Plano de Melhoria da Oferta

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Relatório do Plano de Melhoria da Oferta �

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Sumário

Sumário .......................................................................................................... 1�

1.� Apresentação .......................................................................................... 3�

2.� Concepção dos Cenários de Oferta ........................................................ 4�

2.1.�Horizontes de Análise ............................................................................. 4�

2.2.�Características Gerais dos Cenários Considerados ............................... 5�

3.� Detalhamento das Políticas e Projetos ................................................. 25�

3.1.�Transporte Não Motorizado .................................................................. 25�

3.1.1.� Rede Cicloviária ............................................................................. 25�

3.1.2.� Rede de Caminhamento ................................................................ 47�

3.2.�Transporte Coletivo ............................................................................... 78�

3.2.1.� Rede Estruturante de Transporte Coletivo ..................................... 79�

3.2.2.� Sistema de Transporte Coletivo Remanescente .......................... 136�

3.2.3.� Sistemas de Transporte Coletivo de Baixa Capacidade .............. 137�

3.3.�Transporte Individual .......................................................................... 146�

3.3.1.� Intervenções no Sistema Viário ................................................... 146�

3.3.2.� Políticas Complementares ........................................................... 155�

3.4.�Circulação de Carga Urbana ............................................................... 158�

4.� Resultados Obtidos no Processo de Simulação ................................. 160�

4.1.�Cenário Rede Atual x Matriz O/D 2008 ............................................... 162�


4.3.�Cenário Rede Proposta BHTrans x Matriz O/D 2014 .......................... 164�

4.4.�Cenário Rede Copa x Matriz O/D 2014 .............................................. 165�


4.6.�Cenário Rede Proposta BHTrans x Matriz O/D 2020 .......................... 167�

4.7.�Cenário Rede Copa x Matriz O/D 2020 .............................................. 168�

4.8.�Cenário Rede Futura Com Restrição de Investimentos x Matriz O/D 2020 ............................................................................................................ 169�

4.9.�Cenário Rede Futura Com Investimentos Plenos x Matriz O/D 2020 . 170�

4.10.� Análise dos Resultados ............................................................... 171�

5.� Impactos Ambientais ........................................................................... 199�

6.� Estimativa dos Custos de Investimento e de Transporte .................... 204�

6.1.�Custos de Investimento....................................................................... 204�

6.2.�Custos Operacionais ........................................................................... 213�

6.3.�Custos Atribuídos ao Tempo ............................................................... 214�

7.� Estudo de Pré-Viabilidade das Intervenções ...................................... 215�

7.1.�Avaliação Técnica ............................................................................... 215�

7.2.�Análise Sócio-Econômica e Ambiental ............................................... 217�


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7.2.1.� Determinação dos Custos Econômicos ....................................... 218�

7.2.2.� Cálculo dos Benefícios ................................................................ 222�

7.2.3.� Insumos do Modelo de Avaliação Econômica ............................. 225�

7.2.4.� Montagem do Fluxo de Caixa Sócio-Econômico-Ambiental ........ 227�

7.2.5.� Análise de Sensibilidade .............................................................. 230�

7.2.6.� Análise dos Resultados Econômicos ........................................... 231�

7.3.�Análise Financeira .............................................................................. 231�

7.3.1.� Aspectos Gerais da Metodologia Adotada ................................... 232�

7.3.2.� Resultados Obtidos...................................................................... 233�

8.� Plano de Controle e Monitoramento dos Impactos ............................. 234�

8.1.�Características Propostas Para a Área de Estudo .............................. 234�

8.2.�Estimativa da Redução de Impactos ................................................... 235�

8.3.�Proposição das Medidas Mitigadoras ................................................. 236�

9.� Conclusões ......................................................................................... 238�

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1. Apresentação

Este relatório do Plano de Melhoria da Oferta tem o objetivo de apresentar o detalhamento das intervenções propostas para cada um dos cenários considerados para o Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH.

Além disso, considerando as intervenções previstas em cada situação, também são estimados os custos necessários para a implantação do conjunto de intervenções previstas para cada cenário, assim como a análise da viabilidade econômica e financeira do Plano.

O presente relatório, portanto, além deste capítulo introdutório inicial, contém outros oito capítulos.

O segundo capítulo apresenta as características gerais dos cenários considerados no Plano de Detalhamento da Oferta.

O terceiro capítulo apresenta o detalhamento dos cenários considerados tanto em relação às intervenções propostas quanto no que se refere às políticas públicas recomendadas.

No quarto capítulo são apresentados os resultados obtidos no processo de simulação das demandas referentes aos cenários considerados, com base não apenas nos indicadores utilizados no processo de avaliação, mas também em relação às medidas de desempenho da rede.

No quinto capítulo são estimados os custos de investimento necessários para a implementação das intervenções propostas em cada cenário e apresentados os demais itens de custo utilizados na avaliação econômica e financeira do PlanMob-BH.

O sexto capítulo trata dos estudos de viabilidade técnica, sócio-econômica e financeira do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte.

O sétimo capítulo apresenta algumas alternativas de fontes de financiamento que poderiam contribuir na geração de receitas para viabilizar a implantação das intervenções propostas.

No oitavo capítulo são apresentadas algumas diretrizes no sentido garantir o controle e o monitoramento dos impactos gerados pela implantação do Plano de Mobilidade.

Finalmente, no nono capítulo são apresentadas as principais conclusões referentes ao Plano de Melhoria da Oferta proposto.

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2. Concepção dos Cenários de Oferta

Este capítulo tem o objetivo apresentar as características gerais dos cenários de oferta adotados no Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, os quais são detalhados nos capítulos seguintes deste relatório.

2.1. Horizontes de Análise

Inicialmente, segundo especificações do próprio Termo de Referência, os horizontes futuros de análise, para os quais deveriam ser detalhadas as características de cada componente do sistema de mobilidade, seriam os seguintes:

• 2010;

• 2015;

• 2020.

Todavia, em função da evolução dos objetivos do estudo devido a uma série de acontecimentos ocorridos ao longo do período de desenvolvimento dos trabalhos, destacando-se a mudança na Administração Municipal, escolha de Belo Horizonte como uma das sedes da Copa do Mundo de Futebol de 2014 e, principalmente a necessidade de adequar o PlanMob-BH ao Plano Estratégico da Prefeitura, exigiu uma revisão no que se refere aos horizontes inicialmente considerados.

Após a apresentação das novas alternativas de horizontes a serem considerados e discussões em nível de tomadores de decisão da Administração do Município e, considerando que previsões de longo prazo envolvem níveis acentuados de incerteza, especialmente no que se refere à disponibilidade de recursos para investimentos, decidiu-se que os novos horizontes serão os seguintes:

• 2014;

• 2020.

Ao se adotar dois horizontes futuros, ficou decidido que para 2020 serão considerados dois cenários de oferta, caracterizados por dois níveis de capacidade de investimentos em infra-estrutura nas componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte.

Os principais argumentos para justificar estas mudanças em relação às especificações dos próprios Termos de Referência do estudo foram as seguintes:

• 2014: Em função da realização da Copa 2014, este horizonte poderá representar um marco importante em termos de investimentos em infra-estrutura;

• 2020: Horizonte final do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, sendo que neste horizonte serão considerados dois cenários de oferta:

o Um cenário mais otimista, de investimento pleno;


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o Um cenário mais realista, de relativas restrições de investimentos;

Portanto, os cenários que foram objeto de detalhamento das componentes de oferta do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, cujos resultados obtidos no modelo de simulação são detalhados no capítulo 4, foram os seguintes:

• Rede com as intervenções previstas para a Copa do Mundo de Futebol com a Matriz O/D referente ao ano de 2014;

• Rede futura com restrições de investimentos com a Matriz O/D referente ao ano de 2020;

• Rede futura com investimentos plenos com a Matriz O/D referente ao ano de 2020;

Além destes cenários descritos anteriormente, os quais foram objeto de detalhamento das características da oferta, ainda foram testadas algumas situações com o intuito de quantificar os indicadores de demanda, mas sem um aprofundamento das intervenções previstas em cada componente do sistema de mobilidade, sendo que os resultados também são apresentados no capítulo 4. Estas situações adicionais foram as seguintes:

• Rede atual com a Matriz O/D referente ao ano de 2014;

• Rede atual incorporando os projetos comprometidos (Rede de Melhoria) com a Matriz O/D referente ao ano de 2014;

• Rede atual incorporando os projetos comprometidos (Rede de Melhoria) com a Matriz O/D referente ao ano de 2020;

• Rede com as intervenções previstas para a Copa do Mundo de Futebol com a Matriz O/D referente ao ano de 2020;

2.2. Características Gerais dos Cenários Considerados

Para o Plano de Melhoria da Oferta, portanto, foram considerados três cenários, do total de sete simulados no modelo de planejamento de transportes, sendo um deles referenciado ao horizonte de 2014 e dois associados ao horizonte de 2020:

• Copa 2014;

• Restrição de Investimentos 2020;

• Investimentos Plenos 2020.

Em termos conceituais, as principais características adotadas para a concepção das redes e matrizes, relacionadas aos elementos que interferem diretamente na concepção das redes, envolvem os seguintes aspectos:


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• Adensamento Urbano:

o Cenário Copa 2014: Em função da impossibilidade de alterações profundas em termos de ocupação urbana neste horizonte, neste cenário foi considerada a matriz de crescimento tendencial;

o Cenário de Restrição de Investimentos 2020: Uma vez que já estão sendo adotadas medidas no sentido de possibilitar uma maior ocupação urbana nas áreas de entorno dos principais corredores de transporte coletivo de massa, este cenário considerou matriz projetada para 2020 baseada nos conceitos de TOD - Transport Oriented Development;

o Cenário de Investimentos Plenos 2020: Considera a mesma matriz projetada para 2020, adensada segundo os conceitos de TOD

As taxas de crescimento adotadas considerando o crescimento tendencial da matriz e os conceitos de TOD estão representadas na Figura 1 e na Figura 2, respectivamente.

Figura 1 – Taxa de Crescimento – Cenário Tendencial


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Figura 2 – Taxa de Crescimento – Cenário TOD

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Rede Estruturante

o Cenário Copa 2014:

Figura 3 – Rede Estruturante – Cenário Copa 2014


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o Cenário de Restrição de Investimentos 2020:

Figura 4 – Rede Estruturante – Cenário de Restrição de Investimentos

2020

o Cenário de Investimentos Plenos 2020:

Figura 5 – Rede Estruturante – Cenário de Investimentos Plenos 2020


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• Transporte Coletivo – Sistemas BRT:


� Pista exclusiva:

• Com duas faixas por sentido:

o Corredor Av. Antônio Carlos/Av. Pedro I;

• Com uma faixa por sentido com ultrapassagem:

o Corredor Av. Cristiano Machado no trecho entre a Estação São Gabriel e o Centro.

� Faixa exclusiva:


o Corredor Av. Carlos Luz/Av. Pedro II;

o Corredor Av. Portugal;

o Corredor Av. Vilarinho;

o Corredor Av. Amazonas;

o Corredor Tereza Cristina, desde estação Barreiro até Av. Amazonas, conectando com o corredor Amazonas;

o Corredor Via do Minério, desde estação Diamante pela Via do Minério até Anel Rodoviário que, com as obras Viurbs 130, 21 e 31, passa a conectar com a Tereza Cristina;

• Com uma faixa por sentido sem ultrapassagem:

o Corredor Senhora do Carmo, no segmento entre a Av. do Contorno e Av. Uruguai;

• Com duas faixas por sentido:

o Corredores nas vias do Hipercentro

o Av. Olegário Maciel, entre o viaduto Sarah Kubitscheck e a R. dos Tupis;

o R. dos Tamoios, desde a R. Araguari até a R. Espírito Santo;

o Av. Amazonas, desde a R. dos Guajajaras até a R. dos Tupinambas;

o Av. Augusto de Lima, desde a Praça Raul Soares até a Av. Álvares Cabral;

o Av. João Pinheiro, desde a Av. Álvares Cabral até a Pça. Da Liberdade;


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o Av. Cristóvão Colombo, desde a Pça. Da Liberdade até a Av. do Contorno;

o Av. Afonso Pena, desde a Pça. Rio Branco até a Av. Getúlio Vargas;

o Av. Professor Alfredo Balena;

o R. São Paulo, desde a Av. Amazonas até a Av. Afonso Pena;

o R. dos Tupinambás, no segmento entre a Av. Olegário Maciel e a R. da Bahia;

o Av. Paraná;

o Av. Santos Dumont;

o R. Curitiba, desde a Av. Afonso Pena até a Av. Santos Dumont

o Av. Nsa. de Fátima, entre o Vd. Sarah Kubitscheck e o Vd. Hansen Araújo;

o Av. do Contorno, desde a R. Curitiba até a R. Rio de Janeiro.


� Faixa Exclusiva:


o Corredor Anel Rodoviário;


o Corredor Anel Intermediário, com exceção do trecho entre Belvedere (BH Shopping) e Av. dos Andradas;

o Corredor Av. do Contorno;

o Corredor Av. dos Andradas;

o Corredor Savassi/Belvedere, sendo composto pela Av. S. Carmo e BR 356 da Av. Uruguai até trevo do BH Shopping.


� Faixa Exclusiva:


o Complementação do Corredor Av. Cristiano Machado, no trecho entre a Estação Vilarinho e o Centro;



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o Complementação do Corredor Anel Intermediário;

o Corredor Av. Raja Gabaglia.

• Transporte Coletivo – Rede Metroviária:


� Linha 1 Atual Modernizada com headway de 4 minutos e composições de 6 carros;


� Linha 1: Implantação do trecho Eldorado - Novo Eldorado

� Linha 2: Implantação do trecho Barreiro - Rodoviária.

� Linha 3: Implantação do trecho: Lagoinha - Savassi


� Linha 2: Implantação do trecho Rodoviária - Hospitais

� Linha 3: Implantação do trecho Lagoinha - Pampulha

• Estações de Integração Municipal:


� Implantação de sistemas tronco-alimentados nas estações:

• Venda Nova;

• Barreiro;

• Diamante;

• São Gabriel;

• Vilarinho,

• Céu Azul;

• Pampulha;

• Carlos Luz;

• Alípio de Melo.


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Figura 6 – Estações de Integração Municipal – Cenário Copa 2014


� Implantação de sistemas tronco-alimentados nas estações:

• José Cândido;

• Estação Belvedere

• Salgado Filho.


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Figura 7 – Estações de Integração Municipal – Cenário de Restrição de

Investimentos 2020


� Manutenção das Estações já implantadas;

� Nas estações de integração deverão ser previstas integrações com auto (estacionamentos integrados), especialmente em áreas de renda mais elevada, tais como Belvedere, Pampulha, e outras


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Figura 8 – Estações de Integração Municipal – Cenário de Investimentos

Plenos 2020

• Integração Metropolitana


� Implantação de sistemas tronco-alimentados propostos no processo de Licitação do DER, nas seguintes estações:

• Betim (Betim);

• Nova Contagem e Tancredo Neves (Contagem);

• Ibirité (Ibirité);

• Nova Lima (Nova Lima);

• Justinópolis (Ribeirão das Neves);

• Alvorada (Sabará);

• Santa Luzia (Santa Luzia);

• Sarzedo (Sarzedo);

• Linha Verde (Vespasiano);


� Viabilização da integração metropolitana nas estações Vilarinho, Barreiro, São Gabriel e Cidade Industrial (ampliada)


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� Complementação do processo de implantação dos sistemas tronco-alimentados propostos na Licitação do DER, nas seguintes estações:

• Ceasa, João Cezar de Oliveira e Vila Pérola (Contagem);

• Juatuba (Juatuba);

• Jardim Canadá (Nova Lima);

• Jardim Colonial (Ribeirão das Neves);

• São Benedito (Santa Luzia);

• São José da Lapa (São José da Lapa);

• Vespasiano (Vespasiano);


� Manutenção das Estações já implantadas

• Política Tarifária:

Em termos de política tarifária, a condição adotada foi de manter, em todos os cenários considerados, a estrutura atualmente vigente para o sistema municipal, cujas principais características são as seguintes:

� Cobrança de uma tarifa cheia: No sistema de ônibus convencional, sistemas tronco-alimentados incluindo a integração ônibus / ônibus do sistema municipal dentro das estações BHBus e na integração ônibus municipal / metrô nas estações de integração do Metrô;

� Cobrança do valor correspondente a 1,5 da tarifa cheia: Nas integrações ônibus / ônibus do sistema municipal fora das estações de integração BHBus e nas integrações ônibus municipal / metrô, fora das estações de integração do sistema metroviário;

� Cobrança diferenciada: Nos sistemas de vilas e favelas, assim como no sistema suplementar, nos quais foram mantidas as mesmas características do sistema atualmente vigente.

• Preços de Estacionamento na Área Central:


� Controle do preço médio do estacionamento na Área Central, incluindo a Avenida do Contorno, que passaria a ser de R$ 10 por dia;


� Controle do preço médio do estacionamento na Área Central, incluindo a Avenida do Contorno, que, neste cenário, seria mantido em R$ 10 por dia;


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� Controle do preço médio do estacionamento na Área Central, incluindo a Avenida do Contorno, que, neste cenário, passaria a ser de R$ 15 por dia

• Implantação das Intervenções VIURBS:


� Implantação do Pacote 1 de intervenções propostas pelo VIURBS.

Figura 9 – Obras do VIURBS – Cenário Copa 2014

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� Implantação do Pacote 2 de intervenções propostas pelo VIURBS.

Figura 10 – Obras do VIURBS – Cenário de Restrição de Investimentos

2020


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� Implantação do Pacote 3 de intervenções propostas pelo VIURBS

Figura 11 – Obras do VIURBS – Cenário de Investimentos Plenos 2020

A caracterização e a localização das intervenções são apresentadas no capítulo 3 deste relatório.

• Implantação das Obras na Av. do Contorno:


� Implantação dos trechos 2, 3 e 4 do Boulevard Arrudas;

� Implantação da alça no Viaduto Leste com acesso direto para a Rua São Paulo;

� Conclusão do Complexo da Lagoinha.


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Figura 12 – Obras Av. do Contorno – Cenário Copa 2014

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� Implantação da trincheira da Avenida Amazonas;

� Implantação das alças no Elevado Castelo Branco;

� Intervenções para a melhoria da alça da Avenida Raja Gabaglia.


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Figura 13 – Obras Av. do Contorno – Cenário de Restrição de

Investimentos 2020


� Implantação da trincheira da Avenida Senhora do Carmo / Avenida Cristóvão Colombo;

� Implantação da trincheira da Praça Milton Campos;

� Duplicação do Viaduto da Floresta.


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Figura 14 – Obras Av. do Contorno – Cenário de Investimentos Plenos

2020

• Sistema Cicloviário:


� Implantação de segmento de rede cicloviária com extensão de 105 km, sendo:

• 65 km de ciclovias;

• 26 km de ciclovias com tachões;

• 14 km de ciclofaixas


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Figura 15 – Ciclovias – Cenário Copa 2014


� Ampliação da rede cicloviária para 199 km, sendo os novos trechos compostos por:





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Figura 16 – Ciclovias – Cenário de Restrição de Investimentos 2020


� Ampliação da rede cicloviária para 336 km, sendo os novos trechos compostos por:





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Figura 17 – Ciclovias – Cenário de Investimentos Plenos 2020

• Terminal Rodoviário:

Nos três cenários considerados foi incorporada a implantação do Novo Terminal Rodoviário de Belo Horizonte em Calafate e a utilização do Terminal Atual (TERGIP) para a operação das linhas urbanas e rodoviárias da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

• Sistema de Caminhamento de Pedestres:

As intervenções propostas para a rede de caminhamento à pé de pedestres foram definidas a partir da identificação das intervenções propostas para cada componente do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, em cada um dos cenários considerados.

A premissa adotada foi de que todas as intervenções propostas para o sistema deverão ser acompanhadas de obras de melhoria na rede de caminhamento das pessoas. O detalhamento das intervenções é apresentado nos itens seguintes do relatório.


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3. Detalhamento das Políticas e Projetos

Tomando como referência cada um dos três cenários considerados para fins de detalhamento, neste capítulo são apresentadas as características de cada um deles, contemplando as intervenções e políticas defendidas para serem implantadas em Belo Horizonte até 2020.

Cabe destacar que o nível do detalhamento apresentado é compatível com o estágio de planejamento, exigindo, portanto, uma análise mais aprofundada quando as intervenções estiverem sendo projetadas.

O principal objetivo desta fase de planejamento é apresentar um grau de especificação que permita determinar os custos aproximados das intervenções propostas e, conseqüentemente, avaliar a viabilidade do empreendimento ao longo do horizonte de análise segundo os aspectos sócio-econômicos e financeiros.

Conforme destacado anteriormente, as intervenções e políticas a serem detalhadas neste capítulo se referem aos seguintes cenários:

• Cenário Copa 2014: Rede Copa e Matriz O/D projetada para 2014;

• Cenário de Restrições de Investimentos 2020: Rede futura com restrição de investimentos e Matriz O/D projetada para 2020 incorporando adensamento segundo os conceitos TOD;

• Cenário de Investimentos Plenos 2020: Rede futura com investimentos plenos e Matriz O/D projetada para 2020 incorporando adensamento segundo os conceitos TOD.

3.1. Transporte Não Motorizado

Neste item são apresentadas as características propostas para a rede de caminhamento à pé e para a rede cicloviária, para cada um dos três cenários considerados.

A rede de transportes não motorizados é de suma importância para o Plano de Mobilidade, dado o volume de viagens realizadas através desse modo. Sendo assim, o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte propõe a implantação de infra-estruturas e da prática de incentivos ao uso desses modos como forma de facilitar seu uso em deslocamentos de curta distância.

3.1.1. Rede Cicloviária

A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente.

A utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte está em níveis muito inferiores que a média nacional (2,8%) e também inferior, em cerca de 30%, à média de cidades com mais de 1 milhão de habitantes (0,9%).


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Este item trata da rede cicloviária proposta para cada um dos cenários considerados, com o intuito de aumentar o número de viagens por esse modo, envolvendo as várias tipologias sugeridas em função das características específicas de cada área.

Combinando os níveis referentes às condições de conforto e segurança dos ciclistas e as categorias definidas em função do modo de implantação das vias cicláveis, foram estabelecidos sete tipos de infra-estrutura cicloviária para Belo Horizonte:

• Tipo 1A: Ciclovia unidirecional com alta segregação;

• Tipo 1B: Ciclovia bidirecional com alta segregação;

• Tipo 1C: Ciclovia no canteiro central com alta segregação;

• Tipo 2A: Ciclovia unidirecional com média segregação;

• Tipo 2B: Ciclovia bidirecional com média segregação;

• Tipo 2C: Ciclovia no canteiro central com média segregação;

• Tipo 3A: Ciclo-faixa unidirecional com baixa segregação;

Considera-se que as tipologias com alta segregação envolvem a separação total entre a ciclovia e o sistema viário, garantindo elevado padrão de segurança e conforto, minimizando os conflitos entre ciclistas e usuários da via.

As tipologias com média segregação apresentam separação simples, onde a separação entre fluxos é necessária e por vezes não há espaço para garantir o conforto do ciclista.

As tipologias de baixa segregação representam ciclofaixas com segregação visual, normalmente com sinalização e a faixa de cor diferente.

As ciclovias propostas tem o objetivo aumentar a integração com o transporte coletivo, funcionando principalmente como um modo alimentador dos sistemas de média e alta capacidade. Estas basearam-se no diagnóstico da dinâmica urbana e priorizaram vias já existentes.

Admitiu-se também que a implantação de ciclovias será acompanhada por medidas de segurança (por exemplo: sinalização) e segregação dos pedestres dos ciclistas. Adicionalmente, onde há trechos nos quais serão implantadas plataformas nos corredores de transporte coletivo, as ciclovias serão desenhadas de maneira a contornar esses trechos curtos.

A figura a seguir, apresenta a rede completa de ciclovias, correspondente aos três cenários completos. Esta deverá ser implantada de forma gradativa. Os trechos representativos do Cenário Copa 2014 (linhas azuis) possuem extensão total prevista de aproximadamente 105 km de ciclovias/ciclofaixas. Aqueles do Cenário de Restrições de Investimentos 2020 (linhas verdes) possuirão extensão total de 94 km de ciclovias/ciclofaixas, enquanto os correspondente ao Cenário Investimentos Plenos 2020 (linhas laranjas), alcançarão extensão total na ordem de 136 km.


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Figura 18 - Rede Cicloviária Completa

Cenário Copa 2014

As propostas cicloviárias deste cenário, baseadas num programa estratégico da prefeitura de BH (Pedala BH), tem o intuito estimular deslocamentos por bicicleta que alimentem o sistema de transporte coletivo, além do atendimento às regiões Norte, Centro, Sul e Leste. A figura seguinte apresenta a rede proposta para esse cenário.

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Figura 19: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Copa 2014

• Detalhamento da

As figuras e tabelas a seguir, apresentam as subdivisões da rede propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras encontram-se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos cicloviários, permitir a clara caracterização das tipologias associadas a cada trecho. Os códigos adotados

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: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Copa 2014

Detalhamento da Rede

As figuras e tabelas a seguir, apresentam as subdivisões da rede propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras

se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos cicloviários, permitir a clara caracterização das tipologias associadas a cada

otados correspondem às regiões de Belo Horizonte.

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: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Copa 2014

As figuras e tabelas a seguir, apresentam as subdivisões da rede nos trechos propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras

se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos cicloviários, permitir a clara caracterização das tipologias associadas a cada

regiões de Belo Horizonte.


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Figura 20: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014


: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014 – Região Norte

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Região Norte


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Tabela 1: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014 – Região Norte


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Tabela 2: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014 – Região Centro


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Figura 22: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014 – Região Sul

Tabela 3: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Copa 2014 – Região Sul


�Cenário de Restrições de Investimentos 2020

As intervenções propostas para a rede cicloviária no Cenário de Investimentos Plenos 2020 buscam, aléaos corredores de transporte coletivo de elevada capacidade, promover facilidades para a interligação entre os principais subcentros urbanos da cidade. A rede cicloviária proposta neste cenário, Restrição d2020, consiste em uma rede intermediária entre a do cenário Copa 2014 e Investimentos Plenos 2020, definindo as ciclovias cuja implantação devem ser priorizadas para o horizonte de 2020.

A figura a seguir apresenta Restrições de Investimentos 2020, segundo a tipo

Figura 23: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Restrições de Investimento

• Detalhamento da rede

As figuras e tabelas a segpropostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras encontram-se separadas trechos cicloviários e permitir a clara caracterização das tipologa cada trecho.


Cenário de Restrições de Investimentos 2020

As intervenções propostas para a rede cicloviária no Cenário de Investimentos Plenos 2020 buscam, além de garantir um eficiente sistema de alimentação aos corredores de transporte coletivo de elevada capacidade, promover facilidades para a interligação entre os principais subcentros urbanos da

. A rede cicloviária proposta neste cenário, Restrição de Investimentos 2020, consiste em uma rede intermediária entre a do cenário Copa 2014 e Investimentos Plenos 2020, definindo as ciclovias cuja implantação devem ser priorizadas para o horizonte de 2020.

apresenta a rede de ciclovias proposta para o CenárioRestrições de Investimentos 2020, segundo a tipologia descrita anteriormente.

: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Restrições de Investimento 2020

Detalhamento da rede


se separadas em duas partes para facilitar a localização dos permitir a clara caracterização das tipologias associadas

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As intervenções propostas para a rede cicloviária no Cenário de Investimentos m de garantir um eficiente sistema de alimentação

aos corredores de transporte coletivo de elevada capacidade, promover facilidades para a interligação entre os principais subcentros urbanos da

e Investimentos 2020, consiste em uma rede intermediária entre a do cenário Copa 2014 e Investimentos Plenos 2020, definindo as ciclovias cuja implantação devem ser

proposta para o Cenário de logia descrita anteriormente.

: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário Restrições de Investimento

uir, apresentam as subdivisões da rede nos trechos propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras

para facilitar a localização dos ias associadas


�

Figura 24: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário


: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário de Restrições de Investimentos 2020 – Região Norte

34

Restrições de Investimentos


35

Tabela 4: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário de Restrições de Investimentos 2020 – Região Norte


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Figura 25: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário

Tabela 5: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Restrições de


: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário de Restrições de Investimentos 2020 – Região Sul

: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Restrições de Investimentos 2020 – Região Sul

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Restrições de Investimentos

Investimentos 2020


�Cenário de Investimentos Plenos 2020

Conforme destacado anteriormente, neste cenário a rede cicloviária também para atender as conexões entre os subcidade

A figura seguinte apresentInvestimentos Plenos 2020, segundo a tipo

Figura 26: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário

• Detalhamento da rede

As figuras e tabelas a seguir, apresentam as subdivisões da rede propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras encontram-se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos cicloviários e permitir a clara trecho.


Cenário de Investimentos Plenos 2020

Conforme destacado anteriormente, neste cenário a rede cicloviária para atender as conexões entre os sub-centros mais importantes da

apresenta a rede de ciclovias proposta para o Cenário2020, segundo a tipologia descrita anteriormente.

: Ciclovias/Ciclofaixas no Cenário de Investimentos Plenos 2020

Detalhamento da rede


se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos permitir a clara caracterização das tipologias associadas a cada

37

Conforme destacado anteriormente, neste cenário a rede cicloviária servirá centros mais importantes da

rede de ciclovias proposta para o Cenário de logia descrita anteriormente.

Investimentos Plenos 2020

As figuras e tabelas a seguir, apresentam as subdivisões da rede nos trechos propostos, para o cenário correspondente de implantação. As figuras

se separadas em três partes para facilitar a localização dos trechos caracterização das tipologias associadas a cada


�

Figura 27: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020

Tabela 6: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020


: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 Região Norte

: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 Região Norte

38

: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 –



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Tabela 7: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020


: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 Região Centro

: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 Região Centro

39




�



: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário Investimentos Plenos 2020 Região Sul

40



41

Tabela 8: Ciclovias/Ciclofaixas Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Sul

Equipamentos e Programas de Incentivo ao Uso da Bicicleta

Além da implantação da rede cicloviária, que facilitará a utilização da bicicleta em deslocamentos a serviço e a lazer, é recomendável que a Prefeitura de Belo Horizonte, com recursos próprios ou através de parcerias com a iniciativa


42

privada, promova a implantação de equipamentos e a implementação de programas que incentivem a utilização da bicicleta.

Baseando-se nos exemplos nacionais, internacionais e nos programas em andamento em Belo Horizonte, são analisados os seguintes programas que visam aumentar o uso da bicicleta em Belo Horizonte:

� Bicicletários e Paraciclos;

� Bicicletas Públicas;

� Bicicletas no Trabalho;

� Bicicleta e Bicicletários nas Escolas;

� Excursões Turísticas e Educativas;

� Dia da Bicicleta;

� Bicicleta nos Ônibus;

� Sinalização.

Bicicletários e Paraciclos:

A implantação destes equipamentos é simples, pois consiste, basicamente, na instalação de suportes nos quais as bicicletas são apoiadas. Esses mobiliários devem ser implantados em áreas integradas com o transporte coletivo, e também onde há alta concentração de ciclistas.

É importante ressaltar que, para que esse programa seja bem aceito pela população, é necessário garantir que as bicicletas fiquem protegidas de furtos e vandalismos. Outra consideração importante, para garantir o sucesso do programa, é dimensionar adequadamente o número de vagas a ser implantado em cada local, pois caso o usuário tenha que esperar para poder conseguir um suporte disponível, haveria uma diminuição de pessoas adeptas ao programa.

Esta alternativa visa absorver viagens de pequena distância, que muitas vezes têm como ponto intermediário uma estação de metrô ou um ponto de ônibus, e que podem facilmente ser feitas de bicicleta, desde que haja um local apropriado para deixá-la temporariamente. Esse programa é complementado pela construção de novas ciclovias, que permitam que os ciclistas cheguem, com segurança, aos seus pontos de destino.

A BHTRANS tem implantado bicicletários em algumas estações de integração com o transporte coletivo, como, por exemplo, em estações do sistema BHBUS. Porém, em alguns casos, esses mobiliários são mal cuidados e não atendem os objetivos para os quais foram planejados.

Atualmente, a BHTRANS possui uma parceria com o Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (SEBRAE) que visa implantar bicicletários nas estações Vilarinho, São Gabriel e Venda Nova. O primeiro destes já possui projeto arquitetônico desenvolvido para o bicicletário.

Além disso, a BHTRANS já implantou e pretende continuar instalando paraciclos nas proximidades de agências bancárias e em alguns espaços públicos da Savassi e da Pampulha.


43

No âmbito do PlanMob-BH, recomenda-se a continuidade no programa de implantação de bicicletários nos seguintes locais:

• Onde há projetos da BHTRANS;

• Locais das propostas do Plano de Reabilitação do Hipercentro de Belo Horizonte, incluindo:

o Estação Central;

o Estação Lagoinha;

o Parque Municipal;

o Região Hospitalar;

o Escola de Engenharia da UFMG;

o Mercado Central;

o Mercado Novo.

• Nas estações de integração tanto intramodal quanto intermodal, nas estações do metrô e em outros locais onde há grande concentração de passageiros do transporte coletivo, além de outros pontos estratégicos, próximos às ciclovias a serem implantadas.

• Em outros espaços e equipamentos públicos, como, por exemplo: na Praça Raul Soares, na Rodoviária, na Rua Caetés, na Av. Afonso Pena, nos hospitais, nos centros de comunidade e assim por diante.

• Nos espaços privados que atraem grande quantidade de pessoas, como, por exemplo, nos estádios, nas áreas comercias, em locais próximos às grandes empresas, etc.

As localizações e as dimensões deverão ser confirmadas com a elaboração de pesquisas para a identificação de demanda de usuários nas estações de integração de ônibus e metrô.

Apesar de já ter suas próprias iniciativas em andamento, Belo Horizonte pode aprender com os sucessos e fracassos do programa recentemente implantado na cidade de São Paulo, através do Instituto Parada Vital.

O instituto já instalou 14 bicicletários, com bicicletas para serem alugadas, em algumas estações do metrô, e está desenvolvendo projeto para ampliar esse programa para diversas outras estações de transporte coletivo. Denominado programa MetroCiclista, a ação faz parte do UseBike, que visa à implantação de locais de empréstimo e estacionamento de bicicletas em pontos estratégicos da cidade, e conta com apoio da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente e patrocínio da Porto Seguro.

A utilização dos equipamentos de guarda das bicicletas é gratuito, para os ciclistas. Porém, para alugar uma bicicleta, é necessário apresentar um documento com foto e um cartão de crédito com saldo disponível de R$350,00. A primeira hora do aluguel é gratuita, sendo, a partir de então, cobrado R$2,00 por hora adicional. Se o usuário não possuir cartão de crédito, ele pode ir pessoalmente à sede do Instituto Parada Vital, levar um documento com foto, duas fotos 3X4 e um comprovante de residência atual. Após análise e


44

aprovação do cadastro, deve efetuar o pagamento de R$50,00, sendo que metade do valor se reverte em crédito para uso do sistema.

Outro exemplo de São Paulo, se refere a um bicicletário instalado próximo à Estação Mauá da CPTM. A cidade contava com grande número de ciclistas, que se dirigiam à estação de trem e deixavam suas bicicletas amarradas nas cercas e portões da própria estação, o que dificultava a operação viária, deixando as bicicletas susceptíveis a roubos.

Assim, em 2001, foi criada a Associação ASCOBIKE, com o objetivo de beneficiar as pessoas que utilizavam a bicicleta como meio de transporte - a grande maioria para ir ao trabalho. Foi cedida, gratuitamente, uma área pública a essa associação para a implantação de um bicicletário, ao lado da estação de trem. Os usuários devem preencher uma ficha cadastral com os dados da bicicleta, para receberem um comprovante de estacionamento - necessário para a sua retirada no final do período. O bicicletário funciona 24h e dispõe de uma oficina mecânica que realiza reparos nas bicicletas, cobrando preços inferiores aos de mercado. Essa oficina também oferece o empréstimo de uma bicicleta enquanto a do usuário fica sendo reparada, sem custo adicional.

Finalmente, para dar consistência e criar uma identidade e imagem forte para os ciclistas de Belo Horizonte, a BHTRANS, em conjunto com outros órgãos públicos e setores do comércio e serviços, de lazer e cultura, de ensino e de turismo, poderia associar o programa de paraciclos e bicicletários ao programa de arte pública.

A criação de um desenho ou um conceito atraente e simples para os equipamentos de ciclistas é vista em várias cidades do mundo.

• Bicicletas Públicas

Seguindo as experiências de Paris e Barcelona, e mais recentemente, em escala menor, as de São Paulo e Rio de Janeiro, Belo Horizonte poderá implantar um sistema de bicicletas alugadas em áreas estratégicas na cidade. Há cada vez mais programas mundiais de bicicletas públicas.

