UNIVERSITE DE PARIS I PANTHEON - SORBONNESCIENCES ECONOMIQUES-
SCIENCES HUMAINES- SCIENCES JURIDIQUES ET POLITIQUES
Rglementation et choix organisationnelLe cas du transport
maritime et intermodal en Europe et aux Etats-Unis
THESE POUR LE DOCTORAT EN SCIENCES ECONOMIQUES(Arrt du 30 mars
1992)
prsente et soutenue par Erika LOPEZ PONTON 19 fvrier 2007
Directeur de Recherche Madame Franoise LOTTER Jury Madame
Elisabeth GOUVERNAL, Directrice de recherche lINRETS Monsieur
Emeric LENDJEL, Universit de Paris 1 Panthon - Sorbonne Monsieur le
Professeur Jrgen MULLER, Berlin School of Economics (rapporteur)
Madame Franoise ODIER, Prsidente de l'Association franaise de droit
maritime Monsieur le Professeur Stphane SAUSSIER, Universit de
Paris 11- Sceaux (rapporteur)
LUNIVERSITE DE PARIS I PANTHEON SORBONNE Nentend donner aucune
approbation ni improbation aux opinions mises dans les thses ; ces
opinions doivent tre considres comme propres leurs auteurs.
Remerciements
Je tiens exprimer toute ma reconnaissance Franoise Lotter pour
sa patience, sa rigueur scientifique et le temps qu'elle a ddi la
direction de cette thse. Ce travail n'aurait pas pu tre ralis sans
lallocation de recherche que lInstitut National de la Recherche sur
les Transports et leur Scurit (INRETS) a bien voulu m'attribuer.
L'accueil de cet Institut ainsi que l'encadrement dElisabeth
Gouvernal mont permis de mener bien ma recherche empirique. Ma
gratitude va galement aux membres actifs du sminaire SPLOT, et plus
particulirement Valentina Carbone et Patrick Nierat. Je remercie
galement Herv de Tarade, manager de Rail Link, et Dimitri Rallis,
analyste maritime du port de New York, de m'avoir ouvert les portes
du milieu maritime et intermodal lors de mon sjour aux Etats-Unis.
Les commentaires, suggestions et encouragements reus de la part des
organisateurs et des participants des coles d't organises en 2002,
2003 et 2004 par lEuropean School of NewInstitutional Economics
(ESNIE) m'ont t prcieuses, je tiens les remercier. Les observations
de Bernard Paulr, directeur de mon laboratoire daccueil Paris 1,
mont galement permis damliorer mon travail. Mes remerciements vont
enfin tous ceux qui m'ont encourag pendant ces longues annes. Je
pense notamment mes amis, quils soient loigns ou non, et mes
collgues de lOCDE. Quiero agradecer tambin a toda mi familia y a mi
esposo por su apoyo incondicional, por creer siempre en mi y por
soportar mi falta de disponibilidad e ingratitud en estos aos de
estudio.
Table de matiresIntroduction p1 Chapitre 1. La chane de
transport de conteneurs de bout en bout .. Section 1. Les enjeux du
dveloppement de lintermodalit 1.1. Le dveloppement du transport
intermodal : une volont politique europenne 1.1.1. La politique
europenne des transports ... 1.1.2. Des rsultats dcevants : une
demande intermodale timide 1.1.3. Des rsultats dcevants malgr les
subventions 1.1.4. Des rsultats dcevants malgr des efforts
dharmonisation rglementaire .. .. p12 p16 p19 p19 p21 p25 p28
1.2. Les propositions de cette thse p29 1.2.1. Lappareil
thorique utilis : la thorie no-institutionnelle p30 1.2.2. Deux
propositions dmontrer .. p33 Section 2. La mthodologie utilise :
une analyse qualitative . p35
2.1. Une mthodologie souvent utilise par l'conomie
no-institutionnelle . p36 2.2. Application de cette mthodologie .
p39 2.2.1. Une mthodologie simple mais rigoureuse suivre .. p39
2.2.2. Les sources pour la construction de notre tude de cas .. p42
Section 3. Notre tude de cas : Les chanes de transport de bout en
bout du trafic transatlantique 3.1. Le trafic, les volumes, les
flux et les ports tudis 3.1.1. Les volumes de conteneurs du trafic
transatlantique . 3.1.2. Le dsquilibre des flux .. 3.1.3. Les ports
du trafic transatlantique 3.2. Loffre et la demande .. 3.2.1. Les
armateurs prsents sur le trafic . 3.2.2. Loffre de transport
intermodal 3.2.3. Linterdpendance des rseaux physiques et
lintermdiation de l'offre et de la demande .. Chapitre 2. La chane
de transport : un ensemble de transactions interdpendantes p46 p46
p47 p50 p53 p55 p55 p61 p68 p70
Section 1. La spcificit des actifs de la chane transactionnelle
.. p73 1.1. Les actifs non spcifiques de la chane .. p75
1.2. La spcificit temporelle analyse par la TCT p77
i
1.3. Les sources de spcificit temporelle dans notre tude de cas
. 1.3.1. Les crneaux de services allous par les fournisseurs .
1.3.2. Les dlais de livraison imposs par les chargeurs . 1.3.3. Le
besoin de synchronisation des tapes de la chane 1.4. Les cots
provoqus par les contraintes temporelles de la chane .. 1.4.1. Les
retards des conteneurs sur le trafic transatlantique 1.4.2. Les
cots lis limmobilisation au port des conteneurs .. 1.4.3. Les cots
lis la reconfiguration de la chane .. 1.5. Enseignements de
lanalyse de la spcificit temporelle . Section 2. Lincertitude de la
chane 2.1. Les alas techniques du transport intermodal 2.1.1.
Lhtrognit des rseaux ferroviaires en Europe 2.1.2. Les rpercussions
sur le segment terrestre europen 2.1.3. La performance du transport
ferroviaire aux Etats-Unis . 2.2. Les alas conjoncturels . 2.2.1.
La matrise des fluctuations du prix du ptrole 2.2.2. La dprciation
du dollar par rapport leuro 2.2.3. Les vnements internationaux ..
2.3. Enseignements de lanalyse de lincertitude ..
p81 p81 p82 p88 p89 p91 p95 p100 p104 p107 p111 p111 p116 p121
p126 p126 p130 p131 p139
Chapitre 3. Les structures de gouvernance encadrant la chane
transactionnelle . p142 Section 1. La grille danalyse des
structures de gouvernance propose par la TCT 1.1. Les quatre
caractristiques des structures de gouvernance .. p144 p144
1.2. Trois types de contrats encadrent les structures de
gouvernance p147 1.3. Les structures de gouvernance hybrides .
1.3.1. Les traits communs des hybrides . 1.3.2. Les dterminants des
hybrides .. 1.3.3. Les hybrides : un ensemble de mcanismes
complmentaires .. p149 p150 p151 p154
Section 2. La diversit de structures de gouvernance encadrant la
transaction maritime de la chane .. p159 2.1. Les alliances et les
accords de partage de navires .. 2.1.1. La mise en commun des
moyens . 2.1.2. Partager les navires pour matriser les contraintes
temporelles .. 2.1.3. Partager les navires pour rduire les effets
des alas 2.1.4. La rduction des cots grce au partage des navires
p162 p165 p174 p186 p189
ii
2.1.5. Les mcanismes utiliss pour viter les comportements
opportunistes . 2.2. Les accords dachat despace .. 2.2.1. La rente
drive de la coopration et la matrise des contraintes temporelles..
2.2.2. Un partage des responsabilits pour minimiser les effets des
alas . 2.2.3. Les mcanismes et instruments pour faire face la
dpendance 2.3. Les ententes sur les prix ou confrences 2.3.1 Une
entente destine, en principe, stabiliser loffre maritime . 2.3.2.
Absence de mcanismes pour aligner lentente sur les attributs de la
transaction 2.4. Les fusions 2.4.1. Lintgration des cots pour faire
face aux contraintes temporelles et aux alas. 2.4.2. Est-ce que la
spcificit temporelle est suffisamment leve pour justifier
l'intgration 2.4.3. Le maintien de la coopration malgr lintgration
.. 2.5. Typologie et arbitrage des structures de gouvernances
analyses . 2.5.1. Un continuum de structures de gouvernance ..
2.5.2. Larbitrage entre ces structures de gouvernance . Section 3.
La transaction intermodale de la chane .. 3.1. La coordination par
le systme des prix en Europe 3.1.1. Les contraintes temporelles
sont rarement vites 3.1.2. Lincertitude, de nature exogne, est
difficile rduire .. 3.2. Les joint ventures entre armateurs en
Europe 3.2.1. La prise en main par les armateurs de la fiabilit du
service intermodal . 3.2.3. La dpendance entre armateurs issue du
partenariat 3.3. Les contrats annuels aux Etats-Unis .. 3.3.1. La
matrise des contraintes temporelles et des alas 3.3.2. Le risque
dopportunisme limit par des instruments . 3.3.3. La rente dgage
dune activit traditionnellement source de cots . 3.4. Le
dveloppement du transport intermodal en Europe ralentit par sa
gouvernance .. Chapitre 4. Les rgles du jeu du transport maritime
et intermodal .
p198 p206 p209 p212 p214 p218 p219 p222 p223 p224 p225 p226 p227
p228 p234 p240 p241 p241 p248 p252 p252 p255 p257 p258 p259 p261
p262 p268
Section 1. Le rle de l'environnement institutionnel dans
l'organisation de la chane intermodale . p269 1.1. L'environnement
institutionnel dfini par l'cole no-institutionnelle p269 1.2. Les
rgles du jeu imposes aux armateurs p272 1.2.1. Le droit de la
concurrence et les lois antitrust inspires de la thorie conomique
standard.. p273 1.2.2. Une lecture no-institutionnelle des accords
de coopration inter et intra firmes.. p277
iii
Section 2. La rglementation du transport maritime ........ 2.1.
Les ententes sur les prix.. 2.1.1. Des rgles du jeu pour augmenter
la comptition au sein des confrences .............. 2.1.2. Les
effets des contrats dordre priv sur lefficacit des ententes sur les
prix . 2.1.3. Lincertitude rglementaire sur les confrences
........... 2.2. Les accords de coopration dits techniques
........... 2.2.1. Les rgles du jeu des accords de coopration ...
