linijama. Jedine putnike brodske linije koje redovito odravaju putniki brodovi prema otocima bez razvijene cestovne mree jesu: u rijekom podruju: linije prema otocima loinjskog arhipelaga. Linije odrava dravni brodar Jadrolinija i njima povezuje otoke Loinj, Vele Srakane, Unije, Ilovik i Susak; u zadarsko-ibenskom podruju: linije iz ibenika prema irju i Vodicama te iz Zadra prema Olibu, Dugom otoku, Ugljanu, Malom Loinju, Iu, Istu, Silbi, Premudi, Rivanju i dr.; u splitsko-dubrovakom podruju: linije iz Splita prema Supetru, Hvaru, Starom Gradu, Suuraju, Rogau i Sumartinu te linije iz Dubrovnika (Gru) prema Koruli, Polaama, Sobri, Trpnju, Veloj Luci i Trsteniku.
Linija se u pravilu odrava jednom do dva puta dnevno tijekom cijele godine brodom iji kapacitet zadovoljava sezonske varijacije. Brzobrodske linije na: rijekom podruju su linije koje povezuju Mali Loinj, Susak, Unije, Cres i Rijeku te Mali Loinj, Ilovik, Novalju na otoku Pagu, Rab i Rijeku; zadarsko-ibenskom podruju su linije koje povezuju Zadar i ibenik s otocima i mjestima: Sali, Boava, verinac, Sestrunj, Rivanj, Rava, I i Kaprije;
2
splitsko-dubrovakom podruju su linije koje povezuju Split i Dubrovnik s otocima i mjestima: Roga, Vis, Jelsa, Bol, Ubli, Vela Luka, Hvar, Mljet, ipan, Lopud, Koloep i Korula.
5.1.1.2. Turistike prijevozne usluge Kruna putovanja brodom impliciraju prijevoz ljudi prema unaprijed odreenom redu plovidbe koji je vremenski i prostorno prilagoen raznovrsnim aktivnostima odmora i razonode tijekom plovidbe. Kruna putovanja s obzirom na trajanje dijele se na mini i uobiajena kruna putovanja od dva i vie dana. Mini kruna putovanja obuhvaaju dnevni izlet iz luke u luku, pri emu se prednost daje trgovakoj i ugostiteljskoj funkciji u odnosu prema prijevoznoj. Tijekom boravka na brodu putnicima se uz prihvatljive cijene nude roba iroke potronje i ugostiteljske usluge primjerene kvalitete. Veina krunih putovanja ostvarena je u akvatoriju Dubrovako-neretvanske upanije. Da bi se hrvatski brodar koji eli sudjelovati na tritu krunih putovanja uspjeno ukljuio i razvijao na tom tritu, mora raspolagati: dovoljnim financijskim sredstvima radi provoenja marketinkih aktivnosti; te su aktivnosti potrebne radi ubacivanja u odreeni trini prostor i, poslije toga, zadravanja na tom prostoru; dovoljnim kapitalom kako bi mogao raspolagati atraktivnim brodovima; dakle, radi se o kapitalno intenzivnoj djelatnosti; atraktivnim kapacitetom zbog estetskih, funkcionalnih i ekonomskih utjecaja.
Kako je trite krunih putovanja hirovito i usko specijalizirano trite, brodar mora kontinuirano voditi razvojnu politiku koja obuhvaa sljedee mjere: postupnu zamjenu starih brodova novima; to je temeljni uvjet dugoronosti poslovanja jer je prijeko potrebno jaanje konkurencijske moi u odnosu na druge brodare; usmjeravanje aktivnosti izravnog marketinga na tradicionalna trita Njemake, Austrije, Italije i Francuske, kao i na trita drugih europskih zemalja, uz istovremeno privlaenje domaih korisnika; promotivne aktivnosti moraju se odvijati to racionalnije; potrebno je tono definirati brand brodara i ciljno trite (odnosno ciljna trita), te se postupno oalobaati posrednog plasmana svojih usluga i uspostavljati vlastitu prodajnu mreu, na poetku barem u Republici Hrvatskoj.
Hrvaztska u tom obliku turizma ima to ponuditi jer je ljepota nae obale i nacionalnih parkova konkurencija atraktivnim sredozemnim lokalitetima. Uz atraktivnu ponudu i poznate pozitivne multiplikativne efekte koje stvaraju kruna putovanja, u Hrvatskoj i dalje ne postoji znaajniji brodar ili kompanija za kruna putovanja po Jadranu.
5.1.2. Razvoj pomorskoputnikog brodarstvaUvoenje trinog pristupa u obavljanju pomorskoga javnog prijevoza i dodjela koncesija za brodske linije temeljem javnog natjeaja trebali bi biti osnovne odrednice u definiranju buduih pravaca razvoja pomorskoputnikog brodarstva u Republici Hrvatskoj. Iste te odrednice su i sastavni dijelovi prijedloga Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu. Zakon predvia razvrstaj linija prema znaaju pravca na dravne, upanijske i meuapanijske te lokalne linije, uz uvjet da nije mogue preklapanje razliito razvrstanih linija na istoj relaciji, kao ni razvrstaj na cjelogodinje i sezonske linije. Po vrsti prijevoza linije se takoer razvrstavaju na trajektne, brzobrodske i klasine brodske linije. 3
Davanje koncesije sadri osobito odreenje brodara, liniju po znaaju pravca, vrstu prijevoza i razdoblje obavljanja prijevoza, vrstu i kapacitet broda, rok na koji se daje koncesija, nain odreivanja cijene prijevoza, visinu i nain plaanja naknade za koncesiju. Zakonom se takoer predlae formiranje dravnog savjeta, zadatak kojega je i predlaganje mjera za unapreenje prijevoza, usklaivanje cijena prijevoza te meusobno rjeavanje sporova meu brodarima. U putnikom linijskom brodarstvu pojava novih linijskih brodara mogua je: u ponudi putnikih linija prema otocima i to ponajprije na dravnim linijama na kojima se znaajan dio trokova poslovanja podmiruje sredstvima iz dravnog prorauna; na razini lokalnih putnikih linija koje bi povezivale manja mjesta na podruju upanije.
Razvitak obalne (nacionalne) linijske plovidbe u prijevozu putnika i vozila treba temeljiti na postojeem sustavu koji se mora, u skladu s razumnim potrebama i ekonomskim mogunostima, stalno usavravati i prilagoavati kako bi bio jedan od poticatelja gospodarskog i svekolikog razvitka. Usavravanje i prilagoavanje trebalo bi biti dostupno, a sastojalo bi se od: uvoenja u promet suvremenijih i brih brodova, to bi pridonijelo poveanju prijevoznog uinka, pouzdanosti, redovitosti te sigurnosti prijevoza; poboljanja longitudinalnih veza, to znai povezivanje veih otoka meusobno i regionalnih sredita na kopnu; uestalijeg i uinkovitijeg povezivanja otoka s regionalnim sreditima; slabljenja monopola u prijevozu i uvoenja konkurentskih odnosa; daljnjeg unapreenja kooperacije u obavljanju pomorskog prijevoza; modernizacije i izgradnje objekta na kopnu: trajektna i brodska pristanita (luke), pristupne ceste, obilaznice, otone ceste; uravnoteenja sezonske i izvansezonske prijevozne ponude; fleksibilnije organizacije koja podrazumijeva promjene prema prometnim potrebama: dnevne, tjedne i mjesene oscilacije.
Budue funkcioniranje prekojadranskih linija trebalo bi se manifestirati kvantitativnim i kvalitativnim promjenama na trima razinama: razvitak sustava linija prilagoavanjem reda plovidbe novonastalim uvjetima potranje te poveanje frekvencije postojeih linija, kao i angairanih kapaciteta na prekojadranskim linijama; revitalizacija flote za prekojadranske linije za poveanjem njenog kapaciteta i kvalitete ukljuivanjem novonabavljenih plovnih i novih brodova (konvencionalnih trajekata) u sustav linija, te ukljuivanjem u taj dio flote pojedinih brodova koji sada izvravaju druge plovidbene zadatke; razvitak tehnologije sustava prekojadranskih linija uvoenjem u sustav takvih trajektnih linija koje bi se odvijale uz pomo brodova nove tehnologije (brzih trajekata), a koji mogu preploviti Jadran u vremenu kraem od tri i pol sata.
Razvitak krunih putovanja na hrvatskom dijelu Jadrana prvenstveno e ovisiti o akcijama domaih i inozemnih turoperatora i putnikih luka te o njihovoj meusobnoj koordiniranosti i fleksibilnosti.
4
5.1.3. Analiza stanja pomorskoputnikih lukaUkupni putniki promet u morskim lukama Republike Hrvatske od 1995. godine u konstantnom je porastu. Razlozi poveanja prometa u proteklom srednjoronom razdoblju jesu: sreivanje politikih i gospodarskih prilika u Republici Hrvatskoj; jaanje turistikog sektora kao jedne od najznaajnijih djelatnosti u Republici Hrvatskoj; postupna primjena zakonskih odrednica u pogledu preustroja i privatizacije lukog sustava te razvrstavanje luka na putnike i teretne luke; povezivanje luke sa zaleem suvremenim cestovnim prometnicama. Rijeka (3%) Zadar (34%) Split (51%) Dubrovnik (10%) Ploe (2%)
Struktura putnikog prometa glavnih putnikih luka u 2002. godini:
Vanije upanijske putnike luke su Pula i ibenik s relativno malim prometom putnika.
5.2. Pravni okvir razvoja pomorskoputnikih luka u RHPravna regulativa je osnovni temelj za upravljanje lukom iz razloga to ona definira podjelu, vlasnitvo i nain upravljanja lukom. Tako su u podruju pomorstva doneseni Pomorski zakonik 1994. godine i Zakon o morskim lukama 1995. godine. Oba zakona su doivjela svoje nasljednike pa je tako: 2003. godine donesen Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama 2004. godine Pomorski zakonik (izmjene i dopune).
5.2.1. Status pomorskoputnikih luka u hrvatskom pravnom sustavuZakon o pomorskom dobru i morskim lukama uvodi podjelu luka otvorenih za javni promet u tri kategorije prema veliini i znaaju za Republiku Hrvatsku. Osim luka otvorenih za javni promet, Zakon normira i luke posebne najmjene, to ini podjelu luka prema namjeni kojoj slue. Luke posebne namjene jesu morske luke koje su u posebnoj upotrebi ili gospodarskom koritenju pravnih ili fizikih osoba (luka nautikod turizma, industrijska luka, ribarska luka i dr.) ili dravnog tijela (vojna luka). Sve luke mogu biti otvorene za meunarodni promet ili otvorene samo za domai promet. Upravljanje, izgradnja i odravanje luka otvorenih za javni promet odvija se putem luke uprave, dok je upravljanje lukom posebne namjene povjereno nositelju koncesije za luku posebne namjene. Temeljem Odluke o mjerilima za razvrstaj luka otvorenih za javni promet, luke otvorene za javni promet razvrstavaju se prema veliini i znaaju na: luke od osobitoga (meunarodnoga) gospodarskog interesa za RH luke upanijskog znaaja luke lokalnog znaaja. 5
U Republici Hrvatskoj ustrojeno je pet lukih uprava za luke otvorene za javni promet od osobitoga (meunarodnoga) gospodarskog interesa: Rijeka i Ploe za teretni promet Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik za putniki promet.
Provoenje zakonskih odredbi u praksi je vrlo sloeno. Pritom se javlja niz problema i nedostataka: pretvorba drutvenih poduzea koja su zbog pada prometa optereena financijskim tekoama i poslovanjem s gubicima; tekoe pri osnivanju upanijskih lukih uprava i odreivanje poloaja lokalnih luka u tom sustavu; dodjela prvenstvenih koncesija i nakon toga raspisivanje javnog natjeaja za koncesije; preuvelian utjecaj instituta pomorskog dobra u Pomorskome zakoniku, to se nastavlja i u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama.