Um programa que está obtendo muito sucesso é o “Bicing” em Barcelona - Espanha. O governo implantou um sistema de bicicletas públicas, em Março de 2007. Após um ano o programa resultou em 130 mil usuários e 6 milhões de viagens. As viagens são geralmente curtas, de cerca de 30 minutos de duração.

O programa é financiado através da cobrança de taxas dos veículos que estacionam no centro da cidade, totalizando 2,23 milhões de euros. Por �6,00 (seis euros) anuais e �0,30 (trinta centavos de euro) para cada meia hora (a partir da segunda hora), os usuários registrados podem retirar uma bicicleta em um dos postos de aluguel, deslocar-se e devolvê-la em qualquer outro posto. Após a devolução, o usuário só pode retirar outra bicicleta após 10 min. Esse sistema é razoavelmente seguro contra furtos, pois os usuários necessitam utilizar seu cartão de crédito para adquirir o cartão de controle do aluguel.

O “Bicing”, assim como diversos outros programas de bicicletas públicas das cidades européias, como por exemplo, Lyon, Paris, Londres e Estocolmo,


45

utiliza parceria público-privada para investir e/ou operar o sistema. Muitas cidades assinaram contratos com agências particulares de publicidade que abastecem a cidade com milhares de bicicletas gratuitas (ou subsidiadas). Em troca, as agências têm permissão para fazer propagandas nas próprias bicicletas e em outros locais da cidade. No programa “Bicing”, 25% dos custos são pagos pelos associados, 15% pelos municípios e o restante por meio de publicidade.

• Bicicletas no Trabalho

Belo Horizonte poderá investir em programas de parceria com o setor privado, para estimular o uso de bicicletas nas viagens por motivo trabalho. Visando incentivar o uso desse meio de transporte, deve ser considerada a possibilidade das empresas incluírem, em seus estabelecimentos, vestiários com chuveiros, bicicletários e outras facilidades. Há vários exemplos nos Estados Unidos e na Europa de empresas que oferecem essas facilidades. A empresa Google, por exemplo, oferece bicicletas gratuitas a seus funcionários.

Nos EUA e em outros países há certificados para incentivar novas construções sustentáveis, que possuem, inclusive, locais e mobiliários próprios para os usuários da bicicleta. O certificado Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) patrocinado pelo US Green Building Council, garante créditos ou pontos para o empreendimento em função da inclusão de equipamentos para ciclistas. Belo Horizonte poderia analisar a implantação de programas ou certificados semelhantes.

Além disso, Belo Horizonte poderá, baseando-se em programas mundiais, implantar medidas de incentivo ao uso da bicicleta nas viagens por motivo trabalho. Na Dinamarca, por exemplo, uma campanha com este intuito foi implantada, a qual pretende incentivar os adeptos a formarem times de ciclistas, que concorrem com outros de todo o país. Quanto mais dias as pessoas utilizam as bicicletas, maior a chance de ganharem a competição. Além disso, existe também o apelo ao fato do exercício físico diário ser benéfico para a saúde. Além disso, a diminuição de veículos trafegando na cidade melhora as condições ambientais. Essa campanha tem a duração de quatro semanas durante o mês de maio, todos os anos. Em 2007, 8.000 pessoas voltaram a andar de bicicleta devido à campanha, e continuaram após o seu término.

Um programa como este empregado na Dinamarca é relativamente simples de se implantar, sendo possível sofisticá-lo de diversas maneiras como, por exemplo, oferecendo benefícios às empresas que possuírem mais funcionários que utilizam bicicleta para irem ao trabalho, e para tanto, essas podem incentivar seus empregados, através da doação de bicicletas, implantação de vestiários, bonificações ou prêmios para os funcionários que pedalarem mais, por exemplo.

• Bicicleta e Bicicletários nas Escolas

Existem programas que incentivam os estudantes a usarem a bicicleta em suas viagens à escola, utilizando promoção de facilidades. Essas podem ser de diversos tipos, como a simples instalação de bicicletários nas escolas, até atividades mais sofisticadas, como programas de viagens de bicicleta em


46

grupos para chegar à escola ou mesmo fornecimento de bicicletas aos estudantes.

A BHTRANS tem proposta para desenvolver um programa para incluir jovens no planejamento de ciclovias junto com a Coordenadoria da Juventude, da Escola Municipal Geraldo Teixeira da Costa, situada no bairro Venda Nova. Este programa envolve diretamente os alunos, que farão a definição e o mapeamento das rotas cicloviárias. A BHTRANS se encarrega da vistoria e da implantação do programa.

Belo Horizonte poderá aproveitar outros conceitos implantados por escolas de outras cidades. Por exemplo, em Leuven, na Bélgica, desde 1994, a organização “Velo” encoraja os estudantes a utilizarem bicicletas para se locomoveram até a universidade, através do aluguel de bicicletas, disponibilizando, também, serviços de manutenção. O aluguel, de baixo custo, é de periodicidade mensal ou anual, e a manutenção das bicicletas na oficina da universidade pode ser feito pelo próprio usuário (não envolvendo custo), ou pelos funcionários, a um custo baixo. Desde 1994, os aluguéis de bicicletas aumentam a cada ano, sendo que em 2007 foram 5.165 bicicletas alugadas e 5.544 consertadas.

• Excursões Turísticas e Educativas

Em paralelo à implantação das rotas turísticas, a Prefeitura de Belo Horizonte, isoladamente ou através de parcerias com o setor privado, poderia implementar um programa de excursão aos pontos turísticos da cidade, incluindo entre outros, Área Central, a região da Pampulha, os estádios e as praças. Além disso, a prefeitura, juntamente com outros órgãos, poderia organizar excursões educacionais para orientar a população sobre o uso das ciclovias e de outras amenidades para os ciclistas.

Adicionalmente, poderia organizar taxis de bicicletas, como visto em muitas cidades, incluindo Paris, Barcelona, Sydney, entre outras.

• Bicicleta nos Ônibus e Metrô

Para que os deslocamentos de bicicleta realmente funcionem de maneira integrada com os transportes coletivos, a BHTRANS poderá avaliar a viabilidade de permitir o uso de bicicletas no metrô, pelo menos, durante os períodos fora do pico de demanda. Nos sistemas de metrô dos Estados Unidos, “Subway” em Nova Iorque e “BART” em São Francisco, as bicicletas são permitidas em vagões específicos. Além disso, os ônibus locais são equipados com suportes seguros e adequados para bicicletas. Essa opção já existe em várias cidades do mundo, incluindo São Francisco e Los Angeles, Califórnia. Esse sistema, porém, não funciona nos corredores segregados, devido à alta velocidade e o reduzido headway.

• Dia da Bicicleta

Belo Horizonte poderia estabelecer um dia semanal ou mensal (a periodicidade pode variar de acordo com o sucesso do programa) no qual a Prefeitura patrocinaria eventos para ciclistas e proibiria o tráfego de veículos motorizados em várias ruas, como por exemplo, na Av. Afonso Pena. Isso


47

permitiria maior segurança e conforto aos ciclistas, além de estimular o uso de bicicletas para motivos de lazer.

Programas semelhantes existem em várias cidades no mundo, incluindo Rio de Janeiro e Sorocaba. Uma das iniciativas mais bem sucedidas acontece na cidade de Bogotá - Colômbia. Neste evento, que acontece todos os domingos, das 5h às 17h, mais de 110 km de vias são fechados ao tráfego de veículos motorizados, para que os moradores da cidade andam a pé, de bicicleta ou de skate.

• Sinalização

Para integrar o modo bicicleta ao sistema de transporte coletivo, garantindo conforto e segurança para os usuários, é importante que os ciclistas percebam facilidades para a utilização deste modo de transporte e recebam o mesmo nível de segurança dos motoristas. Para garantir isso, é recomendável a criação de um sistema de sinalização que seja orientada para o ciclista.

Em Davis, Califórnia, foi instalada sinalização específica com símbolos especiais para ciclistas e maior tempo da sinalização semafórica, com fase de 30 segundos para os ciclistas. Esse tempo permite aos ciclistas atravessarem a interseção, garantido menores conflitos. Detectores (loops) de bicicletas foram instalados na maioria das interseções semaforizadas.

3.1.2. Rede de Caminhamento

Envolve as propostas para a melhoria da rede de caminhamento das pessoas, com ênfase na área Central de Belo Horizonte.

As medidas que estão sendo propostas pelos planos e projetos em desenvolvimento pela BHTRANS, incluindo o PlanMob-BH, visam eliminar uma série de problemas atualmente observados na rede de caminhamento à pé da cidade.

O Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, em função do seu caráter em nível de planejamento, propõe uma estratégia que visa priorizar as intervenções em cada um dos cenários considerados, integrando os aspetos legais às intervenções físicas.

Adicionalmente, algumas medidas mais específicas são apresentadas, envolvendo a proposição de intervenções capazes de limitar a velocidade dos veículos, assim como relacionadas à restrição da capacidade de alguns segmentos do sistema viário. Além disso, nesse horizonte, é definida uma rota turística na área Central de Belo Horizonte.

Finalmente, são apresentados alguns programas visando informar a população a respeito dos benefícios das caminhadas e objetivando estimular os deslocamentos à pé.

Para a definição das intervenções a serem propostas, foi realizada uma classificação das vias em termos de:

• Vias de tratamento prioritário para pedestres;

• Vias de tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo;


48

• Outras vias com tratamento para pedestres.

Como dentro de cada classe criada, as vias apresentam variações entre si em termos de capacidade viária (ou seja, número de faixas) e das dimensões associadas, foram propostas larguras de calçadas diferentes para as ruas classificadas como Maiores e Menores.

A Tabela 9 apresenta as dimensões propostas para as calçadas em função da quantidade de faixas de rolamento e as dimensões necessárias para as vias onde estão sendo propostas ciclovias segregadas e ciclofaixas. Ressalte-se que a variação no número de faixas de rolamento para as vias menores é de 1 ou 2, enquanto para as vias maiores é entre 2 e 4. Nota-se que tanto a via menor como uma via maior pode ter 2 faixas de rolamento, isto porque, em algumas vias maiores, existem 2 faixas em um sentido e 3 ou 4 em outro sentido.

Com o objetivo de garantir flexibilidade na implantação de políticas públicas, propõe-se que as vias classificadas como Maiores de tratamento prioritário para pedestres e pedestres/transporte coletivo tenham calçadas com pelo menos 4,0 metros e um máximo de 6,0 metros de largura.

A proposta para as calçadas das vias classificadas como Menores consiste em larguras variando de 4,0 a 5,0 metros. Para facilitar a travessia de pedestres, as vias classificadas como Maiores devem possuir canteiros centrais entre 3,0 e 4,0 metros.

Nos casos em que as calçadas e canteiros centrais possuem larguras consideradas dentro ou superiores ao padrão, não será necessário intervir. As dimensões das ciclovias ou ciclofaixas, aplicáveis para as vias onde são previstas intervenções desta natureza, consistem em larguras variando entre 1,2 metros com um buffer interno de 0,4 metro e externa de 0,5 metro, para ciclofaixas, até 1,8 metros com um buffer interno de 0,5 metro e externa de 0,7 metro, para ciclovias. É importante mencionar que em alguns casos, onde as dimensões não são suficientes para a adoção dos padrões mencionados acima, será necessário apropriar parte da calçada para a implantação da ciclovia, porém sem comprometer os níveis de conforto e segurança dos pedestres.

Tabela 9: Dimensões Propostas para Vias Maiores e Menores

Vias Faixas de Rolamento *

Calçada (metros)

Canteiro Central

(metros)

Com Ciclovia ou Ciclofaixa (metros)

Buffer Int.

Buffer Ext.

Maior 2 a 4 (5) 4 a 6 3 a 4 1,2 - 1,8 0,4 - 0,5 0,5 - 0,7 Menor 1 a 2 4 a 5 1,2 - 1,8 0,4 - 0,5 0,5 - 0,7 * Atualmente há 5 faixas de rolamento em algumas vias classificadas como Maiores

As figuras a seguir apresentam os perfis propostos para cada intyervenção proposta em cada cenário considerado.

Cabe ressaltar que as dimensões das vias de tratamento prioritário para pedestres e para pedestres/transporte coletivo são iguais, sendo que as vias de tratamento prioritário para pedestres apresentam menores fluxos de ônibus. Adicionalmente, destaca-se que as seções apresentadas não são


�necessariamente iguais às vias existentes, pordas vias.

• Vias Prioritárias Classificadas como Maiores, Sem Ciclovia e Estacionamento

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necessariamente iguais às vias existentes, porém fornecem uma idéia geral

Vias Prioritárias Classificadas como Maiores, Sem Ciclovia e Estacionamento

Figura 30: Perfil 1

�Figura 31: Perfil 2

Figura 32: Perfil 3

Figura 33: Perfil 4

49

uma idéia geral

Vias Prioritárias Classificadas como Maiores, Sem Ciclovia e

�


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Figura 34: Perfil 5

Figura 35: Perfil 6


�• Vias Prioritárias Classificadas como Maiores Com Ciclovia

• Vias Prioritárias Classificadas como Menores, Sem Ciclovia e Sem ou Com Estacionamento

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Cenário Copa 2014

As intervenções propostas para ofacilidades para o deslocamento à pé e melhorar a experiência dos


Vias Prioritárias Classificadas como Maiores Com Ciclovia

Figura 36: Perfil 7

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Prioritárias Classificadas como Menores, Sem Ciclovia e Sem ou Com Estacionamento

Figura 37: Perfil 8

Figura 38: Perfil 9

Figura 39: Perfil 10

intervenções propostas para o Cenário Copa 2014 visam facilidades para o deslocamento à pé e melhorar a experiência dos

51

Vias Prioritárias Classificadas como Maiores Com Ciclovia

Prioritárias Classificadas como Menores, Sem Ciclovia e Sem

ampliar as facilidades para o deslocamento à pé e melhorar a experiência dos pedestres


52

(incluindo usuários de transporte coletivo) e ciclistas em seus deslocamentos, que em alguns casos, implica inclusive restrição de capacidade de tráfego.

É importante destacar que tratamentos prioritários nesse cenário são primeiramente enfocados na área do Hipercentro. Porém, onde estão sendo propostos corredores de transporte coletivo de alta capacidade, e que exigem intervenções significativas em infra-estrutura, também são propostas medidas de tratamento para o transporte não motorizado, de modo a maximizar os benefícios gerados pelos investimentos.

Nas figuras a seguir, são apresentadas as vias com propostas de tratamento prioritário no Hipercentro e nos corredores. A cor laranja indica vias com tratamento prioritário para pedestres, verde indica vias com tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo e amarelo indica outras vias com tratamento para pedestres. As linhas amarelas, no meio dos quarteirões, representam rotas de galerias que foram identificadas como rotas importantes pela BHTRANS. As linhas pontilhadas representam locais onde a Prefeitura de Belo Horizonte já realizou tratamentos das vias.

Figura 40: Classes das Vias Com Intervenções no Cenário Copa 2014

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Figura 41: Classes das Vias Com Intervenções no Cenário Copa 2014 –

Corredores

As tabelas seguintes apresentam a relação das vias pertencentes a cada classe de intervenção proposta neste cenário. Ressalte-se que, como as dimensões das vias variam dependendo do quarteirão, as classes consideradas são aquelas mais representativas.

Algumas vias aparecem em duas classes diferentes uma vez que as características físicas variam ao longo da via. Por exemplo, a Rua Espírito Santo é classificada como uma via destinada a tratamento prioritário para pedestres/transporte coletivo e para pedestres.

Ressalta-se que nas tabelas, os trechos de vias já tratadas, para os quais não estão sendo propostas mudanças, não estão representados. Além disso, as tabelas também incluem, na última coluna, o código do perfil correspondente.


54

Tabela 10: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Copa 2014 – Tratamento Prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo

Classificação Via Perfil

Vias Maiores

Sem ciclovia/ciclofaixa

Av. João Pinheiro 1 Av. Carandaí

R. Santos Dumont 6 R. Tupinambás 2 Av. Bias Fortes 3

Av. Olegário Maciel

4 Av. Amazonas Av. Augusta de Lima

Av. Paraná R. da Bahia

5 Av. Oiapoque* R. Espírito Santo

R. São Paulo Av. Afonso Pena 6

R. Caetés Já está tratada Av. Portugal Corredor de

Transporte Coletivo

Av. Civilização Via do Minério

Com ciclovia/ciclofaixa

Av. Bernardo Monteiro 7 Av. Contorno

Av. Tereza Cristina

Corredor de Transporte

Coletivo

Av. Antonio Carlos/Av. Pedro I

Av. Cristiano Machado Av. C. Luz/Av. Pedro II

Senhora do Carmo

Vias Menores

Sem ciclovia/faixa e estacionamento

R. Carijós 8 R. Curitiba

Com estacionamento (sem ciclovia/faixa)

R. Tupis 9 R Guaicurus 10 R. Rio de Janeiro

* Alguns quarteirões já estão tratadas, mas há propostas para melhorias adicionais para os pedestres

Tabela 11: Vias em Cada Classe de Intervenção no Cenário Copa 2014 –

Tratamento Prioritário para Pedestres Classificação Via Perfil

Vias Maiores

Sem ciclovia/faixa e estacionamento

R. Espírito Santo 8 R. Goitacazes** 9

Vias Menores

Com estacionamento (sem ciclovia/faixa)

R. Carijós 8 R. Guajajaras** 9 R. Goiás

* Rua Santos Dumont é considerada uma via de tratamento prioritário para pedestres (entre R. da Bahia e Praça da Estação), tem 3 faixas no sentido leste e 4 faixas no sentido oeste

** Em alguns trechos existem estacionamentos nos dois lados da via

A Tabela 12 e a Tabela 13, mostradas a seguir, detalham as propostas relativas a todos os quarteirões das vias selecionadas para tratamento prioritário excluindo aqueles onde já foram executadas as intervenções, ou onde já existem projetos de tratamento em andamento e que, portanto, não necessitam de novos projetos.

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59

Uma vez que o tratamento proposto para a rede de transporte não motorizado de Belo Horizonte apresenta forte inter-relação com a rede viária desta região, é importante identificar os impactos causados pelas intervenções propostas.

A tabela seguinte mostra os impactos no sistema viário da Área Central causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não motorizado.

Percebe-se que em nenhum caso foi retirado mais que uma faixa de rolamento. Em várias vias, devido ao fato de que alguns trechos variam em termos de capacidade viária e largura de calçadas e canteiros centrais, as mudanças propostas na tabela seguinte não são aplicáveis, necessariamente, para todos os trechos das vias. Ainda, há algumas vias não incluídas nessa tabela porque mudanças propostas são para poucos trechos da via. Além disso, as mudanças em algumas vias refletem as propostas do “Plano da Área Central” para melhorar o fluxo do tráfego, o que é indicado na coluna na direta. Ressalte-se que essas mudanças são para os trechos mais representativos das vias e não necessariamente para toda a sua extensão.

Tabela 14: Impactos no Sistema Viário no Cenário Copa 2014 Medida Objetivo

Via Alterada Retirada de

Estacion-amento

Retirada de Faixa de

Rolamento

Alargar Calçada

ou Canteiro Central

Ciclovia Mudança ou

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R. Guaicurus � � R. Tamoios � � R. Tupis � � � Av. Augusta de Lima � � Av. Carandaí � � � Av. Amazonas � � Av. Contorno � � � Av. João Pinheiro � � R. Espírito Santo � � R. São Paulo � � � � Av. Afonso Pena � � � R. Curitiba � � Av. Bernardo Monteiro � � �

Cenário de Restrições de Investimentos 2020 e Cenário de Investimentos Plenos 2020

Nos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos Plenos relativos ao horizonte 2020, um dos objetivos principais associados às intervenções propostas para o sistema de transporte não motorizado consistiu na melhoria da conexão entre o Hipercentro e seus bairros de entorno e, adicionalmente, entre o Hipercentro e os principais sub-centros tais como Savassi, Lourdes, Barro Preto, e outros. Assim, são propostas as mesmas intervenções do Cenário Copa 2014 nestas regiões externas ao Hipercentro.

Para atingir esta meta, neste cenário, foram identificadas outras vias que deverão, prioritariamente, receber intervenções na rede de caminhamento à pé


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e medidas pontuais de Traffic Calming, além de outras medidas para criação de espaços de convivência.

Adicionalmente, neste cenário, é proposta uma estratégia mais radical pela transformação da Avenida Afonso Pena em um Boulevard que privilegia o transporte coletivo e não motorizado.

As figuras a seguir destacam, para estes cenários, as vias com tratamento prioritário para pedestres e para pedestres e transporte coletivo. As intervenções propostas para estas vias buscam criar maior conectividade entre outros bairros fora do Hipercentro e em alguns subcentros principais.

Adicionalmente, onde estão sendo propostos corredores de transporte coletivo de alta capacidade, e que exigem intervenções significativas em infra-estrutura, também são propostas medidas de tratamento para o transporte não motorizado, de modo a maximizar os benefícios gerados pelos investimentos.

As vias incluídas no conjunto daquelas que deverão receber tratamento prioritário para pedestres são:

� Av. Olegário Maciel: Conecta o Bairro de Lourdes ao Hipercentro e apresenta elevada importância para a circulação de pedestres;

� Av. Augusto de Lima: Conecta o Bairro Barro Preto ao Hipercentro e apresenta elevada importância para a circulação de pedestres;

� Av. Bias Fortes: Conecta os Bairros Lourdes e Savassi ao Hipercentro e apresenta elevada importância para a circulação de pedestres.

As vias consideradas para tratamento prioritário para pedestres e transporte coletivo são as seguintes:

� Av. Álvares Cabral: que liga o corredor da Av. Gabaglia ao Centro

� Todos os corredores TRO que estão sendo propostas nesses cenários que atenderão a área fora do Centro ou na fronteira do Centro. Esses corredores incluem: Anel Intermediário, Anel Rodoviário, Av do Contorno e Andradas e Savassi/Belvedere.


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Figura 42: Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos

Plenos 2020 – Vias Prioritárias para Pedestres


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Figura 43: Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos

Plenos 2020/Vias Prioritárias para Pedestres – Corredores

As tabelas seguintes apresentam a relação das vias incluídas em cada classe de intervenção proposta.


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Tabela 15: Vias em Cada Classe de Intervenção nos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020 - Tratamento

Prioritário para Pedestres/Transporte Coletivo Classificação Via Perfil

Vias Maiores

Com Corredor de Transporte Coletivo

Av. Cristiano Machado*

Corredor de Transporte Coletivo fora do Hipercentro

Anel Rodoviário Anel Intermediário Av. Raja Gabaglia Savassi/Belvadere Av. Contorno Av. Andrades

Sem corredor de Transporte Coletivo

Av. Álvares Cabral 4

* Trechos não considerados no Cenário Copa 2014

Tabela 16: Vias em Cada Classe de Intervenção nos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020 - Tratamento

Prioritário para Pedestres Classificação Via Perfil

Vias Maiores Sem Ciclovia/Ciclofaixa Av. Olegário Maciel

4 Av. Augusta de Lima Av. Bias Fortes 3

A tabela a seguir mostra um resumo dos impactos no sistema viário da Área Central causados pela implantação das medidas de prioridade ao transporte não motorizado nos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020.

Tabela 17: Impactos no Sistema Viário no Cenários Cenários Copa + PAC e Investimentos Plenos 2020 - Sumário

Via Alterada Medida Objetivo

Retirada de Estacionamento

Priorizar o Pedestre

Av. Olegário Marcial � � Av. Álvaras Cabral � �

Av. Bias Fortes � �

As tabelas mostradas a seguir detalham as propostas relativas a todos os quarteirões das vias selecionadas para tratamento.

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LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Relatório do Plano de Melhoria da Oferta

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• Traffic Calming

Neste cenário, conforme mencionado anteriormente, também foram identificadas algumas áreas adequadas para a implantação de medidas de Traffic Calming e zonas de pedestres e calçadões.

A figura seguinte identifica os segmentos da rede para os quais foram propostas essas intervenções:

� Speed Bumps/Lombadas: Deve-se implementar em vias onde os veículos tendem a trafegar com velocidade mais elevada, incompatível com a geometria e função da via. Por exemplo, menciona-se que medidas desta natureza poderiam ser criada no quarteirão da Rua Rio de Janeiro entre as Ruas Tupis e Goitacazes, classificado como tratamento prioritário para pedestres, pois neste trecho as travessias de pedestres são inseguras devido às velocidades dos veículos;

� Chicanes: Em primeiro lugar, sugere-se implantar chicanes nas vias com potencial para se tornarem áreas ambientas ou calçadões. Propõem-se esta intervenção nos seguintes quarteirões que são identificados como tratamento prioritário para pedestres e já sofreram intervenções, mas poderiam se tornar espaços mais voltados ao pedestre:

1) R.Rio de Janeiro entre R. Caetés e R.Tupinambás

3) R. Rio de Janeiro entre R.Tamoios e R.Tupis

4) R.Carijós entre R. Curitiba e R.São Paulo

� Calçadões (Ruas Fechadas): Uma alternativa à implantação de chicane poderia ser o fechamento de algumas ruas através da transformação em calçadão, garantindo o acesso de veículos de carga e emergência. Esta opção poderia ser proposta para os mesmos quarteirões descritos acima, próximos aos trechos fechados da Praça Sete. Estas intervenções poderiam ser justificadas uma vez que já existe muito trânsito de pedestres nestes locais e pouca circulação de veículos. No quarteirão da R. Tamoios entre R. Curitiba e Av. Paraná também poderia ser proposta a implantação de calçadão, uma vez que a área é utilizada para estacionamento de veículos.

� Elevação das Faixas de Travessia: Essa medida pode ser uma boa opção para as vias de tratamento prioritário para pedestres/transporte coletivo porque a elevação favorece a circulação dos pedestres sem comprometer o serviço do transporte coletivo. Propõem-se esta intervenção nos quarteirões que compõem o rotor composto pela R. São Paulo, R. Tamoios, R. Espírito Santo e R. Tupinambás.


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� Praças: Em primeiro lugar, propõem-se a criação de uma praça nas ruas fechadas que funcionam somente como estacionamento. Por exemplo, no primeiro quarteirão da R. Guaicurus, em frente à faculdade onde só há veículos estacionados. Portanto, seria um trecho adequado para a implantação de uma praça, atraindo estudantes, comerciantes e residentes locais.

� Áreas Ambientais: Trata-se de uma estratégia de intervenção em uma rua local utilizada por veículos para desviar de uma via principal, evitando o trânsito. Essa intervenção tem por objetivo dificultar o acesso de veículos a esta via local, através da implantação de praça, obstáculos ou outras medidas capazes de dificultar a circulação de veículos.

Figura 44: Medidas de Traffic Calming e Calçadões

• Boulevard Afonso Pena

Uma das propostas referentes ao Cenário de Investimentos Plenos 2020 consiste na transformação da Av. Afonso Pena em um Boulevard com prioridade total aos modos não motorizados e ao transporte coletivo. Nesta proposta, é prevista a intervenção ao longo de toda a sua extensão, desde a Praça Rio Branco até a Praça da Bandeira. Porém, devido às diferentes características, em termos de largura da via e volumes de tráfego ao longo de


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seus vários quarteirões, os mesmos deverão ser tratados de maneira diferenciada.

Com o intuito de privilegiar o transporte coletivo e o não motorizado, optou-se pelo alargamento das calçadas laterais, criando-se, adjacentes a elas, ciclovias segregadas, com buffers servindo como barreiras paisagísticas. Embora, nesta via, a rede cicloviária proposta seja composta por ciclofaixas, no caso da implantação do Boulevard, as ciclovias passariam a ser segregadas.

Atualmente, as calçadas laterais têm, em média, 6,0 m de largura, e passariam a ter, após as intervenções, cerca de 10,0 m, segundo a seguinte configuração:

• 1,0m de faixa de acesso: local próximo às testadas das edificações. Serão permitidos mobiliários, desde que esses não prejudiquem o acesso aos imóveis;

• 2,5m de faixa livre: destinada exclusivamente à circulação de pedestres;

• 1,5m faixa de serviço central: nesta faixa estarão posicionadas as árvores já existentes na calçada, ao longo da avenida;

• 2,5m de faixa livre: também destinada exclusivamente à circulação de pedestres;

• 2,5m de faixa de serviço lateral: espaço destinado à colocação de rampas de acesso para veículos ou portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio, lixeiras, paraciclos, hidrantes, orelhões, etc.

Destaca-se que as medidas relativas a esta proposta diferem, em termos conceituais, daquelas definidas para os padrões das vias de tratamento prioritário discutidas anteriormente, constituindo, portanto, uma abordagem mais radical com o intuito de transformar totalmente as funções atuais desta avenida, convertendo-a em um espaço destinado ao lazer.

A figura seguinte ilustra a proposta de criação do Boulevard Afonso Pena, com divisão da calçada em faixas.

Figura 45: Afonso Pena – Divisões nas Calcadas


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As ciclovias, com largura de 2,5 m em cada sentido da via, estarão no mesmo nível das calçadas e deverão ter cor vermelha, diferenciando-se do restante dessa, e contarão com placas indicativas da destinação deste espaço. Na faixa de serviço lateral, deverão ser posicionados os paraciclos, que garantirão maior conforto e comodidade aos ciclistas.

Para o alargamento da calçada e implantação da ciclovia, deverá ser suprimida uma faixa de rolamento de tráfego e a faixa de estacionamento lateral, onde atualmente funcionam pontos de taxis, ônibus e carga e descarga. Desta maneira, a Avenida Afonso Pena contará, em cada um dos sentidos, com três faixas de transporte motorizado, sendo duas (as mais próximas ao canteiro central) destinadas exclusivamente ao transporte coletivo de alta capacidade, e uma destinada aos automóveis e motocicletas, exclusivamente para acesso local.

As vias destinadas ao transporte coletivo estarão posicionadas junto ao canteiro central, onde estarão localizadas as estações de acesso aos veículos. A construção destas estações deverá ter como preocupação básica a redução da necessidade de eliminação das árvores existentes no canteiro central, pois elas são bastante representativas da avenida, além de melhorar o micro-clima, criando áreas de sombras e agradáveis. Um projeto bem elaborado deve garantir a coexistência dos elementos paisagísticos e das novas construções, de maneira que as árvores existentes aflorem sobre as novas plataformas do BRT.

A figura apresentada na seqüência ilustra várias perspectivas da proposta apresentada para o Boulevard Afonso Pena.


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Figura 46: Perspectivas do Boulevard Afonso Pena

• Rotas Turísticas

A evolução natural das medidas propostas para o sistema de transporte não motorizado tanto no Cenário Copa 2014 quanto nos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020 seria o tratamento das chamadas Rotas Turísticas. Nesta rotas deverão ser aplicadas as mesmas medidas já descritas anteriormente.

Belo Horizonte, atualmente, é uma cidade importante em relação ao turismo. Para explorar esta característica, e tendo objetivo de criar facilidades para a exploração turística através de deslocamentos à pé, poderão ser criadas Rotas Turísticas, mostradas na figura seguinte, através da implantação das intervenções propostas.

As Rotas Turísticas foram definidas com o objetivo de promover a ligação dos pontos turísticos e locais de maior atratividade localizados dentro do perímetro da Av. do Contorno. Como atrativos foram considerados os museus, mercados, parques, shoppings, igrejas, além de ruas e avenidas que concentram bares, boates, restaurantes e edificações de interesse cultural, dentre outros.


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Figura 47: Rotas Turísticas

A Rota da Estação passaria pela Praça Rui Barbosa e pela Praça da Estação – local recentemente requalificado através da restauração do edifício da Estação Ferroviária, e pela criação do Boulevard Arrudas. Esse pode ser apreciado pela Rua Sapucaí – rua que se encontra entre dois importantes viadutos: da Floresta e Santa Teresa. Este último destaca-se por seus imponentes arcos, e encontra-se próximo à Serraria Souza Pinto – atual centro de convenções. O viaduto da Floresta encontra-se de frente à Casa do Conde (local de eventos culturais) e a alguns casarios históricos, que também são observados nas Ruas Caetés e Guaicurus.

A rota passaria pela R. Oiapoque, dotada de dois importantes shoppings populares: o Shopping Oiapoque e o Xavantes – próximos à Estação Rodoviária.

Destaca-se a R. Rio de Janeiro (entre Augusto de Lima e Caetés) que recebeu recentemente intervenções urbanísticas, com implantação de medidas moderadoras de tráfego e alargamento de calçadas.

A Rota do Hipercentro está localizada na região de entorno da Praça Sete, espaço de confluência viária e simbólico do Hipercentro, concentrando um grande número de transeuntes, e onde se realizam as mais diversas manifestações populares.

A Rota da Rua da Bahia é constituída basicamente por esta rua, muito valorizada por sua outrora boemia do início do século. Atualmente, apresenta um cenário cultural, possuindo importantes edifícios como a Igreja de Lourdes e o Centro de Cultura Belo Horizonte.

A Rota Afonso Pena se estende ao longo de toda esta avenida, a qual concentra o maior número de espaços culturais da cidade. Larga e bem


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arborizada, além de grande conectora viária (do Hipercentro à Savassi), é uma das vias de maior importância para a cidade, onde se encontram, além da Praça Sete, o Parque municipal, o Palácio das Artes, a Prefeitura, o conservatório da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a Igreja de São José, e, aos domingos, a Feira de Artesanato. Destacam-se, ainda, a Praça Tiradentes e a Praça Benjamin Guimarães.

Através da Rota Savassi se percorre a Av. Getúlio Vargas e toda a região da Savassi, onde as vias de maior interesse são a Av. do Contorno, com o shopping Pátio Savassi, Rua Sergipe com as suas casas noturnas e as Ruas Pernambuco e Alagoas, repletas de bares e restaurantes.

Destacam-se, ainda, nesta região, os três últimos quarteirões da Av. Brasil, cujas palmeiras imperiais emolduram a visada do Palácio do Governo e da Praça da Liberdade. Local de bastante apelo turístico, a praça é circundada por edifícios tombados, com destaque para o Edifício Niemeyer (Rota da Praça da Liberdade).

A partir da Praça da Liberdade, está a Av. João Pinheiro, outra importante via de conexão entre o Hipercentro e a região da Savassi.

A Praça da Liberdade situa-se não muito distante da Rua Marília de Dirceu e de alguns quarteirões da Rua São Paulo no bairro Lourdes. Essas ruas são dotadas de bares, restaurantes, casas noturnas, além de contarem com um comércio varejista de roupas de grife. Seguindo pela Rua Marília de Dirceu, estão localizados quarteirões da Av. do Contorno muito próximos ao Museu Histórico Abílio Barreto e à antiga fazenda do Leitão, única edificação colonial remanescente do arraial Curral Del Rey que deu origem à cidade (Rota Marília de Dirceu).

A Rota Olegário Maciel é constituída pela Praça da Assembléia e pela Av. Olegário Maciel, onde está o shopping Diamond Mall. Seguindo por esta avenida, visualiza-se o edifício JK e chega-se a Praça Raul Soares.

A Rota Barro Preto segue pela Av. Augusto de Lima, na região do Barro Preto, onde se encontra o maior pólo da moda do estado, caracterizado pelo comércio varejista e atacadista de confecções. Destacam-se, nesta avenida, importantes edificações tais como o Fórum de Belo Horizonte, a Paróquia de São Sebastião, o Mercado Central e o Minascentro. A Rota prossegue pela Rua Rio de Janeiro, chegando novamente à Praça Sete, fechando o circuito turístico central de Belo Horizonte.

Medidas de Apoio às Intervenções Propostas

No processo de implantação das intervenções físicas descritas anteriormente, algumas medidas deverão ser consideradas com o objetivo de garantir a consistência das propostas.

• Padronização das Faixas das Calçadas

É recomendável que as calçadas sejam dividas em três faixas segundo suas funções específicas. Esta recomendação é consistente com o “Código de Postura de Belo Horizonte”.


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Como a largura mínima das calçadas de tratamento prioritário proposta neste plano é de 4,0 metros, existe maior flexibilidade para se definir as proporções dentro das calçadas. As faixas devem ser dividas conforme as seguintes proporções, exceto em alguns casos nos quais não existe esta possibilidade:

o Faixa de Serviço: Na maioria dos casos, deve ocupar entre 25 e 35% da calçada. Esse espaço é destinado à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como abrigos, bancos, floreiras, telefones, caixa de correio, lixeiras, paraciclos, hidrantes, divisórias, orelhões, etc.

o Faixa Livre: Deve ocupar entre 50 e 60% da calçada. Ressalta-se que este limite excede o mínimo da Lei ABNT Norma Brasileira NBR9050-3105:2004.� Essa faixa é destinada exclusivamente à circulação de pedestres e, portanto, deve estar livre de quaisquer desníveis, obstáculos físicos, temporários ou permanente e vegetação.

o Faixa de Acesso: Na maioria dos casos, deve ocupar entre 25 e 5% (o restante da calçada). Nesta faixa, situada em frente à testada dos imóveis ou terrenos, são permitidas a vegetação, rampas, toldos, propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis.

