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CONTENIDO
GLOSARIO
PRESENTACIÓN
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Cdor. Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte.
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL: ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS
Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del IAT
Dr. Alejandro Ramos, Secretario de Transporte
Por qué el Estado debe intervenir en el transporte
Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte
El transporte para las futuras generaciones
Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA
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La UNASUR y el COSIPLAN
Eje de Capricornio.
Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná
Eje MERCOSUR – Chile
Eje del Sur
Ferrocarriles
Sistema Vial y Transporte Automotor de Pasajeros y Cargas
Navegación
Transporte aéreo
Transporte multimodal
Dinámicas del transporte de cargas actual.
Áreas de mejora de la logística argentina – Escenarios y tendencias.
Necesidad de valoración estratégica de la logística para el desarrollo
del país.
Estructura
Funciones
Coordinacion
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Problemáticas suramericanas
La Argentina
Otras cuestiones estratégicas
REGULACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LASINSTITUCIONES DE TRANSPORTE
Aspectos regulatorios
Los organismos de transporte
Presupuesto y financiamiento
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68
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72SITUACIÓN DE LOS EJES TEMÁTICOSY SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE
Transporte interurbano de cargas y logística
El enfoque de la sostenibilidad87
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Movilidad urbana
Movilidad interurbana de pasajeros
Políticas nacionales con impacto en las ciudades.
Desafíos de la movilidad y el transporte en las ciudades argentinas.
Componentes de la Agenda
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LA SITUACIÓN ESTRATÉGICA DE LA ARGENTINAY EL TRANSPORTE, EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL
El mundo contemporáneo
La Región Suramericana53
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La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA
Características de este proceso de planificación estratégica
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Pública.
Público-Privada.
Ferrocarriles urbanos del AMBA.
Ferrocarriles urbanos del interior.
LINEAMIENTOS
ACCIONES DE CORTO PLAZO INMEDIATO.
Organización del proceso
Estructura Institucional.
Planificación
Funciones
Programación
Coordinación
Evaluación de Proyectos
Normativa
Coordinación Institucional
Coordinación Institucional
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170
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171
161
171
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Reingeniería institucional y de procesos
Políticas de financiamiento, asignación de recursos y tarificación
Cuestiones estratégicas destacadas.
Recursos humanos e informáticos para la gestión.
Transporte Interurbano de cargas y logística.
Transporte Interurbano de Pasajeros.
Transporte Urbano
Transporte de Cargas.
Transporte de Pasajeros.
Financiamiento del sector.
Sistema portuario e hidrovía.
Algunos aspectos a destacar.
Financiamiento del sector.
Infraestructura y otros elementos del sistema de transporte aerocomercial.
Transporte de Pasajeros.
Transporte de Cargas.
Algunos aspectos a destacar.
Financiamiento del sector.
Ferroviario112
148
128
Aéreo
Fluvial y Marítimo
180 RECONOCIMIENTOS
Infraestructura
Transporte de Cargas
Transporte de Pasajeros
Seguridad Vial
Financiamiento del sector
SITUACIÓN DEL TRANSPORTE, TERRITORIAL Y MODAL
Transporte Automotor91
91
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Con el tiempo, la decisión dela Presidenta de haber crea-do el 23 de Junio de 2014 elInstituto Argentino del Trans-porte será considerado un he-
cho trascendental, porque responde auna necesidad imperiosa y fundamentalcomo es la de diseñar el Plan Estratégicodel Transporte, y creo que esta decisióny las acciones que se desprenden serándeterminantes para el futuro del país.
Y es, repito, el desafío de construir unplan estratégico de transporte en la ac-tual etapa de desarrollo nacional la quele asigna su vital importancia al Instituto,y por eso el Plan tendrá, en la medida
que avance en sus objetivos, una tras-cendencia futura indudable. Porque nocaben dudas que un sistema de trans-porte eficiente es una necesidad impe-riosa para la sustentabilidad del modelode crecimiento de la Argentina.
El Instituto del Transporte es, por eso,el producto de una iniciativa de nuestraPresidenta enmarcada como una genui-na política de Estado, al plantearse lanecesidad de una visión de mediano ylargo plazo. Y como política de Estadotrasciende la acción de un gobierno, re-quiere de la participación de todos losactores institucionales, y promueve la
posibilidad de ampliar las voces a todala sociedad: generando ideas, debates,creando consensos y acuerdos.
El Instituto tiene la responsabilidad dedar las mejores respuestas para nuestropaís, de proyectar, pensar, diagnosticar yplanificar la política en materia de trans-porte para los próximos veinte años. ElPlan Estratégico Federal tendrá en cuen-ta las características más importantesque debe tener el transporte moderno.Por un lado pensándolo como sistema,en términos intermodales y multimoda-les. Por otro lado, buscando que sea efi-ciente, seguro, sustentable e inclusivo.
El Plan debe articular el sistema de
transporte urbano e interurbano de pa-sajeros y de cargas, con un diseño logís-tico acorde con los criterios de máximaeficiencia y racionalidad.
El transporte es vital en un país, por-que las vías fluviales, los trenes, las ru-tas, son los canales de nuestra vida, sonlas venas por donde circula lo mejor deun pueblo: su gente, sus ilusiones y suriqueza.
Y por ello le corresponde al Estado Na-cional convocar, pensar y conformar lasbases del Plan Federal. Mirando el futuroa mediano y largo plazo, y asumiendo eldesafío de dar soluciones a los problemas
FLORENCIO RANDAZZO
FLORENCIO
RANDAZZOMinistro del Interior y Transporte
actuales de todas las regiones del país.Se trata de planificar la conectividad
de la vasta geografía nacional, teniendoen cuenta la promoción de la inversióny la generación del empleo. Las solucio-nes del sistema del transporte no debenomitir las demandas de los sectores más
postergados, en aquellas áreas geográfi-cas que requieren para su desarrollo au-mentar la conectividad y el dinamismo delos flujos del transporte.
El Plan debe analizar la viabilidad decada proyecto y componer proyectossustentables que consideren el contextogeopolítico regional, buscando una am-plia integración del territorio.
Ahora hay que sentar las bases delSistema de Transporte. Y hay que darleun tiempo a este proceso, para que seestablezcan acuerdos globales y regio-nales, acuerdos que expresen los inte-reses políticos, económicos y sociales.
Mejorar el sistema del transporte en so-ciedades como la nuestra es una necesidadestratégica. La movilidad de las personas yde los bienes está directamente relaciona-da a la calidad de vida de un país. Porqueno me canso de repetir que el transporte,la infraestructura que lo contiene y el di-seño logístico constituyen la base del flujode la economía. Por eso el transporte y la
logística constituyen factores estratégicosdel desarrollo de nuestro país.
Nuestro gobierno considera al trans-porte un derecho que hace a la dignidaddel ciudadano. Por eso, a la política detransporte debe entendérsela como unacolumna central de las políticas de in-clusión. Compone elementos vitales delbienestar de la persona y un aspecto cen-tral de la distribución y la acumulación delsistema social. El transporte es el motorque hace fluir la dinámica de la vida socialy define la calidad de vida de las perso-nas, la distribución de los bienes y la cali-dad de los servicios.
En este sentido, y en resguardode los derechos de las mayorías po-pulares es que la Presidenta nos en-comendó la tarea de que todos losargentinos viajen mejor. Para lograrlohemos trabajado con mucho compro-miso y dedicación. Así, hemos enfo-
cado la gestión en la recuperación delferrocarril de pasajeros en la corta,media y larga distancia junto con lareconstrucción del sistema integralde transporte de cargas para queequilibre y le dé mayor participaciónal ferrocarril, porque así se darán con-diciones de mayor competitividad alas economías regionales.
Y humildemente puedo decir quenuestra tarea hasta el día de hoy po-dría ser considerada como titánica, yaque en poco más de dos años inicia-mos la etapa de crecimiento y recu-peración ferroviaria más importantedesde que existen los ferrocarriles enel país. Creo que en cierto sentido hasido una revolución en términos deiniciativa y acciones realizadas. Por-que, creo profundamente que la me-jor política es la mejor gestión, y quegestionar es transformar la realidad.
Este primer paso con la creacióndel IAT y el planteo de las Líneas de
Acción para la planificación en el lar-go plazo, lo consideramos el punto departida de una tarea imprescindiblepara la Argentina que viene.
Un Instituto como éste es sólo unaempresa posible, y se hace realidad,cuando hay convicciones, cuando sepone esfuerzo, y cuando logra inte-grar la participación de personas ca-paces y comprometidas.
Hoy estamos dando los primerospasos de un largo camino que quedapor recorrer. Para conectarnos más,para viajar mejor. En definitiva, paravivir mejor.-
FLORENCIO RANDAZZO
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Desde que asumimos la ges-tión al frente de la Secretaríade Transporte de la Nación,llevamos a un primer planola discusión y ejecución de
políticas de largo plazo para el transporteen nuestro país, con una visión verdade-ramente federal y de inclusión y apoyadaen el fuerte compromiso del Estado con
la inversión en obra pública.Y es que sin dudas cuando hablamos
de mejoras en el sistema de transportenecesitamos hablar de infraestructura,de planificación y ejecución de obrasconcretas que estén en función del de-sarrollo de nuestro país. En ese sentido,el gobierno de Cristina Fernández de Kir-chner ha dejado marcada una fuerte im-pronta de inversión y crecimiento federalen función de los intereses de todo elpueblo argentino. Gracias también al fir-me sostén del ministro de Planificación,
talización de la enorme red del BelgranoCargas y en la creación de la empresaestatal Ferrocarriles Argentinos. Tambiénen la inversión y puesta en valor de aero-puertos de todo el país, las nuevas rutasy conexiones que hablan de lo realizadoen materia de transporte aéreo y el fuer-te impacto positivo que esto tuvo paralas economías regionales.
Con esa clara concepción de un Es-tado inclusivo, abierto y comprensivo,participamos y nos comprometimos conla creación del Plan Federal Estratégicoque encaró el IAT, apoyando en todo mo-mento el gran trabajo realizado por EvaAvellaneda y Juan de Dios Cincunegui,de salir a escuchar, debatir y dar lugar atodas las voces representativas de cadauna de las provincias de nuestro país.
Ese trabajo, que se ve reflejado en estePFETRA habla claramente de la necesi-dad de salir del criterio “centralista” enla planificación y la importancia de incluira todo el territorio nacional, recorriendo yconociendo sus particularidades y nece-sidades concretas.
A través de la gestión dimos cuentade los grandes desafíos que tenemos enfunción del país que queremos y nece-sitamos. Estos desafíos quedaron plan-teados en proyectos concretos comoel Corredor Bioceánico, que incluirá la
Julio De Vido que lideró un proceso deinversión inédito en la historia de nuestropaís, pudimos concretar las metas quenos propusimos con el ministro Floren-cio Randazzo.
Para hablar del futuro es fundamentalser conscientes de lo que hacemos enel presente y reconocer lo que cada unohizo desde el lugar que le haya tocado
estar, con la responsabilidad que implicacomprometerse y plantearse desafíos.
Saber que pertenecemos a un Esta-do activo, con acción y capacidad paratransformar la calidad de vida de nuestragente, nos permitió encarar la enormetarea de planificar para las próximas ge-neraciones, sin dejar de lado la necesi-dad inmediata de llevar adelante mejorasconcretas. Esto último hoy se ve refle-jado en la recuperación de nuestros fe-rrocarriles, tanto en trazas urbanas comode larga distancia o de cargas, en la revi-
construcción y explotación de un túnelferroviario de baja altura y la refunciona-lización del Ferrocarril Trasandino Cen-tral; el del Tren Transpatagónico, que seextenderá desde la localidad rionegrinade Choele Choel hasta Río Gallegos,atravesando toda la franja oriental de lasprovincias de Río Negro, Chubut y SantaCruz y conectará a las ciudades de Puer-to Madryn, Trelew, Rawson, ComodoroRivadavia, Puerto San Julián y PuertoSanta Cruz, entre otras.
En función de todo lo hecho, plantea-mos qué modelo de país queremos. Enese sentido, será vital que los futurosgobiernos avancen con estos objetivos,concentrándose en la integración territo-rial, no sólo a través del ferrocarril, sinotambién a través de redes interconecta-
das e integradas con distintos sistemasmultimodales, para una verdadera fun-ción estratégica del transporte que per-mita el desarrollo de todas las regiones.
El convencimiento del rol del Estadocomo impulsor y ejecutor de inversio-nes de infraestructura en el marco deuna planificación federal y de largo plazo,quedará marcado para siempre como unimperativo para toda política pública queesté en función del bienestar y la mejoraen la calidad de vida de todas las perso-nas que habiten en suelo argentino.-
ALEJANDRO RAMOS
ALEJANDRORAMOS Secretario de Transporte de la Nación
ALEJANDRO RAMOS
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Desde la creación del IAT
el 23 de junio de 2014al momento de esta pu-blicación ha transcurridopoco más de un año, casi
año y medio. Pasaron muchas cosas por-que nos tocó gestionar un nuevo orga-nismo durante la etapa final de un go-bierno que duró ocho años (2008-2015),o doce si se suma el mandato anterior(2003-2007). Más aún, nuestra gestiónpertenece al limitado período en el quela cartera de Transporte quedó en manosdel Cdor. Florencio Randazzo, de pocomenos de tres años (2012-2015).
Este documento es la culminaciónde una etapa, pero aspiramos a que lasemilla germine, y que los futuros go-biernos continúen la tarea, mejorándo-la, completándola, institucionalizando elplaneamiento estratégico del transportecomo modelo de gestión de las políticas
públicas del sector.Estos lineamientos son apenas el
puntapié inicial y sus contenidos, asícomo sus vastos antecedentes, son tanimportantes como el camino recorri-do hasta aquí, la metodología aplicada,la construcción federal, participativa ytransparente de consensos.
No sólo logramos celebrar encuen-tros federales en las seis regiones delpaís (NOA, NEA, Cuyo, Centro, BuenosAires y Patagonia). Lo destacable ha sidola colaboración brindada, el entusiasmo,
y los aportes formulados por referentes
provinciales, municipales, universida-des, consejos profesionales, sindicatos,empresas y líderes de organizaciones nogubernamentales.
Nos sorprendió en general la calidadde las exposiciones, el compromiso y lavocación por la mejora del transporte.Gobernadores, ministros y secretariosde todas las provincias del país; inten-dentes y funcionarios municipales; rec-tores, decanos, profesores y académicosde universidades y centros de estudio;ingenieros, arquitectos, urbanistas, eco-nomistas, abogados, geógrafos, licen-ciados en ciencia política, matemáticos,y tantos otros profesionales de distintasdisciplinas; autoridades y delegados desindicatos de trabajadores del transpor-te; representantes de importantes cá-maras empresarias como la Cámara Ar-gentina de la Construcción, la Cámara de
Exportadores de la República Argentinay la Cámara de Importadores de la Re-pública Argentina, entre otras, así comoempresarios del sector transporte, tantoa título individual como a través de lasorganizaciones que los agrupan comola FADEEAC por ejemplo; representan-tes de sectores productivos de todo elpaís como ADIMRA; organizaciones defamiliares de víctimas de siniestros detransporte, ecologistas, promotores deluso de medios de transporte no moto-rizados, pasajeros usuarios de distintos
EVA AVELLANEDA
EVA AVELLANEDA
Coordinadora GeneralInstituto Argentino del Transporte
modos de transporte; entre tantos otros.También nos sorprendió muy gra-
tamente el acompañamiento de losmáximos referentes de transporte delgobierno nacional, desde el Ministro, elSecretario, todos los Subsecretarios, ylos demás funcionarios y autoridades dereparticiones, entes, comisiones, agen-cias y empresas públicas del sector.
Pero lo más sorprendente ha sido,sin lugar a dudas, el clima democrático,federal y participativo como se vivierontodos y cada uno de los encuentros y
reuniones celebradas por el IAT, en uncontexto, reitero, complejo por coincidircon el calendario electoral.
Cada uno se ciñó a lo suyo, promovien-do iniciativas, planes, proyectos, progra-mas, visiones y sueños relacionados conla mejora de la movilidad, el transporte y lalogística asociadas a las instituciones a lasque pertenecen, a quienes representaron,o a sus comunidades, con argumentos se-rios, con valores propios, perspectivas pro-pias, defendiendo las visiones personaleso institucionales del país, de sus regiones,de sus provincias o de sus pueblos.
Todo fue muy civilizado, muy democrá-tico, y resulta verdaderamente destacable.
Por sólo citar algunos ejemplos, du-rante el Encuentro Federal correspon-diente a la Región Centro, celebradoen la Universidad Nacional de Córdoba,compartieron una misma mesa de deba-
te las autoridades de transporte de lasprovincias de Córdoba, Entre Ríos y San-ta Fe, gobernadas por signos políticos di-ferentes, con referentes que por enton-ces estaban en carrera para participar delas PASO como eventuales candidatos ala Presidencia por sus respectivos espa-cios políticos. Lo mismo ocurrió con pos-terioridad durante el Encuentro Federalde la Región Buenos Aires, que llevamosa cabo en el ámbito de la Biblioteca Na-cional, cuando quienes compartieron lamesa de debate fueron las autoridades
de transporte de la Ciudad Autónoma deBuenos Aires y de la Provincia de Bue-nos Aires, cuyos jefes de distrito, el Jefede Gobierno porteño y el Gobernadorbonaerense, terminaron siendo dos delos principales candidatos a la Presiden-cia de la Nación.
Otro caso verdaderamente gratifican-te fue la apertura del Sexto EncuentroFederal de la Región Patagonia, realiza-do en la ciudad de Ushuaia, en Tierra delFuego, Atlántida e Islas del Atlántico Sur,oportunidad en la que compartieron la
sesión de apertura las gobernadoras sa-liente y entrante (o electa), conviviendoen perfecta armonía más allá de la firme-za de sus palabras y la expresión de susposiciones respecto al presente, pasadoy futuro del transporte en su provincia.
Esas disertaciones y las de todos ycada uno de los expositores pueden con-sultarse en la página web del IAT (www.iatonline.gob.ar).
Por ello al valor de haber puesto enla agenda pública al planeamiento estra-tégico del transporte y haber construidouna herramienta idónea como el IAT parasu desarrollo se suma la pasión, el co-nocimiento y la vocación por contribuircon las futuras políticas de transporte detodos aquellos a quienes convocamos ycon una enorme generosidad y un evi-dente amor por el país y por sus comuni-dades, hicieron posible estas acciones.
Nuevamente, esto es sólo el comien-zo. Aspiramos a que a quien le toquegobernar el país en los próximos cuatroaños (2016-2019), a quien elija la mayo-ría de los argentinos a través del voto enelecciones libres y democráticas, conti-núe esta tarea de escuchar al pueblo, asus instituciones, a su gente, y ponga asu equipo de gobierno a trabajar en equi-po, con una auténtica finalidad de mejo-rar la movilidad, el transporte y la logísti-ca, en beneficio de todos nosotros, y delas futuras generaciones de argentinos.-
EVA AVELLANEDA
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
El documento “PFETRA. Li-
neamientos Generales.
Plan Federal Estratégico
de Movilidad, Transporte
y Logística de la Repúbli-
ca Argentina” que aquí presentamos,si bien ha sido elaborado tomando encuenta las opiniones de las áreas concompetencias en la materia en el ám-
bito del Estado Nacional; las provincias,los municipios, los sindicatos, las em-presas, las universidades, los consejosprofesionales y las organizaciones nogubernamentales a través de los con-sejos sectoriales respectivos; los en-cuentros federales llevados a cabo entodo el país durante el presente año; laMesa Gubernamental de Coordinacióndel Transporte; y otros canales de parti-cipación implementados por nosotros,no ha sido puesto a consideración del
Comité Ejecutivo del Instituto Argenti-no del Transporte (IAT) atento el país seencuentra en vísperas de una elecciónnacional conforme a la cual asumirán enbreve nuevas autoridades que gober-narán el país por los próximos 4 años(2016-2019).
A ellos corresponderá evaluar estoslineamientos generales y continuar la ta-
rea de construcción del PFETRA.En este contexto quisiera aprovechar
este espacio para compartir la Carta de
Equipo que elaboré en forma previa a laproducción del primer borrador de estedocumento por parte de la Dirección Na-cional de Planificación y Coordinación delTransporte que dirige el Dr. Rubén Guillén.
Inspirado en las enseñanzas de Chris-tina Lafferty, una de las expositoras delPrograma de Administración Ferroviariadel Railway Management Program de la
JUAN DE DIOSCINCUNEGUI
Coordinación General delPFETRA -Plan Federal Estratégicode Movilidad,Transporte y Logística
de la República Argentina
Escuela de Negocios de Michigan Sta-te University, con quienes hemos de-sarrollado y consolidado desde el IAT yla UNLP una alianza estratégica para lacapacitación y entrenamiento de argen-tinos en esa especialidad, formulé unaserie de preguntas cuyas respuestasresultan interesantes como marco intro-ductorio para la lectura y comprensiónde este documento.
La reflexión fue la siguiente: “Fallar al
planificar … puede llevarnos al fracaso.
Planificar ante posibles fallas … puede
llevar nos al éxi to”. Una idea simple. Los
equipos que no anticipan cómo van atrabajar, decidir, comunicar y liderar ge-neralmente fallan. Los equipos que soncapaces de anticipar las dificultades ydiseñar respuestas a eventuales contin-gencias en forma efectiva serán capacesde liderar sus proyectos a través de losdesafíos a los que se enfrentan.
Nos preguntamos lo siguiente: ¿Para
qué se formó este equipo?
El equipo del IAT se formó para ela-borar el Plan Federal Estratégico de
Movilidad, Transporte y Logíst ica de la
República Argentina (PFETRA) y traba-jar en la conformación del Sistema Na-
cional de Transporte de la República
Argentina (SNT-RA) , debiendo brindarasesoramiento a tal efecto a la máximaautoridad en materia de transporte delgobierno nacional (Art. 1º, Decreto Nº1004/2014).
Es responsabilidad del IAT:• Elaborar el PFETRA (ningún otro orga-nismo del Estado Nacional lo hará);• Diseñar el SNT-RA (tampoco se espe-ra que ningún otro organismo del EstadoNacional lo haga en la actualidad);
• Revisar la implementación del PFE-TRA y el funcionamiento del SNT-RA;• Actualizar el PFETRA en función deesas revisiones; y• Proponer otros planes relacionadoscon la movilidad y el transporte.
Su aprobación sin embargo, no escompetencia del IAT, sino del Ministrodel Interior y Transporte, a quien le co-rresponderá ponerlo en conocimiento dela Jefatura de Gabinete y de la Presiden-ta de la Nación, y eventualmente del Ho-norable Congreso de la Nación.
La ejecución del PFETRA se encuen-
tra en manos de las jurisdicciones concompetencia en las materias y temassobre los cuales interviene el plan, limi-tándose el IAT a su constante revisión y
actualización , debiendo asimismo propo-ner y llevar adelante la construcción deotros planes relacionados con la movili-dad y el transporte como, ejemplificati-vamente, un Plan Nacional de Logística .¿De qué se trata?
El Plan Federal Estratégico de Movi-
lidad, Transporte y Logística de la Re-
pública Argentina (PFETRA) está inspi-rado en la decisión del gobierno nacionalde establecer políticas de Estado en lamateria que resulten sustentables en eltiempo (ver 1º considerando del DecretoNº 1004/2014).
El Sistema Nacional de Transporte
de la República Argentina (SNT-RA), porsu parte, implica una revisión crítica de
la organización actual del Estado Nacio-nal en materia de movilidad, transporte ylogística, y la elaboración de una propues-ta que garantice el desarrollo exitoso delPFETRA.
Plan Federal Estratégico de Movilidad,Transporte y Logística
de la República Argentina
Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Esa revisión crítica y la propuesta deconformación de un SNT-RA formaránparte de los lineamientos del PFETRA.¿Qué es lo que se pretende?
Que nuestro país, a través de los su-cesivos gobiernos e independientementede su signo u orientación política, cuentecon un Sistema Na cional de Transporte (SNT) ordenado y eficiente que le permita
entre otras cosas una revisión y actualiza-ción permanente del Plan Federal Estra-
tégico de Movilidad, Transporte y Lo-
gística (PFETRA) a efectos de que esteúltimo funcione como guía e instrumentopara la promoción y mejora constante delas políticas del sector.¿Qué competencias se requieren delequipo para lograr exitosamente el ob-jetivo propuesto?
EQUIPO
Garantizado por el equipo de la Dirección Nacionalde Planificación y Coordinación del Transporte dela Secretaría de Transporte, a cargo del Dr. Ruben
Guillén, dedicado a ello. Garantizado por el equipo de la Dirección Nacionalde Planificación y Coordinación del Transporte de la Secretaría de Transporte, dedicado a ello; ypor la participación de los miembros de la Mesade Coordinación Gubernamental del Transporte ,que incluye a la propia Secretaría de Transporte; lasSubsecretarías; los entes y agencias de regulacióny/o control; y los operadores estatales de serviciosde transporte. También por la participación delos actores a cargo de las políticas de transporteprovinciales y municipales, empresas y sindicatosde transporte, así como universidades, colegiosprofesionales y ongs vinculadas al transporte.
Garantizado por la participación de las UniversidadesNacionales, ya sea a través de acuerdos deasistencia técnica y/u otros modos de participación.También resulta interesante la opinión de otrosactores tales como los Colegios Profesionalesy ONGs, sobretodo las vinculadas a los usuarios(pasajeros o tomadores de carga).
Requerida en el propio Decreto Nº 1004/2014, queordena al IAT que el PFETRA sea elaborado conla participación y articulación de las provinciasy municipios del país, universidades, consejosprofesionales y centros de estudios especializadosen materia de transporte, así como los sectoresempresario y sindical del transporte, entidadesrepresentativas de los usuarios del transporte y otrasorganizaciones no gubernamentales relacionadascon el transporte (1º considerando y Art. 2º).
COMPETENCIA
Expertise en PlanificaciónEstratégica
Expertise en Movilidad,Transporte y Logística
Análisis críticode la situación actual
y del futuro
Capacidad de Diálogo
Garantizada por la metodología de construccióndel PFETRA, que además del Comité Ejecutivo,la Mesa de Coordinación Gubernamental delTransporte del Gobierno Nacional y los ConsejosSectoriales (provincial, municipal, empresario,sindical, académico, profesional y social) expone losdebates en forma pública a través de los EncuentrosFederales y los Seminarios Técnicos. Para garantizarla transparencia, los contenidos de los debates sepublican en forma íntegra en la website del IAT.
Garantizado por la integración de los gobiernosprovinciales y municipales en el IAT a través de susrespectivos Consejos Sectoriales (federal y municipal)y en el Comité Ejecutivo. Asimismo a través deldesarrollo de los debates en todas las regionesdel país (NOA-Noroeste Argentino, NEA, NordesteArgentino, Cuyo, Centro, Buenos Aires y Patagonia).En cumplimiento del Art. 9º del Decreto Nº 1004/2014se invitó a participar del IAT a todas las Provincias delpaís y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las queen todos los casos formalizaron su adhesión.
Como instrumento para la construcción del PFETRAy su constate actualización se lleva adelante unproceso de exploración de mejores prácticas de losgobiernos y de la industria del transporte a nivelmundial. A esos efectos el IAT cuenta con un acuerdode asistencia técnica con el Instituto del Transportede la UNSAM, y se encuentra en construcciónuna red de universidades extranjeras para queempalmen con la red de universidades locales, enambos casos especializadas en transporte, paragarantizar la continuidad de los estudios más allá delos gobiernos de turno.
La construcción del PFETRA requiere de la
intervención de profesionales de una multiplicidadde disciplinas, incluyendo en forma meramenteejemplificativa no sólo ingenieros, geógrafos,economistas, contadores, abogados, arquitectos,licenciados en ciencias políticas, en administración,en sistemas, etc. sino asimismo en cada una de lasdistintas ramas de esas disciplinas y sus respectivasespecializaciones, en particular la movilidad y eltransporte, la logística, la administración de cadenasde valor, urbanismo, tecnologías, entre otras.
Transparencia
Federalismo
Benchmarking
Trabajo
Interdisciplinario
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Para desarrollar el PFETRA el IAT debe contar conespecialistas en todos los modos de transporte(aéreo, automotor, ferroviario, puertos y víasnavegables) y en especial en transporte multimodal.
El IAT cuenta con una metodología de trabajo para laconstrucción del IAT, la que debe ir perfeccionándosepaulatinamente hasta alcanzar un funcionamientoeficiente y eficaz.
Con apenas un año de existencia, el IAT ya seencuentra consolidado como referente de laplanificación estratégica del transporte gracias a suorganización, lo que incluye su sede en Esmeralda117 de la CABA, debidamente equipada; recursoshumanos; acceso a todas las jurisdicciones
vinculadas al transporte del gobierno nacional;los acuerdos de asistencia técnica que le permitencontar con recursos humanos especializados;y el financiamiento para el desarrollo de la gestión asu cargo.
El nivel de complejidad de la construcción del PFETRAy su futura actualización, así como de la articulacióny las relaciones con todas las jurisdicciones delgobierno nacional, las de los gobiernos provincialesy municipales, empresas, sindicatos, universidades,consejos profesionales y ongs vinculadas altransporte exigen al IAT trabajar con un alto nivel deeficiencia.
La permanente demanda del IAT a los actoresvinculados al transporte dentro del Estado Nacional,provincias, municipios, empresas, sindicatos,universidades, consejos profesionales y ongsrequiere además de eficiencia de eficacia, toda vezque el grado de respuesta de aquéllos se encuentra
condicionado por los resultados que se obtengan.
Si bien el IAT tiene entre sus funciones investigar,capacitar y distribuir información relacionada altransporte, así como elaborar todo tipo de programasy acciones tendientes a la mejora constante deltransporte, debe focalizarse en la elaboración yactualización permanente del PFETRA y en la revisiónpermanente del funcionamiento del SNT-RA.
El IAT debe ser el líder en Planificación Estratégica de la
Movilidad, el Transporte y la Logística del país. Se trata
de un “Liderazgo de Equipo” o de tipo “institucional”.
Trabajo intermodal
Metodología
Organización
Eficiencia
Eficacia
Focalización
Liderazgo
Realismo
Pragmatismo
Independencia Técnica
Apoyo político
Compromiso
Dedicación
Toda la “Comunidad del Transporte” del país, incluyendo
al gobierno nacional, provincias, municipios, empresas,
sindicatos, universidades, colegios profesionales y
ongs deben reconocer ese liderazgo.
El Equipo IAT y sus productos (PFETRA y SNT-RA,
entre otros) deben ajustarse a la realidad actual del
país y al modelo deseado, evitando plantear visiones,
alternativas o propuestas irreales o irrealizables.
El Equipo IAT debe ser pragmático, es decir, considerar
los efectos prácticos de sus visiones, alternativas
y propuestas vinculadas al PFETRA y al SNT-RA,
concediendo una importancia suprema a los efectos
concretos que las políticas de movilidad, transporte y
logística sugeridas producirán en sus destinatarios, se
trate del transporte de personas o de cargas.
El Equipo IAT debe contar con independencia técnica,
es decir, con libertad para expresar la opinión de sus
miembros basadas en fundamentos o argumentos
técnicos, no condicionados por razones de índole
política ni intereses económicos o sectoriales. Hay
que tener en cuenta que el IAT permite dentro de su
ámbito la expresión de opiniones de todos los sectores
involucrados, incluyendo a las áreas de transporte del
propio gobierno nacional; de los gobiernos provinciales
y municipales; empresas; sindicatos; universidades y
colegios profesionales; y ongs.
El IAT debe contar con un fuerte apoyo político. Por
ello su máxima autoridad, el Presidente del IAT, es el
Ministro del Interior y Transporte.
El IAT y cada uno de sus miembros deben estar
comprometidos con la mejora constante del Sistema
Nacional de Transporte de la República Argentina,
resultando su principal preocupación en términos
profesionales.
El IAT debe estar dedicado en forma permanente
a la elaboración del PFETRA y sus actualizaciones;
y a la revisión crítica del SNT-RA; así como a la
investigación, estudio y análisis de propuestas
superadoras de la realidad actual tendientes a la
mejora constante del transporte.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Cohesión
Logística de Eventos
Innovación
Vanguardia
Actualización
Tecnologías
Financiamiento
Los recursos humanos que pertenecen a la planta delIAT deben estar cohesionados, unidos, y trabajar enforma armónica, para garantizar un desenvolvimientoy resultados exitosos. Idéntica cualidad se exige parael equipo IAT que incluye a los recursos humanosque no pertenecen a su planta, en especial los de laDirección Nacional de Planificación y Coordinacióndel Transporte de la Secretaría de Transporte.
El IAT debe contar con una gran capacidad deorganización y una logística adecuada a los desafíosque implica discutir el pasado, presente y futuro deltransporte en la Argentina en el modo propuesto. Elloincluye no sólo garantizar el resultado exitoso de laconvocatoria y reuniones de su Comité Ejecutivo,los Consejos Sectoriales y la Mesa de CoordinaciónGubernamental del Transporte, sino asimismo yfundamentalmente los Encuentros Federales y losSeminarios Técnicos que lleve adelante.
El IAT debe tener capacidad para innovar, no sólo enmateria de planificación estratégica del transportesino además en sus otras funciones (la investigación,la capacitación, la distribución de información, y laelaboración de todo tipo de programas y accionestendientes a la mejora constante del transporte), yreflejar su espíritu innovador en el PEFTRA y en elSNT-RA.
El IAT debe trabajar para estar a la vanguardia de lasmejoras del transporte en la Argentina.
El IAT debe estar actualizado desde todo punto devista, en especial respecto a la información utilizadapara formular diagnósticos y proyecciones, evitandoque el PFETRA y el SNT-RA pierdan actualidad.
El IAT debe estar al día con el conocimiento deldesarrollo de nuevas tecnologías en materia demovilidad y transporte.
El IAT debe contar con financiamiento aseguradopara el cumplimiento de su misión y el ejercicio desus funciones. En tal sentido es muy importanteque la institución elabore no sólo sus presupuestosanuales, sino asimismo los presupuestos estimativospara un horizonte de gestión de 4 años (períodocoincidente con los mandatos presidenciales).
Flexibilidad
Nivelación
Lenguaje Común
Generosidad
Humildad
Prudencia
El IAT debe ser flexible, en el sentido de adecuarsus acciones a las distintas realidades del país y acada uno de los distintos modos de transporte.
El IAT debe propender a homogeneizar el uso delas herramientas de planificación estratégica deltransporte en todo el país, con el objetivo de nivelarlas capacidades gubernamentales y a nivel de laindustria en materia de transporte y logística.
El IAT debe propender a lograr el uso de un lenguajecomún en materia de transporte y logística, parafacilitar el diálogo, las mediciones, la producción deestadísticas, etc.
El IAT como institución y el equipo IAT como grupohumano deben ser generosos con todos los actorescon los que se relacionan, incluyendo a distintascarteras ministeriales; los gobiernos provincialesy municipales; las empresas y sindicatos; lasuniversidades y colegios profesionales; y las ongsvinculadas al transporte; tanto desde el puntode vista de las convocatorias a participar de losencuentros federales o seminarios técnicos, comoexpositores o asistentes; como en el manejo de lainformación; los servicios de asistencia técnica; lacapacitación; entre otros.
El equipo IAT debe gestionar con humildad,conscientes del rol que se le ha asignado y,sobretodo, de la importancia de manejarse conrespeto con todos los actores con los que serelacionan institucionalmente.
El equipo IAT debe ser extremadamente prudente ensu forma de gestionar y en la elabo ración del PFETRA,
toda vez que el sector del transporte y la logística enArgentina y en el mundo, constituye un ámbito degrandes jugadores y grandes intereses, incluyendo alos actores políticos; los empresarios en sus distintosroles (como operadores de servicios de transporte;aquellos vinculados a la infraestructura de transporte;proveedores de todo tipo; tomadores de carga; etc.);y los sindicatos. También juegan un rol importanteotros actores como las universidades y colegiosprofesionales y las ongs vinculadas al transporte, enespecial las que representan a los pasajeros.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Aplomo
Fortaleza
No discriminación
Objetividad
Apertura
Participación
Políticas de Estado
Ecunimidad
El equipo IAT debe manejarse con aplomo, es decir,con una gran seguridad y serenidad en sus acciones,en particular las relacionadas con la elaboración yactualización permanente del PFETRA, así como larevisión del SNT-RA.
El equipo IAT debe ser fuerte y estar preparadopara soportar acciones de grupos interesados eninfluenciar el proceso de debate y construcción delPFETRA en forma solapada, es decir, ocultando losintereses que representan, ya sea a favor o en contrade una medida o un proyecto.
Ni el IAT institucionalmente ni el equipo IAT debendiscriminar a ninguno de los actores que legalmentetienen habilitado participar de la construcción del
PFETRA. Según el Art. 7º inciso a) del DecretoNº 1004/2014 el Presidente del IAT, asimismoMinistro del Interior y Transporte, debe convocara los gobiernos provinciales, a los gobiernosmunicipales, a las universidades, a los consejosprofesionales y a los centros de estudio, a lasempresas y a los sindicatos, y a las organizacionesno gubernamentales relacionadas con la proteccióny defensa de los usuarios del transporte y otrasorganizaciones especializadas en dicha materia, paraincorporarse y participar activamente del IAT.
El Equipo IAT debe conducir sus debates,investigaciones, estudios y análisis con objetividad.
El IAT institucionalmente y el Equipo IAT debenestar abiertos a todas las organizaciones públicas yprivadas relacionadas con la movilidad, el transportey la logística en Argentina y al público en general.
El IAT debe ser participativo, lo que implica no sóloparticipar a todos los actores del sector del transportey la logística en sus acciones sino además participarde las acciones organizadas por terceros si ellocoadyuva al cumplimiento de su misión y sus fines.
El equipo IAT debe ser plenamente consciente dela necesidad de gestionar en forma tal de generarlas condiciones para la elaboración de políticas deEstado en materia de transporte.
El equipo IAT debe conducirse con ecuanimidad, esdecir, en forma equilibrada, imparcial, equitativa, recta.
Empatía
Honestidad
Servicio Público
Visión
Misión
Tendencias
Continuidad - Sustentabilidad
El equipo IAT debe conducirse con empatía,comprendiendo, participando, e incluyendo a todoslos destinatarios de la infraestructura y servicios detransporte del país, en especial a los grupos másvulnerables.
El equipo IAT debe conducirse en forma honesta, loque implica compromiso con la verdad, decencia yrecato.
La tarea de construcción del PFETRA involucra engran parte a actividades consideradas “serviciopúblico” (declaradas legalmente como tales), lo queimporta que resultan esenciales para el desarrollohumano. Desde otro punto de vista, el trabajo delIAT y de su equipo, como el de cualquier organismo
público, constituye un “servicio público” destinadoa la gente o a la comunidad en general.
La visión del IAT es constituirse en el máximoreferente del país (de la Argentina) en materiade planificación estratégica de la movilidad, eltransporte y la logística; referente obligado de laspolíticas de transporte. La visión del equipo IAT esser considerado en el futuro uno de los artífices de laconstrucción de un Sistema Nacional de Transporteque mejore la calidad de vida de la gente y aportebeneficios concretos a nuestra cadena productiva.
La misión del IAT y de su equipo es trabajar por lamejora constante del transporte en la Argentina através de la elaboración y actualización del PFETRAy la revisión del SNT-RA.
El Equipo IAT debe tener capacidad para introducirtendencias en el SNT-RA a través del PFETRA como
modo de influenciar el desarrollo y la mejora futuradel transporte en la Argentina.
El IAT institucionalmente y el equipo IAT en suconformación de planta deben fomentar su propiacontinuidad con el fin de garantizar la sustentabilidadde su trabajo, de su visión, de su misión, yfundamentalmente de las politicas de Estado, enparticular la planificación estratégica contextualizadadel transporte.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Nacionalismo
Esperanza
Respeto
Nivel de Convocatoria
El IAT institucionalmente y el equipo IAT en particulardeben conducirse de modo tal de garantizar entodo momento los intereses de los habitantes de laRepública Argentina; y la primacía de los interesesla industria nacional; en función del objetivo superiorde la mejora constante del transporte y la logística.
El Equipo IAT debe estar imbuido de un espíritu deesperanza en que las cosas pueden cambiar paramejor.
El IAT debe ser respetado por su expertise enplanificación estratégica del transporte; su análisiscrítico; su capacidad de diálogo; su transparencia;el benchmarking; su trabajo interdisciplinario eintermodal; su metodología; su funcionamiento como
organización; su eficiencia y eficacia; su focalización;su liderazgo; su realismo; su pragmatismo; suindependencia técnica; el apoyo político con elque cuenta; su compromiso; su dedicación; sucohesión; su logística (capacidad de organización);su capacidad para innovar; su vanguardia; su nivel deactualización, en especial en el uso de la informacióny en materia de nuevas tecnologías; el financiamientocon el que cuenta; su flexibilidad; su capacidad denivelación; su lenguaje común; su generosidad; suhumildad; su prudencia; su aplomo; su fortaleza;su no discriminación; su objetividad; su apertura;su nivel de participación; su capacidad de generarpolíticas de Estado; su ecuanimidad; su empatía; suhonestidad, su servicio público; su visión; su misión;su capacidad para generar tendencias; su espíritu decontuinidad, de sustentabilidad; su nacionalismo; suesperanza; y su nivel de convocatoria.
Todas las competencias y cualidades mencionadasanterioremente deben garantizar los niveles de
convocatoria del IAT.
Son valores de nuestro equipode trabajo los siguientes:
¿Cuáles son los valores del equipo I AT?
ActitudComunicaciónCompromisoConfianzaProfesionalidadRespetoTrabajo en Equipo
Autoridades políticas
Autoridades de Transporte
Sector Privado
Sindicatos
Comunidad Académicay Profesional
Público en General
¿A quiénes les interesa nuestro trabajo?
Desde el Presidente de la Nación, el Jefe deGabinete, los Ministros, los Secretarios deEstado y demás funcionarios políticos delPoder Ejecutivo Nacional; los Gobernadores yfuncionarios políticos de los Poderes EjecutivosProvinciales; los Intendentes y funcionariospolíticos de las ciudades del país; el CongresoNacional y las legislaturas provinciales, así comolos concejos deliberantes. También es de interésde candidatos políticos con intención de accedera esos cargos en las futuras elecciones.
Más allá de lo expuesto anteriormente, soninteresados directos del trabajo del IAT y en
particular del PFETRA y el SNT-RA los funcionariosde transporte, tanto políticos como técnicos, que enconjunto constituyen las autoridades del transporteen Argentina. Esto incluye no sólo a Ministros,Secretarios y Subsecretarios, o a Directores deTransporte Provinciales o Municipales, sino ademása las autoridades de las compañías de transporteestatales como el Grupo Aerolíneas, LAER, TrenesArgentinos, Intercargo, EANA, entre otras.
Incluye a un conglomerado de empresasque va desde las compañías vinculadas a laconstrucción de infraestructura (constructoras ydesarrolladoras); las operadoras de servicios detransporte y logística; los proveedores de esascompañías; los usuarios o clientes de los serviciosde transporte, que son todas las compañías delpaís, con mayor o menor interés dependiendo desu dependencia del transporte.