5.2.2. Koncesije u lukamaPravni reim koncesija u hrvatskom pravu ureen je dvojako. Osnovni normativni akt jest Zakon o koncesijama iz 1992. godine koji kao opi zakon ureuje temeljna pitanja koncesije. Druga vrsta akta koja se javlja u postupku dodjeljivanja koncesije jest ugovor o koncesiji to ga na temelju akta o koncesiji sklapaju davatelj koncesije i ovlatenik koncesije. 5.2.2.1. Gospodarenje u morskim lukama kao pomorskom dobru Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama propisuje da pomorsko dobro ine unutranje morske vode i teritorijalno more, njihovo dno i morsko podzemlje te dio kopna koji je po svojoj prirodi namijenjen javnoj pomorskoj upotrebi ili je proglaen takvim, kao i sve to je s tim dijelom kopna spojeno na povrini ili ispod nje. Pomorsko dobro je ope dobro od interesa za Republiku Hrvatsku i ima njezinu osobitu zatitu, a upotrebljava se ili koristi pod uvjetima i na nain propisan Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama. Upravljanje pomorskim dobrom mora omoguiti usklaivanje viestrukih, meuovisnih i preklapajuih interesa na pomorskom dobru te na koordiniran nain uvati obalne resurse tako to e se osigurati maksimalna gospodarska dobit, a istodobno nee unititi sama resursna baza. Analiza gospodarenja u morskim lukama kao pomorskom dobru pokazuje da je potrebno uspostaviti jasan model vrednovanja pomorskog dobra te model odreivanja koncesijske naknade. 5.2.2.2. Dodjeljivanje koncesije na pomorskom dobru Koncesija je pravo kojim se dio pomorskog dobra djelomino ili potpuno iskljuuje iz ope upotrebe i daje na posebnu upotrebu ili gospodarsko koritenje pravnim osobama i fizikim osobama registriranim za obavljanje obrta. Prava i obveze na temelju koncesije nastaju sklapanjem ugovora o koncesiji. Nain dodjele koncesije (postupak odabira)
6
Naknada za koncesiju odreuje se u dva dijela: 1) stalni dio plaa se s naslova ukupnog broja metara etvornih lukog podruja; 2) promjenjivi dio plaa se ovisno o opsegu djelatnosti, znaaju, djelatnosti za tehnikotehnoloko jedinstvo luke te utjecaju na promet u luci. Poetni iznos naknade za koncesiju odreuje davatelj koncesije uzimajui u obzir: vrstu djelatnosti te broj dodijeljenih koncesija za istu vrstu djelatnosti; opseg i kvalitetu predvienih ulaganja i njihov utjecaj na razvoj luke; iskoritenost lukih kapaciteta; mjere ekoloke zatite.
5.2.3. Meuveza grada i lukeKontrasti izmeu gradova i luka proizlaze iz nametnutog suivota u ogranienom podruju kao dvaju odvojenih entiteta iji interesi i ciljevi na prvi pogled izgledaju razliito: luka, kao karika prometnog lanca, orijentirana je na ekonominost, produktivnost, konkuenciju na tritu i razvoj poslovanja; grad, kao zajednica rezidenata, orijentiran je na promoviranje dobrobiti graana i kvalitete ivota, pa stoga tei ekolokim i vizualnim vrijednostima te oekivanjima ljudi.
IZVORI POTENCIJALNI SUKOBA izmeu luka i gradova: A. Na dnevnoj bazi zagaenje i buka vizualni uinak poslovanja luke zaguenje urbanog prometa ograniena mobilnost vozila druga fizika i funkcionalna susretanja B. Kontrola i koritenje prostora proirenje podruja luke pristup morskoj obali ponovni razvoj obale koritenje suvinih objekata C. Institucionalni odnosi iskljuivanje gradova iz odluka o razvoju luke posebna legislativa koja daje lukama prioritet nad gradovima dominiranje eksternih interesa u voenju luke RAZLOZI ZA SURADNJU izmeu luka i gradova: A. Doprinos luke urbanom razvoju direktni poslovi
7
indirektno zapoljavanje i ekonomski razvoj prilika (poslovni parkovi, turizam i sl.) ekonomski i kulturni odnosi s inozemstvom B. Doprinos gradova razvoju luke pruanje urbanih usluga u podrujima kao to je financiranje, savjetovanje menadmenta, tehnika pomo, primjena istraivanja, informacije i telekomunikacije pruanje morskih i drugih profesionalnih usluga vezanih za luku pruanje prostora za logistike aktivnosti i kopnene transportne veze potpora za konkurentnost luke U luci Rijeka, kako bi se postigla maksimalna efikasnost u realizaciji projekta razvoja putnike luke (luka/gradska komponenta obnove), kao i daljnjega opeg razvoja luke, bio je potreban potpuni konsenzus svih relevantnih gradskih i upanijskih ustanova, dravnih institucija i gospodarskih subjekata. Da bi se postigao taj konsenzus i efikasno u zadanom roku realizirao spomenuti projekt, osnovano je zajedniko tijelo iji su osnivai Grad Rijeka, Luka uprava Rijeka i Luka Rijeka d.d. Zadatak zajednikog tijela trebao bi biti pruanje potrebne pomoi pri izradi planova i dokumentacije potrebne za realizaciju razvojnih projekata luke. S tim su ciljem osnivai zajednikog tijela stavili na raspolaganje osobu ili osobe koje e biti predstavnici pojedinog osnivaa, a zadatak e im biti: razmjena podataka; zajedniki pristup i promotivne aktivnosti; podjela pojedinanih zaduenja te rasprava o njihovoj realizaciji; nadzor nad radom svih osoba koje rade na razvojnim projektima rijeke luke; osnivanje radnih grupa; izvjetavanje javnosti o postignutim rezultatima i aktivnostima na realizaciji.
Na slian nain tijekom projekta izgradnje i obnove putnike luke Dubrovnik formiran je Odbor za kruna putovanja u Dubrovniku koji je imao za cilj voditi i koordinirati nastojanja luke i Grada kako bi se osiguralo uspjeno predstavljanje Dubrovnika kao glavnoga jadranskog odredita.
5.3. Organizacijski elementi funkcioniranja pomorskoputnikih lukaU analizi poduzea s organizacijskog aspekta najvaniji dio je sagledavanje organizacijskog oblika (strukture) upravljanja poduzeem. Organizacijska struktura esto se naziva i anatomijom organizacije jer predstavlja granu, odnosno sustav poduzea, kao i sastav dijelova koji ine to poduzee. Ona predstavlja neophodan temelj bez kojega e i najbolje uinak u svim drugim podrujima rukovoenja ostati neefikasan. Organizacija u irem smislu je svaki oblik udruivanja ljudi radi ostvarivanja bilo kojih zajednikih ciljeva, dok je organizacija u uem smislu udruivanje ljudi radi postizanja privrednih ciljeva (organizacija rada). Svaka organizacija ima strukturu, konkretni sustav unutranjih odnosa i veza. Organizacijska struktura podrazumijeva sveukupnost veza i odnosa izmeu svih imbenika proizvodnje, kao i sveukupnost veza i odnosa unutar svakog pojedinog inioca proizvodnje, odnosno poslovanja. 8
5.3.1. Upravljanje pomorskoputnikim lukamaUpravljanje, izgradnja i odravanje luka otvorenih za javni promet odvija se putem luke uprave. Luka uprava je neprofitna pravna osoba na koju se primjenjuju odredbe Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama. U Republici Hrvatskoj formirano je pet lukih uprava za luke od osobitoga (meunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku (luke Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik i Ploe) i 19 lukih uprava za luke upanijskog i lokalnog znaaja. Djelatnost luke uprave je: briga o gradnji, odravanju, upravljanju, zatiti i unapreenju pomorskog dobra koje predstavlja luko podruje; gradnja i odravanje luke podgradnje koja se financira iz prorauna osnivaa luke uprave; struni nadzor nad gradnjom, odravanjem, upravljanjem i zatitom lukog podruja (luke podgradnje i nadgradnje); osiguravanje trajnog i nesmetanog obavljanja lukog prometa, tehniko-tehnolokog jedinstva i sigurnosti plovidbe; osiguravanje pruanja usluga od opeg interesa ili za koje ne postoji gospodarski interes drugih gospodarskih subjekata; usklaivanje i nadzor rada ovlatenika koncesije koji obavljaju gospodarsku djelatnost na lukom podruju; donoenje odluke o osnivanju i upravljanju slobodnom zonom na lukom podruju sukladno propisima koji ureuju slobodne zone; drugi poslovi utvreni zakonom.
5.3.1.1. Upravljanje lukama od meunarodnoga interesa za Republiku Hrvatsku Teritorijalna organizacijska struktura lukih uprava RH
9
Osnivanjem lukih uprava Republika Hrvatska je dobila kvalitetno rjeenje za unapreenje svog pomorskog sustava. Primjenom teritorijalne organizacijske strukture lake se savladavaju razliiti zakoni, lokalni obiaji i zahtjevi komitenata. Prednosti ovog oblika organiziranja jesu: sputanje odgovornosti na niu razinu, lokalna trita u sreditu su pozornosti, osigurana je vee koordinacija u regiji, vie su iskoritene prednosti ekonomija lokalnih operacija, bolja je i izravna komunikacija s lokalnim partnerima, osigurani su bolji uvjeti za obuku i razvoj generalnih menadera. Osnovna organizacijska struktura lukih uprava Republike Hrvatske funkcionalna je organizacijska struktura, s obzirom na potrebe i postojee projekte, transformira u projektnu ili matrinu strukturu, ali s uvijek vidljivim konturama funkcionalne organizacijske strukture. Prevladavajua organizacijska struktura lukih uprava RH
Najvanija prednost ove strukture je da je logina i potvrena dugom primjenom te to je jednostavna i najjeftinija u odnosu na ostale alternative. Potie se specijalizacija po pojedinim funkcijama, to rezultira odreenim koristima.
10
U funkcijskoj se organizacijskoj strukturi lake vri planiranje i organiziranje posla, vea je motivacija za rad i bolje se kontroliraju skupine zaposlenih, ime se minimizira potreba za sloenim sistemom kontrole. To je najbolji nain kojim se menaderima omoguuje da osiguraju mo i ugled temeljnih djelatnosti poduzea. Meutim, ova struktura ima i nekih nedostataka: sporo ulaganje i prilagoavanje promjenama u poslu i okruenju, umanjenje znaenja ukupnih ciljeva poduzea, pretjerana specijalizacija i suen vidokrug kljunih ljudi te iskljuiva odgovornost top menadera za postizanje ciljeva poduzea. Razgranavanjem funkcijskih odjela sve tee dolazi do meusobne suradnje i to moe dovesti do meufunkcijskih rivalstava i konflikata. Kako bi se izbjegli ili bar umanjili ti nedostaci, u lukim upravama je osnovan odjel ured ravnatelja koji prvenstveno slui kao meuveza izmeu top menadmenta (tj. ravnatelja) i ostalih odjela te kao kontrolni instrument svih aktivnih projekata. Organizacijska struktura odjela ured ravnatelja
Ovakva organizacijska struktura luke uprave nije u svim postavkama identina za sve luke uprave, ve ona ovisi o vie imbenika: prometu luke strukturi prometa broju koncesionara u luci broju razvojnih projekata u luci ostalim imbenicima (sloenosti operacija u luci, veliini lukog podruja, disperziranosti terminala i dr.)
11
Iako luka uprava upravlja lukim podrujem, njezina je uloga prvenstveno u kontroli koncesionara (trgovakog drutva) koji obavljaju luke djelatnosti na podruju odreene luke uprave. Trgovaka drutva na podruju luke, pod jurisdikcijom lukih uprava, mogu obavljati vie djelatnosti na putnikom terminalu, a to su: privez i odvez brodova, jahti, ribarskih, sportskih i drugih brodica; ukrcaj i iskrcaj vozila i prtljage; skladitenje prtljage; ukrcaj i iskrcaj putnika; ostale gospodarske djelatnosti koje su s ovima u neposrednoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnolokoj vezi (npr. opskrba brodova, tegljenje, servisi, luko-agencijski i pediterski poslovi itd.).
