TERORISMUL NAVAL I PIRATERIA NAVAL
PIRATERIA MARITIM, JAFUL ARMAT PE MARE I TERORISMUL MARITIM
PROBLEME ALE SECURITII MONDIALE LA NCEPUTUL SECOLULUI XXI Comandor
Drd. Romulus HLDAN*
Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism
represent a plague which, even at this start of the century, is an
alarming reality, first because of the diversification of the
execution mettods and its growing scale and also because of the
social,economic and moral effects it generates.
I. PIRATERIA MARITIM - PROBLEM MONDIAL A SECOLULUI XXI1.1
INTRODUCERE
Pirateria maritim a aprut din cele mai vechi timpuri, practic de
cnd oamenii au nceput s navige pe mare. inta dintotdeauna a
pirailor a fost marfa pe care o transport navele i, uneori, chiar
navele dar i bunurile personale i banii pasagerilor i
echipajelor.ntotdeauna, piraii au acionat acolo unde este slab
legea i, mai ales, unde este slab fora care promoveaz, apr i impune
legea.
Dac n antichitate Marea Mediteran era un rai al pirailor, n evul
mediu, odat cu descoperirea Americii, pirateria i-a stabilit
centrul de greutate n zona Atlanticului i, cu preponderen, n Marea
Caraibelor. Aceasta nu a nsemnat c celelalte centre tradiionale ale
pirailor de pe coasta nordic a Africii sau Canalul Mnecii au ncetat
s existe. Ele s-au perpetuat pn ctre secolele XVII XVIII dar
amploarea aciunilor lor a sczut, astfel c, spre sfritul secolului
XVII, pirateria din Canalul Mnecii a disprut.S-au esut nenumrate
legende dar majoritatea au fost numai produsul fanteziei unor
scriitori care au ncercat s creeze o atmosfer specific i s romaneze
o ndeletnicire care nu este dect o tlhrie clasic dar desfurat pe
mare. De exemplu, celebrul craniu cu cele dou oase ncruciate,
proiectate pe un fond negru, nu au fost niciodat pavilionul
pirailor. Acetia preferau culoarea roie sau pavilioane de mprumut
care s le mascheze adevrata ndeletnicire iar aceste pavilioane, de
multe ori, erau ale unor state i erau schimbate funcie de
interese.
De foarte multe ori, pirateria era patronat de state i exemplul
lui Francis Drake este elocvent. Acesta a fost pur i simplu un
pirat dei a acionat n numele reginei i a primit chiar titlul de
sir.
Dezvoltarea transporturilor maritime i a unor noi rute maritime
a fost nsoit i de amplificarea pirateriei n zonele de trafic intens
dar, ca o ironie, n timp ce legislaia maritim a fost prima
codificat, n secolul XVII, marea rmne, nc, o imens frontier a
frdelegii atta timp ct interesele naionale nguste fac ca legislaia
naional n domeniu s se mite cu o ncetineal dezarmant. Att
Organizaia Maritim Internaional (IMO) ct i cele 162 de naiuni
maritime se mic foarte ncet n ceea ce privete legislaia n domeniu i
dau dovad de mult conservatorism. Experi avizai n domeniu
subliniaz, de exemplu, c, sub actualele prevederi ale IMO,
echipajelor de pe navele comerciale le este interzis s poarte arme
care s le asigure autoprotecia, ceea ce este o ciudenie ntr-o lume
n care au dreptul s poarte arme i cine trebuie i cine nu
trebuie.[1]Pentru a realiza dimensiunile pericolului pe care l
reprezint pirateria maritim trebuie s artm c pierderile produse
prin atacurile piratereti se cifreaz la aproape 20 miliarde de $
anual.Un alt efect este i creterea primelor de asigurare pentru
navele i ncrcturile transportate de acestea prin zonele
periculoase. Numai n anul 1997, de exemplu, primele de asigurare
pentru navele care urmau s navige prin apele teritoriale ale
Indoneziei au crescut de la 10% la 20% i se estimeaz c, n cazul
unui conflict deschis ntre armata indonezian i Aceh Merdeka,
organizaia rebel fundamentalist islamic din provincia Aceh, aflat
pe insula Sumatra, aceasta ar putea urca la 50%.[ 2] Actele de
piraterie au evoluat extreme de rapid, astfel c, n anul 2000, au
crescut cu 56% fa de 1999 i cu 400% fa de acum 10 ani. [3]
Chiar dac, ncepnd cu anul 2004, cazurile de piraterie raportate
au sczut simitor, virulena i amploarea acestora s-a amplificat
apreciabil. Dac ne referim la ultimii 12 ani, n conformitate cu
statisticile Biroului Internaional Maritim al Camerei
Internationale de Comer, situaia actelor de piraterie se prezint
astfel:1994 - 90
2000 4691995 188
2001 - 335
1996 228
2002 - 370
1997 248
2003 - 445
1998 202
2004 - 329
1999 300
2005 276
i n anul 2005 recordul la numrul de acte de piraterie l-a deinut
Indonezia care, cu 79 de cazuri, a devansat Somalia (35 de cazuri)
i Bangladesh (21 de cazuri)
Practic, 208 din cele 276 atacuri piratereti raportate n 2005
s-au petecut n nou locaii maritime[4] iar analiza ultimilor patru
ani a celor mai periculoase porturi din lume arat c acestea sunt
Chittagong din Banghladesh, Balikpapau i Jakarta din Indonezia
precum i Lagos din Nigeria. n 2005, peste 20 de porturi din lume
sunt considerate periculoase dei majoritatea atacurilor (67%) s-au
produs asupra navelor aflate la ancor, folosindu-se cu predilecie
amele de foc uoare sau armele albe.
Referindu-ne la navele romneti, ultimile incidente de piraterie
n care au fost angrenate acestea au fost n anul 2000 ( 3 nave). 1.2
PIRATERIA MARITIM - DEFINIREActele de piraterie maritim se deruleaz
n apele internaionale, aflate n afara jurisdiciei oricrui stat i,
de obicei, n afara ariilor n care securitatea navelor este
monitorizat i unde se execut patrulri cu nave militare. [5]Pentru a
putea defini pirateria maritim este necesar s facem referire att la
definiiile oficiale ct i la cele propuse de experii n domeniu dar i
s facem distincia ntre pirateria maritim i jaful armat pe mare.