Con un rol muy fuerte en Argentina, los sindicatos
de transporte constituyen un actor interesadomuy importante.
Universidades, centros de estudio, consejosprofesionales, todos aquellos interesados en eltransporte que se encuentran desarrollando sustareas en estos ámbitos tendrán interés en elPFETRA y el SNT-RA
El país en su conjunto, siendo el transporte unode los sectores centrales en todo lo relacionadoal desarrollo económico conjuntamente con lascomunicaciones y la energía.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Autoridades políticas
Autoridades de Transporte
Sector Privado
Sindicatos
Comunidad Académica y Profesional
¿Cómo creemos que estos sectores podrán senti rse respecto al PFETRA y el SNT-RA?
El 10 de diciembre de 2015 finaliza una gestiónde gobierno cuyo signo político gobernó el paíspor 12 años (2003/2015) y comenzará una nuevagestión de gobierno. A las autoridades políticascuyos mandatos finalizan les interesará que elPFETRA los deje bien parados. Sin embargo, puedesuponerse que su mayor interés está en dejar unagestión que sea reconocida en el futuro, es decir,que contribuya al prestigio de sus dirigentes, lo queen política constituye un activo.
Para las nuevas autoridades de gobierno, que seránresueltas por elecciones, contar al comienzo desu mandato con un instrumento como el PFETRAy una propuesta de conformación del SNT-RApuede resultar interesante, siempre y cuando nose consideren condicionados por el mismo.
Situación muy parecida a la de las autoridadespolíticas.
En principio puede suponerse que estarán muyatentos al PFETRA y al SNT-RA si entienden quepuede comprometer sus intereses (para bieno para mal). En particular los más interesadosserán los proveedores de infraestructura, losoperadores de servicios de transporte y losproveedores de insumos y servicios en generalal transporte. También las cámaras empresariascuya actividad se encuentra muy afectada por eltransporte (v.gr. agropecuaria y agroindustrial,minería, etc.).
Seguramente tengan muchísimo interés, si biensu participación a la fecha ha sido muy dispar.
Ha mostrado muchísimo interés, tanto en eldebate como en la posibilidad de profundizar suespecialización o inclusive para la apertura denuevas líneas de trabajo asociadas al transportey la logística.
Competencias del equipo de Planificación Estratégica
IAT
DNPyCT
Asistencia TécnicaUniversidades
Más allá que el PFETRA y el IAT se perciban ono como algo importante y más allá de su nivelde conocimiento, la movilidad, el transporte yla logística se encuentran en altos niveles deconsideración por parte del público, en especialpor las clases de menores recursos que utilizanel transporte público en forma masiva.
Convocatoria y articulación de equipos del EstadoNacional, provincias, municipios, empresas,
sindicatos, universidades, consejos profesionales,ongs vinculadas al transporte; organización deencuentros federales y seminarios técnicos;metodología de debate; registro y desgrabaciónde intervenciones en debates; difusión a travésde website y publicaciones.
Participación en todas las discursiones técnicas,presentación de avances, elaboración del PFETRA.
Relevamiento de planes estratégicos detransporte (UNLP), de planes estratégicos deotros sectores económicos o institucionalesdel país (UBA) y de los planes estratégicosde transporte o de desarrollo de provincias ymunicipios (UNLP), y experiencia internacional enplanificación estratégica del transporte (UNSAM).
Público en general
Red extendida del equipo de Planificación Estratégica.
El IAT cuenta con una red extendida deprofesionales relacionados con las dis-tintas áreas de transporte del Estado Na-cional, fundamentalmente del Ministeriodel Interior y Transporte y la Secretaríade Transporte, pero también de otras
carteras ministeriales; así como de lasprovincias, municipios, empresas y sin-dicatos, universidades y colegios profe-sionales, y ongs vinculadas al transporteque participan del proyecto.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
¿Qué contingencias enfrenta el IAT y el PFETRA?
ASUNTO
PFETRA
Vialidad Nacional
Transferencia dePuertos y VíasNavegables alMinisterio de
Economía y Finanzas Públicas
Nuevas políticasy regulacionesen materia de
transporte y logística
CONTINGENCIA
Que consideren que se trata de
meros “Lineami entos”. No es
un “Plan de Transporte”.
Que critiquen la falta de parti-
cipación de la Dirección Nacio-
nal de Vialidad, responsable de
la infraestructura de transporte
terrestre, la red de transporte
más importante del país.
Que critiquen la transferencia
de la Subsecretaría de Puertos
y Vías Navegables y las depen-
dencias relacionadas al sector
desde el Ministerio del Interior
y Transporte al Ministerio de
Economía y Finanzas Públicas
Que critiquen que mientras se
elaboraban los lineamientos del
PFETRA el propio MIyT impulsó
políticas y regulaciones de gran
impacto en el futuro (ej. Leyes
27.132 de crea ción de Nuevos
Ferrocarriles Argentinos S.E.
27.161 de creaci ón de EANA
S.E., entre otras).
RESPUESTA
Desde la década de los años ´70 que Ar-
gentina no cuenta con un Plan Nacional
de Transporte (hace más de 40 años). El
IAT nació el 23 de juio de 2014 para ocu-
parse específicamente de la planificación
estratégica del transporte. Pasó poco
más de un año. No se puede construir un
Plan Nacional sin respetar el federalismo
ni sin una amplia participación y debate.
Por eso estos “Lineamientos” constitu-
yen una base sólida para la construcción
del PFETRA y un acto fundacional parauna nueva etapa para el desarrollo del
transporte y la logística en la República
Argentina.
Los Lineamientos del PFETRA incluyen
la propuesta para la creación de un Sis-
tema Nacional de Transporte (SNT-RA)
con el fin de evitar, justamente, que en
el futuro estén desarticulados los distin-
tos actores asociados a dicho Sistema.
De todos modos el IAT tuvo acceso a la
información vinculada a la DNV.
Los Lineamientos del PFETRA incluyen
la propuesta para la creación de un Sis-
tema Nacional de Transporte (SNT-RA)
con el fin de evitar, justamente, que en
el futuro estén desarticulados los distin-
tos actores asociados a dicho Sistema.
De todos modos el IAT siguió trabajando
con las autoridades nacionales de puer- tos y vías navegables del mismo modo
como lo hacía antes de la transferencia.
Es correcto que el Estado Nacional
avanzara y avance en materia de gestión
del transporte más allá del proceso de
construcción del PFETRA. A medida que
avance la planificación estratégica del
transporte y la conformación del PFE-
TRA se irán adecuando las políticas pú-
blicas en la materia.
Debates
Consejos Sectoriales
Intención Política
Que critiquen que los debates
han sido limitados y que mu-
chos actores desconocían la
existencia del IAT y del proceso
de construcción del PFETRA.
Que critiquen que no todos los
consejos sectoriales han sido
creados, y que municipios, cá-
maras empresarias, sindicatos
y ongs no han podido inscribir-
se en el IAT
Que critiquen que el Ministro
Randazzo fue pre-candidato a la
Presidencia por el FPV, y que el
IAT y el PFETRA estuvieron vin-
culados a esa candidatura
Es poco probable que quienes estén vin-
culados al transporte no tengan cono-
cimiento del IAT, ya que además de que
fuera creado por Decreto Presidencial ha
llevado a cabo reuniones en todo el país.
En sólo un año se llevaron a cabo Encuen-
tros Federales en por lo menos una ciu-
dad de cada región del país, lo que incluye
a Mendoza (Cuyo), Salta (NOA), Córdoba
(Centro), NEA (Formosa), Buenos Aires
(BA) y Ushuaia (Patagonia). Se trata ape-
nas de la 1ª ronda, estando previsto cele-
brar como mínimo un Encuentro Federal
por región por año.
Esta crítica constituiría una buena noticia
para el IAT, porque implicaría que se con-
sidera valioso/úti l pertenecer al I AT. En el
caso de las provincias, las universidades
y los consejos profesionales los Conse-
jos Sectoriales han funcionado, ya que
aportaron la participación de represen-
tantes de sus respectivas jurisdicciones
o sectores en cada uno de los Encuen-
tros Federales. El año de gestión del IAT
coincidió con los tiempos electorales.
Sin embargo, tal como está previsto,
los Consejos Sectoriales pendientes de
integración serán convocados oportuna-
mente por éste o por el futuro gobierno.
No es cierto, a punto tal que el Minis-
tro sólo participó de los primeros dos
Encuentros Federales (en Mendoza por
Cuyo y Salta por NOA), pero cuando se
metió de lleno en la campaña dejó de
participar de los mismos, siendo reem-
plazado por el Secretario de Transporte.
Sin embargo la prueba más patente de
que no es así es el trabajo desarrollado
por el IAT, de carácter netamente técni-
co, su vocación federal, abierta y parti-
cipativa. El lanzamiento del PFETRA en
la actualidad, cuando el Ministro ya no
es candidato a nada, demuestra que la
intención fue siempre contribuir con la
mejora del transporte en Argentina.
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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Que critiquen que en los En-
cuentros Federales las autorida
des de transporte se dedicaron
a promocionar sus respectivas
gestiones.
Que critiquen que sólo partici-
paron del sector privado las em- presas de transporte automotor
(colectivos y cargas) y de trans-
porte ferroviario (operadores de
cargas), pero no participaron
aerolíneas, puertos privados,
líneas marítimas, ni otras com-
pañías de transporte del sector
privado.
Que se critique la baja partici-
pación de sindicatos en los en-
cuentros federales.
Que se critique que los temas
de transporte ya se encontra-
ban incorporados al PET (Plan
Estratégico Territorial) del MIN-
PLAN
Que se critique que los temas
de transporte ya se encontra-
ban incorporados al PET (Plan
Estratégico Territorial) del MIN-
PLAN
La participación de la totalidad de las au
toridades de las distintas reparticiones,
organismos y empresas del Estado Na
cional vinculadas a transporte en los En-
cuentros Federales es un hito histórico.
Su rol en los mismos fue dispar. Algunas
trabajaron específicamente sobre planea-
miento estratégico regionalizado; otras
difundieron su gestión; pero en todos
los casos compartieron sus experiencias
con los representantes de las provincias,
municipios, universidades, consejos pro-
fesionales, empresas, sindicatos y ongs,
algo sumamente valioso.
En la 1ª ronda de Encuentros Federales
se invitó a participar a todas las empresaspúblicas de transporte, que así lo hicieron,
entre ellas Aerolíneas Argentinas. Además
en cada región del país participaron los
empresarios de transporte automotor de
cargas y pasajeros y las ferroviarias de car-
gas. Los que no participaron aún pueden
hacerlo en los próximos encuentros, sin
perjuicio de aportar su opinión por otros
medios, incluyendo las presentaciones de
carácter administrativo.
Al igual que respeto al sector privado
(empresarios), en las distintas regiones
del país se presta especial atención al
transporte automotor y ferroviario, por
lo que los sindicatos que estuvieron pre-
sentes están vinculados a esos modos.
Los que no participaron aún pueden ha-
cerlo en los próximos encuentros, sin
perjuicio de aportar su opinión por otros
medios, incluyendo las presentaciones
de carácter administrativo.
Es cierto que el PET tiene referencias a
la movilidad y el transporte, toda vez que
consiste en un instrumento para la concre-
ción de la Política Nacional de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial de la Argentina y
funciona como guía para el despliegue de
la inversión pública en el territorio.
Autoridades de Transporte delGobierno Nacional
Sector Privado
Sindicatos
Plan EstratégicoTerritorial del
MINPLAN
Sin embargo, no constituye un Plan Estra-
tégico de Transporte. Por ello, la Presiden-
cia al crear el IAT por Decreto decidió dar-
le el cometido de construir el PFETRA, el
que se elaboró tomando en consideración
todos los planes estratégicos sectoriales
del país, en particular el PET.
El PFETRA mejora la exposición de pro-
yectos vinculados al trans porte del PET e
inclusive del IIRSA del COSIPLAN (UNA-
SUR), ya que incorpora otras fuentes
como a las propias provincias del país;
los proyectos en cartera en la Secretaría
de Transporte y los organismos, depen-
dencias y empresas bajo su jurisdicción;
y otros anteproyectos de fuente públicao privada.
Sería absurdo pensar en esos términos,
porque significaría paralizar la gestión
del Estado Argentino previo a cada elec-
ción. El PFETRA, por otro lado, por su
estilo de construcción técnica, federal y
participativo, servirá de base a la gestión
del futuro ministerio a cargo de las políti-
cas de transprote
Se trata de uno de los principales proble-
mas detectados por el Equipo de Trans-
porte Argentino, y constituye uno de los
principales ítems a resolver en el marco
del PFETRA y el SNT-RA.
Estamos de acuerdo, pero tal como ha
sucedido en muchos otros países, se
comienza elaborando un Plan Nacional
de Transporte al que posteriormente se
agrega un Plan Nacional de Logística. El
PFETRA servirá de base al Plan Nacional
de Logística.
Que se critique la cartera de
proyectos del PFETRA
Que se critique el momento
para lanzar el PFETRA, previo al
cambio de gobierno.
Que se critique que la informa-
ción existente en materia de
transporte es insuficiente, in-
consistente, inaccesible, y ello
atenta contra la construcción de
un PFETRA confiable
Que se critique que ya no se
habla de transporte a secas, ni
de movilidad y transporte, sino
de Logística, lo que engloba al
transporte pero es un concepto
más amplio.
Cartera de Proyectosde Transporte
Oportunidad
Información
Logística
“Se ha iniciado un camino que esperamos se mantenga en
el tiempo. Necesitamos una Argentina en movimiento, un
Gobieno en movimiento. De eso se trata el IAT y su producto
estrella: el Plan Estratégico.” Juan de Dios Cincunegui
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RUBÉN GUILLÉN
Los lineamientos que se pre-sentan aquí son el resultadode la primera etapa del pro-ceso de planificación federalestratégica del transporte, la
movilidad y la logística de la RepúblicaArgentina, desarrollado en el marco delInstituto Argentino del Transporte (IAT).
Luego de décadas en que la planifica-ción del sector prácticamente no formóparte de la agenda pública, se la reins-tala en el lugar que nunca debió aban-
donar; pero con una nueva concepción.Ya no se trata de reiterar esquemas quela limitan al diseño de un proceso capazde transformar cierta situación presenteen función de alcanzar, en horizontes fu-turos, un conjunto de objetivos y metasplanteados desde la mirada exclusiva delsector gubernamental que planifica.
Por el contrario, aquí se la concibe entérminos estratégicos, federales y parti-cipativos, con una perspectiva comuni-taria. Desde allí, se trata de diseñar unplan flexible –sujeto a revisiones y co-
rrecciones periódicas–, que resulte efi-caz, eficiente y transparente
Desde esta perspectiva, pensar entérminos estratégicos implica conjugarel desarrollo del transporte y la logísticacon los grandes objetivos de desarrollonacional y subnacionales y de calidad devida, y con las temáticas concomitantes,como la Defensa. Para ello, en su formu-lación y posterior seguimiento y controlconcurren todas las instancias guberna-mentales, desde la nacional hasta la mu-
nicipal, respetando el nivel de articulaciónregional que cada una adopta para sí. Conellas, también participan los actores civi-les: empresarios, trabajadores, académi-cos, profesionales, y miembros de organi-zaciones no gubernamentales y de otrasentidades. Cada uno lo hace a través desu propia organización, encuadrada en elrespectivo Consejo del IAT. Por eso se tra-ta de un plan efectivamente federal y par-ticipativo, pensado y diseñado por y parala comunidad en su conjunto
La etapa que culmina aquí, fue un
RUBÉN
GUILLÉNDirector Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte
RUBÉN GUILLÉN
proceso intenso y arduo que insumió al-rededor de diez meses, donde no sólose trabajó en el nivel central del IAT, sinotambién, y fundamentalmente, en losEncuentros Federales que han tenido lu-gar en cada región del país.
Sin embargo, previo a ello y comoconsecuencia del tiempo durante el cualla planificación estuvo fuera de agenda,hubo que emprender un conjunto deacciones destinadas a subsanar variosproblemas que, de persistir, atentabancontra el desarrollo de este proceso.
El primero de ellos era la carencia deun andamiaje institucional apto para aco-meter un proceso de planificación contodas sus implicancias. No sólo por lafalta de organismos con funciones ex-plícitas de planificación, sino tambiénpor la escasez de personal técnico es-pecializado en planificación y cuestionesconexas, así como la ausencia de un so-porte de sistemas adecuado, de la me-todología misma de planificación, y dediagnósticos que sirvieran como puntode partida. Situación que se agravaba enlas instancias subnacionales.
En los hechos, ni en la instancia na-cional existía desde dónde planificar. An-tes de que se creara el Ministerio del In-terior y Transporte (MIyT), las funcionesde la Dirección Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte (DNPyCT),soporte estructural del área de Coordi-nación y Planificación Estratégica delTransporte del IAT, distaban mucho delas actuales. En general, se ocupaba detemáticas relacionadas con el transpor-te urbano en el Área Metropolitana deBuenos Aires, y prácticamente no había
acometido actividades de planificación.Pero más allá de las cuestiones ati-
nentes a la planificación, se observabauna profunda desarticulación del sectoren su conjunto, que albergaba una plura-lidad de actores de todo tipo y jerarquía,
públicos y privados, sin motivación, ca-pacidad ni posibilidad de acometer ac-ciones conjuntas. Ni siquiera de coordi-nar entre sí sus acciones individuales.
Por otra parte, había una carencia ge-neralizada de información sobre el sec-tor, incluyendo la más elemental, comola extensión y estado de las redes, o lacomposición y estado del parque. Tam-bién se carecía de otras informacionesimprescindibles para planificar el trans-porte, como es el caso de la informacióneconómica geográfica. En general, lapoca información que había era disconti-nua, muchas veces expresada en unida-des incompatibles, mientras las distintasfuentes rara vez coincidían en sus cifras.Asimismo, muchas veces se desconocíasi los datos se correspondían con obser-vaciones o si eran estimados; y, en esecaso, con qué método y sobre qué base.
Esta es una carencia sumamente gra-ve, porque la disponibilidad de informacióncompleta, coherente y confiable es condi-ción sine qua non tanto para conocer elestado de situación del sector como paratomar decisiones eficaces y eficientes.
Otra cuestión crítica era que todas lasinstancias –nacional y subnacionales– ca-recían de una metodología de planifica-ción. Y más crítica aún porque, luego detanto tiempo de haber sido abandonada laplanificación, no se podía recurrir a adqui-rir una “enlatada”. Por el contrario, se ne-
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cesitaba disponer de una que, respetandolas reglas del arte, resultara operativa enéste contexto y con estas necesidades.
Ante éste escenario, se planteó unabatería de acciones destinadas a revertir lasituación; si bien, por su naturaleza, todascontinúan en curso, por ser de largo plazo.
Respecto de la desarticulación insti-tucional, en primer lugar, el 3 de octu-bre de 2012 se suscribió el ConvenioTripartito de creación de la Agencia deTransporte Metropolitana, entre el Es-tado Nacional, la Provincia de BuenosAires y la Ciudad Autónoma de BuenosAires; luego ratificado por cada gobier-no a través del respectivo instrumentolegal. Se trataba de fundar un espacioinstitucional –que había sido reclamadopor décadas– para coordinar y planificarpolíticas en el Área Metropolitana deBuenos Aires, conformada por la CABAy 44 partidos bonaerenses (que en suorigen fueron 42). Allí reside cerca dedos quintos de la población del país y segenera una proporción similar del pro-ducto bruto interno; están instaladas lascabeceras de todas las líneas férreas yde las rutas nacionales, así como varios
de los principales puertos y los principa-les aeropuertos, entre otras cosas.
Suscripto el Convenio, las tres juris-dicciones desarrollaron en conjunto el“Plan Quinquenal Director de Transpor-te”, así como d efiniero n y evaluaro n unaserie de proyectos prioritarios de carác-ter multi jurisdiccional; proceso del cualsurge el actual proyecto de Sistema BRT“Corredor del Sudoeste” Juan Manuelde Rosas/RN3, desde La Matanza hastala Ciudad de Buenos Aires. Asimismo, elMIyT efectuó la transferencia del Mode-
lo de Transporte del Área Metropolitanade Buenos Aires (un modelo economé-trico que simula toda la red del AMBA),con capacitaciones a técnicos de las tresjurisdicciones. Finalmente, durante 2014se llevó a cabo una nueva Encuesta deMovilidad Domiciliaria, trabajo conjunto
entre el INDEC y la DNPyCT, que incluyóla CABA y 27 municipios bonaerenses.Actualmente, técnicos de las tres juris-dicciones realizan en conjunto el proce-samiento de la misma.
En cuanto a la falta de información,por Resolución MIyT N° 0792 del 6 deagosto de 2014, se creó el Programa Ob-servatorio Nacional de Transporte (ONT),en el ámbito de la DNPyCT. Concebidocomo un repositorio de información conestructura de red, el objeto del ONTes almacenar, estandarizar y presentarinformación actualizada de los organis-mos, dependencias, empresas y otrosentes vinculados con el sector, depen-dientes de todas las jurisdicciones invo-lucradas y de la actividad de transporteen general; por lo tanto, no se limita alsector público. Cuenta con bases dedatos geográficas y estadísticas, indica-
dores globales y específicos, análisis yproyecciones sobre el sistema de trans-porte, y estudios particulares o coyun-turales. Cada ente participante confor-ma un nodo de la red, mientras el NodoCentral funciona en la DNPyCT.
La DNPyCT, en este sentido, tambiénha adoptado el rol de promotor, capaci-tador y articulador de soluciones infor-máticas para los distintos organismos,habiendo desarrollado, por ejemplo, unsoftware para la operación de fiscaliza-ción de camiones en el marco del Régi-
RUBÉN GUILLÉN
men de Fiscalización de Ganados y Gra-nos, de la Subsecretaría de TransporteAutomotor; así como un sistema webde consulta de recorridos y tarifas paralos servicios de transporte urbano delAMBA, para la Comisión Nacional de Re-gulación del Transporte. Asimismo, está
impulsando el desarrollo de un tablerode comando para el control de gestiónen todas las áreas del sector. Por otraparte, ha encarado importantes estu-dios, como el de un Modelo Nacional deCargas, desarrollado por su propio equi-po técnico y cuyos primeros resultadosse presentan en este documento.
También se desarrollaron accionespara la formación de recursos humanos.Entre ellas, se convino con la Universi-dad de Buenos Aires el dictado de unaMaestría en Planificación y Gestión delTransporte, destinada a funcionarios delos distintos niveles del Estado de todoel país, así como a los cuadros técnicosde las empresas de transporte, públicasy privadas. La maestría, de la que ya estáen curso la segunda cohorte, cuenta conbecas para los alumnos del interior, lasque, además de la matrícula, incluyen
el pago de pasajes, y de gastos de mo-vilidad y alojamiento. Asimismo, en laDNPyCT se dictaron diversas capacita-ciones internas (abiertas a otros orga-nismos y jurisdicciones) en planificación,modelización y empleo de software deanálisis estadístico.
Por último, por Decreto N° 1004/2014el Poder Ejecutivo Nacional creó el Insti-tuto Argentino del Transporte (IAT), conel objeto de participar en la elaboracióndel Plan Estratégico del Transporte; con-vocar, integrar y articular a ese fin los
sectores público y privado vinculadosal transporte; propiciar la investigación,capacitación y distribución de la informa-ción relacionada al transporte; así comocolaborar en la elaboración de todo tipode programas y acciones tendientes a lamejora constante del transporte.
Desde su inicio, el IAT se abocó a unatarea intensa, impulsando a los distintosactores a participar en el Plan y en lasrestantes tareas, contribuyendo a con-formar el Sistema Nacional de Transpor-te, que es esa misma red de vinculacióny articulación. Para ello ha convocadola participación activa de los gobiernosprovinciales y municipales, de las em-presas, los sindicatos, las universidades,los consejos profesionales, las organiza-ciones no gubernamentales y distintasentidades civiles.
Por otra parte, en su ámbito se desa-rrolló una metodología de planificaciónad hoc, diseñada en función del tipo deplanificación propuesto. Ésta presentamecanismos de evaluación de proyec-tos y asignación presupuestaria, estra-tegias y dispositivos de vinculación ins-titucional, herramientas de evaluación
ex post y seguimiento de acciones, yel desarrollo matemático de un modelomesoeconómico que permite enmarcarlas decisiones sobre el transporte en elcontexto económico general.
Las páginas que siguen son entoncesel producto de la primera etapa del pro-ceso de planificación federal estratégicadel transporte al que hacíamos referenciaal principio, sustentado en todas estasacciones previas que lo hicieron posible.-
RUBÉN GUILLÉN
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- 36 - - 37 -
ABS
ADIF
ADIMRA
AFIP
AGCS
AGP
AMBA
ANAC
ANSES
ANSV
APP
ARSA
BAPIN
BCRA
BID
BRICS
C3T
CABA
CAF 1
CAF 2
CCRPE
CESPA
CIC
CIH
CIMOP
CIPE
CIPPEC
CNRT
Sistema Antibloqueo de Ruedas
Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado
Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina
Administración Federal de Ingresos Públicos
Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios
Administración General de Puertos Sociedad del Estado
Área Metropolitana de Buenos Aires
Administración Nacional de Aviación Civil
Administración Nacional de Seguridad Social
Agencia Nacional de Seguridad Vial
Autotransporte Público de Pasajeros
Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado
Banco de Proyectos de Inversión Pública
Banco Central de la República Argentina
Banco Interamericano de Desarrollo
Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica
Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad
Tecnológica Nacional
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Corporación Andina de Fomento
Banco de Desarrollo de América Latina
Comité Central de Reflexión y Planificación Estratégica
Centros de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina
Comité Intergubernamental Coordinador
Comité Intergubernamental de la HPP (Hidrovía Paraná - Paraguay)
Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas
Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación
Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento
Comisión Nacional de Regulación del Transporte
COP
COSIPLAN
CRRPE
DGCTA
DNPyCT
DNRPA
DNV
EANA
EDI.VI.AR
EIA
EID
ENMODO
EPTG
ETOPS
EVFM
FAA
FADEEAC
FC
FCE
FEPSA
FONPLATA
HPP
IAT
IDeAL
INDEC
INTI
INTRUPUBA
IRD
Conferencia de las Partes
Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
Comités Regionales de Reflexión y Planificación Estratégica
Dirección General de Control de Tránsito Aéreo
Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte
Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor
y Crédito Prendario
Dirección Nacional de Vialidad
Empresa Argentina de Navegación Aérea
Esquema Director Vial Argentino
Administración de Información Energética de Estados Unidos
Ejes de Integración y Desarrollo
Encuesta de Movilidad Domiciliaria
Escuela de Planificación y Técnicas de Gestión
Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos
Eje Vertebrador Fluvial y Marítimo
Fuerza Aérea Argentina
Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas
Ferrocarril
Facultad de Ciencias Económicas
Ferroexpreso Pampeano
Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
Hidrovía Paraná - Paraguay
Instituto Argentino del Transporte
Infraestructura en el Desarrollo Integrado de América Latina
Instituto Nacional de Estadística y Censo
Instituto Nacional de Tecnología Industrial
Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires
Inversión Real Directa
Glosario
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- 38 - - 39 -
ISO
ITBA
ITE
ITS
JIAAC
LADE
MARPOL
MEC
MERCOSUR
MIyT
MTL
NCA
NCFRP
NEA
NOA
NS
OACI
OCCOVI
OMI
OMS
OMS
ONT
ORSNA
OTM
PASO
PBI
PBN
PET
PFETRA
Organización Internacional de Normalización
Instituto Tecnológico de Buenos Aires
Institute of Transporation Engineers
Sistema de Transporte Inteligente
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
Líneas Aéreas del Estado
Marine Pollution - Contaminación Marítima
Manifiesto Electrónico de Cargas
Mercado Común del Sur
Ministerio del Interior y Transporte
Ministerio de Transporte y Logística
Nuevo Central Argentino
National Cooperative Freight Research Program
Noreste Argentino
Noroeste Argentino
Nivel de Servicios
Organización de Aviación Civil Internacional
Órgano de Control de Concesiones Viales
Organización Marítima Internacional
Organización Mundial de Comercio
Organización Mundial de la Salud
Observatorio Nacional del Transporte
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
Operador de Transporte Multimodal
Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias
Producto Bruto Interno
Navegación Basada en Performance
Plan Estratégico Territorial
Plan Federal Estratégico del Transporte
Plan Nacional de Transporte
Polo Oleoquímico de Rosario
Programa de Crédito Argentino
Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa
Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas
Régimen de Fiscalización del Transporte de Granos y Ganado
Región Metropolitana de Buenos Aires
Ruta Nacional
Ruta Provincial
Registro Único de Transporte Automotor
Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria
Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable
Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción
y la Lucha contra el Narcotráfico
Secretaría General Iberoamericana
Sistema Integrado de Información Financiera
Sistema Ferroviario Integrado
Servicio Nacional Aeroportuario
Sistema Nacional de Transporte
Safety of Life at Sea - Seguridad de la Vida Humana en el Mar
Subsecretaría de Planificación y Coordinación de Transporte
Secretaría de Transporte
Sistema Único de Boleto Electrónico
Trade in Services Agreement - Acuerdo de Comercio de Servicios
Tránsito Medio Diario Anual
Universidad de Buenos Aires
Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura
Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia
Unión de Naciones SuramericanasUniversidad Tecnológica Nacional
PNT
POR
PRO.CRE.AR
PROMEDU
PTUMA
REFIGGRA
RMBA
RN
RP
RUTA
SANASA
SAyDS
SEDRONAR
SEGIB
SIDIF
SIFER
SNA
SNT
SOLAS
SPyCT
ST
SUBE
TISA
TMDA
UBA
UCOFIN
UGOFE
UNASURUTN
Glosario
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PFETRA · Lineamientos Generales
Presentación
Los presentes lineamientos son el resultado
de la primera etapa del proceso de planifica-ción que ha sido designado como Plan Federal
Estratégico de Movilidad, Transporte y Logística
(PFETRA). Se formularon en el ámbito del Área
de Planificación del Instituto Argentino del Trans-
porte (IAT), entre los meses de enero y octubre
de 2015, durante los cuales se trabajó con los dis-
tintos actores en diversas jornadas, fundamental-
mente en los Encuentros Federales, que se lleva-
ron a cabo en todo el país.
La organización del trabajo estuvo a cargo de
la Coordinación el IAT y de su Área de Planifica-
ción, bajo responsabilidad de la Dirección Nacio-nal de Planificación y Coordinación del Transpor-
te. Esta última, tuvo a su cargo además la parte
principal de la formulación de los lineamientos,
con la participación de todos quienes intervinie-
ron en los Encuentros Federales y colaboraciones
puntuales de equipos técnicos de la Universidad
de Buenos Aires, la Universidad Nacional de la
Plata y la Universidad Nacional de San Martín.
Los lineamientos han sido formulados para
sentar las bases que permitan la construcción de
un plan que resulte operativo en un país extenso y
federal como la Argentina, con una situación geo-
gráfica singular y diversas realidades peculiares. Por
una parte, la convivencia de estructuras y prácticas
políticas disímiles, si bien todas ellas se encuentran
a la sombra de una misma formalidad jurídica. Por
otra, realidades territoriales complejas, algunas al
extremo, como es el caso del Área Metropolitana
de Buenos Aires, donde varios municipios registran
volúmenes demográficos, económicos y sociales
que superan, por lejos, los de muchas provincias.
Esa complejidad y el hecho de que las inicia-
tivas de planificación del transporte a nivel nacio-
nal fueron abandonadas por décadas, exigen quepara alcanzar una primera versión sólida, la for-
mulación de un plan como el que propone el IAT
requiera cerca de dos años.
Con ese objetivo, para desarrollar estos linea-
mientos se han revisado los antecedentes en la
materia, la experiencia internacional, y los distin-
tos planes formulados en el país, como el que re-
dactara el Consejo Interprovincial de Ministros de
Obras Públicas y otros planes modales, así como
los sectoriales, correspondientes a distintos mi-
nisterios nacionales.
La primera etapa consiste en elaborar la me-
todología de trabajo y de organización político-
institucional, algo que ya se ha llevado a cabo.
Asimismo ella comprende el relevamiento inicial
del contexto y del sector, la formulación de las
líneas de trabajo y su definición en todo y en par-
tes, con el concurso de todos los actores convo-
cados. Ése es, precisamente, el contenido de los
lineamientos.
Lo que sigue son las bases para desarrollar el
Plan Federal Estratégico de Movilidad, Transporte
y Logística, PFETRA, teniendo en cuenta que se
pretende que el mismo se ejecute en su totalidad.
Por ello se parte de un principio de realidad en el
diagnóstico y en las acciones propuestas, comen-
zando por la organización y la estructuración del
proceso mismo, convocando a los actores tenien-do en cuenta q ue “planifica qu ien gobierna ”.
El PFETRA no será entonces un ejercicio me-
ramente reflexivo, sino parte de la acción misma.
Los presentes lineamientos son la primera acción
al respecto. Ellos brindan el sustrato que permitirá
acometer un proceso de planificación de largo pla-
zo a partir del cual se ha de diseñar el sistema de
transporte con horizontes de diez y veinte años.
El trabajo que sigue trata tópicos generales,
que tienen que ver con la circunstancia estratégi-
ca que enfrenta la Argentina y su relación con el
transporte, así como aspectos normativos, orga-
nizativos y presupuestarios. A esto se suman las
cuestiones propias del sistema de transporte. El
análisis de estas últimas se plantea sobre la base
de tres ejes temáticos: 1) transporte de cargas y
logística; 2) transporte interurbano de pasajeros;
y 3) transporte urbano, de cargas y pasajeros. Por
último, se formulan las recomendaciones y líneas
de acción necesarias para desarrollar el PFETRA.
La perspectiva adoptada parte de una visión
integral de la movilidad de las personas y los bie-
nes, con el fin de contemplar tanto la necesidad
de movimientos de la sociedad como el sistemade transporte desarrollado para satisfacerla.
Paralelamente, se analiza al transporte desde
una perspectiva intermodal, abarcando las diversas
opciones de transporte que, en forma independien-
te o combinada, permiten satisfacer las demandas.
Otros aspectos, como las regulaciones y el
funcionamiento de las instituciones, juegan un rol
determinante en la provisión de infraestructura y
servicios, ya que condicionan la actividad. Asimis-
mo, las actividades del transporte se caracterizan
por consumir recursos y generar numerosos im-
pactos (sobre el medio ambiente, el empleo, el
desarrollo territorial, la salud pública, etc.). Estos
consumos e impactos son relevantes a la hora de
PFETRA · Lineamientos Generales
formular políticas públicas.
Antes de entrar de lleno en las diversas temá-
ticas se presentan las principales cuestiones con-
ceptuales y metodológicas de fondo que orientan
la tarea. Al respecto, el antecedente fundamental
de un método de planificación en el sentido en el
que se lo entiende aquí, es el Modelo Argentino
para el Proyecto Nacional , que el Presidente Juan
Domingo Perón anunciara al país el 1 de mayo de
1974. La estructura institucional del IAT, diseñada
para desarrollar un proceso de planificación efec-
tivamente federal y democrático, se condice con
el espíritu de lo que propone el Modelo, propio de
una comunidad organizada.
Por eso es necesario exponer en detalle los con-
ceptos y la metodología. Evitar darlos por sobreen-
tendidos, puede ayudar a prevenir confusiones.
Por último, lo que aquí se presenta es una sín-
tesis, las conclusiones y las inferencias que sur-
gen de un cúmulo de documentos de trabajo, to-
dos los cuales están disponibles para su consulta
en www.iatonline.gob.ar.
Sentar las bases del futuro plan PFETRA: alrededor de 2 años para su concreción.
Establecer la metodología de trabajo, e instaurar la organización político-institucional.
Perspectiva adoptada: integral, intermodal, con grandes ejes de análisis y perspectivas transversa-
les. Planificación federal y democrática para la comunidad organizada
Tareas: relevamiento inicial del contexto y sector; formulación de líneas de trabajo con el concur-
so de todos los actores involucrados.
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PFETRA · Lineamientos Generales
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL:ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS
El transporte para las futuras generaciones
Los presentes lineamientos son la definición
del primer conjunto homogéneo de criterios y
pautas que servirá de basamento político-técnico
estratégico para construir desde ahora el trans-
porte para las futuras generaciones argentinas.
Es el punto inicial de un proceso que ha de ser
permanente.El transporte, junto con la energía y las co-
municaciones, es uno de los factores estructu-
rantes del sistema socio-económico, en todo y
en partes. Como tal, implica cuestiones diversas,
que van desde las económicas y sociales hasta
las políticas y geopolíticas. Por eso, se lo puede
abordar desde las perspectivas habituales, cir-
cunscriptas a los modos de transporte, o desde
una sistémica, intermodal, que incluye la logística
y las cuestiones sociopolíticas vinculadas con él.
Esta última es la que se adopta aquí.
No obstante, siendo el cometido de estos Li-
neamientos sentar las bases para la formulación
de un plan estratégico, y siendo la planificación
estratégica una práctica esencialmente política,
hay una cuestión adicional a tener en cuenta: la
de la finalidad, que atraviesa y trasciende a las
cuestiones técnicas.
Como criterio general y en correspondencia
con la filosofía institucional del IAT, aquí se consi-dera que pensar el transporte no es sólo pensar enel traslado de personas y de cosas, sino en todo
lo que éste implica en relación con sus diversos
aspectos y con las problemáticas que abarca. Y
es, fundamentalmente, pensar la articulación del
país y de éste con el mundo, que –sobre todo en
una organización política federal como la nuestra–
comienza por advertir cuáles son sus verdaderas
centralidades políticas y geopolíticas. No se trata
del país en abstracto, sino de la Argentina en este
momento histórico, donde, además, todas esas
cuestiones deben estar orientadas a garantizar la
justicia social y territorial.
1
Por otra parte, tampoco se trata de cualquier
tipo de transporte, sino de uno acorde con el nue-
vo paradigma de desarrollo sostenible: las políticas
públicas deben promover un crecimiento econó-
mico con equidad social, uso racional de los recur-
sos naturales y respeto al ambiente. La experien-
cia internacional muestra incluso que la eficiencia
del servicio de transporte y la calidad de vida no
sólo responden a la capacidad de inversión, sino
también a la priorización de esa agenda. Más aún,
en los países más avanzados en la materia se ha
comprobado que a través de prácticas sustenta-
bles se logra mejor rentabilidad y competitividad.
Pero más allá de las ventajas y desventajas
económicas, en consonancia con el principio de
justicia social y territorial, pensar en estos térmi-
nos de desarrollo implica, en primer lugar, pen-
sar en términos de resolver las necesidades de
las periferias menos desarrolladas del país, para
a partir de allí plantear la resolución de las ne-
cesidades de las áreas centrales. Llevar estas
cuestiones del campo de lo declamativo al de la
realización, reclama un marco político adecuado
que asegure la articulación institucional y la parti-
cipación pública. Precisamente, eso es el IAT.
El transporte sostenible exige un proceso
PFETRA · Lineamientos Generales
de planificación que considere su impacto en la
economía, promueva el bienestar y el goce de
un ambiente sano (artículo 41 de la Constitución
Nacional), refuerce el tejido social y brinde acce-
so equitativo a bienes y servicios. No sólo debe
articular las acciones planeadas para el transporte
con las estrategias económicas, sociales y territo-
riales. También debe promover un cambio de pa-
radigma que priorice los objetivos de largo plazo
comunitarios. Para ello, la comunidad nacional y
las respectivas comunidades regionales y locales
deben estar involucradas en el proceso.
Las transformaciones que se pretende inducir,
son siempre de muy largo plazo (con horizontes
de diez o veinte años, que se han de prolongar
más allá como consecuencia del proceso de pla-
nificación mismo). La planificación estratégica es
la guía para un proceso de construcción de futuro;
por eso no sólo comprende a los argentinos de
hoy, sino a las generaciones futuras.
De allí que estos lineamientos, aún en los seg-
mentos en los que se ocupa de analizar y ponderar
cuestiones técnicas, están encuadrados en dos
categorías sociopolíticas: comunidad y territorio.
Comunidad y n o mera “sociedad ”, porque lo
que une a sus miembros no es una simple relación
contractual, así como no sólo los movilizan intere-
ses. En ella la unidad es superior al conflicto y el
todo es superior a la parte. Por lo tanto, se trata de
lograr un sistema de transporte mejor y equitativo
para todos y cada uno, que opere como un factor
de desarrollo social, mediante el aporte positivo de
cada actor, obtenido de manera orgánica.
En tanto el territorio, ámbito geográfico de la
comunidad, es una unidad espacial identitaria, so-
cial, económica y culturalmente determinada, en
la que convergen recursos y actores homogenei-
zados a partir de relaciones y atributos comunes.
Las políticas de desarrollo territorial, y las detransporte entre ellas, deben ser diseñadas e
implementadas para operar en ese territorio, en
todo y en partes. Se trata de identificar las parti-
cularidades de cada región y de cada ámbito, y las
necesidades y las oportunidades que se derivan
de ellas, para operar en consecuencia teniendo
en cuenta la lógica del todo.
Por último, esta visión no se agota en el trans-
porte y la logística, sino que incluye a la industria
proveedora de infraestructuras y equipamientos,
y de los servicios conexos para el sector. Porqueel desarrollo de esta industria es importante para
el sector y para el país, y no hay manera de desa-
rrollarla sin un marco de previsibilidad de mediano
y largo plazo, que es lo que, entre otras cosas,
aporta la planificación.
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Planificación estratégica de largo plazo , como proceso permanente.
Visión sistémica intermodal, logística, contemplando las cuestiones sociopolíticas: pensar la articulación
de Argentina y de ésta con el mundo, en este momento concreto.
Garantizar la justicia social y territorial. Contemplar las necesidades de las “periferias” menos desarrolladas.
Crecimiento con uso racional de los recursos .
Para ello, el IAT como ámbito de articulación institucional y participación pública, para recabar aportes
y fortalecer los lazos comunitarios y territoriales (regionales y locales).
Finalmente, dotar de un marco de previsibilidad para los prestadores y la industria proveedora del sector.
PFETRA · Lineamientos Generales
Por qué el Estado debe intervenir en el transporte
En el mundo contemporáneo el transporte no
se desarrolla a partir de los dispositivos de merca-
do. Estos operan sobre algunas cuestiones, pero
no en las fundamentales. Las inversiones en in-
fraestructura y en los grandes equipamientos, por
sus características técnicas (como la traza de una
carretera, por ejemplo), magnitudes económicas
y lenta amortización, deben ser asumidas por el
Estado o por el sector privado en concordancia
con éste. La intervención del Estado es ineludible,
mucho más en el caso del transporte público.
Por la naturaleza propia del sector, es obvio que
la intervención del Estado debe ser planificada.
Sin embargo, nuestro último antecedente de
planificación del transporte a nivel nacional son
los estudios encaminados a la formulación de un
Plan Nacional de Transporte de fines de los años
70 del siglo pasado, durante la última dictadura.