A figura a seguir, obtida do Manual de Calçadas do “Programa Passeio Livre da Prefeitura de São Paulo” ilustra a divisão das faixas.

Figura 48: Subdivisão das Calçadas em Três Faixas2

• Faixas de Cruzamento

��Na Lei ABNT Norma Brasileira NBR9050-3105:2004 (Junho 2004), Item 6.10.4 �� !"��#��$%�


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São propostas as seguintes intervenções para as faixas de cruzamento:

o Rebaixar a calçada nos pontos de travessia, deixando as guias em nível da rua, facilitando a acessibilidade em todos os tipos de situações;

o Onde for possível e for prioritário, como uma medida de Traffic Calming, deve ser considerado a elevação das faixas de travessia;

o Padronização da pintura das faixas de cruzamento, baseado na especificação atual adotada em vias do Hipercentro.

o Além dos requisitos sobre as rampas nos meios-fios estabelecidos no Código de Posturas - Capitulo I, Artigo 20, III - os meios-fios devem ter rampas adjacentes às faixas de cruzamento, visando criar acessibilidade, o que é imprescindível em locais como estações de transporte público e pontos de ônibus. A inclinação deve ser 1:12 e as rampas devem ser retas.

• Pontos e Abrigos de Ônibus

Propõem-se as seguintes intervenções para os pontos e abrigos de ônibus:

o Padronização dos pontos e paradas de ônibus, que devem ter abrigos maiores, mapas de itinerários e disponibilizar informações, se possível em tempo real, garantido maior conforto e segurança para os usuários, assim como indicações para que se respeite o espaço de circulação nas calçadas. A padronização da infra-estrutura e melhor sinalização facilitarão a localização e o uso da rede de transporte coletivo.

o Implementação dos planos dos abrigos de ônibus elaborados pela Secretaria Municipal de Políticas Urbanas, visando acessibilidade universal, devendo ser executados de acordo com os padrões de calçadas definidos anteriormente.

• Sinalização e Informações Através de Mapas

A melhoria da sinalização e a criação de mapas indicativos das rotas para os modos não motorizados facilitarão aos pedestres definirem quais os melhores caminhos a serem utilizados. As principais recomendações consistem em:

o Padronização da sinalização (horizontal e vertical) com dimensões apropriadas para serem vistas pelos pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo, principalmente onde existir concentração de pessoas;

o Implantação de mapas indicativos, pelo menos ao lado dos abrigos de ônibus e próximos aos acessos das estações de metrô. A sinalização deve ser clara e concisa, visando facilitar a circulação de pedestres e promover o uso dos modos públicos e não motorizados e, também, orientar pessoas que não sejam de Belo Horizonte;

o Garantir sinalização adequada para os deficientes físicos, incluindo informação auditiva e tátil. Os padrões de Curitiba servem como referência;


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o Melhoria da sinalização dos acessos e passarelas que conectam meios de transporte coletivo;

o Padronização da sinalização em frente às escolas e travessias. A sinalização deve ser fixada na faixa de serviço, para não obstruir o fluxo de pedestres.

• Sinalização Semafórica

Embora a Prefeitura de Belo Horizonte venha implantando uma série de melhorias no sistema de sinalização semafórica, em função das medidas propostas para o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, algumas revisões poderão ser necessárias:

o Em vias prioritárias, o tempo mínimo do semáforo, caso necessário, deve ser recalculado, levando-se em consideração que, em média, as pessoas caminham com velocidade de 1,4 m/s. Deve-se verificar a programação semafórica atual de maneira a verificar se os tempos destinados aos pedestres são adequados;

• Mobiliário Urbano

Recomendam-se as seguintes diretrizes relacionadas ao mobiliário urbano:

o Aumentar o número de equipamentos urbanos, onde esses encontram-se escassos ou ausentes (especialmente bancos de descanso) e reposicionar aqueles que se encontram obstruindo os passeios, pois todo o mobiliário deve estar locado em uma faixa de serviço da calçada.

o De acordo com o Plano Diretor, “a definição dos tipos e dos padrões será feita pelos órgãos responsáveis pela gestão urbana, ambiental, cultural e de trânsito, que observarão critérios técnicos e especificarão, para cada tipo e para cada padrão, as seguintes condições, dentre outras: dimensão, formato, cor, material, etc. Portanto, recomenda-se maior fiscalização sobre os equipamentos utilizados.

• Arborização

A arborização é um elemento a ser considerado na elaboração do PlanMob uma vez que pode gerar múltiplos benefícios, incluindo:

o Torna uma área mais atraente para os usuários de transporte não motorizado;

o Trata-se de uma proteção natural de condições de tempo adverso (chuva e sol);

o Ajuda a diminuir o efeito de ilha de calor;

o Facilita o escoamento da água pluvial.

Afortunadamente, a maioria das vias do centro de Belo Horizonte é bastante arborizada. Porém várias não estão de acordo com as normas vigentes.


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Assim, recomenda-se a criação de um padrão de arborização, baseado nas normas estabelecidas e apresentadas no PRHBH:3

o Altura mínima de 2,5 metros entre o colo e a primeira inserção de galhos;

o Diâmetro de colo mínimo de 3,0 centímetros;

o Bom estado fitossanitário;

o Boa formação, sem troncos recurvados, com fuste único, sem ramificações baixas e copa com pelo menos três ramificações;

o Raízes bem acondicionadas em vasilhames adequados, com, no mínimo, 20 litros de volume, garantindo assim, o transporte sem o destorroamento;

o Não podem ser estioladas;

Recomendam-se, ainda, as seguintes diretrizes:

o Aumentar o nível de arborização nas vias onde é observada carência, especialmente onde há concentrações de pessoas nos abrigos de ônibus, a exemplo da Rua Caetés e da Avenida Paraná.

o Substituição de barreiras/grades de metal presentes em canteiros centrais, por arbustos, por exemplo, na Avenida Paraná e na Rua Santos Dumont.

• Iluminação / Postes de Luz

A iluminação nas ruas garante segurança às pessoas, além de contribuir para o embelezamento da cidade. Para elaboração de um programa bem sucedido de iluminação pública, sugerem-se as seguintes intervenções:

o Padronização das luminárias públicas e do tipo de iluminação em todas as calçadas da área em questão, principalmente nas vias onde há menos segurança e maior demanda por iluminação pública. Como sugestão, poderia-se adotar no Hipercentro, o modelo das luminárias existentes na Praça Raul Soares e no entrono do Mercado Central.

o Utilização de luminárias sustentáveis, isto é, luminárias que têm mais eficiência de energia, com a utilização de lâmpadas de baixo consumo energético. A iluminação através de Compact Fluorescent Lights and Light Emitting Diodes, por exemplo, emitem mais luz e usam muito menos energia elétrica e duram duas vezes mais que uma lâmpada incandescente.

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• Passarelas

Recomenda-se a adoção de um padrão de passarelas para Belo Horizonte. Um exemplo de passarela bem construída e segura consiste naquela que conecta a estação do metrô ao Expominas.

• Fiscalização, Controle e Monitoramento

A partir das informações e conclusões a respeito das políticas e da legislação existente e em outras observações, este item propõe melhorias na política de fiscalização dos equipamentos urbanos, calçadas, espaços públicos, entre outros, uma vez que tais aspectos têm relação direta com o conforto e a segurança do pedestre.

Além do comprimento das leis que regulam a acessibilidade e a mobilidade para os pedestres, as prioridades das ações de fiscalização devem incluir:

o Manutenção do estado de conservação das calçadas, assegurando revestimento em bom estado de conservação;

o Fiscalizar a utilização da calçada, respeitando as três faixas definidas, incluindo a retirada de barreiras e obstáculos, assim como:

� Ambulantes e camelôs;

� Cadeiras de engraxates;

� Elementos dos edifícios avançando para o passeio;

� Mobiliário urbano em local inapropriado;

o Fiscalizar a utilização de calçadas pelos camelôs e ambulantes. Esses devem ser redirecionados para áreas predeterminadas;

o Fiscalizar os bares e restaurantes que ocupam espaço com mesas e cadeiras além da área permitida;

o Revisão do Capitulo VIII, Artigo 113 do Código de Posturas que estabelece que as cadeiras de engraxate não são permitidas: “I - em passeio de largura inferior a 3,00 m (três metros); II - na proximidade de ponto de coletivo, saída de repartição pública, estabelecimento bancário ou de ensino, cinema e teatro.” Engraxates não deverão ser permitidos nas calçadas prioritárias e devem ocupar somente o espaço dedicado à faixa de serviço;

o Fiscalizar os veículos particulares, veículos de carga e os taxis que estacionam em locais proibidos, especialmente em frente aos pontos de ônibus.

o Fiscalizar as obras que obstruem toda a calçada, não provendo passeio provisório para os pedestres. Em vários casos, os pedestres utilizam a faixa de rolamento, porque não há suficiente espaço na calçada.

o Fiscalizar carga e descarga em locais não permitidos.


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o Manter os abrigos de ônibus em boas condições, incluindo o aspecto da limpeza.

o Fiscalizar, através de radares, a velocidade de todos os tipos de veículos.

Programas de Educação e Incentivo

Além das melhorias nas condições das caminhadas, as iniciativas e programas para encorajar e incentivar as pessoas a realizar seus deslocamentos à pé também são importantes. Com base nos exemplos de outros países são propostos alguns programas de incentivo, incluindo:

o Vida saudável

o Caminhar até a escola

o Programas de artes públicas

• Caminhar para Saúde

A Prefeitura poderá desenvolver programas para incentivar maior uso de transporte não motorizado e uma vida mais saudável, através da prática de caminhada.

A prática regular da caminhada faz bem à saúde e pode ter o efeito de promover, simultaneamente, saúde e deslocamento. Não há atividade física mais simples e democrática que essa, podendo ser realizada por qualquer pessoa fisicamente sadia, além de poder ser feita em qualquer lugar, permitindo alternância da intensidade pelo aumento da velocidade, percurso (subidas e descidas) ou da distância percorrida.

Como visto em varias cidades dos Estados Unidos, programas de caminhar a pé para fins de lazer e por motivo trabalho poderiam ser organizados pela Prefeitura em coordenação com institutos de saúde pública, hospitais entre outros interessados. Adicionalmente devem ser exploradas parceiras públicas e privadas como grandes empresas de Belo Horizonte (por exemplo, Google, Vale, Oi, etc.) para patrocinar eventos de caminhada.

• Caminhar até a Escola

Baseado em exemplos de programas realizados nos Estados Unidos, tais como Rotas Seguras para Escola (Safe Routes to School) e programas como Kidswalk organizados pelo Centro de Controle de Doenças (Center of Disease Control), recomenda-se desenvolver programas para escolas objetivando estimular a caminhada das crianças em grupos no trajeto casa/escola, beneficiando não somente a sua saúde, pela própria atividade física, e segurança, mas também toda a comunidade pela redução do congestionamento de tráfego e diminuição da poluição.

Para encorajar cada vez mais as crianças a caminhar, os pais precisam confiar em um ambiente viário seguro e conveniente. No entanto, o maior perigo enfrentado pelas crianças no deslocamento a pé no trajeto casa-escola vem do tráfego motorizado no ambiente viário próximo à região domiciliar e, principalmente, escolar. O grau de segurança proporcionado aos estudantes


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neste trajeto é que garante tranqüilidade aos pais a ponto de permitirem que seus filhos perfaçam estes trajetos a pé. Para isso, recomenda-se a criação de programas para crianças andarem em grupos com um líder da escola, os pais e/ou organizações da comunidade.

O programa deve estimular o desenvolvimento de parcerias entre a escola, a comunidade, departamento da polícia local, associações civis, políticos locais, e os comerciantes na área para criar um ambiente que seja favorável e seguro ao deslocamento à pé ou de bicicleta para a escola. Com a criação de rotas seguras para a escola, usando modos não motorizados, poderia se criar o hábito seguro, divertido e agradável para os estudantes. Além disso, a implantação de programas efetivos poderia contribuir significativamente para elevar a segurança e o conforto de uma maneira geral.

Além disso, deve-se promover o dia da caminhada segura para a escola, que já se constitui em um evento mundial (International Walk to School Day) onde todas as escolas, comunidades, entidades, estão convidadas a realizar caminhadas em prol da promoção de ambientes seguros para os pedestres, principalmente as crianças, e da prevenção de acidentes de trânsito. As celebrações deste dia ao redor do mundo acontecem através da realização de caminhadas até as escolas, relembrando a importância do ato de caminhar, para a saúde, para o meio ambiente, entre outros.

• Programas de Artes Públicas

A implantação de melhorias para pedestres contribui significativamente para a criação de oportunidades para as pessoas se encontrarem e terem acesso à arte pública, incorporando estes hábitos às suas atividades diárias, além de ajudarem a criação de comunidades mais acessíveis e agradáveis.

As melhorias para pedestres, incluindo a promoção das artes públicas, podem contribuir significativamente para a criação de espaços comuns de convivência.

Algumas questões devem ser levadas em consideração no que às Artes Públicas:

o Em grande escala, a arte pública tem a capacidade de unificar um bairro com um tema, podendo fornecer interessante visual para os visitantes do local.

o A arte pública constitui um meio eficaz de se criar a identidade de um bairro, refletindo a história da comunidade.

o Um adequado programa poderia incentivar o uso de ruas para festas, desfiles e outros eventos culturais, promovendo orgulho aos moradores do bairro.

o A arte pública deve estar localizada de forma a ser uma amenidade para pedestres, sem comprometer a segurança.

3.2. Transporte Coletivo

Este capítulo trata das intervenções e políticas propostas para cada um dos componentes do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte.


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79

3.2.1. Rede Estruturante de Transporte Coletivo

Envolve o detalhamento da rede de transporte de alta e média capacidade proposto para Belo Horizonte, baseada em sistemas BRT e nas linhas metroviárias previstas, incluindo o sistema alimentador destes corredores estruturais.

Deve ser configurada uma Rede Estruturante onde haja integração entre os sistemas de alta e média capacidade em estações determinadas para esse fim. Este sistema pode ser caracterizado como a componente estrutural do sistema de transporte coletivo da cidade de Belo Horizonte, a qual deverá ser apoiada pelos sistemas de suporte, os quais são abordados no item seguinte deste capítulo.

No sistema proposto para Belo Horizonte, tanto os chamados BRT Completos quanto BRT Leves deverão operar com as seguintes características operacionais:

• Preferencialmente com veículos articulados com portas à esquerda;

• Corredor exclusivo no canteiro central, sem interferência do tráfego geral;

• Embarque em nível;

• Pagamento de tarifa e controle de acesso externo aos veículos;

• Operação coordenada através de centro de controle;

• Integração com sistema alimentador segundo política tarifária adotada nos terminais BHBus;

• Integração entre linhas troncais é livre.

No caso de Belo Horizonte, em todos os cenários considerados, as únicas diferenças entre os chamados BRT Completos e BRT Leves se referem a existência (BRT Completo) ou não (BRT Leve) de faixa de ultrapassagem nas estações, o que afeta a capacidade e a velocidade operacional dos corredores.

Em função das características específicas das vias nas quais são previstas intervenções para a implantação dos corredores propostos, também são considerados corredores segregados através de faixas ou pistas exclusivas, o que não altera as capacidades nem as velocidades dos corredores por si só.

As velocidades obtidas através do modelo de simulação para as três condições operacionais possíveis, ou seja, pista ou faixa dupla com ultrapassagem ao longo de todo o corredor, pista ou faixa dupla apenas ao logo das estações e pista ou faixa simples sem ultrapassagem mostraram perfil decrescente, como era de se esperar. Entretanto, cabe salientar que as velocidades obtidas nas simulações são resultado do volume de veículos que operam em cada corredor, e não uma informação exógena ao processo de simulação.

As linhas de ônibus que compõe esse sistema foram classificadas da seguinte maneira:

• Grupo I: linhas troncais;


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• Grupo II: linhas alimentadoras;

• Grupo III: linhas remanescentes.

Uma vez que, em função da concepção adotada para a especificação do sistema estrutural, as linhas de ônibus troncais (Grupo I) podem operar em diferentes corredores, particularmente após a transposição da Área Central de Belo Horizonte, o detalhamento do sistema, apresentado nos itens seguintes do relatório, envolve, portanto, a identificação dos corredores previstos para cada um dos cenários estudados e a reorganização do sistema de linhas de ônibus. Esta reorganização é apresentada em termos comparativos em relação ao cenário de referência, identificando-se as eliminações, manutenções e alterações propostas para as diversas linhas em cada cenário.

Além disso, quando da especificação dos corredores, também são apresentadas as características dos terminais previstos para cada um dos corredores.

Adicionalmente, em cada um dos cenários existem previsões na ampliação do sistema metroviário, as quais também são tratadas nos itens seguintes deste relatório. A Rede Estruturante completa é mostrada na figura abaixo.

Figura 49– Rede Estruturante

Cenário Copa 2014

A Rede Estruturante porposta para este cenário está apresentada na figura a seguir.


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Figura 50– Rede Estruturante – Cenário Copa 2014

No que se refere ao sistema de transporte metroviário, neste cenário é proposta a modernização da Linha 1, mantendo a configuração atual, mostrada na figura seguinte, porém ampliando a capacidade de transporte através da redução do intervalo entre trens para 4 minutos e do aumento da composição para 6 carros.


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Figura 51– Traçado da Linha 1 do Metrô – Cenário Copa 2014

Em relação aos sistemas de corredores exclusivos de ônibus de alta capacidade previstos para este cenário, ilustrados na figura seguinte, as quilometragens totais correspondentes a cada tipo de infra-estrutura e os trechos previstos são as seguintes:

o Pista exclusiva com duas faixas por sentido: 11,4km

� Corredor Av. Antônio Carlos/Av. Pedro I

o Pista exclusiva com uma faixa por sentido com ultrapassagem: 6km

� Corredor Av. Cristiano Machado no trecho entre a Estação São Gabriel e o Centro

o Faixa exclusiva com uma faixa por sentido com ultrapassagem: 40,3km

� Corredor Av. Carlos Luz/Av. Pedro II;

� Corredor Av. Portugal;

� Corredor Av. Vilarinho;

� Corredor Av. Amazonas;

� Corredor Tereza Cristina, desde estação Barreiro até Av. Amazonas;

� Corredor Via do Minério, desde estação Diamante pela Via do Minério até Anel Rodoviário.

o Faixa exclusiva com uma faixa por sentido sem ultrapassagem: 1,1km

� Corredor Senhora do Carmo, no segmento entre a Av. do Contorno e Av. Uruguai.

o Faixa exclusiva com duas faixas por sentido: 14,9km

� Corredores nas vias do Hipercentro

� Av. Olegário Maciel, entre o viaduto Sarah Kubitscheck e a R. dos Tupis;

� R. dos Tamoios, desde a R. Araguari até a R. Espírito Santo;

� Av. Amazonas, desde a R. dos Guajajaras até a R. dos Tupinambas;

� Av. Augusto de Lima, desde a Praça Raul Soares até a Av. Álvares Cabral;

� Av. João Pinheiro, desde a Av. Álvares Cabral até a Pça. Da Liberdade;

� Av. Cristóvão Colombo, desde a Pça. Da Liberdade até a Av. do Contorno;


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� Av. Afonso Pena, desde a Pça. Rio Branco até a Av. Getúlio Vargas;

� Av. Professor Alfredo Balena;

� R. São Paulo, desde a Av. Amazonas até a Av. Afonso Pena;

� R. dos Tupinambás, no segmento entre a Av. Olegário Maciel e a R. da Bahia;

� Av. Paraná;

� Av. Santos Dumont;

� R. Curitiba, desde a Av. Afonso Pena até a Av. Santos Dumont

� Av. Sa. de Fátima, entre o Vd. Sarah Kubitscheck e o Vd. Hansen Araújo;

� Av. do Contorno, desde a R. Curitiba até a R. Rio de Janeiro.

Para viabilizar a operação troncal destes corredores, neste cenário também é prevista a implantação de um conjunto de terminais em complementação àqueles já existentes.

Os terminais existentes e previstos, também mostrados na figura seguinte, que deverão estar em operação neste horizonte são: Venda Nova, Vilarinho, São Gabriel, Barreiro e Diamante, já existentes; e Céu Azul, Pampulha, Carlos Luz e Alípio de Melo, a serem construídos.

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84

Figura 52 – Corredores de BRT e Terminais de Ônibus no Cenário Copa

2014

No que se refere às linhas que compõe os sistemas troncais previstos para este cenário, estas são mostradas nas figuras seguintes, sendo que a primeira figura mostra todas as linhas simultaneamente e as seguintes ilustram os traçados de cada linha em quatro agrupamentos. As características operacionais dessas linhas (tipo de veículo, intervalo, extensão, tempo de ciclo e frota) são detalhas nas tabelas do Anexo I.


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Figura 53 – Linhas Troncais no Cenário Copa 2014

Figura 54 – Linhas Troncais no Cenário Copa 2014 – 1ª parte


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A seguir, ilustra-se as propostas de mudanças nas linhas de ônibus para o cenário Copa 2014, sendo essas mudanças referenciadas à Proposta BHTrans denominada Cenário de Melhoria.

Para melhor visualização, o território de Belo Horizonte foi dividido em seis regiões: noroeste, nordeste, oeste, central, leste e sul, indicadas no primeiro par de figuras.

Cada par de figuras mostra as mudanças em uma determinada região de Belo Horizonte. A primeira figura de cada par mostra as linhas do cenário de referência, neste caso o Cenário concebido pela BHTrans, que propõe-se excluir no cenário futuro (Copa 2014), e também as linhas nas quais sugere-se alterações.

A segunda figura identifica as linhas que propõe-se incluir no cenário Copa 2014, bem como os traçados das linhas já seccionadas. Além disso, ambas as figuras identificam os sistemas troncais e as estações do sistema de integração propostos para o cenário futuro e as linhas que não devem ser modificadas em relação ao cenário base.

Acompanha cada par de figuras, as tabelas que identificam os códigos das linhas que propõe-se excluir, seccionar e incluir.


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88

Figura 58 – Linhas de Ônibus – Cenário Proposta BHTrans

Figura 59 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014

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Tabela 20 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014

Excluídas 102 5250 6034R 7018

201X 5506B 6034X 7019X

2031 5506C 6034Y 7019

2032 5507A 6034Z 7021

301Y 5507X 6034 8106X

3050D 5508 6038 81

3050X 5523X 6039X 8205X

3052 55 6039 9032

32E 6024 643 9201X

4113X 6025 64Y 9405X

5030X 6027Y 650B 9502Y

5201X 6027 651C 9801

S063X S064X

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Tabela 21 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014

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Tabela 22 – Linhas incluídas - Cenário Copa 2014

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Figura 60 – Linhas de Ônibus – Cenário Proposta BHTrans – Região

Noroeste

Figura 61 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Noroeste

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Tabela 23 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Noroeste

Excluídas 5030X 6034R 6039X 7019X

5201X 6034X 64Y 8106X

5507X 6034Y 650B 9502Y

6027Y 6034Z 651C S063X

S064X �

Tabela 24 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Noroeste

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Tabela 25 – Linhas incluídas - Cenário Copa 2014 - Região Noroeste

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Nordeste

Figura 63 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Nordeste

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Tabela 26 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Nordeste

Excluídas 5506B 5507X 6034X 8106X

5506C 5523X 6034Z 8205X

5507A 6027Y 7019X

Tabela 27 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Nordeste

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Tabela 28 – Linhas incluídas - Cenário Copa 2014 - Região Nordeste

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Figura 64 – Linhas de Ônibus – Cenário Proposta BHTrans – Região Oeste

Figura 65 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Oeste

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Tabela 29 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Oeste

Excluídas 32E 5030X 8205X 9201X

9405X

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Tabela 30 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Oeste

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Central


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Figura 67 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Central

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Tabela 31 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Central

Excluídas 201X 5201X 6027Y 8106X

3050D 5506B 6034X 8205X

3050X 5506C 6034Z 9201X

32E 5507A 6039X 9405X

4113X 5507X 64Y 9502Y

5030X 5523X 7019X

Tabela 32 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Central

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Tabela 33 – Linhas incluídas - Cenário Copa 2014 - Região Central

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Figura 68 – Linhas de Ônibus – Cenário Proposta BHTrans – Região Leste

Figura 69 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Leste


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100

Tabela 34 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Leste

Excluídas 9201X 9502Y

Tabela 35 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Leste

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Figura 70 – Linhas de Ônibus – Cenário Proposta BHTrans – Região Sul


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Figura 71 – Linhas de Ônibus - Cenário Copa 2014 – Região Sul

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Tabela 36 – Linhas excluídas - Cenário Copa 2014 – Região Sul

Excluídas 201X 3050D 32E 5201X

301Y 3050X 4113X 8106X

Tabela 37 – Linhas seccionadas - Cenário Copa 2014 - Região Sul

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A Rede Estruturante proposta para este cenário está apresentada na figura a

seguir.

Figura 72– Rede Estruturante – Cenário Restrição de Investimentos 2020

Em termos de transporte metroviário, para o horizonte de 2020 no Cenário de Restrição de Investimentos, está planejada a implantação do primeiro trecho das Linhas 2, entre Barreiro e a Rodoviária, e da Linha 3, entre Lagoinha e Savassi, além da expansão da Linha 1 da estação Eldorado até Novo Eldorado, conforme mostra a figura seguinte.


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103

Figura 73– Segmentos Metroviários Previstos para o Cenário de Restrição de Investimentos 2020

Relativamente aos sistemas de corredores exclusivos de ônibus de alta capacidade previstos para este cenário, ilustrados na figura seguinte, as quilometragens totais correspondentes a cada tipo de infra-estrutura e os trechos previstos são as seguintes:

o Faixa exclusiva com uma faixa por sentido com ultrapassagem: 24,2km

� Corredor Anel Rodoviário I;


� Corredor Anel Intermediário, com exceção do trecho entre Belvedere (BH Shopping) e Av. dos Andradas;

� Corredor Av. do Contorno;

� Corredor Av. dos Andradas;

� Corredor Savassi/Belvedere, composto pela Av. S. Carmo e BR 356 da Av. Uruguai até trevo do BH Shopping

Neste cenário é prevista a implantação de sistema de integração nos seguintes terminais, também mostrados na figura seguinte: Salgado Filho, Belvedere e José Cândido da Silveira, sendo que este último já existe.


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104

Figura 74 – Corredores de BRT e Terminais de Ônibus do Cenário de

Restrição de Investimentos 2020



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Figura 75 – Linhas Troncais no Cenário de Restrições de Investimentos

2020

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2020 – 1ª parte


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2020 – 2ª parte


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Figura 78 – Linhas Troncais no Cenário de Restrições de Investimentos 2020 – 3ª parte


2020 – 4ª parte

A seguir, identifica-se as propostas de mudanças nas linhas de ônibus para o cenário de Restrição de Investimentos 2020, sendo essas mudanças relativas ao Cenário Copa 2014.

Do mesmo modo que na apresentação do cenário anterior, para melhor visualização, o território de Belo Horizonte foi dividido em seis regiões: noroeste, nordeste, oeste, central, leste e sul, indicadas no primeiro par de figuras.

Cada par de figuras mostra as mudanças em uma determinada região de Belo Horizonte. A primeira figura de cada par mostra as linhas do cenário de referência, neste caso o Cenário Copa 2014, que propõe-se excluir no cenário futuro (Restrição de Investimentos 2020), e também as linhas nas quais sugere-se alterações.

A segunda figura identifica as linhas que propõe-se incluir no cenário Restrição de Investimentos 2020, bem como os traçados das linhas já seccionadas. Além disso, ambas as figuras identificam os sistemas troncais e as estações do sistema de integração propostos para o cenário futuro e as linhas que não devem ser modificadas em relação ao cenário base.



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108

Figura 80 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014

Figura 81 – Linhas de Ônibus - Cenário de Restrição de Investimentos

2020


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Tabela 38 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020

Excluídas

310 652D 8401 8203X (ad)

504 8102 9502Y 8205 (bc)

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Tabela 39 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020

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Tabela 40 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020

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Figura 82 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Noroeste


2020 – Região Noroeste


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Tabela 41 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Noroeste

Excluídas

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Tabela 42 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Noroeste

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Tabela 43 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Noroeste

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Figura 84 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Nordeste


2020 – Região Nordeste


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Tabela 44 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Nordeste

Excluídas 504

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Tabela 45 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Nordeste

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Tabela 46 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Nordeste

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Figura 86 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Oeste

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2020 – Região Oeste


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Tabela 47 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Oeste

Excluídas 504

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Tabela 48 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Oeste

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Tabela 49 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Oeste

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Figura 88 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Central


2020 – Região Central


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Tabela 50 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Central

Excluídas 504

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Tabela 51 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Central

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Tabela 52 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Central

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Figura 90 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Leste


2020 – Região Leste


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Tabela 53 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Leste

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Tabela 54 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Leste

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Figura 92 – Linhas de Ônibus – Cenário Copa 2014 – Região Sul


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2020 – Região Sul

Tabela 55 – Linhas excluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Sul

Excluídas 310

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8205 (bc)

9202 (bc)

Tabela 56 – Linhas seccionadas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Sul

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Tabela 57 – Linhas incluídas - Cenário de Restrição de Investimentos 2020 - Região Sul

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A Rede Estruturante proposta para este cenário é apresentada na figura a seguir.

Figura 94– Rede Estruturante – Cenário de Investimentos Plenos 2020

Neste Cenário de Investimentos Plenos 2020, para o sistema metroviário, é prevista a complementação dos traçados da Linha 2, entre Rodoviária e Hospitais, e da Linha 3, entre Lagoinha e Pampulha, conforme ilustrado na figura seguinte.


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122

Figura 95– Traçado Final das Linha de Metrô no Cenário de Investimentos Plenos 2020

Em termos de corredores exclusivos de ônibus, neste cenário é proposta a implantação dos trechos mostrados na figura seguinte, cujas quilometragens totais correspondentes a cada tipo de infra-estrutura e os trechos previstos são as seguintes:

o Faixa exclusiva com uma faixa por sentido com ultrapassagem: 6km

� Complementação do Corredor Av. Cristiano Machado, no trecho entre a Estação Vilarinho e o Centro;


� Complementação do Corredor Anel Intermediário;

� Corredor Av. Raja Gabaglia.;

Neste cenário é prevista a manutenção das estações de integração já implantadas nos cenários anteriores, sendo que deverá ser implementada a integração com automóveis através da criação de estacionamentos, especialmente nas áreas de renda mais elevada, tais como Belvedere e Pampulha.


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123

Figura 96– Corredores de BRT e Terminais de Ônibus do Cenário de Investimentos Plenos 2020



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124

Figura 97 – Linhas Troncais no Cenário de Investimentos Plenos 2020

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Figura 98 – Linhas Troncais no Cenário de Investimentos Plenos 2020 – 1ª

parte


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125

Figura 99 – Linhas Troncais no Cenário de Investimentos Plenos 2020 – 2ª

parte

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Figura 100 – Linhas Troncais no Cenário de Investimentos Plenos 2020 –

3ª parte


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126

Figura 101 – Linhas Troncais no Cenário de Investimentos Plenos 2020 –

4ª parte

A seguir, identifica-se as propostas de mudanças nas linhas de ônibus para o cenário de Investimentos Plenos 2020, sendo essas mudanças relativas ao Cenário de Restrição de Investimentos.

Para melhor visualização, do mesmo modo que nos casos anteriores, o território de Belo Horizonte foi dividido em seis regiões: noroeste, nordeste, oeste, central, leste e sul, indicadas no primeiro par de figuras.

Cada par de figuras mostra as mudanças em uma determinada região de Belo Horizonte. A primeira figura de cada par mostra as linhas do cenário de Referência, neste caso o Cenário de Restrição de Investimentos, que propõe-se excluir no cenário futuro (Investimentos Plenos 2020), e também as linhas nas quais sugere-se alterações.

A segunda figura identifica as linhas que propõe-se incluir no cenário Investimentos Plenos 2020, bem como os traçados das linhas já seccionadas. Além disso, ambas as figuras identificam os sistemas troncais e as estações do sistema de integração propostos para o cenário futuro e as linhas que não devem ser modificadas em relação ao cenário base.



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Figura 102 – Linhas de Ônibus – Cenário de Restrição de Investimentos

2020

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Figura 103 – Linhas de Ônibus - Cenário de Investimentos Plenos 2020


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Tabela 58 – Linhas excluídas - Cenário de Investimentos Plenos 2020

Excluídas 702X

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Tabela 59 – Linhas seccionadas - Cenário de Investimentos Plenos 2020

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2020 – Região Noroeste


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Figura 105 – Linhas de Ônibus - Cenário de Investimentos Plenos 2020 –

Região Noroeste

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2020 – Região Nordeste


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Região Nordeste

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Tabela 60 – Linhas excluídas - Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Nordeste

Excluídas 702X

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2020 – Região Oeste


Região Oeste


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Tabela 61 – Linhas seccionadas - Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Oeste

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2020 – Região Central

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Região Central

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Tabela 62 – Linhas seccionadas - Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Central

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Figura 112 – Linhas de Ônibus – Cenário de Restrição de Investimentos 2020 – Região Leste


Região Leste


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Tabela 63 – Linhas seccionadas - Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Leste

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2020 – Região Sul


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Região Sul

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Tabela 64 – Linhas seccionadas - Cenário de Investimentos Plenos 2020 – Região Sul

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3.2.2. Sistema de Transporte Coletivo Remanescente

O Sistema de Transporte Coletivo Remanescente consiste no conjunto de linhas que não foram transformadas nem em troncais nem em alimentadoras, ou seja, foram mantidas como estão atualmente. Este sistema está apresentado na figura abaixo.


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Figura 116 – Sistema de Transporte Coletivo Remanescente

Para tal conjunto de linhas, recomenda-se que seus traçados sejam reisados no sentido de não passarem pelas vias onde há corredores de ônibus, e sim por vias paralelas a essas;e no centro sugere-se que estas circulem em vias mais restritas.

3.2.3. Sistemas de Transporte Coletivo de Baixa Capacidade

O sistema de suporte ao sistema de transporte coletivo convencional proposto para a situação futura requer, inicialmente, uma análise a respeito do sistema atual de maneira a identificar aquelas componentes que apresentam efetivo potencial de contribuir para a melhoria do sistema.

As possíveis alternativas para compor o sistema futuro envolvem as seguintes componentes: Seletivo, Suplementar, Fretado, Escolar, Taxi e Taxi – Lotação. Nos itens seguintes são apresentadas as funções esperadas para cada um dos possíveis componentes do sistema.

3.2.3.1. Sistema Seletivo

O sistema seletivo foi concebido a partir da identificação, com base na pesquisa de Preferência Declarada, da predisposição dos atuais usuários de transporte individual motorizado em utilizar este tipo de serviço diferenciado.

Segundo os resultados obtidos nas pesquisas realizadas, a demanda potencial para este tipo de serviço seletivo tem expectativa de atendimento através de


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um padrão elevado de conforto, com veículos com ar condicionado, em que todos os passageiros viajam sentados.

Em contrapartida, os potenciais usuários deste novo serviço estariam dispostos a pagar uma tarifa até 100% superior que a tarifa do sistema convencional.

Uma vez que as faixas de renda mais elevadas da população apresentaram maiores graus de predisposição para a utilização deste tipo de serviço, o critério adotado para identificar as rotas que farão parte do sistema consistiu na seleção das principais linhas de desejo destas classes de renda em Belo Horizonte.

Segundo a configuração operacional proposta, estas linhas não serão integradas a nenhum outro tipo de serviço de transporte público uma vez que a hipótese adotada é de que os atuais usuários de automóveis só se transferem para este tipo de serviço se o rota atender ao usuário tanto na origem quanto no destino, sem a necessidade de utilizar outro modo motorizado.

A implantação de um sistema de transporte seletivo visa, principalmente, prover uma alternativa ao uso do automóvel, criando uma opção intermediária entre o transporte individual e o transporte coletivo. Essa modalidade está prevista nos contratos de concessão atuais e a ampliação dos serviços oferecidos destaca sua importância estratégica.

Devido ao fato de que os investimentos em infra-estrutura para a implantação deste sistema são muito baixos, considerou-se uma rede de linhas seletivas para o horizonte de 2014 e outra rede mais abrangente para o horizonte de 2020. As características das linhas propostas para cada cenário são apresentadas a seguir:

Cenário Copa 2014

As linhas de seletivos propostas neste cenário, apresentadas na Tabela 65, coincidem com os corredores também propostos no mesmo; e tem por intuito cumprir um papel auxiliar de ligação direta de alguns grandes equipamentos, como: UFMG, BH Shopping, Minas Shopping etc. A linha que liga o hipercentro ao centro administrativo já está inclusive em discussão.