Oficial, pirateria maritim a fost definit, pentru prima dat, n
anul 1937, cnd un grup de experi nsrcinai de ctre Societatea
Naiunilor s codifice dreptul internaional a definit pirateria ca un
act care const n comiterea, n folosul propriu, a unor acte de
deposedare de bunuri i de violen asupra persoanelor, bineneles pe
mare.Actualmente pirateria este definit de Convenia Naiunilor Unite
asupra Dreptului Mrii (UNCLOS), cunoscut i sub denumirea de
Convenia de la Montego Bay, din anul 1982, astfel:
Se nelege prin piraterie unul din urmtoarele acte:
a) orice act de violen, de sechestrare i toate actele de prad
comise de echipajul unei nave sau aeronave mpotriva persoanelor sau
a bunurilor private i ndreptate:
- mpotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor
aflate la bordul navei, n marea liber;
- mpotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, ntr-o
zon care nu se afl sub jurisdicia niciunui stat;
b) orice act de participare voluntar la utilizarea unei nave sau
aeronave, autorii cunoscnd faptul c aceast nav este o nav
pirat;
c) orice act de incitare sau de facilitare intenionat la
comiterea actelor specificate n paragrafele a i b[6]Aceasta nu este
singura definiie a pirateriei maritime dar este singura legiferat i
aplicabil n dreptul internaional.O definiie interesant este i cea a
Biroului Maritim Internaional din cadrul Camerei Internaionale de
Comer care definete pirateria maritim ca fiind un act de abordaj
ori de ncercare de abordaj a oricrei nave, cu intenia clar de a
comite tlhrii sau alte delicate i cu intenia vdit sau capacitatea
de a folosi fora n svrirea unor astfel de acte
Acest birou ntocmete un raport anual asupra pirateriei i are o
activitatea nonprofit care era sponsorizat, la nivelul anului 2005,
de ctre 22 de firme puternice care activeaz n domeniul naval sau n
relaie cu domeniul naval, n special firme de shipping i de
asigurri.n cadrul biroului exist un Centru de Raportare a
Pirateriei Piracy Reporting Center, al crui sediu este la Kuala
Lumpur, tocmai datorit nivelului extrem de mare al pirateriei din
zon. Dar vom mai reveni asupra activitii acestui birou i a acestui
centru.1.3 JAFUL ARMAT PE MARE DEFINIRE.DEOSEBIREA NTRE PIRATERIA
MARITIM I JAFUL ARMAT PE MAREDeoarece n multe abordri am ntlnit
confuzia ntre pirateria maritim i jaful armat pe mare voi aborda pe
scurt acest subiect pentru a clarifica deosebirile ntre aceti doi
termeni.Atta timp ct nu s-a dat o definiie explicit pirateriei
maritime i a fost considerat tlhrie pe mare a fost normal ca cele
dou noiuni s se confunde dar, odat cu definirea oficial a
pirateriei i localizarea acesteia n marea liber i n zonele care nu
se afl sub jurisdicia niciunui stat, a fost necesar definirea
infraciunii similare pirateriei maritime dar care se desfoar n
apele teritoriale ale unui stat sau pe teritoriul acestuia
(porturi, rade etc.).
Astfel, prin Rezoluia A. 922 (22) din 29 noiembrie 2001 a
Adunrii Generale a Organizaiei Maritime Internaionale, pe timpul
celei de-a 22-a sesiuni a acesteia, s-a adoptat Codul de procedur
pentru investigarea crimelor de piraterie i jaf armat mpotriva
navelor n care gsim definit jaful armat pe mare, astfel:
Jaful armat mpotriva navelor nseamn orice act ilegal de violen,
de sechestrare sau de jaf sau oricare fapt de acest gen, alta dect
pirateria, ndreptat mpotriva unei nave sau mpotriva persoanelor sau
proprietii de la bordul unei naveEra necesar s fac aceast distincie
deoarece foarte multe state o consider important pentru c este
legat de problemele de suveranitate.
Dup prerea mea, jaful armat pe mare este o latur a pirateriei i
nu ceva distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul,
pasagerii i bunurile acestora, numai c localizarea faptei este
diferit.
Practic, definiia jafului armat pe mare, nu arat explicit care
este diferena dintre el i pirateria maritim dar o sugereaz prin
excludere i, probabil, n viitor, delimitrile vor fi fcute mai
explicit. 1.4 CAUZELE CARE DETERMIN I FAVORIZEAZ PRACTICAREA
PIRATERIEI MARITIME I A JAFULUI ARMAT PE MARE
Ca o concluzie general, pirateria maritim i jaful armat pe mare
sunt asociate cu srcia, cele mai multe cazuri fiind nregistrate n
zonele srace ale lumii cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai
ales, unde pirateria este un real i mortal pericol[7] n foarte
multe zone srace ale Asiei de Sud-Est, pescarii i marinarii devenii
omeri sunt nevoii ca, din cauza srciei, s se apuce de piraterie
[8]
Alte cauze care determin pirateria maritim i jaful armat pe mare
sunt tradiia i oportunitatea. In Asia de Sud-Est i, n special n
Indonezia i Filipine, exist o cultur a tlhriei i pirateriei.
Practic, ce se ntmpl pe uscat, se ntmpl i pe mare jafuri care denot
o anumit cultur naional, n sensul ru al cuvntului, mai ales c
opoziia din partea victimelor se poate ncheia cu asasinate crude.Cu
17500 i, respectiv, 7000 insule, Indonezia i Filipine sunt ideale
pentru aciunile piratereti care au nregistrat o cretere
considerabil, mai ales dup retragerea bazelor SUA i URSS din zon, n
urma ncheierii rzboiului rece (Subic Bay-Filipine i Cam
Ranh-Vietnam).[9]
Principalele victime sunt pescarii, turitii sau transfugii care
se avnt, incontient, n zone periculoase. Astfel, din 1979 pn n
1989, ambarcaiunile care fugeau din Vietnam au fost prada
pescarilor thailandezi care au renunat la pescuit i au nceput s se
ocupe de tlhrie. Statisticile naltului Comitet pentru Refugiai al
ONU arat, de exemplu, c ntre 1983 i 1985, o nav din dou a fost
atacat de tlhari, 400 de refugiai au fost mcelrii, 700 de femei au
fost violate i 600 de personae au fost rpite, bineneles pentru a fi
plasate pe piaa prostituiei sau n alte forme de sclavie.[10]
Pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt favorizate de multe
elemente care, prin diversitatea lor, determin i complexitatea
activitilor de prevenire i combatere.
Faptul c navele navig sub pavilion de complezan uureaz munca
pirailor. Astfel, n noaptea de 27 sept.1998, motonava Tenyu a
companiei japoneze Tonan Shipping care se afla sub pavilion
panamez, dup ce a prsit Insula Sumatra cu destinaia Coreea de Sud,
a disprut n Strmtoarea Malacca cu ntreaga ncrctur care consta n mii
de lingouri de aluminiu n valoare de peste dou milioane de
euro.
Dup trei luni de cercetri, nava fantom a fost gsit n portul
chinez Zhaug Jiagang unde fusese botezat Sanei I.
Nava transporta 3000 tone de ulei de palmier i era dotat cu
documente legale nregistrate n statul Houduras.
La bord, 16 marinari indonezieni nlocuiser pe cei 13 membri ai
echipajului original navei Tenyu care se prezumeaz c au fost
omori.
Contrar Conveniei de la Roma din 1988, la care era semnatar,
China a repatriate marinarii indonezieni, n 1999, cu explicaia c
acetia nu au comis nicio infraciune pe teritoriul naional al Chinei
[11]ri ca Tailanda, Indonezia, Filipine, Vietnam, China, sunt
marcate de fenomene grave de corupie care afecteaz autoritile, att
civile ct i militare.Este celebru cazul navei Alicia Star care, sub
pavilion panamez, transporta igarete ntre Singapore i Corea de Sud.
n Strmtoarea Luzon a fost acostat de o corvet chinezeasc care, cu
binecuvntarea autoritilor vamale i portuare chineze, a obligat nava
s descarce marfa i s o introduc n circuitul contrabandei chineze.
[12]Internaionalizarea transportului pe mri i oceane are un mare
impact asupra tuturor rilor i determin ngreunarea monitorizrii
navelor i activitii acestora.
O nav, spre exemplu, arta Charles Reinhardt [13] poate fi
construit n Corea, proprietarul s fie o corporaie elveian,
pavilionul sub care este nregistrat poate fi Singapore, nchiriat n
Germania, condus de ofieri ucraineni i cu echipaj filipinez.
Bineneles c transport marf pentru toat lumea i n toat lumea.n
practica unor state exist diferene de abordare ale aspectelor ce in
de pirateria maritim i jafului armat, n sensul c pedepsete cu
asprime fapta dar nu face mai nimic pentru a o prentmpina. Este n
cazul Chinei care, de exemplu, dei n cazul unui proces din ianuarie
2000 a condamnat la moarte 13 pirai, n schimb nu face mare lucru
pentru combaterea pirateriei.[14]Un al treilea element important
const n caracteristicele fizice ale coastelor i mrilor.