Ese plan nunca se concretó y los trabajos en
cuestión carecían de un requisito básico esencial
en un país republicano y federal: la participación
democrática. Se hicieron de manera centralizada,
en consonancia con el régimen dictatorial.
Por otra parte, más allá de las cuestiones bá-
sicas por las cuales el Estado debe intervenir en
el sector, el transporte, librado a su suerte, puede
convertirse en un cuello de botella, tanto para el
desarrollo como para el simple crecimiento de un
país. Otros sectores, como el financiero, tambiénpueden serlo. Pero el transporte tiene la particulari-
dad de que difícilmente admite soluciones de corto
plazo. Se puede decidir de urgencia un conjunto
de inversiones con el fin de resolver un estrangula-
miento en el transporte. Pero si no se cuenta con
un puerto o con una vía de comunicación cuando
se los necesita, no hay manera de evitar las con-
secuencias. Y solucionar una carencia de este tipo
es siempre una cuestión de mediano a largo plazo.
Aquí se presenta la cuestión más crítica de
todas. Sobre todo en un contexto de incertidum-
bre, característico del mundo contemporáneo. Las
inversiones en transporte, principalmente las que
tienen que ver con las infraestructuras, son de
gran magnitud y ejecutarlas exige mucho tiempo.
Además, una vez hechas, suelen ser un costo hun-
dido e inamovible. Muchas plantas industriales se
pueden desmontar para trasladarlas de un punto
geográfico a otro. Pero no se puede hacer lo mis-
mo con una carretera o con un canal navegable.
Si se los proyectó mal, no hay remedio incruento.
Aún cuando de hecho exista la posibilidad de mo-
dificar lo mal hecho, en general, suele ser muy difí-
cil y oneroso. Incluso imposible, si la modificación
no ha sido prevista en el diseño original.
Por eso lo yerros en la planificación del transpor-
te tienen consecuencias graves, mucho más en el
caso de una planificación estratégica. Una vez que
se decide un despliegue estratégico y se lo lleva a
cabo (esto es, una vez que se decidió qué, cómo,
cuándo y dónde se ha de hacer en horizontes que
van del corto al muy largo plazo), es muy difícil des-
andar el camino. Y siempre es muy costoso, y no
está exento de consecuencias de todo tipo.
En la Argentina se ha hablado mucho de planifi-
cación estratégica y se hizo muy poco al respecto.
En muchos casos se confunde un plan con un con-
junto de proyectos, y en otros el “plan” no es más
que un documento. Casi no hubo planes que se eje-
cuten. En transporte no podemos darnos ese lujo.
Al respecto, el hecho de que hayamos perdido
nuestra tradición y las técnicas de planificación, es
una debilidad que puede convertirse en fortaleza
si sabemos desarrollar un proceso compatible con
el siglo XXI, tanto desde el punto de vista técnico
como del político e institucional. Ese es el desafío
que se ha aceptado con la creación del IAT y de
otros instrumentos, como el Observatorio Nacio-
nal del Transporte. Los basamentos de este pro-
ceso son los lineamientos que se presentan aquí.
Inversiones de gran magnitud y lent a amortización.
Horizontes de decisión que trascienden a los de las decisiones convencionales privadas.
Complejidades sistémicas del transporte. El transporte puede convertirse en un cuello de botella, no admite
soluciones inmediatas y las acciones sobre su sistema de infraestructura son difíciles de modificar.
PFETRA · Lineamientos Generales
La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA
Los planes estratégicos son instrumentos de
política destinados a ordenar las actuaciones so-
bre problemáticas complejas de distintos tipos y
características. No es una especulación intelec-
tual ni un ejercicio académico. Más allá de que suredacción constituye en sí misma un documento,
sólo se puede hablar de plan estratégico en senti-
do estricto cuando está formulado y programado
para que pueda ser ejecutado en tiempo y forma.
Y cuando, además, cuenta con un dispositivo de
seguimiento, revisión y corrección. Por eso, es un
proceso permanente.
En nuestro caso, que sea un plan federal, en
sentido estricto implica que en él participan efec-
tivamente todos los gobiernos provinciales, y los
municipales con ellos, así como las distintas re-
giones conformadas por las provincias. Mientras
que sea participativo, implica que, además de los
distintos niveles del Estado y las diversas configu-
raciones estatales subnacionales, el proceso de
planificación involucre de manera efectiva a los
distintos actores sociales directa o indirectamen-
te vinculados con el sector.
La necesidad de planificar el transporte surge,
entre otras cosas, de que el mismo requiere ho-
rizontes de decisión que trascienden a los de las
decisiones convencionales privadas. No obstante,
estas inversiones coexisten con decisiones de
movilidad y de inversión autónomas sujetas a lainiciativa privada. Al respecto, la interacción entre
el sector público y el privado y entre los distintos
niveles de ambos que surge de la metodología del
PFETRA, consecuente con la filosofía institucional
del IAT, entre otras cosas, está llamada, como se
dijo, a otorgarles a los actores privados un horizon-
te de previsibilidad, y a que sus iniciativas formen
parte del plan y se complementen con las accio-
nes del sector público.
Todas estas cuestiones están explicitadas enel diseño institucional del IAT, que viene a posibili-
tar el proceso de formulación de un plan estratégi-
co federal y participativo de movilidad, transporte
y logística salvando las restricciones instituciona-
les que podrían dificultarlo.
Al respecto, no se debe perder de vista que
la Constitución Nacional establece los lineamien-
tos de ordenación territorial y la importancia del
transporte como posibilitador de un crecimiento
armónico e integrador. Sin embargo, no define las
responsabilidades que le caben a cada una de las
jurisdicciones, estableciendo así un escenario sin
reglas claras.
Nación, provincias y municipios tienen distinta
jurisdicción sobre estas cuestiones. Hace tiempo
que cada jurisdicción funciona como un comparti-
miento estanco, aún cuando se trata de entidades
que conforman una misma región. El ejemplo pa-
radigmático es la Región Metropolitana de Bue-
nos Aires, donde tienen jurisdicción la Nación, la
Provincia de Buenos Aires, la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires y 44 municipios bonaerenses 1 ,
incluyendo la ciudad capital de la Provincia, sin un
instrumento legal que permita regular y coordinarlas respectivas intervenciones.
Pero además, en la problemática territorial, y
en la del transporte con ella, interviene una plurali-
dad de actores que incluye a los empresarios, sus
asociaciones y cámaras, los trabajadores y sus
1 A los efectos del Decreto N° 656/94, la RMBA comprende, además de la CABA, a los municipios de Almirante Brown, Avellaneda,
Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio
Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata,
Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Presidente Perón, Quil-
mes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López y Zárate. A ellos se han incorporado
recientemente los municipios de Navarro y General Belgrano, por resolución ST 1903/2015.
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Complejidad institucional del transporte: intervienen diversas jurisdicciones y organismos en la escala nacional.
Formular y programar las acciones para que puedan ser ejecutadas en tiempo y forma.
Necesidad de un real proceso de planificación, con un dispositivo de seguimiento, revisión y corrección constantes.
“Planifica quien gobierna”: intervención directa de quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la temática.Federal, con participación de gobiernos provinciales, municipales, regiones. Participativo, con los distintos actores
sociales directa e indirectamente vinculados.
PFETRA · Lineamientos Generales
sindicatos, y todos los restantes componentes y
organizaciones de la sociedad, hasta el último de
sus ciudadanos.
Por otra parte, en lo que a la Nación respecta,
el Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) no
es el único con jurisdicción sobre el sector. Tam-
bién la tiene el Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios, de cuya Secretaría
de Obras Públicas depende la Dirección Nacional
de Vialidad, el Ministerio de Economía y Finanzas
Públicas, de cuya Secretaría de Coordinación Eco-
nómica y Mejora de la Competitividad depende
la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el
Ministerio de Seguridad, de quien depende la Pre-
fectura Naval Argentina, etc.
En este contexto se funda el IAT, un espacio
institucional que el Gobierno Nacional decidió
conformar en el Ministerio del Interior y Transpor-
te, concebido para organizar a los distintos nivelesdel Estado y al conjunto de los actores sociales, a
los que se les otorga carácter de miembros acti-
vos de ese espacio por medio de los consejos que
lo conforman. Cada cual participa en el consejo
respectivo a través de su propia organización de
pertenencia. Y es el IAT, con toda la diversidad que
contiene, quien propone el Plan Federal Estratégi-
co de Movilidad, Transporte y Logística (PFETRA),
pensado como un instrumento de organización,
planificación y gestión; en ese orden.
Más allá de la presencia de la sociedad civil en
el proceso, la confluencia y la coordinación de los
distintos niveles del Estado en la formulación de
un plan complejo como el que se propone, inéditas
en la Argentina, es fundamental, porque “planifi-
ca quien gobierna”. Si no intervienen di rectamente
quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la
temática, la realización de lo planeado es imposi-
ble, aún con el consenso de los restantes actores
sociales. Al respecto, la realidad sociopolítica y la
estructura institucional siempre son más determi-
nantes que las ideas. Si estas últimas no se corres-ponden con las posibilidades que surgen de aque-
llas, son sólo especulaciones intelectuales.
Características de este proceso de planificación estratégica
Como ya se dijo en la presentación, estos Li-
neamientos son el sustrato que permitirá acome-
ter un proceso de planificación de largo plazo. En
función de, como también se dijo, dejar en claro
de qué se está hablando aquí desde el punto de
vista conceptual y metodológico cuando se habla
de planificación estratégica, a continuación se
presentan las principales características previstas
para el proceso de formulación del PFETRA, y los
fundamentos correspondientes.
Al respecto, entre otras cosas, un plan estra-
tégico surge de la decisión de adelantarse a los
acontecimientos para evitar posibles situaciones
desfavorables y crear ventajas competitivas. Es
un proceso en el que participa toda la comunidad:
los líderes en su función de tales, y el resto en
las distintas etapas del plan, de acuerdo con las
orientaciones que imparten los primeros, que son
quienes conducen.
PFETRA · Lineamientos Generales
La participación y el consenso de todos son fun-
damentales para asegurar la eficacia, la eficiencia
y la transparencia del plan, y constituyen su fuerza
principal. La eficacia, porque, si la programación es
correcta, cada quien sabe qué debe hacer al res-
pecto, en tiempo y forma. Y la eficiencia, porque,tratándose de acciones consensuadas y evaluadas,
se evitan conflictos, dilaciones, titubeos e incluso
contramarchas. No se trata sólo de hacer, sino de
hacer de acuerdo con lo programado en calidad,
cantidad y oportunidad.
Asimismo, como no es una mera orientación
estratégica, sino que está concebido para que se
lo ejecute mediante acciones concretas, especi-
ficadas desde el punto de vista técnico, desde el
económico y el financiero, se garantiza la transpa-
rencia (todos conocen qué se ha de hacer, con qué
impacto económico, cuánto ha de costar y cómo se
ha de financiar).
La metodología desarrollada para formular el
PFETRA responde a las singularidades del proceso
en los términos en que lo plantea el IAT, y a las con-
diciones y características de la Argentina. Pivotea
sobre dispositivos de decisión territorial y social,
e incluye criterios y métodos de evaluación homo-
génea para todos. Así como plantea la evaluación
ex ante y ex post; el seguimiento y el monitoreo
permanente; y la revisión periódica, con las conse-
cuentes reformulaciones del plan a que haya lugar 2.
La evaluación es fundamental para la Argenti-na, que, más allá de algunas carencias puntuales,
cuenta con un sistema de transporte maduro, por
lo cual sus problemáticas tienen más que ver con
cuestiones de eficiencia que de eficacia.
Por otra parte, para generar sincronías y ganar
en eficiencia se plantean dos herramientas princi-
pales: el Programa de Acción, donde se detalla a
lo largo del tiempo la ejecución de lo previsto; y el
Programa Financiero, donde se establece de dón-
de y cuándo provendrán los recursos necesariosy suficientes para ejecutar y operar lo previsto. El
plan constituye el nivel estratégico; los programas,
el táctico.
El plan procura lograr lo más exigente, razona-
ble y efectivamente posible de realizar. Por eso no
sólo comprende las inversiones, sino también los
gastos de operación, mantenimiento y renovación
de las mismas. Asimismo, detalla todas las fuen-
tes, públicas y/o privadas.
Por otra parte, un plan estratégico no es sólo
un proyecto de futuro. Es también un elemento es-
tructurante de la comunidad que lo formula, porque
a través del proceso mismo se reformula como tal.
Por eso el PFETRA está directamente vinculado
con la creación y solidificación de nexos indispen-
sables para la conformación del Sistema Nacional
de Transporte (SNT3).
Un plan así es, sobre todo, una política comple-
ja diseñada para alcanzar determinados objetivos.
Si no los alcanza, esa política fracasó. Por eso, la
planificación está indisolublemente ligada a la ges-
tión. Ninguna planificación es posible sin una ges-
tión acorde con ella. Gobernar con planificación, re-
quiere gestionar con planificación. La introducciónde la planificación estratégica conlleva el desarrollo
de nuevos modelos de formulación de políticas y
de gestión, y de relacionamiento de la comunidad
con su entorno.
2 La metodología se desarrolla en: Rubén León Guillén, Inteligencia estratégica. Sistema de planificación y de gestión, publicación conjunta
del Instituto Argentino del Transporte y de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata; Ediciones Rap, Buenos
Aires, 2015.-º 3 Se entiende como tal al conjunto de actores, instrumentos, planes y proyectos articulados entre sí, orientado al cumplimiento de los obje-
tivos de la Política Nacional de Transporte.
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PFETRA · Lineamientos Generales
El planteo de una estrategia exige conocer en
todo y en partes la situación del sector para el
cual se la formula. En primer lugar, su situación
institucional. El papel de las instituciones es fun-
damental e insustituible. En nuestro caso, tanto
para la formulación del PFETRA como para la con-
formación del SNT.
El plan, como toda política es una cuestión de
estrategia. Por eso necesariamente está situado: lo
formula un ente concreto, en una situación concre-
ta, con fines concretos. Cuestión que no es menor
si se lo quiere lograr en un país como el nuestro,
sujeto al contexto de la globalización, sobre el que
no puede incidir per se.
Como el sector Transporte no sólo está rela-
cionado con la economía y con la movilidad de las
personas, sino también con la política y la geopo-
lítica, las implicancias que tiene para nosotros elcontexto de la globalización nunca deben perder-
se de vista.
Asimismo, como la naturaleza del sector de-
termina que en él los mecanismos de mercado
resulten ineficaces e ineficientes, y siendo que la
competitividad de un país depende de las sinergias
sistémicas que se puedan suscitar, el papel del Es-
tado es insustituible. Mucho más en el contexto
incierto del mundo global.
Esto último refuerza la pertinencia de la planifi-
cación estratégica, un tipo de planificación abierta,
en todo momento susceptible de revisión y de co-
rrección, imprescindible frente a los imponderables
que pueden suscitarse en ese mundo. Y mucho
más aún ante el vertiginoso cambio tecnológico,
capaz de dejar obsoleto al mejor de los proyectos
antes de que vea la luz.
Nuestra comunidad, si bien tiene unidad políti-
ca (lo que no quiere decir uniformidad), está confor-
mada por una pluralidad de actores, cada uno con
sus propias necesidades, intereses y ambiciones,
que unas veces coinciden y otras no, dando lugar a
tensiones e incluso a conflictos. Pero hay un cúmu-
lo de intereses y ambiciones compartidas que son,precisamente, los que lo constituyen como unidad.
La comunidad enfrenta dos tipos de conflicti-
vidades: la propia y la exterior, la del mundo. De
allí la importancia de reflexionar en términos estra-
tégicos. Y el pensamiento estratégico no es una
conjetura. Es una reflexión compleja, decidida para
actuar en consecuencia: es una guía para la acción,
inherente a la voluntad y a la decisión de actuar
partiendo de un análisis situacional.B
Pensar en estos términos no es sólo elaborar
información y resolver problemas. Requiere dis-
poner de la capacidad de aprehender la situación,
comprenderla y comprenderse en ella, formarse
una idea determinada de sus implicancias actuales
y potenciales, y tomar decisiones en consecuen-
cia. Por eso es un proceso permanente. Es una
manera de pararse ante el mundo, que resultará
tanto o más efectiva cuanto más se la ejerza. La
experiencia es una de sus partes constitutivas einescindibles, porque también se aprende de ella.
Sobre todo, de los errores.
Hablamos de desarrollar esa práctica en un
país federal y desde una perspectiva comunitaria.
Por lo tanto implica conjugar distintas centrali-dades y diferentes perspectivas sociales y polí-
ticas. Más todavía, además cumple una función
performativa: cuando lo formula, la comunidad se
asume como tal y se compromete a actuar de
manera mancomunada.
Definida la estrategia, el plan se basa sobre
tres principios: 1) la utilización de criterios racio-
nales de asignación de recursos en función de
objetivos y metas; 2) la no superposición de ac-
ciones e instrumentos; y 3) la promoción de re-
formas normativas y estructurales de la propia co-
munidad, en función de combatir sus debilidades
y potenciar sus fortalezas.
Por último, como en su esencia el PFETRA no
ha de ser una normativa ni un programa de gobier-
no, sino un contrato político comunitario, la partici-
pación de los distintos actores no es sólo un dere-
cho, sino también la asunción responsable de los
compromisos que cada uno adopta.
PFETRA · Lineamientos Generales
Proceso de participación de toda la comunidad con la coordinación de sus líderes. La comunidad incluye distintas
centralidades y actores diversos, con sus propias necesidades, perspectivas e intereses, si bien presenta un conjunto de
objetivos comunes que la constituyen como unidad. En este proceso, la comunidad se repiensa a sí misma, se reestructu-
ra, compromete y fortalece como unidad. Así, se crean y solidifican los nexos para conformar el Sistema Nacional deTransporte (SNT). La participación y el consenso permiten asegurar la eficacia, eficiencia y transparencia del plan.
Metodología desarrollada ad-hoc, con dispositivos de decisión territorial y social, criterios y métodos de evaluación ho-
mogénea, evaluación ex-ante y ex-post, seguimiento y monitoreo permanente, y revisión periódica. El plan ha de contener
dos programas tácticos: un programa de acción, con el detalle de la ejecución, y un programa financiero, donde consta la
procedencia y el momento de aplicación de los recursos. El futuro plan contemplará: inversiones, gastos de operación, man-
tenimiento y renovación, detallando todas las fuentes de financiamiento público y privada.
El objetivo es el diseño de una política compleja paragestionar con planificación. Incluye nuevos modelos de formulación
de políticas de gestión y de relacionamiento de la comunidad con su entorno. Se contempla la situación institucional ygeopolítica, enmarcada en el contexto de globalización. La planificación es una práctica que se desarrolla al ejercitarse.
Implica compenetrarse con la situación, analizarla y pararse frente al mundo en función de ello.
El plan se basa sobre tres principios:
· Utilización de criterios racionales de asignación de recursos en función de objetivos y metas.
· La no superposición de acciones e instrumentos.
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PFETRA · Lineamientos Generales
La situación estratégica de la Argentinay el transporte, en el contexto internacional
El mundo contemporáneo
Intercambiamos con el mundo. Pero ¿qué es
hoy “el mundo”? ¿Cómo funciona? ¿Cuáles son
nuestras posibilidades en él? ¿Qué nos conviene?
Hasta la crisis que se desencadenó en 1929,
las respuestas eran claras. Luego la crisis trajo
incertidumbres, que fueron conjuradas con el tra-
tado Roca-Runciman, más allá de las objeciones
que haya merecido el mismo (y sobre las que ya
se ha escrito suficientemente).
Después de la segunda posguerra mundial, ya
en el marco de la Guerra Fría, la Europa arrasadareclamaba nuestras exportaciones tradicionales.
Una vez reconstruida e iniciado el proceso de
protección a su producción primaria, disminu-
yó nuestra participación en esos mercados y a
lo largo de los años nuestras exportaciones se
orientaron a otros nuevos, algunos de los cuales,
como los países árabes, han sido afectados por
distintos procesos políticos y geopolíticos.
Desde fines del siglo pasado el escenario
mundial sufre un proceso de transformación sos-
tenida, complejizado aún más a partir de la crisis
sistémica que se iniciara en 2008, que amplió los
grados de incertidumbre. Su consideración es
fundamental para la Argentina, tanto en términos
estratégicos del país como tal, como en términos
federales, porque compromete de distintas ma-
neras el futuro de cada provincia y de cada región.
Ese escenario, determinado por el proceso de
globalización, está caracterizado por la transnacio-
nalización de la producción y de gran parte del co-
mercio mundial, y por corrientes de capital financie-
ro que atraviesan el globo para radicarse y coagular
en inversiones allí donde encuentran ventajas, don-
de permanecen en tanto se mantengan éstas.
Además de la inestabilidad propia de ese pro-ceso, el mundo actual contiene factores adiciona-
les de incertidumbre, entre los que cabe destacar
al cambio tecnológico permanente (que induce
cambios económicos, sociológicos y culturales),
a la falta de un equilibrio estable entre las poten-
cias, y a la crisis irresuelta.
A partir del fin de la Guerra Fría y, con ella, de
los alineamientos internacionales que caracteri-
zaron al mundo desde la segunda posguerra mun-
dial, luego de unos años en que parecía instalarse
un orden unipolar regido por los Estados Unidos,
la tendencia se modificó hacia la multipolaridad.
Irrumpieron potencias emergentes; el papel pro-
tagónico que habían asumido los Estados Uni-
2La formulación del PFETRA, esencialmente,
debe partir de considerar la situación estratégica
del país respecto de la temática del transporte,
que está enmarcada en la situación estratégica
general. Además de fundamental, esto es crucial,
porque si se erra en esa apreciación, las conse-cuencias pueden ser serias. Mucho más en este
contexto histórico, signado por una incertidum-
bre que crece cuanto más mediato es el futuro.
El PFETRA no debe entonces limitarse sólo
a contemplar a la Argentina en todo y en partes,
sino hacerlo teniendo en cuenta la relación del
país con este mundo.
La cuestión estratégica merece tres niveles
de análisis interrelacionados: 1) el mundo en su
conjunto (en sentido estricto, las parcelas del
mismo que son relevantes para nuestra propiaproblemática); 2) la Región Suramericana, que
es nuestro contexto natural y una opción políti-
ca consensuada como política de Estado, con el
agregado del resto de América Latina en lo que
se relaciona con aquella; y 3) la Argentina.
PFETRA · Lineamientos Generales
dos fue mermando de manera sostenida, el de
la Unión Europea también, y se deterioró el peso
relativo de la economía japonesa en el mundo y
mucho más en términos de Asia. Al mismo tiem-
po, aparecía el bloque BRICSCV4 como búsqueda
de autonomía de las potencias emergentes frente
a un orden internacional todavía dominado por los
Estados Unidos, la Unión Europea y, en menor
medida, el Japón.
Más aún, desde principios de siglo se observa
incluso el decrecimiento sostenido de la fuerte in-
fluencia (e injerencia) que otrora tuvieran los Esta-
dos Unidos sobre América Latina, siendo además
Brasil uno de los integrantes del BRICS.
En consonancia con estas modificaciones, en
las últimas décadas se inició un corrimiento del
eje dinámico de la economía mundial, que desde
el Atlántico se viene desplazando hacia el Pací-
fico. Allí, además de China, emergieron diversas
economías industriales. Entre ellas India, que par-ticipa por Asia en el BRICS, junto a China.
Los procesos económicos se reflejan en el ám-
bito geopolítico, a un punto tal que el vicepresidente
de los Estados Unidos, Joe Biden, afirmó en mayo
último que en 2020 el 60% de la fuerza naval d e ese
país estará asentado en el área Asia Pacífico 5 .
El fenómeno de la dinamización del área Asia
Pacífico –donde hoy se concentra más de la mi-
tad del comercio mundial– ha impactado directa-
mente en nuestro país a partir de que China se
convirtiera en uno de los destinos significativos
de nuestras exportaciones, así como también se
presentara una gran perspectiva comercial con
otros países del área, como Vietnam.
En torno de esa dinamización han aparecido
nuevas complejidades a partir de que se confor-
mara la Alianza del Pacífico, en la que en nues-
tro subcontinente participan Chile, Colombia y
Perú, y el Acuerdo de Asociación Transpacífico
(Trans Pacific Partnership). Con este último, que
es un acuerdo comercial, pero sobre todo es-
tratégico, los Estados Unidos buscan afirmar su
poder creando una zona de influencia mediante
un área de libre comercio que incluya a Canadá,México, Japón, Australia y otras siete naciones,
entre ellas, Chile y Perú, y excluya explícitamente
a China. Si bien en los países centrales –y en los
mismos Estados Unidos– hay quienes se oponen
para no enfrentar los precios de las economías
asiáticas, basados en bajos salarios.
Sin embargo, esa problemática va mucho más
allá y el proceso de desarrollo de China como
potencia mundial no está exento de problemas.
En los últimos meses sus exportaciones se retra-
jeron como consecuencia de la caída del comer-
cio mundial. Así, su crecimiento a tasas “chinas”
tiende a reducirse para ubicarse a futuro en tasasmás normales, del orden del 3 o 4%. Pero no sólo
se trataría de un cambio cuantitativo en los indi-
cadores de crecimiento.
La industria china basó su expansión en las
exportaciones, teniendo como principal cliente a
Europa. Los coletazos de la crisis de 2008 atenua-
ron la demanda europea de exportaciones chinas,
mientras los Estados Unidos, que tampoco mues-
tra grandes tasas de crecimiento, contribuyeron a
estancarla.
Ante esa perspectiva, China debería comen-
zar a abandonar un modelo de desarrollo basado
en las exportaciones, para expandir su demandainterna. Lo que la ha de alejar más de su peculiar
modelo exportador. La expansión de su mercado
interno requeriría mayores salarios reales y, con
ellos, la disminución de ese factor de competitivi-
dad internacional, que ha sido clave.
La expansión de la economía china, que apor-
tó un tercio, aproximadamente, del crecimiento
económico mundial, acarreó un crecimiento in-
usitado de los mercados de commodities (dónde,
por ejemplo, el precio de la soja alcanzó picos del
orden de los u$s 600 la tonelada). La reducción
de sus expectativas de crecimiento, en tanto, gol-
pea directamente a estos mercados, esperándo-
se una menor demanda de productos tales como
granos –entre ellos y en un lugar destacado, la
soja–, petróleo y metales (que adicionalmente
puede afectar a la actividad minera metalífera que
tiene lugar en nuestra cordillera andina).
La economía china disputa el primer lugar con
la de los Estados Unidos, pero aún no existe esa
paridad en términos monetarios y financieros. La
moneda china todavía no alcanzó la característica
de activo de reserva internacional, como el dólar
de los Estados Unidos y el euro.Las dificultades de su modelo de acumula-
ción de capital y la consecuente reducción de
sus expectativas de crecimiento detuvieron la ex-
pansión de su mercado accionario y condujo a la
devaluación del yuan. Todos indicadores de que
ese modelo parece estar dando señales de fatiga,
4Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica.5“Biden to mids: U.S. foreign policy pivots to Asia-Pacific”, en
www.capitalgazette.com/news/naval_academy/ph-ac-cn-biden-0523-20150522-story.html
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PFETRA · Lineamientos Generales
y de que en consecuencia sería previsible que en
el futuro su economía se expanda a partir de un
modelo de acumulación distinto del que se fue
consolidando a lo largo de las últimas décadas.
A partir de allí, y teniendo en cuenta que los
Estados Unidos compite con la Argentina en los
mercados agrícolas –por eso, lo que suceda con
el crecimiento de su economía no afecta a nues-
tras exportaciones de granos, excepto si vuelca
excedentes agrícolas al mercado–, cabe inferir a
priori cuatro escenarios factibles para el comer-
cio mundial, según lo que suceda con la región
Asia Pacífico y China en particular, y con Europa.
El primero de ellos, es que ambos espacios eco-
nómicos se estabilicen y logren alcanzar buenas
tasas de crecimiento de mediano y largo plazo.
El segundo, es el inverso, con estancamiento de
ambas economías. El tercero y el cuarto, residen
en el crecimiento de una economía y el estanca-miento de la otra.
La mayor o menor probabilidad de ocurrencia
de alguno de estos escenarios ha de afectar di-
rectamente a las exportaciones argentinas y, con
ellas, al transporte.
No obstante, respecto de las grandes econo-
mías de Asia, para nosotros la problemática no
termina allí. Entre las variables estratégicas que
habría que poner en cuestión se encuentran los
patrones de consumo de China e India. En ambos
casos se cuenta con un mercado interno poten-
cial de proporciones descomunales. Una política
de redistribución del ingreso, aún moderada, que
lleve a una sofisticación del consumo, respecto
de los parámetros actuales, de una franja relati-
vamente no demasiado dilatada de sus poblacio-
nes, puede abrir una gran perspectiva para nues-
tras exportaciones primarias y agroindustriales.
Esto modifica esos escenarios, porque ya no es
sólo una cuestión de crecimiento, sino además
de distribución.
Todas esas cuestiones y las distintas proba-
bilidades de ocurrencia de esos escenarios posi-
bles, contribuyen a crear un horizonte más incierto
acerca de nuestro propio futuro y del de nuestras
alianzas comerciales, y afectará directamente a
nuestro transporte de cargas hacia el exterior.
Al respecto, dadas las características de nues-
tras principales exportaciones, el país cuenta con
una importante infraestructura portuaria y de vías
navegables, que hasta el momento ha permitido
movilizar esas cargas sin mayores inconvenien-
tes. Sin embargo, adicionalmente al horizonte in-cierto antedicho, en el futuro próximo la misma
se verá condicionada por el aumento del tamaño
de los buques, que en las condiciones actuales
no podrán operar en nuestros puertos.
Asimismo, hay regiones como el NOA, que
hoy deben enfrentar costos de transporte a puer-
to que sólo resultan soportables cuando los pre-
cios de las commodities que producen alcanzan
valores muy altos en términos de los mercados
mundiales; mientras no cuentan con buenas co-nexiones –en términos económicos– para acce-
der a los puertos del Pacífico, en primera instancia
más próximos que los fluviales argentinos.-
Necesidad de considerar en la planificación estratégica de nuestro país, sus regiones y provincias, el actual esce-nario mundial: globalizado, inestable, con cambios tecnológicos permanentes y la irrupción de nuevas potencias.
Corrimiento del eje dinámico de la economía mundial hacia el Pacífico (China e India). Conformación de los BRICS,con la participación de Brasil.
Decrecimiento en la injerencia e influencia de los Estados Unidos sobre América Latina. No obstante, liderado por
EE.UU. se firma del Acuerdo de Asociación Transpacífico entre doce países, entre ellos Chile, Perú y México; el cual noincluye a China, y del que no participan Brasil y Argentina.
Disminución del crecimiento de China, con la consecuente merma en la demanda de commodities, afectando a
nuestro país (soja, metales, petróleo).
Necesidad de prepararnos ante posibles escenarios de desarrollo económico (crecimiento o estancamiento) en Asia Pacífico y Europa.
PFETRA · Lineamientos Generales
La Región Suramericana
La UNASUR y el COSIPLAN
A partir del 26 de marzo de 1991, cuando se
suscribió el Tratado de Asunción, la Argentina se
integró al Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
Veinte años después, el 11 de marzo de 2011,
La planificación que ha encarado la UNASUR
se limita a proyectos de infraestructura. Hasta el
momento, las cuestiones económicas en general
y, dentro de ellas, las comerciales y las mone-tario-financieras, sustancialmente relevantes en
un proceso de integración y desarrollo, quedan
limitadas a las políticas de cada país miembro;
más allá de la participación de la banca regional
de desarrollo, como la Corporación Andina de
Fomento (CAF), cuyo acento está puesto en el
financiamiento de proyectos de infraestructura.
La instancia de discusión política y estraté-
gica de la UNASUR para coordinar esfuerzos y
articular programas y proyectos con el fin de in-
tegrar la infraestructura de sus miembros es el
Consejo Suramericano de Infraestructura y Pla-
neamiento (COSIPLAN).
Para organizar la planificación territorial el CO-
SIPLAN trabaja en torno de ejes de integración y
desarrollo (EID). Son franjas multinacionales de te-
rritorio que incluyen una cierta dotación de recursos
naturales, asentamientos humanos, áreas producti-
vas y servicios logísticos, articuladas por la infraes-
tructura de transporte, energía y comunicaciones
que facilitan el flujo de bienes y servicios, personas
e información, tanto en el interior de cada franja
como hacia y desde el resto del mundo.
En cada eje los proyectos se presentan engrupos, que son conjuntos de proyectos interde-
pendientes en un determinado espacio geoeconó-
mico, con efectos sinérgicos sobre el desarrollo
sostenible. Para el COSIPLAN, los efectos de un
grupo de proyectos componen su función estraté-
gica: el objetivo común y/o beneficios principales
cuando cobró vigencia el Tratado de Brasilia, se
incorporó a la Unión de Naciones Suramericanas
(UNASUR). Nuestro país ha decidido que esas
son sus alianzas estratégicas.
tanto para la integración, como para el desarrollo
regional de los espacios geoeconómicos involucra-
dos. Distinto del uso que nosotros hacemos del
término, la función estratégica está limitada a lasproblemáticas que abordan esos proyectos.
La Argentina está involucrada en cuatro EID:
el de Capricornio, el de la Hidrovía Paraguay-Para-
ná, el MERCOSUR-Chile y el del Sur.
Eje de Capricornio
Comprende cuatro regiones: la Litoral Atlántico,
circunscripta al sureste de Brasil; la Noreste,
integrada por Misiones, Corrientes, Formosa,
Chaco, norte de Santa Fe y la región Oriental del
Paraguay; la Noroeste, conformada por Santiago
del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta,
Jujuy, cuatro municipios de Córdoba, la región
Occidental del Paraguay y los departamentos bo-
livianos de Santa Cruz, Tarija y Potosí; y la Litoral
Pacífico, circunscripta al norte de Chile. Contiene
cinco grupos de proyectos, cuatro de los cuales
involucran directamente territorio argentino.
Son sus funciones estratégicas: mejorar las
condiciones de integración productiva y logística
del noroeste argentino, sur de Bolivia, Paraguay y
Chile y fortalecer su conectividad hacia el Pacífico
y hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay; aprovechar lascomplementariedades para desarrollar el turismo
integrado en el noroeste argentino, sur de Bolivia
y norte de Chile; reducir costos e incrementar la
seguridad en el flujo de bienes y servicios entre
Argentina, Bolivia y Paraguay; articular con el Eje
Interoceánico Central6; ordenar la dinámica territo-
6 Comprende los estados brasileños de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Río de Janeiro, San Pablo y Paraná; toda la República del Paraguay;
los departamento s bolivianos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca y Sant a Cruz; las regiones X V, I (Arica y Tarapacá,
respectivamente) y la provincia Loa de la II Región Antofagasta, en Chile; y los departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna, en Perú.
7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales
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rial y disminuir su impacto ambiental; dinamizar el
desarrollo económico intrarregional; brindar condi-
ciones de base a la facilitación fronteriza; articu-
lación intermodal entre los ejes de Capricornio,
MERCOSUR-Chile, Interoceánico Central y de la
Hidrovía Paraguay-Paraná; mejorar el desarrollo
sustentable, la conectividad y la integración intra-
rregional; y posibilitar una nueva alternativa de flu-
jos de comercio entre la región y el Pacífico.
En lo que aquí interesa, afecta entonces fun-
damentalmente al transporte terrestre internacio-
nal de cargas y su logística, y, en mucha menor
medida, al de pasajeros de larga distancia.
Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná
Su área de influencia abarca territorios de Ar-
gentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, vin-
culados con gran parte de la cuenca de los ríosParaguay, Paraná, Uruguay y Tieté. Contiene cin-
co grupos de proyectos, de los cuales tres involu-
cran directamente territorio argentino.
Son sus funciones estratégicas: fortalecer y
estimular la integración de las cadenas producti-
vas a lo largo del eje; facilitar la integración de los
países y regiones mediterráneas a los mercados
globales y fortalecer su competitividad mediante
una conexión eficiente con el Atlántico; mejorar
la eficiencia del sistema productivo de la región
y su calidad de vida; fortalecer su dinámica so-
cioeconómica; mejorar la integración de las zonas
productivas y de consumo de las cuencas de los
ríos Tieté y Paraná; e implementar un sistema re-
gional eficiente de actividades fluviales y portua-
rias con vista a la salida al Atlántico.
Este eje afecta al transporte fluvial de cargas
(con acento en las exportaciones agrícolas), a los
servicios de transporte terrestre conexos, y a la
logística portuaria.
Eje MERCOSUR-Chile
Vincula los principales centros económicos,ciudades y puertos de un territorio que incluye
Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba,
La Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre
Ríos, Corrientes y Misiones; las regiones Metro-
politana, IV, V, VI y VII de Chile (Coquimbo, Valparaí-
so, del Libertador y del Maule, respectivamente);
los estados brasileños de Río Grande do Sul, San-
ta Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais; la
región Oriental del Paraguay; y toda la República
Oriental del Uruguay. Contiene seis grupos de pro-
yectos, uno de los cuales es ajeno al transporte.
Son sus funciones estratégicas: alcanzar, con-
solidar y mejorar los estándares de infraestruc-
tura y logística necesarios para un buen desem-
peño de la región en los mercados regionales y
globales; aprovechar las condiciones de escala y
demanda de la zona para atraer la participación
público-privada y difundir la experiencia de otros
ejes; optimizar los flujos de bienes y servicios
entre los centros económicos de Argentina, Bra-
sil, Chile, Paraguay y Uruguay; facilitar que Chile
sirva como plataforma logística para que los de-
más países del eje desarrollen mercados para sus
productos y servicios en Asia; articular flujos de
bienes y servicios con el Eje de la Hidrovía Pa-
raguay-Paraná; desarrollar y mejorar las cadenas
productivas regionales; brindar alternativas deconectividad y servicios asociados a los flujos de
bienes y servicios entre los países del MERCO-
SUR y Chile; y promover el desarrollo del turismo
integrado y del ecoturismo en la región.
Afecta fundamentalmente al transporte te-
rrestre internacional de cargas, a los puertos, y,
con ellos, al transporte fluvial y marítimo, y a la
logística terrestre y portuaria. En muchísima me-
nor medida, también afecta al transporte de pasa-
jeros de larga distancia.
Eje del Sur
Su área de influencia abarca Neuquén, Río Ne-
gro, el departamento chubutense de Biedma, los
partidos bonaerenses de Bahía Blanca, Villarino,
Patagones y Coronel Rosales, y las regiones chi-
lenas VIII, IX, XIV y X (Bío-Bío, Araucanía, de los
Ríos y de Los Lagos, respectivamente). Contiene
dos grupos de proyectos.
Son sus funciones estratégicas: reducir los
costos logísticos para ampliar el intercambio de
bienes y servicios entre los países y su comple-
mentariedad económica; generar oportunidadesde desarrollo económico y social sustentables;
fortalecer un sistema turístico binacional en torno
a la zona de los lagos; y favorecer la conservación
de los recursos ambientales de la zona.
Afecta entonces en primer lugar al transporte
terrestre internacional de cargas y su logística, lue-
go a la actividad portuaria, y en una pequeña me-
dida al transporte de pasajeros de larga distancia.
PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales
Problemáticas suramericanas
Por la decisión de la Argentina en cuanto a
quiénes son sus aliados estratégicos y por cues-
tiones de proximidad, dimensión y complejidad,
el mayor intercambio comercial externo de nues-
tro país se desarrolla con el principal país del área
suramericana: Brasil. Sin embargo, los flujos de
comercio argentino no se limitan a América del
Sur. Por el contrario, el país mantiene un inter-
cambio fluido con el resto del mundo.
Respecto a nuestra situación regional, la circuns-
tancia del MERCOSUR y del conjunto de América
del Sur es compleja y no está exenta de tensiones.
En cuanto al MERCOSUR, desde las dificulta-
des que atraviesan algunos de sus socios –como
las que enfrentan las economías venezolana ybrasileña– y las trabas que dificultan las relacio-
nes comerciales, hasta las diferencias respecto
a las posturas que correspondería adoptar ante
otros bloques, impiden que las relaciones en su
interior cuenten con la fluidez que se planteaba
como necesaria en sus orígenes, y que resulte
difícil establecer escenarios conjuntos futuros
previsibles. A esto se le suma la ausencia de
coordinación de políticas macroeconómicas y de
instituciones monetarias y financieras comunes
(por caso la CAF, única institución financiera mul-
tilateral de América del Sur –de sus accionistas A
y B, sólo Panamá no es parte del subcontinente–,
no pertenece al MERCOSUR).
Respecto de las posturas hacia otros bloques,
hay desavenencias en cuanto a la suscripción de
acuerdos de libre comercio con terceros países
por parte de sus miembros, así como con la firma
de un tratado del bloque con la Unión Europea y
el acercamiento con la Alianza del Pacífico.
En el subcontinente, esta última aparece
como una construcción alternativa a la del MER-
COSUR, e introduce la posibilidad de una Améri-
ca del Sur comercial y políticamente dividida endos cuencas: la atlántica, con el MERCOSUR, y
la pacífica, con la Alianza. Con el agravante de
que la Alianza cuenta con el peso adicional de su
relación creciente con los países del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte, y con las
potencias asiáticas, entre ellas Japón. El proceso
de integración en el MERCOSUR está enmarcado
en problemáticas que lo exceden.
Asimismo, los diálogos bilaterales que se han
establecido entre Brasil y México pueden llevar
a acuerdos que afecten los flujos comerciales
de nuestro principal socio, y a nuestro propio co-
mercio exterior. En el mismo orden, el diálogo de
cooperación en Defensa que establecieron Brasil
y los Estados Unidos puede ser el inicio de una
cooperación bilateral más compleja.
Ya transcurridas más de dos décadas de desa-
rrollo de diversos tipos de asociaciones y bloques,
puede decirse que en América Latina, en gene-
ral, y en América del Sur, en particular, no existen
grandes conflictos que pudieran derivar en enfren-
tamientos sin retorno. Pero que, sin embargo, en
sentido estricto no se ha podido inducir un proce-so de desarrollo mancomunado. Más allá de las co-
sas que unen a nuestros países, no hay un proceso
efectivo de construcción regional en los términos
en que la conciben los distintos pactos.
Por otra parte, hay una cuestión tanto o más
álgida: el acuerdo TISA (por la sigla en inglés de
Trade in Services Agreement, Acuerdo de Comer-
cio de Servicios). Se trata de un bloque alentado
por un grupo amplio de corporaciones transnacio-
nales, que trabaja para relajar las condiciones del
Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios
(AGCS) alcanzado en la Ronda Uruguay de la Or-
ganización Mundial de Comercio (OMC), en 1994
(el AGCS entró en vigencia al año siguiente).