2.2.2. La stabilit cre par la rglementation 2.2.3. Les effets de la
stabilit rglementaire sur les accords techniques .......... Section
3. La rglementation du transport intermodal ........
p279 p280 p281 p287 p295 p304 p305 p306 p309 p312
3.1. Deux cadres rglementaires diffrents pour la mme activit
....... p313 3.1.1. Les ententes sur les taux intermodaux autorises
aux Etats-Unis ............ p314 3.1.2. Lexemption au droit de la
concurrence des ententes envisage en Europe .......... p315 3.2.
Une tentative de coopration entre armateurs sur le segment
terrestre de la chane .. 3.2.1. Le cas du rseau Hub and Spokes mis
en place par le TACA 3.2.2. La sanction de ce rseau par la
Commission europenne. p318 p318 p321
3.3. Les effets de la rglementation sur le choix organisationnel
des armateurs .. p325 3.3.1. Le contournement de la rglementation
par les armateurs. p326 3.3.2. La coopration entre armateurs pour
dvelopper le carrier-haulage en Europe p328 Conclusion p334
Bibliographie p341 Sommaire . p365
Liste des Cartes, encadrs, graphiques, tableaux et schmas p366
Liste des annexes p369
Annexes p370
iv
Introduction
______________________________________________________________________
Introduction
Depuis 1996 lors de ladoption du premier livre blanc des
transports Une stratgie pour revitaliser les chemins de fer
communautaires , la Commission europenne a adopt une srie de
mesures ayant pour objectif daugmenter la part de marchandises
transportes par le chemin de fer au dtriment du transport routier.
En effet, la politique des transports europenne cherche, dune part,
rduire les missions de CO2 provoques par le secteur des transports
et, dautre part, allger la congestion et les accidents de la route.
Parmi les mesures adoptes par le rglementeur europen se trouvent :
la libralisation du transport ferroviaire, qui tait un monopole
naturel, ainsi que le dveloppement du transport intermodal travers
des aides financires dpassant les 225 milliards deuros (CE 2005c).
Sagissant de la libralisation du transport ferroviaire, elle
sinscrit dans une politique europenne plus gnrale douverture la
concurrence de secteurs tels que le gaz, llectricit, les services
postaux, entre autres. La nationalisation des rseaux ferroviaires
entre les deux guerres, justifie par le fait de considrer ce
secteur comme un lment constituant de l'Etat-nation, a t mise en
cause par lessor dune pense conomique contestant lefficacit des
monopoles (Demsetz 1968 ; 1970). Cest dans cette mouvance conomique
que la vtust du rseau ferr et son dclin, tant en termes financiers
que de fiabilit du service, ont motiv les Etats membres de lUnion
europenne ouvrir le secteur ferroviaire la concurrence.
1
Introduction
______________________________________________________________________
Quant au transport intermodal, appel galement transport combin
rail / route, il est dfini comme le transport de marchandises dans
une seule et mme unit de chargement qui emprunte successivement
plusieurs modes sans qu'il y ait manipulation des marchandises
elles-mmes lors du changement de mode (Eurostat 1997 p32). Dans la
mesure o les industriels ne sont pas tous embranchs au rseau ferr,
le transport intermodal consiste raliser le trajet le plus long dun
service de transport par le chemin de fer et de raliser par la
route le trajet restant depuis / vers le terminal ferroviaire vers
/ depuis la destination finale / lorigine des marchandises. Par
exemple, un conteneur avec des pices mcaniques provenant des
Etats-Unis qui arrive au port du Havre peut tre achemin par le
train vers la gare ferroviaire proximit de Lyon pour ensuite tre
achemin par la route jusqu lusine dassemblage au lieu dtre achemin
par la route depuis Le Havre jusqu la rgion lyonnaise. Le
dveloppement de lintermodalit permettrait de rduire la distance et
le trafic de camions circulant sur le rseau routier europen en
transfrant ce volume vers le chemin de fer. En Europe, un seul
train peut transporter un nombre dunits de chargement quivalant
celui transport par 50 camions. Cependant, malgr les aides
financires et la libralisation du secteur ferroviaire, lvolution du
partage modal en Europe montre que la route reste le mode de
transport dominant et que la part du ferroviaire na pas augment.
Daprs les dernires statistiques publies par la Commission
Europenne, entre 1970 et 2002, la part des marchandises achemines
par le fer est passe de 21% 7% alors que la part de la route
augment de 34% 45% (CE et Eurostat 2005).
Les conteneurs sont dsigns comme lunit de charge parfaite pour
le transport intermodal. La standardisation et la maniabilit de ces
caisses mtalliques dpassent toute contrainte technique lie au
transbordement dun mode de transport lautre et permettent le
regroupement de plusieurs marchandises dans un seul emballage ou
unit de chargement. Les conteneurs sont principalement utiliss pour
le transport maritime, ce qui fait des transporteurs maritimes, ou
armateurs, la demande idale
2
Introduction
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de transport intermodal. En fait, les conteneurs sont dchargs
des navires dans les ports pour ensuite tre achemins par le
transport intermodal rail / route vers les entrepts, les points de
vente ou autres destinations finales. Or le volume de conteneurs
passant par les ports europens et qui sont achemins par le
transport intermodal natteint que 25 millions de tonnes alors que
le volume achemin par la route est suprieur 146 millions de tonnes
(CE et Eurostat 2005 ; Eurostat 2002). En 2004, seulement 4 % des
50 millions de conteneurs qui sont passs par les principaux ports
europens ont t achemins par le transport intermodal (CE et Eurostat
2005; Port of Rotterdam Statistics 2006). De la sorte, le volume de
conteneurs qui circulent en Europe reprsente une demande
potentielle essentielle pour le dveloppement de lintermodalit.
De nombreuses tudes menes par des acadmiques et des spcialistes
du domaine des transports expliquent lchec de la politique
europenne par des raisons techniques lies lhtrognit des rseaux
ferroviaires europens (CEMT 2002 ; Di Pietrantonio 2004 ; ERS et
al. 2005a). Le dernier bilan de la politique des transports publi
par la Commission admet la gravit des obstacles techniques pour le
dveloppement de lintermodalit (CE 2006b). Ces difficults qui,
dsormais caractrisent le transport intermodal, rendent la route
plus comptitive en termes de prix et de fiabilit par rapport au
rail. Face cette problmatique, lingnieur se pose la question en
termes dinterconnexion et dinteroprabilit des rseaux tandis que
lconomiste voit un dcalage entre la demande et loffre de transport
intermodal ainsi quun problme de massification des flux et
dconomies dchelle. Lobjectif de cette thse est dapporter de
nouveaux lments la rflexion sur le dveloppement de lintermodalit en
Europe en dsignant la demande de transport intermodal des armateurs
comme un lment permettant de rsoudre le problme de lintermodalit en
Europe. Il sagit donc de complter lanalyse de la dimension physique
du transport intermodal avec lanalyse de sa dimension
transactionnelle, jusquici peu tudie (Toque 2003 ; Nadal 2000).
3
Introduction
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Cette thse soutient deux propositions majeures : 1) Nous
proposons dexpliquer la faible part du transport intermodal en
Europe par linefficacit du choix des structures de gouvernance pour
encadrer les changes entre les oprateurs intermodaux et les
armateurs.
Cette proposition se fonde sur lavance de la thorie des cots de
transactions selon laquelle les structures de gouvernance doivent
saligner sur les caractristiques des transactions dans un souci
defficacit, cest--dire de minimisation des cots de production et de
transaction (Williamson et Riordan 1985). Or, nous montrerons que
les mcanismes de gouvernance utiliss pour coordonner la transaction
entre armateurs et oprateurs intermodaux sont inadapts aux
caractristiques de celle-ci et, en consquence, ne permettent pas de
minimiser les cots. Il sagit donc de montrer que lincapacit de
matriser les effets des contraintes temporelles et des alas
dissuade les armateurs dutiliser le transport intermodal lors de
lacheminement des conteneurs.
2) Nous proposons que lenvironnement rglementaire est une
contrainte pour le dveloppement du carrier-haulage en Europe, alors
que ce dernier est un moyen daugmenter le volume de conteneurs
achemins par le transport intermodal.
Notre analyse part du fait que lorsque les armateurs offrent
sous leur responsabilit le service de transport de porte porte aux
chargeurs (les industriels propritaires de la marchandise
transporte dans les conteneurs), ils sont susceptibles dutiliser le
transport intermodal. Ce service de transport est appel dans le
milieu carrier-haulage . Cette proposition se fonde sur les apports
thoriques de North (1990) et de Williamson (1993), selon lesquels
lenvironnement institutionnel, dfini comme les rgles du jeu, a une
influence sur le choix organisationnel des agents. Nous montrerons
que le droit de
4
Introduction
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la concurrence appliqu au transport maritime et intermodal
interdit ladoption de certaines structures de gouvernance qui
utilisent la coopration comme systme de coordination alors que
celles-ci permettraient de minimiser tant les cots des changes que
les cots de production. De la sorte, les rgles du jeu deviennent
une source de cots supplmentaires pour la coordination des
transactions de la chane de transport.
Nous nous intressons lorganisation du transport de bout en bout
sous la responsabilit des armateurs dans la mesure o le volume de
conteneurs quils manipulent est ncessaire pour atteindre une
massification des flux qui permettrait de couvrir les cots fixes du
rseau intermodal et de surmonter les dfaillances techniques qui
nuisent sa fiabilit. Deux logiques doivent tre prises en compte
dans notre analyse : une logique de rseau et une logique de chane
de transport. Les armateurs doivent coordonner les rseaux maritime
et intermodal pour offrir le service de carrier-haulage : les
conteneurs qui arrivent et partent dans les navires depuis les
ports (rseau maritime) sont achemins par le rseau intermodal depuis
leur origine et vers leur destination finale (rseau terrestre). Les
flux de conteneurs circulant sur ces rseaux sont des chanes de
transport, cest-dire lensemble des oprations ralises pour le
transport d'un conteneur de son lieu d'origine son lieu de
destination (Eurostat 2002). Des milliers de chanes de transport
sont coordonnes quotidiennement par les armateurs pour acheminer
les conteneurs des chargeurs. Dans ce sens, la coordination de
lacheminement des conteneurs depuis leur point dorigine vers le
port de dbarquement ; la coordination de leur acheminement maritime
; et la coordination de leur acheminement depuis le port de
dbarquement jusqu leur destination finale, constituent les
transactions de la chane de transport. Les armateurs coordonnent
donc linterconnexion physique entre le rseau maritime et le rseau
intermodal ainsi que les relations verticales quils entretiennent
avec les oprateurs intermodaux pour le transport terrestre des
conteneurs et les relations horizontales quils entretiennent avec
les autres armateurs pour le transport maritime.