5.3.1.2. Upravljanje lukama od upanijskog i lokalnog znaaja za Republiku Hrvatsku Radi upravljanja, gradnje i koritenja luka otvorenih za javni promet od upanijskog i lokalnog znaaja, za podruje svake upanije moe se osnovati vie lukih uprava na zahtjev opinskog ili gradskog vijea, u kojem sluaju su podnositelji zahtjeva i suosnivai. Organizacijska struktura lukih uprava od upanijskog znaenja
12
Organizacijska struktura lukih uprava PG-a
Nedostaci postojeeg sustava upravljanja lukama: 1) Raznolikost subjekata koji gospodare lukama, njihovog drutvenog i pravnog statusa te njihovih ekonomskih interesa. 2) Neujednoanost metoda i kriterija naplate lukih pristojbi i drugih izvora prihoda namijenjenih odravanju u unapreivanju infrastrukture i suprastrukture luke. 3) Rizik od nenamjenskog troenja sredstava namaknutih upravljanjem lukama otvorenim za javni promet. 4) Pojava da jedinice lokalne samouprave ulau sredstva u unapreenje luka otvorenih za javni promet, a da se ta sredstva uope ne vraaju naplatom lukih pristojbi. 5) Nepostojanje sustavnog pristupa u odreivanju prioriteta i usmjeravanju ulaganja u pojedine luke.
5.3.2. Poslovanje i upravljanje dravnim javnim poduzeimaNa luke uprave mogu se primijeniti opepoznate teorijske postavke organizacije. Organizacija je svjesno udruivanje ljudi kojima je cilj da odgovarajuim sredstvima ispune odreene zadatke s najmanjim moguim naporom na bilo kojem podruju rada i ivota. Luke uprave svoj gospodarski smisao osnivanja dolazuju i potvruju kao subjekti koji e organizacijskim ustrojem, tarifom i ukupnom poslovnom politikom pridonijeti ne samo boljem koritenju nego openito boljem gospodarenju cjelokupnoga lukog podruja kojim upravljaju. Luke uprave posluju na ekonomskim zakonitostima, a akumulirani profit ulau u izgradnju i koritenje luka nad kojima imaju jurisdikciju.
5.3.3. Tehnologija poslovanja pomorskoputnikim lukamaNain rada u luci najbolje se moe sagledati praenjem dolaska, boravka i odlaska iz luke broda koji je u njoj boravio.
13
Tehnoloki proces odvijanja pomorskoputnike usluge u lukama Republike Hrvatske
5.3.4. Aktivni sudionici u pomorskoputnikim lukamaIz prikaza radnji koje se obavljaju u luci pri dolasku, boravku i odlasku broda vidi se da se pritom javljaju mnogobrojni djelatnici koji se s obzirom na svoje zadatke dijele na: gospodarske subjekte koji obavljaju djelatnost na lukom podruju tijela uprave ija je nadlenost vezana za luki promet.
5.3.4.1. Gospodarski subjekti Privrednu funkciju u luci obavljaju poduzea koja izravno sudjeluju u obavljanju lukih djelatnosti, a za to su morala dobiti koncesiju za obavljanje djelatnosti. Djelatnosti koje koncesionari obavljaju u luci su: luko-prekrcajno poduzee zadueno za ukrcaj i iskrcaj putnika i vozila brodar pilotske slube brodski agent pediter (u meunarodnom prometu po potrebi) kontrolne organizacije ostala usluna poduzea za pruanje usluga putnicima i brodovima.
14
5.3.4.2. Tijela uprave Tijela uprave koja obavljaju administrativno-upravne poslove u luci izravno ili neizravno utjeu na tijek lukog poslovanja. Njihov je osnovni zadatak da uvaju ope interese luke i vode nadzor u vezi sa sigurnou plovidbe. U radu tih tijela potrebno je voditi rauna da se usklade dva razliita interesa: uspjeno poslova i zadataka nadlenog tijela neprekidnost lukog tehnolokog procesa rada (svoenje formalnosti na minimum te brz i jednostavan administrativni postupak). luka kapetanija carinarnica (za brodove koji dolaze iz inozemstva) policijska postaja za granine poslove i poslove na moru pogranina veterinarska stanica.
Tijela uprave koja sudjeluju u lukom poslovanju jesu:
5.3.4.3. Analiza i ocjena stanja intelektualnog kapitala Bez posebne analize mogue je zakljuiti da u Republici Hrvatskoj postoji relativno niska efikasnost uporabe kapitala. Uzroci su razliiti: zastarjela oprema, niski stupanj otpisanosti vrijednosti proizvodnog kapitala, niski stupanj tehnologije i neprimjereni menadment u svim gospodarskim segmentima, pa tako i u lukom sustavu. Mjerenje intelektualnog kapitala postaje izazov u ekonomiji znanja. Sve se vie namee pitanje naina njegova mjerenja, iskazivanja vrijednosti i smjetaja u bilance lukih poduzea. Na vanost intelektualnog kapitala u suvremenom poslovanju lukih poduzea ukazuje praksa velikih svjetskih kompanija koje, uz svoje klasine izvjetaje o poslovanju, imaju i ankete uspjenosti zaposlenih. Za uspjenost poslovanja nije dostatan samo fiziki napredak, ve je potreban i intelektualni potencijal zaposlenih. Kao mogui pokazatelj intelektualnog kapitala moe se koristiti tzv. KOMPOZITNI INDEKS intelektualnog kapitala (omjer izmeu odnosa ukupnog prihoda i broja zaposlenih te kapitala i rezervi s brojem zaposlenih). to je indeks vei, to znai da je intelektualni kapital poduzea vei. Ako pojedino poduzee s manje materijalnog kapitala stvara relativno vei prihod po zaposlenom, onda taj vei prihod moe prikazati: bolju organizaciju primjenu vieg stupnja znanja primjenu patenata i licenci primjenu boljeg odnosa s kupcima bolje poznavanje trita ili, jednom rjeju, intelektualni kapital.
15
5.4. Menadment u pomorskoputnikim lukama RH5.4.1. Analiza i ocjena uspjenosti sustava pomorskoputnikih luka od meunarodnog interesa za Republiku HrvatskuStruktura prihoda lukih uprava od osobitoga meunarodnog znaaja za Republiku Hrvatsku: luke prostojbe prihodi od koncesija prihodi iz prorauna prihodi od slobodne zone ostali prihodi.
Jedino luka Zadar, koja je orijentirana iskljuivo na putniki promet, i luka Dubrovnik, u kojoj je teretni promet marginaliziran i minimalan, mogu posluiti kao primjer poslovanja putnikih luka Republike Hrvatske. Podaci o strukturi lukih uprava Zadra i Dubrovnika ukazuju na ove bitne injenice: Nejednako uee proraunskih sredstava u pojedinim lukama. Postotak uea prihoda od lukih pristojbi pokazatelj je opsega poslova koji se u pojedinim lukama obavljaju (prihvat i otprema brodova u direktnoj su vezi s veliinom lukog prometa). Minimalni prihodi od koncesija ukazuju da implementacija zakonskih odredbi jo nije profunkcionirala. materijalni trokovi nematerijalni trokovi trokovi za zaposlene investicijski rashodi ostali rashodi.
Struktura rashoda lukih uprava:
Analiza potvruje zakljuak za nunim razvijanjem koncesijskog reima na lukom podruju koje bi trebalo potaknuti ulaganja i trino gospodarenje. 5.4.1.1. Poslovanje i upravljanje putnikom lukom Rijeka Putnika luk Rijeka nalazi se na prometnom voritu pravaca prema Zagrebu, Istri, Sloveniji, Italiji, junoj Hrvatskoj i kvarnerskim otocima. Modernizacija putnikog dijela rijeke luke predvia rekonstruiranje 17 ha zemljita na kojem se trenutano nalaze luki sadraji, skladita i parkiralita, a ukljuuje izgradnju: modernoga trajektnog terminala koji se planira uz postojeu putniku obalu na dijelu lukobrana Rijeka, s prateim sadrajima na Senjskom pristanitu putnike luke nautikog centra (marine) raznih komercijalnih i kulturno-zabavnih sadraja
16
ceste koje e povezati luku s rijekom zaobilaznicom.
5.4.1.2. Poslovanje i upravljanje putnikom lukom Zadar Putnika luka Zadar zauzima dio sjevernog i zapadnog Poluotoka - povijesne jezgre grada. U sjevernoj obalnoj zoni odvija se servisiranje lokalnog (otonog) i dujadranskog putnikog i trajektnog prometa. U zoni zapadne obale nalazi se trajektno pristanite za plovila na meunarodnim linijama. Preko zadarske putnike luke pomorskim smjerom preko Jadrana hrvatska je obala trajektima povezana s Anconom, Pescarom i Barijem. U luci Zadar u tijeku su radovi za izgradnju trajektnog terminala u luci Gaenica, odnosno na mjestu teretnog dijela luke. Izgradnja terminala odvijat e se u dvije etape: 1) prva etapa obuhvaa izgradnju cijeloga otonog terminala i dijela terminala duobalne linijske plovidbe s dijelom meunarodnog terminala i zatitom akvatorija nove gradske luke; 2) u drugoj etapi potrebno je preseliti trajetni promet u trajektnu luku Gaenica. 5.4.1.3. Poslovanje i upravljanje putnikom lukom Split Luka Split je najvea trajektna luka na Jadranu. Ona ima i razvijena kruna putovanja gdje biljei oko 200 pristajanja cruisera godinje. Luka Split je najvea hrvatska putnika luka u nacionalnom i meunarodnom putnikom prometu, i trea je najprometnija putnika luka na Sredozemlju. Planira se odvojiti domai od meunarodnog prometa putnika i vozila te nastavak izgradnje vezova za prihvat veih brodova na krunim putovanjima. 5.4.1.4. Poslovanje i upravljanje putnikom lukom Dubrovnik Dubrovnik je povezan trajektnom linijom s talijansko lukom Bari gdje se ostvaruje drugi po veliini promet (iza putnike linije Split Ancona) putnika i vozila na Jadranu. U putnikoj luci Dubrovnik, na mjestu stare teretne luke, u planu je izgradnja suvremenoga putnikog terminala. Putnika luka Dubrovnik se sa 12. mjesta 2002. godine popela na 6. mjesto po broju putnika na krunim putovanjima u mediteranskim lukama.
5.4.2. Analiza i ocjena uspjenosti sustava pomorkoputnikih luka za javni promet upanijskog i lokalnog znaaja za Republiku HrvatskuU Republici Hrvatskoj osnovane su sljedee luke uprave za javni promet upanijskog i lokalnog znaaja za Republiku Hrvatsku: u Istarskoj upaniji: pet lukih uprava; u Primorsko-goranskoj upaniji: osam lukih uprava; u Zadarskoj upaniji: jedna luka uprava; u Splitsko-dalmatinskoj upaniji: jedna luka uprava; u Dubrovako-neretvanskoj upaniji: jedna luka uprava.
Broj lukih uprava u odreenoj upaniji prvenstveno je uvjetovan eljom lokalne zajednice, ali i njihovim novanim mogunostima. Analizom podataka o poslovanju sustava pomorskoputnikih luka za javni promet upanijskog i lokalnog znaaja za Republiku Hrvatsku moe se doi do sljedeih zakljuaka: 17
Postoji znaajna neujednaenost u rashodovnoj i prihodovnoj stavci meu pojedinim lukim upravama i to u apsolutnim i vrijednosnim pokazateljima. Neujednaena struktura prihoda najvie dolazi do izraaja pri usporedbi dviju najizraenijih prihodovnih stavki svih lukih uprava sredstava iz upanijskih ili lokalnih prorauna i luke pristojbe. U svim upanijskim lukim upravama prihodi od koncesija za koritenje objekata ili od lukih djelatnosti iznimno su mali, u prosjeku oko 5%, to znai da koncesijski sustav jo nije profunkcionirao. U stvaci prihoda preneseni prihodu iz prethodne godine u prosjeku su vei od 15%, to znai da u toj stvaci lee neiskoritena sredstva koja treba tretirati kao poticaj u nova ulaganja ili razvoj lukih djelatnosti. S obzirom da su najvee izvore prihoda luke uprave ostvarile (oko 42%) od lukih pristojbi, potrebno je istaknuti injenicu da u tome najveu zaslugu imaju trajektne luke.