El TISA pretende que se modifique la situación
del AGCS respecto de los servicios suministra-
dos en función de facultades gubernamentales
–excepto los de la administración gubernamental
propiamente dicha–. El AGCS no es aplicable en
los casos en que los gobiernos nacionales decidan
prestar esos servicios por fuera de las condiciones
de mercado; esto es, sin la competencia de otros
proveedores. Tampoco es aplicable a las medidas
que afectan a los derechos del tráfico aéreo.TISA pretende la apertura de los servicios
suministrados por los gobiernos, entre ellos el
transporte, a la competencia internacional, por
fuera de la regulación de los Estados. Hoy los
servicios representan alrededor de 60% de la
economía mundial, y las transnacionales quieren
avanzar sobre los que escapan a su intervención.
Y hacerlo sin trabas ni condicionamientos.
7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales
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La planificación de la UNASUR se ha focalizado hasta el momento en proyectos de infraestructura, con la instancia de
discusión política y estratégica del COSIPLAN. Éste trabaja en torno a 4 ejes de integración y desarrollo económico re-gional: Eje de Capricornio, Hidrovía Paraguay-Paraná, Mercosur-Chile y Eje del Sur; los que se vinculan estrechamente con
el funcionamiento de nuestro transporte de cargas y logística asociada.
En el marco del Mercosur, a las dificultades de algunos socios, las trabas comerciales, y las diferencias en las posturas
hacia otros bloques, se le suma la ausencia de coordinación de políticas macroeconómicas, así como de instituciones
comerciales, monetarias y financieras compartidas.
A ello se adicionan posibles amenazas, como la Alianza del Pacífico, que introduce la posibilidad de una América delSur comercial y políticamente dividida en dos cuencas: la atlántica, con el MERCOSUR, y la pacífica, con la Alianza;
y el acuerdo TISA, en el que participan algunos países del subcontinente, que, en lo que aquí atañe, pretende la aperturade los servicios de transporte prestados por los gobiernos a la competencia internacional, por fuera de la regulaciónde los Estados.
PFETRA · Lineamientos Generales
Esto introduce severas tensiones en el caso
del MERCOSUR y de la UNASUR, porque además
de Australia, Canadá, Japón, Corea del Sur, Suiza,
Taiwán, Turquía, Estados Unidos y los países de la
Unión Europea, entre otros, son de la partida Cos-
ta Rica, Panamá y México, así como Chile, Colom-
bia y Perú, además de Paraguay y Uruguay (que
pueden hacerlo sin que el MERCOSUR ponga ob-
jeciones, porque no es una temática arancelaria).
Si la iniciativa TISA prosperara y se modificara
el AGCS de la OMC, la política de transporte de la
Argentina –entre otras– se vería afectada, y corre-
ríamos el riesgo de que tanto las iniciativas como
la regulación de este sector clave quedaran fuera
del Estado. Situación ésta que no sólo introduci-
ría un condicionamiento fatal para cualquier plan
de desarrollo, sino que condenaría a la margina-
ción a los sectores socialmente vulnerables.De lo dicho se puede concluir que, por sus ca-
racterísticas, la probabilidad de que América del
Sur se convierta en un factor dinámico de nues-
tras exportaciones por ahora es borrosa, y, con
ellas, lo que suceda en el transporte regional. Adi-
cionalmente, la actividad de nuestras empresas
de transporte puede verse amenazada en caso de
que la iniciativa TISA progrese con el acuerdo de
los países del subcontinente referidos.
Esto complejiza lo que pueda suceder ante los
escenarios enunciados anteriormente, ya que no
sólo se trataría del volumen del comercio y del olos polos demandantes de nuestras exportaciones
extra continentales, sino además, de cuál ha de
ser la participación que nuestras propias empresas
de transporte puedan alcanzar en los mismos.
Nuestro país tiene en general buenas cone-
xiones terrestres con sus vecinos, con excepción
del caso de Chile. Al respecto, las complejidades
antedichas introducen un cono de incertidumbre,
teniendo en cuenta que, como ese país participa
en la Alianza del Pacífico y en el Acuerdo de Asocia-ción Transpacífico y el dinamismo de su comercio
se ha de centrar allí, puede llegar a encontrar pocos
incentivos para participar en los distintos proyectos
de conexión terrestre a través de la cordillera.
PFETRA · Lineamientos Generales
En consecuencia con la lógica propia del mun-
do globalizado, la radicación de capitales depende
de las condiciones relativas de cada país y de cada
región. Al respecto, la disponibilidad de un sistema
eficiente de transporte es una condición sine qua
non, sobre todo en un país como el nuestro, alejado
de las principales rutas del comercio internacional.
Sobre esto, más allá de todo lo antedicho, hay
que tener en cuenta algunas cuestiones adiciona-
les propias de la Argentina y de su situación en el
concierto mundial.
En los últimos años la Argentina ha venido desa-
rrollando un vínculo económico creciente con China.
Nuestro país le vende productos primarios (semillasy aceites de soja y combustibles minerales) que
desde comienzos de la década actual superan en
valor los 6.000 millones de dólares, mientras com-
pra allí productos industriales (electrodomésticos,
calderas y aparatos mecánicos, productos químicos
orgánicos, vehículos automóviles, etc.) por una vez
y media ese valor, aproximadamente.
Pero quizás el volumen del comercio no es lo
más significativo. China se está convirtiendo en uno
de los principales referentes mundiales en términos
de inversión extranjera directa, y, si su economía no
sufre mayores sobresaltos, en la próxima década
tiende a posicionarse como el principal centro fi-
nanciero mundial. Sobre esto, cabe destacar la asis-
tencia financiera que el Banco Popular Chino (Banco
Central) le ha brindado a nuestro Banco Central,
mediante operaciones de intercambio (swaps) con
la moneda de ese país, destinadas al fortalecimien-
to transitorio de las reservas internacionales.
Luego de Brasil, nuestro país es el segundo
receptor de inversiones directas chinas en Amé-
rica del Sur. Aquí se dirigen a diversos sectores,
si bien priorizan las actividades mineras, petrole-
ras, gasíferas, petroquímicas y de infraestructuraagroexportadora, participando también en obras
de recuperación de la red ferroviaria de cargas
(además de la provisión y financiamiento de ma-
terial rodante ferroviario).
En Brasil, en cambio, China no compra sólo
commodities. Entre otras cosas, ha adquirido
allí ocho buques mineraleros gigantes (del tipo
Valemax) y 40 aviones Embraer, y ha suscripto
un acuerdo para construir un ferrocarril transcon-
tinental, que uniría la costa brasileña con la del
Perú, atravesando el Amazonas y los Andes.
Debido a los costos que demandaría trasladar
productos de una costa a la otra por vía terrestre,
a lo largo de miles de kilómetros y atravesando
una geografía compleja, cabe sospechar que el
interés chino puede estar en explotar recursos de
la Amazonia y/o del Mato Grosso, en el corazón
del continente.
Cualquiera que sea el caso, la Argentina no es
parte actora del proceso, y puede correr el riesgo
de que su comercio internacional pierda dinamis-
mo. Por otra parte, ese proyecto pone un inte-
rrogante sobre iniciativas como la del corredor
bioceánico del Eje de Capricornio.
En nuestro país, el desarrollo del proceso de
traslación del eje dinámico mundial del Atlántico al
Pacífico y el intercambio con China han dado pasoa la irrupción de una serie de iniciativas de distinta
índole y proveniente de diversos actores, vincula-
das con la comunicación terrestre de nuestro te-
rritorio con los puertos chilenos del Pacífico. Las
mismas han estado presentes en los Encuentros
Federales que ha llevado a cabo el IAT. En éstos
se han identificado ideas de proyectos que van
desde los que se circunscriben al desarrollo de
nuevos y mejores pasos fronterizos cordilleranos,
a los que se plantean la construcción de corredo-
res bioceánicos que atraviesan nuestro territorio,
además de los referidos ejes de Capricornio y del
Sur, considerados por el COSIPLAN.
Desde el punto de vista técnico, el análisis del
conjunto de estos desafíos y de las distintas ini-
ciativas requiere un estudio nacional de cargas, a
partir del cual zonificar el país, con sus correspon-
dientes centroides, y formular una matriz origen-
destino, incluyendo los flujos entrantes al país
desde el exterior y viceversa.
Todas estas cuestiones suceden en el marco
en el que la mayor potencia emergente se plantea
estrategias en el corazón de nuestra región de per-
tenencia natural, América del Sur, que pueden alte-rar o bien poner en jaque a las iniciativas referidas.
A la cuestión Asia Pacífico se le suma la pro-
posición de una serie de cuestiones conexas,
también provenientes de distintos actores, ta-
les como: la necesidad de disponer o no de un
puerto de aguas profundas propio próximo a la
zona de mayor movimiento de cargas, a la que
se adiciona la relación de éste con el futuro ca-
nal Magdalena; la conexión bitrocha de las redes
ferroviarias norte (FC Mitre, FC San Martín y FC
Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la red sur
(FC Roca), mediante un ramal ferroviario de gran
capacidad y alta prestación a través de la traza de
La Argentina
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PFETRA · Lineamientos Generales
la ruta provincial bonaerense N° 6, que conecte
las áreas Rosafé y Zárate-Campana con el puerto
de La Plata, y eventualmente con el de aguas pro-
fundas; y algunos proyectos propuestos durante
los Encuentros Federales: la construcción de un
canal navegable que comunique el oeste de la
pampa húmeda con un puerto de salida inmedia-
ta al Atlántico, a la que se agrega la factibilidad de
regular el curso del río Salado y hacerlo navegable
para barcazas; y la construcción de una vía férrea
transpatagónica; etc.
Para mayor complejidad, no hay que olvidar
que una porción de nuestro territorio, crítica des-
de un punto de vista estratégico, porque se pro-
yecta sobre nuestro sur y la porción antártica que
nos corresponde, está ocupada militarmente por
una potencia extra continental, Gran Bretaña, que
además forma parte de un gran bloque político, laUnión Europea, y de la mayor alianza militar del
mundo, la Organización del Tratado del Atlántico
Norte. Además de ella, los países de su propio
bloque internacional, la Commonwealth, también
integran las iniciativas antedichas.
Situación aún más complicada si se tiene en
cuenta que Malvinas y las restantes islas ocupadas
forman parte de una provincia, la de Tierra del Fue-
go, Antártida e Islas del Atlántico Sur, que hasta el
momento no tiene vinculación de transporte directa
con el continente, excepto por vía aérea. Para tran-sitar entre el continente y l a isla grande de Tierra del
Fuego hay que atravesar territorio chileno, incluyen-
do las aguas del Estrecho de Magallanes.
Al respecto, el 28 de julio último la Presidenta
de la Nación suscribió el Decreto 1423/2015, por el
cual se crea el Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo
del Sur, de 1000 millones de pesos, destinado a fi-
nanciar la conexión marítima por aguas argentinas
entre Tierra del Fuego y la provincia de Sa nta Cruz.
Más allá de todas estas cuestiones, nuestro
país tiene déficits de eficiencia en sus conexio-
nes internas, a los que se suman disparidadesde una región a otra. Sobre todo en el caso de
las más alejadas de la zona central: el NEA y la
Patagonia. Déficits que deberían ser tratados en
consonancia con los desafíos antedichos.
Nuestro país presenta un vínculo económico creciente con China, a partir de la exportación de productos primarios,
importación de industriales, y recepción de asistencia financiera e inversiones directas (por ejemplo, en infraestructura y
material rodante ferroviario).
El acuerdo de China con Brasil para construir un ferrocarril transcontinental de unión de este último con Perú, en
caso de concretarse tendría un fuerte impacto en la factibilidad de los ejes de Capricornio y del Sur, considerados por el
COSIPLAN.
Necesidad de analizar en detalle cuestiones como: la necesidad de disponer o no de un puerto de aguas profundaspróximo a la zona con mayor generación de cargas; la conexión bitrocha de las redes ferroviarias norte y oeste con la red
sur, uniendo las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Campana con el puerto de La Plata; la construcción de un canal nave-gable que comunique el oeste de la pampa húmeda con un puerto de salida inmediata al Atlántico; la factibilidad deregular el curso del río Salado y hacerlo navegable para barcazas; la construcción de una vía férrea transpatagónica; etc.
Situación compleja de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Parte de su territorio
permanece ocupado por Gran Bretaña, mientras la Isla Grande de Tierra del Fuego no tiene comunicación directa con el
continente por vía terrestre, sólo la tiene por vía aérea (al respecto se ha dictado el Decreto 1423/2015, para la conexiónmarítima por aguas argentinas entre Tierra del Fuego y Santa Cruz).
PFETRA · Lineamientos Generales
Otras cuestiones estratégicas
De todo lo antedicho se desprende que, más
allá de las cuestiones estructurales de largo alien-
to –como la amenaza militar estratégica que re-
presenta la ocupación de las Malvinas–, nuestra
región está en camino a una reconfiguración cu-
yos alcances son aún imprevisibles. Las posibles
consecuencias de la emergencia de la zona Asia
Pacífico por sobre la Atlántica deben ser segui-
dos de cerca, mediante el monitoreo inteligente
de lo que sucede, la evaluación de sus posibles
consecuencias en la región y en nuestro país en
particular, y la propuesta de acciones al respecto.
Gran parte de esta tarea le cabe al ObservatorioNacional del Transporte que, estando aún en de-
sarrollo, se verá sometido al desafío de tener que
dar un largo salto cualitativo ya, en sus inicios.
Por otra parte, nuestro país cuenta en el este
con miles de kilómetros de costa fluvial y marí-
tima que atraviesan su territorio de norte a sur,
que se integra con la Hidrovía Paraguay-Paraná, el
Río Uruguay, el Río de La Plata y el litoral maríti-
mo. Sin embargo, hasta hoy la navegación fluvial
y marítima no está aprovechada en su potenciali-
dad, pudiendo cumplir allí un papel articulador del
territorio. Llegándose al caso de que las ciudades
capitales de provincia situadas en los extremos
norte y sur, Posadas y Ushuaia, respectivamente,
dependen del transporte por carretera pudiéndo-
se utilizar el transporte por agua.
Además de lo antedicho, el espacio geográfi-
co argentino presenta otros problemas de orde-
namiento relacionados con el transporte, como
el tránsito de buques que transportan sustancias
peligrosas por los pasajes interoceánicos y los mi-
les de kilómetros de fronteras permeables al trán-
sito irregular de personas y bienes (dos terceras
partes del perímetro continental del país, 14.500km, aproximadamente, son fronteras terrestres
con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay).
Las rutas marítimas del Atlántico Sudoccidental
tienen importancia relativa para el comercio mun-
dial y una relevancia determinante para el nacional.
Son alternativas a las principales rutas que unen
Asia con Europa y América del Norte, y adquieren
especial importancia como alternativa al canal de
Panamá. El Mar Argentino es la salida natural de
tres pasajes interoceánicos que comunican el Pací-
fico con el Atlántico: el paso por el Cabo de Hornos,
el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes.
El pasaje por el Cabo de Hornos y su posterior
o previo tránsito por el Atlántico Sudoccidental, es
una de las dos alternativas al transporte de sustan-
cias peligrosas entre Asia y Europa o América del
Norte, que sólo puede circular por aguas abiertas
y tiene vedado el paso por pasajes interoceánicos
como el Canal de Panamá o el de Suez.
Por otra parte, está el problema de conectivi-
dad entre la isla grande de Tierra del Fuego y Santa
Cruz, que obliga a transitar por territorio chileno.
Al respecto, la Ley 26.776/2012 proclama política
de Estado el cruce por aguas argentinas a travésdel Estrecho de Magallanes para la vinculación del
continente con la provincia más austral del país,
con el objetivo de que este enlace se desarrolle
por el recorrido de menor distancia posible. La ley
adopta una postura proactiva en un notorio caso
de vacío interjurisdiccional que afecta los intereses
nacionales, provinciales y municipales. Esa vincu-
lación sigue aún pendiente, si bien el proyecto
está en estudio y se ha creado el fondo fiduciario
antedicho. La conectividad de la isla grande conel continente no debería limitarse al cruce por la
boca del estrecho, sino que debería inscribirse en
la gran vía fluvio-marítima antes referida.
Siendo el transporte y la logística actividades
cuya demanda, en lo económico, es fundamental-
mente derivada de la actividad de otros sectores,
es necesario advertir el curso de las transforma-
ciones, con el fin de adaptar al Sistema Nacio-
nal de Transporte a las mismas. Se trata de que
los servicios de transporte y logística puedan ser
prestados en tiempo y forma de acuerdo con lo
que plantean esos nuevos requerimientos. De lo
contrario, la competitividad de la Argentina en el
concierto internacional se verá seriamente afec-tada. Y hay que destacar que esa afección será
estructural y no coyuntural, dadas las característi-
cas de las inversiones que se requieren. Cuestio-
nes como los pasos fronterizos, la gran vía fluvio-
marítima y las profundidades de los puertos más
operativos, forman parte de esa complejidad.
Como se dijo, la Argentina cuenta con un sis-
tema de transporte maduro. Sin embargo, el orde-
namiento del mismo y las distintas políticas que
se han aplicado no han logrado desarrollar buenos
estándares de eficiencia; e incluso en algunos ca-
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PFETRA · Lineamientos Generales
sos, como el ferroviario, durante los años 90 del
siglo pasado esa madurez fue revertida en varios
tramos de la traza.
Esos bajos estándares se verifican, por ejem-
plo, en el transporte por agua de cabotaje. Si bien
las vías navegables existen y la infraestructura
portuaria es importante, no se ha desarrollado
una política adecuada de promoción de este tipo
de transporte, ni se ha hecho lo necesario para
que participe adecuadamente en la conformación
de un sistema intermodal (con el agravante de
que en la zona litoral estaría llamado a cumplir un
papel central). También se puede agregar la exis-
tencia de déficits operativos en varios puertos,
falta de mantenimiento, etc.
De allí que en muchos casos no se verifique
una relación adecuada entre la potencialidad pro-
ductiva y el sistema de transporte, porque allíéste no tiene los niveles de eficiencia requeridos
para que esa eventual producción resulte compe-
titiva en los mercados.
Por otra parte, hay algunas variables econó-
micas que afectan la conformación y la localiza-
ción de la demanda de transporte. Es el caso, por
ejemplo, de la tasa de cambio de la moneda na-
cional (peso/dólar; peso/real; etc.) y de la tasa de
inflación, de las cuales resulta el tipo de cambio
real, que puede afectar a la competitividad y con
ella, en el mediano plazo, el nivel e incluso la lo-
calización de determinadas actividades (es lo que
sucedió, por ejemplo, con la frontera agrícola en
el caso de la soja, cuyos precios, traducidos a pe-
sos, alcanzaron magnitudes tales que convertían
en rentables a tierras marginales). Por lo tanto,
la estimación de volúmenes de carga futura de
graneles requerirían, en nuestro caso, contar con
algunas hipótesis acerca de cómo se han de com-
portar esas variables dentro del segmento tem-
poral que ha de comprender el plan.
Si bien el desconocimiento o la mala ponde-
ración de las temáticas planteadas pueden tener
consecuencias graves para la economía argenti-
na –incluyendo la problemática social asociada– y
sus posibilidades estratégicas, hasta el momento
no hay suficientes estudios completos y abarca-
dores que permitan tener definiciones claras en
términos estratégicos.
Esa es una de las tareas clave que debe abor-
dar la formulación del PFETRA. Porque si no está
clara cuál ha de ser la inserción de la Argentina en
el mundo y cuál es el papel al respecto que se leasigna al Sistema Nacional de Transporte, difícil-
mente éste pueda desarrollarse en condiciones
de eficacia y muchos menos de eficiencia.
Después de décadas en que la planificación
estuvo ausente de las políticas gubernamentales
argentinas, el país está retomando esa senda, de
acuerdo con los nuevos saberes y perspectivas.
Todavía no se ha podido formular un plan estratégi-
co nacional. Sin embargo, los ministerios respecti-
vos ya han formulado distintos planes sectoriales,
si bien no necesariamente convergen y algunos
carecen de proyecciones cuantitativas. El PFETRA
deberá entonces trazar hipótesis acerca de todas
estas cuestiones, sobre la base de esos planes y
de las políticas al respecto del Estado Nacional.
Siendo el transporte y la logística actividades cuya demanda es derivada de la actividad de otros sectores, es necesariomonitorear el curso de las transformaciones (internas, regionales y mundiales), con el fin de adaptar permanente-
mente el SNT a las mismas y evitar afecciones estructurales de largo plazo.
La navegación fluvial y marítima no está aprovechada en su potencialidad como articulador del territorio, incluso
para la vinculación de las ciudades de Posadas y Ushuaia, en los extremos norte y sur del país.
Persisten bajos estándares de eficiencia del sistema de transporte (con déficits en intermodalidad, entre otros) lo cualimpacta en su costo, condicionando el potencial productivo del territorio.
El PFETRA debe contar con definiciones claras y realistas en términos de estrategia presente y futura. Por ello, ha
de contemplar estimaciones e hipótesis rigurosas sobre la evolución de las principales variables macroeconómicas, obser-
var los lineamientos y previsiones de los planes sectoriales, y mantenerse siempre alineado con las políticas del Estado
Nacional.
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Regulación y funcionamientode las instituciones de transporte
Aspectos regulatorios
3En la Argentina la importancia del transporte
es tal que sus orígenes como Nación indepen-
diente pueden explicarse siguiendo el hilo con-
ductor del comercio y del transporte. La causafundamental de las luchas por la independencia y
de las luchas civiles que le siguieron reside en la
disputa por el libre desarrollo de estas dos activi-
dades, entre provincias y con el mundo.
Consecuencia directa de esa lucha es que
nuestra Ley Fundamental contiene artículos quese refieren expresamente al transporte, con cla-
ros mandatos de orden superior, intocados en las
distintas reformas que sufrió: el Gobierno federal
provee a los gastos de la Nación con los fondos
del Tesoro Nacional formado del producto de dere-
chos de importación y exportación (fuente del Có-
digo Aduanero); en todo el territorio de la Nación
no habrá más aduanas que las nacionales, en las
cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso
y la consecuente prohibición de aduanas provincia-
les; libertad de navegación de los ríos interiores;
libre tránsito de personas, mercaderías y ganados
por todo el territorio; fomento de la construcción
de ferrocarriles y de canales navegables.
La reforma de 1994 incorpora, con directa in-
cidencia en el sistema de transporte, la protec-
ción del ambiente y los recursos naturales, la no
discriminación, la competencia y la defensa delusuario y consumidor, al mismo tiempo que se
agregan nuevos objetivos en una nueva cláusula
del progreso, donde el Estado Nacional debe pro-
veer al crecimiento armónico de la Nación y al po-
blamiento de su territorio, promoviendo políticas
diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual
desarrollo relativo de provincias y regiones.
Más allá de lo que establece el texto consti-
tucional, la normativa que regula el transporte al-
berga distintos problemas, siendo los principales
los siguientes:
- Fragmentación, carencia de sistematización,
aún por modo. No hay textos ordenados y la nue-
va normativa sustituye o suprime una parte de
otra norma, cuya parte no sustituida queda vigen-
te. Así, en la normativa ferroviaria, sobre la Ley
2783 de 1891 llamada Ley General de Ferrocarri-les y la Ley Mitre 5315/07 y su reglamentación,
se han ido sustituyendo artículos sin ordenar un
texto único.
- Normativa incompleta; contiene lagunas
propias de la visión parcial del legislador en el
momento de la sanción. La imposibilidad de en-
cuadramiento de los llamados “charters” o micro
ómnibus de veinte a veinticinco pasajeros, los
remises o la mensajería en moto conforman un
cuadro demostrativo.
- Normativa modal unidimensional. Está des-
coordinada e incomunicada por modo o medio;
las políticas públicas y las privadas no conside-
ran la integralidad del transporte y en los años
noventa se ha visto como positivo que compitan
entre sí.
- Carencia de uniformidad de objetivos por la
convivencia de reglas que responden a concep-
ciones ideológicas antagónicas. Esta anómala si-
tuación es reflejo de los acontecimientos históri-
cos que ha atravesado nuestro país. Conviven en
la actualidad normas con visión de grandeza, que
finalmente concluyeron con una Argentina entre
las primeras economías del mundo a principiosdel Siglo XX, como la Ley 2783, que promueve el
desarrollo regional y poblacional; con un decreto
basado en una visión de corto plazo surgida de
un sentido de crisis y emergencia, que privatiza,
reduce y hace desaparecer ramales ferroviarios,
achica la capacidad de decisión del administrador
público y debilita a la Nación.
- La normativa predominante es externa al
transporte. Se ha legislado desde afuera del sec-
tor, desde la política de reducción del Estado y
desde la dimensión economicista de corto de pla-
zo y sectorial sesgada, fundada en la Ley 23.696
de Reforma del Estado y el Decreto 2284/91.
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En materia ferroviaria, la Ley General de Fe-
rrocarriles 2.873/1891 (reglamentada mediante
Decreto 90.325/1936 con las modificaciones del
Decreto 1140/91) regula la explotación de los fe-
rrocarriles y es la ley vigente en la materia. Es-
tablece que es un servicio público, regulando la
construcción y explotación de todos los ferroca-
rriles de la República, así como las relaciones de
derecho a que ellas dieren lugar. Establece la ju-
risdicción y competencia sobre los ferrocarriles, a
los que divide en Nacionales y Provinciales.
La ley se refiere a la vía y su conservación,
la formación y marcha de los trenes, las obliga-
ciones y gravámenes que le imponga el Estado
Nacional, la conducción de pasajeros, las tarifas,
el transporte de mercaderías, las servidumbresa que da origen, la autoridad de aplicación y la
obligación del Estado Nacional de la inspección y
monitoreo del cumplimiento de las obligaciones
de la empresa, la facultad del Estado Nacional de
examinar y liquidar las cuentas de los ferrocarriles
garantidos, subvencionados o arrendados por la
Nación, e intervenir en su administración y con-
tabilidad, con el fin de resguardar los intereses
fiscales y asegurar el cumplimiento de los contra-
tos respectivos.
La sanción de la Ley de Reforma del Estado
23.696/89 y el posterior Decreto 2284/91, llama-
do de Desregulación, producen un cambio pro-
fundo en la normativa, y por lo tanto en la realidad
del sistema ferroviario. Ambos actúan, porque es-
tán vigentes, como un estatuto rector del resto
de las normativas consecuentes con ellas; se de-
clara en “estado de emergencia la prestación de
los servicios públicos,…empresas del Estado,…
Sociedades del Estado…” entre ellas Ferrocarri-
les Argentinos, que en ese momento operaba la
totalidad de las vías férreas del país. Esta ley fa-
cultó al Poder Ejecutivo Nacional para transformar
la tipicidad jurídica de todos los entes, empresasy sociedades indicadas, dentro de las formas jurí-
dicas previstas por la legislación vigente.
El Decreto 1141/91 estableció pautas particu-
lares aplicables en los contratos de concesión del
servicio público, en ese momento prestado por
Ferrocarriles Argentinos, que se realizaron confor-
me la Ley N° 23.696 (así, por decreto, norma de
estatus jerárquico menor, se derogó parcialmente
una ley nacional). El Decreto 1140/91 modifica la
reglamentación de la Ley 2873, con el fin de ade-
cuar el Reglamento General de Ferrocarriles para
permitir en los ámbitos operativos y comerciales
la incorporación de avances tecnológicos disponi-
bles actualmente, lo que conlleva también a incor-
porar procedimientos acordes con la finalidad de
obtener un adecuado funcionamiento operativo
comercial dentro de un esquema de gastos míni-
mos, sin que ello implique vulnerar las condicio-
nes de seguridad en la operación, manteniendo
además un equilibrio en los derechos y obligacio-
nes con los usuarios.
A través del Decreto 1261/2004, se instala una
nueva política del Estado Nacional y se sucede una
serie de cambios en las figuras legales al frente del
gerenciamiento de las líneas ferroviarias.
Con la Ley 26.352 de 2008 se persigue el re-ordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando
como pieza clave de toda la acción, de los nuevos
criterios de gestión, y de rentabilidad, al usuario.
Dicho proceso continúa hasta el año 2015, cuandose sanciona la Ley N° 27.132 que crea Ferrocarriles
Argentinos S.E. Esta ley, que nuevamente incorpora
cambios en el sistema, ha sido reglamentada a par-
tir de los decretos 1924, 2111 y 2112 del mismo año.
El sistema vial se regula mediante la Ley
11.658 de 1932, que crea del Sistema Troncal de
Caminos Nacionales y la Dirección Nacional de
Vialidad con el fin de proyectar, construir y con-
servar esa red; y un Fondo Nacional de Vialidad,
con un sistema de ayuda federal a las provincias
para la construcción de caminos provinciales.
La ley 12.346 de 1937 introduce la regulación
del servicio de transporte automotor de pasajeros
y cargas. Considera servicio público de transporte
automotor por camino a todo transporte de pasaje-
ros, equipajes, encomiendas, mercaderías, cargas
o hacienda, ofrecido o prestado a terceros contra
retribución y mediante el uso de vehículos auto-
móviles con cualquier forma de propulsión mecá-
nica y/o acoplados a ellos, ya sean de propiedad
del transportador o ajenos a él. Establece que para
la explotación de esos servicios por toda persona
o sociedad que se lo proponga, se debe obtener
previamente el permiso de la Comisión Nacionalde Coordinación de Transportes, que por entonces
era la autoridad de aplicación. Las provincias y mu-
nicipalidades pueden reglamentar el tráfico de pa-
sajeros, encomiendas o cargas en servicios loca-
les cuyos puntos terminales estén situados dentro
de su territorio, cualesquiera que sean los caminos
que utilice. Pero esas reglamentaciones no podrán
afectar los transportes interprovinciales regidos
por la ley y sus disposiciones re-glamentarias.
Esta reglamentación fue modificada para el
caso del transporte interurbano de pasajeros por
carretera de jurisdicción nacional (que compren-
de el transporte interjurisdiccional) por el De-
creto 958/92, que lo regula de manera integral y
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excluyente. Si bien reconoce la existencia de la
Ley 12.346, se fundamenta en la Ley 23.696 de
Reforma del Estado. A partir de 1992 el transpor-
te automotor comienza a clasificarse como: a)
servicios públicos; b) servicios de tráfico libre; c)
servicios ejecutivos y d) servicios de transporte
para el turismo. Quedó excluido de la aplicación
del decreto el transporte de personas que se de-
sarrolle exclusivamente en la RMBA, de acuerdo
con las delimitaciones que establezca la autoridad
de aplicación, que se encuentra regulada por el
decreto 656/94 y sus modificatorias.
Por resolución MIyT N°669 de 2014 se reor-
dena el sistema creado por el Decreto N°958/92,
en consideración de que el transporte público
interurbano automotor de pasajeros es un servi-cio esencial para la comunidad, cuya prestación el
Estado Nacional debe asegurar en forma general,
continua, regular, obligatoria y uniforme, en igual-
dad de condiciones para todos los usuarios.
El transporte automotor de cargas es regula-
do por la Ley 24.653 de 1996, que se propone
obtener un sistema de transporte automotor de
cargas que proporcione un servicio eficiente,
seguro y económico, con la capacidad necesa-
ria para satisfacer la demanda y que opere con
precios libres, con plena libertad de contratacióny tráfico, a cuyo efecto cualquier persona puede
prestar ese servicio, con sólo ajustarse a esa ley.
Estableció como imperativa la responsabi-
lidad del Estado Nacional de garantizar una am-
plia competencia y transparencia de mercado. En
especial debe: a) impedir acciones oligopólicas,
concertadas ó acuerdos entre operadores y/o
usuarios del transporte, que tiendan a interferir
el libre funcionamiento del sector; b) garantizar el
derecho de todos a ingresar, participar ó egresar
del mercado de proveedores de servicios; c) fijar
las políticas generales de transporte y específicas
del sector en concordancia con el espíritu de esaley; d) procesar y difundir estadísticas y toda in-
formación sobre demanda, oferta y precios a fin
de contribuir a la aludida transparencia; e) garanti-
zar la seguridad en la prestación de los servicios;
y f) garantizar que ninguna disposición nacional,
provincial ó municipal, grave (excepto impuestos
nacionales), intervenga ó dificulte en forma direc-
ta o no, los servicios regidos por esa ley, salvo en
materia de tránsito y seguridad vial.
La Ley se aplica a todo traslado de bienes en
automotor y a las actividades conexas con el ser-
vicio de transporte, desarrollado en el ámbito del
Estado Nacional, que incluye, el de carácter inter-
jurisdiccional e internacional. Queda exceptuada
la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos
estén regulados en convenios internacionales so-
bre la materia.
En 1994 se sanciona la Ley Nacional de Trán-
sito Nº 24.449, destinada a regular el uso de la
vía pública, estableciendo que sus normas son de
aplicación a la circulación de personas, animales y
vehículos terrestres en la vía pública, y a las activi-
dades vinculadas con el transporte, los vehículos,
las personas, las concesiones viales, la estructura
vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con
causa del tránsito. Quedaron excluidos los ferroca-
rriles, estableciendo que será ámbito de aplicación
la jurisdicción federal. A la misma han adherido las
provincias, excepto Mendoza y San Luis.
En abril de 2014 se dicta el Decreto N° 574,permitiendo la circulación en el territorio nacional
de los bitrenes, vehículos conformados por una
unidad tractora con dos semirremolques biarticu-
lados. A través de la Disposición 2/2015 y Resolu-
ción 1132/2015 del 6 de octubre de este año, por
norma conjunta de la Subsecretaría de Transporte
Automotor y la Secretaría de Industria, se aprueban
los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva
para las unidades que conforman estos vehículos.
Por otro lado, siguiendo el mandato constitu-
cional de incorporar los derechos del usuario y
consumidor, por Resolución 405/96 se aprueba el
Reglamento del Usuario del Transporte Automo-
tor de Pasajeros y Cargas de Jurisdicción Nacio-
nal. El mismo establece que las relaciones entre
los prestadores de los ser vicios de transporte por
automotor de jurisdicción nacional y sus usuarios
se regirán con carácter general por el reglamento.
Según el artículo 26 de la Constitución Nacio-
nal, la regulación de la navegación es competen-
cia exclusiva del Estado Nacional. Todas las rela-
ciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por la Ley N° 20.094, las leyes y
reglamentos complementarios y los usos y cos-tumbres. En 1992 se sancionó la Ley N° 24.093,
que rige todos los aspectos vinculados a la habili-
tación, administración y operación de los puertos
estatales y particulares existentes o a crearse en
el territorio de la República. El Estado Nacional
se reserva el derecho de habilitación de todos los
puertos comerciales o industriales que involucren
al comercio internacional o interprovincial, pero
los puertos pueden ser, según la titularidad del in-
mueble: nacionales, provinciales, municipales, de
los particulares; según su uso: de uso público y
de uso privado; y según su destino: comerciales,
industriales y recreativos en general.
La ley estableció que a solicitud de las pro-
vincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de
Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puer-
tos de propiedad y/o administrados por el Estado
Nacional, y mediante el procedimiento que al res-
pecto determine la reglamentación, el Poder Eje-
cutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y
la administración portuaria.
En el transporte aéreo, la ley 17.285 denomina
Código Aeronáutico al conjunto de artículos que
posee la norma y que rige la aeronáutica civil en
el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
El despegue, la circulación y el aterrizaje de ae-
ronaves son libres en el territorio argentino, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los
cubre, en cuanto no fueren limitados por la legis-
lación vigente.
El transporte multimodal es regulado por la
Ley 24.921 de 1998 (la cual no ha sido aún re-
glamentada), que aplica al contrato de transporte
de mercaderías, realizado en el ámbito nacional
e internacional, utilizando dos o más modos de
transporte a través de un solo operador. La nor-
ma define al Operador de Transporte Multimodal
(OTM) como la persona que celebra este tipo de
contrato, emitiendo un documento único para
toda la operación, y asumiendo la responsabilidad
por su cumplimiento desde que toma la mercade-
ría bajo su custodia hasta que la entrega.
PFETRA · Lineamientos Generales
La normativa se encuentra fragmentada, en algunos modos desactualizada y carece de sistematización.
Las normas fundamentales que sirven de base son externas al transporte, con objetivos ajenos al sector, propios de
la coyuntura en que fueron sancionadas, careciendo de uniformidad y coherencia con la legislación de la última década.
Los organismos de transporte
En el nivel nacional el sector transporte está in-
tegrado por una extensa gama de organizaciones
públicas, tanto centralizadas como descentraliza-
das, que actualmente se distribuyen en cuatro mi-
nisterios, aunque se concentran mayoritariamente
en el Ministerio del Interior y Transporte. Esas or-
ganizaciones cumplen, en términos generales, con
todas las funciones que de acuerdo con las compe-
tencias nacionales son requeridas para el desarrollo
y regulación de estos servicios en el territorio na-
cional. Formalmente un núcleo importante de ellas
se aboca a las funciones centrales de planificación
y regulación del sector, y en términos generales, se
concentran en el Ministerio mencionado; específi-
camente, en la Secretaría de Transporte (ST). Más
allá de una estructuración que en términos genera-
les parece aceptable, la organización del sector pre-
senta algunos problemas o tensiones significativas
que reclaman atención.
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Estructura
Funciones
Las diversas tensiones o desafíos que se obser-
van en materia de estructura de la organización del
sector pueden resumirse en los siguientes puntos:
1. Fragmentación institucional. Derivada de la
diseminación de las organizaciones en distintas es-
feras ministeriales, impide el abordaje integrado de
los desafíos de transporte. También está asociada
con una excesiva segmentación modal y la ausen-
cia de organizaciones o instancias jerarquizadas que
orienten de manera efectiva el diseño de políticas y
el abordaje de problemas con una visión logística
integral de la movilidad de pasajeros y de las cargas.
Por último, también está vinculada con la especiali-
zación funcional de las agencias públicas dedicadas
al transporte, la cual se ha incrementado en los últi-
mos 25 años, luego del desmembramiento y priva-
tización de las empresas integradas.
2. Desnivel jerárquico. Ciertas funciones o
actividades no tienen un lugar relevante o acorde
con su importancia en la estructura formal (e inclu-
so, informal). Como es el caso de la función de pla-
nificación, que si bien ha recuperado una presencia
a nivel general en la ST, carece de la envergadura
formal que su relevancia merece, en especial, en
aras a disminuir la fragmentación institucional.
Otro caso es el de las funciones de seguimiento y
evaluación, así como el desarrollo y procesamiento
de información.
3. Incongruencia funcional. Se observan fun-
ciones concurrentes en organizaciones distintas;
Las distintas funciones que hacen a la imple-
mentación de servicios de transporte están distri-
buidas en una gran variedad de organizaciones pú-
blicas. Estas funciones incluyen la planificación, el
diseño de políticas, la regulación (macro o micro), lafiscalización y el control, la operación, el desarrollo
de información, el seguimiento y la evaluación, la
certificación, la coordinación y la investigación, ente
otras. Si bien de manera general se cumplen, lo ha-
cen con algunos problemas o tensiones:
1. Ejercicios truncos o incompletos. La plani-
ficación integral del sector es una función que no se
ha cumplido desde hace más de 35 años. Si bien
se han tomado medidas para revertirlo, actualmen-
te la mayor parte de las decisiones son aisladas y
fragmentadas. Tampoco se toman en consideración
políticas directamente relacionadas con la cuestión
del transporte, como pueden ser el ordenamiento
estructuras con funciones limitadas de hecho, to-
das las cuales son muy deslucidas y quedan es-
tructuralmente desbalanceadas frente a los gran-
des operadores del sector y a las grandes agencias
reguladoras, o de estructuras de fiscalización o
gestión que en función de sus mayores dotacio-
nes burocráticas buscan desarrollar funciones de
diseño o planificación.
4. Estructura informal. Existe autoridad po-
lítica-administrativa que no emana de las compe-
tencias asignadas formalmente, ni de la ubicación
jerárquica formal, sino de factores relacionales, de
naturaleza política e intersubjetiva. Esto es muy
significativo y tiene efectos negativos en cuanto
a la claridad y previsibilidad de los roles esperados
de las distintas organizaciones, lo cual favorece la
duplicación de funciones, el desaprovechamientode capacidades y cierta organización disfuncional
del trabajo.
5. Inestabilidad. El sector ha estado afecta-
do, en parte, por cambios frecuentes en las deno-
minaciones institucionales, las competencias de
las organizaciones y las dependencias y relaciones
jerárquicas. La creación de nuevas entidades con
funciones ambivalentes, la eliminación de algunos
organismos o el recorte a sus funciones y los cam-
bios en las modalidades de gestión. Incluso cuando
algunos fenómenos de cambio pueden no ser tan
relevantes, alteran significativamente las vías de co-
municación y las posibilidades de coordinación.
territorial, las políticas industriales, agrícola-ganade-
ras, de pesca, comercial y/o de desarrollo de obras
de infraestructura. Hay otras funciones como el
desarrollo y procesamiento de información para la
toma de decisiones y el seguimiento y la evalua-ción de políticas, que no se realizan o se realizan de
manera fragmentada e incompleta. En tanto, otras
funciones se desarrollan con muy baja intensidad y
de manera poco efectiva.
2. Ejercicios concurrentes desarticulados
(solapamientos). Se destacan situaciones en donde
dos o más organizaciones se disputan el ejercicio
de una función. Si bien no es un fenómeno generali-
zado, es más frecuente de lo deseado. Por ejemplo,
en materia de regulación del transporte aerocomer-
cial; en seguridad vial e investigación de siniestros;
en la realización de tareas de mantenimiento e in-
cluso de renovación de vías ferroviarias. Cabe incluir
PFETRA · Lineamientos Generales
Coordinación
en esta tipología de disfuncionalidades la disemina-
ción desarticulada de actividades de planificación.
3. Ejercicios estructuralmente incongruen-
tes. Se trata de problemas derivados de una asig-
nación de funciones que convalidan ciertas incon-
gruencias estructurales. Por un lado, se observan
grandes operadores que, en función de su posición
dominante (o monopólica), pueden imponer su vi-
La asignación de funciones requiere en todo
momento esfuerzos de integración conceptual,
coordinación programática y articulación operativa.
La mayor parte de las políticas públicas rebasan los
límites institucionales de cada organización, por lo
que requieren acciones explícitas de coordinación.
La coordinación tiene sentido en términos de dotar
de coherencia la acción pública, pensar de manera
integrada los problemas y sus respuestas, o especi-
ficar la cadena de valor público, donde cada agencia
o repartición tiene un rol específico que cumplir.
En el sector transporte, la integración y la coor-
dinación no son la norma. El funcionamiento de las
reparticiones es, en general, fragmentado y seg-
mentado, sin incentivos suficientes para la acción
conjunta (inversamente, los incentivos están orien-
sión sobre las políticas y normas del sector. Esta
fortaleza organizacional de los operadores, sumada
a la mayor institucionalidad de las agencias regula-
doras y fiscalizadoras dejan débilmente definidos
los roles de las reparticiones centralizadas en la ST
y de las Subsecretarías por modo. Las funciones
centrales de planificación y diseño de políticas que-
dan en manos de operadores y fiscalizadores.
tados a la evaluación individual). Más allá de esta
apreciación general, cabe destacar algunos aspec-
tos en tres campos de coordinación: dentro del sec-
tor transporte, con otras áreas de política pública y
con los gobiernos subnacionales.