Tabela 65 – Linhas de Seletivos do Cenário Copa 2014

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Linha Origem / Destino VeículoIntervalo

(min)Extensão

(km)Tempo de Ciclo (min)

Frota Teórica

Sel03 Buritis - Praça Tiradentes (Via Senhora do Carmo) Rodoviário 7,0 18,8 57,4 9

Sel04 CAMG - Praça da Liberdade (Via Antônio Carlos) Rodoviário 4,0 43,8 132,9 34

Sel05 PUC - Hospitais Rodoviário 4,0 15,1 46,3 12

Sel09 Minas Shopping - Praça da Liberdade Rodoviário 5,0 19,9 49,0 10

Sel10Facul. Milton Campos - Praça Tiradentes (Via Raja

Gabaglia)Rodoviário 7,0 20,6 62,9 9

Sel12 UFMG - Praça da Liberdade (Via Antônio Carlos) Rodoviário 4,0 21,8 53,4 14


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Figura 117 – Linhas de Seletivos do Cenário Copa 2014

Cenário de Restrições de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020

Para os cenários do horizonte 2020, porpõe-se a implantação de mais seis linhas de seletivos, com o objetivo de atender os bairros da Região Sul e ligá-los aos bairros de Savassi, Assembléia e São Lucas.

Nota-se, analisando os intervalos mínimos de cada uma das linhas sugeridas, que as linhas 07, 08 e 13 apresentam os menores valores de intervalo, demonstrando que as mesmas possuem demandas superiores e por isso são mais passíveis de terem sua implantação antecipada.


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Tabela 66 – Linhas de Seletivos do Cenário de Investimentos e de Investimentos Plenos 2020

Figura 118 – Linhas de Seletivos no Cenário de Restrições de

Investimentos e de Investimentos Plenos 2020

Adicionalmente, destaca-se que para a implantação desse tipo de serviço, recomenda-se a adoção de nome e padrão de veículos específico, complementados até por campanhas publicitárias. Propõe-se também que seja feita uma análise de viabilidade mais profunda sobre essas linhas, para que as mesmas sejam aprovadas junto a concessionários.

Linha VeículoIntervalo

(min)Extensão

(km)Tempo de Ciclo (min)

Frota Teórica

Sel01 Rodoviário 20,0 25,1 76,6 4

Sel02 Rodoviário 20,0 13,2 40,2 3

Sel03 Rodoviário 6,0 18,8 57,4 9

Sel04 Rodoviário 3,0 43,8 132,9 34

Sel05 Rodoviário 2,0 15,1 46,3 12

Sel07 Rodoviário 5,0 16,3 50,0 11

Sel08 Rodoviário 10,0 15,7 42,7 5

Sel09 Rodoviário 4,0 19,9 49,0 10


Sel11 Rodoviário 30,0 22,9 70,1 3

Sel12 Rodoviário 4,0 21,8 53,4 14


Implantação em 2014

Implantação em 2020

Santo Antônio - Câmara Municipal (Via Getúlio Vargas)

Gutierrez - Sion (Via Savassi)

Fórum Lafaiete - Hospitais

Minas Shopping - Praça da Liberdade

Facul. Milton Campos - Praça Tiradentes (Via Raja Gabaglia)Serra - Gutierrez

UFMG - Praça da Liberdade (Via Antônio Carlos)

PUC - Hospitais

Origem / Destino

BH Shopping - Hospitais (Via Av. Bandeirantes)

BH Shopping - Praça Tiradentes (Via Senhora do Carmo)Buritis - Praça Tiradentes (Via Senhora do Carmo)

CAMG - Praça da Liberdade (Via Antônio Carlos)


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3.2.3.2. Sistema Suplementar

O sistema suplementar foi mantido com base no conceito que definiu sua implementação, ou seja, operado por meio de microônibus, fazendo a ligação entre bairros, sem passar pela Área Central da cidade. Este serviço não faz parte do sistema integrado proposto.

Para a análise deste sistema através do modelo de simulação, inicialmente foram mantidas as linhas atuais (Figura 119) e analisado o desempenho de cada uma delas ao longo dos cenários estudados em termos de demanda captada. Para a eventual proposição de novas linhas para o sistema suplementar, foram identificados os pares O/D com tempos de viagem considerados elevados e que apresentavam demandas que poderiam, eventualmente, justificar a implantação de linhas diretas.

Figura 119 – Linhas Suplementares

Com base nestas análises observou-se que as atuais linhas tenderão a ficar menos atrativas para os usuários, uma vez que o sistema tronco-alimentador proposto apresenta elevada abrangência espacial proporcionando elevado nível de acessibilidade para todas as regiões da cidade.


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Figura 120 – Linhas Suplementares: evolução da demanda

Em termos da análise para a proposição de novas linhas, observou-se que em nenhum caso foi identificada a necessidade de implantação de linhas diretas. As demandas que eventualmente seriam mais bem atendidas com linhas suplementares diretas não justificaram, em nenhum cenário, a implantação de novas linhas.

Portanto, a recomendação do Plano de Mobilidade é de que apenas as linhas atuais sejam mantidas, muito mais em função dos aspectos institucionais e dos compromissos assumidos pela Prefeitura de Belo Horizonte com os operadores deste sistema do que como soluções efetivas para ampliar a mobilidade de certas regiões da cidade.

3.2.3.3. Vilas e Favelas

Em relação ao sistema de Vilas e Favelas, este foi mantido com o mesmo conceito atual vigente, assim como o Sistema Suplementar. As linhas que compõe este sistema estão apresentadas a seguir.

Cenário Atual Cenário Copa 2014

Cenário Investimentos Plenos 2020 Cenário de Restrição de Investimentos 2020


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Recomenda-se que estas sejam mantidas, e ampliadas quando houver necessidade e oportunidade de implantação de sistema viário em novas vilas e favelas.

3.2.3.4. Sistema de Ônibus Fretados

O sistema de ônibus fretado pode se constituir em uma alternativa atrativa para usuários de veículo particular em suas viagens cotidianas, especialmente por motivo de trabalho e estudo.

Um dos problemas do sistema fretado é que a deficiência na fiscalização da operação deste tipo de serviço, em alguns casos, acaba gerando conflitos no tráfego em função da utilização de locais inapropriados para embarque e desembarque ou estacionamento dos veículos e a utilização de vias que não apresentam capacidades suficientes para a circulação de veículos pesados.

Portanto, a recomendação do Plano, em todos os cenários considerados, é de que este tipo de serviço seja mantido ou até estimulado, porém sem concorrer diretamente com os corredores de BRT à medida que o que se espera deste novo sistema estrutural de transporte é que opere com elevado padrão de conforto, segurança e confiabilidade, o que deverá ser tratado como prioridade total em relação aos demais sistemas de apoio.

Além disso, o sistema de ônibus fretado deverá operar apenas em vias predefinidas pelo poder concedente, com base em rotas autorizadas, com locais de embarque e desembarque e de estocagem de veículos determinados e com fiscalização constante por parte da BHTrans.


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3.2.3.5. Transporte Escolar

A utilização do transporte escolar pelos pais está muito mais associada aos interesses e condições da família do que a um comportamento padrão de certos tipos de família.

Neste sentido, alguns pais em função de horários de trabalho não coincidentes com horários de entrada e saída dos filhos nas escolas e tendo condições de arcar com os custos de contratação de transporte escolar, passam a utilizar este tipo de serviço.

Por outro lado, algumas famílias mesmo com dificuldades de conciliar horários, assumem a função do transporte dos filhos às escolas, não necessariamente através da utilização do automóvel privado, de maneira a permanecer mais tempo junto aos filhos.

Portanto, determinar uma política para o transporte escolar não é tarefa simples, em função das particularidades das famílias.

Além disso, observa-se que, muitas vezes, os impactos gerados no tráfego geral, nos horários de entrada e saída das escolas, são iniciados nas imediações das escolas e se propagam para outras áreas da cidade, indicando que os principais problemas têm origem localizada e podem ser minimizados através da fiscalização da operação nas imediações dos estabelecimentos de ensino.

Evidentemente que diversos programas poderão ser propostos de maneira a complementar as medidas de fiscalização da operação nas imediações das escolas, os quais necessitarão, todavia, estudos mais específicos no sentido de avaliar a factibilidade de sua efetiva implantação.

Dentre estes programas podem ser citados aqueles que têm como objetivo de estimular a realização de viagens a pé, utilização de bicicletas, ou mesmo o transporte solidário, no qual os pais de grupos de alunos se revezariam, ao longo da semana, na tarefa de levar e trazer os estudantes das escolas.

Portanto, em nível de planejamento do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, a recomendação principal, que se aplica a todos os cenários considerados, consiste na implementação de um sistema de fiscalização da operação do tráfego nos horários de entrada e saída das escolas, de maneira a inibir o estacionamento em locais proibidos e a parada de veículos em filas duplas, mesmo que por períodos curtos de tempo.

3.2.3.6. Sistema de Táxi

Em todas as grandes cidades do Brasil, o sistema de táxi atua como um serviço alternativo ao transporte motorizado individual e, portanto, tem uma função de apoio importante ao sistema de mobilidade.

Existem argumentos no sentido de que o estímulo ao uso do sistema de táxi é capaz de reduzir o uso do automóvel particular e, portanto, deve ser estimulado por sua capacidade de reduzir o número de veículos particulares em circulação.


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Além disso, analisando experiências internacionais, observa-se que em importantes cidades como Nova York e Paris, que possuem sistemas de transporte público bem estruturados, a utilização de táxis também é bastante intensa. Talvez, uma das explicações para esta correlação seja que grande parte dos habitantes destas cidades não possui veículo particular devido, dentre outros aspectos, ao fato de que a existência de sistema de transporte público eficaz permite um elevado grau de mobilidade às pessoas das diversas classes sociais e, eventualmente, em situações específicas, tais pessoas utilizam o serviço de taxis de forma intensiva.

Por outro lado, existem argumentos contrários à expansão do sistema de táxi uma vez que, se por um lado ao utilizar este serviço os indivíduos estão deixando seus veículos fora das ruas, a circulação dos taxis vazios na busca de novos passageiros representam mais veículos contribuindo para os congestionamentos e, conseqüentemente, para o aumento das emissões.

Os defensores desta tese alegam que o uso do automóvel particular não pode ser considerado como pior que o uso de táxis uma vez que ao chegar aos seus destinos os usuários de automóvel privado estacionam seus veículos, enquanto que os táxis voltam a circular vazios, gerando viagens desnecessárias.

Portanto, constata-se que o assunto é polêmico em diversos aspectos. Neste sentido, a recomendação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte para o serviço de táxis, em todos os cenários considerados, é de que este mantenha sua função de apoio ao transporte individual, e seja dimensionado em função de benchmark estabelecido a partir de outras cidades com características semelhantes à Belo Horizonte, em que o serviço apresenta desempenho adequado.

Todavia, em função da proposta de reformulação total do sistema de transporte público, através da implantação de sistema tronco-alimentador de elevada capacidade e níveis de conforto e segurança, o sistema estrutural deverá ter prioridade absoluta em relação aos demais modos e, assim, não deverá ser permitida a operação do sistema de táxis nos corredores exclusivos de ônibus sob pena de reduzir a qualidade de serviço do sistema público.

Entretanto, vale destacar que a ênfase no desenvolvimento do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte foi de propor medidas capazes de elevar a mobilidade e o conforto dos usuários nos períodos de maior carregamento das redes de transporte. Deste modo, não fez parte do escopo do trabalho estudar em detalhes propostas para os períodos de menor carregamento do sistema, especialmente o período noturno e nos finais de semana, quando a oferta de transporte coletivo é bastante reduzida. Nestas situações, o papel dos taxis e de outros sistemas de apoio poder desempenhar função importante no sistema de mobilidade da cidade, o que irá requerer a análise de políticas específicas.

3.2.3.7. Sistema de Táxi - Lotação

Uma vez que o sistema de transporte coletivo proposto pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte deverá provocar uma profunda reformulação em todo o sistema de mobilidade, elevando de forma significativa os níveis de conforto, segurança e confiabilidade dos serviços prestados, atendendo, assim,


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as necessidades da população de uma forma ampla, prevê-se que a atratividade deste sistema deverá ser reduzida e que, portanto, a manutenção deste sistema poderá ser desnecessária.

Todavia, como destacado no item anterior, este sistema poderá manter importância para o atendimento da demanda nos períodos noturnos e em finais de semana, quando a oferta do sistema de transporte coletivo convencional tende a ser bastante reduzida.

3.3. Transporte Individual

As medidas relativas ao transporte individual envolvem, por um lado, as intervenções propostas para o sistema viário e, por outro, políticas específicas para o gerenciamento da demanda por transporte motorizado individual.

3.3.1. Intervenções no Sistema Viário

As intervenções propostas no sistema viário para cada um dos cenários consistem em agrupamentos das obras apresentadas no Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte (VIURBS) elaborado pela prefeitura de BH. Este programa, por sua vez, utilizou as seguinte diretrizes para definir as obras viárias propostas:

� Descentralização e acessibilidade a pólos de emprego, serviço e lazer;

� Inclusão social / acessibilidade das áreas de baixa renda;

� Articulação com o sistema viário principal e com outros projetos;

� Possibilidade de ampliação e priorização do sistema estrutural de

transporte coletivo;

� Melhoria do desempenho da rede viária;

� Minimização dos impactos ambientais e sociais;

� Ganhos econômicos;

� Custo de oportunidade;

� Eficiência econômica.

Cenário Copa 2014

As intervenções previstas para o sistema viário neste cenário envolvem, inicialmente, a implantação do Pacote 1 de obras especificadas no Programa VIURBS, sendo este composto principalmente pelas obras consideradas relevantes no sentido de articular o Anel Rodoviário, complementar o Anel Intermediário e também ligar as Vias 200 e 590.


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Estas obras são especificadas na tabela seguinte, e suas localizações são mostradas na figura a seguir.

Tabela 67 – Pacote 1 de Intervenções do VIURBS

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Código da Obra

Pacote Descrição Trecho

6 Pacote 1 Implantação de Trecho da Av. Belém Entre a R. Furquim e Praça Louis Braille (Cemitério da Saudade)

8 Pacote 1 Implantação da interseção das vias 710 e 643R. Conceição do Pará (Via 710) x Av. Itaituba (Via 643) x Via Férrea (próx. Av. dos Andradas)

9 Pacote 1 Implantação de trecho da Via 710 (Alternativa 1) Entre Av. Itaituba (Via 643) e Av. Cristiano Machado (Via 230)

10 Pacote 1 Melhoria da interseção das Vias 710 e 250 R. Conceição do Pará (Via 710) x Av. José Cândido da Silveira (Via 250)

21 Pacote 1 Implantação de trecho da Via 210 (Córrego do Bonsucesso) Entre a Av. Tereza Cristina (Via 206) e Av. Úrsula Paulino (Betânia)

30 Pacote 1 Melhoria da interseção em desnível das vias 710 e 230 Av. Bernardo Vasconcelos (Via 710) x Av. Cristiano Machado (Via 230)

41 Pacote 1 Implantação da interseção em desnível das vias 590 e 810Av. Álvaro Camargos/ Av. Gal. Olímpio Mourão Filho (Via 590) x Av. Pedro I (Via 810) x João Samaha

42 Pacote 1Alargamento da Av. Álvaro Camargos (Via 590/ Ex-Av. 12 de outubro)

Entre R. Deputado Anuar Menhen e Av. Gal. Olímpio Mourão

43 Pacote 1 Implantação da Av. Várzea da Palma (Via 590) Entre R. Augusto dos Anjos e R. Dep. Anuar Menhen44 Pacote 1 Ampliação da R. Dalva Mattos (Via 590) Entre Av. dos Navegantes (Via 220) e R. Augusto dos Anjos45 Pacote 1 Implantação da interseção das vias 220 e Av. Civilização Av. dos Navegantes (via 220) x Av. Civilização46 Pacote 1 Implantação da interseção das vias 220 e 590 Av. dos Navegantes (Via 220) x Av. Várzea da Palma ( Via 590)47 Pacote 1 Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) Entre Av. Civilização e a Rua Radialista Zélia Marinho51 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 810 e 591 Av. Pedro I (Via 810) x Av. Portugal (Via 591)53 Pacote 1 Implantação da interseção em desnível das vias 810 e 800 Av. Antônio Carlos (Via 810) x Av. Antônio Abrahão Caram (Via 800)54 Pacote 1 Implantação de transposição em desnível das vias 323 e 411 sob

a Via 90R. Boaventura (Via 323) e R. José Cleto (Via 411) sob Anel Rodoviário (Via 90)61 Pacote 1 Implantação de trecho em túnel da Via 800 Entre Av. Pedro II (Via 790) e Av. Tereza Cristina (Via 30)

63 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90/ 30/ 60 Via Urbana Leste-Oeste (Via 30) x Anel Rodoviário (Via 90) x BR-040 75 Pacote 1 Implantação da Via de Ligação (Via 918) entre R. Primordial e Via 206 (Av. do Canal)

102 Pacote 1 Implantação da interseção em desnível das Vias 800 x 790 Av. Carlos Luz (Via 800) x Av. Pedro II (Via 790)

104 Pacote 1Implantação de via de ligação (B. Goiânia - B. Jardim Vitória) (Via 250)

Entre MGT 262 e R. Pássaro Lira

126 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 250 Anel Rodoviário (Via 90) x Via 250 (Acesso a Sabará)

127 Pacote 1 Implantação da transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x Ruas Leonídias Texeira de Lima e Ana Horta

129 Pacote 1 Implantação da Transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x R. Moisés Kalil

130 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 210 Anel Rodoviário (Via 90) x R. Úrsula Paulino e Via do Minério (Via 210)

131 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 250 Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Tereza Crsitina (Via 206)132 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 750 Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Amazonas (Via 750)133 Pacote 1 Implantação da transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x ruas São Genaro e Lídia134 Pacote 1 Implantação da transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x ruas Pádua e José do Carmo135 Pacote 1 Implantação da transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x ruas do Contorno e Pedro Vicente136 Pacote 1 Implantação da transposição em desnível sob a Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x Rua Aveiro138 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 210 Anel Rodoviário (Via 90) x Av. D. Pedro II (Via 210)

139 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 250 Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Ivaí (Via 553) e R. Pará de Minas (Via 735)

140 Pacote 1 Ampliação da interseção das vias 90 e 543 Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Santa Matilde(Via 543)141 Pacote 1 Implantação do ajuste viário na Via 90 Anel Rodoviário (Via 90) x Linha do Metrô

150 Pacote 1 Implantação de ajuste viário da interseção das vias 206, 947 e 929Av. Tereza Cristina (Via 206) x R. Prof. Olinto Orsini/ Av. Luzitânia (Via 947) e Av. Pres. Costa e Silva


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Figura 121– Localização das Obras do Pacote 1 de Intervenções do

VIURBS

Em termos de intervenções no sistema viário, além daquelas referentes ao Programa VIURBS, também são previstas, neste Cenário Copa 2014, as seguintes obras na Avenida do Contorno, as quais são mostradas na figura abaixo.

� Implantação dos trechos 2, 3 e 4 do Boulevard Arrudas;

� Implantação da alça no Viaduto Sul com acesso direto para a Rua São Paulo;

� Conclusão do Complexo da Lagoinha.


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Figura 122 – Localização das Obras da Para Av. Contorno – Cenário Copa

2014


Neste cenário as intervenções previstas para o sistema viário envolvem, inicialmente, a implantação do Pacote 2 de obras especificadas no Programa VIURBS, cuja prioridade consiste na ligação que sai da Lagoa da Pampulha na direção sul e na ligação da BR040 com Barreiro.



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VIURBS

Neste cenário, além das intervenções referentes ao Programa VIURBS, também são previstas as seguintes obras na Avenida do Contorno, as quais são mostradas na figura abaixo.

� Implantação da trincheira da Avenida Amazonas;

� Implantação das alças no Elevado Castelo Branco;

Código da Obra


26 Pacote 2 Implantação de interseção em desnivel das vias 90 e 590 Anel Rodoviário (Via 90) x R. Ilha de Malta e Rua Potengio (Via 590)

27 Pacote 2 Implantação de trecho da via 590Entre Anel Rodoviário e Ribeirão do Onça (Rua Ilha de Malta e Codajás)

28 Pacote 2 Implantação da interseção em desnível das vias 590 e 240 R. Codajás (Via 590) x MG 20 (Via 240 - Estrada para Santa Luzia)32 Pacote 2 Implantação de interseção em desnível das vias 590 e 230 Av. Waldomiro Lobo (Via 590) x Av. Cristiano Machado (Via 230)33 Pacote 2 Alargamento de trecho da Via 590 (R. Maria Amélia Maia) Entre a Av. Portugal (Via 591) e Av. Cristiano Machado (Via 230)48 Pacote 2 Av. dos Navegantes (Via 220 - Córrego do Capão) Entre Rua Radialista Zélia Marinho e Av. Francisco Negrão de Lima49 Pacote 2 Implantação da interseção das vias 220 e 700 Av. dos Navegantes (Via 220) x Av. Otacílio N. de Lima (Via 700)

50 Pacote 2 Implantação da interseção das vias 700 e 707Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) x Av. Prof. Clóvis Salgado (Via 707 - Córrego Sarandi)

55 Pacote 2 Implantação da interseção das vias 700 e 706Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) x Av. Tancredo Neves (Via 706)

62 Pacote 2 Implantação de trecho em túnel da Via 210 Entre Av. Pedro II (790) e Av. Tereza Cristina (Via 30)67 Pacote 2 Implantação da Via de Ligação (Via 941) entre Av. Senador Levindo Coelho e Via 2070 Pacote 2 Ampliação da R. Nélia (Via 233) entre Av. Portugal (Via 591) e R. Maria Amélia Maia (Via 590)

73 Pacote 2 Implantação da Via 020 (linha férrea - Barreiro)entre Via 120 (BR-356) e divisa com municipio de Ibirité (R. São Pedro da Aldeia, R. W1, Av. B, R.Flor de Antúrio, R. Flor de Gips, R. Flor Chuva de Prata)

74 Pacote 2 Implantação da R. Falcão (Via 966) entre Via 20 e Praça João Francisco Xavier103 Pacote 2 Implantação da interseção das vias 210 e 308 Via 210 (Av. Tancredo Neves) com Via 308 (Av. dos Engenheiros)128 Pacote 2 Ampliação da interseção das vias 90 e 120 Anel Rodoviário (Via 90) x BR-356 (Via 120)147 Pacote 2 Implantação da Av. 1 (Via 931) entre Via 20 e R. Coletora

148 Pacote 2 Implantação de Vias de ligação (Via 919)R. Coletora entre R. Deputado Antônio Lunardi e Av. 2 + Av. 2 entre R. Coletora e Via 20

149 Pacote 2 Implantação de Via de ligação (Via 924) entre R. Volta Redonda e R. Warley Aparecido Martins25a Pacote 2 Implantação de interseção em desnível das vias 90 e 590 Anel (Via 90) x MG 05/ Av. Borba Gato (Via 590)25b Pacote 2 Alargamento da MG 05 - Av. Borba Gato (Via 590) Entre Anel Rodoviário (Via 90) e José Cândido da Silveira (via 250)25c Pacote 2 Melhoria da interseção das vias 590 e 250 MG 05/ Av. Borba Gato (Via 590) x José Cândido da Silveira (Via 250)


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151

� Intervenções para a melhoria da alça da Avenida Raja Gabaglia.

Figura 124 – Localização das Obras da Av. Contorno – Cenário de



As intervenções previstas para o sistema viário neste cenário envolvem, inicialmente, a implantação do Pacote 3 de obras especificadas no Programa VIURBS que complementam as obras propostas nos cenários anteriores, pretendendo atingir todos os objetivos esperados no VIURBS, especialmente a formação das ligações transversais.



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152


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Código da Obra


2 Pacote 3 Implantação da Interseção das vias 120 e 110 BR 356 x Via 110 (acesso a Nova Lima)

3 Pacote 3 Implantação da Rua CorreiasEntre a Av. Bandeirantes (Mangabeiras) e R. Jornalista Djalma Andrade (Belvedere)

4 Pacote 3 Implantação da Av. Parque da Serra (Via 276)Entre a R. Jornalista Djalma Andrade (Belvedere) e Av. José do Patrocínio (Mangabeiras)

7 Pacote 3 Implantação do trecho final da Av. dos Andradas (Via 260) Prosseguimento até o limite de Sabará

14 Pacote 3 Implantação da intersecção em desnível das vias: 680 / 670/ 709Av. Barão H. de Melo (Via 680) x Av. Raja Gabaglia (Via 670) x R. J. Rodrigues Pereira (Via 709)

15 Pacote 3 Implantação da Av. Henrique Badaró Portugal (Buritis) (Via 728) Av. Mário Werneck e Av. Teresa Cristina (Vias 206 e 210)16 Pacote 3 Implantação da Via 709 (Córrego Cercadinho) Entre Via 681 e R. Mário Werneck

17 Pacote 3 Implantação de Túnel sob Raja Gabaglia (Via 665)Entre R. Prof. Cândido Holanda (Sào Bento) e Av. Barão H. de Melo (Estoril)

18 Pacote 3 Implantação da interseção das vias 680 / 681 / 665A. Barão H. de Melo (Via 680) x Córrego do Cercadinho (Via 681) x Túnel (Via 665)

19 Pacote 3 Implantação da Via 681 (Córrego do Cercadinho)Entre Av. Henrique de Badaró Portugal (Via 728) e Av. Barão H. de Melo (Via 680)

22 Pacote 3 Implantação da interseção via 206 x via 908Av. do Canal (Via 206) x Av. Afonso Vaz de Melo (Via 908) x R. Nélio Cerqueira x R. Bráulio

24 Pacote 3 Implantação do trecho final da Via 206 Prosseguimento da Av. Tereza Cristina/ Av. do Canal até o final

34 Pacote 3 Melhoria da interseção em desnível das vias 230 e 214Av. Cristiano Machado (Via 230) x R. Deputado Último de Cravalho (Via 214)

36 Pacote 3 Implantação da interseção em desnível das vias 540 e 90 Via 540 (B. Ribeiro de Abreu) x Anel Rodoviário (Via 90)37 Pacote 3 Implantação de interseção das Vias 540 e 240 Via 540 (B. Ribeiro de Abreu) x MG-020 (Via 240)38 Pacote 3 Implantação da Via 540 (Vale do Rib.do Isidoro) Entre Av. Cristiano Machado (Via 230) e MG-020 (Via 240)39 Pacote 3 Plano viário da área de expansão da região Norte Área de expansão/ Operação Urbana40 Pacote 3 Implantação da interseção em desnível das vias 540 e 230 Via 540 (Vale do Isidoro/ Av. Hum) x Av. Cristiano Machado (Via 230)

56 Pacote 3 Implantação da interseção das vias 700 e 780Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700) x Av. Abílio Machado e R. Imperial (Via 980)

58 Pacote 3 Ampliação da interseção das vias 710 e 800 Av. Américo Vespúcio (Via 260) com Av. Carlos Luz (Via 800)64 Pacote 3 Implantação de trecho da Via 700 (no limite do Aterro Sanitário) Entre Av. Amintas Jaques de Morais (Via 700) e BR-040 (Via 60)65 Pacote 3 Implantação da interseção em desnível das vias 700 e 60 Av. Amintas Jaques de Morais (Via 700) x BR-040 (Via 60)

66 Pacote 3 Implantaçao de vias no entorno da R. da Serrinha (Via 932)R. da Serrinha entre divisa com municipio de Ibirité e R. B + Ligação entre R. B e Av. Senador Levindo Coelho

69 Pacote 3 Implantação da Via de Ligação (Via 459) entre R. São Jacinto e R. 6

72 Pacote 3 Implantação da via pararela à via 710entre Av. Itaituba (Via 643) e Av. Cristiano Machado (Via 230), utlizando o túnel do desativado do metrô

76 Pacote 3 Implantação da interseção da Via 206Av. Tereza Cristina (Via 206) x Av. Álvaro da Silveira (pontilhão da rede ferroviária)

77 Pacote 3 Implantação de via ligação (Via 936)entre R. Dr. Cristiano Rezende (Via 926) e R. Senhora do Porto (Via 726)

78 Pacote 3Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (CP 819)

entre Av. Artur Bernardes (Via 809) e Av. N. Sra do Carmo (Via 660)

79 Pacote 3Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - São Pedro (CP 815)

entre Av. Artur Bernardes (Via 809) e R. Viçosa

80 Pacote 3 Implantação da Via ligação (CP 844) entre R. São João Nepomuceno e R. da Bolívia

81 Pacote 3 R. Gerosino de Almeida (Via 722)entre a Via 733 (Estrada do Cercadinho) e R. Orlando Pitanga e entre R. Cons. Cunha Figueiredo R. Nova Ponte

82 Pacote 3 Estrada do Cercadinho (Via 733) entre R. Teófilo Filho e R. Gerosino de Almeida83 Pacote 3 R. Tibiriça/ R. Oscar Trompowsky (via 707) entre R. Paraoquena e R. Nascimento

84 Pacote 3 R. Gastão da Cunha/ R. Anita Garibaldi/ R. Porto Carrero (Via 706) entre R. Oscar Trompowsky e Av. Raja Gabaglia

85 Pacote 3Implantação de ligação Barragem Santa Lúcia - Belvedere (Via 841)

entre Av. Artur Bernardes (Via 809) e Av. N. Sra do Carmo (Via 660)

87 Pacote 3 Implantação de Via ligação (Via 933) entre R. Planetóide e Av. N. Sra. Do Carmo (Via 660)88 Pacote 3 Implantação de trecho em túnel (Via 276) entre Av. Bandeirantes e Av. Mem de Sá

89 Pacote 3 Implantação de vIas de Ligação no bairro da Serra (Via 831)Ligação entre A. Bandeirantes e Av. do Contorno + R. Cel. Antônio Pereira da Silva entre R. Dr. Camilo e Ligação + R. Cel Jorge Dario entre Ligação e R. A

90 Pacote 3 Ampliação da R. Conselheiro Rocha (Via 651) entre Av. do Contorno (Via 640) e Av. Silviano Brandão (Via 820)91 Pacote 3 Implantação da interseção das vias 210 e 706 Av. Tancredo Neves (Via 210) x Av. Altamiro Avelino Soares (Via 706)

92 Pacote 3 Implantação da interseção das vias 210 e700Av. Altamiro Avelino Soares (Via 706) x Av. Heráclito Mourão de Miranda (Via 700)

93 Pacote 3 Implantação de Trecho da Via 210 (Av. Henfil) entre Av. Santa Terezinha e Av. Serrana

94 Pacote 3Melhorias viárias em interseção do entorno do Mineirão e do Mineirinho

Av. Carlos Luz (Via 800) x Av. Alfredo Camarate (Via 315) + Av. Carlos Luz (Via 800) x Av. Cel. Oscar Paschoal + Av. Antônio Abrahão Caram (Via 800) x Av. C

97 Pacote 3 Implantação de acesso em desnível para o Campus da UFMG Av. Antônio Carlos (Via 810) x Av. Mal. Esperidião Rosas (CPOR)

98 Pacote 3Implantação de vias no entorno do Córrego São Francisco (B. Liberdade) (Via 327)

R. 1 entre R. Flor de Jupiter e R. Flor de Índio entre R. 1 e Av. Antônio Carlos (Via 810)


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153

Tabela 70 – Pacote 3 de Intervenções do VIURBS (cont.)

Código da Obra


100 Pacote 3Implantação da via de ligação (Av. Raja Gabaglia - B. Luxemburgo) (Via 670)

entre Av. Raja Gabaglia (Via 670) e R. Gentios (Via 807)

101 Pacote 3Implantação de via de ligação (B. São Bento - B. Luxemburgo) (Via 807)

entre R. Gentios (Via 807) e R. Dep. Manoel Costa (Via 806)

105 Pacote 3Implantação de via de ligação B. Ribeiro de Abreu - Anel Rodoviário (Via 449)

Entre Anel Rodoviário (Via 90) e Av. Estrela de Belém (Via 451) - R. Mário Machado, R. Sócrates, R. Sem Nome, Av. N. Sra. Dos Navegantes

107 Pacote 3 Implantação de via de ligação (Via 460) entre R. Santa leopoldina (Via 448) e Av. Beira Linha (Via 446)108 Pacote 3 Implantação da R. Santa Leopoldina (Via 448) entre Av. Estrela de Belém (Via 451) e Av. Beira Linha (Via 446)111 Pacote 3 Articulação das Vias 540 e 230 R. Joaquim Clemente (Via 540) x Av. Cristiano Machado (Via 230)

112 Pacote 3 Implantação da Estrada Velha para Santa Luzia (Via 202)entre Via 230 (Av. Cristiano Machado) e divisa com o município de Santa Luzia

113 Pacote 3 Implantação do ajuste viário da Via 546 Via 546 (Av. Leontino Francisco Alves) x Pista Marginal Via 70 (MG-010)

114 Pacote 3115 Pacote 3 Ampliação da Av. Cel. Manoel Assunção (Via 109) entre Av. Salamanca e R. Ariolino Aristides dos Santos117 Pacote 3 Implantação da Ligação Barreiro - Anel Rodoviário (Via 926) entre Via 926 (R. Caetano Pierre) e Via 90 (Anel)

118 Pacote 3 Implantação da R. Dr. Cristiano Rezende (Via 963)entre estrada do hospital Eduardo de Menezes e Anel Rodoviário (Via 90)

119 Pacote 3 Estrada para Santa Luzia (Via 450) divisa com o município de Santa Luzia120 Pacote 3122 Pacote 3123 Pacote 3 Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) entre a Estrada Velha para Santa Luzia (Via 202) e Via 240 (Ligação)124 Pacote 3 Ampliação da R. Maria Martins (Via 207) entre R. dos Toureiros e Praça dos Touros

125 Pacote 3 Implantação de interseção das vias 690 e 925Via 690 (R. Barão dos Montes Alto/ Av. Olinto Meireles) com Via 925 (R. Eridano)

143 Pacote 3 Implantação da Av. do Canal (Via 206) entre R. Nélio Cerqueira (Via 700) e divisa com municipio de Ibirité144 Pacote 3 Implantação de Via de ligação entre Av. do Canal (Via 206) e Av. Flor de Seda (Via 901)145 Pacote 3 Implantação da Via 932 (Acesso 1) Entre Av. do Canal (Via 206) e Av. Nélio Cerqueira (Via 700)146 Pacote 3 Melhoria da R. Braúlio G. Nogueira e da R. Antonio E. Piazza entre Via 700 (R. Nélio Cerqueira) e Via 680 (R. Nélio Cerqueira)152 Pacote 3 Implantação da Av. Sideral (Via 730) entre R. Avelino Goscolo (Via 731) e Av. Capim Branco (Via 735)153 Pacote 3 Implantação da R. Padre José Maurício (Via 734) entre Av. Capim Branco (Via 735) e Cemitério Parque da Colina

154 Pacote 3 Implantação da R. 23 (Via 742)entre Av. Padre José Maurício (Via 734) e R. Jornalista João Bosco (Via 727)

157 Pacote 3 Implantação da R. Silva Freire e R. Luiz da Nóbrega (Via 633) entre R. Conselheiro Rocha (Via 630) e R. Conceição do Pará (Via 710)

158 Pacote 3 Implantação da R. Itamirim e R. Sem Nome (Via 611 e 612) entre divisa com Sabará e R. Diniz Dias (Via 640)159 Pacote 3 Implantação da Av. A (B. Felicidade) (Via 234) Entre Estrada do Sanatório (Via 235) e Av. Hum (Via 540)

160 Pacote 3 Implantação da R. Santa Cruz (Via 113)Entre R. Padre Pedro Pinto (Via 117) e R. Pedra do Indaía e R. João Lírio dos Santos (Via 108)

162 Pacote 3 Implantação da R. Ajair de Almeida Costa (Via 121) Entre R. Jovino Rodrigues Pego e R. Conceição Silvana

163 Pacote 3 Implantação da Via de Ligação (Via 309)R. Waldiano M. Inácio entre Av. Tancredo Neves (Via 706) e Av. Antônio Augusto da Silva (Via 346) + Av. Antônio Augusto da Silva e R. Aloízio Davis entre R. Farmacêutica Mariquinha Noronha (Via 309) e Via 305

164 Pacote 3 Implantação da Via de Ligação (Via 309) Entre R. Farmaceutica Mariquinha Noronha e R. 45165 Pacote 3166 Pacote 3 Implantação da R. Cheflera (Via 240) Entre R. Águas de Março e Via 243167 Pacote 3 Implantação da Via 242168 Pacote 3 Implantação da Via 243

169 Pacote 3 Implantação da R. Santa Mônica (Via 247)Entre a Av. José Cândido da Silveira (via 250) e R. José Moreira Barbosa

170 Pacote 3 Implantação de Divisa com o Município de Sabará Entre Via 250 e Via 436173 Pacote 3 Implantação de Via de Coletora (Via 436) Anel Rodoviário (Via 90) e Divisa com Sabará174 Pacote 3 Implantação R. dos Borges (Via 456) Entre o Anel Rodoviário (Via 90) e Estrada Sem Nome ( Via 436)176 Pacote 3 Implantação de Via de Ligação Entre a Via Urbana Leste-Oeste (Via 30) e BR-040 (Via 60)

177 Pacote 3 Implantação de Via de Ligação regional (Via 540)Entre o anel rodoviário (Via 90) e entre MG 020 (Via 240 - Estrada para Santa Luzia)

106a Pacote 3Implantação da Av. Estrela de Belém e R. Antônio de Abreu (Trecho 1) (Via 451)

entre R. Santa Leopoldina (Via 448) e R. Frei Luiz de Ravena

106b Pacote 3Implantação da R. Antônio de Abreu (Trecho 2) e R. Serra da Mantiqueira (Via 456)

entre R. Frei Luiz de Ravena e MG-020 (Via 240 - Estrada para Santa Luzia)

109a Pacote 3 Implantação da Av. Beira Linha (Via 446) (Trecho 1)entre MG-020 (Via 240 - Estrada para Santa Luzia) e R. Sócrates (Via 449)

109b Pacote 3 Implantação da Av. Beira Linha (Via 444) (Trecho 2) entre R. Sócrates (Via 449) e R. Paulo Campos Mendes (Via 540)

151a Pacote 3 Implantação de vias de ligação (Via 736)Ligação entre R. dos Angelins e R. Conde de Palma/ R. Independência (Via 735) + R. Independência (Via 735) entre R. Conde de Palma e R. Sararé

151b Pacote 3 Implantação de vias de ligação (Via 736)Ligação entre R. dos Angelins e R. Conde de Palma/ R. Independência (Via 735) + R. Independência (Via 735) entre R. Conde de Palma e R. Sararé

86a Pacote 3 Implantação da Av. Perimetral (Barreiro) entre R. Dezenove e Via 922 (R. L)86b Pacote 3 Implantação da R. L (Via 922) entre a Av. Perimetral e R. I (Cód. 125065)


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154


VIURBS

Neste cenário, além das intervenções referentes ao Programa VIURBS, também são previstas as seguintes obras na Avenida do Contorno, as quais são mostradas na figura abaixo.