Tlhria i pirateria se practic cu predilecie acolo unde se poate
observa uor micarea obiectivelor, n proximitatea coastelor, n
punctele obligatorii de trecere i, mai ales, n zone unde
dificultile de navigaie oblig navele s mearg ncet. Dar acest ultim
aspect a fost rezolvat de ctre pirai prin folosirea unor nave de
atac foarte rapide. Un alt element favorizant este legislaia
maritim i legislaia n general a unor state. Dac o nav comite un act
de piraterie n apele unui stat, de multe ori nu poate fi urmrit n
apele altui stat deoarece acordul vine foarte trziu, cnd, de fapt,
devine ca caduc.
Nu trebuie neglijat nici capacitatea statelor riverane de a
respecta dreptul maritim. De exemplu, Filipine, care are probleme
interne, lupt contra teroritilor i insurgenilor i nu poate s
concentreze fore suficiente pentru lupta mpotriva pirateriei.
Flotele militare ale statelor n apele crora se practic pirateria
nu au capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel deoarece
dotarea lor este foarte slab n comparaie cu cea a pirailor, marile
reele care prectic pirateria dispunnd de resurse financiare enorme
ceea ce le permite s surclaseze forele navale din zon.
Un aspect care pare destul de straniu este implicarea forelor
navale, grzii de coast, poliiei i administraiilor portuare n
afaceri ilicite cu piraii, compromiterea i corupia devenind o regul
general. Un exemplu n acest sens este cel al ex-preedintelui
filipinez Josef Espada care a fost implicat n patronarea actelor de
piraterie i tlhrie precum i a jocurilor ilegale, Jueteng.[15]Un alt
factor favorizant este i cel al acceptrii de ctre unele state a
nmatriculrii ilegale a navelor furate, aa numitele nave fantom.Ca s
avem o imagine asupra dimensiunii fenomenului, trebuie s artm c
celebra companie de asigurri Lloyd's estimeaz c n Marea Chinei sunt
peste 20.000 de pirai
1.5 DIMENSIUNILE I CLASIFICAREA ACTELOR DE PIRATERIE MARITIM I
JAF ARMAT PE MAREDatorit complexitii fenomenului, s-au ncercat mai
multe variante de clasificare a actelor de piraterie i jaf armat pe
mare. La baza acestor studii s-a avut n vedere c cei mai afectai de
acest flagel sunt proprietarii mrfii transportate, proprietarii
navelor i asiguratorii mrfii i navelor [16] care, vom vedea mai
trziu, sunt i principalii actori n combaterea acestui fenomen
periculos.
n conformitate cu un articol din numrul 163 al publicaiei Jeune
Marine, dimensiunile fenomenului de piraterie marin i jaf armat pe
mare sunt: O dimensiune comercial - peste 80% din comerul mondial
se desfoar pe mare iar n unele ri comerul pe mare reprezint peste
90% din total iar 30% din comerul mondial tranziteaz prin
Strmtoarea Malacca.
O dimensiune de mediu - petrolierele sunt o victim preferat de
ctre pirai i numai prin strmtoarea Malacca sunt tranzitai 9,5
milioane de barili de petrol, zilnic. O dimensiune
militar-strategic - n cazul unui conflict, pirateria poate mpedica
aciunile de lupt dar i aprovizionarea rilor aflate n conflict. O
dimensiune socio-uman activitatea pirailor se rsfrnge i asupra
reputaiei statelor din zon.Referindu-ne la clasificarea actelor de
piraterie maritim i jaf armat pe mare, cea mai pertinent
clasificare aparine Biroului Internaional Maritim al Camerei
Internationale de Comer care mparte pirateria n trei clase:
- Jafuri la nivel mic care se produc n porturi i n apropierea
coastei asupra navelor aflate n tranzit ( n marea teritorial,
sosind din larg sau ndreptndu-se spre larg).
Victimele sunt, nainte de toate, pescarii i micile ambarcaiuni
de agrement iar atacurile se produc, de regul, cu arme albe i , de
multe ori, cu cruzime (violuri i asasinate), victimele fiind
abandonate, de regul, cu rni mortale sau n locuri n care nu pot s
reziste n via. Acte de acest tip sunt specifice arhipelagului
indonezian i filipinez, cum am mai subliniat dar i coastelor
Somaliei;Valoarea acestor jafuri se situeaz ntre 5.000 i 15.000
dolari.
- Atacuri i jafuri armate de nivel mediu - aceste atacuri vizeaz
traficul maritim comercial, navele fiind atacate att n largul mrii
ct i n apele teritoriale ale unui stat, ele putnd fi categorisite
att ca piraterie ct i ca jafuri armate. Bandiii se apropie de nave
cu ambarcaiuni mici i rapide, sunt organizai n bande narmate avnd o
disciplin militar i acioneaz dup un plan prestabilit;- Aciuni
criminale majore organizate la nivel internaional i care au ca scop
deturnarea de nave, n special cele aflate sub pavilion de
complezan, acestea devenind nave fantom care preiau marf de la
comercianii presai de timp, fug cu ea, o valorific, schimb numele
navei i trec la pclirea altui comerciant. O astfel de organizaie,
de exemplu, este i cea a triadelor din Hong Kong care recruteaz
veterani ai Marinei Militare Chineze (marinari i, mai ales,
infanteriti marini).n contextual actual, concepia asupra pirateriei
maritime i jafului armat pe mare exclude actele teroriste,
obiectivele acestora din urm fiind politice dar, de multe ori pot
apare confuzii.Un exemplu, n acest sens, este cel al atacurilor
asupra navelor Achille Lauro din 8 octombrie 1985 i City of Poros
din 12 iulie 1988 care, dei preau acte de piraterie, n fapt erau
acte teroriste, deoarece nu s-au desfurat pentru folosul propriu al
atacatorilor ci au avut ca scop revendicri politice.1.6 INSTITUII,
MSURI I MIJLOACE DE LUPT MPOTRIVA PIRATERIEI MARITIME I JAFULUI
ARMAT PE MAREExist multe instituii implicate n lupta mpotriva
pirateriei maritime i a jafului armat pe mare, precum i multe
companii puternice care sponsorizeaz aceast activitate dar, n mod
indubitabil, dou instituii sunt cele care desfoar cea mai intens
activitate.Una dintre aceste instituii este Biroul Internaional
Maritim al Camerei Internaionale de Comer care a fost fondat n anul
1981 cu scopul de a preveni frauda n comerul internaional i n
transportul marin, reducerea riscului atacurilor piratereti precum
i sprijinirea promovrii legislaiei pentru protecia echipajelor.
Totodat asigur monitorizarea ncrcturilor navelor i verific sosirea
acestor mrfuri n porturile planificate.n octombrie 1992, ca urmare
a creterii alarmante a pirateriei maritime, Biroul Internaional
Maritim a creat Centrul de Raportare a Pirateriei, cu sediul la
Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are urmtoarele atribuii:
raportarea incidentelor de piraterie i jaf armat pe mare ctre
ageniile nsrcinate cu aplicarea legii;
localizarea navelor care au fost capturate de pirai i
recuperarea ncrcturilor furate;
ajutor n aducerea pirailor n faa justiiei;
asistarea proprietarilor de nave i echipajelor care au suferit
atacuri;
colecionarea informaiilor despre piraterie din toate zonele
globului;
Centrul emite prin radio un buletin zilnic cu situaia atacurilor
piratereti din zonele de navigaie comercial i, dup cum am mai
artat,
Organizaia Maritim Internaional ( IMO) este cea mai important
instituie internaional n domeniul reglementrii activitii pe mare i
ea s-a implicat n privina pirateriei i jafului armat pe mare ncepnd
cu anul 1983 cnd a adoptat prima sa rezoluie pe acest subiect. Dup
aceea au mai fost adoptate trei rezoluii importante:- Rezoluia A.