La coordinación del sector con otras áreas de
política pública es claramente deficitaria. No hay
articulaciones con las áreas de energía, ambiente,
desarrollo territorial, planeamiento urbano y produc-
ción, para nombrar sólo algunas de las más impor-
tantes. Las decisiones en estos sectores afectan
la eficacia, calidad y eficiencia del transporte, pero
también las decisiones adoptadas en esta materia
repercuten sobre las ciudades, el desarrollo econó-
mico y social, entre otras.
“El Organismo fue creado para controlar a privados y concesiones, y hoy
tiene que enfrentar a un sistema que está haciendo una reversión de lo
privado a lo estatal, por lo menos en materia ferroviaria. Eso nos lleva a
una redefinición de nuestras funciones y de los mecanismos de control
que tenemos que hacer”. Dr. Fernando Manzanares, Director Ejecutivo dela CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte).
Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).
“No podemos pensar la movilidad de la ciudad, aislada de las políticas
de movilidad de los gobiernos provinciales y nacionales”. Ing. MónicaAlvarado, Subsecretaria de la Agencia de Movilidad y Seguridad Vial,
municipalidad de la Ciudad de Rosario, Santa Fe. Tercer Encuentro Federal(21 y 22 de Abril de 2015, Córdoba).
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La coordinación multinivel es, en general,
poco densa, a pesar que existen algunas instan-
cias formales. El Comité Federal de Transporte tie-
ne escasa relevancia programática, aunque desde
ese ámbito se han promovido algunas acciones
vinculadas fundamentalmente con las compensa-
ciones tarifarias y subsidios. El Consejo Vial Fede-
ral, si bien más activo, tiene un mandato ceñido a
las obras viales y con una fuerte dependencia de
la autoridad nacional. El Consejo Federal de Se-
guridad Vial se ha activado desde la creación de
la ANSV y se orienta a la realización de acuerdos
con las jurisdicciones provinciales tendientes a
promover la política de seguridad vial y los princi-
pios que encuadra la ley y las prioridades políticas
de la agencia.
El IAT ha abierto un espacio para la articulación
con provincias y municipios. Si bien, por razones
obvias, todavía no pueden observarse resultados
en términos de la planificación de políticas.
El contexto de mayores requerimientos para la
coordinación interjurisdiccional e intermodal es el
del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Para ello se ha creado la Agencia de Transporte
Metropolitano, si bien aún no está plenamente
operativa.
Fragmentación institucional: segmentación modal y especialización funcional de las agencias públicas, toma de decisiones
aisladas y fragmentadas. Ausencia de instancias jerarquizadas que orienten el diseño de políticas y el abordaje de problemas
con una visión integral de la movilidad. Desnivel jerárquico, no se relaciona la función formal con la relevancia de la función.
Ausencia de organismos con funciones de seguimiento y evaluación, así como de instituciones abocadas al desarrollo
y procesamiento de información.
Funciones concurrentes en organizaciones distintas por predominio de la estructura informal: por factores relacionales,
de naturaleza política e intersubjetiva; por falta de previsibilidad y claridad en los roles dentro de la institución.
Falta de coordinación e integración de las políticas públicas dentro del sector y con las instancias subnacionales.
Ausencia de coordinación con otros sectores con incidencia en el transporte
Presupuesto y financiamiento
Como consecuencia de la crisis económica de
2001 y del cambio que a partir de allí sufrió el mode-lo económico y social, el Estado Nacional asumió un
rol determinante en la gestión del sistema de trans-
porte. La recuperación de la aerolínea de bandera
como parte de las políticas de integración federal,
las compensaciones tarifarias a los boletos urbanos
de trenes y colectivos como política de distribución
de ingresos, la renovación del sistema ferroviario
de pasajeros y cargas encarados recientemente y
el impulso a la obra pública en la parte concernien-
te a rutas y autopistas, entre otras cuestiones que
concurren al sector, no hubiesen sido posibles sin el
esfuerzo fiscal equivalente.
Esto plantea la necesidad de observar con aten-ción la cuestión del financiamiento, como parte de
un componente insoslayable en la formulación del
PFETRA.
Durante los últimos 10 años el Estado Nacional
participó de forma activa en el financia-miento de la
inversión en infraestructura de transporte, situación
que se refleja en la evolución de la Inversión Real Di-
recta (IRD) en el rubro. Desde 2005, inicio del perío-do de análisis, la IRD del Sector Público mostró una
tendencia alcista del rubro transporte, que participó,
en promedio, con 57,2% del total.
PFETRA · Lineamientos Generales
En el gráfico que sigue se observa que la participación porcentual de la inversión estatal en el PBI ha
sido creciente. Con ella, la IRD del sector pasó de ser el 0,25% en 2005 al 0,56% en 2014-2015, pico
máximo de la serie.
Cuando se suman las transferencias de capital y el aporte de los fondos fiduciarios a precios corrientes
y a precios constantes, los montos de Inversión Pública resultantes son los que refleja el siguiente
gráfico.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC
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PFETRA · Lineamientos Generales
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Millones de pesos
La evolución del financiamiento público del
transporte considerando los gastos corrientes y los
de capital a precios constantes7 ha mostrado una
tendencia creciente para todos los modos durante
los años en análisis.En cuanto a la participación del financiamiento
público por modo, el transporte automotor (inclu-
yendo a su correspondiente infraestructura) ha sido
a lo largo de este período el mayor beneficiario, si
bien el modo ferroviario y el aéreo han cobrado re-
levancia a partir de que el Estado asumió la gestión
de Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas, res-
pectivamente (véase el siguiente gráfico). En tanto,
la participación del modo fluvial y marítimo se man-
tiene constante.De acuerdo con lo que se propone aquí a través
de iniciativas como el Eje Vertebrador Fluvio-Maríti-
mo (al respecto, ver el último capítulo), en el futuro
el modo fluvial y marítimo es el que debería cobrar
mayor relevancia en términos relativos.
7Para deflactar la serie, se ha construido un índice de precios con base en 2005, que contempla un promedio ponderado de la evolución de
los salarios del sector y la inversión.
PFETRA · Lineamientos Generales
Una estática comparada entre el primer año y el último de la serie, ilustra con más claridad el incremen-
to en la participación del modo ferroviario y aéreo respecto del modo automotor.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Sistema de elevada complejidad, con falta de información consolidada.
Ejecución dispar entre los distintos sectores y organismos.
Necesidad de sostener una fuerte ejecución presupuestaria en el sector, principalmente en nueva infraestructura y man-
tenimiento de la que se ha incrementado en los últimos años.
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PFETRA · Lineamientos Generales
Situación de los ejes temáticos y sostenibilidad del transporte
Transporte interurbano de cargas y logística
4El PFETRA, como tal, y el diagnóstico corres-
pondiente de carga, se asientan sobre tres ejes
temáticos: 1) el transporte interurbano de cargas y
la logística; 2) el transporte interurbano de pasaje-
ros; y 3) el transporte urbano, de cargas y pasaje-
ros. Se los dividió así, porque, si bien forman parte
de una misma problemática general, cada uno de
ellos responde a razones y lógicas distintas.El movimiento de los grandes volúmenes de
carga refiere a aquellos que se producen antes de
que se proceda a la ruptura de la misma. Están
signados fundamentalmente por las necesidades
de la producción y el comercio, entre ciudades o
entre regiones, así como entre el país y el resto
del mundo. Transporte y logística se consideran
juntos, porque forman parte de una misma pro-
blemática, y la eficiencia del sistema depende de
que se las optimice en conjunto.
El transporte interurbano de pasajeros, en
tanto, que se corresponde con la movilidad de las
personas, si bien no es absolutamente ajeno a
las de la producción y el comercio, no guarda una
relación lineal con la economía y depende en su
mayoría de otros factores.
En general el transporte de cargas y el inter-
urbano de pasajeros comparten las redes. Pero
son de naturaleza distinta y sus necesidades y las
prestaciones que demandan de aquellas también
son distintas.
El transporte urbano, por último, responde a
factores económicos y a las necesidades de mo-
vilidad de las personas en el interior de las ciu-
dades, signados fundamentalmente por la vida
urbana. Aquí los flujos de cargas, ya rotas, y depasajeros, salvo excepciones, se mueven por las
mismas redes, en un entramado difícil de diso-
ciar, mientras unos y otros se condicionan entre
sí. Por eso conviene abordarlos en conjunto.
Los tres ejes, cada uno con sus particularida-
des, comparten una exigencia: que en todos los
casos se trate de un transporte sostenible.
La sostenibilidad trasciende lo ambiental y se
centra en la calidad de vida. Se trata de que el
transporte haga lo propio en cuanto a la satisfac-
ción de las necesidades sociales, de manera se-
gura y consistente con la salud humana y de los
ecosistemas. Que además promueva la equidad,
opere de manera justa y eficiente, ofrezca alter-
nativas modales, promueva la competitividad de
la economía, un desarrollo regional balanceado y
minimice el uso de espacio.
Argentina cuenta con el octavo territorio más
extenso del mundo, cualidad que exige al Estado
Nacional un esfuerzo muy considerable en térmi-
nos de administración e inversión para mantener-
lo eficientemente conectado. Dificultad que se
acentúa por la existencia de regiones con muy
baja densidad poblacional y del valor bruto de la
producción a transportar.
Analizando estas dificultades por región, se ob-
serva que las provincias de Formosa y Chaco se
encuentran muy alejadas de los centros de aprovi-
sionamiento y consumo interno. Lo mismo ocurre
con las de Jujuy, Salta y Catamarca (y Tucumán en
menor medida), que además se encuentran aleja-
das de los puertos necesarios para su vinculación
con el comercio exterior. Chubut, Santa Cruz y
PFETRA · Lineamientos Generales
Tierra del Fuego, en tanto, también se encuentran
muy alejadas de los centros de aprovisionamiento
y consumo. En este caso, con una densidad de
población muy baja (excepto en Tierra del Fuego,
debido al régimen de promoción industrial).
El movimiento d e las cargas hacia el interior
del país y el propio del comercio exterior, es en
general deficiente. Mucho más la información
disponible para realizar una correcta planificación
del transporte, congruente con las crecientes de-
mandas de los sectores productivos. La última
recolección y sistematización de información del
sector fue la encuesta realizada dentro de un es-
tudio para un Plan Nacional de Transporte (PNT),
entre fines de los años ‘70 y principios de los ‘80
del siglo pasado.
Como una primera aproximación a la temáti-
ca, se ha sistematizado la principal información
que se halla dispersa entre los diferentes actores,
así como también se han ensayado modelizacio-
nes de los flujos de cargas en las redes actuales,
con el fin de identificar problemáticas y posibles
líneas de acción.
Es importante resaltar los cambios que ha su-
frido la matriz de reparto modal en el transporte
de cargas en los últimos 50 años. Durante la épo-
ca en la que se realizaron los estudios para el PNT,
el modo ferroviario mantenía un rol más visible
del que hoy ocupa en el reparto modal, transpor-
tando alrededor del 9% del total de cargas. Sin
embargo, como resultado de las políticas poste-
riores, se produjo un predominio del transporte
A efectos de desarrollar posibles escenarios que
se deberían satisfacer en las próximas décadas, es
conveniente resumir las tendencias de la industria y
el comercio en el mundo y en la Argentina.En primer término, nuestro país se verá some-
tido a una fuerte y creciente demanda de produc-
tos alimenticios. Estos podrán tener un menor omayor valor agregado, pero en cualquier caso re-
presentarán un mayor movimiento de cargas y au-
mentarán la presión sobre corredores que hoy ya
tienen un alto grado de utilización.
Luego, y también relacionado con graneles y
grandes volúmenes, la Argentina aún tiene mucho
para desarrollar en sus explotaciones mineras. En
el área de minería, además, se agregan explota-
ciones como el litio y el potasio, que no eran tan
usuales, pero que comienzan a ser de interés mun-
de cargas por carretera.
En la actualidad la actividad económica se ha
incrementado sustancialmente. Por ello, deben
seguirse con atención las proyecciones de creci-
miento, con el fin de no generar bolsones de in-
eficiencia así como eventuales cuellos de botella.
El modo automotor presenta una altísima
preponderancia, definiendo per se los costos del
transporte interno de cargas, y generando eleva-
dos costos en las largas distancias. La reciente
serie de inversiones de gran magnitud en materia
ferroviaria viene a dar cuenta de esta problemáti-
ca. No obstante, cabe analizar el mercado deriva-
ble al transporte ferroviario, la estrategia comer-
cial para incrementar la captación de este modo
y su capacidad de adaptación a los crecientes re-
quisitos de la logística moderna.
La actividad portuaria argentina está asociada
casi excluyentemente a la conexión con los mer-
cados externos, donde la competitividad de este
modo juega un rol preponderante. La hidrovía, en
tanto, hoy mantiene una escasa participación, si
bien cuenta con un interesante potencial de cap-
tación de carga en largas distancias; tanto interna
como procedente de países limítrofes.
El modo aéreo viene creciendo en importan-
cia, focalizado en cargas de muy alto valor, con
volúmenes escasos, pero con una facturación
relevante. También presenta un alto margen de
crecimiento, a partir del desarrollo de políticas co-
merciales y de incentivo.
dial para abastecer a la producción de nuevas tec-
nologías, tanto industriales como agrícolas.
En tercer lugar, la aparición de los yacimientos
de hidrocarburos shale genera una demanda de in-sumos y materiales nunca antes vista en la industria
del petróleo, creando nuevas corrientes logísticas
de abastecimiento a las zonas de yacimientos. Co-
rrientes que han de adquirir dinamismo y un volu-
men importante, dado que estos yacimientos impli-
can la posibilidad de autoabastecimiento energético
del país, y la generación de excedentes exportables.
También crecerán las cargas generales, desde
y hacia el exterior y dentro del territorio nacional,
en la medida en que la Argentina incremente su
relación con el mundo, y que crezca el nivel econó-
mico y social de su población.
Asimismo, ante la persistencia y expansión de
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PFETRA · Lineamientos Generales
las elevadas tasas de urbanización y concentra-
ción de la población, y la consecuente aparición
de nuevas demandas de servicio y complejidades
de distribución, deberán resolverse problemas de
logística urbana.
Por último, no puede dejarse de lado la cues-
tión ambiental, considerando que la logística es
generadora de entre 13 y 16% de los gases de
efecto invernadero del planeta, y que la necesi-
dad de bajar sus efectos de contaminación debe
considerarse tanto una obligación de superviven-
cia ambiental, como una presión creciente de los
mercados que adquieren productos argentinos
para que estos disminuyan su huella de carbono y
por lo tanto la de su logística asociada.
A partir de algunas tendencias globales, hay
tres cuestiones que introducen desafíos importan-
tes para la Argentina. La primera, es el aumento del
comercio con la región Asia Pacífico. La crecienteintegración del comercio exterior con esa región
demandará un mayor desarrollo del transporte in-
termodal, buscando estándares de eficiencia, con
acento en los puertos y las vías navegables; y de
los pasos de frontera y los corredores con Chile,
sobre todo para las exportaciones generadas en el
oeste del país. La segunda, es la irrupción de los
megabuques. El movimiento de buques de mayor
porte, como barcos graneleros y portacontenedo-
res, requerirá desarrollar una infraestructura por-
tuaria adecuada, rutas con más transbordos y ma-
En general, en los procesos contemporáneos
de producción y comercialización, crecientemente
globalizados, el entramado de relaciones interna-
cionales va más allá de la vinculación comercial.
Junto con ella, se observan procesos de integra-
ción productiva mediante cadenas globales de
valor, en las cuales se produce la fragmentacióny deslocalización de los procesos productivos. No
obstante, el patrón de desarrollo que adopte el
país puede acentuar o atenuar las características
de este fenómeno en el territorio nacional.
Las estrategias empresariales se vinculan con
la búsqueda de recuperación de la tasa de ganan-
cia por la vía de la segmentación y relocalización
de la producción, buscando las mejores condi-
ciones para cada tarea, ya sea por disponibilidad
de recursos, minimización de costos laborales o
impositivos, menor cantidad de regulaciones es-
yor concentración de operadores. Y la tercera es
la necesidad de mejorar la logística urbana, como
consecuencia del crecimiento de los volúmenes
transportados, dado el elevado grado de concen-
tración de la carga en nodos de salida ubicados en
el radio de grandes aglomerados urbanos, como el
AMBA o Rosario.
A su vez, en forma sintética se identifican cin-
co tendencias principales que enfrentará la Argen-
tina en la próxima década: (1) un fuerte aumento
de las exportaciones de graneles, que presentará
el desafío de viabilizar la logística de grandes volú-
menes, en un contexto de un posible incremento
simultáneo del resto de la carga y del movimien-
to de pasajeros; (2) la persistencia de costos lo-
gísticos elevados en zonas alejadas de la Región
Centro, que demandan un esfuerzo de inversión
para la mejora de la conectividad de la produc-
ción exportable de esas regiones; (3) una matrizproductiva más diversificada, posiblemente con
un peso mayor de productos diferenciados, plan-
teando el reto de desarrollar cadenas de logística
especializadas y de calidad; (4) el incremento de
los flujos de comercio regional, con el reto de me-
jorar los corredores de integración y los pasos de
frontera, en particular con Chile; y, (5) una agenda
vinculada con el cambio climático, la seguridad y la
eco-suficiencia en el marco de un transporte más
sustentable.
tatales o facilidades para eludirlas, transformando
a las grandes empre sas en “transnacional es”, que
se instalan en distintos países con el fin de frag-
mentar la producción en la búsqueda de la mejor
combinación de las ventajas mencionadas.
En este contexto, no sólo es necesario hacer
más eficiente el proceso productivo, sino tambiénlas actividades relacionadas con él, en especial
las que permiten vincular los distintos eslabones
componentes, y la logística es el elemento dina-
mizador para conseguirlo.
Para ello, la creación de consensos, alianzas
estratégicas y especialmente la comprensión de
los innumerables actores e intereses que inter-
vienen a todo lo largo de la cadena productiva y
comercial se hacen indispensables para la correcta
administración de los numerosos recursos que de-
ben ponerse a su disposición.
PFETRA · Lineamientos Generales
La sola complejidad de lo que se expone aquí,que de hecho no refleja la totalidad de los proble-
mas ni todos sus pormenores, da cuenta de lo
dificultoso que resulta abarcar todas las posibili-
dades que hacen a la cuestión.
Al respecto, compartimos lo expresado por la CAF:
Para mantener una orientación sencilla ante la
inversión que se debe realizar en América Latina
y el Caribe, es imprescindible el desarrollo de un
plan maestro de logística que se concentre en los
tres pilares fundamentales: (1) el capital humano
como requisito indispensable para darle continui-
dad a los planes de Estados y de la región; (2)
la facilitación del comercio y, por último, la que
ocupa un sitial importante en el desarrollo del co-
mercio exterior, (3) la infraestructura y logística.
Dentro del plan maestro de logística sugeri-
do, se recomienda la creación de un ente que se
encargue de desarrollar exclusivamente las com-
petencias necesarias para que apoyen todas las
actividades de la cadena de suministro. El Estado
debe promover, a través de incentivos y becas,
el desarrollo del capital humano suficiente y, fo-
mentar a la vez, el intercambio de conocimientos
técnicos con universidades y entidades especiali-zadas en el tema logístico.
Ante lo arriba expuesto, se deben aprovechar
las capacidades de los funcionarios especializa-
dos en los temas logísticos para que desarrollen
actividades interinstitucionales paralelas a las de
educación, de manera que permitan trazar unaagenda de necesidades y acciones comunes que
ayuden a organizar los servicios públicos a favor
de las actividades logísticas. Estos funcionarios
serán los receptores y anfitriones que orientarán
a los inversionistas locales y extranjeros crean-
do un vínculo necesario entre el sector público y
privado, para el desarrollo de actividades comer-
ciales a lo largo de la cadena de abastecimiento.
En el tema de la facilitación del comercio, el invi-
tar a empresas privadas a participar en un proyecto
de Estado se traduce en un reto porque implica una
coordinación de los actores públicos y privados.
El Estado tiene la tarea de crear un clima de
confianza a la inversión y la empresa privada, de
tomar el riesgo ante la oferta presentada por el
estado. Por lo tanto, el establecimiento de reglas
claras de competencia, armonía y la buena comu-
nicación debe ser la fórmula que facilite la activi-
dad comercial.
Además, la región debe promover la facilita-
ción de negocios entre sí, armonizando legislacio-
nes aduaneras hasta llegar a disposiciones entre
países donde los obstáculos para el comercio sean
mínimos. En línea con esto, un elemento de avan-ce en las entidades gubernamentales al servicio
de la cadena de suministros es la reglamentación
y estandarización de los procesos. Las herramien-
tas informáticas tienen que continuar mejorándo-
se para garantizar trámites simples y expeditos8.
“El transporte está al servicio de la carga. La carga está al servicio de los
mercados a los que uno tendría que llegar para tratar de materializar una
visión parcializada e incorporarla en algo concreto”. Enrique S. Mantilla,Presidente de la Cámara de Exportadores de la Rep. Argentina.
Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).
“Hoy no se puede entender el transporte solo, si no se lo entiende dentro
de un contexto de logística”. Diego Pérez Santisteban, Presidente de laCámara de Importadores de la Rep. Argentina.
Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).
8La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina. Tendencias y novedades en la infraestructura de la región. Documento elabo-
rado por CAF a solicitud de la Secretaria General Iberoamericana (SEGIB) para su presentación en la XXIII Cumbre Iberoamericana de Jefes
de Estado y de Gobierno celebrada en Ciudad de Panamá, Panamá. Publicación de la serie La Infraestructura en el Desarrollo Integral de
América Latina (IDeAL).
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PFETRA · Lineamientos Generales
Falta de un plan de desarrollo productivo donde se prevean las prioridades en inversiones y acciones de política pública
relacionadas con la logística.
Falta de una visión sistémica intermodal para eficientizar el comercio interior -en cuanto a las disparidades regionales-, el
exterior en general y con los países suramericanos en particular.
No se cuenta con un organismo capaz de canalizar y atender las necesidades del país en materia de cargas y logística.
Déficit en el conocimiento del sector de cargas y logística, particularmente de éste último, lo que dificulta identificar de
manera cabal sus necesidades.
Movilidad interurbana de pasajeros
La movilidad interurbana de pasajeros com-prende los desplazamientos de las personas entre
ciudades. Éstas se articulan en función de su lo-
calización en el territorio, las redes existentes de
transporte que permiten conectarlas y la oferta de
servicios, así como también los comportamientos
y necesidades de la población. Todo ello, en con-
junto, define patrones de movilidad interurbana.
La movilidad, en parte, se ve condicionada por
la red de infraestructuras, soporte de la actividad
de transporte de pasajeros de larga distancia y el
conjunto de servicios de transporte usuarios de las
mismas, que dependen de diferentes jurisdicciones
con diversos marcos regulatorios: desde la desre-
gulación económica absoluta (como en el caso del
automóvil particular) hasta mercados con regulacio-
nes económicas rígidas de entrada y salida de la
actividad y fijación de precios y categorías de ser-
vicios. Mientras desde la perspectiva del usuario,
la movilidad no reconoce límites jurídicos ni admi-
nistrativos sino más bien refleja flujos influidos por
actividades económicas, sociales y culturales.
Un viaje interurbano comienza y concluye en
jurisdicción municipal, sea para arribar a las termi-
nales o ir de ellas a los destinos finales, o bien enlos tramos urbanos donde comienzan o terminan
los viajes en automóvil particular. De esta forma
el viajero utiliza servicios e infraestructuras de di-
ferentes jurisdicciones, con calidades de servicio
que pueden ser disímiles, sistemas de informa-
ción que también pueden diferir, etc. La demanda
de viaje no discrimina prestadores de servicios:
es única. La oferta no lo es.
Las opciones para encarar los desplazamien-
tos a grandes distancias son variadas, aunque no
necesariamente todas forman parte del menú
accesible para la demanda, ya sea por falta de
opción efectiva en el origen y/o destino de los
viajes (los servicios aéreos o terrestres no siem-
pre llegan a una localidad) o porque las tarifas seencuentran en niveles altos respecto del nivel de
ingreso del demandante.
En términos generales Argentina presenta una
conectividad aceptable, dada principalmente por
la elevada disponibilidad de infraestructura y de
servicios. Las redes viales nacional y provinciales
conforman una buena articulación, donde los co-
rredores principales se sustentan en las rutas na-
cionales, mientras las rutas provinciales conectan
las localidades en los intersticios de aquéllas. Si
bien en algunos casos las rutas provinciales atien-
den tráficos troncales (como la RP 2 y la RP 51, en
Buenos Aires, y la RP 6, en Entre Ríos).
Esa gran conectividad física no implica la coor-
dinación entre los diferentes servicios en materia
de tarificación (realizar un viaje con transbordo con
un único ticket) ni de horarios. En este último caso,
la coordinación es posible en casos en que el viaje
que requiere transbordo se realiza por líneas de
una misma empresa o, a veces, cuando un servi-
cio de ómnibus provincial establece sus horarios
considerando los de partida y/o llegada de un ser-
vicio nacional. Pero son excepciones. El desafío es
tener una doble mirada sobre la conectividad: porun lado, la red de oferta de servicios, el estado ge-
neral de la infraestructura y de las obras imprescin-
dibles para garantizar ciertos patrones de conec-
tividad; por otro, cuál es el conjunto de acciones
necesarias para que esa conectividad sea efectiva.
La gran dificultad para un análisis detallado
del sector es la falta de información sistematiza-
da de varios de los diferentes modos de trans-
porte y de las infraestructuras viales provinciales
(sobre éstas se conoce su extensión y en algunos
pocos casos el TMDA y el estado de las redes).
Además, se desconocen datos acerca de los mo-
dos no regulares de transporte carretero, para los
cuales sólo se dispone de la cantidad de unidades
PFETRA · Lineamientos Generales
que operan en la jurisdicción nacional. Tampoco
se cuenta con los parámetros operativos de los
servicios regulares de ómnibus de las jurisdiccio-
nes provinciales, de los que también sólo se dis-
pone de datos de cantidad de unidades, a partir
de que son sujeto de una compensación nacio-
nal9. Sin embargo, existen variadas fuentes de in-
formación, con un alto grado de dispersión, que no
necesariamente se relacionan directamente con la
actividad (como es el caso del Ministerio de Turis-
mo de la Nación), que complejizan la construcción
de un análisis integral de la movilidad. De allí que,
además de las fuentes de información disponibles
(y dispersas), se deban efectuar estimaciones.
La población actual, con más de 42 millones de
habitantes, más unos 6 millones anuales de turis-
tas extranjeros, produce por año unos 355 millones
de desplazamientos internos de larga distancia en
todos los modos de transporte, lo que arroja unatasa de movilidad de algo más de 7 viajes por per-
sona. De acuerdo con las estimaciones efectuadas
por la DNPyCT sobre la base de diversas fuentes
oficiales , este total se reparte modalmente entre
el automóvil particular (67,7%), principal modo en
desplazamientos interurbanos, el ómnibus regular
(18,7%), tanto de servicios nacionales como pro-
vinciales, el transporte aéreo (2,6%), los servicios
no regulares de ómnibus (10,7%), realizados prin-
cipalmente en “comb ies” y “vans”, y una esca sa
presencia del ferrocarril (0,3%).
DNPyCT sobre la base de diversas fuentes ofi-
ciales10, este total se reparte modalmente entre
el automóvil particular (67,7%), principal modo en
desplazamientos interurbanos, el ómnibus regu-
lar (18,7%), tanto de servicios nacionales como
provinciales, el transporte aéreo (2,6%), los servi-
cios no regulares de ómnibus (10,7%), realizados
principa lmente en “combi es” y “vans”, y una es-
casa presencia del ferrocarril (0,3%).
De acuerdo con lo que ilustra el gráfico que sigue, los diferentes modos de transporte presentan diversas
ventajas relativas en desplazamientos de larga distancia, factor que se debería tener en cuenta a la hora de
establecer políticas generales de movilidad.
9Se trata del cupo de gasoil a precio diferencial, que no alcanza a los servicios regulares nacionales.10Se trata de la Encuesta de Viajes y Turismo de los Hogares, del Ministerio de Turismo, e información de la CNRT, la DNV y el ORSNA.
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En la actualidad, los viajes de larga distancia son usuales para gran parte de la población argentina, por
diversos motivos, entre los que sobresale el turismo. Pero ese esquema no ha sido siempre así.
En 1969 el transporte automotor de jurisdicción
nacional movilizó unos 50 millones de pasajeros y
sobrepasó al ferrocarril que hasta entonces era
el principal modo de transporte interurbano. Los
viajes fluviales dejaron de ser significativos y el
modo aéreo de cabotaje alcanzó, por primera vez
en su historia, el millón de pasajeros anuales. Allí
comienza la era del automotor, que durará sin ma-
yores cambios hasta la década del ´90. Los años
’60 y ’70 son centrales en materia de pavimenta-
ción de rutas y de motorización individual. Los au-
tomóviles pasaron de unos 500 mil en 1960 a casi
1,5 millones en 1970 y a 3,1 millones en 1980; la
red pavimentada total (suma de la nacional y de lasprovinciales) se incrementó desde 14 mil km en
1960 a 28 mil en 1970 y a 53 mil en 1980.
Los años ’90, pero especialmente la primera
década del siglo en curso, trajo nuevos actores
para los desplazamientos de larga distancia. El
automóvil particular dejó de ser un bien de lujo y
su consumo se extendió a una porción importante
de la población argentina. La red pavimentada de
rutas nacionales y provinciales siguió en aumento
y se expandió notablemente la red de autopistas
y autovías, que incentivó el uso del automóvil. En
1990 la suma de la red pavimentada nacional y de
las rutas pavimentadas provinciales ascendía a 61
mil km; en el 2000, a 70 mil; y en 2010, a 77 mil.
El uso del tiempo libre dejó de tener las mar-
cadas estacionalidades que mostraba en décadas
anteriores y la cantidad de viajes anuales por per-
sona trepó hasta los 7 actuales. Se abarataron
relativamente las tarifas aéreas y su demanda
creció sustancialmente desde unos 3 millones de
viajes en 1990 hasta los 9 millones de hoy día11
.Por declive natural y políticas públicas agresivas
contra el sistema ferroviario, este modo casi des-
apareció en los ’90. Además apareció con fuerza
un nuevo competidor en distancias cortas: el ser-
vicio no regul ar de ómnibus, “combi es” y “vans”,
que le restó pasajeros a los sistemas regulares
de ómnibus. De esta forma, el tradicional servi-
11A fines de los años ’90 el tráfico aéreo de cabotaje alcanzó los 7 millones de pasajeros anuales, guarismo que luego decreció y que recién
pudo ser superado en el año 2012, luego del crecimiento sostenido del tráfico de Aerolíneas Argentinas a partir de su estatización en 2008.
PFETRA · Lineamientos Generales
cio regular de ómnibus perdió tráfico por “arriba”
con el modo aéreo en las grandes distancias, y
por “abajo” a manos del automóvil particular y los
servicios no regulares por automotor.
Hoy el sistema regular de servicios de ómni-
bus ha entrado en su fase descendente, como lo
hiciera el ferrocarril de cargas desde finales de los
años ‘20 del siglo pasado. A pesar de que opera
con compensaciones tarifarias y subsidios, inclu-
yendo uno para las rutas de mayor competencia
con el avión, sigue en los guarismos de tráfico de
cuando el país tenía 12 millones menos de habi-
tantes, el turismo internacional era marginal res-
pecto de los valores actuales y los viajes anuales
per cápita eran menos que los actuales.
En este escenario de declive de los servicios
regulares de ómnibus de larga distancia, se debe
repensar el papel que le toca. Sigue siendo cen-
tral en materia de movilidad, pero las opciones
deben ser cuidadosamente estudiadas ya quenada indica que su etapa dorada puede volver. En
ese sentido, el Sector Público, con políticas acti-
vas, debe acompañar el cambio en la distribución
modal de los viajes de larga distancia, donde la
presencia del ferrocarril se incrementará, como
ya se observa, y es esperable que el modo aéreo
siga aumentando su participación. Este acompa-
ñamiento debe prever que, en especial en algu-
nos corredores, el servicio regular de ómnibus
verá decrecer su tráfico en un contexto de fuertes
inversiones para potenciar el sistema ferroviariode pasajeros de larga distancia. Esta expresa de-
cisión de la administración nacional requiere que
los servicios cuenten con frecuencias, regulari-
dad y confort, para constituirse en un transporte
moderno y a su vez competitivo.
Hasta el momento se recuperaron los servi-
cios de pasajeros en los corredores Buenos Aires-
Córdoba y Buenos Aires-Tucumán y los servicios
interurbanos de la provincia de Chaco conectan-
do regiones del interior del país y federalizando al
sistema que, en la actualidad, se desarrolla en un
75% dentro de la provincia de Buenos Aires.
Por último, es central diagramar políticas que
contemplen la conectividad efectiva de los dife-
rentes servicios de transporte de las diversas ju-risdicciones. Para ello es imprescindible acordar
entre las jurisdicciones y los diversos organismos
la construcción de una base estadística sectorial
completa y abarcadora, en el marco del Observa-
torio Nacional de Transporte.
Carencia de estudios y análisis que den cuenta de los cambios de comportamiento modal, conectividad territorial, que di-
mensionen las necesidades emergentes y futuras. En la actualidad se identifica un incremento del uso del vehículo particular
y de combis, y merma del transporte automotor regular.
Atender las necesidades relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje y costos de operación,
que respondan a la lógica de eficiencia económica.
Débil articulación entre organismos y servicios de las distintas jurisdicciones.
Falta de mecanismos de obtención de datos estandarizados y actualizados, necesarios para la planificación y la gestión
(distancias recorridas, pasajeros transportados, tiempos, vehículos, indicadores de calidad).
Movilidad urbana
El transporte urbano, singular y complejo, ha-
bilita el libre acceso de los habitantes de la ciudad
al estudio, el trabajo, la salud y el ocio. Ese acceso
posibilita y colabora con el desarrollo personal y
colectivo, y contribuye a mejorar la calidad de vida.
La complejidad de la movilidad en las ciudades re-
clama que el PFETRA no se desentienda de las
problemáticas de escala urbana.
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La Argentina, con un índice de urbanización en
torno al 90%, es uno de los países más urbaniza-
dos del mundo12. Según el INDEC, en el año en
curso la población llegará a 42,4 millones y la tasa
de urbanización a 94%.
La expansión de las ciudades y los cambios en
sus dinámicas económicas y sociales plantean de-
safíos para la planificación urbana en general y la
del transporte en particular. Diversos estudios seña-
lan que el crecimiento de las ciudades es cada vez
más intenso, y que en ellas, la especulación sobre
la tierra, la debilidad de los controles públicos sobre
el crecimiento urbano y la segregación espacial de
clases y grupos sociales contribuyen a generar agru-
pamientos sociales altamente diferenciados por sus
ingresos y características sociales. En algunas ciuda-
des la accidentalidad, la contaminación sonora y la
del aire, como así también catástrofes naturales, son
fenómenos preocupantes que forman parte de las
agendas de movilidad y transporte.
Si bien la amplia mayoría de los municipios ar-
gentinos tiene autonomía de decisión en temas de
movilidad y transporte (con excepción de los de
las provincias de Catamarca, Mendoza y San Juan,
donde esa responsabilidad recae en la provincia),
los problemas que deben enfrentar en varias oca-
siones trascienden los intereses de los gobiernos
locales e inclusive al nivel provincial respectivo.
Por otra parte, el transporte y la movilidad no re-
conocen límites jurídico-administrativos, sino que
reflejan flujos influidos por actividades económi-
cas, sociales y culturales. Cuando el crecimiento
de una población en el territorio excede los límites
jurisdiccionales de una localidad, se necesita una
conformación institucional que permita coordinar
el transporte más allá de la competencia de cada
municipio sobre el aglomerado urbano.
12La urbanización se estima como la relación entre habitantes de localidades de más de 2.000 habitantes y la población total.13Jubilados y pensionados; personal de casas particulares; ex combatientes de Malvinas; beneficiarios de Asignación Universal por Hijo;
beneficiarios de asignación por embarazo; y beneficiarios del Programa Jefes y Jefas de Hogar.
Desde el gobierno nacional se ejercen accio-
nes que tienden a promover mejoras en el trans-
porte y la movilidad en las ciudades. Los mecanis-
mos son diversos.
- Compensaciones tarifarias: iniciadas
en 2002 con el fin de contener el impacto de los
aumentos en los costos de los servicios, sin dis-
criminar entre los diferentes tipos de usuarios. La
operación se focalizó en transferencias a la oferta,
volviéndose, con los años, un mecanismo costoso
para el erario público, que representa una porción
mayoritaria de los ingresos de los operadores. A
partir de 2012 comenzaron a implementarse cam-
bios con impacto en las líneas de jurisdicción nacio-
nal, provincial y municipal a partir de la implementa-
ción y generalización del Sistema Único de Boleto
Electrónico (SUBE), que permitió implementar tari-
fas segmentadas para algunas categorías de pasa-
jeros13. Aún resta incluir en estos beneficios a los
grupos más vulnerables, que quedan excluidos por
contar con trabajos informales o por no estar regis-
trados en las bases de beneficiarios de la seguridad
social y programas de protección social.- Proyecto de Transporte Urbano para
Áreas Metropolitanas (PTUMA), del actual Minis-
terio del Interior y Transporte (MIyT): desde 2006
impulsa proyectos y financiamientos, destinados a
incentivar políticas de movilidad urbana sustentables
e integrales en áreas metropolitanas; que consisten
en el desarrollo de encuestas, construcción de siste-
mas de información geográfica y modelos de movili-
dad, la realización de obras (ciclovías, pavimentacio-
nes, centros de trasbordo) y estudios de monitoreo
ambiental del transporte urbano.- Secretaría de Asuntos Municipales, del
MIyT: ofrece a los municipios el financiamiento de
estudios y contribuye a mejorar el funcionamiento
de los servicios en las áreas metropolitanas del in-
terior y a poner en marcha modalidades de gestión
para la ejecución de proyectos y la prestación de
servicios. El transporte y la movilidad son parte de
su temática.- Agencia Nacional de Seguridad Vial
(ANSV), del MIyT: se ha vinculado con los mu-
nicipios a través de las provincias, con el fin de
trabajar en conjunto para la mitigación de la sinies-
tralidad y accidentología vial. Con financiamiento
de organismos internacionales, la ANSV está im-
pulsando la creación de observatorios locales de
seguridad vial para la obtención de datos.
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14“Movilidad y el transporte u rbano”, Dirección Nacional de Planificación y Coordinación de l Transporte, 2015.15 El estudio mencionado divide a los grandes aglomerados urbanos en tres grupos de ciudades, según la superficie de la mancha urbana, la
cantidad de población, la cantidad de viajes diarios que se realizan, los modos utilizados para los desplazamientos, los servicios de transporte
ofrecidos, etc., que inciden en distintos niveles de complejidad del sistema. Se identificaron tres grandes grupos de grandes aglomerados
urbanos: el Área Metropolitana de Buenos Aires, aglomerados con más de 500.000 habitantes, y aglomerados con entre 100.000 y 500.000
habitantes.
El país alberga gran cantidad de ciudades con
diversas situaciones problemáticas en materia demovilidad y transporte. De acuerdo con un análisis
preliminar comparativo14, las ciudades manifiestan
distintas necesidades y desafíos en función de su
tamaño, crecimiento, cambios poblacionales y for-
mas de desplazamiento. Aquí se enfatiza en los
desafíos que enfrentan los grandes aglomeradosurbanos de más de 100 mil habitantes15, donde
vive más del 50% de la población del país, dejando
para próximas instancias el análisis de las ciuda-
des restantes.
Con diferente intensidad y complejidad, las ciu-
dades tienen dinámicas y problemas de movilidad
semejantes. A partir de los relevamientos efectua-
dos en los Encuentros Federales se advierte una
serie de situaciones problemáticas.
El incremento de los flujos de movilidad y la
concentración, en especial en las zonas céntricas,es un tema recurrente, con mayor impacto en estos
últimos años. Esta situación se expresa, sobretodo
La presencia de distintos organismos nacionales, que influyen en el funcionamiento y las dinámicas
de las ciudades con el objeto de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, requiere fortalecer la arti-
culación de manera de lograr acciones más eficientes.
en las ciudades de mayor porte, en una sobreofer-
ta de líneas de colectivos que se dirigen hacia los
centros urbanos; aumentos de los tiempos de viaje
y congestión vehicular en horarios pico; así como
también, incrementos de contaminación acústica
y del aire; dificultades de accesibilidad desde zo-
nas periféricas; y aumentos de la accidentalidad.
Muchas de estas situaciones afectan sobre todo asectores de bajos ingresos que residen en zonas
marginales, a personas con movilidad reducida, con
algún tipo de discapacidad, y a embarazadas.
El incremento de la motorización individual, a
través del uso de automóviles y de motos, que
ha contribuido al incremento de flujos, sumado al
desconocimiento del usuario, aumenta el número
de accidentes viales. Ante los costos sociales y
económicos que implica, y los impactos negativos
en términos ambientales, entre otros, algunas ciu-
dades han respondido promoviendo diferentes po-
líticas de disuasión del transporte individual, con
distintos grado de éxito.
Las ciudades de Buenos Aires, Posadas, Rosario y Mendoza, han establecido bue-nas prácticas, dando respuesta al incremento de la motorización individual mediante
la construcción de carriles exclusivos para el transporte público y la adaptación desistemas troncales, como el sistema de “Metrobus” (CABA), “Metrotranvía” (Men-doza), el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (Posadas) y el Sistema de
Carriles Exclusivos (Rosario).
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PFETRA · Lineamientos Generales
Asimismo, algunas ciudades han avanzado
en la planifica ción de una “movilid ad integrada”,
es decir, una planificación atenta a la integración
de los distintos modos de transporte que dé res-
puesta a las necesidades de acceso y conectividad
de sus ciudadanos. Este tipo de planificación se
manifiesta en acciones y políticas de articulación
de servicios, incentivo de modos alternativos, im-
plementación de boletos electrónicos y centros de
monitoreo y atención al usuario, que mejoran la
calidad del sistema en general. Sin embargo, toda-
vía es un desafío para la mayoría de las ciudades
que aún no cuentan con un sistema articulado de
sus modos de transporte, en términos de infraes-
tructuras, servicios e información. Los modos por
excelencia en la movilidad urbana son el auto par-
ticular y el transporte público de pasajeros, este
La organización institucional de los organis-
mos encargados de planificar, gestionar y operar
el transporte presenta debilidades en la coordina-
ción interna con otros organismos vinculados a la
temática y otras áreas afines, como así tambiéncon organismos de otras localidades cercanas de
la propia provincia, de provincias vecinas o de la
Nación. Esto tiene un impacto negativo para una
planificación coherente de la movilidad y el trans-
porte. Diversas experiencias locales indican cómo
en diferentes áreas de la administración municipal
se iniciaron políticas o proyectos sectoriales, como
por ejemplo de vivienda, trabajo u obras públicas,
que omitieron incorporar la movilidad de la pobla-
ción como variable de análisis. Del mismo modo,
último en general servido por sistemas de trans-
porte automotor, cuyos servicios no se distribuyen
de manera cuantitativa y cualitativamente unifor-
me al interior de los territorios metropolitanos (la
frecuencia y cobertura disminuye en las zonas
menos densas o poco rentables). Otra consecuen-
cia, producto de estos problemas, se vincula a la
emergencia de servicios irregulares, como remi-
ses, taxis o combis, que refuerzan la necesidad de
pensar integralmente la movilidad.