5
Introduction
______________________________________________________________________
Certes, les armateurs nutilisent pas le transport intermodal
cause des dfaillances techniques rcurrentes et du manque de
fiabilit de ce service, mais nous montrerons que ces problmes
pourraient tre minimiss par une meilleure coordination de la
transaction intermodale. En effet, cest le dcalage entre les
objectifs de la politique europenne de la concurrence et la
politique europenne des transports qui empche ladoption de
structures de gouvernance qui favoriseraient lutilisation du
transport intermodal de la part des armateurs. Lobjectif de la
politique des transports est daugmenter la part du transport
intermodal dans le transport de marchandises alors que celui de la
politique de la concurrence est dinterdire des comportements qui
fausseraient le jeu entre loffre et la demande sur le march. Le
droit de la concurrence condamne les accords horizontaux et
verticaux entre entreprises dans la mesure o ils sont associs des
pratiques anticoncurrentielles ayant pour effet daugmenter les abus
de position dominante, de fausser les prix et dempcher lentre sur
le march aux autres entreprises. Pourtant, les armateurs aimeraient
adopter des accords de coopration horizontaux pour minimiser les
cots provoqus par les dfaillances techniques qui caractrisent le
transport intermodal en Europe. Dailleurs, les armateurs
contournent la rglementation en adoptant des formes dorganisation
plus coteuses que celles qui sont interdites, mais qui permettent
de profiter des avantages du transport intermodal. La rglementation
en matire de concurrence soppose aux dcisions organisationnelles
des armateurs. Nous verrons que les armateurs rclament le droit
dtendre la coopration horizontale quils entretiennent sur la
transaction maritime vers la transaction intermodale lorsque
celle-ci se droule en Europe, comme cest le cas dans dautres pays
tels que les EtatsUnis. En effet, les accords horizontaux entre
armateurs sont un des rares exemples dexemption au droit de la
concurrence et des lois antitrust mondiales. Il sagira de
comprendre pourquoi sur le segment maritime une exemption au droit
de la concurrence est accorde alors quelle est interdite en Europe
pour le segment intermodal. Devons
6
Introduction
______________________________________________________________________
nous conclure que les effets positifs, en termes de progrs
techniques et de stabilit de service, qui justifient lexemption
maritime nont pas lieu dans le segment intermodal ? Dans la mesure
o nous proposons les accords de coopration entre armateurs comme un
lment favorable pour le dveloppement de lintermodalit en Europe,
une analyse dtaille des structures de gouvernance adoptes pour
encadrer la transaction maritime sera mene dans cette thse.
Apprhender la coopration horizontale entre armateurs sur le segment
maritime de la chane de transport est essentiel afin de dterminer
les raisons pour lesquelles les armateurs voudraient largir cette
coopration vers le segment intermodal. Thoriquement, les agents
sorganisent de sorte minimiser les cots de production et de
transaction (Williamson et Riordan 1985). Or les rgles du jeu
imposes par le rglementeur europen provoquent des cots et limitent
le choix organisationnel des structures qui ne sajustent pas aux
caractristiques de la transaction intermodale. Nous verrons que la
remdiabilit entre les structures de gouvernance imparfaites nest
pas tudie par le rglementeur europen. Autrement dit, lefficacit des
structures de gouvernance doit tre dtermine en comparant lensemble
des structures observes, sachant quelles sont toutes imparfaites,
et non selon le critre defficacit de Pareto qui dtermine la forme
efficace par rapport un idal (Williamson 1993 ; Lotter 1995b).
Ainsi, la dmonstration des propositions de cette thse repose sur un
critre defficacit diffrent de celui du rglementeur europen. Nous
mobiliserons le critre de remdiabilit pour dterminer parmi ces
structures de gouvernance dfaillantes celles qui sont les plus
efficaces pour encadrer la transaction maritime et intermodale.
La thorie no-institutionnelle et la thorie des cots de
transactions ont t favorises par rapport dautres coles conomiques
dans la mesure o elles tiennent compte des cots lis la coordination
des changes ainsi que du rle de lenvironnement rglementaire sur la
performance conomique (Coase 1937 ;
7
Introduction
______________________________________________________________________
Williamson 1985 ; North 1990). Les cadres thoriques fonds sur le
modle microconomique de base, qui ne dsire pas lintervention
publique car le jeu de loffre et de la demande assure lquilibre du
march dans un monde idel o les cots de transactions sont
inexistants, ne permettent danalyser ni les relations et les
changes qui ont lieu lorsquil sagit de rendre un service de
transport, ni les rpercussions de lenvironnement rglementaire sur
le dveloppement de lintermodalit. Nous allons montrer dans cette
thse que lenvironnement rglementaire a un rle important dans le
choix des structures de gouvernance et dans la performance des
structures adoptes. Pour dmontrer nos propositions, nous avons men
une analyse qualitative qui est simultanment une mthodologie
empirique et thorique. Une tude de cas a t construite partir : dune
enqute qui comprend 29 entretiens ; de lanalyse des contrats
encadrant les structures de gouvernance observes ; et des dossiers
de presse assembls partir des publications faites par des
organismes spcialiss en transport. Notre tude empirique porte sur
les chanes de transport de conteneurs de porte porte sur le trafic
transatlantique (Etats-Unis / Europe et Europe / Etats-Unis). Le
trafic transatlantique savre un cas dtude pertinent pour vrifier
nos propositions parce que : 1) Ce trafic est un des trois trafics
les plus importants au monde en termes de conteneurs et que le
volume est une condition ncessaire de dpart pour dvelopper le
transport intermodal. 2) Plusieurs structures de gouvernance pour
coordonner les transactions de la chane de transport sont observes,
ce qui nous permet de comparer leur capacit dalignement sur les
attributs des transactions, cest--dire de dterminer leur efficacit.
3) Ce trafic est encadr par deux cadres rglementaires diffrents, ce
qui nous permet danalyser linfluence des contraintes rglementaires
sur le choix organisationnel de la chane de transport.
8
Introduction
______________________________________________________________________
Cette thse fait face, comme toutes les recherches portant sur
lEurope, la difficult de traiter les pays europens comme un
ensemble alors que leurs diffrences sont tangibles tant sur le plan
de lapplication des rglementations europennes que du dveloppement
de lintermodalit. Les rsultats de cette thse sont donc relatifs et
leur gnralisation doit tre prudente. Dans des pays comme lAllemagne
et les Pays-Bas, le transport intermodal est plus dvelopp quen
France ; ou encore, la Suisse se trouve au milieu du carrefour des
flux de transport les plus importants de lEurope mais elle nest pas
incluse dans les statistiques europennes. Une deuxime difficult de
notre analyse est la comparaison des cas europen et amricain. Deux
diffrences majeures entre ces deux continents doivent tre prises en
considration. Premirement, les distances parcourues entre les ports
et les destinations finales des conteneurs sont plus longues aux
Etats-Unis quen Europe ce qui favorise lutilisation du chemin de
fer. Deuximement, le rseau ferroviaire est quasi exclusif du
transport de marchandises alors quen Europe cest le transport de
passagers qui a la priorit dans lallocation des droits et des
crneaux dutilisation des infrastructures ferres, ce qui explique
ltendue du rseau ferr amricain. Sans ignorer ces ralits, un regard
historique du transport intermodal amricain se rvle illustrateur
pour lapprhension du dveloppement de lintermodalit. En effet, au
dbut des annes 80, le rseau ferroviaire amricain prsentait galement
des difficults techniques qui rendaient dfaillant le transport
ferroviaire. Le changement rglementaire, avec ladoption du Staggers
Rail Act de 1980, ainsi que la forte participation des armateurs
ont t deux lments essentiels pour lessor du transport intermodal.
De nos jours, 80% des conteneurs circulant sur le territoire
amricain sont transports par ce mode de transport (IANA 2005).
A travers notre analyse qualitative rigoureuse fonde sur les
avances thoriques, cette thse prtend faire trois apports principaux
: 1) Elle contribue une meilleure apprhension de la spcificit
temporelle, un attribut peu tudi par la thorie des cots de
transaction. Nous allons
9
Introduction
______________________________________________________________________
analyser empiriquement les sources et les effets de cet attribut
; son interdpendance avec lincertitude ; et sa relation avec
lenvironnement institutionnel. 2) Elle contribue la rflexion sur
lapplication des rglementations en matire de concurrence aux formes
de coordination hybrides. Notre tude de cas montrera que les
arrangements horizontaux entre entreprises peuvent conduire une
minimisation des cots plus importante que des structures de
gouvernance fonctionnant travers le systme des prix et le
commandement. 3) Elle alimente la rflexion sur la coexistence dune
diversit de formes dorganisation hybrides pour encadrer une
transaction alors que, thoriquement, chaque transaction correspond
une structure de gouvernance (Williamson 1996 p 311). Une typologie
des formes hybrides sera dresse partir des mcanismes de partage de
la rente afin de comparer leur efficacit.
Cette thse est compose de quatre chapitres. Le premier chapitre
prsente la problmatique et les enjeux de lintermodalit ainsi que
les propositions que cette thse soutient ; la mthodologie danalyse
utilise pour dmontrer les propositions ; et ltude de cas laide de
laquelle se fera la validation des propositions. Ce premier
chapitre est une brve prsentation des aspects physiques des chanes
de transport de conteneurs de porte porte. Des lments tels que les
volumes, les ports desservis, les intervenants (oprateurs
intermodaux, armateurs, chargeurs), les difficults lies
linterconnexion des rseaux ferroviaires et maritimes, sont
introduits afin de cerner des lments propres cette activit qui sont
mobiliss tout au long de notre analyse. Le deuxime chapitre analyse
les attributs des transactions composant les chanes de transport :
la transaction maritime et la transaction intermodale, tant en
Europe quaux Etats-Unis. Les six types de spcificit des actifs sont
passs en revue pour tudier ensuite les sources et les effets, en
termes de cots, de celle qui caractrise les transactions de la
chane : la spcificit temporelle. Ensuite, lincertitude est aborde
en
10
Introduction
______________________________________________________________________
identifiant ses origines et ses rpercussions en termes de cots
et cela pour toutes les transactions. Ltude de la spcificit des
actifs et de lincertitude permet de distinguer les transactions les
unes des autres, comme le veut la thorie des cots de transaction.