683 (17) privind Prevenirea i reprimarea actelor de piraterie i de
jaf armat mpotriva navelor - noiembrie 1991;
- Rezoluia A. 738 (18) privind Msuri de prevenire i reprimare a
pirateriei i a jafurilor armate mpotriva navelor noiembrie 1993.-
Rezoluia 922 (22) adoptat pe 29 nov. 2001 de ctre Adunarea General
a Organizaiei Maritime Internaionale pe timpul celei de-a 22
sesiuni pentru adoptarea Codului de procedur pentru investigarea
crimelor de piraterie i jaf armat mpotriva navelor.Prin aceast
ultim rezoluie se recomand statelor s ia acele msuri care se
consider a fi necesare pentru a stabili jurisdicia lor asupra
oricror delicte de piraterie i jaf armat ndreptate mpotriva
navelor, inclusiv prin mbuntirea legislaiei lor i, dac este nevoie,
pentru a putea permite acestor state s poat aresta i ancheta
persoanele care comit astfel de delicte.
Totodat, statele sunt ncurajate s ratifice, s adopte i s
implementeze n practic prevederile Conveniei ONU, din 1982 privind
Dreptul Mrii, Conveniei din 1988 pentru reprimarea actelor ilegale
ndreptate mpotriva siguranei navigaiei, precum i Protocolului
pentru reprimarea actelor ilegale ndreptate mpotriva siguranei
platformelor fixe care au locaia pe platoul continental.Autoritile
portuare sunt ncurajate s raporteze toate incidentele de piraterie
i jaf armat ndreptate mpotriva navelor asfel nct statele riverane i
care au porturi maritime s fac toate eforturile pentru a se asigura
c aceste autoriti portuare precum i navele lor nu vor fi supuse, n
mod nejustificat, la tot felul de taxe i c nava nu va fi mpovrat cu
costuri adiionale fa de cele raporatate.
Statele riverane sunt ncurajate, cnd condiiile permit, s
stabileasc nelegeri bi i multilaterale care s faciliteze
investigarea pirateriei i atacurilor armate mpotriva navelor.
ncepnd cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind
pirateria i jaful armat asupra navelor i a ntocmit sinteze pe care
le-a prezentat spre analiz Comitetului pentru Siguran
Maritim.Organizaia Maritim Internaional (IMO ) este n curs de
implementare a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen
lung care a nceput din 1998.
Prima faz const ntr-un numr de seminarii i sesiuni de lucrri
regionale la care iau parte reprezentanii guvernelor rilor din
zonele infestate cu piraterie ale lumii.
A doua faz va consta ntr-un numr de misiuni de evaluare i
apreciere n diferite regiuni.
Acordul de cooperare n combaterea pirateriei i jafului armat pe
mare n Asia (REECAAP) care a fost finalizat n noiembrie 2004, prin
semnarea sa de ctre 16 ri din Asia, este un bun exemplu de succes n
cooperarea regional. Recent, un program subregional de ntlniri a
fost iniiat n scopul de a promova aciunea regional mpotriva
pirateriei i jafului armat pe mare n contextul mai larg al
securitii maritime. Primul dintre acestea a fost inut n Sanaa,
Yemen, n aprilie 2005, pentru statele din aria Mrii Roii i Golful
Aden, fiind urmat, n acest nceput de an, de un altul inut n
Oman.
O alt iniiativ a fost ntrunirea pentru zona Strmtorilor Malacca
i Singapore i care a avut ca subiect mbuntirea securitii i
siguranei n zon precum i protecia mediului, ntrunire inut n
septembrie 2005 n Jakarta, Indonezia i care a abordat i problema
pirateriei i jafului armat pe mare.
Urmtoarele iniiative n acest sens sunt planificate n Caraibe,
Asia de Sud, zona asiatic a Pacificului, precum i vestul i centrul
Africii.Totodat, IMO a emis i dou circulare eseniale n domeniu:
- Circulara 622 Recomandri pentru guverne n vederea prevenirii i
combaterii pirateriei i jafului armat mpotriva navelor;
- Circulara 623 Ghidul de prevenire i combatere a pirateriei i
jafului armat mpotriva navelor care se adreseaz proprietarilor de
nave, operatorilor de nave, comandanilor i echipajelor
navelorRspunsul operatorilor de nave n faa pirateriei i jafului
armat pe mare a fost ntotdeauna limitat i inconstant. n mod
obinuit, ordinele permanente ale acestora nu aprob rezisten activ;
cea mai obinuit recomandare este ca, atunci cnd nava este abordat
de pirai, echipajul s se nchid n ncperi sigure, pn trece
pericolul.
Totui acest lucru nu rezolv problema deoarece exist i alte
pericole ca: pierderea controlului asupra navigaiei, ceea ce poate
determina coliziuni, puneri pe uscat sau deversarea de combustibili
sau substane toxice.[17]
Asia de Sud-Est rmne, totui, zona cea mai sensibil n domeniul
piraterie i, n special Strmtoarea Malacca.
n ultimii ani, mai multe guverne ale rilor din sud-estul Asiei
i-au asumat un rol activ n a combate pirateria, n contextul propiei
lor jurisdicii: Indonezia, Malaiezia i Singapore i-au intensificat
cooperarea n domeniu; Forele Navale Filipineze au destinat fore
speciale care s patruleze n o serie de zone din arhipeleagul
filipinez iar Forele Navale japoneze i indiene i-au oferit asistena
pentru rile din zona Mrii Chinei de Sud n meninerea unor patrule
navale ntrunite.[18]Malaiezia, de exemplu, i-a constituit o Gard de
Coast numit Agenia Malaiezian de Impunere a Legii n Domeniul
Maritim, care este condus de fostul comandant al Flotei Regale a
Forelor Navale Malaieziene, viceamiralul Datuk Mohammad Nik. Aceast
gard de coast va avea 72 de nave i peste 4.000 de oameni i va avea
ca scop principal s impun legislaia maritim n ntreaga sa zon
maritim de responsabilitate, pn la limita de 200 Mm de la
coast.
Cteva companii private care au baza n Singapore, au angajat
personal ex-militar pentru a asigura securitatea navelor care
traverseaz Strmtoarea Malacca.
Patrulrile n strmtoarea Malacca, desfurate de Indonesia n anul
2005, prin operaiunea Gurita 2005, au fcut s scad semnificativ
atacurile asupra navelor care se deplaseaz pe rutele importante din
aceast zon astfel nct, n 2005, s-au nregistrat numai 12 atacuri fa
de 38 n 2004.
n iulie 2004, Indonezia, Singapore i Malaiezia au marcat prima
misiune comun de patrulare n Strmtoarea Malacca, la care au
participat 17 nave, aceast patrulare fiind un rspuns la situaia
grav din aceast zon.