La planificación del transporte no motorizado in-
tegrado al resto del sistema de transporte urbano
aún no se ha implementado lo suficiente en térmi-
nos de calidad y cantidad, no se cuenta con proyec-
tos como tampoco con el equipamiento adecuado
que garantice la seguridad de los usuarios.
debido a la división de competencias que tiene
cada unidad administrativa (local, provincial), mu-
chas veces las iniciativas en movilidad limitadas a
una sola jurisdicción promueven medidas aisladas,
que dan respuestas a las necesidades puntualessin abordar el problema en su conjunto.
Paralelamente, el crecimiento de las ciudades
ha generado dinámicas de movilidad con otras ju-
risdicciones, que exceden la propia, donde el sola-
pamiento o la falta de articulación en las decisio-
nes es un obstáculo a la hora de planificar. En este
sentido, se requiere impulsar nuevos nexos entre
las jurisdicciones afectadas, organizados bajo una
misma entidad que planifique, articule y/o gestio-
ne la movilidad y el transporte.
La ciudad de Rosario ha construido más de 95 kilómetros de ciclovías, con señali-zación acorde a las necesidades del usuario, aspirando a generar una red integrada y
segura para el usuario.La ciudad de Buenos Aires cuenta con 140 km de ciclovías integrando distintos
puntos estratégicos como educación, salud y centros de trasbordos. Cuenta tambiéncon un sistema público de bicicletas que garantiza a los ciudadanos el uso gratuito
del rodado, con estaciones ubicadas en puntos estratégicos.Córdoba ha alcanzado 103,5 km en ciclovías, en miras de conformar una red con
interconexión con otros modos, para garantizar seguridad y acceso a los distintosdestinos. También cuenta con 24 cuadras peatonalizadas y se encuentra en proceso
de ensanchamiento de veredas.
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Por otro lado, se requiere contar con informa-
ción estandarizada y actualizada para la adecuada
interpretación de cambios, problemas y necesida-
des. La tarea de planificación demanda la nece-
Por otra parte, las ciudades han manifestado
problemas de superposición de los flujos de car-
gas urbanos e interurbanos que responden a dis-
tintas necesidades y escalas. Al mismo tiempo el
crecimiento del transporte urbano de pasajeros,
público y privado, dificulta el tránsito pesado, que
comparte la misma red de transporte.
Muchas ciudades enfrentan problemas de car-
ga interurbana pasante, debido al traslado de bie-
nes que no tienen origen ni destino final en ellas.
El crecimiento de las ciudades suele extenderse
hacia corredores ferroviarios y rutas que intercep-
tan la trama urbana e incrementan condiciones de
vulnerabilidad como la accidentalidad, la inseguri-
dad, etc. Muchas ciudades no cuentan con red de
tránsito pesado y la ruptura de cargas se realiza en
lugares contraindicados.
Paralelamente, se manifiestan problemas en
materia de logística urbana, la que ha crecido en
gran medida a partir de cambios en la forma de
almacenaje y distribución debidos a la administra-
ción de stocks de las empresas. Un menor alma-cenamiento incrementa la cantidad de viajes.
En general, las ciudades más afectadas son
las portuarias, cuyas capacidades e infraestructura
suelen verse excedidas. Así como los puertos faci-
litan la inserción económica internacional del país,
su operación en ciudades con más de 100 mil ha-
sidad de reconocer tendencias de crecimiento y
cambios sociales, económicos, etc., para poder
pensar de manera sólida las transformaciones en
el transporte a largo plazo.
bitantes trae aparejados problemas urbanos de re-
levancia, tales como la congestión en los accesos
urbanos, la degradación de las partes del territorio
que se ven afectadas por este tipo de transporte,
la contaminación ambiental, accesos ferroviarios
precarios y la presión de la urbanización sobre es-
tos espacios, etc.
El caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-
res (CABA), es un claro, sino el mayor, ejemplo de
ciudad-puerto con una alta presión de la urbaniza-
ción sobre la zona portuaria.
El Puerto de Buenos Aires está ubicado próxi-
mo al área central de la ciudad y no sólo abastece al
Área Metropolitana de Buenos Aires, sino también
al resto del país. El movimiento de contenedores
se concentra fundamentalmente allí, en las termi-
nales Puerto Nuevo y Dock Sud16. Estas terminales
concentran alrededor del 70% del movimiento por-
tuario de contenedores del país, operando en 2013
1,8 millones de TEUs17.
El puerto de Buenos Aires está interconecta-
do con todo el sistema de carreteras nacionalesy en él convergen las cinco líneas ferroviarias, por
lo que su operación cotidiana genera congestión
en los accesos urbanos, y dificulta la conectividad
norte-sur, sobre todo para el tráfico pasante. En
la zona de influencia del puerto hay altos niveles
de ruido, vibraciones y emisiones de gases, de-
La Autoridad Metropolitana de Salta fue creada en el año 2009 con el objetivode resolver institucionalmente la desarticulación de la movilidad de la poblacióndel área metropolitana. La posibilidad para su creación fue a partir del otorga-miento de las competencias de gestión y planificación del transporte de los
municipios al gobierno provincial.
El Ente de Movilidad de Rosario es un caso de buenas prácticas en materiade gestión y planificación, ya que se ha consolidado con el tiempo como un
organismo dotado con personal técnico idóneo abocado a la planificación y ges-tión a través de generación de datos y utilización de los mismos.
16La terminal de Zárate, que ha experimentado un gran crecimiento, también tiene un rol preponderante en el movimiento de contenedores;
así como se prevé en un futuro cercano un rol activo de la terminal del puerto de La Plata.17Dirección Nacional de Puertos.
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bido a la concentración de vehículos. Asimismo,
gran parte de los camiones que circulan en la zona
portuaria lo hacen con mercadería destinada a ser
distribuida en la ciudad, mientras el área próxima
alberga zonas de ruptura de carga. La convergen-
cia de ambas cuestiones potencian los graves pro-
blemas de saturación del tránsito y de riesgo para
la población que transita por allí.
A los problemas ya mencionados se suma la
saturación de los accesos ferroviarios al complejo
portuario del Área Metropolitana de Buenos Aires
(puertos: Nuevo, Dock Sud, La Plata), debida a la
gran frecuencia de servicios ferroviarios urbanos
de pasajeros. Situación que ha de empeorar a
medida que aumente la cantidad de servicios de
pasajeros necesaria para absorber la demanda cre-
ciente de la Metrópoli.
Otro caso de gran relevancia en la interacción
puerto-ciudad es el de Rosario, donde la reconver-
sión urbana del puerto norte y la nueva localizaciónde infraestructura portuaria en las afueras están
transformando el territorio metropolitano.
LRosario es un enclave fundamental que vin-
cula el norte y centro del país con la capital. Es el
punto de concentración y exportación de la pro-
ducción cerealera y oleaginosa. Por las terminales
portuarias de su Región Metropolitana (sistema
portuario regional que se extiende en una franja
de 80 km. sobre la ribera del río Paraná) se despa-
charon aproximadamente 61 millones18 de tonela-
das en 2014. De esta forma, Rosario se consolida
como el principal polo aceitero y uno de los com-
plejos portuarios del país con mayor movimiento
de granos y subproductos del país. La vía fluvial
de acceso a la ciudad de Rosario y a los puertos
del área de influencia es el Paraná, que integra la
HPP, constituyéndose en el eje vertebrador n orte-
sur por excelencia. La región participa como nodo
central en el corredor de integración territorial bio-
ceánica, con mayor potencial a partir de la habilita-
ción de la conexión vial Rosario-Victoria.
Uno de los principales problemas asociados al
desarrollo de la región está relacionado con falen-
cias de la red vial y ferroviaria del gran Rosario. Lainfraestructura ferrovial está vinculada a la zona de
Puerto Norte19 quedando desconectada de la zona
de mayor tráfico de cargas, por lo que es necesario
readecuar la infraestructura a los nuevos usos por-
tuarios que han surgido al norte y al sur del terri-
torio. Por otra parte, existen problemas generados
por la inadecuada infraestructura vial, que resulta
insuficiente para atender el tráfico creciente en
época de cosecha. En los picos, los camiones uti-
lizan como áreas de estacionamiento los caminos
de tierra, las banquinas de las rutas, e incluso has-
ta las mismas rutas y autopistas. Invaden áreas ur-
banas y provocan un gran congestionamiento del
tránsito, ocasionando accidentes, obstrucciones a
la accesibilidad e interferencia con las actividades
de las localidades afectadas, deterioro de pavi-
mentos, generación de polvos, ruidos y derrames
de cereales con aparición de roedores y olores 20.
El estudio macroscópico de los flujos de car-
gas de la Dirección Nacional de Transporte pone en
evidencia los problemas expuestos. Las zonas por-
tuarias de Rosario y Buenos Aires concentran los
principales tráficos de carga, y el estudio permite
observar cómo es el movimiento de cargas a esca-la metropolitana en ambos casos. Para la zona de
Buenos Aires, se estima que el movimiento de car-
gas transportadas en automotor es de 105.000.000
toneladas21, de las cuales 53% se corresponde con
orígenes de carga, 21% con destinos y 25% con
viajes internos. Con respecto al movimiento anual
de cargas por ferrocarril, entran a las playas de car-
ga cercanas al puerto 644 mil toneladas y salen 11
mil toneladas, reflejando el rol preferentemente im-
portador de este puerto. En la zona de Rosario, se
estima que el movimiento de cargas en automotor
es de 60 millones de toneladas, de las cuales 19%
se corresponden con orígenes de carga, 72% con
destinos y 10% son viajes internos.
Por medio del Ferrocarril ingresan al puerto
8.250.000 toneladas anuales, mientras que egre-
san cerca de 64 mil toneladas anuales. Esto ilustra
el rol fuertemente exportador del complejo portua-
rio del Área Metropolitana de la Ciudad de Rosario.
Otro análisis sobre la logística urbana que im-
plica la operación de estos puertos puede reali-
zarse a partir de la observación de los siguientes
mapas, donde se muestra la interacción de la ciu-
dad con la zona portuaria a partir de la vialidad y sucorrespondiente tráfico (representado a partir del
tránsito medio diario anual) y la red ferroviaria con
los concesionarios que operan en cada zona.
18Dirección Nacional de Puertos.19La zona de puerto norte en la ciudad de Rosario está sujeta a un proceso de desmantelamiento de los usos portuarios dando lugar a nuevos
desarrollos urbanos en la ciudad central.20Plan Estratégico Metropolitano Región Rosario.21Análisis preliminar de flujos para futura encuesta nacional de origen y destino de cargas.
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A partir del material recogido en los Encuentros
Federales se observa que los referidos a las cargas
no son los problemas urbanos más sobresalientes,
salvo casos puntuales (como el área de Retiro y el
eje Huergo-Madero en la CABA). No obstante, se
señaló que en las grandes ciudades la carga re-
quiere ser pensada y planificada junto a los temas
urbanos y de transporte en general, y mejorar su
reglamentación y/o control. Se trata de equilibrar
la necesidad de evitar el entorpecimiento de la cir-
culación por la ciudad, sin entorpecer el abasteci-
miento de bienes necesarios para su población y
para su actividad económica.
En síntesis, si bien los problemas de movilidad
en las distintas ciudades presentan particularida-
des, hay problemáticas comunes que muchas ve-
ces responden al crecimiento de las mismas y a la
falta de planificación integral, que requiere la parti-
cipación y articulación con otros organismos de la
misma jurisdicción como de otras instancias (loca-
les, provincial y nacional) y con otros temas (usos
del suelo, salud, educación), a los fines de formar
parte de un sistema más amplio. El objetivo funda-
mental del PFETRA es encontrar respuestas a pre-
guntas rectoras como ¿Por dónde iniciar un orde-
namiento del transporte urbano? ¿Cómo contribuir
con la estructuración del sistema urbano nacional,
las pautas del crecimiento urbano y la sostenibili-
dad económica de la urbanización propuestos por
el PET? ¿Cómo responder a las necesidades de la
población de acceder a los servicios básicos de la
ciudad? ¿En qué situaciones se requiere de un tra-
bajo conjunto entre gobiernos de los municipios,
las provincias y la Nación?
Falta o débil coordinación entre organismos intra-municipales, interjurisdiccionales y entre organismos nacionales que
intervienen en las políticas de transporte de las ciudades.
Débil planificación del transporte articulada con planes urbanos y otros planes sectoriales que tienen impacto en la movi-
lidad urbana.
Débil planificación de transporte urbano por falta de información y herramientas para la producción de la misma, equipos
técnicos con falta de formación suficiente.
Necesidad de avanzar en agendas de temas comunes que afectan a la mayoría de las ciudades (por ej. tarifas, congestio-
namiento, accidentalidad, necesidades de financiamiento, sostenibilidad).
Necesidad de ampliar el conocimiento acerca de las problemáticas del transporte de cargas y logística urbana, como tam-
bién de las herramientas necesarias para adecuar las necesidades de la distribución de los bienes en la ciudad de manera
armónica con la movilidad de las personas.
El enfoque de la sostenibilidad
Además de todo lo antedicho, la planificación
propuesta se orienta sobre el concepto de sos-
tenibilidad.
La sociedad demanda la sostenibilidad del
transporte porque el sector genera una serie de
impactos y externalidades importantes22. La sos-
tenibilidad trasciende la esfera ambiental y se
centra en la calidad de vida. Es una consideración
holística del progreso económico, social y am-
biental con una perspectiva de largo plazo.
El transporte sostenible puede definirse como
aquel que permite que el acceso básico y las ne-
cesidades de la sociedad sean satisfechas de ma-
nera segura y consistente con la salud humana
22Impactos como los que generan la construcción de infraestructura y el movimiento de maquinaria, y externalidades positivas (como los
beneficios de aglomeración y la seguridad) y negativas (como la congestión, las emisiones contaminantes, etc.).
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y de los ecosistemas, que promueve la equidad,
opera de forma justa y eficiente, ofrece alterna-
tivas modales, promueve la competitividad de la
economía y un desarrollo regional balanceado,
limita la generación de contaminación a la capaci-
dad de absorción del planeta y minimiza el impac-
to en el uso de espacio23.
Para lograrlo, el planeamiento debe enfocarse
en la provisión de acceso a bienes, servicios y mer-
cados, y rescatar la naturaleza del transporte como
demanda derivada, para vincularlo con las estrate-
gias económicas, sociales y de uso del suelo. Esto
requiere la articulación institucional de los diferen-
tes niveles de gobierno, la participación pública, y
horizontes que trasciendan los períodos de gobier-
no. Cuestiones inherentes a la estructura institu-
cional del IAT y al tipo de planificación propuesto.
En el contexto internacional se evidencia que
los países con sistemas de transporte más soste-
nibles priorizan los componentes de sostenibilidad
como objetivos estratégicos. Para ello han migra-
do de un enfoque modal al intermodal. Los países
más avanzados al respecto logran mejor rentabili-
dad y se posicionan en el mercado. La sostenibili-
dad es un requisito de la competitividad.
El tema también se promueve en instancias
de alto nivel como la Conferencia de las Nacio-
nes Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo,
la Convención Marco de Naciones Unidas sobre
Cambio Climático y el International Transport Fo-
rum, donde se reconoció formalmente la soste-
nibilidad, y las acciones que el sector transporte
deberá contemplar en materia de equidad, segu-
ridad y reducción de emisiones24.
Se presentan a continuación los componen-
tes del concepto de sostenibilidad, así como su
estado de situación en Argentina y el mundo.
23Consejo Europeo de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía 200124Con acuerdos que reemplazarán a los Objetivos de Desarrollo del Milenio y al Protocolo de Kioto.25Aunque en Argentina las emisiones crecieron 35% en el período 2002-2012 (SAyDS 2015).26A través del agua de lastre que puede contener bacterias, huevos, o larvas de varias especies (OMI n.d.).
La participación del sector transporte en el to-
tal de emisiones de gases de efecto invernadero
es baja a nivel mundial (15%) y nacional (15%)25.
A futuro se espera un rápido aumento, tanto en
cargas (350%) como en pasajeros (110%), requi-
riéndose acuerdos de reducción que modificarán
la dinámica del comercio exterior. Este crecimien-
to conlleva eventos hidrometeorológicos de mayor
intensidad y ocurrencia, causantes del 69% de los
desastres entre 1970 y 2007 en Argentina (SAyDS
et al. 2011), que generan pérdidas y afectan las ac-
El transporte genera ruido y contaminación del
aire. En la Argentina ha generado entornos ruido-sos y contaminados en las grandes ciudades.
Pero también contamina al medio acuático,
cuando se maniobra con sustancias nocivas e in-
troduce especies invasoras en la operación de los
tividades socioeconómicas. Por lo tanto se debe
promover la adaptación, especialmente en zonas y
sectores vulnerables.
Frente a esta situación se formula en 2010 la
Estrategia Nacional de Cambio Climático, con el
objetivo de limitar el crecimiento de las emisiones
sin comprometer el desarrollo sustentable del país
y desarrollar medidas de adaptación en poblacio-
nes y sistemas vulnerables. La reducción de ries-
gos naturales y antrópicos también se promueve
desde el Plan Estratégico Territorial (MinPlan 2011).
buques26; en nuestro país con casos puntuales en
el Río de la Plata (Prefectura Naval 1998).En 2014 se formuló el Plan de Acción Nacional
sobre Contaminación Atmosférica para incorporar
la reducción de la contaminación en las políticas
sectoriales. Asimismo, el Decreto 740 de 2007 de
Cambio climático
Contaminación
27La mayor parte en vehículos automotores e intersecciones y se caracterizan por una elevada parti-cipación de las motocicletas (MinPlan 2011).28Estos planes se formulan con un periodo quinquenal.
El riesgo de daño en el transporte se ha visto
incrementado debido al aumento de la velocidad
de circulación en búsqueda de mayor eficiencia
económica. Las tendencias indican que el trans-
porte carretero es una de las 10 primeras causas
de muerte (OMS n.d.), siendo responsable por
94% de todas las muertes del transporte (NCFRP
2011). En el país se registra una tasa de 54 acci-
dentes por cada 10 mil vehículos, y los siniestros
con víctimas fatales se incrementaron 15% en
5 años (Dirección Nacional de Observatorio Vial,
ANSV, 2013)27.
El crecimiento de las periferias urbanas y la
descoordinación de las políticas de uso de suelo
y movilidad, al concentrar los servicios en los cen-
tros, generan la necesidad de viajar distancias más
largas. Esta falta de conectividad debería ser unode los principales puntos a mejorar en cuestiones
de planificación, reordenamiento territorial y polí-
ticas de transporte. Por otro lado, se suman los
costos de tenencia del automóvil, o de viajar largas
distancias con un mayor número de trasbordos;
En el modo carretero, la Agencia Nacional de
Seguridad Vial formuló el Plan Nacional de Seguri-
dad Vial 2 010-201428, que apunta a articular esfuer-
zos para reducir la siniestralidad (ANSV 2014). En
el modo aéreo, en el período 2010-2014 el 54% de
los sucesos se presentó en Buenos Aires, seguido
por Córdoba (12%) y Santa Fe (10%) (JIAAC 2014),
de manera proporcional a las cantidades de tráfi-
co. Para el modo marítimo, por Ley N° 22.079 se
adoptó el convenio SOLAS para promover la segu-
ridad de la vida en el mar, que especifica normas
de construcción y equipamiento de buques.
costos y tiempo asociados que indefectiblemen-
te afectan más a los hogares con bajos ingresos.
Frente a esto, existen soluciones idóneas para
reducir los impactos negativos y los costos del
transporte privado, como promover el transportepúblico y los modos alternativos. Estas acciones
de mediano plazo deben ir acompañadas de políti-
cas más integradoras, con una estructura pensada
a través de una planificación que integre el planea-
miento urbano y el del transporte
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Seguridad Seguridad
Habitabilidad, uso del suelo y congestión
la Ciudad de Buenos Aires regula las actuaciones
en materia de ruido en la jurisdicción. En lo refe-
rente a la contaminación acuática se adoptaron el
Convenio para la Gestión de Aguas de Lastre de la
OMI el Convenio de MARPOL a través de la Orde-
nanza 7/98 de Prefectura Naval y del Decreto 1886
de 1983, respectivamente.
En la Argentina, el modo carretero moviliza en-
tre el 90 y 95% de la carga. A nivel mundial se
espera que los volúmenes se cuadrupliquen para
2050, superando al transporte de pasajeros como
máximo generador de emisiones.
El consumo de combustible es un reto para la
sostenibilidad y la competitividad, pues representa
cerca del 45% del costo del transporte de cargas
por carretera (ITBA 2014), traduciéndose en una
tarifa de flete (promedio en Latinoamérica) más
elevada en comparación con Canadá, Australia, Es-
paña y Estados Unidos.
Al respecto se requieren acciones sobre la
oferta para: (i) evitar los viajes en vacío mediante
una mejor gestión de las flotas; (ii) cambiar hacia
modos de menor intensidad de carbono en aque-
llos tramos donde sean más competitivos; y (iii)
mejorar los modos, modificando tecnologías, com-
bustibles, prácticas y formalizando el sector. Así
como sobre la demanda: (i) de corto plazo, como
mecanismos de mercado, regulatorios y concienti-
zación del usuario; y (ii) de largo plazo, introducien-
do cambios estructurales en los patrones espacio-
temporales, como la articulación de las políticas de
transporte y ordenamiento territorial.
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PFETRA · Lineamientos Generales
Vinculado con el punto anterior, los patrones
de urbanización hacen que los beneficios de la
movilidad no se distribuyan equitativamente. Esto
representa una barrera para los sectores con bajos
ingresos o para quienes están en situación de dis-
capacidad, que los excluye de participar en la co-
munidad, situación contraria al espíritu de la sos-
tenibilidad social del transporte. En el país, esta
situación ha derivado en costos y tiempos de viaje
que varían ampliamente entre las ciudades capita-
El transporte es uno de los principales con-
sumidores de energía, 95% de la cual proviene
de combustibles fósiles (EIA 2012). En el país, el
sector responde por 30% del consumo total de
energía (Secretaría de Energía 2014). Esto afecta
directamente a la seguridad energética nacional.
La Estrategia Nacional de Cambio Climático
plantea como eje incrementar la eficiencia energé-
tica del sector transporte, a través de la promoción
les y el resto de las áreas metropolitanas (PTUMA
2007-2014).
Frente a esto, el Plan Estratégico Territorial es-
tablece la necesidad de integrar a los habitantes
mediante la extensión de redes, servicios, y la
mejora del transporte en áreas con baja conectivi-
dad. Además, la Ley Nacional Nro. 24.314 de 1994
reglamenta el acceso de personas con movilidad
reducida al sistema de transporte.
de modos más eficientes, introducción de nuevas
tecnologías y combustibles y mejores prácticas en
el mantenimiento de la flota. El Proyecto de Efi-
ciencia Energética en Argentina propone reducir
los costos de la energía de los consumidores y la
sustentabilidad del sector energético incremen-
tando la eficiencia en el uso de la energía median-
te el fomento de un mercado de servicios de efi-
ciencia energética.
Inclusión social, asequibilidad y accesibilidad
Energía
La sostenibilidad trasciende la esfera ambiental y se centra en la calidad de vida. Para alcanzarla se requiere laarticulación institucional de los diferentes niveles de gobierno, aspecto alineado con la estructura institucional del IAT y
el tipo de planificación propuesto. Constituye a su vez un aspecto de destacada y creciente relevancia a nivel internacional,
donde se señalan las acciones que el sector del transporte deberá llevar a cabo en todos los países adherentes.
La sostenibilidad es un requisito de la competitividad y a su vez un factor que la favorece, al sugerir medidas como el
cambio modal, la intermodalidad, mejoras en métodos operacionales, la implementación de nuevas tecnologías, reformas
regulatorias, e incluso incentivos para inducir cambios de comportamiento en la demanda. Aspectos tales como maximizar
la eficiencia energética del sector transporte también permiten reducir el consumo de combustible y colaborar con la segu-ridad energética nacional.
El transporte, como generador de emisiones, presenta una incidencia creciente sobre el cambio climático. Otros efectos
de alta relevancia son el ruido, la contaminación del aire, del agua , entre otros. La seguridad en el transporte para todos
sus modos, es otro aspecto a considerar. También lo es la necesidad de una planificación que integre el planeamiento urbano y el de transporte. Finalmente, pero no por ello menos importante, es garantizar que los beneficios de la movi-lidad se distribuyan equitativamente entre todos los ciudadanos.
PFETRA · Lineamientos Generales
Situación del transporte, territorial y modal
Transporte automotor
5
La red vial argentina se divide en tres grandes
grupos de acuerdo con su jurisdicción: a) nacio-
nal, a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad
(DNV); b) provincial, a cargo de las vialidadesprovinciales; y c) municipal o comunal. En su to-
talidad alcanza alrededor de 500.000 km, de los
cuales 40.000 son rutas nacionales, poco menos
de 200.000 rutas provinciales29, y 260.000 con-
forman la tercera red.
29Consejo Vial Federal, Noviembre de 2013.
El sistema vial predomina como el principal
soporte físico del movimiento de cargas y pa-
sajeros en el territorio nacional. La distribución
territorial de la red pavimentada refleja el patrón
histórico de organización del territorio nacional,
su mayor grado de desarrollo se concentra en la
región pampeana, perdiendo densidad en sentido
norte y sur. De acuerdo con el tránsito medio dia-
rio anual de las rutas nacionales, el movimiento
principal de cargas y pasajeros se da en el corre-
dor donde se concentra gran parte de la pobla-
ción y de las principales actividades económicas
del país: el que une Buenos Aires con Rosario y
Córdoba. El resto presenta volúmenes de tráfico
significativamente menores.
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PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales
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PFETRA · Lineamientos Generales
La principal fuente de información sobre in-
fraestructura vial en Argentina la constituyen la
DNV, el Órgano de Control de Concesiones Viales
(OCCOVI) y las direcciones de vialidad de cada
provincia. La mayor carencia de información es
sobre las rutas provinciales: las direcciones de
vialidad en muchos casos carecen de relevamien-
tos periódicos sobre las variables de tránsito y
estado, o no hacen públicos sus datos y se ve di-
ficultado el acceso a los mismos incluso al propio
Estado Nacional, producto de la falta de canales
precisos de comunicación entre los técnicos.
Según el plan EDIVIAR (Esquema Director Vial
Argentino) versión 2014-2024 elaborado por el Con-
sejo Vial Federal, del que participan las vialidades
provinciales y Vialidad Nacional: “sólo 81.000 km de
las redes primarias y secundarias están pavimen-
tados, mientras que 42.000 km tiene algún tipo
de ‘mejora’ (suelos de grava, ripio o con algún tipo
de estabilización). Los restantes 115.000 km estáncompuestos por caminos de tierra, al igual que la
gran mayoría de los que forman la red terciaria ”.
Respecto a la tipología para la red de caminos
nacionales, existen 33.800 km de caminos de dos
carriles indivisos (rutas), 1100 km de autopistas
y 1700 km de autovías. Solo 8% de la red posee
banquinas pavimentadas (asfalto, tratamiento su-
perficial bituminoso u hormigón), 25% las posee
estabilizadas con ripio y el 67% restante posee
banquinas de tierra o suelo. La geometría de ca-
minos de dos carriles en las rutas nacionales tiene
un ancho de coronamiento, que incluye la calzada
principal y banquinas, determinados por normati-
va. La falta de banquinas pavimentadas en vías de
altos volúmenes de tránsito y con gran participa-
ción de vehículos pesados representa una situa-
ción crítica en términos de la seguridad vial.
A partir de información publicada por la DNV
pueden analizarse los niveles de servicio (NS) 30
de las rutas nacionales. Si bien no se cuenta con
información análoga para las rutas provinciales,
esto permite observar el comportamiento de una
considerable porción de la infraestructura. De los
40.000 Km totales: se cuenta con información de
NS en 33.600 Km (83%). La mayor parte de la
red presenta aceptables niveles de servicio (A y
B en una elevada proporción), con excepción de
algunos tramos críticos.
En la última década la inversión en vialidad
tuvo un fuerte incremento, tanto en manteni-
miento como en ampliación de capacidad. Esta
recuperación de la inversión real directa fue im-
pulsada principalmente por el Estado Nacional.
Sin embargo ese crecimiento se dio de manera
poco coordinada en términos de una planificación
conjunta con la Secretaría de Transporte.
La red vial nacional no precisa actualmente,
en principio, de nuevas aperturas de caminos, ya
que no quedan prácticamente zonas del país sin
accesos viales31. Sin embargo, sí existe un déficit
en materia de diseño y capacidad vial para mejo-
rar la seguridad vial en ruta, particularmente en la
zona de mayor tránsito del país: Córdoba, SantaFe y Buenos Aires, sin dejar de considerar otras
zonas del territorio con altos registros de tránsito
y en particular de vehículos pesados.
En 1997 el Consejo Interprovincial de Minis-
tros de Obras Públicas (CIMOP) encomendó al
Consejo Vial Federal la elaboración de un plan de
obras, el Esquema Director Vial Argentino “E.DI.
VI.AR. 2012-2022”, que contó co n la aprobaci ón de
todas las provincias y el Estado Nacional, para ser
compatibilizado con un “plan multimodal de trans-
por te”. Cuenta con una actualización, “E.DI.VI.AR.
2014-2024”. El plan p revé inversiones a corto, me-
diano y largo plazo en las redes provinciales y en la
nacional. No obstante, no explicita los criterios que
se han aplicado para la compatibilización multimo-
dal, metodologías ni información utilizada.
Un párrafo aparte merecen los recursos de
concesiones viales en rutas donde el sistema
(peaje con cobro manual) se ve desvirtuado, de-
bido a su incapacidad para generar suficientes in-
gresos como para superar los gastos corrientes,
de manera que los gastos de capital no sean sol-
ventados directamente por el tesoro nacional.
30El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de un flujo de tránsito y de su percepción por los
usuarios, generalmente en relación con variables tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y
adecuación del flujo de tránsito a los deseos del usuario y la seguridad.31Excepto el caso particular de la comunicación entre la isla grande de Tierra del Fuego y el continente, que aún obliga a transitar por territorio
chileno.
PFETRA · Lineamientos Generales
En nuestro país el transporte de cargas se rea-
liza mayoritariamente por el modo carretero (entre
90% y 95% del total de toneladas transportadas).
Para estudiar los flujos de carga, la DNPyCT ha
llevado a cabo una modelización de los mismos,
circunscripta, precisamente, al transporte automo-
tor. En lo fundamental, se estimaron las matrices
origen-destino de un conjunto de 90 productos
principales (divididos a su vez en 6 grandes gru-
pos), con el fin de analizar las características de
los flujos en términos de: distancias recorridas,
tipos de productos transportados, recorridos efec-
tuados, y principales zonas productoras y recep-
toras de tráfico. Entre otras cosas, esto permite
identificar las zonas de tráfico a indagar con mayor
A continuación se muestran los resultados de la modelización a partir de la asignación sobre la red de los
6 grupos de productos (la representación del grosor de los flujos no se presenta en escala estricta, sino
respondiendo a un conjunto de intervalos).
Fuente: estimación propia. (*) Las toneladas equivalentes corresponden a la conversión peso/volumen, contemplando casos en que el volu-
men a bordo del camión, y no el peso, determina el máximo transportable. Como el elemento final de interés es el total de camiones circulan-
te, se aplican factores para contemplar esta diferencia.
profundidad en una encuesta nacional de cargas.
Como base del trabajo se adoptó la metodolo-
gía propuesta en el estudio “Transporte Automotor
de Cargas en Argentina: una Estimación de Oríge-
nes y Destinos – 2010”32, incorporándose nuevas
consideraciones, fuentes de información primaria
y aspectos metodológicos. El detalle de la meto-
dología, cálculos y resultados del nuevo estudio,
se publicará en los próximos meses.
Los resultados obtenidos se resumen en
la tabla que sigue. Cabe aclarar que a partir del
contraste con el tránsito medio diario anual, las
toneladas totales no modelizadas se estiman en
29%, correspondientes a un conjunto diverso de
productos, de menor tonelaje individual.
Tráfico
Transporte Automotor de Cargas
32Transporte Automotor de Cargas: principales flujos y principales corredores, CESPA – FCE – UBA, Alberto Müller y Agustín Benassi, Octubre
2014.
GRUPO
CARNES
GRANOS
INDUSTRIALIZADOS
MINERÍA
REGIONALES
SEMITERMINADOS
COMBUSTIBLES
Total general
TONELADAS
6.718.401
137.256.437
45.992.568
119.707.022
16.113.398
17.661.261
25.165.190
368.614.276
TONELADASEQUIVALENTES*
40.310.406
137.256.437
49.156.936
119.707.022
19.614.617
17.661.261
25.165.190
408.871.868
M tonequiv-km
9.271
22.739
20.539
48.484
15.732
5.637
13.722
136.124
DistanciaMedia
230
166
418
405
802
319
545
333
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Los tonelajes totales transportados para el modo automotor pueden resumirse a partir del siguiente mapa:
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PFETRA · Lineamientos Generales
Analizar el transporte carretero de cargas es
referirse a un amplio conjunto de operatorias y
tipologías de empresas, vehículos y cargas trans-
portadas, cuyo denominador común es la parti-
cipación del automotor utilizando el sistema vial
para movilizar productos. No importa si ese trans-
porte se realiza mediante contratos formales o
informales de transporte o si su recorrido es in-
terno de una ciudad, de una provincia o atraviesa
límites provinciales o internacionales.
El transporte carretero, como se indicó, pre-
senta una preponderancia total en el transporte
de cargas en el país. En consecuencia, sus costos
definen prácticamente el costo interno de trans-
porte nacional, y presentan una marcada influencia
sobre los costos de los productos de exportación.
El transporte carretero de cargas se compo-
ne de un heterogéneo conjunto de empresas
dedicadas en su actividad principal a la venta de
servicios de transporte, que puede incluir activi-
dades secundarias como el almacenamiento, el
embalaje, la consolidación/desconsolidación de
las mercaderías o el manejo de la documentación
de los clientes. Dentro del sector, la formalización
aumenta en relación directa con el nivel de es-
pecialización y el aumento del valor del producto
transportado. Ello implica una mayor informalidad
justamente en los transportistas que compiten
directamente con el ferrocarril (transporte de gra-
neles agropecuarios y minerales). Aquí es donde
se presenta la mayor proporción de violaciones a
Cuantificar la flota de vehículos de Argentina
es difícil, porque la información no se encuen-
tra en registros públicos accesibles. Las normas
regulatorias tanto nacionales como de algunas
jurisdicciones provinciales exigen completar re-gistros de inscripción vehicular como condición
para prestar servicios. Sin embargo, sólo se ha
avanzado en la materia a nivel nacional. En las
provincias que legislaron sobre ello, por diferen-
tes motivos, los registros sólo se verifican en la
norma y no en la práctica.
En la jurisdicción nacional existen dos registros
los pesos máximos de carga permitida, con unida-
des más antiguas, el grueso de los accidentes en
donde participan “camiones” y donde se produce
la mayor contaminación por unidad transportada.
La solución al problema de la informalidad en
este ámbito es compleja por tener un fuerte com-
ponente social, dado que abarca un sinnúmero de
pequeños cuentapropistas, generalmente, que
dependen de esta actividad para su subsistencia.
Las sucesivas prórrogas en la aplicación de la ley
de tránsito (que establece requisitos estrictos en
cuanto a la antigüedad de los vehículos, la poten-
cia requerida y otras características) dan cuenta
de las dificultades33.
Por otra parte, es necesario incrementar el
control de pesos (peso total, peso por eje y rela-
ción potencia-peso) y dimensiones del transporte
de carga en todas las redes. La falta de contro-
les permite que algunos transportistas incurran
en este tipo de contravenciones, ocasionando un
alto grado de deterioro a los caminos y atentando
contra la seguridad vial, sobre todo en el trans-
porte de mercaderías peligrosas.
Finalmente, cabe destacar que existen serios
problemas en el control de la documentación de
la carga, con importantes demoras en puestos
entre provincias y fronterizos. Entre otros, se
observan controles superpuestos y demoras en
habilitaciones para transporte de maquinaria (por
ejemplo agrícola).
en operación con fines diferentes, que pueden
servir para estimar la flota vehicular carretera de
cargas. Por un lado, el Registro Único de Trans-
porte Automotor (RUTA), creado por la Ley de
Transporte Automotor de Cargas de 1996 (ley N°24.653) y reglamentado por el decreto Nº 1.035 de
2002, que opera en el ámbito de la Secretaría de
Transporte de la Nación. Por otro, el que surge de
la revisión técnica obligatoria, cuya administración
recae en la Consultora Ejecutiva Nacional de Trans-
porte, organismo cuya titularidad corresponde, en
partes iguales, a la Secretaría de Transporte de la
Mercado de servicios de transporte carretero de cargas y aspectos de fiscalización
Flota
33CIPPEC (2011)
PFETRA · Lineamientos Generales
Nación, a la CNRT y a la UTN. Estos registros al-
canzan básicamente34 a los vehículos que realizan
tráficos entre provincias o en trayectos internacio-
nales, sin tener jurisdicción sobre los que operan
solo en tráficos internos provinciales; sin embar-
go, estos últimos se limitan, según todas las es-
timaciones, a una fracción minoritaria del parque
total vehicular carretero de cargas.Por diferentes
motivos ninguna de las dos fuentes primarias
es considerada en los análisis sectoriales. El re-
gistro de la revisión técnica obligatoria contiene
guarismos poco confiables, que no discriminan
entre los equipos de uso propio o para comercia-
lizar servicios de transporte; mientras los datos
del RUTA no son de acceso público, a pesar de
que uno de sus postulados es justamente servir
como fuente básica de información. Además, su
organización está basada en el propietario regis-
tral de las unidades de transportes sin tener en
cuenta quien realiza la explotación comercial, porlo que es imposible asociar dadores de carga con
transportistas.
Por ello, los trabajos e informes argentinos re-
feridos al sector carretero de cargas, incluso los
de organismos públicos, utilizan fuentes diferen-
tes, públicas y privadas, como la Asociación de
Fábricas de Automotores, la Dirección Nacional
de los Registros Nacionales de la Propiedad del
Automotor y Créditos Prendarios (DNRPA), con-
sultas a direcciones provinciales de transporte, a
cámaras empresariales, etc.
De esta manera, existen diferentes estimacio-
nes más o menos coincidentes que sitúan a la
flota del transporte carretero de cargas en unas
700.000 unidades de más de 3,5 toneladas de
capacidad, contando entre ellas a las que corres-
ponden a empresas de transporte y a las unidades
que operan para uso propio de establecimientos
productivos. Ese total corresponde en un 60%,
aproximadamente, a las empresas de transporte,siendo la estructura de la flota sustancialmente
diferente en ambos segmentos: a medida queaumenta la capacidad de carga, la presencia del
transporte propio disminuye.
Estructura del parque vehicular del transporte carretero de cargas
VEHÍCULOS
CamionesLivianosMedianosPesadosTractoresMedianosPesadosAcopladosMedianosPesadosSemirremolques
MedianosPesadosTotal de unidades
PARQUEPARA TERCEROS
30%
15%
64%
73%
80%
87%
79%
83%
62%
84%
78%
73%
78%
41%
PARQUE PARAUSO PROPIO
70%
85%
36%
27%
20%
13%
21%
17%
38%
16%
22%
27%
22%
59%
TOTALDE UNIDADES
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T
34La ley 24.653 se aplica al traslado: a) de carácter interjurisdiccional; entendiéndose por tal: el efectuado entre las provincias y con la CABA;
el realizado en o entre puertos y aeropuertos nacionales, con una provincia o la CABA; b) de carácter internacional, que comprende: el reali-
zado entre la República Argentina y otro país; el efectuado entre otros países, en tránsito por éste.
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Antigüedad del parque vehicular (en años)
Vehículos
CamionesTractoresAcopladosSemirremolquesTotal
Total de unidades
11,9
11,6
16,1
11,913,4
Transporte propio
18
19,4
45,4
23,719,7
Tráficosinterjurisdiccionales
10,2
8,3
11,1
7,69,9
Tráficosprovinciales
11,2
9,1
12,2
8,411,3
Respecto de la antigüedad del parque también se encuentran diferencias entre la flota propia y la que
sirve a terceros, siendo la edad más alta la del segmento de transporte propio.
Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T
Transporte para terceros
El autotransporte regular de pasajeros inter-
urbano presenta una amplia cobertura en todo el
país, con niveles de concentración empresarial
dispares, si bien desde sus inicios tiende a la con-
centración en pocos oferentes. Los tráficos no se
han incrementado en los últimos años, debido bá-
sicamente al surgimiento de ofertas alternativas y
cambios culturales de la población.
Transporte de Pasajeros
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PFETRA · Lineamientos Generales
35Fuente: Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) 2009-2010..
El autotransporte público de pasajeros urbano
(APP) adopta diferentes características según el ta-
maño poblacional de las ciudades. Generalmente,
las ciudades que tienen servicio de APP cuentan
con más de 60.000 habitantes, siendo que la inten-
sidad del uso del modo se ve incrementada a medi-
da que la ciudad aumenta su tamaño. En el caso del
AMBA, se trata del modo público más importante
tanto por cobertura como por cantidad de viajes 35.
Asimismo, concentra la mayor parte del parque au-
tomotor de los servicios de APP del país (aspecto
proporcional a la distribución poblacional).
El sistema SUBE, en el AMBA, ha logrado
ser adoptado de manera excelente por parte de
los usuarios, permitiendo dar un salto de calidad
en el servicio tanto para el pasajero como para la
empresa y su relación con el Estado y los organis-
mos de control. Paralelamente, está en proceso
su implementación en el resto de las ciudades del
país de más de 100.000 habitantes, de acuerdo a
la Resolución 1169/2015. La implementación y uso
masivo de esta herramienta permitirá avances en
materia de obtención de información y aplicación
eficiente de compensaciones tarifarias.
PFETRA · Lineamientos Generales
36La mayor proporción corresponde al transporte urbano. Para el caso del interurbano éstas son mucho menores, y no son generalizadas.
La cantidad de accidentes viales en ruta cons-
tituye un grave problema, provocando importantes
pérdidas de vidas humanas y heridos. Por eso, el
Estado Nacional ha creado la Agencia Nacional de
Seguridad Vial con el apoyo de organismos simila-
res en las provincias, a lo que hay que agregar me-
didas que acompañan la labor de la agencia, como
la implementación por ley, en 2014, de ABS y Air-
bag en los nuevos vehículos. La agencia promueve
el respeto a las normas de tránsito a través de la
educación vial (que opera en el largo plazo) y el
control de velocidades, verificación técnica vehicu-
lar, etc. (que opera en el corto). Estas actividades,
sumadas al análisis de estadísticas accidentológi-
cas para identificar tramos con concentración de
accidentes provocados por falencias de la infraes-
tructura vial y proponer acciones correctivas, están
permitiendo la disminución de los mismos.