6. LOGISTIKO-EKONOMSKI IMBENICI RAZVOJA POMORSKOPUTNIKIH LUKA U REPUBLICI HRVATSKOJLogistiko-ekonomski imbenici razvoja pomorskoputnikih luka ocrtavaju korisnost luke s aspekta nacionalnoga gospodarstva. Najvee ekonomske koristi od lukih aktivnosti (posebice novih investicija) jesu: utede u prometnim trokovima, skraivanje vremena koje putnik provede u luci i na brodu te koristi od stimuliranja nacionalnoga gospodarstva.
6.1. Ekonomski pokazatelji razvoja pomorskoputnikih lukaEkonomski pokazatelji u lukom poslovanju prouavaju se i izraunavaju prema osnovnim postavkama ekonomike prometa. Proizvod rada u lukom poslovanju je luka usluga. Ekonomija svake proizvodnje, pa i proizvodnje luke usluge, ukazuje svoju kvalitetu kroz ekonomsku uinkovitost rezultata rada. Prema proizvodnoj teoriji, kvaliteta ekonomije proizvodnje proizlazi iz funkcionalne ovisnosti izmeu koliine, odnosno vrijednosti ulaganja osnovnih imbenika proizvidnje (sredstva rada, predmet rada i radna snaga) u proces reprodukcije i rezultata tog rada (gotovi proizvod ili realizirana usluga), to se definira kao proizvodna djelatnost. Osnovna proizvodna djelatnost u prometu (proizvodnja prometne usluge) izraava meuovisnost izmeu veliine uloenih proizvodnih imbenika i rezultata rada izraenog u koliini ili vrijednosti prometnih usluga. Tijekom procesa proizvodnje prometne usluge nastaje utroak opredmeenog i ivog rada, pa se i vrijednost prometne usluge sastoji od istih bitnih elemenata kao i vrijednost svakoga drugog proizvoda, tj. od dijela vrijednosti sredstava za proizvodnju, od vrijednosti ivog rada te od vika rada, odnosno vika vrijednosti. Glavna razlika u nainu utvrivanja vrijednosti prometnih usluga i vrijednosti proizvoda u proizvodnji je u tome to u prometu u vrijednost prometne usluge (proizvod prometa) ne ulazi vrijednost predmeta rada (putnik i/ili automobil). Vrijednosti prometne usluge sastoji se od: prenesenog dijela vrijednosti osnovnih sredstava (amortizacija); vrijdenosti goriva, pomonog materijala i usluga utroenih pri obavljanju prometne usluge; vrijednosti odravanja osnovnih sredstava prometnog poduzea; trokova radne snage.
18
Pri utvrivanju vrijednosti luke usluge vrijede iste zakonitosti kao i ori utvrivanju vrijednosti prijevoznih usluga pojedinih prometnih grana. Meutim, luke zbog svoje posebne uloge u prometnom sustavu, kao toke gdje se sastaju kopneni i pomorski promet i gdje se prijevozna usluga transformira iz jedne u drugu prometnu granu, imaju i posebna obiljeja koja se uvaavaju pri utvrivanju vrijednosti luke usluge, a to su: luka je gospodarski subjekt intenzivan kapitalom; kapital uloen u luku nepokretan je i ne moe se ni brzo ni lako ulagati u neku drugu rentabilniju djelatnost; luka je intenzivna radnom snagom; naime, postoji stalan broj zaposlenih radnika, bez obzira na trenutane potreba luke ovisne o veliini prometa; potranja za lukom uslugom je elastina, za razliku od luke ponude (broj terminala, ukrcajnih rampi i dr.) koja je neelastina.
6.1.1. Prihodi i rashodi u pomorskoputnikim lukamaPrihodi koji ostvaraju luke jesu: 1) Prihodi od broda: luke pristojbe pristojbe za sidrenje pristojbe za odravanje peljarenje i koritenje veza privez agencijski honorar.
2) Prihodi od putnika: putnike pristojbe 3) Koncesijske naknade. S obzirom na nain upravljanja lukom i organizaicijom rada (luke uprave, koncesionari), javljaju se i ostali prihodi od kojih su najznaajniji: 1) Prihodi od najma lukih povrina u dodatne prostore (povrine) potrebne za opsluivanje putnika i administrativne poslove: bescarinska trgovina ugostiteljski objekti informativni servis i javni telefoni carinska sluba policijska sluba (schengenska granica) prodaja suvenira i meunarodnih asopisa rent-a-car mjenjanica (+ banka) putnika agencija pedicija trgovina iroke potronje. 19
2) Prihodi od najma lukih povrina u javne svrhe: muzej akvarij etalite konferencijske dvorane i sl.
3) Prihodi od lukih putnikih tarifa. Osim trokova za modernizaciju luke javljaju se i redoviti trokovi poslovanja: A. RASHODI LUKE UPRAVE 1. Materijalni izdaci 2. Vanjski izdaci (izdaci za usluge), od toga: prijevozne usluge usluge odravanja komunalne usluge, vodne naknade, usluge promidbe i sl. 3. Izdaci za zaposlene (nadnice i plae) 4. Izdaci poslovanja (dnevnice i putni izdaci, naknade izdataka za zaposlene, izdaci za reprezentaciju, premije osiguranja i sl.) 5. Ostali izdaci poslovanja (izdaci za strunu literarturu, struno obrazovanje, izdaci za projekte elaborate) 6. Izdaci za investicijske nabave fonda kapitalnih objekata (investicijski rashodi) 7. Kamate, teajne razlike i sl. B. RASHODI LUKOG KONCESIONARA 1. Materijalni trokovi trokovi sirovina i materijala ostali vanjski trokovi 2. Plae nadnice i neto plae trokovi poreza, mirovinski i zdravstveni trokovi 3. Amortizacija 4. Vrijednosno usklaivanje kratkotrajne imovine 5. Ostali trokovi poslovanja 6. Rezerviranje trokova
6.1.2. Mikro i makro multiplikativni efekti pomorskoputnikih lukaPutnike luke predstavljaju golemu ekonomsku snagu, imaju vanu ulogu u nacionalnoj privredi i meunarodnoj putnikoj razmjeni. 6.1.2.1. Ekonomske mjere
20
Ekonomskim vrednovanjem putnike luke utvruje se koliko je luka korisna s aspekta nacionalnoga gospodarstva, jer se prihodi i trokovi u ekonomskom vrednovanju vie odnose na ostale sudionike u lukom poslovanju nego na samu putniku luku. Prilikom utvrivanja mikro i makro multiplikativnih efekata koje stvaraju putnike luke treba koristiti pristup ekonomskog uinka procjenjujui promjene: 1) unutar jezgre ekonomskih djelatnosti 2) unutar odreene regije (sfera ekonomskog utjecaja) 3) iz podruja urbanistikog razvoja (nove povrine). Takva analiza koristi promjene u ekonomskim djelatnostima i to: u potronji putnika, turista i doseljenika promjene u prihodu regije promjene u zapoljavanju
Kako bi se identificiralo koje je ekonomske aktivnosti potrebno ukljuiti u potronju, odnosno sferu ekonomskog utjecaja, ekonomski utjecaji ukljuuju djelatnosti unutar odreenih vremenskih razmaka. Veliina regije utjee na iznos obuhvaene potronje i multiplikatora utjecaja. Iz tog razloga odreuju se krunice utjecaja koje e odrediti unutarnje i vanjske krugove utjecaja ovisno o intenzitetu i vanosti. Krunicama ekonomskog utjecaja pokuava se odrediti udio trita koji e obuhvatiti putnika luka i sve aktivnosti vezane uz nju. Taj e udio opadati kako se udaljenost od putnikog terminala poveava. Trite na koje e utjecati putniki terminal podijelili smo u nekoliko podruja (krunica) s obzirom na udaljenost koja definira intenzitet i veliinu utjecaja. Jezgra predstavlja opinu ili grad u kojem je smjetena putnika luka. Uglavnom, jezgra ima najvie koristi od putnike luke i to prvenstveno od: zapoljavanja i poveanja prihoda poduzeima vezanim uz vodene poslove; poveanja prihoda i zapoljavanja stanovnitva koje ivi u jezgri (opini ili gradu).
Centar u ijoj je blizini smjetena putnika luka imat e najvie koristi od otvaranja novih radnij mjesta, direktne potronje turista i poveanja prihoda, a sastoji se od opina udaljenih najvie pola sata od putnike luke. Unutranji krug prostire se na otprilike sat vremena putovanja od putnike luke. Kvalitetna prometna povezanost (prvenstveno cestovna) smanjuje vrijeme putovanja do udaljenih podruja i poveava radijus krunice, a time i ekonomski utjecaj. Vanjski krug openito je ogranien na sat i pol udaljenosti od putnike luke. Ova podruja najee posjeuju putnici i turisti zbog kulturnih i turistikih znamenitosti. Periferija je definirana podrujima koja spadaju do dva sata putovanja od putnike luke i vjerojatno je da e omjer osvajanja ovog podruja biti relativno mali. Ovo je trite u mogunosti generirati prihode od opskrbljivanja lokalne industrije grada u kojem se nalazi putnika luka (poljoprivredni proizvodi, sirovine i sl.). Ekonomske mjere na navedenim podrujima (tritima) ukljuuju: poslovnu aktivnost kao vrijednost proizvodnje dobivenu razmjenom izmeu dviju tvrtki ili organizacija; nova radna mjesta; prihode od plaa, naknada i najma; 21
prihode od poreza. 6.1.2.2. Mikromultiplikativni efekti pomorskoputnikih luka Multiplikativni efekti (multiplikatori) proizlaze iz injenice da svaki dolar promjene odreenih izdataka (kao to je potronja ili investicije) dovodi do promjene koja je vea od dolara (ili umnoene promjene). Mikro i makro efekti predstavljaju dvije temeljne razine promatranja gospodarskog ivota: mikro na razini pojedinca, obitelji, zadruge i poduzea, a makro na razini drutva kao cjeline i svakoga njegovoga globalnog aspekta. Analizom multiplikativnih efekata cilj je obuhvatiti popratne (sekundarne) efekte koje stvaraju putnici svojom potronjom u gradu i regiji. Multiplikativni efekti obuhvaaju nekoliko faza potronje u regiji. Razlikuju se tri multiplikativna efekta potronje turista: 1) direktni, 2) indirektni i 3) izazvani (inducirani). Prikaz multiplikativnih efekata na regionalni turizam
Dvije su vrste sekundarnih uinaka potronje: 1) Indirektni uinci su promjene u prodaji, radnim mjestima i prihodima unutar povezanih industrija, tonije poduzea koja opskrbljuju dobrima i uslugama poduzea koja su povezana s turizmom. Ti neizravni uinci obuhvaeni su multiplikatorima tipa I: Tip I = direktna prodaja + indirektna prodaja / direktna prodaja 2) Potaknuti uinci su promjene u prodaji, radnim mjestima i prihodu unutar regije koje su rezultirale potronjom kuanstva iz prihoda koji je zaraen direktno ili indirektno od potronje putnika, turista ili posjetitelja. Multiplikatori tipa II obuhvaaju indirektne i potaknute uinke: Tip II = direktna prodaja + indirektna prodaja + potaknuta prodaja / direktna prodaja Veliina multiplikatora u regiji ovisi o gospodarstvu regije: Cjelokupna veliina i gospodarska razlika gospodarstva regije. Zemljopisna povrina regije i njezina uloga unutar ire regije.
22
Razmatranje priroda gospodarskih sektora. 6.1.2.3. Makromultiplikativni efekti pomorskoputnikih luka Makromultiplikativni efekti oznaavaju promjenu neke endogene varijable, kao to je bruto domai proizvod (BDP) ili novana masa, zbog promjene neke egzogene varijable, kao to je investicijska potronja ili bankarske rezerve. Ti efekti ukljuuju potronju, stvaranje zaposlenja, prihode, poreze i dodanu vrijednost. Najznaajniji makromultiplikativni efekti koje stvaraju putnike luke jesu:
Poslovna aktivnost je vrijednost proizvodnje koja se izmjenjuje izmeu poduzea i/ili drugih organizacija. Radna mjesta su mjera zaposlenosti poduzea. Prihod ukljuuje nadnice, osobne dohotke i prihode vlasnika. Dravni porezi su definirani kao porez na dobit poduzea i osobni porez na prihod, zadrani porez, porez na dodanu vrijednost (PDV) i doprinosi za socijalno osiguranje. Dodana vrijednost mjeri regionalnu proizvodnju na isti nain kao to i BDP mjeri domau proizvodnju. To je razlika izmeu vrijednosti prodanih roba i usluga kao proizvodnih ulaganja i njihove vrijednosti. To je ukupno bogatstvo prikupljeno ekonomskom aktivnou te se sastoji od plaa, dravnih i lokalnih poreza i drugih poreza na dodanu vrijednost.