� Implantação da trincheira da Avenida Senhora do Carmo / Avenida Cristóvão Colombo;

� Implantação da trincheira da Praça Milton Campos;

� Duplicação do Viaduto da Floresta.


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Figura 126 – Localização das Obras da Para Av. Contorno – Cenário de

Investimentos Plenos 2020

3.3.2. Políticas Complementares

Em relação ao sistema viário, além das intervenções físicas propostas para cada cenário, duas componentes importantes exigem a adoção de políticas públicas específicas.

3.3.2.1. Estacionamento na Área Central

A política proposta de restrição de estacionamento na Área Central é baseada nas seguintes diretrizes: retirar das vagas de estacionamento das vias para liberar áreas para alargamento das calçadas, implantação de vias exclusivas para ônibus e ciclovias e até mesmo desafogar o trânsito na região. Para compensar as vagas retiradas, propõe-se que seja estudada a implementação de estacionamentos subterrâneos e/ou edifícios garagem, podendo estes estar ou não ligados a edifício comerciais. Dessa forma, será garantido o acesso aos usuários de automóveis, entretanto com tarifas regulamentadas que garantam rotatividade e desestimulem o acesso no horário de pico. Esse processo já foi iniciado através do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) de estacionamento.

Em função dos resultados obtidos nas simulações iniciais, verificou-se que a restrição de estacionamentos na Área Central de Belo Horizonte através do controle dos preços cobrados, pode ser utilizada como uma efetiva medida de gerenciamento da demanda.

Através do processo de calibração do modelo de simulação observou-se que o comportamento atual dos usuários de automóvel particular é compatível com


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gastos diários com estacionamento nesta região da cidade equivalente a R$ 5,00. Em outras palavras, este foi o valor que permitiu representar de forma consistente os volumes de automóveis realmente observados nesta região de Belo Horizonte representando, portanto, os valores que os usuários estão dispostos a pagar atualmente para utilizar o automóvel para viagens à Área Central.

A partir da determinação dos valores médios diários atualmente gastos com estacionamento na Área Central de Belo Horizonte, foram definidas as medidas que deverão ser aplicadas em cada cenário de maneira a restringir o uso do automóvel particular nesta área. É importante destacar que este valor médio leva em consideração o fato de que, atualmente, alguns usuários pagam diferentes faixas de valores por dia enquanto outros utilizam vagas gratuitas.

Os valores considerados para os cenários propostos foram incorporados ao processo de modelagem das demandas em cada situação, de maneira que os resultados obtidos em termos de indicadores de demanda levam em consideração o efeito destas novas políticas.

Cenário Copa 2014 e Cenário de Restrição de Investimentos 2020

Para estes cenários é proposta a elevação dos preços atuais em 100%, passando, portanto, para valores médios equivalentes a R$ 10,00 por dia.


Em relação ao Cenário de Investimentos Plenos, a elevação proposta é de 50% em relação aos cenários anteriores, o que elevaria os gastos médios diários com estacionamento na Área Central para níveis correspondentes a R$ 15,00 por dia.

3.3.2.2. Motocicletas

O enorme crescimento do número de motocicletas em circulação nas principais cidades do país é um fenômeno que não pode ser negligenciado em qualquer estudo de circulação urbana.

Todavia, existem grandes controvérsias a respeito das medidas que podem ser efetivamente implementadas no sentido de organizar a circulação das motocicletas, especialmente com o intuito de aumentar a segurança e reduzir as interferências com os demais veículos.

Alguns críticos a este tipo de modo de transporte defendem a tese de que são necessárias medidas de restrição ao uso da motocicleta em função dos impactos gerados ao sistema de circulação, especialmente no aspecto da segurança e conflitos.

Entretanto, não se tem notícia de medidas eficazes para a restrição à circulação de motos em meio urbano. Além disso, o mercado deste tipo de veículo está em franca expansão e deverá manter esta tendência nos horizontes futuros, especialmente em função do preço de aquisição e da ampliação do crédito para as camadas menos favorecidas da sociedade.


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Paralelamente, as grandes cidades brasileiras vêm experimentando reduções significativas nos tempos de viagem ao longo dos anos, o que não deverá se inverter de forma significativa no futuro, e com a vocação destas cidades em ampliar atividades ligadas aos serviços e, portanto, com fluxos significativos transporte de mercadorias de pequenos volumes e documentos, a tendência é de que as motos ampliem sua utilização como veículos urbanos de transporte nas principais cidades do país.

Portanto, parece que medidas de desestímulo ao uso de motocicletas não deverão apresentar a eficácia desejada, especialmente por que parte dos aspectos envolvidos está fora do controle municipal.

Por outro lado, a Prefeitura de São Paulo está desenvolvendo ações no sentido de aumentar a segurança e reduzir o conflito das motos com os demais veículos, sendo que aquela que parece ter apresentado os melhores resultados foi a implantação de faixa exclusiva para a circulação de motos na Avenida Sumaré.

O projeto piloto nesta avenida foi implantado a partir do segundo semestre de 2006, e os resultados obtidos foram bastante satisfatórios, especialmente em função da redução do número de acidentes e dos conflitos gerados pela circulação das motos por entre as faixas utilizadas pelos automóveis. Para a implantação desta faixa, a largura das faixas existentes foi reduzida, assim como o limite de velocidade.

Portanto, em função das razões apresentadas anteriormente e considerando que o crescimento do número de motocicletas nas principais cidades do país é uma realidade, a recomendação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte é de que sejam estudadas e implementadas medidas com o intuito de garantir segurança e reduzir os conflitos com os demais veículos em circulação, sendo que uma delas poderia ser a avaliação de um corredor que poderia servir de projeto piloto para a implantação de faixa exclusiva.

3.3.2.3. Restrição ao uso

Este item tem o objetivo de indicar que existem medidas de restrição ao uso, como pedágio e rodízio de placas, que talvez não sejam necessários a princípio; mas devem ser analisados caso não haja recursos suficiente para a realização das obras propostas, ou caso os resultados obtidos sejam inferiores aos resultados, ou ainda caso haja um ambiente favorável à aceitação política.

O pedágio consiste na cobrança de uma taxa pelo uso da via, com o intuito de igualar o custo privado ao social, fazendo com que as forças de mercado produzissem um resultado que se aproxime do ótimo para a sociedade.

Já o rodízio de placas consiste basicamente em proibir ou limitar a circulação de veículos em função da sua placa, racionado por quantidades.

Ambas essas medidas foram as únicas, além das adotadas: TOD e BRT, que segundo as simulações realizadas mostraram-se suficientes para manter as condições de trânsito no patamar de 2008, portanto devem ser mantidas em debate. Entretando ressalta-se que, entre elas, a mais efetiva foi o pedágio urbano, pressupondo que este utilize outro nome e enfatizando que sua lógica


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baseia-se em cobrar dos que usufruem mais e não de todos que usufruem, como a maior parte da população enxerga atualmente, evitando assim a sua rejeição.

3.4. Circulação de Carga Urbana

Como em todas as cidades brasileiras, a questão da circulação de bens e mercadorias em Belo Horizonte ainda se encontra em estágio bastante incipiente uma vez que somente recentemente este tema passou a ser estudado no âmbito do planejamento do sistema de mobilidade urbana.

Atualmente, nas grandes cidades brasileiras, as principais medidas adotadas no sentido de promover a organização da circulação de carga têm sido no aspecto da regulamentação do setor, através da especificação do tamanho dos veículos permitidos e horários de operação em determinadas áreas da cidade.

Dentre as medidas que já foram implantadas em Belo Horizonte e que podem ser caracterizadas na categoria de estratégias de City Logistics estão:

o Controle da circulação de veículos através da criação de critérios por porte, local e horário;

o Regulamentação da parada dos veículos para carga e descarga objetivando reduzir o conflito na circulação do transporte coletivo e de pessoas.

Em Belo Horizonte, como em todas as cidades grandes do país, não existe uma base de dados atualizada para possibilitar análises mais precisas a respeito dos fluxos de carga urbana.

Para o mapeamento dos fluxos de carga urbana em Belo Horizonte utilizou-se, como aproximação, os dados da pesquisa na Linha de Contorno e as contagens classificadas realizadas no âmbito do PlanMob-BH para estimar uma matriz de cargas urbanas.

Em função dos resultados obtidos nas simulações realizadas constata-se que, em termos gerais, a situação de Belo Horizonte poder ser considerada como menos crítica que aquela observada em outras cidades. Verifica-se que os principais eixos de circulação de cargas urbanas são constituídos pelo Anel Rodoviário e pelas ligações viárias da região Central da cidade, as quais permitem conexão com Contagem e Betim. Por outro lado, os fluxos na Área Central não são tão significativos.

Portanto, considerando que os dados disponíveis são muito restritos para uma análise mais profunda e recomendações mais específicas, as sugestões do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte relativas à Logística Urbana são as seguintes:

o Intensificar a fiscalização à utilização dos VUC e às operações de carga e descarga, especialmente na Área Central de Belo Horizonte, uma vez que os principais problemas identificados são localizados e possivelmente gerados por operações irregulares;


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o Estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de transporte, particularmente nas áreas de entorno do Anel Rodoviário;

o Sempre que possível, estabelecer uma política de internalização dos espaços destinados à carga e descarga;

o Desenvolver base de dados para possibilitar a elaboração de um Plano de Logística Urbana da cidade.

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4. Resultados Obtidos no Processo de Simulação

Embora os cenários considerados como referência para o detalhamento das intervenções propostas para o Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, ou seja, as combinações entre redes de transporte e matrizes de demanda sejam aqueles descritos no capítulo anterior, em função da necessidade de avaliar o comportamento dos indicadores nas diversas situações consideradas possíveis, também foram testadas outras situações.

A tabela seguinte ilustra as diversas situações testadas no modelo de simulação nesta etapa final do estudo.

Tabela 71 – Cenários Simulados

Rede de Transporte Matriz O/D de Demanda

2008 2014 2020

Rede Atual � � � Rede Proposta BHTrans � � Rede Copa � � Rede Futura Restrições de Investimentos

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Rede Futura Investimentos Plenos �

� Representa as situações simuladas e detalhadas

� Representa as situações apenas simuladas

Nos itens seguintes deste capítulo são apresentados os resultados obtidos no processo de simulação de cada cenário, em termos dos principais indicadores de demanda considerados. Mas antes, cabe apresentar a Rede Proposta BHTrans, utilizada em algumas simulações.


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Figura 127 –Rede Proposta BHTrans

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162

4.1. Cenário Rede Atual x Matriz O/D 2008

Tabela 72 – Indicadores Cenário Rede Atual 2008

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4.3. Cenário Rede Proposta BHTrans x Matriz O/D 2014

Tabela 74 – Indicadores Cenário Rede Proposta BHTrans 2014

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4.4. Cenário Rede Copa x Matriz O/D 2014

Tabela 75 – Indicadores Cenário Copa 2014

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167

4.6. Cenário Rede Proposta BHTrans x Matriz O/D 2020

Tabela 77 – Indicadores Cenário Rede Proposta BHTrans 2020

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168

4.7. Cenário Rede Copa x Matriz O/D 2020

Tabela 78 – Indicadores Cenário Copa 2020

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169

4.8. Cenário Rede Futura Com Restrição de Investimentos x Matriz O/D 2020

Tabela 79 – Indicadores Cenário de Restrição de Investimentos 2020

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170

4.9. Cenário Rede Futura Com Investimentos Plenos x Matriz O/D 2020

Tabela 80 – Indicadores Cenário de Investimentos Plenos 2020

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171

4.10. Análise dos Resultados

Com o objetivo de possibilitar a análise dos indicadores, os gráficos mostrados a seguir apresentam 4 cenários evolutivos, todos tendo como base o cenário rede atual 2008:

� Cenário 1: Base 2008 I Melhoria 2014 I Melhoria 2020

� Cenário 2: Base 2008 I Melhoria 2014 I Copa 2020

� Cenário 3: Base 2008 I Copa 2014 I Restrição de Investimentos 2020

� Cenário 4: Base 2008 I Copa 2014 I Investimentos Plenos 2020

As análises são realizadas em termos dos principais indicadores de desempenho da rede de transporte coletivo e sistema viário.

As figuras mostradas a seguir apresentam as análises comparativas em termos do número de viagens realizadas na hora pico, divisão modal, tempos e velocidades nos sistemas de transporte público e privado, saturação viária; e embarques, passageiro*hora, passageiro*km e veículos*km no transporte público.

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Figura 128 - Análise Comparativa das Viagens Alocadas na Hora Pico da Manhã – Cenário 1

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Figura 159 - Análise Comparativa dos Veículo*km no Transporte Coletivo: Sistema de Alta Capacidade – Cenário 2

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Figura 166 - Análise Comparativa dos Passageiro*km no Transporte Coletivo: Sistema de Baixa Capacidade – Cenário 1

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Figura 167 - Análise Comparativa dosColetivo: Sistema de Baixa Capacidade

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Em relação aos volumes de embarque e desembarque nos pontos de integração e nas estaçõespara os cenários que foram objeto de detalhamento, de maneira a possibilitar a visualização dos resultados em um mesmo gráfico, conforme mostrado na figura seguinte.

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Análise Comparativa dos Passageiro*km no Transporte : Sistema de Baixa Capacidade – Cenário 2

Em relação aos volumes de embarque e desembarque nos pontos de integração e nas estações de metrô, os resultados são apresentados apenas para os cenários que foram objeto de detalhamento, de maneira a possibilitar a visualização dos resultados em um mesmo gráfico, conforme mostrado na

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Em relação aos volumes de embarque e desembarque nos pontos de de metrô, os resultados são apresentados apenas

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192

Figura 168 - Análise Comparativa dos Totais de Embarque/Desembarque nos Pontos de Integração (ao longo dos BRT’s) e nas Estações de Metrô

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Vale ressaltar que através do detalhamento da oferta, a rede foi alterada no sentido de aperfeiçoar o sistema, racionalizando o transporte coletivo, o que o tornou mais atrativo captando, dessa forma, mais demanda. Assim, os indicadores finais são mais otimistas em relação ao transporte público se comparados aos das simulações feitas nos estágios intermediários do desenvolvimento do plano, uma vez que nesta situação não havia o objetivo de gerar resultados definitivos, mas apenas testar comportamentos para estratégias alternativas.

Observando os gráficos pode-se constatar que as medidas propostas para os três cenários objetos de detalhamento garantem uma preponderância do transporte coletivo em relação ao transporte privado em relação ao número total de viagens realizadas mantendo a divisão modal praticamente no mesmo patamar atual.

Observa-se, ainda, que a implantação de uma extensa rede de ciclovias tem efetiva capacidade de captar parcela significativa da demanda, inclusive do modo privado. Entretanto, isso ocorre de maneira mais expressiva entre os cenários de Restrição de Investimentos 2020 e Investimentos Plenos 2020, devido principalmente ao efeito de fechamento da rede. Além disso, outro fator que justifica esse efeito é a demanda considerável captada por algumas ciclovias específicas, implantadas apenas no último cenário, como a complementação da ciclovia na Av. Cristiano Machado, estendendo-a tanto até o centro como até o extremo norte do estado, e a implantação da ciclovia na Av. Afonso Pena, por exemplo.

No que se refere aos tempos e velocidades do transporte coletivo, as medidas propostas permitem significativos ganhos para os usuários, possibilitando alcançar patamares significativamente melhores que aqueles observados atualmente, com elevações importantes nas velocidades médias de operação e reduções em todas as componentes de tempo gasto pelos usuários.

Estes ganhos também são experimentados pelos usuários de transporte privado, especialmente quando a totalidade das intervenções previstas para o sistema viário são implementadas.

Em relação ao total de embarques no sistema de transporte público, como era de se esperar em função da ampliação da rede e do crescimento da matriz de transportes, os embarques dobram em relação à situação atual. A ligeira queda entre as duas situações referentes ao horizonte de 2020 se deve a significativa ampliação da rede cicloviária.

A saturação do sistema viário, mesmo com todas as intervenções propostas, não apresenta melhorias em relação à situação observada atualmente, se situando, entretanto, em patamares bem próximos no Cenário de Investimentos Plenos. No entanto, comparando com o que poderá ocorrer caso não sejam implantadas medidas capazes de inverter a tendência observada, os ganhos são significativos.


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193

A seguir, são apresentadas as quantidades de transferências nas estações de integração propostas para cada cenário, na hora pico manhã, distinguidas em transferências de ônibus para ônibus, ônibus para metrô e o inverso.

Tabela 81 – Dados de Movimentação de Usuários nas Estações de Integração (Hora Pico Manhã) – Cenário Copa 2014

Estação de Integração

Transferência Ônibus-Ônibus

Transferência Ônibus-Metrô

Transferência Metrô-Ônibus

Barreiro 1.842 - -

Diamante 6.172 - -

Venda Nova 3.520 - -

Vilarinho 1.352 3.616 335

São Gabriel 3.990 4.010 1.211

José Cândido 4 91 273

Pampulha 5.326 - -

Alípio de Melo 6.804 - -

Carlos Luz 3.749 - -

Céu Azul 2.392 - -

Total 35.151 7.717 1.819

Tabela 82 – Dados de Movimentação de Usuários nas Estações de Integração (Hora Pico Manhã) – Cenário de Restrição de Investimentos

2020





Barreiro 1.337 5.238 1.243

Diamante 6.537 - -


Vilarinho 1.905 26.187 7.852

São Gabriel 3.300 6.394 3.019

José Cândido 1.942 2.185 4.496

Pampulha 4.065 - -



Salgado Filho 5.384 150 14

Céu Azul 2.310 - -

Belvedere 2.985 - -

Total 46.709 40.154 16.624

Tabela 83 – Dados de Movimentação de Usuários nas Estações de Integração (Hora Pico Manhã) – Cenário de Investimentos Plenos 2020





Barreiro 559 6.490 1.191

Diamante 5.898 - -



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194

Vilarinho 2.239 12.278 4.480

São Gabriel 3.008 6.798 1.093

José Cândido 1.756 4.488 1.789

Pampulha 692 18.549 5.392



Salgado Filho 2.131 2.893 308

Céu Azul 1.989 - -

Belvedere 165 - -

Total 34.784 51.496 14.253

Observa-se que o número total de transferências realizadas nas estações de integração apresenta um aumento de aproximadamente de 130% no cenário de Restrição de Investimentos 2020 em relação ao Copa 2014, sendo que 80% desse aumento corresponde a transferências entre metrô e ônibus, devido a ampliação da rede metroviária nesse cenário. Comparando os cenários propostos para 2020, nota-se que o total de transferências permanece praticamente constante, entretanto nota-se que há um deslocamento das transferências entre ônibus para as transferências entre ônibus e metrô, justificada pela extensão das linhas 2 e 3 do metrô no cenário de Investimentos Plenos.

As figuras a seguir ilustram as densidades de freqüência (número de ônibus na hora de pico da manhã) na rede, em cada cenário, comparativamente ao cenário equivalente sem projetos, enquanto que as tabelas apresentam numericamente esses dados em cada corredor de BRT, considerando o seu trecho mais carregado.

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Figura 169 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2014 / Cenário Copa 2014


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Figura 170 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2014/ Cenário Copa 2014 – Área Central

Observa-se que a implantação da nova rede proposta para 2014, mesmo ainda incompleta em relação ao que deverá estar implementado em 2020, tem a capacidade de reduzir de forma significativa o número de ônibus em circulação nos principais eixos de transporte coletivo de Belo Horizonte.

Tabela 84 – Frequências de Ônibus (Hora Pico Manhã) – Cenário Copa 2014

BRT Sem Projetos 2014 Copa 2014 Diferença (%)

Av. Antônio Carlos 1.137 941 -17%

Av. Pedro I 797 847 6%

Av. Cristiano Machado 913 668 -27%

Av. Carlos Luz 220 214 -3%

Av. Pedro II 458 281 -39%

Av. Portugal 135 107 -21%

Av. Civilização 573 573 0%

Av. Amazonas 809 748 -8%

Av. Tereza Cristina 42 140 233%

Via do Minério 211 161 -24%

Av. Senhora do Carmo 401 344 -14%

Vias do Hipercentro 630 1.077 71%

Total 6.326 6.101 -3,6%

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Figura 171 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2020 / Cenário Restrição de Investimentos 2020

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Figura 172 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2020 / Cenário Restrição de Investimentos 2020 – Área

Central

Comparando o que deverá ocorrer em 2020 em função da implantação do Cenário de Restrição de Investimentos, verifica-se que os impactos esperados são ainda mais significativos.


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197

Tabela 85 – Frequências de Ônibus (Hora Pico Manhã) – Cenário de Restrição de Investimentos 2020

BRT Sem Projetos 2020

Restrição de Investimentos

2020 Diferença (%)


Av. Pedro I 836 588 -30%

Av. Cristiano Machado 924 954 3%


Av. Pedro II 504 358 -29%


Av. Civilização 690 689 0%




Av. Senhora do Carmo 354 370 5%

Vias do Hipercentro 743 687 -8%

Anel Rodoviário 94 98 4%

Anel Intermediário 326 419 29%

Av. dos Andradas 80 233 191%

Av. do Contorno 362 351 -3%

Savassi/Belvedere 291 325 12%

Total 7.585 6.959 -8,3%

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Figura 173 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2020 / Cenário Investimento Pleno 2020


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Figura 174 – Frequências de Ônibus por hora (Hora pico manhã) – Cenário Sem Projetos 2020 / Cenário Investimento Pleno 2020 – Área Central

No caso da implantação integral das intervenções propostas, correspondentes ao Cenário de Investimentos Plenos, os resultados são ainda mais expressivos. Vale ressaltar ainda que, além da redução do número de veículos em circulação, incluindo em automóveis particulares, as tecnologias propostas são muito mais eficientes do ponto de vista energético e de emissões, além de proporcionar maior conforto e segurança para os usuários.

Tabela 86 – Frequências de Ônibus (Hora Pico Manhã) – Cenário de Investimentos Plenos 2020


Investimentos Plenos 2020 Diferença (%)


Av. Pedro I 836 800 -4%

Av. Cristiano Machado 924 707 -23%


Av. Pedro II 504 277 -45%


Av. Civilização 690 685 -1%




Av. Senhora do Carmo 354 322 -9%

Vias do Hipercentro 743 646 -13%

Anel Rodoviário 94 82 -13%

Anel Intermediário 326 407 25%

Av. dos Andradas 80 173 116%

Av. do Contorno 362 371 2%

Savassi/Belvedere 291 263 -10%

Raja Gabaglia 137 27 -80%

Av. Cristiano Machado (compl.) 404 400 -1%


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199


Investimentos Plenos 2020 Diferença (%)

Anel Intermediário (compl.) 34 44 29%

Total 8.160 7.177 -12,0%

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Ao racionalizar o transporte coletivo através da implantação de um sistema tronco-alimentador baseado em corredores de BRT e de linhas metroviárias, observam-se dois efeitos simultâneos principais sobre os corredores de elevada capacidade, em relação ao número de freqüências de ônibus por hora: uma redução devido à otimização do sistema como um todo acompanhada de uma elevação significativa do número de viagens realizadas por transporte coletivo em função da atratividade deste novo tipo de serviço o que, em termos líquidos, embora não represente reduções substanciais no número de ônibus em circulação (variando de 4 a 12 %) provoca uma melhoria generalizada na circulação viária em função da transferência de usuários de auto para os ônibus e sistema não motorizado.

Em alguns corredores, o efeito de aumento sobrepõe o de redução do número de frequências de ônibus por hora. Entretanto, considerando o balanço de toda a rede de transporte coletivo, nota-se que prevalece o efeito de redução, ou seja, o sistema passa a transportar um número maior de passageiros com um número inferior de frequências de ônibus por hora, o que demonstra um ganho de eficiência do sistema proposto.

5. Impactos Ambientais

Em termos ambientais, os ganhos gerados pela implantação das intervenções propostas para os horizontes de 2014 e 2020 são bastante significativos, não apenas em função da reorganização do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte e da adoção de tecnologias mais modernas e eficientes em termos de emissões, mas também devido à transferência de usuários de transporte individual para os sistemas público e não motorizado.

Embora não tenha sido objeto do presente Plano de Mobilidade o estudo ambiental específico, os resultados obtidos nas simulações realizadas para os diversos cenários considerados mostram que os ganhos ambientais são bastante expressivos em comparação com a situação tendencial.

Um dos indicadores mais relevantes no que se refere à avaliação do impacto ambiental gerado pela implantação de sistemas de transporte consiste na quilometragem rodada por cada um dos modos de transporte.

Neste sentido, os resultados obtidos para as alternativas propostas para o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte apontam para ganhos significativos.

Partindo da hipótese de que as tecnologias utilizadas pelos sistemas operados através de veículos convencionais e micro-ônibus permanecem as mesmas em relação àquelas utilizadas atualmente, a redução das quilometragens é diretamente proporcional aos ganhos ambientais.


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200

As figuras seguintes mostram para as situações com e sem a implantação dos cenários de oferta propostos, as quilometragens projetadas para os ônibus convencionais e micro-ônibus.

Figura 175 – Quilometragens Anuais dos Ônibus Convencionais

Figura 176 – Quilometragens Anuais dos Micro-Ônibus

Constata-se que as reduções de quilometragem dos ônibus convencionais são da ordem de 20% em relação à situação tendencial em cada horizonte, enquanto que para os micro-ônibus, a queda projetada corresponde a cerca de 15% em cada horizonte, representando ganhos ambientais importantes.

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Por outro lado, a implantação do sistema de corredores operados através de ônibus articulados, cria uma nova modalidade de transporte que deverá operar nos eixos de maior demanda da cidade. A figura seguinte apresenta as quilometragens projetadas para este novo sistema em cada horizonte.

Figura 177 – Quilometragens Anuais dos Ônibus Articulados

É importante destacar que os veículos articulados, mesmo aqueles que utilizam óleo diesel como combustível, são muito mais eficientes, do ponto de vista energético, que os veículos convencionais, gerando nível de emissões bastante mais reduzido.

Além destes benefícios gerados pela melhoria tecnológica dos veículos articulados, em termos globais, os resultados líquidos do sistema de transporte público proposto apontam para ganhos significativos para a sociedade. Comparando as quilometragens totais rodadas por todos os sistemas de transporte público em cada um dos horizontes analisados verifica-se que as quilometragens totais são decrescentes em função da implantação das intervenções propostas, conforme pode ser observado na figura seguinte.

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202

Figura 178 – Quilometragens Anuais Totais do Sistema de Transporte

Público Por Ônibus

Analisando-se o gráfico, pode-se constatar que as quilometragens totais rodadas em cada um dos horizontes de análise serão, pelo menos, 10% menores devido à implantação do sistema de transporte público proposto. Considerando que este sistema é caracterizado por uma qualidade de serviço bastante superior à atual e que a tecnologia empregada é muito mais limpa, estima-se que os ganhos ambientais serão bastante expressivos.

Ao se incluir o sistema de transporte individual nas análises ambientais, conforme mostrado na figura seguinte, os ganhos ambientais são ainda mais relevantes.

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Figura 179 – Quilometragens Anuais Totais do Sistema de Transporte

Público Por Ônibus

Observa-se que as medidas propostas para todo o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte são bastante eficientes em termos de ganhos ambientais. Além das melhorias sugeridas para o sistema de transporte coletivo, a implantação de uma extensa rede de ciclovias e ciclofaixas, cujos impactos são bastante expressivos especialmente no horizonte de 2020 com o Cenário de Investimentos Plenos, gera enormes benefícios em termos ambientais em função da redução da utilização do automóvel particular. Neste cenário, estima-se que as quilometragens rodadas pelos automóveis permanecerão em patamares equivalentes aos atuais, mesmo com a elevação prevista para a frota de veículos.

Portanto, embora as reduções previstas para as quilometragens rodadas pelos automóveis oscilem entre 10 e 15 % entre as situações com e sem a implantação das intervenções propostas para cada um dos horizontes analisados, a implementação da rede completa de ciclovias, que deverá alcançar mais de 360 km no Cenário de Investimentos Plenos, poderá produzir reduções de mais de 35% da quilometragem dos automóveis em relação à situação tendencial.

Portanto, ao se considerar que os sistemas de BRT utilizam veículos muito mais eficientes do ponto de vista energético e que, em combinação com a rede cicloviária proposta, são capazes de captar parte da demanda que utiliza automóveis particulares, pode-se assegurar que o pacote de intervenções propostas pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte contribui significativamente para a redução das emissões.

Além disso, observa-se também, que as medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central de Belo Horizonte, através do gerenciamento da oferta de estacionamentos com o objetivo de promover a redução dos veículos

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6. Estimativa dos Custos de Investimento e de Transporte

Para o desenvolvimento do estudo de viabilidade do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte foram levantados os itens de custos, sempre que possível, levando em consideração a realidade vigente na área de estudo de maneira a garantir a pertinência e atualidade dos dados utilizados no estudo. Para a atualização dos valores para o ano base do estudo, sempre que necessário, foram utilizados fatores de correção.

Três tipos específicos de custos são necessários para alimentar os modelos de avaliação: custos de investimento, custos de operação dos sistemas de transporte e custos atribuídos ao tempo pelos usuários.

Os custos determinados para cada item e cenário de análise são apresentados nos itens seguintes deste relatório.

6.1. Custos de Investimento

Em função dos diferentes estágios de detalhamento das intervenções propostas para cada cenário considerado, sendo que em alguns casos já existem projetos com os investimentos necessários determinados e, em outros, apenas uma concepção geral da intervenção proposta, foi necessário utilizar fontes distintas para a estimativa dos custos de investimento relativa a cada cenário.

Assim, foram considerados os seguintes critérios para a determinação do orçamento associado a cada intervenção componente de cada cenário:

• Intervenções com projetos definidos: Foram adotados como referência os valores de investimento previstos, os quais foram atualizados para 2009 através do INCC – Índice Nacional de Construção Civil;

• Intervenções sem projetos definidos: Neste caso, foram adotados dois critérios, dependendo da existência de projetos semelhantes em Belo Horizonte que pudessem servir de referência:

o Com projetos de referência em Belo Horizonte: os custos unitários de investimento foram obtidos em termos médios a partir dos projetos de referência existentes em Belo Horizonte;

o Sem projetos de referência em Belo Horizonte: os custos unitários de investimento foram obtidos em termos médios a partir de outros projetos já desenvolvidos em outras cidade brasileiras.

As tabelas mostradas a seguir apresentam os valores estimados para cada uma das intervenções previstas para cada um dos cenários considerados.


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205

Cenário Copa 2014

Tabela 87 – Custo de implantação das ciclovias – Cenário Copa 2014

Tabela 88 – Custo de melhoria da rede de caminhamento – Cenário Copa 2014

CicloviaExt.

(km)Custo unitário

(R$/km)Fonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Ciclovia (Tipo 1) 65,4 121.000 Estimativa Logit 7,9 Ciclovia com taxão (Tipo 2) 26,0 80.200 Estimativa Logit 2,1 Ciclofaixa (Tipo 3) 14,1 77.000 Estimativa Logit 1,1

Total 11,1

IntervençãoFonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Melhoria da rede de caminhamento Estimativa Logit 1,4

Total 1,4


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206

Tabela 89 – Custo de implantação dos BRTs – Cenário Copa 2014

Tabela 90 – Custo da implantação dos Terminais – Cenário Copa 2014

��

CorredorExt.

(km)Fonte do

CustoInfra-Est.

Ob. Arte Esp.

Desaprop. Estações Sist. e Sinal.Proj e Ob.

Compl.Custo Total

(milhões de R$)Av. A Carlos 7,5 Estimativa Logit - - - 25,53 17,41 8,42 51,4 Av. Pedro I 3,9 Estimativa Logit 47,48 18,20 35,34 13,28 9,05 4,38 127,7 Av. C. Machado 6 Estimativa Logit - - - 13,28 9,05 4,38 26,7 Av. C. Luz/ Av. Pedro II 9,6 Estimativa Logit 68,37 26,20 50,89 19,12 13,03 6,31 183,9 Av. Portugal 5,1 Estimativa Logit 36,32 13,92 27,04 10,16 6,92 3,35 97,7 Av. Civilização 2,4 Estimativa Logit 17,09 6,55 12,72 4,78 3,26 1,58 46,0 Av. Amazonas 7,5 Estimativa Logit 53,41 20,47 39,76 14,94 10,18 4,93 143,7 Av. Tereza Cristina 9,4 Estimativa Logit 66,94 25,66 - 18,72 12,76 6,18 130,3 Via do Minério 6,3 Estimativa Logit 44,87 17,19 33,40 12,55 8,55 4,14 120,7 Senhora do Carmo 1,1 Estimativa Logit 6,03 2,31 4,49 1,69 1,15 0,56 16,2 Vias do Hipercentro 14,9 Estimativa Logit - - - 45,65 31,12 15,06 91,8

Total 340,50 130,50 203,65 179,67 122,49 59,28 1.036,1

Terminais de Ônibus Área (m 2) Nº de linhasFonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)E. Pampulha 12.480 26 Estimativa Logit 12,5 E. Alípio de Melo 8.640 18 Estimativa Logit 8,6 E. Carlos Luz 5.760 12 Estimativa Logit 5,8 E. Céu Azul 3.360 7 Estimativa Logit 3,4

Total 30,2


�

207

Tabela 91 – Custo das obras do VIURBS – Cenário Copa 2014

�

Tabela 92 – Custo das obras da Av. do Contorno – Cenário Copa 2014

(*) Não foi considerado esse custo, pois o projeto já está sendo concluído.