Sin embargo, en el seno de la organización in-
terna del Ministerio del Interior y Transporte, debe
profundizarse el proceso de complementación en-
tre la ANSV y la Secretaría de Transporte (cuando
se creó la ANSV, en 2008, pertenecía al entonces
Ministerio del Interior, mientras la Secretaría deTransporte pertenecía al Ministerio de Planifica-
En línea con su preponderancia relativa en tér-
minos de participación modal, se trata del sector
que insume mayor cantidad de recursos del total
destinado a transporte.
El gasto público asignado al sector se explica
básicamente por las compensaciones tarifarias en
cuanto a los gastos corrientes36
, y la inversión lle-vada a cabo por la Dirección Nacional de Vialidad,
que representa la mayor proporción de los gas-
tos de capital. A lo largo de la serie 2005-2014, el
modo demandó $225 mil millones.Como se aprecia en el cuadro, la evolución de
los gastos corrientes y de capital fue dispar. En
ción Federal, Inversión Pública y Servicios), por
medio de cambios en las reglamentaciones viales,
con el fin de evitar en el futuro posibles superpo-
siciones legales.
La Agencia ha obtenido importantes logros en
su trabajo a lo largo y ancho del país, pero con in-
dicadores en niveles que aún denotan que queda
mucho por seguir trabajando: el uso del cinturón
de seguridad p asó de 33% en 2011 a 45% en 2014,
mientras que el uso de casco en conductores demotocicletas de 39% pasó a más de 60% en el
mismo período, sólo por nombrar dos ejemplos.
Entre las metas de la ANSV figuran: fortalecer as-
pectos de educación vial, acompañar con nuevas
metodologías las “nuevas amenazas” que son las
distracciones al volante que generan las nuevas
tecnologías, incrementar y mejorar los controles
de alcoholemia y drogas prohibidas en zonas ur-
banas y rutas nacionales con el debido protoco-
lo de detección. Asimismo, potenciar políticas de
proximidad local (accidentes en accesos urbanos)
en seguridad vial, implementar eficientemente el
control activo de agentes policiales sobre el tránsi-
to, y colaborar con los municipios para que adop-
ten medidas de pacificación del tránsito.
términos corrientes, al comienzo de la serie, los
gastos de capital eran 3,5 veces mayores a los co-
rrientes, mientras que al final los gastos corrientes
superaban a los de capital en un 40%. Los gas-
tos corrientes se multiplicaron por 32 desde 2005
mientras que la inversión a precios corrientes cre-
ció 6,5 veces.A precios constantes, se mantuvo la tenden-
cia alcista de los gastos corrientes a lo largo de la
serie, mientras que la serie de gastos de capital a
partir de 2009 presenta un leve crecimiento, que-
dando a niveles por debajo de los gastos corrien-
tes a partir de 2012.
Seguridad vial
Financiamiento del sector
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PFETRA · Lineamientos Generales
Fuente: Elaboración propia en base a datos del v y el UCOFIN
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
MODO AUTOMOTOR-VIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES
MODO AUTOMOTOR-VIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES
PFETRA · Lineamientos Generales
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
MODO AUTOMOTOR-VIAL – FUENTES D E FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA
En cuanto a las fuentes de financiamiento de la inversión pública, se aprecia una tendencia al creci-
miento de la fuente “Tesoro Nacional”, en detrimento de las restantes (fundamentalmente crédito externo,
recursos propios y recursos con afectación específica). En los años recientes, a su vez, cobra relevancia el
crédito interno, integrado mayoritariamente por deuda dentro del sector público (Anses, BCRA, etc).
Deficiencias en la fiscalización (de pesos, dimensiones, etc.).
Importante porcentaje del transporte de cargas con altos niveles de informalidad.
Falta de información relativa al sector, tanto de infraestructura como de servicios.
Dificultades institucionales (coordinación, planificación, etc.).
Demoras y divergencia normativa en puestos de control en límites provinciales y puestos fronterizos.
Dificultades para la sostenibilidad de los puestos de peaje manual, sobre todo en concesiones de rutas de bajo tránsito.
Persisten elevadas tasas de accidentología.
El sector requiere de importantes aportes presupuestarios, tanto en gastos de capital como corrientes.
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El conjunto de la operación ferroviaria de cargas
transportó en 2014 un total de 19.700.000 tonela-
das, la mitad de las cuales son productos y subpro-ductos agrícolas. Le siguen en importancia 15% de
piedra, 10% de materiales de construcción, 10% de
bebidas y productos alimentarios y 8% de minería.
Alrededor del 75% del total son cargas a granel y la
participación de contenedores es escasa.
Una de las particularidades del sistema ferro-
viario argentino de cargas es que se ha especiali-
zado en el tráfico de graneles basado en productos
agrícolas, cuya producción se concentra en regio-
nes cercanas a los puertos. Esto genera marca-
das fluctuaciones estacionales relacionadas con
los cultivos, así como la especialización del modo
en distancias de transporte medianas y cortas. En
oposición, los ferrocarriles mineros tienen tráfico
generalmente estable a lo largo del año.
En 2013 el ferrocarril movió aproximadamente
12% de la producción granaría del país, que repre-
senta 17% de las exportaciones de esos productos .
Nuevo Central Argentino (NCA) transportó 52% de
esa carga. Al respecto, NCA y Ferroexpreso Pam-
peano (FEPSA) son quienes poseen el mayor grado
de especialización en la carga de granos y sus de-
rivados, así como la mayor parte de la carga trans-
portada entre todas las empresas concesionarias.La red operada actualmente por NCA represen-
ta 20% de la red ferroviaria de cargas operativa del
país y emplea 19% del personal de los ferrocarri-
les de carga. Por ella circula 35% de las toneladas
de la carga transportada por ferrocarril. En 2013,transportó 7.283.045 toneladas, casi 6% menos
que lo transportado en 2012 y 20% menos respec-
to del record, en 2005. Las cargas atendidas por
NCA incluyen granos, aceites y pellets; materiales
de construcción; contenedores; azúcar; frutas; be-
bidas y alimentos paletizados; minerales; produc-
tos siderúrgicos y combustible. Sin embargo, los
granos y sus derivados constituyen más del 75%
de su carga, con la consiguiente estacionalidad.
Ferrosur Roca S.A. dispone de una red con-
cesionada de 3.377 km (12% del total de la red
de carga del país) correspondiente a la línea Gral.Roca, de la cual 2.907 km (86%) se encuentran
operativos. La carga de Ferrosur, que en 2014 fue
de 5.260.000 toneladas, se concentra en el trans-
porte de piedra (47% en 2013) y cemento (35%).
Sin embargo, posee cierto grado de diversificación
(carga granos y subproductos, elementos quími-
cos y petroquímicos, otros minerales, cargas ge-
nerales y fruta estacional). En la actualidad trans-
porta también arena (fracsand) y tubos para los
proyectos petroleros de Vaca Muerta. Al concen-
trar su carga en productos con menor estaciona-
lidad (piedra y cemento), presenta un buen apro-
vechamiento de su capacidad de transporte. Sus
principales orígenes y destinos se encuentran en
la provincia de Buenos Aires y, a diferencia de lo
que ocurre con las otras concesionarias, su princi-
pal destino no son los puertos sino las estaciones
dentro de la misma provincia.
FEPSA posee una red concesionada de 5.094
Km, es decir, 18% de la red de carga ferroviaria del
país. Sólo 50% de sus vías se encuentran opera-
tivas (2.535 Km), y representan poco menos de
14% de la red operativa ferroviaria de cargas del
país. Su red operativa atraviesa las provincias deBuenos Aires, La Pampa y Santa Fe, abarcando
áreas muy fértiles de la pampa húmeda. De esta
manera, posee un marcado perfil de especializa-
ción, conectando los principales centros de pro-
ducción agrícola y acopios del país con los puertos
de Rosario (utilizando parte de la red de NCA) y
Bahía Blanca, los puertos exportadores de granos
y productos agroindustriales más importantes del
país. A su vez, transporta fertilizantes y otros pro-
ductos de Profertil desde Ing. White (Bahía Blanca)
hacia los campos de la región pampeana, y tubos
y bobinas de acero para la firma Siderar SA (perte-
neciente al grupo Techint, principal accionista de
FEPSA). En particular, transporta principalmente
Ferroviario
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soja (1.508.846 toneladas en 2013, 42%) y maíz
(1.152.722 toneladas, 32%) y sus subproductos.
En 2013 transportó un total de 3.600.000 tonela-das y en 2014 3.500.000 toneladas.
La fuerte estacionalidad de su carga de origen
agrícola y su incidencia (más de 90%), hace que du-
rante las cosechas su sistema quede virtualmente
saturado, mientras en el período restante mantiene
una capacidad ociosa importante. Este es un tema
determinante para su desarrollo, porque genera de-
ficiencias en el aprovechamiento de su capacidad
operativa. Si bien la tecnología aplicada a la produc-
ción agrícola ha permitido reducir este factor, y a
pesar de algunas medidas comerciales implemen-
tadas para ello, las diferencias entre las estaciones
del año es notable, siendo sus meses de mayor
transporte los que van de abril a agosto.
La red administrada por Trenes Argentinos
Cargas y Logística abarca prácticamente 50% de
la red ferroviaria de cargas operativa del país, con9.344 km que atraviesan 17 provincias. Posee ade-
más cerca de 4.200 empleados, 88 locomotoras
y 4.848 vagones activos. La empresa ha realizado
un acuerdo con China (Contrato CMEC) para mo-
dernizar la flota y efectuar inversiones en su red;
el convenio comprende 100 locomotoras, 3.500
vagones y la renovación de 1.500 km de vías. En
2013, más de 70% de su carga lo concentró la lí-
nea San Martín, seguida por la línea Belgrano, que
tiene una gran importancia para las producciones
de la región NOA, con 20% del país y la Urquiza,
con 10%. En 2013 las 3 líneas totalizaron 4.155.000
toneladas, y en 2014, 3.155.000 toneladas. El perfil
de especialización de carga de Trenes Argentinos,
más diversificado que el de las otras concesiona-
rias, incluye cereales, oleaginosos, subproductos,
azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertili-
zantes, metales, madera, vino, olivos, melaza, agua
y otras eventuales. Debe tenerse en cuenta que las
decisiones de carga de esta empresa con capital
estatal tienen entre sus objetivos el desarrollo de
las economías regionales, y no la mera rentabilidad.
La línea San Martín, que atraviesa las provin-
cias de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, San
Luis y Mendoza, se especializa en granos y sus
subproductos (alrededor de 50%) seguido por el
fundente, con poco más de 20%.
La línea Belgrano, que transita la región NOA,
también está fuertemente concentrada en la car-
ga de granos y subproductos (70%), seguida de
los materiales de construcción (13%) y el azúcar
(10%). Esta última de gran importancia para el
NOA y en especial para la provincia de Tucumán.
Al igual que en la línea San Martín, su carga estambién muy estacional, concentrándose en los
meses de abril a agosto.
Finalmente, la línea Urquiza posee un perfil de
especialización distinto a las otras, concentrán-
dose en el traslado de minerales (48%) y madera
(29%), producciones propias de la región meso-
potámica. La menor estacionalidad de estas pro-
ducciones se refleja en un flujo mensual de cargas
más equilibrado en esta línea.
A continuación se representan gráficamente
los flujos transportados en 2013, subdivididos por
trocha ferroviaria, a partir de los flujos declarados
por las concesionarias y Trenes Argentinos Cargas
y Logística (Belgrano Cargas y Logística):
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Como se observa en el gráfico anterior, los
mayores flujos de carga captada por el ferrocarril
(en su mayoría granos y subproductos) se concen-
tran en las zonas más fértiles del país, cercanas
a los puertos exportadores más importantes, con
distancias medias promedio recorridas de 426 Km
sobre la trocha ancha, 122 Km sobre la media, y
871 Km sobre la angosta. La red de Trenes Argen-
tinos Cargas y Logística, que es la de trocha an-
gosta, atiende demandas de transporte de granos
a largas distancias, que responden a la expansión
de la frontera agrícola en regiones extrapampea-
nas37, por lo general, para el cultivo de soja.
Trenes Argentinos Cargas y Logística tiene
además demandas insatisfechas de cargas, prove-
nientes, en general, de las economías regionales
que se encuentran en su zona de influencia. No
obstante, los compromisos de inversión reciente-
mente pautados prevén el aumento de su com-
petitividad, de manera de diversificar su matriz de
cargas, ganar en eficiencia y equidad, y atender
esas demandas. Por otra parte, el desarrollo de
la infraestructura de Trenes Argentinos Cargas
y Logística permitirá prosperar en la integración
internacional de nuestra economía, mediante la
integración física con Bolivia a partir de Salvador
Maza, con Chile por Socompa, con Uruguay por
Concordia38, con Paraguay por Posadas y con Bra-
sil por Paso de los Libres.
37Alejandro Rofman, “El avance de la fron tera agrícola en regione s extrapampeanas”.38Cuyas obras están en progreso.
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Como primera aproximación a la potenciali-
dad del ferrocarril en el transporte de cargas, se
ha identificado el universo de aquellas que le son
potencialmente derivables en función del tipo de
producto, el volumen y la distancia de transporte,
apelando a la estimación de las matrices origen-
destino de flujos de transporte automotor antes
referida. Según un estudio reciente39, la posibilidad
de derivar carga del automotor al ferrocarril depen-
de de diversas variables, tales como: la tarifa rela-
tiva; el valor unitario y el volumen de lo transpor-
tado (el ferrocarril es más conveniente en grandes
volúmenes en la medida en que disminuye los re-
querimientos de armado y desarmado de trenes,
logrando así un costo menor40); la necesidad de
fletes complementarios al ferrocarril, que tiene
una incidencia variable en función de la distancia
de transporte (en las distancias más cortas se in-
crementa la competitividad del camión); y la pre-
visibilidad en los tiempos de embarque y arribo 41.
La opción más rápida, generalmente el automotor,
implica menores costos por capital inmovilizado.
A continuación se presentan los resultados
obtenidos a partir de la aplicación de estos con-
dicionantes a las matrices referidas. Cabe aclarar
que el análisis opera sobre flujos globales, mien-
tras se está avanzando en un análisis territorial
más detallado, que comprende áreas de influen-
cia, distancias medias, porcentaje captable para
cada tipo de producto, etc. Asimismo, que los re-
sultados son teóricos y responden a la por el mo-
mento escasa información disponible, sobre todo
en cuanto a la localización territorial, lo que obligó
a plantear diversas hipótesis.
39 Alberto Müller y Agustín Ben assi, “Ante un nuevo ciclo: delineando un futuro para el ferrocarril interurbano en la Argentina”, CESPA, FCE,
UBA, 2014.40Cuando estas operaciones son necesarias, también disminuye la confiabilidad, como consecuencia de la dificultad para prever el momento
preciso de la llegada de la carga. Esa precisión es importante para aquellos productos que cuenten con cadenas logísticas basadas en la
minimización de inventarios.41El procedimiento para inferir las toneladas plausibles de ser transferidas de modo utilizado en este documento, establece que la máxima
diferencia de distancia admitida entre red vial y ferroviaria es 50%; si la diferencia es mayor, se considera que el tráfico no es derivable. La
derivación máxima es 500 km o más; derivación nula: 200 km; derivación mínima: en caso de existir una distancia mayor a 200 km, la mínima
derivación al ferrocarril será de 0,8 toneladas, la derivación máxima dependería del tipo de producto: Graneles: 80% Semiterminados: 70%
Industrializados: 60% y por último derivación nula para productos particulares.
Fuente: Elaboración propia
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PFETRA · Lineamientos Generales
Fuente: Elaboración propia
La “situación modal actual” a la que refiere el
cuadro, es una representación de la informaciónsuministrada por los concesionarios ferroviarios
para 2012, donde se transportaron 19.060.000
toneladas totales. La “nueva situación modal” co-
rresponde a la distribución bajo un escenario de
máxima captación por parte del ferrocarril, del uni-
verso de cargas potencialmente derivables a éste.
No obstante, cabe aclarar que en cuanto a las
preferencias entre estos dos modos, frecuente-
mente el dador de carga prefiere el camión por
razones de un mejor manejo del flujo logístico.
Entre ellas, pueden mencionarse razones tales
como la imposibilidad del cargador para generar
lotes de gran tamaño o para acumular mercancía
hasta conseguir volumen; o la dificultad de utilizar
toda la capacidad del vagón por características de
la mercancía (por ejemplo, productos que no pue-
den apilarse) lo que genera espacio muerto que
encarece la tarifa.
También lo son las dimensiones inadecuadas
de los vagones que no están modulados para pa-
llets u otra unidad de carga moderna o bien no
pueden adaptarse con flexibilidad a la requerida
por el cliente.
Asimismo, la inexistencia de estaciones ferro-viarias intermedias con espacios de transferencia
de carga próximos, lo que obliga a tránsitos ca-
rreteros en el punto de partida y en el de llegada;
ante la alternativa de dos transbordos y tres tra-
mos (camión-ferrocarril-camión), muchas veces seprefiere el viaje directo del camión; en algunos ca-
sos trayectos demasiado largos de ferrocarril (por
imposibilidad de usar vías que están “muertas”) o
dificultades de empalmes (por ejemplo, la parrilla
inutilizada de Retiro, en el centro de la ciudad de
Buenos Aires, sobre la que está la Villa 3142, impli-
can que el tren tenga demoras y sobrecostos.
Por otra parte, la competencia de tarifas: cuan-
do el ferrocarril presenta tarifas más bajas, en un
tramo competitivo el camión las reduce más aún,
en una suerte de competencia de estrangulación
en la que generalmente gana este último por el casi
nulo costo de infraestructura; y finalmente, la impo-
sibilidad de prescindir del camión: el cargador rural
puede eventualmente prescindir del ferrocarril, pero
nunca del camión, al que utiliza para llevar la carga
hasta el acopio y muchos otros servicios, incluido el
transporte de excedentes estacionales43.
Todo esto implica aspectos que el ferrocarril
debe resolver para incrementar su participación
relativa en el transporte de cargas. Por ello, se re-
quiere de una fuerte política comercial por parte
de los concesionarios y un rol acorde del Estado
como articulador entre oferta y demanda, fomen-tando por ejemplo la consolidación de cargas en-
tre productores con una baja escala individual.
42Aunque vale como ejemplo, actualmente este problema se está corrigiendo, en concordancia con las actuales políticas para el Puerto de
Buenos Aires.43Aportes del Ing. Rodolfo Fiadone para el PFETRA
PFETRA · Lineamientos Generales
44INTRUPUBA, Secretaría de Transporte, Ministerio de Planificación y Obras Públicas.
La red de transporte ferroviario metropolitano
de superficie se integra con siete líneas, la gran
mayoría con origen en la CABA y con la mayor par-
te de su tendido en el Gran Buenos Aires. Tiene un
total de 817,48 kilómetros, de los cuales 220 km
están electrificados (cerca del 36%), con más de
250 estaciones y 6 terminales: Retiro, de donde
parten las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Mar-
tín, desde tres estaciones contiguas; Constitución,
de donde parte la línea Roca; Once, de donde par-
te la línea Sarmiento; Lacroze, de donde parte la
línea Urquiza; y Buenos Aires y Puente Alsina, de
donde parten los ramales de la línea Belgrano Sur.
El Tren de la Costa completa la red. Cuenta
con tecnología de tren ligero y ha sido desarrolla-
do íntegramente en la zona norte del conurbanobonaerense, une los partidos de Vicente López,
San Isidro, San Fernando y Tigre. En tanto, el tran-
vía conocido como Tren del Este, que se encuen-
tra en la zona de Puerto Madero, actualmente no
presta servicios.
A fines de 2001 los ferrocarriles metropolita-
nos se encontraban en un proceso de deterioro
difícil de revertir en el marco de la crisis en que se
sumió el país. Tras el recambio de autoridades del
gobierno nacional, se sancionó la Ley de Emergen-
cia Pública y Reforma del Régimen Cambiario (Ley
25.561, de enero de 2002) que dispuso el congela-
miento de las tarifas de los servicios públicos y la
renegociación de los contratos de concesión.
En este marco, el congelamiento de tarifas de
transporte de pasajeros (ferroviario y automotor)
dio origen a un proceso de “compensación tarifa-
ria”, cuya primera fu ente de financ iamiento fue un
fondo creado en 2001 a través de una tasa al ga-
soil, que tenía otros fines.
Esto redujo las tarifas en términos reales, ero-
sionando la capacidad de financiamiento de la pro-
pia red. A esa limitación se sumó un importante
crecimiento de algunos costos, como el gasto en
personal. A partir de 2007 se inició un proceso de
incremento de tarifas, que sin embargo resultaron
inferiores a la variación de los costos.
Entre 2002 y 2010 se hicieron inversiones
para el sector en pasos a distinto nivel, centros
de trasbordo, y adquisición de material rodante,
entre otras cuestiones. No obstante, no se trató
de sumas significativas para una red de las di-
mensiones del AMBA.El salto importante en la inversión real directa
en los trenes metropolitanos se dio en los últimos
años. No solo se incorporó material rodante cero
kilómetro, sino que además se llevaron adelante
importantes trabajos en renovación de vías y apa-
ratos, extensión de líneas, mejoras y moderniza-
ción de estaciones, adecuación y puesta en valor
de talleres, etc. Se complementa este punto en el
apartado de financiamiento del sector.
El ferrocarril cumple un papel fundamental en
los horarios pico de transporte, pero particular-
mente comunicando la Ciudad Autónoma de Bue-
nos Aires con la provincia de Buenos Aires. Si se
considera el total de viajes en ferrocarril del área
metropolitana, cerca del 54% son viajes entre Ciu-
dad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense44.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de CNRT. 2015 según estimación propia.
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La tendencia en la cantidad de viajes del siste-
ma de transporte en el AMBA no ha disminuido,
aunque se observa una merma en la participación
ferroviaria respecto a otros modos (principalmen-
te el automóvil particular y los chárter). Esta mer-
ma está vinculada a la disminución en la cantidad
de pasajeros pagos en las distintas líneas metro-
politanas; casi todas experimentan este proceso
con excepción de la línea San Martín, que se ha
mantenido estable, y la Belgrano Sur, que viene
aumentando desde el comienzo de la operación
de UGOFE45. Diversos factores explican esta si-
tuación, siendo uno de los principales la evasión,
aspecto en el que ya se está trabajando a través
de mejoras en las estaciones y una más adecua-
da disposición del personal. En 2014 se logró re-
vertir la tendencia bajista de los pasajeros pagos
mediante la mejora en el servicio y el control en
las estaciones. Ya en el primer trimestre se regis-
tra un 30% más de pasajeros que igual períodode 2014, lo que indica que la tendencia efectiva-
mente se ha modificado.
Desde 2014 se han logrado grandes cambios
en la calidad del servicio, con la consolidación de
las mejoras en tendido y estaciones y la incorpo-
ración de material rodante. Pero aún quedan desa-
fíos pendientes respecto al servicio y a la infraes-
tructura disponible, donde además de la necesidad
de continuar con la inversión en infraestructuras
necesarias para mejorar la operación, hay otros
asuntos a ser atendidos que hacen a la mejor ex-
periencia del pasajero. Entre ellos: importantes
carencias en materia de integración física con el
sistema de transporte metropolitano del que es
parte; deficiencias de infraestructura de termina-
les y centros de transbordo que faciliten la inter-
conexión con el subterráneo y demás modos de
transporte; falta de espacios adecuados de esta-
cionamiento (tanto para automóviles como para bi-
cicletas) y de elementos apropiados para optimizar
el desempeño del sistema, tales como la informa-
ción y servicios al pasajero en estaciones y ande-nes. También se puede señalar que en las esta-
ciones de mayor afluencia se generan importantes
congestiones para la circulación en horarios pico.
Por otro lado, los pasos a nivel con el trans-
porte automotor implican por un lado importantes
focos de accidentología y por otro un obstáculo
para optimizar la velocidad comercial de las líneas
ferroviarias y frecuencia de los servicios, lo que
significa desaprovechar capacidad de transporte.
Por ello, se necesitan obras de pasos a distinto
nivel, situación particularmente necesaria en las
líneas Mitre y Sarmiento. En los pasos a nivel exis-
tentes el transporte automotor ejerce una presión
significativa, limitando el tiempo en que las barre-
ras se mantienen bajas.La incorporación de nuevas unidades y las re-
novaciones de vías, que siguen en proceso, están
permitiendo mejorar los indicadores de velocidad
y alcanzar una mayor regularidad (por menor can-
tidad de interrupciones de servicio por problemas
técnicos y desperfectos en el material rodante), lo
que mejorará la seguridad, la performance y los
niveles de contaminación sonora.
Respecto a la regularidad del servicio, los es-
tándares internacionales hablan de eficiencia logra-
da a partir de 95% de trenes corridos y puntuales.
Se está trabajando para alcanzar progresivamente
esa meta. En el caso de las líneas metropolitanas,
a fines de 2014 aún no se estaba dentro de esos
parámetros, aunque las mejoras sustanciales lle-
vadas adelante en el marco de la recuperación fe-
rroviaria deberían evidenciar una mejora para 2015.
45Entidad que ya se encuentra disuelta.
Toda la redMitre
SarmientoUrquiza
RocaSan Martin
Belgrano NorteBelgrano Sur
Cancelados
10%17%
16%
8%
6%
9%
10%
10%
Corridos
90%83%
84%
92%
94%
91%
90%
90%
Puntuales
78%71%
69%
88%
80%
72%
81%
83%
Atrasados
22%29%
31%
12%
20%
28%
19%
17%
Elaboración propia en base a datos 2014 de CNRT
CorridosProgramados
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Los servicios interurbanos de pasajeros están
en una etapa de recuperación, a partir de una ex-
presa decisión de la administración nacional. Se
requiere que estos ferrocarriles cuenten con fre-
cuencias, regularidad y confort, para constituirse
en un transporte moderno y a su vez competitivo.
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Los servicios son brindados por Trenes Argenti-
nos Operadora Ferroviaria y empresas provinciales
sobre vías en su propia jurisdicción (14% de la red
nacional). También se corren servicios en redes de
concesionarios de carga.
Los servicios operados por Trenes Argentinos
Operadora Ferroviaria comprenden la conexión de
Buenos Aires con Rufino, Mar del Plata, La Pam-
pa, Rosario, Bahía Blanca, Tucumán y Córdoba, así
como los servicios regionales en las provincias de
Córdoba, Río Negro, Neuquén, Entre Ríos, Salta y
Chaco. Asimismo, mantiene un acuerdo operativo
con la empresa Casimiro Zbikoski para la presta-
ción del servicio entre Posadas (Misiones) y Encar-
nación, en Paraguay.b
A esos servicios se suman a los de la empresa
Ferrobaires (que conecta ciudades bonaerenses
como Bahía Blanca, Bolívar, Tandil, Bragado, Car-
los Casares, Pehuajó, Mechita, Junín, etc.), los
del Tren Patagónico en Rio Negro, los del Tren de
las Nubes en Salta, y los de “La Trochita”, que hoy
cumple un rol netamente turístico por su atractivo
como patrimonio histórico.
“Nuestros objetivos para el 2015 son completar la puesta en servicio de
todas las formaciones que se están incorporando, implementar procesos
de mejora continua para el mantenimiento de las infraestructuras, y
diseñar nuevos diagramas de servicio, por la incorporación de nuevas
formaciones”. Dr. Pablo López Ruf, Trenes Argentinos OperadoraFerroviaria. Cuarto Encuentro Federal (27 y 28 de Mayo 2015, Formosa).
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A lo largo de la serie 2005-2014, el modo fe-
rroviario demandó $81 mil millones a precios co-
rrientes. Al igual que en el modo automotor, las
compensaciones tarifarias explican la mayor parte
de los gastos corrientes. Crece en forma pareja e
ininterrumpida a lo largo de los 10 años con tasas
superiores al 30% anual, con excepción de 2010,
cuando tuvo una retracción en términos reales, y
de 2012, como consecuencia de la transferencia
del servicio de subterráneos a la órbita del Gobier-
no de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Respecto a los gastos de capital, se observan
dos períodos muy marcados. Entre 2005-2012, la
inversión estuvo estancada en niveles muy bajos,
e incluso cayendo a precios constantes. Luego,
tiene lugar un shock de inversiones, que se extien-
de en toda la red (tanto de cargas como de pasa-
jeros urbano e interurbano). En 2013, por ejemplo,
se invirtió una suma equivalente a la de los 8 años
anteriores. Asimismo, en 2014, esa inversión tuvo
una variación interanual positiva del orden de 25%.
Este shock de inversiones, debido a la política de
recuperación y modernización ferroviaria, generó
el aumento de los gastos de capital, llevándolos al
mismo nivel e incluso superándolo de los gastos
corrientes que habían sido los protagonistas a co-
mienzos de la serie analizada. En términos mate-
riales, entre otras cosas, esta inversión significó la
incorporación de 1.250 coches de pasajeros, 220
de larga distancia y 20 locomotoras.
En la comparación 2014 vs. 2005, los gastos
corrientes se multiplicaron por 20, mientras que
los de capital se multiplicaron por 22.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Modo ferroviario - Gasto público nacional a precios corrientes
PFETRA · Lineamientos Generales
Entre 2005 y 2009, la inversión se financiaba
mayoritariamente con fuente Tesoro Nacional, y
marginalmente con “crédito exte rno”. El quinque-
nio siguiente se caracteriza por la heterogeneidad
de fuentes. En particular, la inversión financiada a
través del fondo fiduciario Sistema Ferroviario Inte-
grado (SIFER) comienza a cobrar relevancia a par-
tir de 2010, cuando pasó a financiar los gastos de
capital de ADIF. También cobró relevancia la fuente
“crédito intern o”, que llega a financiar la mitad de
la inversión ferroviaria en 2013
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Modo ferroviario - Gasto público nacional a precios constantes
Modo ferroviario - Fuentes de financiamiento de la inversión pública
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PFETRA · Lineamientos Generales
Dificultad para compensar la brecha de desinversión de los últimos treinta años previos a que comenzara la recuperación
de los ferrocarriles, en la presente administración.
Persisten elevadas compensaciones tarifarias en la operación del transporte de pasajeros.
Insuficiente fiscalización a los concesionarios de cargas.
Desactualización en normas técnicas y de seguridad. Carencia de un reglamento operativo único, y de procedimientos de
certificación de talleres y personal ferroviario.
De acuerdo con los costos de la inversión en infraestructura y sus tiempos de recupero, el Estado Nacional es, en general,
el único con capacidad para atender las necesidades al respecto.
La baja densidad poblacional general torna onerosos los costos de operación de los servicios interurbanos de pasajeros.
Las distancias medias cortas, generan el mismo efecto del punto anterior para el ferrocarril de cargas. A esto se suman,
en ciertos casos, efectos de estacionalidad de la producción y las cargas.
Dificultades del ferrocarril de cargas para adaptarse a la logística moderna (flexibilidad, rapidez, seguridad).
Los puertos argentinos: de cargas, de pasajeros
y deportivos, se encuentran extendidos a lo largo
de más de cuatro mil (4.000) kilómetros de costa; y
junto al señalamiento y dragado de las vías navega-
bles forman parte de la infraestructura física al ser-
vicio de nuestro transporte fluvial y marítimo. Este
conjunto caracteriza, concurrentemente con otros
servicios, al “medio transporte por agua” uno de
los medios de transporte más económicos y sus-
tentables, de escasa significación en nuestra matriz
interna de transporte, pero de participación relevan-
te en el comercio exterior del país. Es también el
medio de transporte más relegado si se lo compara
con los progresos llevados a cabo en los últimos
años en otros medios y modos.
En la actualidad se encuentran operativos 91
puertos comerciales de cargas, 17 de ellos ma-
rítimos y 74 fluviales. La administración de los
puertos es diversa: los hay públicos, privados y
concesionados bajo distintos regímenes.
Fluvial y Marítimo
PFETRA · Lineamientos Generales
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PFETRA · Lineamientos Generales
Los puertos fluviales prestan servicios a acti-
vidades económicas de sectores muy variados,
destacándose el sector agroexportador, tanto porsu volumen como por su importancia estratégica
para la economía nacional.
Aquellos que están ubicados sobre la Hidrovía
Paraguay-Paraná (HPP), que va de Puerto Cáce-
res, Brasil, a Nueva Palmira, Uruguay, atienden
principalmente las actividades relacionadas con
agrograneles y sus derivados.
En los más de 700 km de costa de la Provincia
de Santa Fe, se ubica la zona del complejo por-
tuario Rosario-Santa Fe, que concentra gran parte
de estas terminales portuarias y junto al complejo
de puertos de San Lorenzo - San Martin, también
situado sobre el Paraná, aguas más abajo, se con-
centra más del 60% de la exportación de granosy derivados a nivel nacional, especialmente des-
de San Lorenzo, centro de industrialización de
oleaginosas de importancia a nivel mundial.
El denominado Polo Oleoquímico de Rosario
(POR) abarca un total de 19 terminales de pro-
cesamiento y exportación de oleaginosas y sus
derivados, habiendo incorporado recientemente
la producción de biodiesel. El POR se extiende
desde Arroyo Seco, al sur (kilómetro 395,5 del río
Paraná) hasta Timbúes, al norte (kilómetro 464).
La expansión hacia el norte no se detiene. Si bien
tiene un límite físico próximo, delimitado por la
zona del río Paraná donde éste alcanza los 8,5 m
o poco más de profundidad natural, habilitando la
navegación de buques de ultramar.
Las principales ventajas competitivas del POR
residen en: su cercanía a la denominada “zona
núcleo” donde se concentra la producción sojera,
con distancias medias de chacra a puerto del or-
den de los 250 km46; la alta concentración de las
principales empresas procesadoras y exportado-
ras, que genera grandes economías de escala; y
la ubicación de los puertos en el Paraná inferior,
que desde mediados de los ’90 fue paulatinamen-
te mejorando sus condiciones de navegación, en
particular la profundidad de los canales, llegando
a los 10,36 m actuales (34 pies), que permitenla navegación de grandes buques de ultramar, si
bien para los más grandes, con carga parcial.
También existen en esta área importantes ter-
minales dedicadas a la actividad petrolera y de
destilación de combustibles y sobre el río Paraná,en el Puerto de Escobar, buques gaseros son co-
nectados al sistema energético nacional. Por otra
parte, la terminal especializada en automotores
de Zárate constituye un moderno puerto concen-
trador de esta actividad.
La HPP brinda servicio a las cargas pasantes
de las hermanas repúblicas de Paraguay, Bolivia
y Brasil con tráficos crecientes de bajada, funda-
mentalmente en graneles: cereales, minerales y
líquidos y con tasas crecientes y up river de car-
gas generales, contenerizadas y líquidas, pero en
menor proporción. Coyunturalmente el tráfico de
bajada sufre un estancamiento, pero a mediano y
largo plazo se espera su reactivación.
46El baricentro de la zona núcleo está a 165 km del Puerto de Rosario.
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PFETRA · Lineamientos Generales
En materia de cargas contenerizadas, el Puerto Nuevo de Buenos Aires sigue siendo el más impor-
tante del país. En conjunto con la terminal de Exolgan en Dock Sud, concentran cerca del 70% del total
de los movimientos nacionales de este tipo.
En cuanto a los puertos del Río de la Plata y en
relación al transporte de pasajeros, la terminal de
cruceros del Puerto Nuevo de Buenos Aires presen-
ta estadísticas muy alentadoras. Anualmente llegan
a la Argentina cientos de buques turísticos (las can-
tidades varían de una temporada a otra), que tocan
los puertos de Buenos Aires, Madryn y Ushuaia.
Pero lo más relevante son los servicios regu-
lares, que en el caso del cruce del Río de la Plataes imprescindible. Hay un puente fluvial que va del
puerto de Buenos Aires a la República Oriental del
Uruguay, con destino a los puertos de Colonia y
Montevideo. Por esta modalidad, durante el año
2014 circularon desde Buenos Aires hacia Colo-
nia y Montevideo más de 1.100.000 pasajeros y
67.000 vehículos, según registros de la Administra-
ción General de Puertos. También hay servicios re-
gulares entre la terminal fluvial de Tigre, en la Prov.
de Buenos Aires, y el puerto oriental de Carmelo.
Asimismo, el transporte fluvial también es impres-
cindible en las islas del Tigre, San Fernando y Es-
cobar (todas localidades bonaerenses), así como
en Rosario (Santa Fe). En algunos casos, como en
el Delta, es el único medio de transporte.
Los puertos sobre las costas marítimas del país
cuentan con ventajas competitivas, por las profun-
didades naturales que permiten el acceso de bu-
ques de mayor porte que aquellos que navegan,
con limitaciones de calado, en los accesos y cana-
les de los Ríos de L a Plata, Uruguay y de la HPP.
De esta manera, se ven favorecidos los puer-
tos de Bahía Blanca y Quequén en la Provincia deBuenos Aires, donde una porción importante de
los buques que navegan con cargas de exporta-
ción desde la HPP completan carga en estos puer-
tos marítimos, operatoria conocida como top-off.
Relacionado a esta problemática hay antepro-
yectos para el desarrollo de un nuevo puerto de
aguas profundas en las costas marítimas bonae-
renses, en las cercanías de la bahía Samborombón.
También existen anteproyectos de nuevos canales
navegables de acceso al Río de la Plata y de Puer-
tos Privados en Bahía Blanca; y de mejoras y mo-
dernización portuaria en otros puertos provinciales.
Debemos mencionar, a nivel Mercosur, el antepro-
yecto de nuevo puerto de aguas Profundas en la
PFETRA · Lineamientos Generales
República Oriental del Uruguay, de uso compartido.
Los puertos patagónicos están dedicados a
brindar servicios a las actividades mineras, pes-
queras y petroleras, donde estas últimas tienen
un flujo considerable hacia el puerto de Bahía
Blanca, que cuenta con importantes terminales
para esta actividad y hacia las ya mencionadas
terminales ubicadas en Dock Sud y San Lorenzo.
Un puerto de muy alta relevancia, consideran-
do la importancia para nuestra soberanía, es el de
la ciudad de Ushuaia, en la Isla Grande de Tierra
del Fuego, donde opera una terminal de contene-
dores, de cruceros, y multipropósito, que actual-
mente cuenta con un proyecto de ampliación y
modernización bajo estudio.
Recientemente se anunció un proyecto para
la integración física de la Isla Grande de Tierra
del Fuego con el continente, el que implicaría la
modernización o creación de dos nuevos puertos,
uno de ellos en el continente.
“Remarco la necesidad de priorizar y modernizar los puertos públicos
de manera urgente, ya que los puertos privados lo hacen de manera
automática, porque el mercado se los permite”. Juan Chimento, Director
Nacional de Puertos, Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. QuintoEncuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).
La importancia fundamental, con respecto a los
intereses sobera nos sobre la HPP, radica en que
ésta es una de las principales vías para el transpor-
te de productos de exportación de la región y la
más importante para Paraguay y Bolivia, mientras
que grandes volúmenes de minerales, en particu-
lar de hierro, utilizan esta vía desde Brasil. Estos
países, junto a Uruguay y Argentina conforman el
Comité Intergubernamental Coordinador (CIC) de
los Países de la Cuenca del Plata y el Comité Inter-
gubernamental de la HPP (CIH), cuya presidencia
asumiera recientemente el Estado Plurinacional
de Bolivia luego de largos años en los que fuera
presidido por nuestro país.Según diversas fuentes del sector empresario,
sindical, cámaras y otros coinciden en que capita-
les argentinos han emigrado a lo largo de los últi-
mos 20 años hacia Paraguay, país que concentra
hoy una de las flotas m ás importantes de l a HPP,
con un registro de más de 150 remolcadores de
empuje y más de 4000 barcazas.
Las razones por las que se incrementó el elen-
co de buques paraguayo en detrimento del argen-
tino son de diversos orígenes, pero las más evi-
dentes están relacionadas con las asimetrías de
los regímenes impositivos, convenios colectivos
de trabajo, reglamentaciones sobre seguridad de
la navegación y de la gente de mar, certificaciones
de buques y tratamiento del capital. Estas asime-
trías alentaron a los armadores argentinos a radi-
car sus flotas en el Paraguay y consecuentemente
disminuyó la demanda de la industria naval argen-
tina y talleres de reparaciones navales, con el fe-
nómeno reciente de su instalación en Paraguay y
crecimiento de esta industria en ese país.
Sin embargo, el mercado argentino sigue sien-
do atractivo para los inversores con respecto a la
marina mercante fluvial e industria naval y de las
reparaciones navales, debido a la excelente dota-
ción de recursos humanos, tanto por su nivel de
capacitación como por su disponibilidad, situación
marcadamente superior al resto de los países de laregión. Esto se convierte en una pieza fundamen-
tal para poder proyectar un cambio en la situación,
donde el beneficio recae en la potencialidad de un
mercado de cargas fluviales regionales basado en
el transporte por “trenes conformados por remol-
cadores de em puje y barcazas fluviales”, que son
unidades de baja complejidad de producción y re-
lativamente bajo costo y susceptibles de ser fabri-
cadas en el país. En la Provincia de Santa Fe se ha
instalado un moderno astillero con una capacidad
de construcción de una barcaza por semana.
Existe consenso generalizado en la necesi-
dad de una adecuación de la legislación vigente
que regula el sector a las políticas nacionales, por
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PFETRA · Lineamientos Generales
ejemplo, en materia de Puertos y Vías navegables.
Actualmente tienen estado parlamentario en el
Congreso Nacional proyectos de leyes sobre pro-
moción de la Marina Mercante y de la Industria
Naval, cuya sanción y efectiva puesta en vigencia
posibilitaría revertir la situación de crisis de estos
sectores. Pero independientemente de las dificul-
tades políticas que se deben sortear, tales como
el logro de los consensos de los intereses en jue-
go, el costo fiscal de las exenciones impositivas
en favor del sector o de situaciones de carácter
gremial, existen otras de carácter económico que
resultan verdaderas barreras para los inversores,
como la provisión de chapa naval e insumos bási-
cos de la industria que no se fabrican en el país.
También es tema de debate la posibilidad que
tiene la Argentina de continuar manteniéndose
como la última escala de las rutas marítimas at-
lánticas de cargas contenerizadas.
En el marco de una situación regional donde
los puertos de la República Federativa del Brasil
ya se manejan a escalas de competencia mun-
dial; y la República Oriental del Uruguay, como yase comentó, estudia la construcción de un puerto
de características similares, se presenta la nece-
sidad de definir una política nacional al respecto.