6.2. Logistiki imbenici razvoja pomorskoputnikih lukaLogistiki imbenici obogauju, dinamiziraju, integriraju, afirmiraju i konkurentski profiliraju strukturu pomorskog i lukog sustava Republike Hrvatske. Zadatak logistikih imbenika je da pridonesu kvalitetnijem i uspjenijem poslovanju pomorskoputnikih luka, a neki od najznaajnijih su: prometna infrastruktura i suprastruktura, razvijenost zalea, pomorska i poslovna politika i dr.
6.2.1. Prometna infrastrukturaFunkcioniranje objekata prometne infrastrukture osnovna je pretpostavka organizacijske, tehnike i tehnoloke integriranosti prometnog sustava svake zemlje. Izgradnja i modernizacija objekata prometne infrastrukture moraju biti u funkciji valorizacije uloene drutvene akululacije i one koja se planira uloiti u pojedina gospodarska, odnosno luka podruja. Da bi putnika luka mogla djelovati, potrebna je odgovarajua prometna povezanost, s jedne strane s kopnenim zaleem, a s druge s ostalim lukama. Svaka luka ima dva lica od kojih je jedno okrenuto prema kopnu, a drugo prema moru. Na hrvatsku obalu moe se doputovati svim osnovnim vrstama prijevoza: zrakom, cestom, eljeznicom i morem. 6.2.1.1. Kopnena prometna povezanost Cestovna infrastruktura u Republici Hrvatskoj u usporedbi sa eljeznikom infrastrukturom znatno je razvijenija. Veinu eljeznikih postaja treba rekonstruirati ili izmjestiti u skladu s gradskim urbanistikim planovima kako bi zadovoljile potrebe sve zahtjevnijih putnika.
23
Jedan je od prioritetnih zadataka, s ciljem bitnijeg zamaha u razvoju putnikih luka, izgradnja i modernizacija magistralnih infrastrukturnih prometnih kapaciteta jer su prometnice koje luku povezuju sa zaleem limitirajui faktor poslovanja i daljnjeg razvoja. 6.2.1.2. Stanje cestovne prometne povezanosti u Republici Hrvatskoj Cestovni prijevoz s aspekta putnikih luka najvaniji je dio prometne infrastrukture zbog brzine prijevoza i mogunosti prijevoza od vrata do vrata (putnik moe prilikom putovanja koristiti vlastiti automobil). Da bi turisti s glavnih emitivnih trita ugodnije i bre dolazili u Hrvatsku, potrebno je osigurati modernu cestovnu infrastrukturu koja povezuje sjever i jug. Osim izgradnje suvremenih autocesta, potrebno je na osnovnim pravcima dolaska putnika u luke gradove izgraditi obilaznice prema putnikim lukama kako bi se poveala propusna mo prometnica, naroito u vrnom optereenju. Znaaj cestovnih prometnica najvaniji je za putnike luke koje su specijalizirane za trajektni promet, dok luke za kruna putovanja, osim cestovne povezanosti, uvelike ovise i o zranim linijama. U cilju poveanja broja turista koji koriste zrani prijevoz, treba to prije poboljati infrastrukturu postojeih zranih luka te efikasno povezati zrane luke s putnikim lukama.
6.2.2. Luka i poslovna politika lukaUloga i poloaj luka u gospodarskom i prometnom sustavu pomorske drave su specifini. Luke su istodobno javna institucija jer slue javnom prijevozu putnika i robe, ali i zatvoreni gospodarski subjekti koji se razvijaju iz vlastitih sredstava i posluju na osnovnim ekonomskim naelima. Uloga, organizacija, poslovanje i razvoj luke, odnosno cijeloga lukog sustava odreuje se mjerama luke politike i mjerama poslovne politike luke. 6.2.2.1. Luka politika Luka politika je skup mjera kojima pomorska drava regulira i determinira razvoj svoga lukog sustava, odnosno pojedinih luka u sastavu tog sustava. U razvijenim pomorskim zemljama drava razliitim mjerama luke politike, koje su sukladne s prometnom i logistikom politikom, pomae i usmjerava djelovanje i razvojne tendencije luka. Mjerama luke politike, s ciljem osmiljenog profiliranja hrvatskih luka, potrebno je definirati, konkretizirati i pojednostaviti: nain financiranja i veliine ulaganja u luku infrastrukturu; izgradnju kopnenih prometnica prema kopnenom zaleu; nain odreivanja lukog podruja i dodjele koncesija; upravljanje u lukama od osobitog znaaja za Republiku Hrvatsku, odnosno upanijskim i lokalnim lukama.
6.2.2.2. Poslovna politika luka Poslovna politika luke skup je mjera kojima sama luka djeluje na svoj poloaj i poveava svoju vanost na prometnom tritu. Za cjelovit pristup organizaciji i razvojnim mogunostima lukog sustava ili pojedinih luka nuno je poslovne mjere luke usmjeriti ka: modernizaciji lukih kapaciteta, prije svega suprastrukturnih objekata; 24
poboljanju kadrovske strukture zaposlenih i obrazovanju kadrova; moderniziranju tehnolokog postupka rada; poboljanju organizacije rada; uvoenju informacijskog sustava u rad luke.
U okviru poslovne politike luke mogue su dvije skupine mjera, a to su vanjske (eksterne) mjere i unutranje (interne) mjere. Vanjske mjere poslovne politike luke ogledaju se u stvaranju pravilnog odnosa s korisnicima luke usluge (putnicima, agencijama i brodarima), odnosno u tenjama luke da zadri postojee komitente i privue nove korisnike iz irega gravitacijskog podruja. Ove mjere posebno su znaajne za poveanje interesa agencija za kruna putovanja, jer te agencije sastavljaju plan putovanja brodova (dodirne luke) i godinu unaprijed pa nisu sklone promjenama. Unutranje mjere poslovne politike obuhvaaju poslovanje same luke, a cilj im je postii operativnost luke i stvoriti glas o njenoj poslovnosti. S obzirom na funkcionalnu meuovisnost svojih osnovnih aktivnosti, poslovnu politiku pomorskoputnikih luka mogue je promatrati analizom njezinih est potpolitika: 1) kadrovska politika je najvanija potpolitika poslovne politike putnikih luka jer je rad (ljudski potencijal) najvaniji, temeljni i gotovo jedini element pomorskoputnike usluge; 2) trina politika (marketing) skup je planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih aktivnosti (tj. funkcija, poslova, mjera itd.) koje omoguuju organizaciju uspjene i uinkovite proizvodnje prometnih i lukih usluga; 3) proizvodna politika ima zadatak osigurati punu zaposlenost lukih kapaciteta u proizvodnji kvalitetnih i profitabilnih pomorskoputnikih usluga; 4) financijska politika kao aktivnost skup je planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih aktivnosti koje su usmjerene na izbor optimalnih rjeenja financijskih strategija, taktika, planova i sredstava kojima se na racionalan nain ostvaruje poslovna misija pomorskoputnike luke u odreenom razdoblju; 5) razvojna politika svojim aktivnostima determinira misiju putnike luke u budunosti, odreuje razvojne odrednice i viziju pomorskoputnike luke; 6) ekoloka politika putnikih luka predstavlja odravanje veza s dravom i okruenjem u cilju prihvaanja osnovne politike i znaajki gospodarskog razvoja svojega okruenja. Poslovna politika pomorskoputnikih luka mora obuhvaati konkretne ciljeve za odreeno vrijeme, odnosno instrumente, sredstva, akcije i pripadajue resurse te potencijale za ostvarivanje poslovnih ciljeva kojima bi se osigurao rast i razvoj. Bez konzistento definirane i izgraene poslovne politike putnike luke ne mogu ostvariti svoju stabilnost i sigurnost u poslovanju.
6.2.3. Institucionalni okvirPromjene politikih odnosa u pojedinim regijama mogu se bitno pozitivno ili negativno odraziti na poslovanje i mogui trend razvoja lukog sustava ili pojedine luke. Ako politiki odnosi utjeu na nestabilnost odreenoga prometnog pravca, sigurno je da e promet s toga prometnog puta, odnosno luka koje su ishodine ili zavrne toke na tim relacijama, skretati na susjedne mirnije pravce i luke. Politiki odnosi mogu imati i pozitivne efekte pogotovo ako se radi o zakljuivanju regionalnih integracijskih sporazuma. Regionalni integracijski sporazumi funkcioniraju logikom kompleksnog spajanja i promjena koje u jonanici mogu voditi do 25
formiranja novih organizacijskih oblika. Takvi sporazumi odnose se na favoriziranje zemlje potpisnice sporazuma u odnosu na zemlje izvan tog sporazuma. Integracija je postupan kumulativan i poeljan proces razvojne dinamike. 6.2.3.1. Ope znaajke prometne politike Europske unije lanice Europske unije u pogledu prometne politike tee postii integraciju prijevoznih sredstava te integraciju nacionalnih prometnih mrea. Specifine znaajke prometne politike Europske unije su: vrsta povezanost prometne politike s drugim politikama; znaenje koje se pridaje javnom prijevozu; uloga javnog vlasnitva u prometnom sektoru; utjecaj tehnolokih promjena na promet i na oblikovanje prometne politike; naglaena politika i socijalna uloga prometa u ivotu drutva; odnos drutva prema prirodnoj i ljudskoj sredini kojim se nastoji ublaiti, a u nekim sluajevima i sprijeiti nepovoljno djelovanje prometa; znaenje koje se prodaje drutvenim trokovima prometa, premda se ne osporava potreba za ekonomskom efikasnou u kretanju ljudi i roba.
Promet Unije ujedno je kljuan imbenik uspjeha jedinstvenog trita s obzirom na to da se njime postiu dva do tri temeljna cilja europske integracije: slobodno kretanje robe i slobodno kretanje putnika (trei je cilj slobodno kretanje kapitala). Temeljni dokumenti kojima se definira infrastrukturna politika, pa tako i prometna politika Europske unije jesu Bijela knjiga i Prometna politik EU. 6.2.3.2. Razvoj pomorskoputnikih luka Osnovno naelo prometne politike Europske unije jest ukinuti prepreke kretanju robe, ljudi, usluga i kapitala te integrirati europski prostor. Glavna su naela prometne politike: jednak odnos prema svim prometnim granama i poduzeima, sloboda djelovanje prijevoznikih poduzea, novana i komercijalna odgovornost poduzea, korisnikov slobodan izbor prijevoznih sredstava i prijevoznika te usklaivanje ulaganja u prometnu infrastrukturu. Naela pomorske politike Europske unije koja se odnose na luke jesu: Razvoj i modernizacija luke infrastrukture te ukljuivanje u europsku prometnu mreu. Europska investicijska banka (EIB) uglavnom kreditira investicije u luku infrastrukturu. Koristi koje e se ostvariti iz kredita ili jamstva Europske unije moraju se odraavati na: 1) bolje povezivanje luka s kopnenim prometnicama, odnosno poveanje njezina proelja i 2) razvoj unutar lukog podruja. Podravanje i razvijanje nekoliko projekata s ciljem ureenja informacijskog sustava u lukom poslovanju MARIS. Dio tog posla koordinira se unutar Europske organizacije morsih luka (ESPO) i Saveza europskih lukih poduzea (FEPORT). Stvaranje lojalne konkurencije meu lukama. Odreuju se vrste i visine dravne pomou lukama, s posebnim naglaskom na usklaivanje podjele trokova izmeu javnog sektora, privatnih poduzea i korisnika. Preporuka ugovaranja meu lukama, posebice za probleme vezane uz zatitu okolia i sigurnost.