Une fois les attributs de transactions identifis et leurs effets
estims, ltape suivante consiste vrifier lalignement des structures
de gouvernance. La vrification de lalignement des structures de
gouvernance sur les attributs des transactions est ralise dans le
troisime chapitre. Pour cela, lanalyse des structures de
gouvernance selon leurs caractristiques dfinies par Williamson
(1991) et par Mnard (2004b) est mene de faon dtaille. Nous allons
diffrencier la diversit des structures de gouvernance observes par
leurs mcanismes dadaptation et leurs instruments de contrle. Cette
analyse repose principalement sur les contrats qui encadrent les
structures observes. Les diverses formes dorganisation encadrant
les transactions maritime et intermodale sont analyses une une afin
de cerner leurs diffrences, de mieux comprendre le choix des
armateurs qui vont du march lintgration en passant par la
coopration, et de vrifier leur efficacit rduire les cots de
production et de transaction. Cet exercice est certes long, mais il
permet de distinguer les huit structures de gouvernance observes en
fonction de leur alignement sur les attributs des transactions, de
dresser une typologie des structures hybrides et de justifier notre
premire proposition. Enfin, le chapitre 4 introduit lenvironnement
institutionnel dans lanalyse pour tudier son influence sur le choix
organisationnel des armateurs. Les diffrentes rgles du jeu en
matire du droit de la concurrence europen et des rgles antitrust
amricaines sont dcrites brivement pour analyser ensuite leur
influence sur les structures de gouvernance observes. Les armateurs
sont soumis des contraintes rglementaires lorsquils organisent la
chane de transport. Dterminer les consquences provoques par les
changements de structures de gouvernance, par le contournement des
rgles et par leur respect permet dtablir linfluence de
lenvironnement institutionnel sur le choix des armateurs. Les
lments qui dcoulent de cette analyse aboutissent la vrification de
notre deuxime proposition.
11
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Chapitre 1. La chane de transport de conteneurs de bout en
bout
Le secteur du transport de marchandises est fortement li
l'volution du commerce international et des systmes de production.
La libralisation et louverture des conomies provoquent un
changement des systmes productifs qui deviennent globaux : une
entreprise locale peut vendre et s'approvisionner une chelle
mondiale1. La dlocalisation des industries, cherchant la rduction
des cots de production, accrot la distance entre le site de
production et le point de distribution et encourage le secteur des
transports trouver des alternatives pour devenir moins cher, plus
rapide et plus fiable. Le transport maritime est un lment clef pour
le dveloppement du commerce international. Les changes commerciaux
raliss par voie maritime reprsentent 90% du commerce mondial en
2004 (Andersen 2006). Les nombreuses volutions technologiques
(passage des navires voile aux navires vapeur, puis combustion ;
amlioration des systmes de navigation et des quipements de
manutention) et la standardisation des conteneurs2 partir des annes
1960 aux Etats-Unis, et des annes 1970 sur le trafic
transatlantique, contribuent la croissance des changes1
Boyer (1997) dfinit ce phnomne comme l'mergence d'une conomie
globalise dans laquelle les conomies nationales seraient dcomposes
puis articules au sein d'un systme de transactions et de processus
oprant directement au niveau international.
12
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
commerciaux. Le conteneur, conu pour le transport de
marchandises par diffrents modes de transport, permet de rduire les
cots travers la rduction du temps pass au port pour le chargement
et dchargement des navires, l'acclration de la rotation des navires
et la simplification du transbordement dun mode de transport autre.
La standardisation des conteneurs permet au transport maritime de
voir son trafic augmenter sans cesse pour atteindre plus de 303
millions d'EVP en 2004 (UNCTAD 2005)3.
Le transport de conteneurs de leur point dorigine jusqu leur
destination finale sous la responsabilit dun seul transporteur,
appel transport de bout en bout ou de porte porte, devient un
service de plus en plus utilis (UNECE 2004). Auparavant, pour
acheminer leurs marchandises dun pays l'autre, les chargeurs
devaient acheter un service allant du point d'origine au port de
chargement (service de porte port), un deuxime service allant du
port de chargement au port de dchargement (service de port port),
puis un troisime service allant du port de dchargement la
destination finale (service de port porte), car chaque tape tait
organise par un transporteur. Avec l'essor des services de porte
porte, les chargeurs ne contractent qu'une seule fois pour
l'acheminement de leurs conteneurs. Le schma 1 illustre les
diffrents types de service de transport avant le dveloppement du
transport de porte porte.
2
En 1996, le parc mondial de conteneurs tait de 7 millions, et en
2001 il atteint 15,1 millions dont 48,8% appartiennent des
armateurs, 45,1% des socits de locations, et 6,1% divers
propritaires (UNCTAD 2002). 3 Les produits conteneuriss selon
l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) sont : les quipements de
bureau et de tlcommunication, les textiles, l'habillements, et
d'autres biens de consommation. Cependant, le transport en
conteneurs pour des marchandises lourdes ou traditionnellement "non
conteneurisables" augmente considrablement, c'est le cas du bois et
du cacao).
13
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Schma 1. Le service de transport de porte porte
Port dembarquement
Port de dbarquement
OrigineService de porte port Service de Port port Service de
port porte
Destination
Service de porte porte
Le transport de bout en bout peut tre offert sous la
responsabilit dun commissionnaire de transport4 ou dun armateur.
Dans le premier cas, nous parlons de merchant-haulage et dans le
deuxime de carrier-haulage . Notre recherche exclut le
merchant-haulage, pour deux raisons. Premirement, le
merchant-haulage et le carrier-haulage sadressent des demandes de
transport diffrentes. Le carrier-haulage est utilis par des
chargeurs qui ont des flux de transport assez complexes, en termes
de volume et de destinations. Le volume par chargeur est compris de
1000 EVP plus de 10 000 EVP par an et le nombre de liaisons
origine/destination oscille entre 5 et 30 par contrat et par
chargeur. Ces chargeurs prfrent ngocier directement avec les
armateurs au lieu de dlguer des intermdiaires l'organisation de la
chane de transport. En revanche, les commissionnaires organisent,
principalement, le transport des chargeurs ayant un4
Commissionnaire de transport : entreprise mandate par
l'expditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir
plusieurs transports successifs afin d'organiser leur liaison. Le
commissionnaire fait partie des "transitaires". Les services
offerts par un transitaire sont nombreux et sa position juridique
change en fonction des services qu'il rend. Un transitaire est un
mandataire lorsqu'il excute les ordres reus d'un client; il est
commissionnaire de transport lorsqu'il est charg de l'organisation
et de la ralisation d'un transport. Un transitaire a deux activits
principales : le groupage de
14
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
volume annuel infrieur 1000 EVP et font du groupage de lots de
marchandises des chargeurs qui individuellement ne peuvent pas
remplir un conteneur. De plus, les commissionnaires sont des
clients des armateurs. Cest--dire quils sont des chargeurs
utilisant le transport maritime. Nous allons voir que les volumes
de conteneurs et la complexit en termes de destinations jouent un
rle important dans le choix organisationnel des chanes de
transport. Deuximement, de nombreuses tudes abordent la relation
merchant-haulage et intermodalit (CE 2004c ; OCDE 2002b ; CEMT
2004) alors que celles analysant le rle du carrier-haulage dans le
dveloppement de lintermodalit sont rares et ne permettent pas de
conclure pourquoi les armateurs nutilisent le transport intermodal
que pour acheminer une trs faible part de leurs conteneurs, ce qui
rend pertinente et utile cette thse (Nadal 2000 ; Toque 2003). Les
apports de notre travail compltent les rflexions menes sur le
dveloppement de lintermodalit en Europe. Nous proposons de montrer
que le dveloppement du carrierhaulage est un lment important pour
atteindre lobjectif de la politique europenne des transports, qui
est le dveloppement de lintermodalit. En effet, la carence de
volume, dont le transport intermodal fait preuve, peut tre surmonte
par le volume de conteneurs provenant des armateurs. En dautres
termes, les oprateurs intermodaux devraient attirer la demande des
armateurs qui reprsente potentiellement plus de 50 millions dEVP
par an dans les principaux ports europens (Port de Rotterdam
Statistics 2006). Nous proposons dapprhender pourquoi les armateurs
nutilisent presque pas le transport intermodal lorsquils offrent le
service de bout en bout. Il nous parat pertinent de comprendre ce
phnomne peu tudi et pourtant fondamental pour le dveloppement du
transport intermodal en Europe, comme cela a t le cas dans bien
dautres pays tels que le Canada, les Etats-Unis, la Chine et le
Japon.
marchandises provenant de plusieurs expditeurs ou adresses
plusieurs destinataires; et l'affrtement des moyens de
transport.
15
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Lobjectif de ce chapitre est de prsenter ltude de cas travers
laquelle sera aborde la problmatique du dveloppement du transport
intermodal et du carrierhaulage en Europe. Ce chapitre nest pas une
description complte du transport maritime et du transport
intermodal. Il sagit plutt dintroduire des lments clefs de ces
secteurs, qui seront mobiliss tout au long de cette thse pour
comprendre le choix des structures de gouvernance pour coordonner
le transport de conteneurs de bout en bout. Ce chapitre est compos
de trois sections. La premire introduit la problmatique et les
enjeux relatifs au dveloppement de lintermodalit en Europe, ainsi
que les propositions que cette thse a comme objectif de dmontrer.
La deuxime section expose la mthodologie danalyse utilise afin de
dmontrer nos propositions. La dernire section prsente ltude de cas
laide de laquelle nous allons valider nos propositions.