Fiecare ar dintre cele trei va contribui la operaiunea de
patrulare cu cel puin apte nave dar fiecare nav va rmne sub comanda
naional.
eful Forelor Navale Indoneziene, amiralul Bernard Kent Sondakh,
a declarat ntr-un interviu acordat ziarului Tempo c guvernele
strine inclusiv SUA n primul rnd, sunt interesate n ceea ce privete
cile maritime, din raiuni de strategie economic, dect din team de
piraterie. Este evident c numai atunci cnd rile din zon vor accepta
c forele pot opera una n apele alteia vor putea nvinge
pirateria.[19]
Singura ar din zon care dorete ajutorul american n lupta
mpotriva terorismului marin i combaterea pirateriei este Singapore
dar acest lucru nemulumete, dup cum am artat, Indonesia i chiar i
Malaiezia.[20]
Dei s-au fcut pai semnificativi n domeniu, exist, totui, destule
divergene ntre rile din zon n ceea ce privete lupta mpotriva
pirateriei i jafului armat pe mare.Sunt zone n care conflictele
ntre interesele naionale n controlul pirateriei sunt vizibile sub
multe aspecte. n primul rnd, preteniile teritoriale ale rilor
vecine pot crea dificulti pentru orice ar care vneaz i captureaz
pirai de-a lungul graniei maritime a altui stat. Pentru a-i ntri
preteniile teritoriale, o ar ar putea fi reticent n a admite
forelor navale sau militare ale altui stat s intre n apele sale
teritoriale.
Chiar dac Dreptul Mrii permite unei nave de rzboi s urmreasc o
nav pirat din largul mrii pn n apele teritoriale ale altui stat, n
practic acest drept nu se aplic deoarece, dac nava nu este pirat
sau n minile pirailor, atunci se ncalc suveranitatea statului
respectiv.
Pe de alt parte, orice ar este suspicioas la manevrele i
dislocarea forelor militare ale altui stat. Asfel se explic i
faptul c efortul Japoniei de a coagula o for pentru combaterea
pirateriei n zona Asiei de Sud Est a fost privit de ctre rile din
zon ca o ncercare de renatere a militarismului japonez.[21]Un alt
exemplu este cel al Chinei care, din cauza preteniilor sale asupra
Insulelor Spratly i altor insule i insulie din Marea Chinei de Sud,
a refuzat prezena oricrei fore navale indiene sau japoneze n aceast
zon i, n mod particular, n apele ce China le reclam ca fiind apele
sale teritoriale. [22] Soluia ca navele comerciale s fie nsoite de
escort, dei este o msur logic i eficace, nu este agreat de toate
rile. De exemplu, Malaiezia nu apreciaz aceast idee; din contr, a
notificat acelor companii care i-au angajat personal de paz narmat
la bordul navelor c, n apele malaieziene, aceste persoane vor fi
considerate teroriste i vor fi tratate ca atare.
O alt zon puternic afectat de piraterie i, mai ales, de actele
de jaf armat pe mare, este cea a Africii, unde, numai pn n luna
octombrie a anului trecut se nregistraser 12 acte de piraterie i
jaf armat pe mare. Mai mult dect att, atacurilor pirailor i
tlharilor au czut prad i transporturi umanitare destinate Somaliei,
Biroul Internaional Maritim descriind incidentele din Somalia ca
fiind mai mult dect alarmante dac se are n vedere c, n anul 2004,
s-a produs un singur incident. [23]Securitatea de-a lungul coastei
estice a Africii a devenit un subiect de ngrijorare pentru vecinii
Somaliei i Uniunea African datorit faptului c este afectat destul
de grav comerul i turismul din zon, dup cum sublinia eful Forelor
Navale Sud-Africane, viceamiralul Johannes Mudimu [24]Practic,
similar cu cazul Asiei de Sud-Est i navele care tranziteaz rutele
periculoase din zona Africii platesc asigurri cu 20% mai mari dect
n 2004.
Au fost propuse mai multe soluii printre care i cea a peste 300
de efi de porturi, lansat cu ocazia summitului regional maritim
care a avut loc n decembrie 2005 la Nairobi, i anume aceea c
patrule narmate ale ONU s fie folosite pentru protecia navelor n
apele Somaliei.Cu toat bunvoina statelor din zon, numai Africa de
Sud a demarat ceva concret, n sensul c este n curs de realizare a
unui plan de antrenare i de urgentare a intrrii n aciune a unei
fore maritime de intervenie.
Aceast for va fi parte component a Forei Africane de Intervenie
care este o iniiativ a Uniunii Africane i care va fi pe deplin
operaional n 2010 cnd va consta n cinci fore regionale la care
toate rile membre vor contribui cu elemente concrete.[25]O alt
iniiativ este cea a guvernului somalez aflat n exil n Kenya care a
semnat un controversat contract de 55 milioane $ cu compania
american de securitate maritim Topcat Maritime Security, compania
de securitate angajndu-se s asigure i s opereze vedete rapide,
pentru a proteja porturile somaleze , s escorteze cargourile de-a
lungul coastei i s patruleze n marea liber dar nu se tie cnd va
ncepe aceast activitate. [26] Exist i multe opinii particulare
asupra opiunilor posibile pentru a combate pirateria maritim i
jaful armat pe mare, una dintre acestea aparinnd unui reputat
specialist, John Mo, care propune:
- Realizarea unor acorduri regionale pentru combaterea
pirateriei, n special n zona Asiei de Sud Est;
- Realizarea unui tratat internaional, n cadrul oferit de
Convenia ONU asupra Dreptului Mrii, n care s fie stipulate
principii universale de control al pirateriei i s se stabileasc un
mecanism internaional prin care s se integreze cteva mecanisme
regionale de control al pirateriei;
- Cooperarea internaional n cadrul Organizaiei Mondiale de
Comer, deoarece activitatea de transport pe mare este acoperit de
acordurile Organizaiei Mondiale a Comerului i, n mod particular, de
Acordul General asupra Comerului i Serviciilor (GATS);
- Dezvoltarea unei legi cadru pentru combaterea pirateriei;-
mbuntirea sistemelor naionale existente n lupta contra pirateriei;-
Stabilirea unei fore-private - aceasta putnd fi realizat de ctre
companiile private de shipping, asigurare etc. dar ideea nu este
agreat de unele state costiere care nu accept ca nave narmate s
intre n apele lor teritoriale;- mbuntirea sistemului existent prin
dezvoltarea activitii Centrului de Raportare a Pirateriei din
cadrul Biroului Maritim Internaional al Camerei Internaionale de
Comer precum i a sistemelor de localizare i urmrire a navelor pe
mare. [26]n ceea ce privete mijloacele de lupt mpotriva pirateriei
i a jafului armat pe mare, n afara folosirii forelor navale
specializate, Biroul Internaional Maritim care beneficiaz, aa cum
am artat, de sponsorizri semnificative, are n vedere urmtoarele:-
achiziionarea satelitului ShipLoc care permite localizarea cu
precizie i recepionarea semnalelor de alarm de la nave atunci cnd
acestea sunt n pericol;- achiziionarea i dotarea navelor cu
sistemul Secure Ship un gard electric strbtut de un curent de 9.000
V, nonletal, care ndeprteaz atacatorii i d un semnal de alarm pe
nav. Dezavantajul este c nu poate fi montat pe nave care transport
substane inflamabile.
- achiziionarea i operarea avionul fr pilot Inventus care este
dotat cu camere de luat vederi i are posibilitatea s zboare n larg
i s transmit date n timp real. De asemenea permite avertizarea
timpurie asupra unor atacuri piratereti.
Totodat, se are n vedere dezvoltarea sistemului de identificare
pozitiv a navelor precum i de control al acestora prin introducerea
la bord a transpoderelor, dup modelul militar de identificare
Friend or Foe1.7 CONCLUZII ASUPRA FENOMENULUI PIRATERIEI MARITIME I
JAFULUI ARMAT PE MAREPirateria maritim i jaful armat pe mare
constituie o stranie realitate ntr-o lume care se vrea evoluat, fr
primitivisme i cruzimi medievale iar desuetudinea acestor frdelegi,
de multe ori, nu las s rzbat cruda realitate i anume aceea c
pericolul i ferocitatea acestor acte pot genera evoluii
imprevizibile ce pot afecta din ce n ce mai multe zone ale
Oceanului Planetar.Mediatizarea cu predilecie a unor fenomene
sociale cum ar fi terorismul fac ca pirateria i jaful armat pe mare
s fie percepute ca simple evenimente i, uneori, ca picanterii.