26
U dravama Europske unije, sukladno definiranoj pomorskoj i lukoj politici, utjecaj drave podijeljen je nanekoliko razina: 1) Drava e sigurno regulirati i organizirati: nacionalnu prometnu politiku, npr. lokacija i dimenzije prometnica lokaciju glavnih industrija carinski reim sigurnost i minimalne uvjete radnika zatitu okolia.
2) Drava e vjerojatno utjecati na: organizaciju slobodnih zona investicijska ulaganja u luke i razvojne planove osiguranja. 3) Drava moe djelomino subvencionirati i odluivati o: tarifnoj politici luka obvezi pilotae i njezinoj cijeni produbljivanju lukog akvatorija. Jedan od temeljnih ciljeva prometne politike zemalja Europske unije je nunost povezivanja s ostalim europskim zemljama i to: morem redovitim brodskim linijama cestom suvremenom mreom prometnica.
6.2.4. Blizina velikih i znaajnih pomorskoputnikih lukaPonekad najbolje poslovne aktivnosti, trud menadmenta u putnikim lukama i mjere luke politike mogu ostati bez znaajnijeg uinka ako se u blizini nalazi luka koja se smatra stratekom tokom na odreenom prometnom pravcu. Te luke svojim znaenjem uvjetuju i determiniraju razvoj drugih luka u svojoj blizini (okolici). Najznaajnije luke za kruna putovanja po Jadranu su luke Venecija i Dubrovnik. Luke za kruna putovanja: Genova, Civitavecchia, Venecija, Dubrovnik, Piraeus, Istanbul. Najveu mogunost da zauzme znaajnije mjesto na krunim putovanjima, tj. da postane dodirna luka na Jadranu, ima luka koja se nalazi na 10 do 12 sati plovidbe od luke Venecija i isto toliko od luke Dubrovnik. Mogua nova destinacija za brodove na krunim putovanjima po Jadranu mogla bi biti luka Zadar ili luka Split. Razlog ovakvom zakljuku lei u poslovnoj politici kompanija za kruna putovanja kojima je cilj da tijekom veernjih sati i noi putnik ostane na brodu, odnosno da se brod nalazi u plovidbi izmeu dviju luka, a da se danju putnik nalazi na kopnu, odnosno da je brod usidren u luci. Za razliku od luka za kruna putovanja, luke za trajektni promet isto ovise o svojoj stratekoj poziciji, ali u ovom sluaju nisu ovisne i itineraru brodova, ve o udaljenosti od glavnih nacionalnih i meunarodnih gradova (gravitacijska zona). Putnicima koji dolaze u Hrvatsku, a do krajnjih destinacija koriste se pomorskim prijevozom, luka Rijeka je najblia cestovna destinacija (osim putnicima iz Budimpete). 27
7. PLANIRANJE UPRAVLJANJA I RAZVOJA POMORSKOPUTNIKIH LUKA U REPUBLICI HRVATSKOJ7.1. Elementi koji utjeu na upravljanje pomorskoputnikim lukamaUspjeno i racionalno upravljanje pomorskoputnikim lukama zahtijeva sagledavanje, utvrivanje i primjereni vrednovanje svih elemenata koji direktno ili indirektno utjeu na njihovo funkcioniranje. Sinergijski efekt tih elemenata i skladno formirane luke rezultirat e brojnim pozitivnim uincima meu kojima su najznaajniji: poveanje prometa putnika u luci, poveanje broja turista, zapoljavanje nove radne snage, stvaranje novih prihoda i imigracije stanovnika u krajeve gdje su se razvile pomorskoputnike luke. Najznaajniji elementi upravljanja pomorskoputnikim lukama ustvari su elementi koji utjeu na rast i razvoj pomorskoputnikih luka, a to su: 1) luko pravo 2) luka infrastruktura 3) luka ekologija 4) putniki brodovi 5) prometna povezanost 6) putniki tokovi 7) konkurentnost luka 8) organizacijska struktura 9) intelektualni kapital 10) putnike agencije 11) informacijske tehnologije 12) ostali elementi.
7.2. Vrednovanje elemenata upravljanja pomorskoputnikim lukamaPrilikom vrednovanje elemenata analizirano je njihovo stanje u dananjim uvjetima (2004. godina), dodjeljujui svakom elementu odreeni iznos (indeks), odnosno input kojim se procjenjuje njegovo znaenje za upravljanje pomorskoputnikim lukama. Zatim se predviaju inputi, odnosno porast inputa za svaki element za 2008. godinu, a na kraju se prognoziraju vrijednosti inputa svakog elementa upravljanja pomorskoputnikim lukama za 2012. godinu. Prvi period predvianja od 2004. do 2008. godine odabran je iz sljedeih razloga: 1) luke su trome organizacije koje sporo reagiraju na promjene te im zato treba omoguiti odreeno vrijeme da se adaptiraju na novonastale uvjete; 2) period od pet godina u lukom planiranju spada u srednjorone planove koji se smatraju najvanijim razvojnim planovima jer sadre konkretne akcije, a budui da se izvravaju za kraa vremenska razdoblja, neizvjesnost je manja. Razdoblje do 2012. godine odabrano je iz sljedeih razloga: 1) krajem tog perioda moi e se ocijeniti znaenje i objektivne razvojne mogunosti pojedinih pomorskoputnikih luka, jer 2011. godine zavrava primjena desetogodinjeg plana razvoja lukog sustava Republike Hrvatske;
28
2) trenutano se u svim putnikim lukama Republike Hrvatske odvijaju razvojni projekti koji bi trebali omoguiti poveanje prometa te kvalitetnije i racionalnije upravljanje, a zavretak svih projekata predvia se do 2012.; 3) pretpostavlja se da e do tada Republika Hrvatska postati lanica Europske unije i na taj nain postati dio jedinstvenoga europskoga prometnog sustava.
7.2.1. Luko pravoLuko pravo kao dio prometne i pomorske pravne regulative osnovni je temelj za upravljanje lukom iz razloga to definira podjelu, vlasnitvo i nain upravljanja lukom. S obzirom da su zakoni za podruje pomorstva relativno nedavno doneseni, u Republici Hrvatskoj njihova primjena nije u cijelosti profunkcionirala. 2004. input 40 Praktinom primjenom donesenih zakonskih propisa i ukljuivanjem Hrvatske u integracijske procese u kojima bi ona trebala postati pridruena lanica Europske unije. 2008. input 60 Pristupanjem Hrvatske Europskoj uniji i usvajanjem svih pravnih steevina Unije omoguit e se slobodno kretanje ljudi, roba i kapitala na cijelom prostoru Unije. 2012. input 80
7.2.2. Luka infrastrukturaNain i veliina ulaganja u razvitak lukog sustava i pripadajuih luka ukazuje na njihov tretman u pojedinim dravama te pokazuje stupanj orijentacije cijelog drutva na logistiku, prometnu i luku politiku pomorske drave. Zemljopisno-prometni poloaj hrvatskih pomorskoputnikih luka relativnog je znaenja, promjenjiv i izravno ovisi o tome koliko je Hrvatska u stanju uniti po pitanju izgradnje luke infrastrukture i unapreenja tehnike, tehnologije i organizacije prometa. Sporo prilagoavanje pomorskoputnikih luka suvremenim transportnim i informacijskim tehnologijama te zahtjevima pomorskog trita ima za posljedicu zastarjelost i nedostatan stupanj specijalizacije lukih infrastrukturnih i suprastrukturnih kapaciteta. 2004. input 30 Uoavajui vanost pomorskoputnikih luka za ukupni razvoj kako prometa, tako i gospodarstva, u lukama su zapoeli procesi modernizacije luke infrastrukture. Takoer se pojaano ulae u obnovu i rekonstrukciju luka na otocima kako bi mogle prihvatiti povean opseg prometa turistikih i linijskih brodova. 2008. input 60 Zavretkom svih razvojnih projekata u putnikim lukama te pristupanjem Republike Hrvatske Europskoj uniji, ime joj se omoguava kreditiranje luke infrastrukture iz fondova Europske investicijske banke. 2012. input 90
7.2.3. Luka ekologijaProcjena utjecaja na okoli dio je procesa integralnog planiranja svih proizvodnih aktivnosti (kao to je i pomorskoputnika luka usluga) i svakog projekta za koji se smatra da ima utjecaj na navedene imbenike. Hrvatska je prihvatila glavno naelo odrivog razvitka, a ono glasi: Gospodarski napredak, drutveni napredak i razborito upravljanje prirodnim bogatstvom moraju ii i razvijati se usporedno! 2004. input 30 Iz stratekog opredjeljenja za ulazak Hrvatske u Europsku uniju, koja inzistira na uvaavanju najstroih kriterija zatite okolia u godinama koje slijede, proizlazi prilagodba domaeg zakonodavstva zahtjevima odrivog razvitka. 2008. input 60 Pristupanjem Hrvatske Europskoj uniji pravni propisi koji ureuju zatitu okolia bit e potpuno usklaeni sa svim pravnim propisima i normama Unije propisima koji u potpunosti 29
obuhvaaju racionalno gospodarenje okoliem te planiranje svih postupaka i radnji u vezi s okoliem kojima je cilj uravnoteiti prirodne i umjetno stvorene elemente okolia u njihovoj meusobnoj povezanosti. 2012. input 90
7.2.4. Putniki brodoviPutniko brodarstvo sastavni je dio logistikog lanca koji zajedno s putnikim lukama obuhvaa organizirani prijevoz putnika morem koristei se posebnim brodovima i specijaliziranim terminalima. 2004. input 30 (razlog relativno niskoj ocjeni je zastarjela mornarica i nepostojanje nacionalnog brodara za kruna putovanja) Vlada Republike Hrvatske je u sklopu Programa obnove bijele flote (mornarice) predvidjela izgradnju triju trajekata te dvaju veih RO-RO putnikih brodova za tzv. veliko more, ime bi se modernizirala nacionalna flota. Ujedno se za sljedee razdoblje od pet godina planira drastino smanjivanje cijena prijavoza trajektima za kamione i automobile te uvoenje plavog dizela za sve brodare koji povezuju otoke s kopnom na dravnim linijama. Iako e se ovim mjerama poboljati kvaliteta pomorskoputnike usluge, Hrvatska e i dalje ostati primorska zemlja bez brodara za kruna putovanja. 2008. input 50 Otvaranje granica prema Uniji rezultirat e i veom slobodom kretanja ljudi (putnika) iz unutranjosti Europe ka njenim obalnim podrujima, a hrvatsku atraktivnost u turistikom smislu sigurno e prepoznati i brojni operateri za kruna putovanja. 2012. input 80
7.2.5. Prometna povezanostDa bi putnika luka mogla djelovati, potrebna je odgovarajua prometna povezanost, s jedne strane kopnenim zaleem, a s druge (morske) s ostalim lukama. Na hrvatsku obalu moe se doputovati svim osnovnim vrstama prijevoza: zrakom, cestom, eljeznicom i morem. 2004. input 40 Kako e se do 2008. godine u Hrvatskoj izvriti izgradnja svih veih cestovnih kapitalnih investicija, ime e putnici s glavnih emitivnih trita jo ugodnije i bre dolaziti u Hrvatsku. 2008. input 60 Ulaskom u Europsku uniju Hrvatska e postati dio prometnog sustava koji se sastoji od meusobno povezanih prometnih vorita, prometnica i koridora koji omoguuju brze, sigurne i racionalne procese proizvodnje prometne usluge. 2012. input 80
7.2.6. Putniki tokoviPutniki tokovi su znaajan element u razvoju pomorskoputnikih luka i uvelike se oslanjaju na razvijenu infrastrukturu i suprastrukturu prometnog sustava. S obzirom da je osnovno gravitacijsko podruje Hrvatske, a time i hrvatskih pomorskoputnikih luka trite Europe te da su se europski turisti opredijelili za hrvatsku obalu Jadranskog mora kao jednu od omiljenih obala Mediterana zbog istog mora, mira, izvorno sauvane prirode i ljubaznih domaina 2004. input 50 S obzirom da u Hrvatsku veina putnika dolazi cestovnim vozilima, Hrvatska se mora ukljuiti u europski prometni sustav, odnosno mora prihvatiti zakljuke Konferencije europskih ministara transporta o izgradnji prioritetnih prometnih koridora za cestovni i eljezniki promet u srednjoj i istonoj Europi. 2008. input 60 Integracijom Hrvatske u Europskuuniju i oivotvorenjem integralnog trita Hrvatska bi se znatno pribliila putnikim tokovima (slobodno kretanje putnika) u buduoj Europi bez granica. 2012. input 70