Código da ObraVIURBS

Ext. (m)Custo Total

(milhões de R$)Fonte do

CustoData do Custo

Custo Total Atualizado

(mlhões de R$)6 1.350 21,2 VIURBS abr/2008 24,2 8 1.214 19,4 VIURBS abr/2008 22,1 9 3.900 36,6 VIURBS abr/2008 41,7 10 1.930 16,7 VIURBS abr/2008 19,0 21 2.547 14,1 VIURBS abr/2008 16,1 30 5.100 48,7 VIURBS abr/2008 55,6 41 700 28,9 VIURBS abr/2008 33,0 42 1.339 24,1 VIURBS abr/2008 27,5 43 2.940 30,9 VIURBS abr/2008 35,2 44 1.380 13,6 VIURBS abr/2008 15,5 45 400 15,6 VIURBS abr/2008 17,8 46 400 8,3 VIURBS abr/2008 9,5 47 5.222 55,4 VIURBS abr/2008 63,2 51 1.004 5,3 VIURBS abr/2008 6,0 53 2.721 28,8 VIURBS abr/2008 32,8 54 1.621 9,1 VIURBS abr/2008 10,4 61 2.189 30,4 VIURBS abr/2008 34,7 63 6.627 43,5 VIURBS abr/2008 49,6 75 600 6,4 VIURBS abr/2008 7,2

102 - 54,4 VIURBS abr/2008 62,0 104 1.000 2,1 VIURBS abr/2008 2,5 126 3.960 24,7 VIURBS abr/2008 28,2 127 2.618 13,0 VIURBS abr/2008 14,8 129 3.123 14,7 VIURBS abr/2008 16,8 130 1.351 10,9 VIURBS abr/2008 12,4 131 3.100 17,6 VIURBS abr/2008 20,0 132 6.343 26,0 VIURBS abr/2008 29,6 133 2.031 5,7 VIURBS abr/2008 6,5 134 4.765 6,1 VIURBS abr/2008 7,0 135 1.000 2,1 VIURBS abr/2008 2,4 136 2.117 4,2 VIURBS abr/2008 4,8 138 - 15,3 VIURBS abr/2008 17,4 139 3.813 20,7 VIURBS abr/2008 23,6 140 1.006 6,4 VIURBS abr/2008 7,4 141 1.000 9,9 VIURBS abr/2008 11,2 150 400 0,1 VIURBS abr/2008 0,1

Total 787,6

Obras da Av. do Contorno Ext. (m)

Fonte do Custo

Custo Total(milhões de R$)

Implantação dos trechos 2, 3 e 4 do Boulevard Arrudas 6.350 Estimativa Logit 224,0 Implantação da alça no Viaduto Leste com acesso direto a R. São Paulo 270 Estimativa Logit 7,3 Conclusão do Complexo da Lagoinha *

Total 231,3


�

208


Tabela 93 – Custo de implantação das ciclovias – Cenário de Restrições de Investimentos 2020

Tabela 94 – Custo de melhoria da rede de caminhamento – Cenário de

Restrições de Investimentos 2020

Tabela 95 – Custo de implantação dos BRTs – Cenário de Restrições de Investimentos 2020

Tabela 96 – Custo das obras do Metrô – Cenário de Restrições de Investimentos 2020

Tabela 97 – Custo da implantação dos Terminais – Cenário de Restrições de Investimentos 2020

CicloviaExt.

(km)Custo unitário

(R$/km)Fonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Ciclovia (Tipo 1) 69,2 121.000 Estimativa Logit 8,4 Ciclovia com taxão (Tipo 2) 13,0 80.200 Estimativa Logit 1,0 Ciclofaixa (Tipo 3) 11,7 77.000 Estimativa Logit 0,9

Total 10,3

IntervençãoFonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Melhoria da rede de caminhamento Estimativa Logit 1,0

Total 1,0

CorredorExt.

(km)Fonte do

CustoInfra-Est.

Ob. Arte Esp.

Desaprop. Estações Sist. e Sinal.Proj e Ob.

Compl.Custo Total

(milhões de R$)Anel Rodoviário 24,2 Estimativa Logit - - - 48,19 32,86 15,90 96,9 Anel Intermediário 20,7 Estimativa Logit - - - 31,71 21,62 10,46 63,8 Andradas 5,6 Estimativa Logit 30,68 11,76 - 8,58 5,85 2,83 59,7 Av. do Contorno 11,7 Estimativa Logit 64,09 24,56 - 17,92 12,22 5,91 124,7 Savassi/Belvedere 3,6 Estimativa Logit 19,72 7,56 - 5,51 3,76 1,82 38,4

Total 114,49 43,88 - 111,92 76,30 36,93 383,5

MetrôExt.

(km)Fonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Lihna 1 - trecho Edorado/Novo Eldorado 4,6 BHTrans 222,2 Linha 2 - 1º trecho (Barreiro/Rodoviária) 10,0 BHTrans 483,0 Linha 3 - 1º trecho (Lagoinha/Savassi) 3,5 BHTrans 231,9

Total 937,0

Terminais de Ônibus Área (m 2) Nº de linhasFonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)E. Salgado Filho 5.760 12 Estimativa Logit 5,8 E. Belvedere 10.560 22 Estimativa Logit 10,6

Total 16,3


�

209

Tabela 98 – Custo das obras do VIURBS – Cenário de Restrições de Investimentos 2020

Tabela 99 – Custo das obras da Av. do Contorno – Cenário de Restrições de Investimentos 2020


Tabela 100 – Custo de implantação das ciclovias – Cenário de Investimentos Plenos 2020

�


Ext. (m)Custo Total


CustoData do Custo


(mlhões de R$)26 4.337 9,1 VIURBS abr/2008 10,3 27 2.956 16,9 VIURBS abr/2008 19,3 28 780 6,5 VIURBS abr/2008 7,4 32 2.970 10,0 VIURBS abr/2008 11,5 33 1.800 22,9 VIURBS abr/2008 26,1 48 9.576 22,2 VIURBS abr/2008 25,3 49 1.715 14,8 VIURBS abr/2008 16,9 50 6.884 22,5 VIURBS abr/2008 25,6 55 2.234 8,6 VIURBS abr/2008 9,8 62 7.437 217,7 VIURBS abr/2008 248,2 67 460 3,3 VIURBS abr/2008 3,7 70 1.270 6,4 VIURBS abr/2008 7,3 73 11.303 142,4 VIURBS abr/2008 162,3 74 642 1,6 VIURBS abr/2008 1,8

103 1.080 6,6 VIURBS abr/2008 7,5 128 1.557 26,4 VIURBS abr/2008 30,1 147 1.280 9,5 VIURBS abr/2008 10,8 148 1.000 5,1 VIURBS abr/2008 5,8 149 414 1,8 VIURBS abr/2008 2,0 25a 1.139 22,3 VIURBS abr/2008 25,5 25b 2.307 10,4 VIURBS abr/2008 11,9 25c 900 3,8 VIURBS abr/2008 4,4

Total 673,4


Fonte do Custo


Implantação da trincheira da Av. Amazonas 180 Estimativa Logit 2,8 Implantação das alças no Elevado Castelo Branco 1.200 Estimativa Logit 33,5 Intervenções para melhoria da alça da Av. Raja Gabaglia 120 Estimativa Logit 0,1

Total 36,3

CicloviaExt.

(km)Custo unitário

(R$/km)Fonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Ciclovia (Tipo 1) 111,7 121.000 Estimativa 13,5 Ciclovia com taxão (Tipo 2) 16,6 80.200 Estimativa Logit 1,3 Ciclofaixa (Tipo 3) 8,0 77.000 Estimativa Logit 0,6

Total 15,5


�

210

Tabela 101 – Custo de implantação dos BRTs – Cenário de Investimentos Plenos 2020

Tabela 102 – Custo das obras do Metrô – Cenário de Investimentos Plenos

2020

�

CorredorExt.

(km)Fonte do

CustoInfra-Est. Ob. Arte Esp. Desaprop. Estações Sist. e Sinal. Proj e Ob. Compl.


Av. C. Machado 6 Estimativa Logit - - - 11.948.337 8.145.957 3.942.345 24,0 Anel Intermediário 9,6 Estimativa Logit - - - 14.705.646 10.025.794 4.852.117 29,6 Raja Gabaglia 4,5 Estimativa Logit 24.651.318 9.447.631 18.351.552 6.893.271 4.699.591 2.274.430 66,3

Total 119,9

MetrôExt.

(km)Fonte do

CustoCusto Total

(milhões de R$)Linha 2 - 2º trecho (Rodoviária/Hospitais) 6,5 BHTrans 313,9 Linha 3 - 2º trecho (Lagoinha/Pampulha) 9,0 BHTrans 596,2

Total 910,2


�

211

Tabela 103 – Custo das obras do VIURBS – Cenário de Investimentos Plenos 2020


Ext. (m)Custo Total


CustoData do Custo


(mlhões de R$)2 970 10,1 VIURBS abr/2008 11,5 3 1.359 6,8 VIURBS abr/2008 7,8 4 2.071 17,6 VIURBS abr/2008 20,1 7 1.056 9,6 VIURBS abr/2008 11,0 14 780 25,0 VIURBS abr/2008 28,5 15 11.029 35,1 VIURBS abr/2008 40,0 16 1.884 6,8 VIURBS abr/2008 7,7 17 2.980 39,5 VIURBS abr/2008 45,0 18 5.167 16,7 VIURBS abr/2008 19,0 19 1.287 13,2 VIURBS abr/2008 15,0 22 860 6,0 VIURBS abr/2008 6,9 24 2.200 13,3 VIURBS abr/2008 15,2 34 1.260 5,8 VIURBS abr/2008 6,6 36 1.207 12,9 VIURBS abr/2008 14,7 37 958 21,8 VIURBS abr/2008 24,9 38 11.558 105,5 VIURBS abr/2008 120,3 39 3.000 23,4 VIURBS abr/2008 26,7 40 2.635 13,6 VIURBS abr/2008 15,5 56 860 13,5 VIURBS abr/2008 15,4 58 400 1,0 VIURBS abr/2008 1,1 64 1.700 8,9 VIURBS abr/2008 10,2 65 - 13,3 VIURBS abr/2008 15,2 66 1.160 7,3 VIURBS abr/2008 8,3 69 608 1,1 VIURBS abr/2008 1,2 72 3.917 15,6 VIURBS abr/2008 17,8 76 800 2,0 VIURBS abr/2008 2,2 77 4.328 40,4 VIURBS abr/2008 46,0 78 951 9,5 VIURBS abr/2008 10,8 79 883 8,9 VIURBS abr/2008 10,2 80 540 5,2 VIURBS abr/2008 5,9 81 1.631 8,9 VIURBS abr/2008 10,1 82 1.501 13,0 VIURBS abr/2008 14,8 83 1.240 12,7 VIURBS abr/2008 14,4 84 861 8,4 VIURBS abr/2008 9,6 85 3.323 25,8 VIURBS abr/2008 29,4 87 400 2,7 VIURBS abr/2008 3,0 88 2.647 52,0 VIURBS abr/2008 59,3 89 1.690 11,5 VIURBS abr/2008 13,1 90 2.891 38,1 VIURBS abr/2008 43,4 91 3.673 21,9 VIURBS abr/2008 25,0 92 3.636 37,5 VIURBS abr/2008 42,7 93 1.631 25,0 VIURBS abr/2008 28,5 94 2.847 4,1 VIURBS abr/2008 4,7 97 2.969 18,1 VIURBS abr/2008 20,6 98 514 2,7 VIURBS abr/2008 3,0

100 1.091 1,5 VIURBS abr/2008 1,7 101 400 1,5 VIURBS abr/2008 1,7 105 1.983 13,2 VIURBS abr/2008 15,1 107 540 7,1 VIURBS abr/2008 8,1 108 760 3,9 VIURBS abr/2008 4,5


�

212

Tabela 104 – Custo das obras do VIURBS – Cenário de Investimentos Plenos 2020 (cont.)


Ext. (m)Custo Total


CustoData do Custo


(mlhões de R$)111 709 1,1 VIURBS abr/2008 1,3 112 1.132 4,5 VIURBS abr/2008 5,1 113 400 0,4 VIURBS abr/2008 0,4 115 1.880 6,4 VIURBS abr/2008 7,3 117 1.280 4,7 VIURBS abr/2008 5,4 118 4.808 16,2 VIURBS abr/2008 18,5 119 900 5,5 VIURBS abr/2008 6,2 123 400 1,2 VIURBS abr/2008 1,4 124 940 0,8 VIURBS abr/2008 0,9 125 945 5,1 VIURBS abr/2008 5,9 143 3.753 34,8 VIURBS abr/2008 39,7 144 483 8,0 VIURBS abr/2008 9,1 145 1.113 9,5 VIURBS abr/2008 10,8 146 4.332 17,0 VIURBS abr/2008 19,4 151 1.842 15,2 VIURBS abr/2008 17,4 152 658 5,2 VIURBS abr/2008 5,9 153 400 2,8 VIURBS abr/2008 3,2 154 449 3,7 VIURBS abr/2008 4,3 157 1.020 7,8 VIURBS abr/2008 8,8 158 1.977 7,2 VIURBS abr/2008 8,3 159 1.513 9,5 VIURBS abr/2008 10,9 160 414 4,8 VIURBS abr/2008 5,5 162 877 7,1 VIURBS abr/2008 8,1 163 3.980 6,4 VIURBS abr/2008 7,3 164 400 1,7 VIURBS abr/2008 2,0 166 750 4,0 VIURBS abr/2008 4,6 167 1.700 13,8 VIURBS abr/2008 15,7 168 1.414 7,8 VIURBS abr/2008 8,9 169 740 1,6 VIURBS abr/2008 1,9 170 3.155 30,5 VIURBS abr/2008 34,8 173 5.036 19,2 VIURBS abr/2008 21,9 174 1.027 5,7 VIURBS abr/2008 6,5 176 5.021 20,7 VIURBS abr/2008 23,6 177 2.822 45,9 VIURBS abr/2008 52,4 106a 2.060 13,3 VIURBS abr/2008 15,1 106b 3.965 11,1 VIURBS abr/2008 12,7 109a 4.215 28,8 VIURBS abr/2008 32,8 109b 2.115 26,2 VIURBS abr/2008 29,9 86a 840 1,8 VIURBS abr/2008 2,0 86b 496 1,5 VIURBS abr/2008 1,7

Total 1.410,9


�

213

Tabela 105 – Custo das obras da Av. do Contorno – Cenário de Investimentos Plenos 2020

A tabela seguinte apresenta de forma agregada os custos de investimento associados a cada cenário considerado com base na mesma estrutura utilizada no estudo de viabilidade do Plano de Mobilidade.

Tabela 106 – Resumo dos Custos de Investimento

6.2. Custos Operacionais

Os custos operacionais atuais do sistema de transporte público de Belo Horizonte foram determinados a partir de dados reais do sistema atual, referentes ao ano de 2008. Uma vez que mais de 70% da frota atualmente em operação é constituída de veículos convencionais pesados, o custo médio obtido foi considerado como representativo desta categoria de veículos.

A partir destes elementos foi possível determinar os preços dos diversos insumos necessários para a operação do novo sistema proposto, considerando-se os dados operacionais específicos da tecnologia de veículos convencionais, articulados e micro-ônibus. Estes valores foram adotados como base para a determinação dos custos de operação.

As relações entre os custos do sistema convencional e dos sistemas operados através de ônibus articulados e micro-ônibus foi determinada, de forma preliminar, com base em experiências de outros estudos em que foram adotados estes tipos de veículos para a operação dos corredores segregados de alta capacidade e dos sistemas alimentadores.

Com base neste procedimento foi possível determinar os custos unitários fixos e variáveis tanto para os veículos convencionais quanto para os veículos articulados e micro-ônibus, considerando os preços dos insumos específicos do Município de Belo Horizonte. Os valores unitários considerados na avaliação são mostrados na tabela seguinte.


Fonte do Custo


Implantação da trincheira da Av. Senhora do Carmo/Av. Cristovão Colombo 200 Estimativa Logit 4,2 Implantação da trincheira da Praça Milton Campos 200 Estimativa Logit 4,1 Duplicação do Viaduto da Floresta 300 Estimativa Logit 8,1

Total 16,4

Tipo de IntervençãoCopa 2014

(Milhões R$)


(Milhões R$)

Investimento Pleno 2020 (Milhões R$)

Infra-Estrutura 1.502,38 1.305,33 3.195,91 Estações 209,87 290,70 483,41 Sistemas e Sinalização 122,49 187,08 318,46 Desapropriações 203,65 184,17 381,42 Obras Complementares 59,28 90,54 154,12

2.097,67 2.057,82 4.533,33

Custos Financeiros de Investimento Para Cada Cenário


�

214

Tabela 107 - Custos Operacionais dos Sistemas de Transporte Público (incluindo impostos e CGO)

Sistema Custo Unitário Fixo (R$/km)

Custo Unitário Variável (R$/km)

Custo Unitário Total (R$/km)

Convencional 2,68 1,14 3,82 Articulado 8,82 2,06 6,88

Micro-Ônibus 1,61 0,68 2,29 �

6.3. Custos Atribuídos ao Tempo

Os custos atribuídos ao tempo pelos usuários, utilizados no modelo de simulação da demanda, foram obtidos através da pesquisa de preferência declarada.

Para garantir compatibilidade entre as demandas estimadas e o estudo de viabilidade, foram utilizados os mesmos atributos, os quais são mostrados na tabela seguinte:

Tabela 108 - Valor do Tempo dos Usuários

Modo Valor do Tempo (R$/hora) Transporte Coletivo 3,00 Automóvel 6,00

�

�


�

215

7. Estudo de Pré-Viabilidade das Intervenções

Este capítulo tem o objetivo de analisar a viabilidade técnica, econômica e financeira das intervenções propostas para o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, ao longo do horizonte de análise.

As intervenções previstas em cada um dos cenários adotados envolvem um volume de recursos bastante elevado. Portanto, as análises de viabilidade técnica, sócio-econômica e financeira do empreendimento assumem uma importância destacada a medida que permitem não apenas a identificação dos ganhos gerados a partir da implantação do projeto proposto, em termos dos benefícios sociais, econômicos e ambientais que serão obtidos pela sociedade, mas também no que se refere à questão da sustentabilidade financeira do empreendimento.

As metodologias utilizadas se baseiam, no que se refere à quantificação dos benefícios sociais, econômicos e ambientais e na estimativa das receitas operacionais do sistema, nas abordagens adotadas pelo Banco Mundial em estudos realizados no Brasil para a avaliação de sistemas de transporte nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Goiânia, Vitória e Porto Alegre.

A abordagem utilizada na avaliação técnica do empreendimento contempla a análise da capacidade de transporte das tecnologias proposta face às demandas estimadas para cada horizonte, tomando como referência experiências internacionais de sucesso.

O modelo de avaliação econômica consiste na comparação dos resultados líquidos entre benefícios e custos para as situações com e sem a implantação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, com base nos indicadores gerados pelo processo de modelagem da demanda para cada um dos horizontes considerados.

O modelo de avaliação financeira busca avaliar o impacto do sistema proposto sobre o equilíbrio financeiro do sistema de transporte coletivo da cidade, em termos da capacidade do projeto em gerar receitas suficientes para cobrir os custos operacionais.

7.1. Avaliação Técnica

Ao longo do desenvolvimento das análises dos carregamentos dos diversos corredores de transporte de massa propostos para cada um dos cenários estudados houve uma preocupação em garantir que as tecnologias propostas, por um lado, fossem capazes de atender as demandas estimadas para cada trecho e, por outro, garantissem que o número de veículos em circulação necessários para atender a demanda prevista para cada horizonte não comprometesse a capacidade operacional do sistema.

Analisando os carregamentos esperados para cada um dos cenários considerados no PlanMob-BH, constata-se que as maiores cargas no sistema não ultrapassam 35 mil passageiros por hora sentido, em nenhum dos horizontes estudados.

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDAPLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTERelatório do Plano de Melhoria da Oferta�Comparando as capacidades teóricas ddisponíveis, observa-se queescolhidas para o sistema de mobilidade da cidade são adequadas para o atendimento das demandas projetadas para o horizonte de análise.

A figura seguinte ilustra a faixa de atutransporte, das diversas tecnologias existentes, enquanto que a tabela mostra o número médio de passageiros transportados por hora sentido em vários sistemas atualmente em operação no mundo.

Figura 180 - Faixa de Atuação das Tecnologias de Transporte

Tabela 109 - Passageiros Transportados em Vários Sistemas

Linha

Hong Kong Subway

São Paulo, Linha 1

Mexico City, Linha B

Santiago, Linha La Moneda

Londres, Linha Victoria

Buenos Aires, Linha D

Bogotá, TransMilenio

São Paulo, Corredor Santo Amaro

Porto Alegre, Corredor Assis Brasil

Curitiba, Eixo Sul

Manila MRT-3

Bangkok, SkyTrain

Kuala Lumpur, Monotrilho

Tunis

�

Nota-se, portanto, que, do ponto de vista técnico, as tecnologias propostas para os corredores de transporte de massa de Belo Horizonte são adequadas


Comparando as capacidades teóricas das diversas tecnologias de traque, no caso de Belo Horizonte, as alternativas

escolhidas para o sistema de mobilidade da cidade são adequadas para o atendimento das demandas projetadas para o horizonte de análise.

A figura seguinte ilustra a faixa de atuação, em termos de capacidades de transporte, das diversas tecnologias existentes, enquanto que a tabela mostra o número médio de passageiros transportados por hora sentido em vários sistemas atualmente em operação no mundo.

Faixa de Atuação das Tecnologias de Transporte

Passageiros Transportados em Vários Sistemas

Tipo Número de Viagens (passageiro/hora*sentido)

Metrô 80.000

Metrô 60.000

Metrô 39.300

Metrô 36.000

Metrô 25.000

Metrô 20.000

BRT completo 45.000

BRT-leve 34.910

BRT-leve 28.000

BRT sem ultrapassagem 10.640

Trem Elevado 26.000

Trem Elevado 22.000

Monotrilho 3.000

VLT 13.400

se, portanto, que, do ponto de vista técnico, as tecnologias propostas para os corredores de transporte de massa de Belo Horizonte são adequadas

216

as diversas tecnologias de transporte no caso de Belo Horizonte, as alternativas

escolhidas para o sistema de mobilidade da cidade são adequadas para o

ação, em termos de capacidades de transporte, das diversas tecnologias existentes, enquanto que a tabela mostra o número médio de passageiros transportados por hora sentido em vários

Faixa de Atuação das Tecnologias de Transporte

Passageiros Transportados em Vários Sistemas

Número de Viagens (passageiro/hora*sentido)

se, portanto, que, do ponto de vista técnico, as tecnologias propostas para os corredores de transporte de massa de Belo Horizonte são adequadas


�

217

para o atendimento das demandas existentes em qualquer dos cenários analisados e ao longo de todo o horizonte de planejamento.

7.2. Análise Sócio-Econômica e Ambiental

A metodologia de avaliação sócio-econômica proposta segue os conceitos adotados pelo Banco Mundial para estudos de viabilidade econômica de projetos de sistemas de transportes urbanos.

A premissa básica da metodologia consiste na estimativa dos benefícios gerados em função da implantação das intervenções propostas no PlanMob-BH, incluindo a racionalização do sistema de transportes coletivos na área de estudo.

Os principais benefícios econômicos considerados incluem:

• Redução dos Custos Operacionais

• Redução dos Tempos de Viagem

• Redução do Custo de Gerenciamento do Sistema Ônibus

• Redução da Poluição

• Redução de Acidentes

A abordagem adotada no estudo de viabilidade econômica se baseia na comparação do diferencial entre os cenários com e sem a implantação das intervenções, e é apresentada num quadro pró-forma, ano a ano, em função das projeções de custos e benefícios associados ao empreendimento, para uma vida útil de 25 anos.

De acordo com a metodologia proposta, a etapa inicial do processo de avaliação consiste na caracterização dos custos de produção dos serviços de transporte com base nos custos atuais do sistema municipal.

A etapa seguinte consiste na incorporação das demandas a serem captadas pelo sistema de transportes, para os horizontes de 2014 e 2020. Para os anos intermediários as demandas foram obtidas através de interpolação, e para os anos após 2029 as demandas foram mantidas constantes.

A metodologia adotada no presente estudo utiliza as medidas de serviço geradas pelo modelo de planejamento de transportes como referência básica para a quantificação dos benefícios associados a cada uma das alternativas estudadas.

As principais medidas utilizadas são os totais de passageiros x km, passageiros x hora e veículos x km referentes a situação básica e alternativa, para os anos base e horizontes. Outras medidas utilizadas no processo de quantificação dos benefícios se referem às frotas e às velocidades médias de operação estimadas para cada uma das situações.

No estudo de viabilidade econômica utilizou-se as medidas de serviço referentes ao período de pico matutino. Estes elementos foram expandidos para o período diário através dos fatores de pico obtidos a partir das informações levantadas na pesquisa O/D.


�

218

Segundo a abordagem metodológica adotada, na etapa seguinte são incorporados os custos anuais de investimento necessários à implantação do Plano, conforme os pressupostos descritos anteriormente. No fluxo de caixa, as intervenções e seus benefícios são incorporados ao longo do horizonte de análise, de modo a representar a hipótese evolutiva do PlanMob-BH.

Posteriormente, com base nos dados gerados pela modelagem da demanda e em função das configurações operacionais previstas para o sistema de transporte público, foi executada a análise econômica a partir da projeção dos custos e benefícios associados ao projeto.

Finalmente, foram calculados os indicadores de viabilidade econômica do projeto, comparando-se as situações com e sem a implantação do novo sistema. Foram considerados como indicadores de viabilidade econômica, a Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE), a relação B / C e o Valor Presente Líquido do fluxo de caixa diferencial, obtidos a partir dos seguintes dados:

• Benefícios sócio-econômicos;

• Custos de produção de transporte;

• Investimentos de capital.

7.2.1. Determinação dos Custos Econômicos

Consiste na conversão dos valores financeiros dos insumos em “preços-sombra”, os quais buscam eliminar as componentes não relacionadas diretamente na produção do insumo.

Nesta atividade, portanto, baseado nos custos financeiros, são calculados os custos econômicos para os diversos insumos necessários para a produção do transporte, à medida que a abordagem metodológica a ser utilizada requer, inicialmente, a determinação destes custos econômicos para os diversos elementos associados ao projeto.

Para a conversão dos diversos componentes dos custos de implantação, operação e manutenção em valores econômicos, é necessária, portanto, a determinação dos “preços-sombra” destes elementos, a partir da eliminação das parcelas de taxas, impostos e encargos incidentes sobre o preço dos insumos.

7.2.1.1. Operação

No que se refere aos custos operacionais dos automóveis particulares considerou-se apenas os custos de combustíveis, uma vez que estes, juntamente com os custos de estacionamento, são os elementos percebidos pelo usuário e que influenciam a decisão sobre a escolha do modo para se realizar a viagem.

Os dados básicos para a estimativa dos custos operacionais dos automóveis são as medidas de serviço provenientes do processo de modelagem da demanda para as situações com e sem projeto, e os preços dos combustíveis. A metodologia utilizada para estimar as variações nos custos operacionais dos automóveis particulares é descrita mais adiante neste relatório.


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219

Para a determinação dos custos econômicos dos sistemas de transporte coletivo e individual, as componentes fixa e variável do custo operacional foram tratadas em função da natureza específica de cada componente.

Basicamente, o processo de conversão dos custos financeiros em valores econômicos consiste na eliminação das alíquotas de impostos, taxas e encargos incidentes em cada um dos insumos necessários para a operação do sistema. Os ajustes efetuados para a obtenção dos custos econômicos são resumidamente descritos a seguir.

• Encargos Sobre Materiais, Sobressalentes e Equipamentos

Este ônus é constituído basicamente pelo IPI e pelo ICMS incidentes sobre todos os produtos adquiridos no mercado nacional.

As alíquotas consideradas foram, respectivamente:

o IPI = 10%

o ICMS = 18%

• Encargos Sobre Combustíveis

Considerou-se, para fins de cálculo do preço-sombra dos combustíveis, o percentual de impostos embutidos nos preços da gasolina e óleo diesel, conforme legislação vigente. Segundo dados da ANP, o percentual de impostos incidentes sobre os preços dos combustíveis são os seguintes:

o Gasolina = 53,5%

o Diesel = 23,1%

• Fator de Correção dos Gastos Com Pessoal

Este ajuste torna-se necessário uma vez que os salários efetivamente pagos dificilmente traduzem de maneira fiel os reais custos de mão-de-obra empregada.

Segundo a abordagem adotada pelo Banco Mundial4 para estudos de viabilidade de projetos de transporte, no caso da inexistência de estudos a respeito da situação trabalhista na região do projeto, considera-se simplificadamente, o valor dos encargos sociais incidentes na folha de pagamento, como uma primeira aproximação para tal fator.

Para fins de análise de viabilidade econômica considerou-se o fator médio de encargos sociais, obtido com base nas planilhas tarifárias das principais cidades do Brasil, ou seja, 73,75 %, como representativa do peso dos encargos sociais sobre a folha de pagamento das empresas de transporte no Município do Belo Horizonte.

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220

Com base nos elementos apresentados, foram calculados os custos econômicos de produção dos serviços de transporte, considerando cada componente do sistema. Embora o sistema metropolitano tenha sido considerado no processo de estimativa dos indicadores de demanda, não foi incorporado ao estudo de viabilidade uma vez que não faz parte do sistema do Município de Belo Horizonte.

Em função da composição dos custos fixos e variáveis dos sistemas convencional e articulado, foram realizados os tratamentos necessários para a conversão dos valores financeiros em econômicos, segundo os seguintes critérios:

� Componente Variável dos Custos de Operação dos Sistemas Convencional e Articulado:

o Combustíveis: eliminação dos impostos sobre óleo diesel;

o Lubrificantes: eliminação dos impostos sobre óleo diesel;

o Rodagem: eliminação das alíquotas de IPI e ICMS;

o Peças e Acessórios: eliminação das alíquotas de IPI e ICMS.

� Componente Fixa dos Custos de Operação dos Sistemas Convencional e Articulado:

o Depreciação: eliminação das alíquotas de IPI e ICMS;

o Remuneração: eliminação das alíquotas de IPI e ICMS;

o Despesas Administrativas: eliminação das alíquotas de IPI e ICMS;

o Pessoal Empregado: eliminação dos encargos sociais.

A tabela seguinte mostra os custos econômicos referentes às componentes fixas e variáveis dos custos operacionais dos diversos subsistemas que compõem o sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte.

Tabela 110 – Resumo dos Custos Operacionais Econômicos dos Subsistemas

Sistema Custo Unitário Fixo (R$/km)

Custo Unitário Variável (R$/km)

Custo Unitário Total (R$/km)

Convencional 1,58 0,80 2,39 Articulado 2,85 1,44 4,29

Micro-Ônibus 0,95 0,48 1,43 �

Relativamente aos custos de operação dos terminais, estações e Centro de Controle Operacional, uma vez que não existem elementos capazes de possibilitar uma quantificação mais apurada nesta etapa de desenvolvimento do estudo, considerou-se como aproximação a manutenção, nos custos operacionais, a parcela relativa aos cobradores em cada ônibus.

�


�

221

7.2.1.2. Investimentos

Os procedimentos adotados para a conversão de valores financeiros em econômicos consistiram na eliminação das parcelas referentes a encargos, taxas e impostos incidentes sobre os insumos necessários para a implantação de cada subsistema do projeto.

Considerando que, em muitos casos, a estimativa dos valores de investimento necessários para a implantação das intervenções previstas em cada cenário se baseou em custos unitários médios, para a distribuição dos custos totais por componente, para fins de conversão em custos econômicos, adotou-se a composição média obtida em projetos semelhantes.

Assim, os valores investidos foram separados em materiais mais equipamentos e mão-de-obra com o objetivo de se obter os custos econômicos dos investimentos referentes a cada componente.

Os percentuais referentes à mão de obra e materiais foram considerados com base em estudos realizados pelo Banco Mundial5 que identificaram que, em média, nas intervenções em infra-estrutura de transportes, 40 % são gastos em mão de obra e 60 % em materiais. A tabela seguinte apresenta a composição média dos custos de investimentos.

Tabela 111 – Composição dos Custos de Investimento

Composição dos Custos de Investimento Participação de Mão de Obra nos Custos de Infra-Estrutura 40,00%

Participação de Materiais nos Custos de Infra-Estrutura 60,00%

Fator de Correção de Encargos Sobre Mão de Obra 57,55%

Percentual de Impostos Sobre Materiais e Desapropriações 28,00%

�

As tabelas seguintes apresentam, para cada cenário, os custos econômicos preliminares de investimentos, segundo a classificação adotada no modelo de avaliação sócio-econômica do Plano de Mobilidade.

Os investimentos previstos para o horizonte de 2014 são comuns às duas situações consideradas para o estudo de viabilidade. Em relação ao horizonte de 2020, os investimentos previstos variam de acordo com a situação considerada, ou seja, Restrição de Investimentos e Investimentos Plenos.

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222

Tabela 112 – Custos Econômicos de Investimento – Cenário Copa 2014

Item de Custo Valor Econômico (Milhões R$)

Infra-Estrutura 994,90

Estações 138,98

Material Rodante – 2010 330,09


Sistemas e Sinalização 88,19

Desapropriações 134,86

Obras Complementares 39,26

Total 1.749,91

Tabela 113 – Custos Econômicos de Investimento – Cenário de Restrição de Investimentos 2020


Infra-Estrutura 864,41

Estações 192,51





Total 1.635,32

Tabela 114 – Custos Econômicos de Investimento – Cenário de Investimentos Plenos 2020


Infra-Estrutura 2.116,38

Estações 320,12





Total 3.174,50

7.2.2. Cálculo dos Benefícios

Em termos genéricos, um sistema de transporte urbano pode ser visto como um processo de produção que consome recursos a fim de gerar produtos úteis à sociedade. Pode-se considerar os produtos de sistema de transporte como geradores tanto de vantagens como desvantagens. A essência da avaliação econômica de investimentos em transporte é determinar tanto as vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefícios líquidos que serão


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223

produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefícios líquidos com os custos dos recursos necessários.

Os primeiros estudos de transporte realizavam avaliações dos seus resultados puramente em termos de técnicas de engenharia, procurando o modo mais seguro e barato na realização de um dado empreendimento. Os estudos que se seguiram estabeleceram valores monetários para todos os fatores considerados relevantes, a fim de que fosse possível calcular taxas de retorno dos custos de capital ou valores líquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas de projetos.

Deste modo, é possível quantificar monetariamente uma série de benefícios derivados das intervenções previstas. De um modo geral, podem ser caracterizados dois tipos de benefícios associados a estas intervenções, os quais são apresentados a seguir.

• Benefícios Diretos:

o Redução dos Tempos de Viagem

o Redução dos Custos Operacionais

o Redução dos Custos de Gerenciamento do Sistema Ônibus

• Benefícios Indiretos:

o Redução dos Custos de Poluição

o Redução dos Custos de Acidentes

Os benefícios diretos se referem aos benefícios econômicos gerados internamente ao sistema de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente urbano.

Os benefícios são calculados com base no diferencial entre as medidas de serviço, em termos de veículos x km e veículos x hora, passageiro x hora, frota e demanda embarcada no sistema, para as situações com e sem a implantação da alternativa estudada, considerando 30 anos de vida útil do projeto.

Em função das características do projeto, em que os investimentos são realizados ao longo do horizonte de análise, os benefícios são computados de forma incremental ao longo do horizonte de avaliação, sendo que após 2020 os benefícios permanecem constantes.

O estudo de modelagem da demanda das alternativas foi realizado para alguns horizontes pré-definidos. Para os demais anos do período de análise, as demandas são determinadas através dos processos de interpolação, para os anos intermediários, e de manutenção dos indicadores associados ao último ano simulado, para os anos além do horizonte final de modelagem.

• Benefícios Diretos

Os benefícios diretos considerados baseiam-se nos seguintes fatores, que podem ser melhorados a partir da implantação do novo sistema de mobilidade.

o Redução dos Tempos de Viagem


�

224

A metodologia utilizada para o cálculo deste tipo de benefício leva em consideração o resultado anual líquido da variação dos totais de passageiros x hora entre as situações sem e com projeto, com base no valor do tempo levantado na Pesquisa de Preferência Declarada realizada no âmbito deste estudo.

O modelo adotado na avaliação econômica calcula o benefício líquido da redução dos tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as reduções e acréscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos de transporte considerados.

o Redução dos Custos Operacionais

A metodologia de cálculo dos benefícios gerados pela redução dos custos operacionais do sistema leva em conta duas componentes: custo operacional dos ônibus e custo operacional dos automóveis. Estas duas componentes são calculadas segundo métodos específicos.

Em linhas gerais, a metodologia, para o cálculo dos benefícios gerados pela redução dos custos operacionais dos automóveis particulares, considera como dados de entrada o número de horas de operação em período de pico e fora de pico, e, para cada um destes períodos, os totais de passageiros x km e passageiros x hora, o que permite determinar as velocidades em cada período.

Os indicadores são calculados para as condições com e sem a realização do projeto, e para cada horizonte de modelagem. Assim, pode-se estimar a variação do número de veículos em operação entre as situações atual e futura, para todos os anos da vida útil do projeto, o que permite determinar os benefícios.