Realizarea unei legislaii internaionale complete n acest domeniu
i destinarea forelor i mijloacelor necesare combaterii acestui
flagel devin din ce n ce mai acute dac inem seama de faptul c
metodele i, mai ales, mijloacele de desfurare a pirateriei maritime
i a jafului armat pe mare sunt din ce n ce mai performante, piraii
i tlharii mrilor avnd aparatur de comunicaii de ultim or, nave
ultrarapide, armament eficient dar i o puternic putere de
penetrare, prin corupie, a sistemelor de prevenire i combatere.Este
normal s se pun ntrebarea dac, oficial, exist piraterie i jaf armat
n Marea Neagr i rspunsul este negativ. Totui, trebuie avut n vedere
c exist acte de jaf care, de regul, nu sunt raportate, fiindc
victimele sunt braconieri sau contrabanditi i acetia nu pot reclama
nimic deoarece risc ei nii s fie arestai.
Atta timp ct va exista mare, va exista i tentaia de a face
contraband deoarece, n mod logic, aa cum arta un analist asiatic,
Eric Koo, o operaie de contraband pe mare este mult mai sigur dect
pe uscat deoarece supravegherea pe mare este mai dificil dect pe
uscat[28] Contrabanda, ntotdeauna este nsoit, n mod inevitabil i
discret de piraterie i jaf armat pe mare, ca victim dar i complice
a acestora, aa c nu trebuie s considerm c Marea Neagr este ferit de
acest flagel.n mod analog, pirateria i jaful armat pe mare pot fi
buni companioni ai terorismului, putndu-l nate sau ajuta s creasc
atunci cnd unele interese politice se mpletesc cu criminalitatea
maritim. Dar aceste aspecte le vom dezbate n capitolul urmtor.De
reinut este faptul c att pirateria ct i jaful armat pe mare nu sunt
fenomene de conjunctur. Ele au rdcini adnci i greu de distrus i,
acolo unde pe malurile mrilor i oceanelor va fi srcie, va exista i
piraterie i jaf armat mai ales dac, aa cum am mai subliniat, sunt
generate i de tradiia locului.II. TERORISMUL MARITIM - NOUL NASCUT
AL TERORIS-MULUI MONDIAL2.1 NOIUNEA DE TERORISM MARIN. MODALITI DE
MANIFESTARE. TENDINE DE EVOLUIENu exist nc organizaii de sine
stttoare de terorism marin, declara sentenios un cercettor indian
al fenomenului [29] artnd n continuare c exist i vor exista
organizaii teroriste n sensul clasic care, n viitor, vor avea
capabilitatea s comit acte de terorism nu numai pe uscat, pe apele
interioare sau n aer dar i n largul mrii.
Afirmaiile acestuia sunt mai mult dect adevrate i argumente, din
pcate, exist mai mult dect suficiente dac inem seama c, de la
sfritul anilor 60, mai mult de 200 de atacuri teroriste au avut loc
ntr-un cadru marin.Marea a prezentat o atracie deosebit pentru
teroriti din urmtoarele motive:1. Faciliteaz desfurarea comerului
cu arme i a aprovizionarii cu arme.
Controlul asupra comerului cu arme precum i transportul armelor
pe uscat, n majoritatea statelor este foarte bine reglementat i
monitorizat. Pentru a tranzita arme i muniii dintr-o zon n alta a
globului, pe uscat, este necesar trecerea peste multe frontiere
statale unde controlul este destul de sever i, pe lng faptul c
marfa este confiscat, se desconspir i reeaua de trafic iar n cele
din urm se ajunge la anihilarea acesteia.Marea este liber i
controlul n apele neutre este foarte greu de realizat, att din
punct de vedere al legislaiei n domeniu ct i din cauza imensitii
spaiului dar i a insuficienei forelor i mijloacelor.
Oricum, tranzitul din marea liber ctre destinaia final, a
armamentului i muniiilor, este mult mai sigur i, de ce nu, mult mai
economic.
2. Este spaiul n care gruprile teroriste i pot muta membrii
gruprilor dintr-un loc n altul fr a ntmpina greuti ca pe uscatOrice
deplasare pe uscat a unor grupuri de brbai care prezint anumite
caracteristici ce nasc bnuieli determin aciuni de control i
monitorizare, pe cnd pe mare aceste lucruri sunt foarte greu de
realizat din aceleai motive determinate de legislaie i insuficiena
forelor i mijloacelor. Orice nav poate fi o platform de transport
teroriti, acetia putnd, foarte uor, s fie disimulai ca marinari, de
cele mai multe ori cu acte perfect legale.3. Faciliteaz contrabanda
cu arme, muniii, explozivi i narcotice care este o surs important
de venituri pentru reelele teroristeEric Koo, n lucrarea Terror on
the high seas arat c Transportul ilegal de bunuri sau contrabanda
este un delict maritim comis n scopul de a evita plata taxelor
vamale. Dei n aparen pare o problem minor i de resortul exclusiv al
autoritilor vamale maritime, contrabanda poate servi ca o surs
important pentru teroriti n procurarea armelor i explozivilor[30]O
parte din aceste arme i muniii sunt folosite pentru executarea unor
atacuri teroriste dar i pentru alimentarea comerului cu arme care,
de asemenea este extrem de profitabil,
Piaa drogurilor, din ce n ce mai mult, este controlat de ctre
reelele teroriste deoarece veniturile pe care le produce sunt
colosale i asigur finanarea unor aciuni teroriste de amploare.4.
Este propice desfurrii actelor de terorism care au drept scop
destabilizarea economiei unei ri sau a unei zone din lume;Riscul pe
care l presupune terorismul marin este enorm, dac inem cont c 80%
din comerul mondial se face pe mare iar 120.000 de nave circul de-a
lungul globului ntre peste 4000 de porturi, nsumnd activitatea a
peste 1,25 milioane de marinari.
Costul blocrii porturilor de ctre eventuale atacuri teroriste n
cadrul unei operaiuni majore ar fi catastrofice, cifrndu-se la
foarte multe miliarde de dolari.5. Este mediul ideal pentru
transportul clandestin de arme de distrugere n mas
Afirmaia nu mai necesit comentarii deoarece situaia este similar
cu transportul de arme, muniii, explozivi sau droguri dar cu mult
mai grav prin scopurile finale pe care le urmrete aceast activitate
terorist.n lucrarea sa, Maritime Terrorism: An indian perspective,
B. Raman, arat c terorismul marin se poate manifesta astfel:
1. prin folosirea mrii i fluviilor pentru a facilita i sprijini
actele teroriste desfurate pe uscat;
2. prin folosirea navelor mici i a navelor de pescuit pentru
lansarea unor atacuri teroriste mpotriva obiectivelor economice
portuare sau de litoral;
3. prin folosirea ambarcaiunilor mici i rapide pentru acte
teroriste sinucigae ndreptate mpotriva instalaiilor petroliere,
navelor comerciale i militare precum i a altor inte aflate pe
ap;
4. pentru jefuirea navelor;
5. pentru a produce explozii la bordul navelor ce tranziteaz
locuri nguste ( canale, strmtori), cu scopul de a provoaca
perturbarea traficului maritim.[31]Este evident c terorismul marin
este la nceput dar tendinele sale de dezvoltare sunt rapide i
evidente, abordndu-se metode i practici diversificate care, pn nu
demult erau considerate inabordabile n afara unui cadru
ultraprofesionalizat. Un propietar al unei staii de scufundare din
Kuala Lumpur a raportat c un numr de etnici malaezieni i-au
exprimat dorina de a deprinde tainele scafandreriei dar, dei erau
interesai de detaliile acestei profesii, nu s-au artat deloc
interesai de procedura de decompresie care este caracteristic
ieirii la suprafa. Este evident c teroritii sunt interesai s nvee
scafandrerie pentru a putea ataca navele din adncuri, prin atentate
sinucigae.