30
7.2.7. Konkurentnost lukaU ovom sve interesantnijem osuvremenjenom obliku pomorske usluge na Jadranu postoje znaajne konkurentne luke, a to su: Kopar, Trst i Venecija. Konkurentnost luke Trst i luke Kopar vidljiva je poglavito zbog njihove blizine, to znai da gravitiraju istom zaleu kao i hrvatske luke, dok se luka Venecija, osim svojim geografskim poloajem, istie kao kulturna i turistika atrakcija. 2004. input 30 U sljedeem razdoblju pomorskoputnike luke Republike Hrvatske moraju uskladiti svoju luku politiku s prometnom politikom Europske unije te ubrzati ulazak stranog kapitala. 2008. input 50 Zavretkom zapoetih razvojnih projekata i realizacijom zacrtanih aktivnosti unutar Desetogodinjeg plana razvoja lukog sustava Republike Hrvatske, optimalno je oekivati da e hrvatske luke biti spremne uspjeno odgovoriti konkurentnijem tritu kada Hrvatska pristupi Europskoj uniji. 2012. input 70
7.2.8. Organizacijska strukturaOsnovna organizacijska struktura lukih uprava pomorskoputnikih luka Republike Hrvatske je funkcijska organizacijska struktura. Takva organizacijska struktura lukim upravama omoguava lake planiranje i organiziranje posla, stvara veu motivaciju za rad i bolju kontrolu zaposlenih, ime se minimizira potreba za sloenim sistemom kontrole. Meutim, ova je struktura u praksi pokazala i niz nedostataka: sporo prilagoavanje promjenama u poslu i okolini, umanjenje znaenja ukupnih ciljeva poduzea, pretjerana specijalizacija i suen vidokrug kljunih ljudi te iskljuiva odgovornost top menadera za postizanje ciljeva poduzea. 2004. input 30 S obzirom da se u pomorskoputnikim lukama zapoelo s nizom razvojnih projekata koji za realizaciju i izvoenje trae visoku strunost, luke uprave, kako bi osigurale uspjenu izvedbu zacrtanih planova i projekata, morat e provesti reorganizaciju (luka uprava Rijeka ve primjenjuje matrinu organizacijsku strukturu). 2008. input 50 Zavretkom svih razvojnih projekata pomorskoputnikih usluga u hrvatskim lukama trebala bi dobiti novu dimenziju, odnosno po prvi se put predvia kompletno odvajanje putnike funkcije od teretne funkcije luke. 2012. input 70
7.2.9. Intelektualni kapitalIntelektualni kapital kao element proizvodnje pomorskoputnike usluge je rad koji je plasiran na prometno trite, bez obzira o kojem se segmentu tog trita radi: pomorskom, cestovnom, eljeznikom, zranom ili prometnom tritu. Menadment u putnikim lukama treba upravljati nizom kompleksnih postupaka kao to su npr. organizacija ljudskog potencijala, ralanjivanje zadataka, organizacija upravljanja i vremenski redoslijed poslova. Iz analize stanja intelektualnog kapitala u prometnom sustavu Republike Hrvatske vidljivo je da je intelektualni kapital znaajan u upravljanju pomorskoputnikim lukama. 2004. input 40 Samo visoka motiviranost svih sudionika i njihova koordiniranost moe pruiti visoku kvalitetu usluge koja na sve zahtjevnijem tritu ini razliku izmeu konkurentnih luka. To potvruje injenicu da je intelektualni kapital nositelj kvalitete pruanja pomorskoputnike usluge. 2008. input 60 Oekuje se rast ovog elementa sukladno razvoju svih ostalih elemenata upravljanja pomorskoputnikim lukama. 2012. input 70
31
7.2.10. Putnike agencijePutnike agencije svojim aktivnostima brinu o popunjenosti kapaciteta pomorskoputnikih brodova i luka. Poslovi putnike agencije ne zavravaju samo na popunjavanju kapaciteta broda (prodaja karata i sl.), ve njene aktivnosti proimaju i dio lukih djelatnosti vezanih uz kvalitetnu pripremu logistike za prihvat putnika, prtljage i vozila. Pozadinsko djelovanje putnikih agencija vezano je uz predstavljanje htvatskih putnikih luka kao glavnih odredita na Jadranu organizatorima krunih putovanja i pozencijalnim komitentima (putnicima ili turistima). Takva strategija zahtijeva konkretan marketinki plan. 2004. input 30 U pomorskoputnikim lukama Republike Hrvatske tek se poelo planirati osnivanje zajednikog tijela. 2008. input 40 Pristupanje Hrvatske Europskoj uniji ili znait e za cjelokupni logistiki lanac pomorskoprijevozne usluge dolazak putnika (turista) s emitivnih trita. 2012. input 50
7.2.11. Informacijske tehnologijeIako se u svijetu primjenjuju najnovija suvremena tehniko-tehnoloka dostignua u podruju informacijskih tehnologija i implementiraju u sve segmente gospodarskog, drutvenog ili prometnog sustava, te se tehnologije u Republici Hrvatskoj jo uvijek nedovoljno primjenjuju. 2004. input 30 (razlog tako niske primjene informacijskih tehnologija u prometnom i lukom sustavu posljedica je nedostatnog ulaganja u informatiku pismenost i niske investicije u informacijsku tehnologiju) Pribliavanje Hrvatske europskim integracijama otvara se pristup nizu projekata koji za cilj imaju uvoenje informacijskog sustava u luko poslovanj (MARIS). 2008. input 50 Istodobno e se u Hrvatskoj do 2012. godine izgraditi sustav upravljanja prometom brodova (VTMIS) i sustav elektronske razmjene podataka (EDI) koji e pridonijeti razvoju i sigurnosti prometa. 2012. input 70
7.2.12. Ostali elementiPod ostalim elementima koji utjeu na upravljanje pomorskoputnikim lukama podrazumijevaju se svi elementi koji ne sudjeluju u tehnolokom procesu realizacije pomorskoputnike usluge, ali u velikoj mjeri pridonose njenoj kvaliteti, atraktivnosti i popunjenosti. Neki od tih znaajnih elemenata su resursi i turistika ponuda, javne slube i gradsko planiranje, tradicija, komunikacija i imid te trendovi. Osim ovih elemenata postoje i indirektni elementi koji ne sudjeluju u stvaranju pomorskoputnike usluge, ali njihov je znaaj vidljiv u stvaranju pozitivne klime u kojoj se odvija upravljanje pomorskoputnikim lukama. Prvenstveno se tu misli na ekonomske procese (globalizaciju, liberalizaciju i privatizaciju), politiku (politike odnose), ekonomske pokazatelje (BDP, inflacija, strane investicijem gospodarski razvoj i dr.) te na drutvene i demografske pokazatelje (broj stanovnika, inozemna imigracija, broj radne snage i dr.). Ukoliko se prihvati stajalite da se promet putnika mijenja ovisno o promjenama u visini raznih socijalnih i ekonomskih indikatora, moe se zakljuiti da je zbog rasta BDP-a, niske stope inflacije i poveanja udjela usluga u BDP-u u Hrvatskoj mogue oekivati rast prometa. 2004. input 50 Pribliavanjem Hrvatske europskim integracijama otvara joj se pristup nizu novih programa pomoi dravama regije nazvanih CARDS (Program tehniko-financijske pomoi Europske unije dravama jugoistone Europe). Program bi se usredotoio na tri glavna podruja: razvoj
32
javnih institucija i administracije radi jaanja demokracije i vladavine prava, obnovu, razvoj i gospodarsku reformu te na regionalnu suradnju. Pomo e se dodjeljivati kroz nacionalne i regionalne programe, a oblik i iznos ovise o spremonosti drava na provedbu reformi. 2012. input 90 S obzirom na navedeno moe se zakljuiti da uspjeno upravljanje pomorskoputnikim lukama zahtijeva sagledavanje, utvrivanje i primjereno vrednovanje svih elemenata koji direktno ili indirektno utjeu na njihov razvoj i poslovanje (funkcioniranje).
7.3. Mjere i aktivnosti za uspjeno upravljanje pomorskoputnikim lukamaPomorskoputnike luke u najirem smisli golema su ekonomska snaga i imaju veliku vanost za nacionalno i svjetsko gospodarstvo. Postojanje pomorskoputnikih luka (terminala) jedan je od bitnih preduvjeta za razvitak prometa, turizma i gospodarskih djelatnosti u funkciji turistike ponude i zadovoljenja potreba putnika za transportom. Optimalan razvitak putnikog lukog sustava mogue je ostvariti jedino pravilno voenom lukom politikom usklaenom s ciljevima i mjerama ukupne gospodarske politike. Posebnost je luka u tome da nisu same sebi svrha, ve su u funkciji korisnika usluga, pa za njihovo poslovanje i razvitak trebaju biti zainteresirani svi koji od luka imaju posredne (i neposredne) koristi. Stoga se uspjenost pomorskoputnike luke, ali i cijeloga lukog sustava jedne pomorske drave najbolje ogleda sagledavajui luku kao slojevit gospodarski subjekt, istraujui vanjske i unutarnje imbenike kojima luka djeluje na svoje ue i ire okruenje i kroz ekonomske rezultate, bolje ili loije efekte poslovanja, snaniju ili slabiju spregu makro i mikro aspekata djelovanja luke. Kako bi sustav upravljanja pomorskoputnikim lukama uspjeno zaivio u praksi, poetni korak u organizaciji takvog sustava trenala bi biti povezanost svih aktivnosti, odosno imbenika koji direktno ili indirektno utjeu na njegovo funkcioniranje, na nain da se omogui meusobna koordinacija i integracija svih tih imbenika. Sinergijski efekt tih imbenika i skladno formirane luke rezultirat e brojnim pozitivnim uincima, meu kojima su najznaajniji: poveanje prometa putnika u luci, poveanje broja turista, zapoljavanje nove radne snage, stvaranje novih prihoda i imigracije stanovnika u krajeve gdje su se razvile pomorske putnike luke. Relevantni imbenici koji utjeu na razvoj pomorskoputnikih luka, a na koji pozitivno poslovanje tih luka ima efekte su mnogobrojni. Pomorskoputniki brodovi jedan su od najznaajnijih segmenata jer da bi luka mogla djelovati, potrebna je odgovarajua prometna povezanost, s jedne strane kopnenim zaleem, a s druge (morske) s ostalim lukama. Svaki razvoj brodova podjednako zahtijeva i razvoj lukih kapaciteta. U cilju stvaranja pretpostavki unapreenja putnikog brodarstva kao djelatnosti od interesa za Republiku Hrvatsku, uvoenje trinog pristupa u obavljanju pomorskog javnog prijevoza i dodjela koncesija za brodske linije temeljem javnog natjeaja trebali bi biti osnovne odrednice u definiranju buduih pravaca razvoja pomorskoputnikog brodarstva u Republici Hrvatskoj. Razvitak obalne (nacionalne) linijske plovidbe u prijevozu putnika i vozila treba temeljiti na postojeem sustavu koji se mora, u skladu s razumnim potrebama i ekonomskim mogunostima, stalno usavravati i prilagoavati kako bi bio jedan od poticatelja gospodarskog i svekolikog razvitka.
33
Analiza razvitka gradnje, odravanja i modernizacije luke infrastrukture i pomorskoputnikih brodova zahtijeva istovremeno investiranje i u prometnu kopnenu infrastrukturu. Sinteza svih segmenata u prometnom sustavu osnovni je preduvjet harmoninog razvitka i valorizacije uloenih investicija u pomorskoputnike luke. Za realizaciju izgradnje kopnene prometne infrastrukture u funkciji valorizacije pomorskoputnikih luka (ali i luka openito) Republika Hrvatska mora definirati niz sustavnih aktivnosti i rjeenja: utvrditi koncepciju razvitka kopnene prometne infrastrukture u Hrvatskoj prema morskim lukama jer je to jedini nain postizanja skladnog razvitka luka i prometne infrastrukture; znanstveno i struno valorizirati politiku izgradnje, modernizacije i odravanja kopnene prometne infrastrukture prema doprinosu koji odreeni subjekti imaju na gospodarstvo uope; racionalizirati ciljeve razvitka kopnene prometne infrastrukture, odnosno ciljevi utvrene prometne i infrastrukturne politike moraju biti usuglaeni s pomorskim i lukim ciljevima te razvojnim planovima.