Section 1. Les enjeux du dveloppement de lintermodalit
Tout dabord, le secteur des transports est un rseau. Curien
(2000) dfinit un rseau comme un lieu dinterconnexion physique et
technologique de lespace ainsi quun lieu dintermdiation de loffre
et de la demande. Lobjectif dun rseau est le transport de flux
dinformations, dnergie, de marchandises, entre autres. Un rseau est
compos de trois couches interdpendantes : linfrastructure,
linfo-structure et le service final. Le transport maritime est une
activit en rseau : linfrastructure est compose de navires qui
desservent un ensemble de ports sur un ou plusieurs trafics ;
linfo-structure est le service informationnel et de coordination
grce auquel les flux sont achemins ; et les services de transports
offert par les armateurs sur un ou des trafics sont appels lignes
maritimes . Lorsquil sagit dun service de bout en bout, le rseau
maritime
16
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
se connecte avec le rseau du transport intermodal.
Linfrastructure du rseau intermodal est compose des trains qui
acheminent sur des rails des flux de conteneurs entre des terminaux
ferroviaires (ports ou gares de triage5). Linfo-structure et le
service final sont les systmes de coordination et de gestion des
trains et les lignes ferroviaires . Une interdpendance existe donc
entre les trois couches du rseau : du bon fonctionnement des lignes
maritimes et ferroviaires (service final) dpend la circulation des
trains et des navires et la desserte des ports (infrastructure).
Simultanment, de la coordination adquate des trains, des navires et
de la desserte des ports (infrastructure) rsultent des services
maritimes et ferroviaires de qualit (service final). Le transport
de conteneurs de bout en bout exige une synchronisation entre le
rseau maritime et le rseau intermodal. De nombreux travaux montrent
que les armateurs sont dans une logique de rseau mais que la
coordination du transport de bout en bout se fait par chanes de
transport (Notteboom, 2002 ; 2006 ; Wang 1998 ; Alberghini 2002 ).
Une chane de transport est dfinie comme l'ensemble des oprations
ralises pour le transport d'un conteneur de son lieu d'origine son
lieu de destination (Eurostat 2002). Il existe une infinit de
chanes de transport. A chaque liaison origine / destination
correspond une chane qui peut prendre des configurations diffrentes
selon les intervenants, la localisation gographique, les
infrastructures disponibles, entre autres. Les armateurs
coordonnent quotidiennement des milliers de chanes de transport
pour acheminer les conteneurs de leurs clients. Ces chanes
sinscrivent dans une logique de rseau dans la mesure o elles sont
les flux de conteneurs transports par le rseau maritime et
intermodal. Nous allons tudier le transport de conteneurs travers
lutile des armateurs, cest-dire des chanes de transport, sans pour
autant faire abstraction du fait que les chanes sont les flux du
rseau maritime et intermodal. La chane est une reprsentation
graphique qui offre lavantage de simplifier lanalyse des diffrentes
tapes, agents et5
Les gares de triage ou terminaux ferroviaires sont des grandes
aires de stationnement dans lesquelles sont manutentionns les
conteneurs afin de composer des trains selon les destinations.
17
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
transactions impliqus dans le transport de bout en bout des
conteneurs. Notre analyse a donc deux dimensions interdpendantes :
une dimension de rseau dans laquelle des synergies de cots sont
gnres travers des conomies dchelle ; et une dimension
transactionnelle dans laquelle est recherche la coordination
moindre cot des chanes de transport. Le schma 2 reprsente les
chanes de transport de bout en bout que nous analysons. Elles se
composent de trois segments : (1) le pr-acheminement terrestre des
conteneurs depuis leur point dorigine vers le port dembarquement ;
(2) le segment maritime ; (3) et le post-acheminement terrestre des
conteneurs depuis le port de dbarquement vers la destination
finale. Les segments terrestres (pr et post acheminement) sont
raliss en utilisant le transport intermodal, appel en Europe
transport combin, c'est--dire le transport de marchandises dans une
seule et mme unit de chargement [le conteneur] qui emprunte
successivement plusieurs modes [le rail et la route] sans qu'il y
ait manipulation des marchandises elles-mmes lors du changement de
mode (EUROSTAT 1997 p32). Ainsi, deux modes de transport sont
utiliss pour acheminer de porte porte les conteneurs sur une chane
de transport : le transport maritime et le transport intermodal
rail/route6.
Schma 2. Chane physique de transport de bout en bout
Port d'embarquement
Port de dbarquement
OriginePr-acheminement Transport intermodal rail/route Transport
maritime Post-acheminement
Destination
Transport intermodal rail/route
18
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Le transport intermodal nest pas un nouveau mode de transport
mais un nouveau service de transport. Il sagit dutiliser les
avantages de chaque mode de transport pour rduire les cots et le
temps de transport pour les chargeurs et les armateurs, comme nous
allons le voir tout le long de cette thse. Cependant, le transport
intermodal se heurte des difficults techniques et rglementaires qui
limitent son efficacit. Pour analyser lintermodalit en Europe il
faut, pralablement, situer dans son contexte cette activit de sorte
prendre connaissance des difficults et obstacles qui freinent son
dveloppement.
1.1. Le dveloppement du transport intermodal : une volont
politique europenne
1.1.1. La politique europenne des transports
En Europe, le dveloppement du transport intermodal est avant
tout une volont politique. En effet, le principal objectif de la
politique des transports de l'Union europenne est de rduire le
transport routier de marchandises et de dvelopper l'usage de modes
de transport alternatifs, notamment le transport intermodal (CE
2001a p1325). Le dveloppement du transport intermodal rpond deux
problmes majeurs : (1) La rduction des problmes de congestions sur
les diffrents rseaux de transport. (2) La rduction de la
pollution
6
Le terme de transport intermodal est mobilis dans cette thse
pour dsigner indiffremment le transport rail/route des conteneurs
et le transport combin.
19
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Sagissant du premier problme, les flux de marchandises ne
cessent de crotre, provoquant chaque jour une congestion sur 10 %
des grands axes routiers (soit 7 500 kilomtres) et des goulets
d'tranglement sur 20 % du rseau ferroviaire (soit 16 000 kilomtres)
(CE 2001a). Le dveloppement du transport intermodal est un moyen
d'atteindre les objectifs en matire de congestion des routes ainsi
quun moyen de rpondre la hausse de 20% des flux de marchandises
depuis 1998, rsultant de la croissance du commerce intra et extra
europen (CE 2004c). Le second problme est fortement li au premier.
Daprs les estimations de l'Union europenne (Institute for Energy
2002), lactivit de transport gnre 28 % des missions de CO2, le
principal gaz effet de serre, dont 84% est attribu au transport
routier. Cest en dveloppant lintermodalit que la Commission
europenne veut respecter ses engagements dans le cadre du Protocole
de Kyoto : rduire de 8% leffet de serre dici 2010.
Une condition sine qua non pour augmenter la part de fret du
transport intermodal est lamlioration de la fiabilit et de la
performance du transport ferroviaire, dans la mesure o le trajet
principal dun service intermodal est ralis par le chemin de fer. En
ce sens, l'introduction de la concurrence dans le secteur
ferroviaire, par sa libralisation en 1991, est l'instrument
principal des autorits europennes (CE 2003c). La libralisation du
transport ferroviaire a comme objectif de revitaliser ce secteur en
dclin. Entre 1970 et 2002, la part des marchandises achemines par
le fer est passe de 21% 7% alors que la part de la route augment de
34% 45% (CE et Eurostat 2005). La politique europenne des
transports est dfinie par le Conseil Europen qui recommande
dacclrer la libralisation des secteurs tels que le gaz, llectricit,
les services postaux et les transports (CE 2000b). Ds 1996 avec le
premier Livre Blanc7,7
Les solutions envisages dans le Livre Blanc de 1996 Une stratgie
pour revitaliser les chemins de fer communautaires , ont t
confirmes par celui de 2001 La politique europenne des transports
l'horizon 2010: l'heure des choix .
20
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
l'Union europenne dfinit sa stratgie afin de revitaliser le
transport ferroviaire en assainissant leur situation financire, en
assurant la libert d'accs l'ensemble du rseau, et en promouvant la
cohsion des systmes nationaux et des aspects sociaux8. Cependant,
la libralisation du transport ferroviaire na pas eu les rsultats
attendus par les autorits europennes, nationales ainsi que par les
utilisateurs, transporteurs ferroviaires et nouveaux entrants. Dune
part, les volumes achemins nont pas augment. Dautre part, les
problmes techniques des rseaux ferrs et les problmes
dinterconnexion nont pas t surmonts, et cela malgr de nombreux
investissements comme nous allons le voir ci-aprs. Enfin, des
efforts quant lharmonisation rglementaire ont t aussi faits tant
par les autorits europennes que par les autorits nationales, mais
les divergences rglementaires sont encore un obstacle pour le
dveloppement de lintermodalit.
1.1.2. Des rsultats dcevants : une demande intermodale
timide
La dfinition du transport intermodal dsigne implicitement le
conteneur comme lunit de charge idale dans la mesure o sa
standardisation et sa maniabilit dpassent toute contrainte
technique lie au transbordement dun mode lautre. Les conteneurs
sont par dfinition compatibles avec les quipements ferroviaires,
notamment les wagons. Les conteneurs sont principalement utiliss
pour le transport maritime, ce qui fait des armateurs la demande
idale de transport intermodal. Larmateur Sealand a dailleurs invent
les conteneurs afin de faciliter linterconnexion des segments
maritime et terrestre (Gallamore 2002)9. Or le volume de fret
transport dans des8
Au sujet de la libralisation du transport ferroviaire en Europe,
le lecteur peut consulter les travaux de Crozet ( 2004) et de la
CEMT (2005). Nous allons revenir sur ce sujet au cours de cette
thse. 9 Le conteneur appears [] figuring out how to complete an
ocean movement on the land side" (Gallamore 2002 p 2).