No caso do sistema de transporte coletivo, definidas as quilometragens rodadas nas situações com e sem a implantação do Plano e especificados os custos unitários de operação para cada tipo de veículo, é possível calcular os benefícios gerados ao longo do horizonte de análise.

o Gerenciamento do Sistema Ônibus

Este benefício econômico é produzido em função da redução da frota de ônibus convencional em circulação. O procedimento adotado para a quantificação do benefício gerado em função da redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus consiste na determinação de um percentual da redução do custo de operação do sistema.

Com base nos dados históricos recentes de sistemas de transporte público de passageiros em diversas cidades brasileiras, verifica-se que, em média, o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por ônibus é da ordem de 3 a 5 % do custo de operação deste sistema, embora nos estudos realizados pelo Banco Mundial6 e citados anteriormente, os custos utilizados estivessem na ordem de até 8 %. Portanto, adotou-se, de forma conservadora para o

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225

presente estudo, o percentual de 3,5 % como uma referência para estimativa deste tipo de benefício.

• Benefícios Indiretos

o Redução da Poluição

Este benefício é gerado em função da variação da quilometragem percorrida pelos veículos entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada.

Os parâmetros necessários para o cálculo deste tipo de benefício foram obtidos a partir de valores básicos adotados no Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público, coordenado pelo IPEA e ANTP, de Agosto de 1998. Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a quantificação das perdas anuais nestas cidades em função da ineficiência dos sistemas de transporte.

Nestes estudos foram estimados os custos médios de poluição por quilômetro, gerados pelos sistemas de ônibus e automóveis. Os benefícios anuais gerados pela redução dos níveis de poluição foram calculados em função da redução efetiva do total de veículos x km entre as situações com e sem projeto, para ônibus e automóveis.

o Redução dos Acidentes

A fonte deste benefício também consiste na variação da quilometragem percorrida pelos usuários do sistema de transporte entre as situações com e sem a implantação do projeto.

Os dados de custos unitários de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por ônibus e automóvel particular foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife

O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera custos específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situações com e sem projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, determinam os benefícios anuais.

7.2.3. Insumos do Modelo de Avaliação Econômica

Definidas as metodologias e os dados necessários para a quantificação dos custos e benefícios associados ao Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, foi possível estimar o retorno econômico associado ao empreendimento.

A tabela seguinte apresenta as medidas de serviço adotadas para a quantificação dos benefícios, relacionadas com as situações com e sem a implantação do projeto, em cada um dos horizontes considerados.


�

226

Tabela 115 – Medidas de Serviço

�

A tabela a seguir mostra os demais dados de entrada necessários para a realização do estudo de viabilidade econômica.

Modo de Transporte

2008 2014 2020 2008 20142020 Restrição Investimentos

2020 Investimentos Plenos

Alimentador Convencional 8.126 10.366 15.189 18.795 20.660 20.684 20.483 Alimentador Micro-Ônibus 653 447 421 824 810 556 613 Troncal - Articulado - - - 26.818 29.517 48.057 41.155 Seletivo - - - 657 1.095 1.731 1.731 Vilas e Favelas 423 444 630 120 127 142 123 Suplementar 4.165 4.840 5.529 1.256 1.326 1.021 334 Sistema Remanescente 57.302 64.608 65.222 18.029 19.090 12.282 10.857 Metropolitano 66.966 76.861 90.237 56.405 64.272 55.595 54.716 Metrô 4.848 8.182 15.952 4.102 5.550 16.584 19.187 Auto 53.129 80.673 127.269 43.257 61.674 81.953 49.464 Totais 195.612 246.420 320.449 170.263 204.122 238.606 198.665

Modo de Transporte

2008 2014 2020 2008 20142020 Rest

Investimentos 2021 Rest InvestimentosAlimentador Convencional 5.973 7.844 11.483 15.354 16.870 16.754 16.538 Alimentador Micro-Ônibus 1.006 729 644 1.164 1.113 827 1.235 Troncal - Articulado - - - 11.110 12.123 19.983 16.591 Seletivo - - - 1.072 1.786 3.169 3.169 Vilas e Favelas 612 638 628 162 165 217 185 Suplementar 3.497 3.589 3.670 1.293 1.310 1.201 934 Sistema Remanescente 41.677 42.033 40.512 16.152 18.207 11.707 9.717 Metropolitano 58.834 67.198 75.173 56.242 62.980 68.184 69.395 Metrô 623 623 623 823 823 1.213 1.721 Auto 920.294 1.172.719 1.443.441 846.192 1.069.071 1.251.146 864.022 Totais 1.032.515 1.295.373 1.576.173 949.564 1.184.449 1.374.401 983.506

Modo de Transporte

2008 2014 2020 2008 20142020 Rest

Investimentos 2021 Rest InvestimentosAlimentador Convencional 167.248 200.712 260.220 407.638 433.631 410.780 416.381 Alimentador Micro-Ônibus 14.047 9.525 8.228 17.544 17.460 11.691 14.299 Troncal - Articulado - - - 708.454 770.635 1.166.472 1.030.133 Seletivo - - - 13.832 23.053 35.601 35.601 Vilas e Favelas 7.820 7.410 8.270 2.299 2.369 2.632 2.388 Suplementar 78.711 84.549 83.854 25.716 26.486 20.891 6.528 Sistema Remanescente 1.050.591 1.041.565 909.748 353.860 359.122 218.745 200.896 Metropolitano 1.727.413 1.870.428 1.986.589 1.598.849 1.757.687 1.589.692 1.612.783 Metrô 176.946 298.655 582.275 149.764 202.633 605.671 701.964 Auto 1.389.644 1.770.806 2.179.596 1.277.750 1.614.297 1.889.231 1.304.673 Totais 4.612.419 5.283.650 6.018.778 4.555.705 5.207.374 5.951.405 5.325.646

Sem Projeto Com Projeto

Passageiros*hora - Hora Pico Manhã

Veículo*km - Hora Pico Manhã

Sem Projeto

Sem Projeto

Com Projeto

Com ProjetoPassageiro*km - Hora Pico Manhã


227

Tabela 116 – Dados de Entrada

7.2.4. Montagem do Fluxo de Caixa Sócio-Econômico-Ambiental

Considerados os benefícios diretos e indiretos gerados pela implantação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte em relação à situação de referência, foi possível estabelecer o fluxo de caixa diferencial econômico do empreendimento.

Destaca-se que, como foram concebidos dois cenários possíveis para o horizonte de 2020, foram consideradas duas situações independentes para o estudo de viabilidade econômica. A primeira considera a rede denominada Copa, implantada em 2014 e a rede especificada como de Restrição de Investimentos, totalmente concluída em 2020. A segunda situação também contempla a rede denominada Copa implantada em 2014, mas considera que no horizonte de 2020 a rede de transporte terá a configuração prevista no Cenário de Investimentos Plenos.

Para o fluxo de caixa diferencial entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa, calculou-se o Valor Presente Líquido (VPL) e separadamente para os custos e benefícios, para uma taxa de desconto de 12%, considerada adequada em função das características do empreendimento.

Parâmetro Unidade Valor

Fator de Pico - Metrô % 11,50%Fator de Pico - Ônibus % 11,50%Fator de Pico - Articulado % 11,50%Fator de Pico - Auto % 11,50%Custo de Acidentes - Ônibus R$/1000 Pass x Km 6,3Custo de Acidentes - Articulado R$/1000 Pass x Km 5,1Custo de Acidentes - Auto R$/1000 Pass x Km 66,9Custo de Acidentes - Trilhos R$/1000 Pass x Km 0,2Custo da Poluição - Ônibus R$/Km 0,17Custo da Poluição - Articulado R$/Km 0,14Custo da Poluição - Auto R$/Km 0,12

Valor do Tempo de Viagem - Transporte Coletivo R$/Pass x H 3,00Valor do Tempo Viagem - Auto R$/Pass x H 6,00Número de Horas de Pico / Dia Horas 4Número de Horas de Entre-Pico / Dia Horas 10Taxa de Ocupação Média - Auto Pass / Veículo 1,51Custo Econômico Gasolina R$/km 1,21Custo Econômico Diesel R$/km 1,41Número de Dias / Ano Dias 300Número de Horas Trabalhadas / Mês Horas 176,00Fator de Custo de Gerenciamento do Transporte Coletivo % 3,50%Impostos Sobre Gasolina % 53,50%Impostos Sobre Diesel % 23,10%Alíquota de IPI % 10%Alíquota ICMS % 18%Percentual de Encargos Sociais % 73,75%

Dados Básicos de Entrada da Análise de Viabilidade Econômica Plano de Mobilidade de Belo Horizonte


228

Calculou-se, ainda, outros indicadores tradicionais de viabilidade econômica de projetos, tais como a Relação Benefício / Custo (B/C) e a Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE).

A tabela a seguir apresenta o fluxo de caixa econômico referente a primeira situação analisada, enquanto que a segunda tabela mostra o fluxo de caixa correspondente à segunda situação analisada.

Tabela 117 – Fluxo de Caixa Econômico do Projeto – Primeira Situação: Restrição de Investimentos

Fluxo de Caixa Econômico do Projeto(Milhões de Reais)

Redução Redução Redução Custo Redução Redução Total Custo TotalCusto Operac. Tempo Viagem Ger.Sist.Ônibus Poluição Acidentes Benefícios Investimento Custos

2008 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2009 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,001 2010 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 699,96 699,96 (699,96)

2 2011 37,50 53,96 0,65 4,74 3,53 100,38 524,97 524,97 (424,59)

3 2012 94,92 137,60 1,50 11,56 8,62 254,20 349,98 349,98 (95,78)4 2013 294,42 429,62 4,28 34,52 25,79 788,62 174,99 174,99 613,63

5 2014 294,42 429,62 4,28 34,52 25,79 788,62 0,00 0,00 788,626 2015 339,21 494,58 4,59 38,37 28,92 905,66 654,13 654,13 251,54

7 2016 390,81 569,38 4,92 42,64 32,42 1040,17 408,83 408,83 631,34

8 2017 450,26 655,48 5,28 47,38 36,35 1194,76 245,30 245,30 949,469 2018 518,75 754,61 5,67 52,66 40,76 1372,44 163,53 163,53 1208,91

10 2019 597,66 868,72 6,08 58,52 45,70 1576,69 163,53 163,53 1413,16

11 2020 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4812 2021 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

13 2022 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

14 2023 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4815 2024 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

16 2025 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4817 2026 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

18 2027 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

19 2028 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4820 2029 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

21 2030 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

22 2031 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4823 2032 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

24 2033 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,4825 2034 688,58 1000,10 6,52 65,04 51,24 1811,48 0,00 0,00 1811,48

R$2.871,60 R$4.175,58 R$31,73 R$291,85 R$225,75 R$7.596,51 (R$2.130,82) (R$2.130,82) R$4.357,21

39,27%

3,57

Fluxo de Caixa

B/C

VPL (12%)

TIRE (%)

BenefíciosPeríodo Ano


229

Tabela 118 – Fluxo de Caixa Econômico do Projeto – Segunda Situação: Investimentos Plenos

A tabela seguinte apresenta um resumo dos resultados para as duas situações analisadas, referentes à análise básica.

Fluxo de Caixa Econômico do Projeto(Milhões de Reais)

Redução Redução Redução Custo Redução Redução Total Custo TotalCusto Operac. Tempo Viagem Ger.Sist.Ônibus Poluição Acidentes Benefícios Investimento Custos

2008 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,002009 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1 2010 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 699,96 699,96 (699,96)

2 2011 37,23 53,97 0,65 4,74 3,53 100,12 524,97 524,97 (424,85)3 2012 94,20 137,62 1,50 11,56 8,62 253,51 349,98 349,98 (96,47)4 2013 292,15 429,72 4,28 34,52 25,79 786,47 174,99 174,99 611,475 2014 292,15 429,72 4,28 34,52 25,79 786,47 0,00 0,00 786,47

6 2015 384,14 534,27 4,62 45,67 34,78 1003,47 1269,80 1269,80 (266,32)7 2016 505,09 664,26 4,98 60,41 46,90 1281,64 793,62 793,62 488,028 2017 664,12 825,88 5,37 79,91 63,24 1638,53 476,17 476,17 1162,359 2018 873,23 1026,82 5,80 105,71 85,28 2096,83 317,45 317,45 1779,3810 2019 1148,18 1276,65 6,26 139,83 114,99 2685,90 317,45 317,45 2368,45

11 2020 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7312 2021 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7313 2022 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7314 2023 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,73

15 2024 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7316 2025 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7317 2026 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7318 2027 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,73

19 2028 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7320 2029 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7321 2030 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7322 2031 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7323 2032 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,73

24 2033 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,7325 2034 1509,69 1587,26 6,75 184,97 155,06 3443,73 0,00 0,00 3443,73

R$5.134,70 R$5.824,68 R$32,40 R$625,03 R$512,17 R$12.128,98 (R$2.815,11) (R$2.815,11) R$7.424,96

42,54%

4,31

Fluxo de Caixa

B/C

VPL (12%)

TIRE (%)

BenefíciosPeríodo Ano


230

Tabela 119 – Resumo dos Resultados Econômicos do Projeto – Análise Básica

Resultados Econômicos da Análise Básica

Indicador Unidade Primeira

Situação – Rest. Inv.

Segunda Situação – Inv. Pleno

Valor Presente dos Benefícios (12%) R$ x 106 7.596,51 12.128,98

Valor Presente dos Custos (12%) R$ x 106 2.130,82 2.815,11

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa (12%) R$ x 106 4.357,21 7.424,96

Relação Benefício / Custo (B / C) - 3,57 4,31

Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE) % 39,27 42,54

7.2.5. Análise de Sensibilidade

Considerando que na elaboração do caso básico do Fluxo de Caixa Econômico do Empreendimento, estão incluídos diversos níveis de incerteza, principalmente envolvendo a determinação dos custos, tanto de produção quanto de investimentos, e na quantificação da demanda a ser captada pelo novo sistema, torna-se necessário que se faça uma análise da sensibilidade dos parâmetros de avaliação com relação a essas variáveis de entrada.

Embora o modelo desenvolvido para esta avaliação permita que se determine a sensibilidade de vários parâmetros, com relação a diversas variáveis de entrada, a análise de sensibilidade desenvolvida no estudo se concentrou na avaliação dos impactos, sobre a atratividade econômica do projeto, causados pela variação conjunta dos seguintes aspectos:

• Benefícios 50 % inferiores ao longo do horizonte do projeto;

• Valores de investimentos 30 % superiores às estimativas iniciais;

A tabela seguinte apresenta os resultados da análise de sensibilidade, considerando, simultaneamente as situações listadas anteriormente, e os indicadores de viabilidade tradicionais, ou seja, Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa (VPL em milhões de Reais), Relação Benefício/Custo (B/C) e Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE).


231

Tabela 120 – Resumo dos Resultados Econômicos do Projeto - Análise de Sensibilidade

Resultados Econômicos da Análise Básica

Indicador Unidade Primeira

Situação – Rest. Inv.

Segunda Situação – Inv. Pleno

Valor Presente dos Benefícios (12%) R$ x 106 3.798,25 6.064,49

Valor Presente dos Custos (12%) R$ x 106 2.770,06 3.659,64

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa (12%) R$ x 106 819,67 1.917,13

Relação Benefício / Custo (B / C) - 1,37 1,66

Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE) % 16,88 19,85

7.2.6. Análise dos Resultados Econômicos

Os resultados econômicos obtidos para cada uma das situações analisadas em termos de cenários de implantação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte mostram que o empreendimento é extremamente viável a medida que os benefícios gerados ao longo do horizonte de análise justificam os custos de investimento previstos.

Na análise básica dos Cenários de Restrição de Investimentos e de Investimento Pleno, respectivamente, as taxas de retorno econômico obtidas variam entre 39 e 42%, muito acima dos patamares mínimos exigidos para projetos desta natureza, ou seja, 12 %. Nestas situações os valores presente líquidos dos fluxos de caixa se situam em patamares que varia de R$ 4 bilhões a R$ 7 bilhões.

O projeto apresenta elevada robustez sob a ótica econômica uma vez que, mesmo considerando-se a ocorrência simultânea das condições adversas adotadas na análise de sensibilidade, os indicadores de viabilidade econômica do projeto ainda se mantêm em patamares muito satisfatórios. Nestas condições as Taxas Internas de Retorno chegam, respectivamente, a 16 e 19 %, e o Valor Presente Líquido ainda permanece em patamares próximos e R$ 1 bilhão.

7.3. Análise Financeira

O objetivo da análise financeira do empreendimento foi avaliar a capacidade do Plano de Mobilidade proposto de gerar receitas líquidas suficientes para cobrir os custos de operação do sistema.

As premissas consideradas no estudo financeiro foram as mesmas adotadas na análise econômica em termos das demandas esperadas em cada horizonte e estimativa dos custos de produção dos serviços de transporte.


232

Portanto, o intuito principal desta análise financeira foi verificar se as modificações propostas em termos de operação das linhas do sistema, tipos de veículos e políticas de integração poderão ser implementadas com os patamares tarifários vigentes.

Em outras palavras, buscou-se avaliar os impactos gerados pela implantação do sistema de mobilidade proposto, especificamente em relação aos custos necessários para operar o sistema no qual são previstos veículos mais complexos do ponto de vista operacional e, portanto, com custos unitários mais elevados e as receitas geradas pelo novo sistema caracterizado pela ampliação significativa da possibilidade de integração entre linhas.

7.3.1. Aspectos Gerais da Metodologia Adotada

Para a condução do estudo de viabilidade financeira do empreendimento, considerou-se, inicialmente, a demanda a ser captada pelo novo sistema. A projeção da demanda ao longo do período de análise levou em conta os resultados do processo de modelagem da demanda do sistema para cada um dos horizontes considerados.

Pelas características do modelo de simulação utilizado no estudo, um dos resultados gerados em cada cenário é a receita total do sistema. Portanto, para a análise financeira considerou-se as receitas obtidas diretamente do processo de modelagem da demanda, a qual leva em consideração a política de integração proposta para a rede futura.

Considerando que o sistema de ônibus metropolitano gerenciado pelo DER-MG e o sistema metroviário administrado pela CBTU não estão sob a responsabilidade da Prefeitura de Belo Horizonte, as receitas calculadas para a avaliação financeira excluem as parcelas relativas a estas componentes

A tabela seguinte apresenta as variações das receitas totais do sistema de transporte de Belo Horizonte em relação à receita atual do sistema.

Tabela 121 – Variação das Receitas do Sistema de Transporte Público

Variação de Receitas (em relação à situação atual)

Horizontes 2010 2014 2020

Sistema Atual - Rede Sem Projeto 1,05% 3,17% 4,84% Cenário Restrição de Investimentos 9,65% 22,75% Cenário Investimentos Plenos 9,65% 20,46%

A tabela mostra a variação da receita da receita total em relação aos valores obtidos em 2008, em cada um dos cenários considerados. Por exemplo, a receita do sistema em 2010, mantida a sua configuração atual, deverá crescer 1,05% no período, enquanto que no Cenário de Investimentos Plenos em 2020, o crescimento esperado é da ordem de 20,46%.

Os custos de produção dos serviços de transporte levam em consideração a quilometragem rodada por cada subsistema e os custos fixos e variáveis específicos para cada tipo de tecnologia adotada. Do mesmo modo que no caso do cálculo das receitas do sistema, na apropriação de custos de operação foram excluídos o sistema de ônibus metropolitano gerenciado pelo DER-MG e o sistema metroviário administrado pela CBTU.


233

Tabela 122 - Custos do Sistema de Transporte Público

Variação dos Custos (em relação à situação atual)

Horizontes 2010 2014 2020

Sistema Atual - Rede Sem Projeto 0,92% 2,79% 4,33% Cenário Restrição de Investimentos 4,02% 17,53% Cenário Investimentos Plenos 4,02% 9,46%

Observa-se que, em função da melhoria do sistema municipal em relação ao sistema metropolitano, existe uma migração significativa de usuários deste sistema para o sistema municipal, o que provoca um crescimento relativo maior dos custos operacionais no sistema de Belo Horizonte (sendo que para o sistema de transporte público como um todo ocorre redução dos custos operacionais, como mostrado na avaliação sócio-econômica) para a situação com projeto que aquela esperada para a situação nada a fazer.

7.3.2. Resultados Obtidos

Mesmo considerando as limitações do modelo de planejamento de transportes utilizado no estudo para o cálculo das receitas do sistema, observa-se que mesmo com os aumentos estimados para os custos totais de operação do sistema municipal (embora ocorra uma redução dos custos totais de operação do sistema de transporte coletivo como um todo), os crescimentos esperados para as receitas, em todas as situações consideradas, são sempre superiores que os aumentos nos custos, o que comprova a viabilidade financeira do sistema de mobilidade proposto pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte. Entretanto, cabe ressaltar que o cenário de Investimentos Plenos proposto para o horizonte 2020 parece pouco viável dada a magnitude do investimento requisitado pelo mesmo.

�


234

8. Plano de Controle e Monitoramento dos Impactos

Este capítulo tem o intuito de apresentar algumas diretrizes que poderão ser empregadas para o controle e monitoramento dos impactos derivados do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte.

8.1. Características Propostas Para a Área de Estudo

A cidade de Belo Horizonte, como todas as grandes cidades do país, vem enfrentando uma série de problemas derivados do crescimento sem um planejamento adequado, que atinge os diversos setores econômicos.

Embora a Prefeitura de Belo Horizonte, historicamente, tenha atuado no sentido de tentar controlar os impactos gerados pelo crescimento urbano, os problemas comuns às grandes cidades também podem ser percebidos ao longo de todo o território urbano.

Relativamente ao sistema de mobilidade, o crescimento da frota de veículos particulares com o conseqüente aumento dos congestionamentos, níveis de emissões atmosféricas e ruídos, têm contribuído para a piora na qualidade de vida dos habitantes de Belo Horizonte.

Neste sentido, o pacote de intervenções e políticas contemplado em cada um dos cenários considerados tem o objetivo de tentar reverter esta tendência e promover uma profunda alteração nas condições de mobilidade e acessibilidade da população da cidade.

As medidas buscam promover uma melhoria generalizada em todas as componente do sistema de mobilidade, particularmente nas condições de deslocamento à pé, através da proposta de uma série de melhorias nas calçadas e travessias, e a partir da proposição de uma ampla rede cicloviária criando condições que estimulem a utilização da bicicleta não apenas para lazer, mas também para os deslocamentos cotidianos.

Além disso, a orientação básica das medidas e políticas propostas aponta para uma prioridade total aos sistemas de transporte público em função da implantação de um sistema de elevada capacidade com níveis adequados de conforto, segurança e confiabilidade e alto padrão de desempenho, procurando transferir parte da demanda que atualmente utiliza o transporte privado para o novo sistema público.

Paralelamente, uma vez que ao longo dos anos a experiência na área de transporte e tráfego, em praticamente todas as grandes cidades do mundo, não deixa dúvidas em relação à falta de eficácia da antiga estratégia de ampliar o sistema viário para suportar o crescimento do volume de automóveis, em que os ganhos obtidos pelas ampliações, com custos elevadíssimos, são quase que imediatamente eliminados, o Plano de Mobilidade também incorpora medidas de desestímulo ao uso do automóvel particular.

Como forma de ampliar os benefícios gerados pelos investimentos em infra-estrutura, o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte também incorpora medidas


235

para promover o adensamento nas áreas de entorno dos corredores de transporte público, baseados na estratégia de TOD - Transit Oriented Development. Esta estratégia busca promover um planejamento mais sustentável que resulta na eficiência do transporte e do uso do solo, o que gera benefícios para a qualidade do ar, vantagens para a saúde e um melhor retorno financeiro para os investimentos de infra-estrutura de transporte coletivo.

A utilização do TOD pretende estimular o desenvolvimento de empreendimentos nas proximidades das estações ou pontos importantes de transporte coletivo de alta qualidade, buscando um maior adensamento envolvendo residências, negócios e empregos, espaços e serviços públicos e, assim, reduzir a necessidade de deslocamento da pessoas para a realização de suas atividades.

Com seu padrão de ocupação urbana de uso do solo misto, compacta e densa no entorno de transporte pontos, esta estratégia promoverá a integração social, criando espaços capazes de valorizar as atividades comunitárias, propiciando um ambiente amigável ao pedestre, incentivando o uso de transporte não motorizado, como a realização de viagens a pé e de bicicleta.

8.2. Estimativa da Redução de Impactos

Com base nos argumentos expostos no item anterior, a expectativa é de que as medidas e políticas propostas nos cenários considerados irão contribuir de forma significativa para a redução dos impactos das mais diversas naturezas.

No que se refere às emissões atmosféricas e ruídos, a reorganização do sistema de transporte público em termos da reprogramação das linhas e utilização de tecnologias mais modernas, assim como a expectativa de redução do número de viagens realizadas por veículos particulares, e elevação da participação de viagens à pé e de bicicleta na matriz de transporte do município, os impactos gerados pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte deverão ser muito significativos.

Com a elevação média da velocidade, especialmente no sistema de transporte público, os impactos gerados em relação aos tempos gastos pelas pessoas em seus deslocamentos diários deverão ser particularmente positivos, o que contribuirá para a melhoria da qualidade de vida das pessoas.

A própria política de adensamento nas regiões de entorno dos corredores de transporte coletivo também irá gerar benefícios positivos. Na ótica dos habitantes da cidade, estes impactos deverão se traduzir na redução das necessidades de deslocamento para a realização de suas atividades. Segundo o ponto de vista do Poder Público, os principais impactos se referem ao maior retorno econômico dos investimentos em infra-estrutura uma vez que um maior número de pessoas será beneficiado.

Do ponto de vista da saúde pública, em função das propostas de melhoria na rede de caminhamento à pé e de medidas para aumento de segurança das pessoas, além da ampla rede de ciclovias, acompanhadas de políticas de estímulo ao caminhamento e do uso de bicicletas, espera-se que as


236

contribuições para a saúde e o bem estar dos habitantes da cidade também sejam muito relevantes.

Outro impacto positivo do Plano de Mobilidade consiste na possibilidade de redução de acidentes. As intervenções programadas para as calçadas e travessias, além da expectativa de redução do número de automóveis nas vias e do padrão de serviço previsto para o sistema de transporte público, e em função da concepção integrada de todos os componentes do sistema, certamente poderão promover uma profunda melhoria nas condições de segurança contra acidentes.

Finalmente, espera-se que as propostas incluídas no PlanMob promovam uma valorização generalizada do espaço urbano, aumentando o orgulho das pessoas em viverem em uma cidade com uma visão moderna , que tem como prioridade os próprios habitantes. Além disso, em termos econômicos, a valorização do espaço urbano deverá ter como conseqüência a própria valorização dos imóveis.

8.3. Proposição das Medidas Mitigadoras

Inerente a todas as intervenções e políticas propostas no âmbito do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte está o conceito de desenvolvimento sustentável. Deste modo, os impactos positivos esperados pelos projetos propostos constituem, em si, as próprias medidas mitigadoras ao crescimento desordenado do trânsito, à poluição crescente, à perda dos espaços públicos e ao espalhamento urbano.

A implantação das propostas que constituem o PlanMob-BH, envolvendo a construção dos corredores de transporte e linhas de metrô, melhorias das condições de deslocamentos à pé e com bicicletas, assim como a reestruturação do sistema viário, bem como a revitalização do tecido urbano, resultarão em maiores áreas verdes, controle de poluição, melhoria da qualidade visual, dentre outros melhorarias.

Todavia, ao longo do período de obras, será necessário tomar algumas precauções no sentido de minimizar os impactos gerados. As seguintes medidas são recomendáveis para mitigar os riscos dos bens públicos e da coletividade.

• Financiamento/Investimento

o Financiamento dos projetos através de parecerias com o setor privado para minimizar o risco público e para evitar atrasos;

o Fiscalização dos investimentos e custos em todas as fases dos projetos para evitar gastos inesperados;

• Construção e implantação

o Fiscalização dos projetos físicos em todas as fases para diminuir riscos técnicos e políticos e a previsão de fases de teste para eliminar problemas quando os serviços começarem o período operacional;


237

o Nas vias principais com grande tráfego de veículos e pedestres, deverão ser monitorados os impactos temporários associados ao fechamento de ruas para execução das obras;

o Deverão ser detalhadamente avaliadas as medidas para reduzir as interferências com as atividades normais dos locais de implantação das intervenções, particularmente no que se refere à circulação urbana e acessibilidade a prédios e vias, desvio do trânsito para vias paralelas ou secundárias, e proteção contra ruídos, poeira e outros poluentes gerados pelos trabalhos de demolição e transporte de material e construção.

• Operação

o Proposição de medidas de controle do desempenho para garantir que os operadores forneçam serviço de alta qualidade – essas medidas devem ser incluídas nos contratos de serviço;

o Comunicação constante com o público para que este esteja envolvido e ciente das etapas dos projetos para evitar o uso das áreas especificas durante as fases de construção e para acompanhar as mudanças nos sistemas viários e de transporte;

o Posicionamento de representantes de BHTRANS nas áreas estratégicas ao longo dos corredores e na Área Central para informar os usuários como usar os novos sistemas e garantir segurança.

o Bom sistema de sinalização;

o Campanhas de promover os novos corredores e linhas de Metrô, para esclarecer as medidas implementadas e para garantir um alto nível de demanda

• Ambiental

o Monitoramento constante do nível de poluição sonora, a temperatura do ar e da emissão de poluentes

�


238

9. Conclusões

As medidas propostas para o Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, para cada um dos cenários considerados, têm como objetivo promover uma alteração radical em relação ao sistema atual, através de prioridade total aos sistemas de transporte coletivo e não motorizado.

As intervenções e políticas previstas para cada cenário buscam inverter a tendência atualmente verificada nas grandes cidades brasileiras na qual ocorre uma elevação generalizada nas viagens realizadas através do transporte privado e uma queda no número de viagens por transporte coletivo.

A implantação de um sistema público de alto padrão de desempenho, baseado nos conceitos de BRT, tronco-alimentado, com elevada eficiência operacional e totalmente integrado física, operacional e tarifariamente a todo o sistema municipal, o qual poderá ser acessado de forma segura através, inclusive, da rede de caminhamento à pé e de ciclovias, ampliada e melhorada, busca imprimir um novo conceito ao sistema de mobilidade, o qual deverá ser complementado com a implantação de algumas medidas de restrição ao uso de automóvel na Área Central.

Embora os custos envolvidos para a implementação das soluções propostas sejam bastante elevados, os resultados obtidos mostram que os benefícios esperados para a sociedade justificam de forma clara os investimentos propostos.

Além disso, mesmo com a melhoria substancial esperada para os serviços de transporte público, com redução nos tempos gastos nos deslocamentos, aumento de segurança, conforto e mobilidade, os resultados indicam que os níveis tarifários atualmente praticados são suficientes para arcar com os custos do novo sistema.

Além das soluções físicas e institucionais propostas para cada cenário, o Plano de Detalhamento da Oferta fornece, ainda, algumas indicações de potenciais fontes de financiamento que poderão, em adição aos recursos orçamentários da Prefeitura de Belo Horizonte, viabilizar a implantação das intervenções propostas.


239

ANEXO I

Cenário Copa 2014

Tabela 123 – Linhas do Grupo I - Cenário Copa 2014

Código Linha Veículo Intervalo (min)

Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

16 E. PAMPULHA/BELVEDERE Articulado 5,97 38 121 21

30-6 E.DIAMANTE-S.MARG Articulado 15,00 40 114 8

3050 E.DIAMANTE/HOSPITAIS Articulado 13,16 44 122 10

3051 F.M.LISBOA/SAVASSI Articulado 15,00 43 129 9

3055 E.BARREIRO/SAVASSI Convencional 14,98 23 70 5

30E E.DIAMANTE/CENTRO(D) Articulado 1,00 35 84 84

30P E.DIAMANTE/CENTRO(P) Articulado 10,36 37 100 10

32 E.BARREIRO/CENTRO Articulado 8,35 34 87 11

33 E.BARREIRO/HOSPITAIS Articulado 13,85 34 91 7

34 E.BARREIRO/B.PRETO Articulado 13,18 36 109 9

35 E.BARREIRO/S.DUMONT Articulado 1,07 31 89 83

40X E. ALÍPIO DE MELO/HOSPITAIS Articulado 15,00 21 61 5

40 E. ALÍPIO DE MELO/CENTRO Articulado 1,22 17 47 39

4108 PEDRO II/MANGABEIRAS Articulado 6,18 28 81 14

41 E. ALÍPIO DE MELO/CARLOS PRATES Articulado 14,73 18 66 5

50 E.PAMPULHA/CENTRO Articulado 1,76 22 57 33

51 E.PAMPULHA/HOSPITAIS Articulado 15,00 26 71 5

5250 E.PAMPULHA/SALGADO FILHO Articulado 8,30 45 125 16

52 E. CARLOS LUZ/SAVASSI Articulado 3,69 29 88 24

53 E. PAMPULHA/ANEL INTERMEDIÁRIO Articulado 15,00 10 25 2

5450 E. PAMPULHA/E. ALÍPIO DE MELO Articulado 13,64 33 83 7

54 E. PAMPULHA/LAGOINHA Articulado 15,00 18 45 3

57 E. CEUAZUL/HOSPITAIS Articulado 3,52 37 92 27

58 HOSPITAIS/E. CARLOS LUZ Articulado 4,77 21 59 13

61 E.VENDA NOVA/CENTRO Articulado 13,83 36 91 7

62 E.VENDA NOVA/SAVASSI Articulado 8,57 41 131 16

63X E. VENDA NOVA/ANEL RODOVIÁRIO Articulado 2,87 23 57 20

63 E.VENDA NOVA/S.CRIST Articulado 15,00 30 74 5

64-3 E.VENDA NOVA/PEDROII Articulado 3,39 35 89 27

64 E.VENDA NOVA/S.AGOST Articulado 13,76 44 131 10

67 SGABRIELACARLOS Articulado 13,79 26 65 5

80 E.S.GABRIEL/CMACHADO Articulado 3,27 18 50 16


240


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

8106 S.CRUZ/BH SHOP V BEL Articulado 12,22 6 17 2

82 SGABRIELJACUI Articulado 15,00 21 80 6

85 SGABRIEL/ACARLOS Articulado 15,57 17 46 3

�

Tabela 124 – Linhas do Grupo II - Cenário Copa 2014


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

1030j AVENIDA Convencional 5,00 11 35 7

1030u

104j E.LAGOINHA/AVENIDA Convencional 3,00 10 33 12

104u

105j E.CENTRAL/LOURDES Convencional 8,00 7 29 4

105u

1145a B.INDUSTRIAS Convencional 15,00 16 56 4

1145b

1505Ra CJ.FELICIDADE/CENTRO Convencional 7,70 12 36 5

1505Rb

1505Xb A.PINHEIROS/CJ.FELIC Micro-ônibus 20,00 10 30 2

1505Xc

1505a A.PINHEIROS/TUPI Convencional 3,00 8 26 9

1505d

1505b A.PINHEIROS/TUPI Micro-ônibus 20,00 10 28 2

1505c

1509a CALIFORNIA/TUPI Convencional 20,00 10 31 2

1509d

1510a M.GERTRUDES/PROVIDE Convencional 20,00 5 16 1

1510d

2004a BANDEIRANTES/PILAR Convencional 2,00 13 36 19

2004d

202j VILA OESTE Convencional 1,01 11 34 34

2030a New Route:2030j Convencional 8,00 16 54 7

2030b

204j E.V.OESTE/NGAMELEIRA Convencional 15,00 6 18 2

205j E.CALAFATE/BURITIS Micro-ônibus 20,00 17 59 3

205u E.CALAFATE/BURITIS Micro-ônibus 20,00 17 59 3

206j CIRCULAR OESTE Convencional 9,00 18 61 7

206u

207j New Route:207j Convencional 15,00 6 23 2

207u


241


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


209u


210u

2151a VISTA ALEGRE/SERRA Convencional 9,00 14 57 7

2151b

301Xj New Route:301Xj Convencional 4,00 12 40 10

301j SOLAR/E.DIAMANTE Convencional 4,42 11 37 9

302j V.PINHO/E.DIAMANTE Convencional 15,00 8 24 2

303j S.CECILIA/E.DIAMANTE Micro-ônibus 15,00 5 15 2

304j JATOBA IV/E.DIAMANTE Micro-ônibus 15,00 7 19 2

3053a E.BARREIRO/B.PRETO Convencional 10,00 10 43 5

3053b

3054a MILIONARIOS/CENTRO Convencional 20,00 11 33 2

3054b

305j MANGUEIRA/E.DIAMANTE Convencional 2,00 11 30 16

308j TIROL/E.BARREIRO Micro-ônibus 15,00 11 35 3

309j PETROPOLIS/E.DIAMANT Convencional 14,41 12 32 3

310j 3A4ASECAO/E.DIAMANTE Convencional 4,50 11 28 7

311j MOR.SERRA/E.DIAMANTE Convencional 8,00 13 33 5

313j OLARIA/E.DIAMANTE Convencional 10,91 6 17 2

314j STA.HELENA/CJ.T.DIAS Convencional 15,00 15 49 4

314u

315j BARREIRO/E.BARREIRO Micro-ônibus 15,00 6 20 2

316j CIRCULAR SAUDE A Convencional 15,00 22 64 5

317j CIRCULAR SAUDE B Convencional 15,00 23 72 5

318j J.LIBERD/E.BARREIRO Convencional 8,00 16 50 7

325j FM.LISBOA/E.BARREIRO Convencional 15,00 12 36 3

326j V.JATOBA/E.BARREIRO Micro-ônibus 15,00 14 39 3

327j CARDOSO A/E.BARREIRO Convencional 8,00 13 39 5

328j CARDOSO B/E.BARREIRO Convencional 9,00 17 51 6

329j JATOBA/E.BARREIRO Convencional 8,00 14 39 5

330j INDEPEND./E.BARREIRO Convencional 15,00 18 52 4

331j CJ.T.DIAS/E.BARREIRO Micro-ônibus 15,00 8 27 2

332j MILIONARIO/E.BARREIR Convencional 15,00 13 41 3

333j BONSUCESSO/E.BARREIR Convencional 8,34 16 49 6

3350j E.BARREIRO/E.DIAMANT Convencional 20,00 11 30 2

3350u

335j LINDEIA/E.BARREIRO Convencional 5,00 14 47 10

401Xj New Route:401Xj Micro-ônibus 15,00 9 26 2


242


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

401j E.C.IND./SANTA MARIA Micro-ônibus 15,00 4 12 1

402j New Route:402j Micro-ônibus 15,00 6 17 2

4035Xa New Route:4035Xj Convencional 3,00 17 53 18

4035Xb

404j J.ALVORADA/PEDROII Micro-ônibus 20,00 6 20 2

404u


405u


406u


407u


408u


409u

4102a APARECIDA/SERRA Micro-ônibus 20,00 6 20 2

4102d

4102b APARECIDA/SERRA Convencional 2,00 12 41 21

4102c

4103a APARECIDA/MANGABEIRA Micro-ônibus 20,00 7 22 2

4103d

4103b APARECIDA/MANGABEIRA Convencional 6,00 15 47 8

4103c

410Aj New Route:410Aj Convencional 3,05 10 28 10

410Au

410Bj New Route:410Bj Convencional 6,44 15 42 7

410Bu

4114j BONFIM/CENTRO Micro-ônibus 20,00 6 20 1

4114u

4201a A.CAICARA/N.CINTRA Micro-ônibus 20,00 9 27 2

4201b

4205a ERMELINDA/SALGADO FO Micro-ônibus 20,00 5 18 1

4205d


4250b


5030b

5031a SUZANA UNIV/P.LIBERD Convencional 20,00 9 30 2

5031b


243


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

503j S.ROSA/S.LUIS/APAREC Convencional 3,00 25 76 26

504j


506u


507u


508u


509u

5101j SUZANA/CRUZEIRO Convencional 20,00 10 26 2

5101u


510u


511u


512u


513u

5201a DONA CLARA/BURITIS Convencional 15,00 10 31 3

5201d

5401a SAO LUIS/DOM CABRAL Convencional 4,11 14 43 11

5401d

5401b SAO LUIS/DOM CABRAL Convencional 3,00 6 23 8

5401c

5502Aa JARDIM VITORIA Micro-ônibus 15,00 15 36 3

5502Ab

5502Ba CAPITAO EDUARDO Micro-ônibus 15,00 17 37 3

5502Bb


6041b

608j N.PAMPULHA/V.NOVA Convencional 9,00 30 89 10

608u

609j S.VERDE/S.MONICA Convencional 6,00 26 76 13

609u

621j LAGOA/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 11 30 3

622j LAGOINHA/E.V.NOVA Convencional 8,61 10 26 3

623j V.S.BRANCA/E.V.NOVA Convencional 12,53 10 27 3

624j M.HELENA A/E.V.NOVA Convencional 15,00 12 31 3


244


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

625j M.HELENA B/E.V.NOVA Convencional 3,00 11 29 10

626j LANDI /E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 8 21 2

627j MANTIQUEIRA/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 13 38 3

633j JD.COMER./E.V.NOVA Convencional 9,00 11 30 4

633u JD.COMER./E.V.NOVA Convencional 9,00 11 30 4


634u

635j JD.COMER.C/E.V.NOVA Convencional 10,00 12 38 4

635u

636j J.EUROPA/E.V.NOVA Convencional 15,00 11 33 3

636u

637j CANAA-SV/E.VILARINHO Convencional 5,00 16 50 10

637u

640j J.LEBLON/E.V.NOVA Convencional 9,00 14 42 5

640u


642u


644u


645u


646u


647u


648u

649Aa New Route:649Aj Convencional 13,64 5 15 2

649Ab


649b


650b


651b

652Dj New Route:652Dj Convencional 15,00 14 37 3

652Du


652u



245


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

653u


654u


655u


656u


657u


658u


702Xu

702j XODO-MARIZE/E.MINASH Convencional 11,33 19 59 6

702u

703j GUARANI/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 15,00 11 38 3

703u

705j S.TOMAZ/E.S.GABRIEL Convencional 11,61 11 41 4

706j HELIOPOLIS/E.S.GABR Convencional 15,00 10 34 3

707j J.GUANABARA/E.S.GABR Micro-ônibus 15,00 13 43 3

708j C.FELICIDADE/E.S.GAB Convencional 6,00 14 47 8

711j SOLIMOES/E.S.GABRIEL Convencional 10,00 14 39 4

713j LAJEDO/E.S.GABRIEL Convencional 4,73 10 26 6

714j C.POPULARES/E.S.GABR Convencional 10,00 12 27 3

715j MOT.AZUL/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 15,00 15 31 3

716j N.A.REIS/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 15,00 8 21 2


717u


718u


720u


722Xu


722u


723u


724u


246


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


725u

806j VISTA SOL/E.S.GABR Convencional 3,13 14 36 12

806u NAZARE/E.S.GABRIEL Convencional 3,13 14 36 12

807j RIB.ABREU/E.S.GABRIE Convencional 20,00 16 40 2

807u

808j PAULO VI/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 20,00 18 47 3

808u

809j BELMONTE/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 20,00 16 42 3

809u

8101a S.CRUZ/A.S.LUCIA Micro-ônibus 20,00 4 11 1

8101d

8101b S.CRUZ/A.S.LUCIA Convencional 5,00 14 59 12

8101c

8106a S.CRUZ/BH SHOP V BEL Micro-ônibus 20,00 6 17 1

8106d

810j PQ.BELM./E.S.GABRIEL Convencional 13,68 11 35 3

810u

811j VSOL PUC/E.S.GABRIEL Convencional 15,00 19 62 5

8203Xa ATD AV C CHIARADIA Convencional 8,00 16 56 8

8203Xd

8203Xb ATD AV C CHIARADIA Micro-ônibus 15,00 18 61 5

8203Xc

8203a RENASCENCA/BURITIS Convencional 8,00 16 56 8

8203d

8205Xa ATD ALTO BARROCA Convencional 15,00 9 27 2

8205Xd

8205Xb ATD ALTO BARROCA Convencional 6,00 9 35 6

8205Xc

8205b M.GORETTI/N.GRANADA Convencional 7,00 8 30 5

8205c

8207a M.GORETTI/E.DALVA Convencional 20,00 9 29 2

8207d

8208a S.CRUZ/UNI-ESTORIL Convencional 7,00 18 60 9

8208d

8208b S.CRUZ/UNI-ESTORIL Convencional 9,00 15 49 6

8208c

821j GOIANIA/E.J.CANDIDO Micro-ônibus 15,00 12 37 3

822j V.MARIA/E.J.CANDIDO Micro-ônibus 15,00 17 53 4



247


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

823u


824u


825u


8406b


8550d

8550b New Route:8550u Micro-ônibus 20,00 12 38 2

8550c

901j CIRCULAR LESTE Convencional 10,00 31 100 11

901u

9201a BELEIA/NOVA GRANADA Convencional 5,00 17 61 13

9201d

9201b BALEIA/NOVA GRANADA Convencional 8,00 6 19 3

9201c

9202a POMPEIA/J.AMERICA Convencional 4,00 20 71 18

9202d

9202b POMPEIA/J.AMERICA Convencional 15,00 12 43 3

9202c

9204a S.EFIGENIA/ESTORIL Convencional 7,00 13 45 7

9204d

9204b S.EFIGENIA/ESTORIL Convencional 10,00 11 41 5

9204c

9205Xb AT. R LUNDS FERREIRA Micro-ônibus 20,00 6 20 2

9205Xc

9205b N.VISTA/N.CINTRA Convencional 2,03 8 25 13

9205c

9207b S.INES/N.CINTRA Convencional 2,00 8 25 13

9207c

9211b C.FURQUIM/HAVAI Convencional 15,00 12 38 3

9211c

9214b C.FURQUIM/A.HAVAI Convencional 9,00 9 31 4

9214c

9414b ANA LUCIA/J.PINHEIRO Micro-ônibus 20,00 7 25 2

9414c

9502Xb ATD. CPOR - UFMG Convencional 20,00 9 28 2

9502Xc

9503b TAQUARIL/JARAGUA Convencional 8,64 11 39 5


248


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

9503c

9550b C.BRANCA/S.FRANCISCO Convencional 12,84 17 50 4

9550c

SC01Aj CONTORNO A Micro-ônibus 15,00 16 65 5

SC01Bj CONTORNO B Convencional 12,36 14 55 5

SC01Rj RET PCA.MILT.CAMPOS Convencional 10,00 13 58 6

SC01Ru

SC02Aj PCA7/SAVASSI/S.CASA Convencional 10,00 14 53 6

SC02Bj SAVASSI/PCA7/S.CASA Convencional 7,00 15 59 9

SC03Aj H.F.ROCHO/H.MILITARA Convencional 8,00 15 59 8

SC03Bj H.F.ROCHO/H.MILITARB Convencional 4,00 14 56 14

SC04Aj S.CASA/ROD/SAVASSI A Micro-ônibus 15,00 10 40 3

SC04Bj S.CASA/ROD/SAVASSI B Convencional 2,00 11 42 22

�

Tabela 125 – Linhas do Grupo III - Cenário Copa 2014


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

1170j S.LUCIA/MANGABEIRAS Convencional 20,00 19 69 4

1170u

1502a V.ALEGRE/GUARANI Convencional 4,00 29 100 26

1502b

2101j GRAJAU/SION Convencional 6,00 28 104 18

2101u

2102j GAMELEIRA/SERRA Convencional 5,00 24 92 19

2102u

2103j PRADO/ANCHIETA Convencional 8,00 24 91 12

2103u

2104a N.GAMELEIRA/F.M.CPOS Convencional 7,00 25 84 13

2104b

2104ya New Route:2104yj Convencional 7,00 24 81 12

2104yb

2150j GRAJAU/SION VIA CONT Convencional 8,00 20 79 10

2150u

2152j SALG.FILHO/CRUZEIRO Convencional 7,00 27 105 16

2152u

4031a S.MARIA/HOSPITAIS Convencional 12,00 19 53 5

4031b

4032j CAICARA/SAVASSI Convencional 10,00 18 58 6

4032u


249


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

4033Xj CAMARGOS/CENTRO V CJ Convencional 9,00 34 118 14

4033Xu

4033j CAMARGOS/CENTRO Convencional 10,00 29 103 11

4033u

4034Yj New Route:4034Yj Convencional 20,00 20 85 5

4034Yu

4034j N.DOM BOSCO/SAVASSI Convencional 20,00 20 86 5

4034u


4035u


4038u


4039u

4106j S.CRISTOVAO/S.ANTONI Convencional 7,94 19 69 9

4106u

4107j ALTO CAICARA/SERRA Convencional 4,00 28 99 25

4107u

4110j D.CABRAL/BELVEDERE Convencional 10,00 45 166 17

4110u

4111j DOM CABRAL/ANCHIETA Convencional 9,00 36 138 16

4111u

4113j BOM JESUS/BELVEDERE Convencional 9,00 33 113 13

4113u

4150j SHOP DEL REY/BH SHOP Convencional 12,23 39 144 12

4150u

4501j CALIFORNIA II/SPAULO Convencional 20,00 46 171 9

4501u

4801Aj J.FILADELFIA/B.VISTA Convencional 15,00 47 170 12

4801Au

4801Xj ATD. ARACI N.GLORIA Convencional 15,00 47 171 12

4801Xu

4802Aj PINDORAMA/BOA VISTA Convencional 10,00 45 169 17

4802Au

5502Cj POUSADA S ANTONIO Convencional 3,00 30 89 30 5502C

u 5502Xj

ATD BAIRRO VITORIA Convencional 3,00 36 105 35 5502Xu

5503Aj BAIRRO GOIANIA A Convencional 4,00 26 76 19

5503Au


250


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

5503Bj BAIRRO GOIANIA B Convencional 3,00 29 84 28

5503Bu

5506Aj RIBEIRO DE ABREU A Convencional 15,00 32 104 7

5506Au

5523Aj CONJUNTO PAULO VI Convencional 4,23 32 86 21

5523Au

8001Aj ANA LUCIA/BH SHOP Convencional 20,00 37 128 7

8001Au


8001Xu

8102j UNIAO/SION Convencional 15,00 24 87 6

8102u

8103Xj ATD. PCA SOL Convencional 6,00 30 115 20

8103Xu

8103j N.FLORESTA/S.LUCIA Convencional 10,00 29 113 12

8103u

8107j CONCORDIA/SAO PEDRO Convencional 10,00 21 83 9

8107u

8108j CIDADE NOVA/SAVASSI Convencional 6,00 22 87 15

8108u

8150j UNIAO/SERRA Convencional 7,00 27 96 14

8150u

8350j E.S.GABRIEL/E.BARREI Articulado 9,05 43 111 13

8350u

8401j CACHOEIRINHA/S.JOSE Convencional 7,51 35 131 18

8401u

8405j PALMARES/BELA VISTA Convencional 6,00 34 135 23

8405u

9030j CASTANHEIRAS/CENTRO Convencional 20,00 20 62 4

9030u

9031j N.S. FATIMA/CENTRO Convencional 20,00 18 66 4

9031u

9032Xj ATD. CJ. IV Convencional 20,00 20 58 3

9032Xu

9101j VERA CRUZ/S.LUCIA Convencional 9,00 27 100 12

9101u

9103j S.TEREZA/S.ANTONIO Convencional 9,00 18 71 8

9103u

9104j S.FAMILIA/LUXEMBURGO Convencional 7,00 23 95 14

9104u


251


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

9105j NOVA VISTA/SION Convencional 15,00 29 104 7

9105u

9106j S.FAMILIA/SERRA Convencional 20,00 28 103 6

9106u

9206j VERA CRUZ/BURITIS Convencional 9,00 43 157 18

9206u

9208Xj TAQUARIL/CENTRO Convencional 20,00 20 68 4

9208Xu

9208j TAQUARIL/CJ.S.MARIA Convencional 6,00 31 109 19

9208u

9209j S.FAMILIA/GUTIERREZ Convencional 10,00 20 87 9

9209u

9210j SANTA TEREZA/PRADO Convencional 3,00 20 76 26

9210u

9250j N.CINTRA/N.VISTA SAV Convencional 20,00 60 208 11

9250u

9402j S.INES/S.ANDRE Convencional 6,00 28 92 16

9402u

9403j PARAISO/CAICARA Convencional 10,00 28 102 11

9403u

9404j S.LUCAS/N.ESPERANCA Convencional 10,00 25 86 9

9404u

9405j INS.AGRON./M.MESSIAS Convencional 15,00 25 89 6

9405u

9407Xj ATD DOM BOSCO Convencional 12,00 38 145 13

9407Xu

9407j A.VERA CRUZ/D.BOSCO Convencional 12,00 37 143 12

9407u

9408j S.EFIGENIA/P.EUST. Convencional 6,00 31 119 20

9408u

9410j S.FAMILIA/C.EUCARIST Convencional 2,00 30 123 62

9410u

9411a CASA BRANCA/SAO JOSE Convencional 5,94 22 70 12

9411b

9412j C.TAQUAR/P.EUSTAQUIO Convencional 9,00 33 129 15

9412u

9501Xj ATD. NOVO SAO LUCAS Convencional 10,00 12 43 5

9501Xu

9501j SAO LUCAS/JARAGUA Convencional 20,00 7 22 2

9501u


252


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

9801Xj ATD. JONAS VEIGA Convencional 8,00 37 122 16

9801Xu

9803j TAQUARIL/PALMARES Convencional 20,00 35 129 7

9803u

9805j SEFIGENIA/RENASCENCA Convencional 8,00 23 79 10

9805u

1509b CALIFORNIA/TUPI Convencional 20,00 31 108 6

1509c

1510b M.GERTRUDES/PROVIDE Convencional 15,00 26 93 7

1510c

2004b BANDEIRANTES/PILAR Convencional 9,00 33 99 11

2004c

4205b ERMELINDA/SALGADO FO Convencional 6,00 22 82 14

4205c

8205a M.GORETTI/N.GRANADA Convencional 20,00 29 100 5

8205d

8207b M.GORETTI/E.DALVA Convencional 8,00 23 90 12

8207c

9205Xa AT. R LUNDS FERREIRA Convencional 12,00 28 91 8

9205Xd

9205a N.VISTA/N.CINTRA Convencional 10,00 20 67 7

9205d

9207a S.INES/N.CINTRA Convencional 12,44 21 71 6

9207d

9211a C.FURQUIM/HAVAI Convencional 12,33 20 66 6

9211d

9414a ANA LUCIA/J.PINHEIRO Convencional 12,00 19 66 6

9414d

9502Xa ATD. CPOR - UFMG Convencional 20,00 22 76 4

9502Xd

9503a TAQUARIL/JARAGUA Convencional 5,83 21 70 13

9503d

9550a C.BRANCA/S.FRANCISCO Convencional 20,00 26 81 5

9550d

ANInta Anel Intermediário V Articulado 20,00 24 70 4

ANIntb

ANIntc Anel Intermediário I Articulado 20,00 43 135 7

ANIntd

�


253

Cenário de Restrição de Investimentos 2020

Tabela 126 – Linhas do Grupo I - Cenário Restrição de Investimentos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

14 E. BELVEDERE/E. ALÍPIO DE MELO Articulado 9,85 27 80 9

15 E. BELVEDERE/E. CARLOS LUZ Articulado 12,62 31 82 7

16 E. BELVEDERE/E. PAMPULHA Articulado 15,00 38 135 10

17 E. BELVEDERE/E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 1,27 31 83 66

18 E. BELVEDERE/E. SÃO GABRIEL Articulado 2,09 35 99 48

27 E. SALGADO FILHO/E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 1,16 29 96 83



3055 E.BARREIRO/SAVASSI Articulado 11,68 40 96 9











47 E. ALIPIO DE MELO /E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 7,82 25 63 9







57 CEUAZUL Articulado 2,89 40 94 33






254


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica



67 SGABRIELACARLOS Articulado 1,36 26 66 49


82 SGABRIEL JACUI Articulado 15,00 22 90 6

8350 E.S.GABRIEL/E.BARREIRO Articulado 14,84 44 115 8

97 E. BELEVEDERE VIA RAJA Articulado 15,00 21 89 6

ANInt ANEL INTERMEDIÁRIO I Articulado 9,34 24 68 8

ANInt ANEL INTERMEDIÁRIO V Articulado 4,90 43 114 24

�

Tabela 127 – Linhas do Grupo II - Cenário Restrição de Investimentos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica





302j V.PINHO/E.DIAMANTE Convencional 15,00 9 24 2









316j CIRCULAR SAUDE A Convencional 15,00 21 65 5

317j CIRCULAR SAUDE B Convencional 15,00 22 64 5












255


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica





621j LAGOA/E.V.NOVA Convencional 15,00 11 29 2


623j V.S.BRANCA/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 8 23 2

624j M.HELENA A/E.V.NOVA Convencional 11,37 10 28 3





706j HELIOPOLIS/E.S.GABR Convencional 15,00 9 40 3



711j SOLIMOES/E.S.GABRIEL Convencional 7,00 13 35 6


714j C.POPULARES/E.S.GABR Micro-ônibus 15,00 11 23 2




821a GOIANIA/E.J.CANDIDO Convencional 10,00 10 32 4

822a V.MARIA/E.J.CANDIDO Convencional 15,00 17 51 4

SC01Aj CONTORNO A Convencional 7,00 16 46 7






SC04Aj S.CASA/ROD/SAVASSI A Convencional 10,00 10 41 5



1030u


104u


105u

1145a B.INDUSTRIAS Convencional 20,00 15 56 3

1145b



256


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

1505Rb


1505Xc


2030b

205a E.CALAFATE/BURITIS Micro-ônibus 15,00 6 23 2

205b


206u


207u


209u

2104B N.GAMELEIRA/F.M.CPOS Convencional 2,16 5 17 8

2104C

2104yB New Route:2104yj Micro-ônibus 20,00 5 17 1

2104yC


210u


2151b


3053b

3054a MILIONARIOS/CENTRO Micro-ônibus 20,00 10 30 2

3054b


314u

3350j E.BARREIRO/E.DIAMANT Micro-ônibus 20,00 11 30 2

3350u


4031b


4035Xb

404j J.ALVORADA/PEDROII Convencional 20,00 6 20 2

404u


405u


406u



257


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

407u


408u


409u


410Au


410Bu

4114j BONFIM/CENTRO Convencional 15,00 5 19 2

4114u


4201b


4250b


5030b


5031b

503A S.ROSA/S.LUIS/APAREC Convencional 6,00 25 83 14

503B


506u


507u


508u


509u


510u


511u


512u


513u

5201a DONA CLARA/BURITIS Convencional 12,00 10 32 3

5201d

5502Aa JARDIM VITORIA Convencional 20,00 15 36 2


258


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

5502Ab


5502Bb

5502Ca POUSADA S ANTONIO Convencional 15,00 14 44 3

5502Cb

5503Aa BAIRRO GOIANIA A Micro-ônibus 15,00 10 32 3

5503Ab

5503Ba BAIRRO GOIANIA B Convencional 10,00 12 38 4

5503Bb


608u


609u


633u


634u


635u

636j J.EUROPA/E.V.NOVA Convencional 20,00 11 33 2

636u


637u


640u


642u


644u


645u


646u


647u


648u


649Ab



259


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

649b


650b


651b


652u


653u


654u


655u


656u


657u


658u


702Xu


702u

703j GUARANI/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 20,00 10 40 3

703u


717u


718u


720u


722Xu


722u


723u


724u



260


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

725u


8001Xb


806u

807j RIB.ABREU/E.S.GABRIE Convencional 20,00 16 40 2

807u


808u


809u


810u


8203Xc


8203d


823u


824u


825u


8406b


901u

9032Xa ATD. CJ. IV Micro-ônibus 20,00 9 32 2

9032Xb


9202d

9214b C.FURQUIM/A.HAVAI Convencional 12,00 9 33 3

9214c

9411A CASA BRANCA/SAO JOSE Convencional 10,00 7 20 3

9411B

SC01Rj RET PCA.MILT.CAMPOS Convencional 4,00 13 37 10 SC01R

u �


261

Tabela 128 – Linhas do Grupo III - Cenário Restrição de Investimentos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


1170u


1502b


2101u


2102u


2103u


2150u


2152u


4032u


4033Xu


4033u


4034Yu


4034u


4035u


4038u


4039u


4106u


4107u


4110u


4111u


262


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


4113u


4150u


4501u

4801Xa ATD. ARACI N.GLORIA Convencional 15,00 30 135 10

4801Xd


4802Au

5502Xa ATD BAIRRO VITORIA Convencional 20,00 20 60 4

5502Xb


5506Au

5523Aa CONJUNTO PAULO VI Convencional 5,97 21 59 10

5523Ab


6041b

8001Aa ANA LUCIA/BH SHOP Convencional 20,00 23 85 5

8001Ab


8103Xu


8103u


8107u


8108u


8150u


8205d


8405u


9030u


9031u


9101u


263


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


9103u


9104u

9105a NOVA VISTA/SION Convencional 12,30 20 78 7

9105b


9106u


9206u


9208Xu


9208u


9209u


9210u


9402u


9403u


9404u


9407Xu


9407u


9408u


9410u


9412u


9501Xu


9501u


9803u


264


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


9805u


1509c


1510c


4205c

4801Aa J.FILADELFIA/B.VISTA Convencional 20,00 29 135 7

4801Ad

8207b M.GORETTI/E.DALVA Convencional 10,00 24 106 11

8207c


9205d


9207d


9211d

9250a N.CINTRA/N.VISTA SAV Convencional 20,00 27 104 6

9250d

9250b N.CINTRA/N.VISTA SAV Convencional 15,00 22 80 6

9250c


9414d


9502Xd


9503d

9801Xa ATD. JONAS VEIGA Convencional 20,00 21 79 4

9801Xd

�

Cenário de Restrição de Investimentos 2020

Tabela 129 – Linhas do Grupo I - Cenário de Investimentos Plenos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

14 E. BELVEDERE/E. ALÍPIO DE MELO Articulado 13,34 24 78 6

15 E. BELVEDERE/E. CARLOS LUZ Articulado 14,68 28 7 1


265


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

16 E. BELVEDERE/E. PAMPULHA Articulado 11,16 34 9 1

17 E. BELVEDERE/E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 2,59 27 9 4

18 E. BELVEDERE/E. SÃO GABRIEL Articulado 2,22 31 24 11

27 E. SALGADO FILHO/E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 3,24 25 96 30



3055 E.BARREIRO/SAVASSI Articulado 15,00 37 99 7











47 E. ALIPIO DE MELO /E. JOSÉ CÂNDIDO Articulado 8,00 23 67 9



5250 E.PAMPULHA/SALGADO FILHO Articulado 60,00 41 142 3





57 CEUAZUL Articulado 4,18 33 94 23







67 VILARINHOACARLOS Articulado 2,33 24 66 29


82 SGABRIEL JACUI Articulado 60,00 18 86 2


266


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

8350 E.S.GABRIEL/E.BARREIRO Articulado 2,29 39 115 51

97 E. BELEVEDERE VIA RAJA Articulado 5,48 18 64 12

ANInt ANEL INTERMEDIÁRIO I Articulado 5,91 66 76 13

ANInt ANEL INTERMEDIÁRIO V Articulado 3,92 66 113 29

�

Tabela 130 – Linhas do Grupo II - Cenário de Investimentos Plenos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica





302j V.PINHO/E.DIAMANTE Micro-ônibus 15,00 8 25 2









316j CIRCULAR SAUDE A Micro-ônibus 15,00 19 59 4

317j CIRCULAR SAUDE B Micro-ônibus 15,00 19 64 5















621j LAGOA/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 10 30 2


267


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


623j V.S.BRANCA/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 7 22 2

624j M.HELENA A/E.V.NOVA Micro-ônibus 15,00 9 27 2





706j HELIOPOLIS/E.S.GABR Micro-ônibus 15,00 9 31 3



711j SOLIMOES/E.S.GABRIEL Micro-ônibus 15,00 9 28 2


714j C.POPULARES/E.S.GABR Micro-ônibus 15,00 8 20 2




821a GOIANIA/E.J.CANDIDO Convencional 10,00 9 31 4

822a V.MARIA/E.J.CANDIDO Convencional 8,00 15 51 7

SC01Aj CONTORNO A Convencional 10,00 13 46 5






SC04Aj S.CASA/ROD/SAVASSI A Micro-ônibus 15,00 8 41 3



1030u


104u


105u

1145a B.INDUSTRIAS Micro-ônibus 20,00 13 53 3

1145b


1505Rb


1505Xc

2030a New Route:2030j Micro-ônibus 20,00 11 38 2

2030b


268


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

205a E.CALAFATE/BURITIS Micro-ônibus 20,00 6 26 2

205b


206u


207u


209u

2104B N.GAMELEIRA/F.M.CPOS Micro-ônibus 20,00 4 16 1

2104C

2104yB New Route:2104yj Micro-ônibus 20,00 4 16 1

2104yC


210u


2151b

3051b F.M.LISBOA/SAVASSI Micro-ônibus 20,00 8 28 2

3051c

3052A E.DIAMANTE/BH SHOP Micro-ônibus 20,00 8 30 2

3052B


3053b

3054a MILIONARIOS/CENTRO Micro-ônibus 20,00 10 31 2

3054b


314u

3350j E.BARREIRO/E.DIAMANT Micro-ônibus 20,00 10 30 2

3350u


4031b


4035Xb

404j J.ALVORADA/PEDROII Convencional 20,00 5 20 2

404u


405u


406u


407u


269


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


408u


409u


410Au


410Bu

4114j BONFIM/CENTRO Micro-ônibus 20,00 5 21 2

4114u


4201b


4250b


5030b


5031b

503A S.ROSA/S.LUIS/APAREC Convencional 1,60 23 81 51

503B


506u


507u


508u


509u


510u


511u


512u


513u

5201a DONA CLARA/BURITIS Micro-ônibus 20,00 9 32 2

5201d

5502Aa JARDIM VITORIA Micro-ônibus 15,00 14 36 3

5502Ab


270


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


5502Bb

5502Ca POUSADA S ANTONIO Convencional 9,00 13 44 5

5502Cb

5503Aa BAIRRO GOIANIA A Micro-ônibus 20,00 9 31 2

5503Ab

5503Ba BAIRRO GOIANIA B Convencional 6,96 11 38 6

5503Bb


608u


609u


633u


634u


635u

636j J.EUROPA/E.V.NOVA Micro-ônibus 20,00 10 33 2

636u


637u


640u


642u


644u


645u


646u


647u


648u


649Ab

649a New Route:649j Micro-ônibus 20,00 4 15 1

649b


271


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


650b


651b


652u


653u


654u


655u


656u


657u


658u


702u

703j GUARANI/E.S.GABRIEL Convencional 8,23 10 40 5

703u


717u


718u


720u


722Xu


722u


723u


724u


725u


8001Xb


272


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


806u

807j RIB.ABREU/E.S.GABRIE Micro-ônibus 20,00 15 40 2

807u


808u


809u


810u


8203Xc


8203d


823u


824u


825u


8406b


901u

9032Xa ATD. CJ. IV Micro-ônibus 20,00 8 32 2

9032Xb


9202d

9214b C.FURQUIM/A.HAVAI Micro-ônibus 15,00 8 32 3

9214c

9411A CASA BRANCA/SAO JOSE Convencional 10,00 6 20 3

9411B

SC01Rj RET PCA.MILT.CAMPOS Convencional 3,00 10 37 13

SC01Ru

1505a A.PINHEIROS/TUPI Convencional 3,30 16 29 9

1505d

1505b A.PINHEIROS/TUPI Micro-ônibus 20,00 16 29 2

1505c

1509a CALIFORNIA/TUPI Micro-ônibus 20,00 9 34 2

1509d


273


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

1510a M.GERTRUDES/PROVIDE Micro-ônibus 20,00 25 11 1

1510d

2004A BANDEIRANTES/PILAR Micro-ônibus 20,00 28 24 2

2004B

2004a BANDEIRANTES/PILAR Convencional 20,00 28 8 1

2004d

4102a APARECIDA/SERRA Micro-ônibus 20,00 15 17 1

4102d

4102b APARECIDA/SERRA Convencional 2,00 15 43 22

4102c

4103a APARECIDA/MANGABEIRA Micro-ônibus 20,00 18 19 1

4103d

4103b APARECIDA/MANGABEIRA Convencional 5,00 18 48 10

4103c

4110A Dupli4110u Convencional 2,10 25 26 13

4110B

4205a ERMELINDA/SALGADO FO Micro-ônibus 20,00 22 18 1

4205d

4801Ab J.FILADELFIA/B.VISTA Micro-ônibus 20,00 31 20 1

4801Ac

5101a SUZANA/CRUZEIRO Micro-ônibus 20,00 16 17 1

5101d

5101b SUZANA/CRUZEIRO Convencional 7,00 16 52 8

5101c

5401a SAO LUIS/DOM CABRAL Convencional 4,00 11 36 10

5401d

5401b SAO LUIS/DOM CABRAL Convencional 4,70 6 27 6

5401c

8101a S.CRUZ/A.S.LUCIA Micro-ônibus 20,00 17 13 1

8101d

8101b S.CRUZ/A.S.LUCIA Convencional 3,00 17 68 23

8101c

8106A S.CRUZ/BH SHOP V BEL Convencional 4,00 15 34 9

8106B

8106a S.CRUZ/BH SHOP V BEL Micro-ônibus 4,00 15 30 8

8106d

8205Xa ATD ALTO BARROCA Micro-ônibus 20,00 16 28 2

8205Xd

8205Xb ATD ALTO BARROCA Convencional 2,00 16 39 20

8205Xc


274


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

8207a M.GORETTI/E.DALVA Micro-ônibus 20,00 7 23 2

8207d

8207b M.GORETTI/E.DALVA Micro-ônibus 20,00 9 39 2

8207c

8208A S.CRUZ/UNI-ESTORIL Convencional 15,00 20 24 2

8208B

8208a S.CRUZ/UNI-ESTORIL Convencional 15,00 20 50 4

8208d

8550a New Route:8550u Convencional 20,00 20 41 3

8550d

8550b New Route:8550j Convencional 15,00 20 33 3

8550c

9201a BALEIA/NOVA GRANADA Convencional 5,00 19 20 4

9201b

9201c BALEIA/NOVA GRANADA Convencional 4,56 19 68 16

9201d

9204a S.EFIGENIA/ESTORIL Convencional 4,00 21 47 12

9204d

9204b S.EFIGENIA/ESTORIL Convencional 10,00 21 43 5

9204c

9205XA AT. R LUNDS FERREIRA Micro-ônibus 20,00 9 31 2

9205XB

9205Xb AT. R LUNDS FERREIRA Micro-ônibus 20,00 3 22 2

9205Xc

9205b N.VISTA/N.CINTRA Convencional 2,10 22 18 9

9205c

9206A Dupl9206j Micro-ônibus 20,00 29 56 3

9206B

9207b S.INES/N.CINTRA Convencional 2,00 23 18 10

9207c

9211b C.FURQUIM/HAVAI Convencional 20,00 28 40 3

9211c

9405a INS.AGRON./M.MESSIAS Micro-ônibus 3,00 17 21 8

9405b

9405c INS.AGRON./M.MESSIAS Convencional 20,00 17 57 3

9405d

9414b ANA LUCIA/J.PINHEIRO Micro-ônibus 20,00 23 29 2

9414c

9502Xb ATD. CPOR - UFMG Convencional 20,00 28 28 2

9502Xc


275


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

9503b TAQUARIL/JARAGUA Convencional 3,29 29 39 12

9503c

9550A C.BRANCA/S.FRANCISCO Convencional 20,00 19 49 3

9550D

9550B C.BRANCA/S.FRANCISCO Micro-ônibus 20,00 19 20 1

9550C

9801Xb ATD. JONAS VEIGA Micro-ônibus 20,00 8 29 2

9801Xc

�

Tabela 131 – Linhas do Grupo III - Cenário de Investimentos Plenos 2020


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica


1170u


1502b


2101u


2102u


2103u


2150u


2152u


4032u


4033Xu


4033u


4034Yu


4034u


4035u



276


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

4038u


4039u


4106u


4107u


4111u


4113u


4150u


4501u

4801Xa ATD. ARACI N.GLORIA Convencional 20,00 27 130 7

4801Xd


4802Au

5502Xa ATD BAIRRO VITORIA Convencional 20,00 18 60 3

5502Xb


5506Au

5523Aa CONJUNTO PAULO VI Convencional 4,61 18 58 13

5523Ab


6041b

8001Aa ANA LUCIA/BH SHOP Convencional 20,00 20 82 5

8001Ab


8103Xu


8103u


8107u


8108u


8150u



277


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

8205d


8405u


9030u


9031u


9101u


9103u


9104u

9105a NOVA VISTA/SION Convencional 15,00 18 76 6

9105b


9106u


9208Xu


9208u


9209u


9210u


9402u


9403u


9404u


9407Xu


9407u


9408u


9410u



278


Extensão (km)

Tempo de Ciclo

(min)

Frota Teórica

9412u


9501Xu


9501u


9803u


9805u


1509c


1510c


4110u


4205c

4801Aa J.FILADELFIA/B.VISTA Convencional 20,00 31 129 7

4801Ad


9205d


9206u


9207d


9211d

9250a N.CINTRA/N.VISTA SAV Convencional 20,00 24 101 6

9250b

9250c N.CINTRA/N.VISTA SAV Convencional 20,00 20 80 5

9250d


9414d


9502Xd


9503d

9801Xa ATD. JONAS VEIGA Convencional 20,00 18 76 4

9801Xd

�

Plano de Melhoria da Oferta

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