Planiranje, projektiranje, izgradnja i eksploatacija svih podsustava prometa na kopnu mora biti povezana s cjelovitim razvitkom pomorskoputnikih luka na nacionalnoj i regionalnoj razini (minimiziranje logistikih trokova u prijevozu putnika). Vei doprinos treba dati ukljuivanju Hrvatske u prometne integracije jer kompatibilnost i komplementarnost pomorstva s kopnenom infrastrukturom i suprastrukturom politiki je i gospodarsko-razvojni kompleks svih resursa u svim domenama politikog, gospodarskog i kulturnog ivota te ekoloki usklaenoga odrivog razvitka. Visok stupanj meuovisnosti prometa, a posebice pomorskoputnikih luka i turizma trai usklaeni razvitak ovih djelatnosti na meuanrodnoj, nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini. To iziskuje interdisciplinarnu suradnju svih struka i svih razina nositelja razvitka ovih djelatnosti. Tako se jedino mogu potpunije valorizirati razvojni potencijali luke i turistike djelatnosti te postii primjereni ekonomski, socijalni, politiki, ekoloki, prostorni i drugi uinci na svima razinama njihova odvijanja. Izbor oblika upravljanja lukom jedno je od osnovnih polazita rjeavanja pitanja vanosti i djelovanja luke, odnosno njenih razvojnih mogunosti. Izrazite oscilacije u linijskom prometu ljeti i zimi upuuju na znaajnu uvjetovanost i ovisnost turizma i linijskog prometa. Kako bi se minimizirala uvjetovanost putnikih luka, potrebno je po uzoru na suvremene putnike luke u svijetu osposobiti luke da opsluuju sve vidove pomorskoga putnikog prometa: linijska i kruna putovanja. Svaka pomorskoputnika luka treba stvoriti odgovarajuu organizacijsku strukturu koja e omoguiti da se brojni imbenici meusobno usklade i poveu u jednu kompaktnu cjelinu, kako bi se osiguralo njihovo istovremeno, koordinirano djelovanje ka postavljenom cilju. Hrvatske pomorskoputnike luke samo usklaenom suradnjom svih imbenika koji djeluju na njihovo racionalno upravljanje mogu postii uinke koji e rezultirati ekspanzijom luke, grada i regije. Koncept lukoga grada kao sustava koji djeluje kao sinergija idealno obuhvaa logiku, tj. rezultat suradnje izmeu grada i luke, i moe biti uspjean samo ako se ove dvije strane sloe oko jasnog okvira za kulturne, ekonomske i prostorne odnose. Brojne i sloene procese i poslove u pomorskome putnikom prometu moe kvalitetno obavljati jedino interdisciplinarno obrazovan i iskusan tim kreativnih i operativnih lukih menadera menadera koji primjenom brojnih sloenih i odgovornih postupaka i procesa, uz upotrebu pomorskoprometne infrastrukture i pomorskoprometne suprastrukture, proizvode prometne i luke usluge. Stoga je od izrazite vanosti za racionalno upravljanje pomorskoputnikim 34
lukama u Republici Hrvatskoj razviti ljudske potencijale te ih koordinirati i voditi u pravcu ostvarivanja ciljeva i svrhe pomorskoputnikih luka, odnosno ka uspjenosti odvijanja cjelokupne pomorskoputnike usluge. Koordinirajui brojne aktivne sudionike odvijanja i realizacije pomorskoputnike usluge radi postizanja racionalnog upravljanja pomorskoputnikim lukama, kljunu ulogu imaju suvremene informacijske tehnologije. Pod informacijskim tehnologijama openito se podrazumijeva informacijska i telekominikacijska tehnologija, odnosno svaki oblik tehnologije koji omoguava stvaranje, koritenje i irenje informacija. Najvaniji uinci informacijskih tehnologija u racionalizaciji upravljanja pomorskoputnikim lukama jesu: uteda vremena, materijala i snage, zatim pravovremeno planiranje, praenje svih aktivnosti te kontola i povezivanje svih sudionika. Kvalitetno i brzo ukljuivanje hrvatskih luka u proces privatizacije, ali i pripreme za slobodno trite koje ih eka ulaskom u Europsku uniju i globalizacijske procese, zahtijeva transparentno postavljen pravni i ekonomski okvir koncesijskog sustava. U Hrvatskoj je 2003. godine donesen zakon koji regulira upravljanje lukom. Objedinio je pomorsko dobro i morske luke te na taj nain stvorio mogunosti konflikta u postupku upravljanja pomorskim dobrom. Jedina prednost ovog zakona je da je njegovim donoenjem stvoren pravni i teorijski temelj za razvitak lukog sustava i pojedinih luka unutar lukog sustava. Meutim, njegovo provoenje u praksi vrlo je sloeno i da bi do kraja zaivjelo, drava e morati poduzeti neke od sljedeih koraka: pretvorbu drutvenih poduzea; odrediti poloaj lokalnih luka; uspostaviti jasan model vrednovanja i zatite pomorskog dobra; omoguiti gospodarenje u lukama kao pomorskom dobru kroz transparentni i trino orijentiran koncesijski sustav.
8. UPRAVLJANJE LUKOM NAUTIKOG TURIZMARazvoj nautikog turizma ukljuuje irok raspon gospodarskih djelatnosti koje opsluuju plovila i sudionike u nautikom turizmu. vorita tih gospodarskih aktivnosti su luke nautikog turizma. Upravljanje lukom nautikog turizma bitan je imbenik uspjenog razvoja nautikog turizma na svakom podruju.
8.1. Povijesni elementi razvoja nautikog turizmaPovijest nautikog turizma moe se povezati s povijeu pomorske plovidbe i navigacije ili samo s onim brodskim putovanjima koja imaju turistiki karakter. Ve u starom vijeku nalazimo brojne zapise o pomorskim putovanjima. Spomenimo poznato Homerovo putovanje opisano u epu Odiseja, a koji vraajui se iz Trojanskog rata, doivljava itav niz pustolovina. Sredite pomorske plovidbe tog vremena su Sredozemlje i Grka. Poetkom novog vijeka iskustva plovidbe od antikog svijeta preuzimaju Arapi i prenose ih u panjolsku. Kasnije se talijanski gradovi, poglavito Genova i Venecija, javljaju kao pomorske sile na Sredozemlju. Poznata su razna veslaka natjecanja koja su se, osim na Sredozemlju, brzo proirila u Engleskoj. U vrijeme velikih otkria teite pomorstva pomaknulo se iz Sredozemlja u Portugal, gdje je sredinom 15. stoljea osnovana i prva pomorska kola te opservatorij, a tek od 16. stoljea
35
datiraju i prve pomorske karte s detaljnim uputama za plovidbu po tada poznatim podrujima svijeta. Povijest putovanja morima svijeta puna je uzbudljivih avanturista (npr. Magellan, Cook, Kolumbo), junakih pothvata, tekih ljudskih sudbina i zanimljivih doivljaja. Prva transoceanska krstarenja, koja se ujedno mogu smatrati i preteom suvremenoga nautikog turizma, zabiljeena su krajem 18. stoljea. Godine 1866. Amerikanci Hudson i Fitchem preli su Atlantik, a 1870. godine dubrovaki kapetan Niko Primorac prvi je jedrilicom preao iz Europe u Ameriku. Znatno jai izazovi bila su putovanja oko svijeta (npr. Amerikanac, kapetan Slocum, 1895. godine prvi je sam plovio oko svijeta sportskom jedrilicom Spray). Osim Primorca, zacijelo je najpoznatiji hrtvatski moreplovac knjievnik Joa Horvat, koji je s porodicom i dva mornara brodom Besa, 1965. krenuo na put oko svijeta. Razvoj nautikog turizma obuhvaa putovanja u sportske i zabavne svrhe koja moemo datirati negdje poetkom 19. stoljea. Izmeu dva svjetska rata nautiki turizam se iri zahvaljujui manjim plovnim objektima, ali nema masovno obiljeje. Obiljeja ekspanzije nautiki turizam pokazuje usporedno s ostalim oblicima maritimnog turizma, poetkom 60-ih godina. U SAD-u se oko 1920. godine razvijaju specijalizirane luke, marine za prihvat brodova, odnosno jahti namijenjenih zabavi i sportu. Na hrvatskoj obali, posebno u Dalmaciji, povijesni tijek razvoja nautikog turizma moe se pratiti usporedno s razvojem pomorstva. Najznaajnije prekretnice nastaju kada jedrenjaci ustupaju mjesto parobrodu (austrijsko srutvo Lloyd). Razvoj nautikog turizma, kao i razvoj turizma izmeu dva svjetska rata na hrvatskoj obali moe se pratiti na temelju djelovanja ondanje sredinje putnike agencije Kraljevine Jugoslavije Putnik. Povijesnu prisutnost i razvoj nautikog turizma na hrvatskoj obali potvruje i velik broj luka i luica. Prvi prostorni planovi jadranskog podruja, poznati kao Projekt Juni Jadran (1965.) i Projekt Gornji Jadran (1972.), predviaju i lokacije na obali namijenjene izgradnji luka nautikog turizma. Do 1978. godine na hrvatskoj obali puteno je u promet pet novih nautikih turistikih luka (Punat, Mali Loinj, Zadar, Split i Dubrovnik). Od 1983. godine, utemeljenjem Adriatik kluba Jugoslavije (danas ACI), izgradnja luke infrastrukture za nautiki turizam dobiva nove impulse, a broj luka se iz godine u godinu poveava.
8.2. Nautika turistika usluga kao ekonomsko dobroEkonomska dobra ili usluge su predmet privreivanja. To znai da je njihova raspoloivost, u odnosu na turistike potrebe, uvijek ograniena i da se samo svjesnim privreivanjem ta ogranienost smanjuje. iri pojam ekonomskog dobra su kulturna turistika dobra. Prema opem pojmu kulture moe se izvriti i temeljna podjela ekonomskih ili kulturnih tuistikih usluga na dvije osnovne skupine: 1) materijalna (turistika) dobra 2) duhovna (turistika) dobra ili usluge. Materijalna turistika dobra su dobra koja nastaju u procesu turistikog privreivanja. Obino se dijele na materijalne i osobne usluge.
36
Duhovna turistika dobra izdvajaju se u posebnu skupinu dobara jer zadovoljavaju specifine kulturne potrebe. U opem odreenju kulturno dobro sadri: predmetnu ili materijalnu duhovnu komponentu.
Duhovna dobra ine umjetnika i knjievna djela, spomenici kulture i sl., a zadovoljavaju tzv. duhovne ovjekove potrebe. Prema namjeni, tj. potrebama koje zadovoljavaju, mogu se uoiti uglavnom tri skupine duhovnih dobara, a time i turistikih duhovnih dobara: 1) Specifinu skupinu formiraju duhovna turistika dobra iz svakodnevnog ivota. Za to obino upotrebljavamo termin kultura ivljenja. 2) Tradicija naroda, to to je narod naslijedio, to ima, sve ljudske misli, njihovo djelovanje, sposobnost ljudi za rtvovanje, sve to ljudi osjeaju, sve to je narod kroz vjekove upijao. (psiholoka komponenta) 3) U dobra kulturne batine ubraja se sve to je batinjeno od prethodnih generacija u obliku materijalnih i duhovnih vrijednosti, tj. sve one vrijednosti koje se stvaraju generacijama, a nisu potroene. Dobra kulturne batine obuhvaaju: a) spomeniku batinu ili spomenike kulture i b) drugu batinu. U kompleksnom pojmu spomenike batine su obuhvaena dobra koja oznaavamo kao: spomenici kulture koji su rezultat ovjekova rada spomenici prirode spomenici kulture i prirode, gdje se kombinira rad ovjeka i prirode.
8.3. Empirijsko poimanje nautike turistike uslugeKarakter i podjelu usluga u nau