21
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
conteneurs arrivant ou partant par les ports europens par le
transport intermodal natteint que 25 millions de tonnes alors que
le volume transport par la route dpasse les 146 millions de
tonnes10 (CE 2004 ; Eurostat 2002). En termes de conteneurs, 2,2
millions dEVP ont t achemins par le transport intermodal en 2003
(CE 2004). Le panorama est assez diffrent aux Etats-Unis, o les
chanes mer/transport intermodal reprsentent 80% et o le transport
intermodal de conteneurs atteint 8 millions dEVP, toujours pour
lanne 2003 (IANA 2005). Le transport intermodal de conteneurs
reprsente 80% du trafic total transport par des compagnies
ferroviaires aux EtatsUnis. En revanche, en Europe il reprsente
40%, le reste tant essentiellement constitu de vrac et produits
liquides. Un autre lment souligner concernant les chanes de
transport de bout en bout ayant un segment intermodal est la faible
part du carrier-haulage. Aux Etats-Unis, les chanes de bout en bout
sous la responsabilit des armateurs reprsentaient 80% du transport
de conteneurs en 2004 (MARAD 2005). En Europe, la proportion du
carrier-haulage est beaucoup moins importante avec 42%. Cependant,
la rpartition par pays est htrogne : au Royaume-Uni elle est de
70%, en France de 40%, en Allemagne de 48%, au Benelux de 30% et en
Suisse de 10% (MDS Intermodal 1999)11. Nous avons pu vrifier par
nos entretiens que le carrier-haulage occupe une place diffrente
selon les armateurs et selon que le segment intermodal se droule en
Europe ou aux Etats-Unis. Par exemple, pour APL le carrier-haulage
reprsente 65% du volume aux Etats-Unis et 35% en Europe ; pour
P&O-Nedlloyd les proportions sont de 70% et 49% ; pour
Hapag-Lloyd 65% et 46% ; et pour CMA-CGM 50% et 15% (annexe 14). Il
sagira dans cette thse de vrifier si une corrlation existe entre le
fait que le volume de conteneurs achemins par le transport
intermodal soit largement infrieur celui transport par la route et
le fait que les chanes de transport de bout en bout sous la10
Cette statistique porte sur les produits conteneurisables,
cest--dire en excluant les produits ptroliers. Par ailleurs, ce
rapport est le plus rcent publi par Eurostat sur cette question. 11
Ces statistiques correspondent lanne 1998. Malheureusement, des
donnes plus rcentes ne sont pas disponibles, daprs les
organisations susceptibles de publier des informations sur le
carrier-haulge en Europe et qui ont t contactes (Eurostat,
Direction Gnral des transports de la Commission
22
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
responsabilit des armateurs ne reprsentent pas, au mieux, plus
de la moiti de lactivit des armateurs.
Par ailleurs, lcart entre la part de conteneurs achemins par la
route et par le transport intermodal ainsi que le faible volume de
conteneurs transport intermodalement en Europe par rapport aux
Etats-Unis est fortement li au partage modal. La proportion des
marchandises achemines par le transport routier est plus leve que
celle du rail en Europe. Le graphique suivant illustre lcart entre
la route et le rail tant en Europe quaux Etats-Unis. La part du
rail europen est passe de 30% en 1970 14% en 1999 et 12% en 2002.
De plus, 600 km de voies ferres par an sont fermes en Europe cause
de leur vtust, alors que 1200 km de routes sont construits
annuellement (CE 2001a). En revanche, aux Etats-Unis, le rail
occupe une place importante dans le partage modal avec 43% du total
de marchandises transportes, en 2002, tandis que la route reprsente
30% (CE et Eurostat 2005).
Europenne, MDS Intermodal, Drewry Shipping Consultants,
Containerisation International, International Shipping Chamber,
European Community Shipowners Association).
23
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Graphique 1. Proportion des marchandises achemines par la route
et par le rail en Europe et aux Etats-Unis (%)
Europe (15)
100 80 60 40 20 0 1970 1980 1985 1990 1999 2000 2002 rail
route
Etats-unis
100 80 60 40 20 0 1970 1980 1985 1990 1999 2000 2002
Source : Eurostat (2005) Note : Partage modal entre quatre modes
de transport : rail, route, fluvial et pipelines
Ces statistiques et constats montrent que la politique europenne
en matire de transport intermodal natteint pas son objectif
daugmentation des flux achemins par le transport intermodal par
rapport la route. Le bilan mi-parcours de la Commission conclut que
le chemin de fer subit un dclin modal [] et que le transport
intermodal naugmente pas beaucoup (CE 2006b p9). Le faible volume
de conteneurs achemin par le rail par rapport celui achemin par la
route montre que la demande des armateurs na pas subie un transfert
de la route vers le rail, comme le prvoit la politique europenne
des transports. La libralisation du ferroviaire na pas suffit pour
rendre le chemin de fer plus intressant que la route. Lintroduction
de la concurrence sur ce secteur est certes ncessaire mais les
nouveaux oprateurs nont pas su attirer plus de volume sur le rseau
ferr. Apprhender pourquoi les oprateurs narrivent pas
24
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
augmenter les volumes ainsi que le refus dutiliser le
ferroviaire de la part des armateurs sont des lments que cette thse
a pour objectif dclaircir.
1.1.3. Des rsultats dcevants malgr les subventions
Un des principaux obstacles du dveloppement du transport
intermodal en Europe sont les difficults techniques et les problmes
dinterconnexion des rseaux ferroviaires. L'Union europenne a financ
entre 1997 et 2005 plus de 84 recherches portant, essentiellement,
sur les problmes techniques du transport ferroviaire et du
transport intermodal12. Les rsultats de ces recherches identifient
les lments suivants comme les principaux obstacles au dveloppement
du transport intermodal : ! Linterconnexion entre les diffrents
rseaux ferroviaires est dfaillante en raison dun manque
dharmonisation technique et oprationnelle, ainsi que
dinfrastructures et de matriel (disponibilit de locomotives et de
conducteurs). ! Le transport intermodal a besoin dun volume
permettant de couvrir les cots irrcuprables de la mise en place et
du fonctionnement du rseau. Daprs une tude intitul Marco Polo: New
horizons for Europe of sustainable freight transport (CE 2006a), un
taux de remplissage des trains oscillant entre 70 et 90% est
ncessaire pour que les services ferroviaires soient rentables. !
Faible implication de lindustrie prive dans le dveloppement des
systmes ferroviaires.
25
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
La libralisation du secteur ferroviaire avait comme finalit de
rsoudre certaines de ces difficults. Le march devait allger,
notamment, les obstacles lis aux infrastructures et au volume.
Larrive de nouveaux oprateurs devait crer des investissements et
assurer une comptition conduisant une meilleure qualit des
services. Paralllement, le rglementeur europen, conscient des
normes difficults techniques et de la vtuste du rseau ferroviaire
dans lensemble des pays europens, a dcid de financer une srie de
projets et de programmes visant la modernisation du rseau et autres
infrastructures ferroviaires. Dans son Livre Blanc (2001), la
Commission europenne sest propose de revitaliser le transport
ferroviaire travers des investissements ainsi quen internalisant
les cots externes provoqus par la route. Trois programmes
concernent le dveloppement de lintermodalit : le projet PACT, Marco
Polo et les Rseaux Trans-Europen :
!
PACT et Marco Polo
L'adoption des programmes Pilot Actions for Combined Transport
(PACT), en 1997, et Marco Polo, en 2003, avaient pour objectif de
renforcer la position du transport combin face la route, en
attribuant des aides financires. Le programme PACT a bnfici dune
aide de 35 millions deuros pour la priode 1997-2001. Le principal
objectif recherch tait la rduction des missions de dioxyde de
carbone provoques par la route. Ce programme a t relay par le
programme Marco Polo car la Commission sest rendu compte que pour
rendre le rail plus comptitif et fiable que la route les besoins
financiers beaucoup plus importants et de long terme. Le programme
Marco Polo a dispos d'un budget de 100 millions d'euros, pour la
priode 2003-2006, pour augmenter la comptitivit, introduire de la
technologie et amliorer les possibilits d'offres de12
Ces recherches sont disponibles sur le site de la Commission
Europenne aux adresses suivantes :
http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/research/activities_en.htm
et
26
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
services de transport intermodal. Puis en 2004, la Commission a
allou une nouvelle aide de 400 millions deuros pour la priode
2007-2013 afin de renforcer les mesures entreprises pour stimuler
le passage de fret de la route vers le rail et autres modes de
transport plus cologiques (CE COM (2004) 478).
!
Rseaux Trans-Europens (RTE)
Le projet RTE veut garantir la qualit et la capacit des
infrastructures ferroviaires ncessaires pour attirer une part des
marchandises achemines par la route vers le chemin de fer (CE
2005c). Pour cela 14 projets sont financs avec un budget de 225
millards deuros. Les quatorze projets des Rseaux Trans-Europens
(RTE) ont comme objectif : de mettre en place des liaisons
trans-europennes pour tous les modes de transport ; dliminer les
goulets dtranglement sur la principale voie navigable est-ouest
reliant le Rhin, le Main et le Danube ; de rguler le trafic sur les
routes maritimes encombres au large des ctes des pays de lUnion
europenne ; de moderniser plusieurs voies ferres nord-sud et
est-ouest.
Le projet RTE est vraiment intermodal dans la mesure o il
dveloppe le rseau de plusieurs modes de transport de sorte assurer
une meilleure interconnexion entre eux. Ce rseau est compos de 89
511 km de route, de 93 741 km de rail, de 330 aroports et de 270
ports internationaux. Le but de ce projet est de renforcer "la
configuration intermodale des rseaux de transport europens" (CE
2005b ; 2005c).
http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/index_fr.htm
27
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Le problme nest donc pas lignorance des contraintes qui empchent
le dveloppement de lintermodalit en Europe. Les recherches menes
montrent du doigt un certain nombre de problmes qui sont traits par
les autorits europennes et nationales. Les dcideurs ne restent pas
non plus indiffrents. Toutefois, le ferroviaire naugmente pas sa
part de march par rapport la route. Cette thse prtend apporter
dautres lments explicatifs pour rsoudre les problmes identifis par
les recherches europennes mais dun point de vue transactionnel et
non pas technique. Notre analyse nous permettra dapprhender
lintermodalit du point de vue de sa coordination. Les conclusions
de notre travail apportent une rponse aux problmes lis au faible
volume de conteneurs achemins par le transport intermodal ainsi qu
la faible implication de lindustrie prive, notamment les armateurs
et oprateurs intermodaux.