Similar, n anul 2000, n Filipine, gruparea terorist musulman Abu
Sayyaf (purttor al sabiei n arab) a rpit un inginer de ntreinere
din staiunea Sanah. Teroriti tiau c inginerul a fost instructor de
scufundri i doreau de la el instruciuni de scufundare.
Nu este exclus ca teroritii s captureze nave, n special nave
care transport gaze naturale lichefiate sau gaz petrolier lichefiat
ori tancuri de iei care s fie folosite n misiuni sinucigae.[32]
Toate aceste elemente vor duce indubitabil i la crearea de
capaciti navale ale reelelor teroriste i argumentele pe care le-am
amintit sprijin aceast afirmaie. Cercettorii n domeniu semnaleaz
faptul c, deja, anumite grupri teroriste cum ar fi Al Qaida,
Hezbollah, Hamas, ETA (Euskadi Ta Askatasuna), LTTE (Liberation
Tigers of Tamil Eelam), la fel ca i multe grupri indoneziene i
filipineze, posed o capacitate terorist maritim i acest lucru deja
s-a facut simit.Compania de asigurri Loyds din Londra a semnalat MI
6 i CIA faptul c Al Qaida a cumprat nave de la un armator grec care
are legturi cu o organizaie terorist.[33]Al Qaida posed n mod sigur
nave, specialitii acreditnd un numr de 15 pn la 300 de nave care ar
aparine acestei organizaii teroriste i care navig sub diferite
pavilioane de complezen ale unor state ca Yemen i Somalia dar i ale
Senegalului, Liberiei i insulelor caraibiene St. Vicent. Practic,
aceasta este prima flot terorist a lumii.Serviciile de informaii
ale SUA au artat c este sigur c navele al-Qaeda au crat explozivul
care a fost folosit pentru confecionarea bombelor cu care au fost
atacate cele dou ambasade americane din Africa.Abdulrahine Mohammed
Abda al Nasheri este considerat eful operaiilor navale al lui Osama
bin Laden, creierul atacului asupra USS Cole i organizatorul unor
viitoare atacuri mpotriva navelor militare americane i britanice n
Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran dar serviciile de securitate
marocane au prevenit misiunea sinucigas prin arestarea membrilor
saudii ai al-Qaeda care ar fi trebuit s acioneze n zon. El mai este
numit i Emirul Mrii i, dei a fost capturat de ctre americani, n mod
singur, acest amiral al lui Osama bin Laden a reuit s creeze prima
structur terorist maritim.
2.2 RELAIA DINTRE TERORISMUL MARIN, PIRATERIA MARITIM I JAFUL
ARMAT PE MAREntotdeauna, infraciunile care se petrec ntr-un mediu
comun se conjug i, la un moment dat, tind s acioneze unitar sau
chiar s se unifice, astfel nct s fie foarte greu de individualizat.
Este i cazul relaiei dintre terorismul marin, pirateria maritim i
jaful armat pe mare, rmnnd de vzut care va fi elementul coagulator
i predominant precum i ce mutaii se pot produce.n primul rnd,
pirateria, pe lng alte frdelegi, este una din sursele de ajutor ale
terorismului, acesta avnd nevoie de finanri care se obin prin
activiti comerciale ilegale ( de exemplu: exploatrile forestiere
ale guerillelor comuniste din Filipine, traficul de stupefiante,
filierele de imigraie clandestin, contrabanda i alte activiti
ilegale).[34]
n contextul actual, concepia asupra pirateriei exclude actele
teroriste, obiectivele acestora fiind politice, diferene ntre pirai
i teroriti fiind aceea c piraii vor prada lor i, rareori, s moar
pentru o cauz, pe cnd teroritii ntotdeauna mor pentru o cauz.Dac
pirateria i terorismul s-ar asocia, rspunsul pirateriei ar fi fr
prea mult politic dar de acord cu o tent mai militar iar atunci
exercitarea pirateriei s-ar dovedi foarte rapid c este imposibil
deoarece ea nu are scopuri politice dar, n condiiile cnd terorismul
marin ar subordona pirateria, atunci ea va deveni o simpl unealt
care aparent i va desfura activitatea tradiional dar, n realitate,
ar fi o simpl modalitate de atingere a unor scopuri politice .
De exemplu, strmtoarea Malacca, unde este un rai al pirateriei,
prezint o interesant combinaie ntre pirateria tradiional i
grupurile islamice teroriste (Gerakin Aceh Mardeka, Jemmah
Islamiyah, Lashkar Jihad, Lashkar Jundullah i Rabitatul Mujahideem)
iar multe aciuni au un caracter greu de definit, pirateria i
terorismul alctuind o stranie combinaie dar care relev i o
comunitate de interese ntre cele dou entiti ce poate evolua ntr-o
alian de amploare ce poate deveni redutabil.n 2003, se reamintete
ntr-o tire la Radio France International [35], n Strmtoarea
Malacca, nava Tri Samudra a fost atacat de 35 de persoane dei patru
ar fi fost suficiente. Acetia erau narmai cu Kalanikoave i
lansatoare de rachete, au luat comanda navei i au executat diferite
exerciii dup care au plecat. Modalitatea de abordaj, armamentul
utilizat i numrul mare de atacatori nu se ncadra n pirateria clasic
i era mai degrab o combinaie ntre piraterie i terorism. i exemplele
ar putea continua.III. COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI
ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI MARIN N ZONA MRII NEGRE 3.1
INIIATIVE PRIVIND COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI ARMAT
PE MARE I A TERORISMULUI MARIN N ZONA MRII NEGRE Msurile luate de
unele ri riverane Mrii Negre de a angaja forele navale n
monitorizarea pirateriei maritime, jafului armat pe mare,
terorismului maritim dar i a altor infraciuni precum traficul
ilegal de persoane, traficul de arme i muniii, traficul de
materiale i substane interzise, contrabanda, poluarea mediului
marin etc., n special n zona contigu i n marea liber, demonstreaz
faptul c aceste fore devin element principal al operaiunilor de
acest gen.
Un exemplu este i Operaia Black Sea Harmony iniiat de ctre
Turcia la 1 martie 2005, operaiune care are ca misiuni:
- supravegherea maritim a zonei de jurisdicie maritim i a
spaiului aerian aferent;
- cercetarea navelor suspecte;
- urmrirea navelor suspecte;
- prezena forelor navale pe rutele navelor comerciale
Operaia este afiliat la operaia NATO Active Endeavour iar
cooperarea ntre cele dou operaii poate fi rezumat astfel: navele
din cadrul Black Sea Harmony monitorizeaz, urmresc i controleaz
toate navele suspecte venite din Marea Mediteran, schimbul de
informaii acoperind imaginea maritim recunoscut.
n iulie 2004, Turcia a lansat pentru prima dat invitaia de
participare a rilor riverane Mrii Negre la aceast operaiune,
Ucraina fiind prima ar care i-a afirmat disponibilitatea de
participare, n martie 2005, urmat foarte repede i de Rusia.
n iunie 2005 a ncepnd schimbul de scrisori pentru finalizarea
procedurilor legale legate de participarea la operaiune.