1.1.4. Des rsultats dcevants malgr des efforts dharmonisation
rglementaire
Lintervention publique de la part de la Commission travers des
aides financires saccompagne dune intervention qui a pour objectif
dassurer de supprimer les obstacles de nature rglementaire. En
1992, l'Union europenne a dfini des rgles communes pour le
transport intermodal afin dinciter l'adoption de ce mode de
transport. Les dcisions en matire dintermodalit introduites par
l'Union europenne consistent, principalement, harmoniser les
rglementations relatives au dveloppement des systmes d'information
lectronique et des units de chargement (dimension et poids) ;
normaliser les procdures et documents ; harmoniser entre modes et
pays les rgles sur la scurit et les responsabilits ; simplifier les
conditions daccs la profession ; et attribuer des exonrations de
taxes (COM (97) 243 final ; COM (1998) 414 final). Certes, les
premiers rsultats des mesures introduites pour la priode 1993-1995
ont montr une croissance du volume transport associant le rail et
la route d'environ 60%
28
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
(soit 7,6 millions d'EVP). Toutefois, les effets de ces
changements rglementaires se sont estomps depuis et le transport
intermodal nest toujours pas un substitut ou une alternative par
rapport au transport routier (Mathieu 2003). Lharmonisation des
rgles par pays et par mode est ncessaire au bon fonctionnement du
secteur des transports mais nous allons voir dans le chapitre 4 de
cette thse que dautres mesures et changements rglementaires doivent
tre entrepris afin de dvelopper lintermodalit en Europe. Il sera
question de montrer que le droit de la concurrence peut tre un
obstacle pour lintervention de lindustrie prive , pour reprendre
les mots de la Commission. En effet, le dveloppement du
carrier-haulage peut tre un moyen davoir de nouveaux entrants,
damliorer la qualit de service et la comptitivit du fer par rapport
la route, mais il se heurte des contraintes rglementaires.
1.2. Les propositions de cette thse
Dans la section 1.1, nous avons montr que les aides financires
et les dcisions rglementaires adoptes par la Commission et les
Etats membres non pas eu les rsultats attendus. La libralisation de
ce secteur na pas allg les problmes lis linfrastructure et aux
quipements. La part du transport intermodal naugmente pas par
rapport celle du transport routier. Les diffrents projets et
recherches financs par lUnion europenne identifient les problmes
techniques dinteroprabilit et dinterconnectivit des rseaux
ferroviaires europens comme le principal obstacle du report modal
de la route vers le rail. Le dernier bilan de la politique de
transport publi en 2006 par la Commission atteste de la gravit de
ces obstacles (CE 2006b). Incontestablement, les caractristiques
physiques et techniques du rseau intermodal sont indispensables
pour apprhender son dveloppement. Cependant, comme le propose
Currien (2000) dans sa dfinition dun rseau : un rseau est tant un
lieu
29
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
dinterconnexion physique quun lieu dintermdiation conomique
entre agents. Or les recherches de la Commission ainsi que les
recherches acadmiques portent principalement sur la dimension
technique de lintermodalit, alors que la dimension transactionnelle
est plutt dlaisse. Nous allons prsenter, dans la sous-section
1.2.1, les limites des travaux raliss de sorte justifier
lutilisation de notre cadre thorique. Ensuite, dans la sous-section
1.2.2, nous allons noncer les propositions que cette thse a pour
objectif de dmontrer.
1.2.1. Lappareil thorique utilis : la thorie
no-institutionnelle
Le faible nombre de publications sur lintermodalit dans les
revues scientifiques dconomie des transports tmoignent du manque de
recherches sur sa dimension conomique et transactionnelle. Le
tableau 1 recense le nombre darticles publis concernant
lintermodalit. Malgr le fait que ces articles soient publis dans
des revues conomiques, ils ont une approche technique ou
gographique du transport intermodal. Ce constat montre la
pertinence de ce travail de thse.
Tableau 1. Nombre darticles publis dans les revues scientifiques
au sujet de lintermodalit en Europe (de 1990 2006)Titre de la
publication Journal of Transport Economics and Policy Journal of
Maritime Policy and Management Journal of Transport Economics
Maritime Economics and Logistics Transportation Research Part E:
Logistics and Transportation Review International Journal of
Transport Management Journal of Air Transport Management Transport
Policy Nombre darticles0 1 2 10 11 1 0 7
30
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Les travaux ayant une approche conomique du transport intermodal
traitent principalement de linternalisation des cots des
infrastructures et de la comptitivit du rail par rapport la route.
Sagissant des premiers, ils fondent le dveloppement de
lintermodalit sur le principe dinternalisation des cots par la
route et par le chemin de fer dans un souci dtablir a fairer
competition between modes of transport (Kinnock 1995). Ces travaux
confirment que le transport intermodal est une solution pour allger
les problmes de congestion, daccidents et de pollution, mais ils
soulignent lcart important entre le prix pay par les usagers et les
externalits provoques (Lambert 1998 ; Nijkamp et al 2002). Les cots
des infrastructures sont rarement couverts par le prix dun service
de transport. De plus, certains modes de transport internalisent
moins leurs cots externes que dautres. Avec les problmes techniques
des infrastructures ferroviaires et la comptitivit de la route, il
est dsormais ncessaire que tous les modes couvrent leurs cots afin
de ne pas troubler le choix modal (Nash 2003). Cependant, le calcul
des charges ou taxes pour lutilisation des infrastructures en
Europe fait lobjet dun dbat dans le milieu des transports (Quinet
1997). Dune part, les charges sont dfinies et fixes de faon
diffrente selon les pays europens. Dautre part, le prix payer par
les chargeurs diffre dun mode lautre et dun service lautre selon
les pays, ce qui rend difficile les comparaisons parmi plusieurs
services. Ces auteurs prnent donc que les charges doivent lisser
les diffrences entre modes tout en tenant compte des particularits
de chacun. Lobjectif est de permettre aux chargeurs de comparer les
services. Enfin, ces travaux montrent que la justification du
transport intermodal est plus souvent socio-conomique (tenir compte
des cots externes) que financire (la rentabilit pour les oprateurs)
et insistent sur le fait que le dveloppement de ce secteur a besoin
dimportantes subventions.
Quant aux travaux identifiant laugmentation de la comptitive du
rail par rapport la route comme une condition pour le dveloppement
de lintermodalit en
31
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Europe, ils traitent particulirement de la question du report
modal. La modlisation du choix modal a fait lobjet de nombreuses
recherches (Maeyer 2001 ; Ortuzar et Willumsen 1995). Ces auteurs
mettent en avant le rle du choix modal dans la planification du
secteur des transports dans la mesure o il dtermine lallocation des
ressources. Nombre de ces travaux portent sur le choix modal fait
par les chargeurs se fondant sur la proposition selon laquelle ce
sont ces derniers qui dcident le partage modal de leur flux de
marchandises (Winston 1983). Dautres travaux soutiennent que le
transport intermodal doit devenir plus comptitif que la route, en
termes de qualit et de prix, pour arriver augmenter sa part de
march (CNT 2005). Le faible volume et le manque dinvestissements
sont identifis comme un handicap du rail vis--vis de la route.
Certes, lapprhension de ces enjeux est fondamentale pour le
dveloppement de lintermodalit en Europe. Nanmoins, loriginalit de
cette thse est danalyser la coordination des changes entre les
oprateurs intermodaux et les armateurs, en tant qu'usagers de ce
service de transport. Notre attention est porte sur les armateurs
dans la mesure o ils reprsentent un volume de fret important qui
pourrait tre utilis pour combler le manque de volume dont fait
preuve le transport intermodal europen. Cest pourquoi, nous
analysons le transport intermodal dans un contexte organisationnel,
cest--dire sa coordination en tant que maillon de la chane de
transport de bout en bout et que rseau de transport terrestre
interconnect au rseau maritime.
Lappareil thorique mobilis dans cette thse est lconomie
noinstitutionnelle et plus particulirement la thorie des cots de
transaction (TCT). Ce choix sexplique par la pertinence de lanalyse
des cots de transaction et de lenvironnement institutionnel dans
lapprhension des structures de gouvernance efficaces afin de
dvelopper le transport intermodal europen. Les cots de transaction
et lenvironnement institutionnel sont au cur de lconomie
no-institutionnelle.
32
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Cette approche thorique suppose que les formes d'organisation
rsultent du choix des agents qui cherchent la minimisation des cots
de production et de transaction (Coase 1937 ; Williamson 1985
p390). Les cots de production concernent le processus de
transformation de la chane, tandis que les cots de transaction sont
lis la ngociation et la coordination des tapes de la chane. La TCT
dtermine trois formes d'organisation gnriques : le march, l'hybride
et la hirarchie. Le choix organisationnel entre ces trois formes
gnriques dpend des cots lis aux caractristiques de la transaction,
la slection des partenaires, la ngociation, ainsi qu' la protection
des investissements et des engagements face aux incertitudes et
alas (Williamson 1993). Il s'agit donc de dterminer quelles sont
les caractristiques des transactions, pour ensuite vrifier si les
formes d'organisation adoptes minimisent les cots. La TCT parle
pour cela de vrification de lalignement des structures de
gouvernance sur les attributs des transactions.
Paralllement, la thorie no-institutionnelle dfend galement
l'hypothse selon laquelle l'environnement institutionnel, dfini
comme les rgles du jeu, a une influence sur le choix
organisationnel des agents (North 1971). De la sorte, les agents
choisissent leurs formes d'organisation en fonction des cots de
production et de transaction ainsi que des rgles du jeu qu'ils
doivent respecter. Cest pourquoi lenvironnement institutionnel ne
doit pas empcher ladoption des structures de gouvernance efficaces.
Nous allons voir que la rglementation en matire de droit de la
concurrence est une contrainte pour le dveloppement de
lintermodalit en Europe.
1.2.2. Deux propositions dmontrer
Une analyse organisationnelle de lintermodalit nous permet de
proposer des lments complmentaires ceux dj identifis plus haut par
les institutions europennes et nationales ainsi que par les
universitaires et les experts en transport.
33
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Nos propositions partent du fait que le transport intermodal a
besoin de plus de volume afin de couvrir les cots fixes de cette
activit et de pouvoir investir, en particulier dans lamlioration
des infrastructures et des quipements, de sorte garantir une
fiabilit de service, qui de nos jours est trs nettement
insuffisante. En ce sens, le volume de conteneurs qui circulent en
Europe reprsente une demande potentielle que les oprateurs
intermodaux devraient attirer. Plus de 50 millions de conteneurs
sont passs par les ports europens les plus importants en 2004,
alors que nous constatons que le volume de conteneurs achemins par
ce mode de transport na t que de 2,2 millions de conteneurs en 2003
(CE et Eurostat 2005). Lanalyse des relations contractuelles entre
les oprateurs intermodaux et les armateurs fait ressortir des
lments explicatifs de la faible utilisation de ce mode de transport
de la part des armateurs. Dune part, lanalyse transactionnelle
montrera que la structure de gouvernance nest pas adapte aux
caractristiques des changes entre ces deux parties. Dautre part,
nous proposons que le dveloppement du carrier-haulage, cest--dire
du transport de conteneurs de bout en bout sous la responsabilit
des armateurs, pourrait augmenter le volume de conteneurs achemins
par le transport intermodal, comme cest le cas dans dautres pays
tels que le Japon, lAngleterre et les Etats-Unis. Lanalyse de
lenvironnement institutionnel nous apprend que des contraintes en
termes de droit de la concurrence empchent le dveloppement du
carrier-haulage, alors que des structures favorisant les formes de
coopration horizontales entre armateurs mais aussi verticales entre
oprateurs intermodaux et armateurs pourraient voir le jour de sorte
sadapter mieux aux caractristiques techniques et transactionnelles
du transport de conteneurs de bout en bout. Ainsi, dans le cadre de
cette thse nous proposons de montrer que : 1) Le choix des
structures de gouvernance pour encadrer la transaction intermodale
en Europe est inefficace, car inadapt aux caractristiques de la
chane transactionnelle. 2) Lenvironnement rglementaire est une
contrainte pour le dveloppement du carrier-haulage en lEurope.
34
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Pour aborder ces propositions nous allons mener une analyse
qualitative dune tude de cas avec les apports thoriques de la
thorie no-institutionnelle, comme nous allons le voir par la
suite.
Section 2. La mthodologie utilise : une analyse qualitative
Lanalyse qualitative est simultanment une mthodologie empirique
et thorique. La partie empirique fournit les donnes et les
observations ; la partie thorique fournit le cadre danalyse,
dlimite le sujet, vite la collecte inutile de donnes, permet une
prconception explicite de la recherche, et garantit la fiabilit des
rsultats. Chaque proposition thorique est vrifie par des
observations empiriques (de Singly 1992). Lanalyse qualitative, la
diffrence de lanalyse quantitative, ne prtend pas mesurer mais
expliquer la complexit des phnomnes conomiques par des analyses
descriptives et des explications non numriques obtenues auprs
dchantillons rduits par des entretiens collectifs ou individuels
(Yin 2003 ; Miles et Huberman 1994). Lanalyse qualitative est
souvent associe une description sans prtention thorique. Cependant,
la ralit est bien diffrente : une analyse qualitative exige de la
rigueur et des efforts dorganisation. Le nombre croissant de
priodiques (Journal of Economic Behavior & Organization ;
Sage's Qualitative Research Methods Series ; Review of Economic
Studies ; Qualitative Studies in Education ; Qualitative Health
Research) ; de manuels mthodologiques (Miles et Huberman 1994 ;
Denzen et Lincln 1994 ; Lecompte, Millroy et Preissle 1992 ; Dey
1993 ; Tesch 1990) ; de confrences (Research in Economics : Aims
and Methodologies ; Qualitative Research in Transport ;
International Conference on Qualitative Methodology) ; de logiciels
(traitement de texte ; constructeurs de rseaux conceptuels et codes
; programmes pour
35
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
reprer des mots) ; et des mthodes formelles telles que les tudes
de cas, les fields methods, les participant observations (Smith
1995 ; Miles et Huberman 1994) font preuve de l'essor et de la
formalisation de lanalyse qualitative dans la recherche en sciences
sociales ainsi que dans des domaines comme l'ducation, les
transports13, la sant, entre autres. Les critiques portant sur la
validit et la fiabilit des rsultats des analyses qualitatives sont
ainsi largement dpasses.
2.1. Une mthodologie souvent utilise par l'conomie
noinstitutionnelle
La thorie des cots de transaction fait face des difficults pour
mesurer les cots de transaction en raison des sources, du type
dinformation et de donnes ncessaires pour conduire lanalyse (Masten
1996a, 1999 ; Mnard 2001a ; Schelanski 1995). La difficult de
quantifier des variables telles que lopportunisme, la spcificit
temporelle et lincertitude sont une contrainte laboutissement des
rsultats. De plus, la thorie des cots de transaction sappuie sur
lanalyse des contrats, or les contrats sont considrs comme un lment
de la stratgie commerciale des entreprises et sont donc
difficilement consultables (Mnard 2001a ; Masten et Saussier 2000).
Ces difficults justifient le recours aux analyses qualitatives.
Schelanski et Klein, dans leur article "Empirical research in
Transaction Cost Economics : A survey" (1995), citent plus de 200
recherches utilisant des mthodes qualitatives pour vrifier les
hypothses de la thorie des cots de transaction. Une revue de la
littrature plus rcente ralise par Boerner et Macher (2001) recense
plus de 600 tudes de cas utilisant la TCT depuis 1976. Les tudes de
cas ou faits styliss ainsi que le recours des sources dinformations
telles que des entretiens, des rapports dactivit, des archives, des
contrats ou encore des courriers et communications internes sont
des mthodes danalyse assez rcurrentes dans lconomie
no-institutionnelle (Spekl 2003). Nous13
Le travail de Tim Grosvenor (2000) fait ltat de lart de la
recherche qualitative dans le secteur des
36
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
pouvons citer des recherches fondatrices de la thorie
no-institutionnelle utilisant des faits styliss telles que : (1) Le
cas Kodak (Klein 1996, 1999 ; Shapiro 1995 ; Joskow 2002 ) dont
lequel sont traites des questions de rglementation antitrust et de
after markets . (2) Le cas Schwinn (Williamson 1985) qui analyse la
complexit des franchises et les effets de la rglementation
antitrust. (3) Le cas Fisher Body (Klein, Crawford et Alchian, 1978
; Coase 1988; 2000 ; Klein 1988, 2000) o sont analyss les problmes
de prise dotage (hold-up) et dintgration verticale.
Les travaux de E. Anderson (1987, 1995, 1999) constituent, de
par sa rigueur et ses rsultats, la rfrence suivre quant la
mthodologie des analyses qualitatives applique la thorie des cots
de transaction. Ses analyses sont construites partir de
questionnaires. Par exemple, dans larticle International market
entry and expansion via independent or integrated channels of
distribution (1987), elle et ses co-auteurs cherchent expliquer le
choix organisationnel (intgrer ou externaliser) dans le secteur de
la distribution. Aprs une revue de la littrature thorique et
empirique sur le sujet, les auteurs ont construit un questionnaire
compos de questions fermes et ouvertes dont lobjectif tait de
cerner les dcisions des entreprises de lindustrie des
semiconducteurs. La recherche empirique repose sur 36 entretiens
structurs conduits aux Etats-Unis. Les entretiens ont une dure de
trois heures et tmoignent en dtail lactivit de distribution14. Les
rsultats de lanalyse qualitative permettent aux auteurs de conclure
que lintgration est fortement lie au degr de spcificit des actifs
indpendamment du degr de diffrenciation du produit.
transports. 14 Lorsquil sagit de transfert de technologie
complexe, deux entretiens ont t mens et leur information a t croise
afin de mieux cerner la transaction.
37
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
Keating (1995) distingue quatre types dtudes de cas : (1) Les
cas qui mettent en vidence des phnomnes ignors ou qui dpassent le
cadre des thories existantes. (2) Les cas qui illustrent et
corroborent la pertinence des avances thoriques. (3) Les cas qui
affinent des propositions thoriques dj avances afin de mieux les
tester . (4) Les cas qui rfutent la thorie en mettant en vidence
des contradictions ou des vides.
Ltude de cas mene dans cette thse correspond au deuxime et
troisime type dans la mesure o, dune part, nous allons vrifier
certaines des avances de la thorie noinstitutionnelle, notamment la
relation entre lenvironnement institutionnel et le choix des
structures de gouvernance (North 1990) ainsi que la minimisation
des cots par la structure de gouvernance et sa validation par
lalignement de celle-ci sur les attributs de la transaction
(Williamson 1996 p 311). Dautre part, nous allons apporter de
nouveaux lments pour une meilleure apprhension de la spcificit
temporelle, un actif spcifique peu tudi jusqu prsent par la TCT.
Nous allons galement alimenter empiriquement la rflexion sur les
sources et les effets, en termes de cots, de la spcificit
temporelle en tant quattribut des transactions ainsi que la
rflexion sur les effets que lenvironnement institutionnel peut
avoir sur cet attribut. Notre cas dtude permettra galement de
corroborer empiriquement lavance faite par des tudes rcentes, mais
rares, selon laquelle la spcificit et lincertitude sont deux
attributs indissociables (Oxley 1999 ; Saussier 2000). Notre
travail apportera des lments empiriques pour alimenter la rflexion
sur la coexistence dune diversit de formes dorganisation hybrides
pour encadrer une transaction : A puzzling and challenging
observation : in many cases, different forms
38
Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs
______________________________________________________________________________________________
of hybrid organizations with diverse levels of integration
coexist. [] More needs to be explored about this paradox, both on
the theoretical side and in empirical studies (Mnard 2004b p25).
Enfin, cette thse prtend contribuer la rflexion sur les formes
hybrides et le droit de la concurrence. Les arrangements
horizontaux et verticaux entre entreprises sont souvent sanctionns
ou interdits car leur fonctionnement est interprt comme une
pratique anticoncurrentielle par les autorits de la concurrence. Or
lcole noinstitutionnelle propose de vrifier en priorit lefficacit
des arrangements se coordonnant travers la coopration avant dtudier
les effets sur la concurrence.
2.2. Application de cette mthodologie
2.2.1. Une mthodologie simple mais rigoureuse suivre
Avant dexposer ltude de cas sur laquelle se fonde cette thse,
nous allons dcrire brivement les quatre tapes suivre pour mener
bien une analyse qualitative travers une collecte dinformation par
entretien.
1) La dlimitation de lobjet Tout d'abord il faut dfinir les
lment