Romnia, Bulgaria i Georgia nu i-au fcut cunoscut intenia de a
participa sau nu la aceast operaiune.
n afar de cele dou operaiuni aflate ntr-o legtur direct, este n
curs de activare o iniiativ lansat de Rusia pentru Marea Caspic
unde se intenioneaz crearea de ctre cele cinci state riverane a
unei fore navale care, printre alte misiuni, are n vedere i
combaterea pirateriei, a jafului armat pe mare i a terorismului
marin. Iniiativa a fost aprobat de ctre toate statele riverane, mai
puin de ctre Turkmenistan care nu i-a exprimat nc acordul.Operaia
va purta numele de cod Kasfor i este o iniiativ care se suprapune
pe o situaie neclar a statutului Mrii Caspice aa c, nu este de
ateptat s aib o mare eficacitate. Totui, este o iniiativ zonal care
poate avea influene i pentru zona Mrii Negre i trebuie monitorizat
ca atare deoarece multe ilegaliti care se produc n Marea Neagr au
originea n zona caspic.3.2 PARTICIPAREA ROMNIEI LA COMBATEREA
PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI
MARIN
Odat cu statutul de ar membr NATO, Romnia a devenit component
activ la lupta mpotriva terorismului i, implicit, mpotriva
terorismului marin. Prima participare a unei nave romneti, Fregata
Regele Ferdinand, la operaiunea Active Endeavour este elocvent n
acest sens deoarece aceast operaiune reprezint opiunea NATO pentru
lupta terorismului i, implicit, a terorismului marin i, totodat, a
statuat att disponibilitatea Romniei de a participa activ la astfel
de operaiuni ct i capacitatea acional a Forelor Navale de a se
integra i desfura cu success astfel de misiuni. Ca s avem o imagine
asupra dimensiunii acestei operaiuni, trebuie artat c pe timpul
misiunilor, anul trecut, au fost monitorizate n Marea Mediteran
peste 50.000 de nave.Trebuie avut n vedere faptul c Romnia, ca ar
membr a NATO, va participa i n continuare cu Forele sale Navale la
misiuni de monitorizare i combatere a terorismului marin, a
pirateriei maritime, a jafului armat pe mare, precum i a
contrabandei i a altor delicte care se petrec n mediul marin.
Deasemeni, trebuie reinut faptul c structurile Poliiei de
Frontier acioneaz n limita apelor teritoriale i, n cazurile
prevzute n lege, i n zona contigu dar singura for care poate
desfura aciuni n zona economic exclusiv i n marea liber sunt Forele
Navale ale statului, n special pentru monitorizare i avertizare
asupra delictelor din domeniul maritim dar i pentru intervenie,
avnd n structur fore i mijloace specializate de intervenie care pot
executa cu succes misiuni de boarding fapt atestat i de admiterea i
participarea Forelor Navale ale Romniei la misiunile specifice din
cadrul operaiei Active Endeavour Acest lucru determin i necesitatea
ca Forele Navale s aib structura i mijloacele necesare iar
fregatele tip 22, fregata Mreti i grupul de elicoptere maritime
sunt un bun nceput care, ns, trebuie dezvoltat.Conducerea unor
astfel de aciuni, la nivel naional, este atributul forelor care
ndeplinesc, aa cum am artat, urmtoarele condiii:- au posibilitatea
executrii supravegherii i monitorizrii situaiei navale pe arii mari
din zona economic exclusiv i marea liber;
- pot aciona n orice condiii meteorologice i de stare a
mrii;
- au o autonomie crescut, putnd executa misiuni de lung
durat;
- pot gestiona monitorizarea unui numr mare de inte;
- pot interveni, oportun i eficient, pentru prevenirea i
anihilarea unor aciuni de piraterie, jaf armat i terorism pe mare,
n limitele impuse de legislaia internaional n domeniu i de
conveniile regionale, cu personal specializat i antrenat pentru
astfel de misiuni.i aceste fore sunt Forele Navale.
BIBLIOGRAFIE
[1] Solomon Kane et Laurent Passicousset, Produit de la crise et
de linstabilit politique, la piraterie, symptome dun Asie
fragilise, p.6, Le monde diplomatique, june 2000.
[2] John C.K.Daly, Al Qaeda and Maritime Terrorism part.I, The
Jamestown Fundation, Terrorism Monitor Vol.I, Issue 4, p.3, 24
oct.2003 Washington D.C.
[3] Charles J. Reinhardt, Maritime Piracy: Sign of a Security
Threat? Mercer on Transport & Logistics, Fall 2004/Winter 2005
issue, p.16.
[4] *** Piracy and armed robbery against ships, Annual report (
1 Ianuary 31 December 2005), Chart A, ICC International Maritime
Bureau, Maritime Hause, Bayking, Essex, United Kingdom.
[5] Charles J. Reinhardt, op.cit. p.16[6] *** United Nations
Convention on the Law of the Sea, cap.VII, art.101, pp. 60-61,
Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal
Affairs, United Nations, 10 December 1982[7] Jim Garamone, Piracy
in Straits Highlights Need for Maritime Security, The Journal,
Singapore, 9 June 2005[8] John Mo, Option to Combat Maritime Piracy
in Southeast Asia Ocean Development Internaional Law 33 nr. 314
July/December 2002, Hong Kong 2002, pp.349-350[9] Solomon Kane et
Laurent Passicousset, op.cit., p.6[10] Alain Litzellmann, La
piraterie dans le sud-est Asiatique, Cours de geopolitique (V),
lInstitut de Strategie Compare, Ecole practique des Hautes Etudes /
Science historique et philologiques Sorbonne, Paris, 2003.
[11] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op. cit., p.6[12]
Ibidem[13] Charles J. Reinhardt, op.cit.,p.17
[14] John Mo, op.cit., pp. 349-350[15] Alain Litzellmann, op.
cit.[16] Dana Robert Dillon, Piracy in Asia: A Growing Barrier to
Maritime Trade, Asian Studies Center, Heritage Foundation,
Washington DC., 22 june 2000[17] Charles J. Reinhardt, op.cit.,
p.17[18] John Mo, op. cit., p.349[19] Ger Teitler, Piracy in South
East Asia - A Historical Comparison, p.75 Amsterdam, 2002
[20] Stephen Ulph, Threat of Maritime Terrorism Persists in SE
Asia, Terrorism Focus, Vol.2 Issue 11, p.3., The Jamestown
Fundation, 10 iunie 2005[21] John Mo, op.cit., p. 351[22]
Ibidem
[23] Erika Gibson, African Nations Target pirates, Defense News,
January 30, 2006, p.18[24] Ibidem
[25] Ibidem
[26] Ibidem[27] John Mo, op. cit., pp. 352-354
[28] Eric Koo, Teror on The high Seas, Part 2: Tides of terror
lap Southeast Asia, Asia Times Online, Singapore, octombre 2004[29]
B. Raman, Maritime Terrorism: An indian perspective, South Asia
Analysis Group, paper nr. 1154, text prezentat la International
Conference on National Security in a Chauging Region organizat n
Singapore n 28-29 octombrie 2004 de ctre asia Pacific Conferances
& Events Management[30] Eric Koo, op.cit.
[31] B. Raman, op.cit
[32] Alan Boyd, Piracy: Terror on the high seas, Asia Times
Online, Hong Kong, 21 august 2002[33] John C.K.Daly, op.cit.,
p.1[34] Alain Litzellmann, op. cit.
[35] Colette Thomas, Moins de piraterie mais elle est plus
violente, Radio France, Internaionale, 21.07.2005.
* Comandamentul Operaional Naval, Constana
PAGE 21