El Puerto Nuevo de Buenos Aires, cuyo último
plan maestro y concesión de terminales se produ-
jo a comienzos de la década del 1990, es el único
puerto administrado por la Administración Gene-
ral de Puertos, y es considerado el más importan-
te del país a pesar de tener una seria restricción
para ampliar su profundidad en el canal de acceso
y a pie de muelle debido a características natura-
les de la zona que no permiten dragados de pro-
fundidades competitivas. En los últimos años ha
recibido buques cuyas dimensiones ya están al
límite de lo que se puede permitir operar en sus
instalaciones. Existen proyectos de obra que per-
mitirían ampliar esta capacidad, pero claramente
las restricciones naturales de la zona donde el
puerto está emplazado no deja lugar a dudas de
que en el marco de una industria mundial, que
incrementa las dimensiones de sus buques a un
La estructura orgánica del Sector está, como
se dijo, fragmentada y desjerarquizada, y care-
ce de una conducción que agrupe coherente y
jurisdiccionalmente los distintos subsectores, y
así arbitrar los intereses en juego. Este proble-
ma impide la aplicación de la legislación vigente,
que por otra parte necesita actualización y la apli-
cación de: políticas de promoción de la actividad
naviera e industria naval, y medidas de mejoras y
eficiencia de puertos, vías navegables y accesos.
El retroceso experimentado en las últimas
décadas por nuestra marina mercante (de ultra-
ritmo muy alto, el Puerto Nuevo de Buenos Ai-
res irá perdiendo relevancia para los armadores
trasatlánticos y regionales de tal manera que se
prevé, que en las próximas décadas, tendrá un
rol diferente al que cumple hoy, signado por los
conflictos de sus accesos terrestres y los de la
ciudad-puerto, y las pujas por su administración y
concesiones de terminales.La reciente inauguración de las modernas ins-
talaciones de TecPlata, en el puerto la Plata, que
aún no han logrado trabajar a su capacidad de di-
seño, agrega complejidad al tema.
La modernización de Dock Sud y la de nuevas
instalaciones sobre el río Paraná presentan una
mayor oferta de instalaciones ad-hoc ante una de-
manda coyunturalmente retraída.
Es por este motivo que se vuelve de interés
estratégico nacional estudiar las proyecciones de
cargas y la configuración del conjunto de termi-
nales de contenedores en nuestro país y en la
región, el que está signado por el aumento en las
dimensiones de los buques y consecuente de-
manda de mayor profundidad de la vía navegable.
Por tanto, se considera necesario la aplica-
ción, con base en el modelo nacional de cargas
que la DNPYCT se encuentra desarrollando, de
cálculos de distribución y asignación de cargas
contenerizadas a terminales especializadas pre-
sentes y futuras.
mar, fluvial y de cabotaje), y consecuentemente
de la industria naval nacional y talleres de repara-
ciones navales, limitó la participación del sector
privado en negocios regionales e internacionales
y la retracción o retiro del sector público de su
papel de promotor y regulador de esta actividad.
No está evaluada la magnitud del problema y su
cuantificación en cuanto a la pérdida de divisas y
destrucción de empresas y puestos de trabajo,
además de la pérdida de ventajas competitivas y
cesión de soberanía.
Por otra parte, el incremento de la producción
PFETRA · Lineamientos Generales
agropecuaria y de la exportación de granos, sub-
productos y derivados, registrada en los últimos
años y proyectada en los planes de gobierno, uni-
do a la disminución de la inversión en puertos,
vías navegables y accesos marítimos, fluviales y
terrestres, generaron y generarán problemas de
logística y transporte, que producen demoras e
ineficiencias. En caso de no solucionarse en el
corto y mediano plazo producirán estrangula-
mientos en la cadena del proceso agroexportador
y encarecimientos de costos y fletes.
Por otra parte en nuestros puertos fluviales –
críticos por el tipo y el volumen de la carga que
movilizan–, sobre todo los que están localizados
sobre la HPP, pueden operar los buques tipo Pa-
namax, pero no los de dimensiones mayores. Los
Panamax fueron diseñados en función de las di-
mensiones de las exclusas del Canal de Panamá,
su eslora es muy grande respecto de su manga
y su navegación sin carga debe hacerse con mu-cho lastre, lo que repercute sobre su consumo
energético. Cuando se inaugure el nuevo Canal
de Panamá entrarán en desuso y se generalizará
el uso de buques de mayores dimensiones. Ante
esto, nuestros puertos fluviales no contarían con
las dimensiones necesarias para operar en ellos
con buques de ultramar.
Asimismo el gigantismo de los buques a ni-
vel mundial, que ya arriban a nuestros puertos de
contenedores, crea problemas con las limitacio-
nes de nuestros puertos, canales y vías navega-
bles, diseñados para buques de otra generación
con magnitudes de calado, manga y eslora sensi-
blemente menores. Se presenta así el problema
de adecuar nuestros canales y vías navegables o
de rediseño del sistema vigente.
En el caso portuario se observa la falta de una
visión sistémica con foco en la especialización que
garantice la competitividad y eficiencia de cada
uno, y del sistema en su conjunto. Al respecto, no
hay control en la creación de los nuevos puertos.
Aquí se está en presencia de un sector que re-
quiere ser fortalecido, tanto en términos de asig-
nación presupuestaria, como de recursos humanos
técnicos capaces de ejecutarla. Cabe aclarar que
dentro de los totales monetarios no se incluyen
aquellos distribuidos directamente a las provincias.
La mayor parte de los gastos de capital corres-
ponden a inversiones en puertos que realiza la
Mientras tanto, el crecimiento de la Ciudad
de Buenos Aires genera límites a la actividad,
modernización y desarrollo del Puerto Nuevo de
Buenos Aires. La congestión y contaminación
que el puerto ha generado llevan el problema del
“conflicto ciudad-puerto” a límites insostenibles.
A esto hay que agregar el vencimiento del plazo
de concesión de las terminales. Otro problema
urgente es la resolución de la dependencia juris-
diccional del puerto. También debe definirse la
situación de complementariedad o sustitución de
otras terminales de contenedores (Dock Sud, La
Plata y las de Montevideo).
El Polo Oleoquímico de Rosario tampoco está
exento de problemas, más allá de las restriccio-
nes a la navegación que impone la vía fluvial. En-
tre ellos, su actividad se ve complicada por ac-
cesos terrestres inadecuados, tanto viales como
ferroviarios, y por crecientes conflictos urbanos
(congestión del tránsito, limitaciones horarias defuncionamiento de las plantas y de circulación ve-
hicular, contaminación ambiental, etc.); asimismo,
el continuo avance de procesos desordenados de
urbanización limita el adecuado funcionamiento de
las plantas de procesamiento y los puertos.
Finalmente, cabe destacar que la República
Argentina siempre mantuvo una posición de lide-
razgo en la Cuenca del Plata y en la integración
regional. El problema es que esta posición se ha
ido deteriorando en los últimos tiempos e incre-
mentando los conflictos con los países hermanos.
Es así como la flota mercante paraguaya pasó a
ser la más importante de la región desplazando a
la flota fluvial argentina y el Estado Plurinacional
de Bolivia tomó la presidencia de comités inter-
gubernamentales que tradicionalmente presidió
nuestro país. Uruguay captó cargas argentinas y
se generó un conflicto aún no resuelto, y la Re-
pública Federativa de Brasil aprovecha el tratado
de la “Hidrovía Paraguay-Paraná, Puerto Cáceres
- Puerto Nu eva Palmira ”.
Administración Central. No se incluye la inversión
que realiza AGP que tiene recursos propios. La
mayor parte de los gastos corrientes correspon-
de al personal que realiza tareas de dragado de
las vías navegables. Entre los años 2005 y 2008
se inició el Programa de Modernización portuaria
financiado por el BID.
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Entre 2005 y 2009 la inversión se financiaba mayoritariamente por crédito externo, y marginalmente
con el Tesoro Nacional. Para los años siguientes, el crédito externo comienza a descender y el Tesoro
Nacional cobra fundamental relevancia en el financiamiento de la infraestructura.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Modo fluvial y marítimo - Gasto público nacional a precios corrientes
MODO FLUVIAL Y MARITIMO - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES
PFETRA · Lineamientos Generales
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
MODO FLUVIAL Y MARITIMO – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA
El avance de las empresas navieras internacionales hacia buques de mayor porte genera limitaciones en nuestros puertos,
canales y vías navegables.
La HPP no cuenta con un protagonismo acorde con su potencial económico.
El régimen impositivo nacional no alienta la industria naval ni la marina mercante.
Problemas de intermodalidad en los accesos a puertos.
El desarrollo urbano de la ciudad genera límites al crecimiento del Puerto de Buenos Aires, mientras éste genera impactosde congestión y contaminación sobre la ciudad. Por otra parte, la capacidad actual del puerto se ve restringida para recibir
buques de mayor porte. En contraposición, sus terminales están ubicadas en el área de mayor consumo del país de cargas
contenerizadas, lo que hace que siga siendo eficiente en términos de costos.
Los puertos del Polo Oleoquímico de Rosario, además de las restricciones a la navegación que impone la vía fluvial, ven
dificultada su actividad por no contar con accesos terrestres adecuados y por los crecientes conflictos urbanos.
Debilidad en el Estado para generar acciones sobre el sector por falta de personal técnico, de información y procesamien-
to, y de coordinación entre los organismos y entre éstos, el sector privado y los sindicatos.
Problemáticas en los tiempos de operación como consecuencia de la operatoria aduanera.
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El sistema transporte aéreo está altamente
organizado y regulado. En comparación con otros
modos, un amplio espectro de organismos oficia-
les interviene en él de forma directa, en gran par-
te a causa de su elevada complejidad técnica y el
alto grado de seguridad operacional que requiere.
Se trata de la Subsecretaría de Transporte Aero-
comercial, la ANAC, el ORSNA, la JIAAC, la FAA y
la Policía de Seguridad Aeroportuaria.
El transporte aerocomercial está compuesto
por tres elementos que actúan en forma directa:
infraestructura (incluyendo el espacio aéreo), regu-
lación y líneas aéreas. Para un correcto desarrollo
de la actividad, los tres deben funcionar de manera
armónica. Todo ello dentro del marco organizativo
antedicho, donde el Estado juega un rol funda-
mental como regulador y organizador de los agen-
tes privados y públicos que intervienen, como
proveedor de infraestructura, y como explotador
de servicios a través de sus empresas Aerolíneas
Argentinas-Austral Líneas Aéreas, Líneas Aéreas
del Estado, Intercargo S.A., entre otras.
Las instalaciones aeroportuarias que abastecen
al transporte aerocomercial integran en su mayoría
el Sistema Nacional Aeroportuario (SNA), que se
encuentra regulado por el Organismo Regulador
del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). El
SNA está compuesto por 55 aeropuertos distribui-
dos a lo largo y ancho del territorio argentino. La
mayor parte de éstos se encuentra concesionada,
es decir que su administración es llevada a cabo
por empresas privadas. Son ejemplos de ello los
33 aeropuertos concesionados a Aeropuertos Ar-
gentina 2000 S.A., los 3 que administra London
Supply S.A. y las concesiones individuales de Ba-hía Blanca y Neuquén. Otros son administrados
por gobiernos provinciales, como es el caso de
Corrientes, o municipales como lo es el de Villa
Gesell. También los hay administrados por entes
conformados por el sector público y privado, tal el
caso de Rosario y el Ente Tripartito AIR.
Existe una gran cantidad de aeródromos que
actualmente no están incorporados al SNA, pero
poseen características potenciales que permitirían
una futura incorporación. La incorporación de un
nuevo aeródromo al SNA requiere que se adapte
a la normativa nacional e internacional. Para ello
debe contar con diversas características técnicas,
que en muchos casos requieren importantes in-
versiones que deben evaluarse adecuadamente.
La Administración Nacional de Aviación Civil
(ANAC) es la autoridad en materia aeronáutica en
nuestro país, ya que regula, fiscaliza y certifica
las actividades aéreas comerciales, deportivas y
de aviación general habilitando campos de vuelo,
empresas aéreas, personal técnico y profesional.
En este sentido vigila el cumplimiento de la nor-
mativa nacional en la materia, como así también
la contemplada en los tratados internacionales a
los que el país haya adherido en el marco de la Or-
ganización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Los avances en materia de modernización del
control del espacio aéreo fueron muchos. Entre
ellos se destaca el plan nacional de radarización
SSR, prácticamente completado ya que hoy el
85% del territorio está cubierto. Actualmente se
analiza la complementación del sistema de rada-
rización fijo con un sistema móvil, de forma tal de
dar pronta continuidad a la operación en caso de
falla de alguno de los equipos instalados. Adicio-
nalmente al plan de radarización secundaria está
en marcha un proyecto para la inclusión de rada-
res de vigilancia capaces de reconocer aeronaves
que no operen con transponder , cumpliendo con
el rol de defensa del espacio aéreo.
En relación a las rutas aéreas nacionales, se
está llevando a cabo un plan de modernización que
permitiría en el corto plazo operar bajo la llamada
“navegación por pe rformance”, lo cual trae ría apa-
rejado una importante reducción en los costos de
operación de las aeronaves que las transitan.
Para la formación de profesionales de control
del tránsito aéreo, de técnicos en seguridad ope-racional, señaleros, entre otros, la ANAC cuenta
con el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y
Experimentación (CIPE), el cual es un referente en
materia de capacitación para toda América Latina.
Por otra parte, recientemente se aprobó la ley
que creó la Empresa Argentina de Navegación
Aérea (EANA), la cual es una Sociedad del Estado
que tendrá la función de garantizar la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea,
respetando los parámetros de seguridad operacio-
nal establecidos o a establecerse, dando al control
de tráfico aéreo el carácter d e “servicio p úblico”.
Quedando fuera del alcance de este accionar el
Aéreo
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control de tránsito aéreo de los aeropuertos donde
además funciona una base aérea militar47.
La reconfiguración del espacio aéreo es otro
proyecto en marcha. En conjunto, varios organis-
mos y empresas buscan aprovechar las nuevas tec-
nologías existentes (Navegación PBN, despegues y
Las empresas de transporte aerocomercial
más representativas en el país son: Aerolíneas Ar-
gentinas (ARSA) y Austral; LAN Argentina, SOL y
Andes a las que cabe agregar la Dirección Gene-
ral de Líneas Aéreas del Estado (LADE). La flota
activa48, compuesta por 90 aeronaves de fuselaje
angosto y 11 aeronaves de fuselaje ancho, tiene
una antigüedad promedio de 10,6 años.
Entre 2005 y 2014 el tráfico doméstico creció de
un poco más de 5.681.000 a 9.045.000 de pasaje-
ros, lo cual implica un crecimiento del 59%. Estos
datos se verifican en el marco de la re-estatización
de Aerolíneas Argentinas-Austral a partir de 2008.
En 2014 el tráfico de cabotaje representó el
44% del total de pasajeros transportados en el país.
A mayo de 2015 la cantidad de frecuencias
domésticas ofrecidas por Aerolíneas Argentinas y
aterrizajes normalizados), para lo cual la ANAC está
en proceso de certificación de procedimientos de
ese tipo. Esto permitiría en un corto plazo disminuir
tiempos de viaje, reduciendo costos operativos de
los operadores, y mejorar la seguridad.
Austral explica 63% de los servicios totales ofre-
cidos. LAN Argentina, por su parte, da cuenta de
17% y LADE un 11%. Por último, Andes y Sol ofre-
cen el 9% restante de las frecuencias de vuelos.
Una de las principales características del trans-
porte aéreo a escala nacional es la existencia de
una densa red de servicios que garantizan una ma-
yor y diversa conectividad a todas las provincias
del país. Las ciudades con servicios aéreos se vin-
culan con Buenos Aires, pero ARSA también está
desarrollando distintos corredores como el “Fede-
ral Norte” realizando la ruta Mendoza-Salta-Iguazú;
y el “Petrolero” uniendo Córdoba-Mendoza-Neu-
quén-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos. Es decir
que se ofrecen vuelos entre distintas ciudades sin
necesidad de realizar conexiones en Buenos Aires.
47Como antecedentes, cabe destacar que las tareas vinculadas al control de tráfico y operación de radio-ayudas dependían originalmente del
Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. Luego, en el marco del pasaje hacia la órbita civil, se traspasaron a la ANAC,
pero por diversas razones técnicas y operativas se decidió generar la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA) dependiente
de la Fuerza Aérea Argentina.48Fuente: ANAC – Listado de aeronaves con aprobación técnica y operativa, al 23 de septiembre de 2015. Antigüedad en base a datos de
Universidad Nacional de La Plata.
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PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales
A partir de la re-estatización de ARSA y Austral
en 2008 se inició una fuerte inversión en aviones y
ampliación de la red de oferta de destinos. Desde
el inicio de la gestión estatal la compañía ha reno-
vado totalmente su flota, reduciendo la antigüedad
promedio a 7,6 años. Al 31 de diciembre de 2014
la flota activa del grupo Aerolíneas constaba de 69
aeronaves.
La participación de Aerolíneas Argentinas en el
mercado doméstico se encuentra regulada por la
Ley N° 19.030, que le adjudica un porcentaje míni-
mo del total de servicios que se prestan (50%). Si
bien la empresa ha arrojado resultados contables
negativos en los últimos años, existe una mar-
cada tendencia en la reducción de los mismos,
junto con una mejora cuantitativa y cualitativa en
el servicio prestado. El mayor porcentaje de los
resultados negativos se produce en las rutas inter-
nacionales y algunos destinos de baja densidad de
pasajeros en el interior del país.
En los mapas a continuación se presenta la cobertura territorial de ARSA:
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PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales
Otro aspecto a considerar es que gran parte de
los costos de operación se dan en las rutas inter-
nacionales en las que la aerolínea opera con aero-
naves de 4 motores. A fin de reducir dichos costos
y mejorar la eficiencia operativa introdujo aviones
de 2 motores (que además son más modernos) en
la operatoria de algunas rutas internacionales, para
lo cual se realizó un trabajo conjunto con la ANAC.
Esta última se encarga de certificar los vuelos
“ETOPS49”, es decir ba jo normas de rendimiento
operativo de bimotores en vuelos largos.
La empresa apunta a un afianzamiento del
mercado de cabotaje, mediante la generación de
nuevos mercados en el interior, para luego ir hacia
el mercado de competencia internacional. Cabe
aclarar que una ruta internacional operada por una
aerolínea de bandera genera cerca de 10 veces
más de puestos de trabajo altamente calificados
dentro del territorio que la misma ruta operada por
una empresa extranjera.
De acuerdo a la política general establecida por
ARSA y Austral como líderes en el sistema aéreo
nacional, es esperable que el tráfico aéreo siga
creciendo, tanto por el establecimiento de nuevas
rutas y de nuevos “Corredores Federales” como
por la política de venta de servicios y de niveles
tarifarios relativamente accesibles a porciones ma-
yores de la población. Además, Argentina es un
país con muchos destinos turísticos localizados
en los extremos de su territorio y/o muy distantes
de las principales aglomeraciones urbanas tales
como Bariloche, Quebrada de Humahuaca, Cata-
ratas del Iguazú, Ushuaia, El Calafate y Península
de Valdés, por nombrar a los más característicos.
Y es receptor de turismo internacional y principal-
mente local, demandante de estos lugares. Ello es
la base de un sistema aéreo que, manteniéndose
las condiciones actuales, seguirá creciendo.
La distribución de los servicios regulares
muestra una marcada tendencia a la concentra-
ción de servicios (común en el transporte aero-
comercial) desde y hacia el AMBA, con una alta
densidad en la región central del país. Siendo los
corredores restantes casi exclusivamente los que
pertenecen a l os “Corredores federales ”. Esto en
parte se debe a la baja densidad de pasajeros que
utilizan este transporte en muchos nodos del inte-
rior. Como consecuencia, estos pasajeros deben
pasar por los aeropuertos del AMBA, aumentando
aún más la congestión de su espacio aéreo. Esta
concentración espacial de los servicios aéreos en
aeropuertos metropolitanos no es mala de por sí,
ya que redunda en una mayor eficiencia operativa
que permite bajar los costos operativos a las líneas
aéreas, lo que a su vez puede traducirse en una
oferta de tarifas más atractivas para los pasajeros.
No obstante, se está trabajando en la búsqueda de
un equilibrio, a fin de que los principales mercados
del Interior del país tengan servicios más directos
entre sí. Para ello resulta conveniente realizar un
profundo análisis sobre los orígenes y destinos,
como así también de los índices o factores de des-
vío de las principales rutas50.
Además, a nivel estratégico se contempla el
llamado efecto de Mohring entre algunos desti-
nos del interior del país, para de esta forma captu-
rar un porcentaje de pasajeros que potencialmen-
te se incorporarían al modo aéreo a causa de la
mayor oferta de servicios.
Por otra parte existe una marcada competen-
cia con el transporte automotor de larga distancia,
debido, principalmente, a la similitud de tarifas en
muchos corredores. Sería aconsejable una ade-
cuada planificación que adecúe estos servicios
como complementarios, aprovechando y gene-
rando sinergias entre modos. La coexistencia es
altamente beneficiosa desde el punto de vista de
la conectividad, y la complementariedad como fe-
eders entre ambos puede aportar la rentabilidad
necesaria para generar servicios entre nodos del
interior del país, suficientemente rentables para
explotadores públicos y privados.
El transporte aerocomercial es responsable del
mayor flujo de turistas no residentes hacia el terri-
torio nacional, que en su mayoría ingresan por los
aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque52.Para lograr un correcto flujo de los pasajeros
que ingresan al país y se dirigen hacia destinos
turísticos del interior se necesita seguir acentuan-
do la comunicación entre esos aeropuertos, y
estudiar la posibilidad de contar con conexiones
fluidas, tanto en Ezeiza como en Aeroparque, para
evitar que los pasajeros deban realizar conexiones
entre estos dos aeropuertos por vía terrestre.
49”Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards”, normas de rendimiento operativo de bimo tores en vuelos largos.50Para analizar en cada caso si es conveniente conectar más nodos entre sí, disminuyendo la frecuencia de las interconexiones, o bien propi-
ciar una concentración geográfica con alta frecuencia de interconexión.51El efecto de Mohring es aquel donde a causa de un aumento en la oferta de frecuencias, se produce un aumento en la captación de deman-
da, debido a la disminución de los tiempos entre servicios.52Ezeiza 72%; Aeroparque 20%; resto del SNA 8%. Año de referencia 2014, en base a los datos de ORSNA
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PFETRA · Lineamientos Generales
Se observa una tendencia de crecimiento desde el año 2002 en adelante, alcanzando un transporte
de más de 11 millones de pasajeros internacionales para el año 2014. El 30% de este mercado fue ope-
rado en dicho año por empresas de bandera argentina, siendo ARSA la más importante en volumen de
pasajeros internacionales transportados, seguida por Austral y LAN Argentina.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del ORSNA
PFETRA · Lineamientos Generales
Al respecto existe la necesidad de establecer especificidades operativas y comerciales de los aero-
puertos metropolitanos con el fin de generar planes de desarrollo para los aeropuertos del área dedica-
dos al transporte aerocomercial público y masivo de pasajeros. Se trata de brindar respuestas al creci-
miento del tráfico proyectado y solucionar las principales ineficiencias existentes respecto a la forma en
que se complementan los servicios en Aeroparque y Ezeiza, siempre en vistas de la concordancia con la
realización de un Plan Aeroportuario Nacional.
En 2014 se han transportado poco más de
15.000 toneladas de cargas aéreas en vuelos de
cabotaje, 73% de las cuales fue operado por 6
aeródromos, encabezados por el Aeroparque Jor-
ge Newbery con el 22%, seguido por Ushuaia con
el 13% y Mendoza con el 11%. Este volumen,
aunque reducid o en tonelaje en comp aracióncon otros modos, representa un importante va-
lor monetario (entre 15 y 20% del total).
En contraposición a las cargas domésticas, el
volumen de las internacionales es más elevado
(alrededor de 202.000 toneladas) y mucho más
concentrado, donde el nodo Ezeiza abarca cerca
de 96% del movimiento para 2014. Para revertir
la concentración en el AMBA y la debilidad de las
exportaciones por modo aéreo, se necesita con-
tinuar formulando y evaluando planes y posibles
obras aeroportuarias que fomenten el transporte
de productos regionales53. Para ello se necesitaninstalaciones aeroportuarias que permitan mane-
jar estos productos, con el fin de facilitar que las
zonas con mayor potencial de exportación lleguen
a nuevos mercados.
53Productos como la frambuesa o los arándanos.
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La política actual para el transporte aéreo pro-
cura alcanzar un sistema comercial eficiente y
apto para la integración física del territorio y el
incremento del tráfico regional y la comunicación
internacional.
El modo aéreo es esencial para un país exten-
so como la Argentina, contribuyendo a la integra-
ción nacional mediante una comunicación ágil para
las largas distancias, además de su relevancia para
una mayor conexión física con el resto del mundo.
Su aporte a la economía es significativo, teniendo
en cuenta que contribuye directamente al PBI y
al ingreso nacional generando empleos, dinámicas
comerciales con otras industrias y servicios, e in-
gresos fiscales a través de impuestos, además de
la generación de utilidades e ingreso de divisas.
Se han realizado avances significativos en ma-
teria de tecnología y prácticas operacionales, con lamodernización del espacio aéreo, la incorporación
de nuevas aeronaves, el pasaje al ámbito civil de la
actividad de control de tráfico, la creación de insti-
tuciones especializadas, la diversificación de la red
hacia una visión federal del transporte aerocomer-
cial, así como también en materia de regulación y
ampliación de la infraestructura aeroportuaria.
Actualmente se cuenta con personal calificado
disponible para cubrir un aumento de tráfico aé-
reo, así como también existe el soporte técnico
de talleres especializados que pueden permitir el
mantenimiento de aeronaves dentro del territorio
nacional, de forma tal que el transporte aéreo ac-
túe como impulsor de industrias especializadas.
Por otra parte, todavía persisten demandas
insatisfechas y ello puede significar un escenario
propicio para el desarrollo de aerolíneas y merca-
dos regionales en determinadas zonas.
El transporte aéreo se seguirá consolidando
en la medida en que la red se amplíe, con los
“Corredores Federales” o incluso con empresas
feeders que alimenten los vuelos de Aerolíneas y
Austral. En ese sentido, se está apuntando a in-
centivar acuerdos de éstas con empresas aéreas
más pequeñas. Ello amplía la conectividad y le da
más capilaridad al sector. LADE, como aerolínea
de fomento que opera rutas de baja densidad, si
se prevé la configuración de su flota, puede ser un
instrumento para densificar destinos con un trán-
sito medio de pasajeros, de forma tal que actúe
como punta de lanza para generar un mercado de
aerolíneas regionales y nacionales.
En algunos pocos corredores existe un claro
conflicto con los prestadores de servicios de larga
distancia en modo automotor, que se ven afecta-
dos por la mejora en la competitividad del modo
aéreo, que aparenta ser uno de los mayores de-
safíos de planificación estratégica. Sería necesario
un cambio en el enfoque de la distribución de ser-vicios de transporte para promover un crecimien-
to sostenido en ambos sectores. Si bien en la Ar-
gentina la proporción comparativa de viajes entre
el modo automotor y aéreo es elevada (6 a 1), es
posible la coexistencia de ambos, de forma tal que
cada uno actúe como incentivo en la generación
de pasajeros hacia el otro.
Un aspecto que puede resultar beneficioso
es el trabajo en conjunto de este sector, con la
CNRT y Subsecretaría de Transporte Automotor
en la planificación de los servicios de buses, con
el fin de servir de alimentador para el transporte
aerocomercial, pudiendo resultar en la apertura de
nuevos mercados y desarrollo regional de la ac-
tividad a causa de la disminución de los tiempos
de transporte. Para ello, el fortalecimiento de la
comunicación institucional entre todas las áreas
que participan en la planificación resulta ser la for-
ma más propicia para la concreción de medidas
que unifiquen criterios operacionales y fomenten
la intermodalidad.
PFETRA · Lineamientos Generales
El esfuerzo fiscal para el sostenimiento activo
del modo ascendió a $32,2 mil millones de pe-
sos entre 2005 y 2014, de los cuales casi 90%
se corresponden con gastos corrientes. En este
caso, el año bisagra fue 2008, cuando el Estado
Nacional recupera la empresa de bandera Aero-
líneas Argentinas. Previo a ello (2005-2007), el
gasto público nacional en el sector fue de solo
$721 Millones.
El incremento de fondos provistos por el Esta-
do respecto a ARSA es consecuencia, entre otras
cosas, de las necesidades de inversión vista la si-
tuación en que se encontraba cuando se la recupe-
ró, y del incremento y la ampliación de servicios.
La gran mayoría del gasto entre 2008 y 2015
se explica por las transferencias a Aerolíneas,
tanto para financiar gastos corrientes como de
capital. Si bien con una fuerte dispersión, el in-
cremento del gasto corriente desde 2008 fue en
promedio del orden del 33% anual.
Respecto a los gastos de capital, casi la tota-
lidad de los mismos se observaron entre 2009 y
2015, siendo casi nulos entre 2005 y 2008.
MODO AEROCOMERCIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
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PFETRA · Lineamientos Generales
En cuanto a las fuentes de financiamiento de esa inversión a partir de 2008 se observa una marcada
alteración de la participación relativa de cada una, cuando adquiere un marcado protagonismo el Tesoro
Nacional.
MODO AEROCOMERCIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
PFETRA · Lineamientos Generales
MODO AEROCOMERCIAL – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA
Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN
Competencia con el modo automotor, falta de una visión intermodal de los servicios.
Alta inestabilidad de las líneas aéreas regionales y/o de fomento.
Existencia de destinos en el interior del país con muy pocos pasajeros.
Necesidad de análisis del transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones de las industrias
regionales.
Necesidad de reforzar la integración en la planificación del sistema aéreo, para estrechar el vínculo entre los planes
maestros de las terminales aeroportuarias, los planes urbanísticos locales y la gestión del espacio aéreo, con el fin de evitar
conflictos en las zonas de emplazamiento de los aeródromos.
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PFETRA · Lineamientos Generales
Lineamientos
Organización del proceso
6De acuerdo con la situación que presentaba el
sector Transporte luego de décadas de políticas
incorrectas, el mayor esfuerzo de la gestión en elámbito del MIyT debió enfocarse a operar sobre
las cuestiones urgentes. No obstante, la decisión
política iba mucho más allá, y con la creación del
IAT se sentaron las bases para identificar las cues-
tiones estratégicas, como tales, fundamentales y
de largo plazo, y plantear cómo resolverlas. Estos
lineamientos son el resultado de la primera etapa
recorrida en esa dirección.
Como consecuencia de las políticas anteriores,
el sector se encontraba en una situación crítica encuanto a falta de orden, articulación y armoniza-
ción entre actores, cometidos, normativas, etc.,
en un contexto sembrado de urgencias. Situación
sobre la que ya se comenzó a actuar con premura,
si bien aún hay cuestiones pendientes.
Por eso aquí, junto con los lineamientos estra-
tégicos que siguen, también se plantean acciones
de corto plazo que aportan al ordenamiento del
sector y están destinadas a sentar las bases (“pre-
parar el terreno”) para que existan las condiciones
fácticas suficientes para formular y acometer con
éxito políticas y proyectos estratégicos. Si no, los
planificadores se tendrían que atener primero a
considerar estas cuestiones, que si bien están en
línea con la orientación y el sentido del Plan, son
menores desde el punto de vista estratégico.
Por otra parte, hay un tercer grupo intermedio
que, si bien por sus características se correspon-
den con lineamientos estratégicos, deben comen-
zar a perfilarse en el corto plazo, a riesgo de que,
de no hacerlo así, el escenario futuro contenga
sesgos irremediables.
En general, y para evitar confusiones, conviene
subrayar que todo lo que sigue no es el PFETRApropiamente dicho, sino los lineamientos básicos
para avanzar en su formulación; se trata de una
orientación correspondiente a la primera etapa,
que se corresponde con los fundamentos del pro-
ceso de planificación.
Por lo antedicho, entre los lineamientos coexis-
ten dos niveles de análisis diferenciados, el de las
cuestiones generales que fundan la base del abor-
daje del Plan, y el de conjunto de acciones para el
corto plazo inmediato que han de dejar el terreno
en condiciones de aplicar las políticas estratégi-
cas. Mientras hay un tercero, el de las cuestiones
estratégicas sobre las que hay que comenzar a ac-
tuar de inmediato, que cabalga sobre estos dos.
Dicho esto, los lineamientos han sido formu-lados sobre la base de tres consideraciones: lo
diagnosticado; los objetivos correspondientes a
esta etapa del proceso de planificación; y la me-
todología propuesta para la construcción del PFE-
TRA, consecuente con la estructura y la filosofía
institucional del IAT.
Lo que se presenta en la primera parte son las
acciones destinadas a la organización del proce-
so de formulación del plan; luego, las destinadas
al proceso de planificación mismo, que se ha de
efectuar a través de un diagnóstico del tipo FODA,
un monitoreo en tiempo real mediante un tablero
de control, la búsqueda de mejora de estándares
mediante un proceso de calidad total, y la mejora
de la propia organización, aplicando reingeniería;
además de la programación y de la evaluación a
priori y a posteriori, económica y multicriterio.
Todo ello de acuerdo con la metodología ad hoc
desarrollada en el ámbito del IAT.
Luego se presentan las acciones/visiones des-
tinadas a enfrentar las principales problemáticas
estratégicas argentinas relacionadas con el trans-
porte. Y, por último, las acciones para el corto plazo
inmediato, en muchos casos puntuales, según losdistintos modos y ejes.
La tarea inicial y básica –porque es soporte
del conjunto– atinente a la formulación del PFE-
TRA y a la consolidación del Sistema Nacional de
Transporte (SNT; entendido como la comunidad
conformada por los actores ligados al transpor-
te y la logística, junto con todos sus dispositivos
operativos, técnicos e institucionales, y sus co-
rrespondientes soportes tecnológicos y materia-
Planificación
les) consiste en la organización del propio proce-
so de planificación estratégica, que debe estar en
consonancia con la estructura y el objeto del IAT.
Sobre el particular y teniendo en cuenta que
la perspectiva adoptada considera al transporte
y a la logística como partes indisolubles de una
misma problemática, se propone ampliar la actual
estructura de consejos que conforma el IAT, para
introducir un Consejo de Logística, integrado por
las empresas y los operadores respectivos.
Como ya se ha dicho, el proceso de planifica-
ción que se ha encarado es continuo, con etapas
de implementación sucesivas. En una etapa pre-
via a la actual, se han presentado aspectos me-
todológicos preliminares (publicados en www.
iatonline.gob.ar), mientras ahora se presenta
un conjunto de lineamientos más acabados. De
acuerdo con lo previsto, presentar el PFETRA
completo insumirá dos años, aproximadamente.
Siempre haciendo la salvedad de que, por su na-turaleza, nunca ha de ser un producto rígido, sino
sujeto a revisión y corrección periódicas.
El PFETRA propiamente dicho contendrá pro-
yecciones con distintos horizontes temporales (5,
10, 15 y 20 años), sobre la base de un conjunto
de escenarios.
En cuanto al proceso mismo, se propone sos-
tenerlo sobre dos redes institucionales: una socio-
política, y otra informacional. La primera consiste
en la conformación de un Comité Central de Re-
flexión y Planificación Estratégica (CCRPE), sobre
la base de los distintos Consejos que conforman
el IAT, con una secretaría técnica encarnada en su
Área de Planificación. Simultáneamente, deben
conformarse los Comités Regionales de Reflexión
y Planificación Estratégica (CRRPE), siempre sobre
la base de los Consejos del IAT. Esa comunidad,
en sí, ha de constituir el núcleo dinámico del SNT.
Se sugiere que en una primera instancia los
CRRPE se conformen respetando la regionaliza-
ción que se han dado las provincias en función de
lo que establece el artículo 124 de la Constitución
Nacional, a saber: NOA, NEA, Centro, Cuyo y Pata-
gonia, con el agregado de la Provincia de BuenosAires junto con la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-
res (por diversas razones; entre ellas, que ambas
comparten jurisdicción sobre el AMBA y realidades
socioeconómicas inescindibles). Luego, la misma
dinámica del proceso de reflexión estratégica pue-
de aconsejar otro criterio. En ese caso, serán los
propios comités quienes decidan al respecto.
El CCRPE y los CRRPE actuarán de manera
mancomunada, organizando el trabajo en lo atinen-
te al diagnóstico. Cada CRRPE se centrará en las
correspondientes problemáticas regionales, pro-
vinciales y municipales específicas, armonizando
estos tres niveles. El CCRPE, en tanto, además de
trabajar sobre políticas y acciones específicamen-
te nacionales, se encargará de dotar al conjunto
de una visión nacional y sistémica, y formulará
propuestas y acciones en consecuencia con ello.
La segunda red, la informacional, consiste en
generalizar el Observatorio Nacional de Transpor-
te (ONT). Todos los actores deben estar integra-
dos en el ONT, que debe ser el proveedor/recep-
tor básico de toda la información que se generay circula en torno y en función del proceso, y el
encargado de construir y operar el tablero de
control, como un sistema de relevamiento per-
manente y alerta temprana del SNT.
Sin embargo, como consecuencia de las polí-
ticas que en su momento llevaron al sector a la
situación crítica a la que se ha hecho referencia
más arriba, hay demasiada heterogeneidad en las
capacidades de los actores institucionales. Con el
fin de homogeneizarlos y de sentar las bases para
formar técnicos y funcionarios con capacidades
técnicas compartidas, se propone otra modifica-
ción en la estructura del IAT, para crear una Escue-
la de Planificación y Técnicas de Gestión (EPTG).
La EPTG debe conformarse como una unidad
de formación e investigación, aspirando a alcanzar
un rango universitario, en temáticas tales como:
planificación estratégica; programación física y fi-
nanciera; formulación y evaluación de proyectos;
diseño y operación de modelos formales; siste-
mas de información geográfica; bases de datos;
etc. Sus actividades de formación estarían des-
tinadas a los técnicos y funcionarios abocados a
la temática de transporte en el ámbito nacional,provincial y municipal.
Más allá de sus aspectos políticos e institu-
cionales, el tipo de planificación que se ha decidi-
do adoptar requiere en primer término un fuerte
trabajo de diagnóstico: qué se necesita trans-
portar; desde dónde y hacia dónde; cómo, bajo
qué condiciones técnicas; mediante qué norma
y regulación; etc. Esto no es más que generar
toda la información necesaria y suficiente. Infor-
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mación que, en diversos casos, hoy no existe y
cuyo proveedor/generador debe ser el ONT, que
ha sido concebido para ser una herramienta efi-
caz y eficiente para la tarea. Sólo resta generar
las normativas complementarias que viabilicen su
funcionamiento a pleno.
En segundo término, esta planificación requie-
re un trabajo de modelización, con el fin de ex-
plorar, deducir, los impactos y las consecuencias
que acarrean los distintos escenarios, y estudiar la
generación de condiciones de eficacia y eficiencia
del SNT mediante la generación/simulación (induc-
ción) de distintas asignaciones y alternativas.
Para que la planificación cuente con un sopor-
te sistémico sólido que permita calcular, proyec-
tar y evaluar, es imprescindible que se diseñen y
construyan dos modelos formales interrelaciona-
dos: un modelo mesoeconómico de la economía
argentina, que no se limite a los agregados reales
e incluya variables monetarias y financieras (por-que los precios, las tarifas y los impuestos son
aquí tan importantes como las cantidades físi-
cas); y un modelo del sistema de transporte, que
incluya todos los modos y sus respectivas redes.
En ambos casos, primero se deberá desarrollar el
modelo matemático de base y luego el modelo
econométrico correspondiente.
No obstante, el prerrequisito ineludible paraque los modelos antedichos puedan resultar de
utilidad es que el ONT funcione a pleno, y pueda
proveer información completa, confiable y consis-
tente para la carga y operación de los mismos.
En cuanto al modelo del sistema de transpor-
te, se propone desarrollar uno multi-variable con
un concepto “70-30” (considerar el 30% de va-
riables que generan el 70% de los efectos) y el
correspondiente software. La carga del modelo
se efectuará sobre la base de la información pro-
vista por el ONT, y sistemas análogos existentes
o a replicar en las restantes áreas y jurisdicciones
gubernamentales.
Ambos sistemas deben tener capacidad de
interrelacionarse con el fin de contemplar los im-
pactos del transporte sobre los demás sectores y
la economía en general, y viceversa.
En tercer y último término de esta secuen-
cia lógica, el proceso culmina en la configuraciónde las distintas acciones concretas, entre las
que también se incluye el diseño de la norma-
tiva regulatoria correspondiente –con las modifi-
caciones políticas e institucionales a que hubiere
lugar–, así como la formulación del complejo de
incentivos suficientes para que los agentes se
comporten en consecuencia.
Diagnóstico y proyectiva
Modelización y evaluación
Configuraciónde las acciones
PFETRA · Lineamientos Generales
Para llevar adelante el proceso se propone se-
guir fortaleciendo en el largo plazo el papel del
IAT como órgano principal de un proceso de pla-
nificación que articula las visiones de todos los
sectores involucrados.
Además del MIyT y sus organismos descen-
tralizados, el proceso de planificación del trans-
porte debe integrar a los demás ministerios y
organismos vinculados a la temática, nacionales
y subnacionales, con el fin de garantizar que el
transporte sirva a las necesidades planteadas por
éstos respecto de su sector o área de interven-
ción, y retroalimente a su vez sus planes sectoria-
les con sus necesidades intrínsecas.
Finalmente, se sugiere propiciar la jerarquiza-
ción institucional de la planificación del transpor-
te, con incumbencia directa sobre las acciones
• La necesidad de una visión intermodal, tendiente a mejorar la eficiencia del SNT como tal y, con
ésta, la del sistema económico argentino. Entendiendo además a ambos sistemas primero en térmi-
nos nacionales y luego en su vinculación en términos regionales. Se trata de pasar del concepto de
“obras públicas de transporte” –que ha sido el dominante–, al de soluciones a necesidades en materia
de transporte de personas y cargas, que minimicen, respectivamente, los costos generalizados de
transporte54 y la sumatoria de costos por cadena logística55 .
• Contemplar al transporte como un eslabón supeditado a la logística, donde el costo del transpor-
te no es el único parámetro a considerar. También deben contemplarse la velocidad, flexibilidad, conve-
niencia, previsibilidad y el vínculo del transporte con las siguientes etapas de la cadena de suministro
o abastecimiento (supply chain).
• Máxima eficiencia del sistema intermodal de cargas. Que cada modo participe en la esfera en la
que resulta más competitivo, mientras todos se complementan, reduciendo los costos de transporte
y logística, desde el productor hasta el cliente del mercado interno y externo. Para ello se debe alen-
tar la participación creciente del sector privado en la logística, a partir de incentivos y reglas de juego
consensuadas y continuadas.
• Considerar la agenda de sostenibilidad instalada a nivel mundial, donde el ecosistema natural y
humano afecta y a su vez se ve afectado por el transporte. Ignorarla, puede afectar la competitividad
futura del SNT.
• Reducción de emisiones del transporte, en línea con lo acordado en 2015 en el marco de la Con-
ferencia de las Partes (COP), incentivando al sector privado para que implemente prácticas ambiental-
mente sostenibles.
• Atención constante de las tecnologías, regulaciones y tendencias a nivel mundial, cuyos avances
y modificaciones son cada vez más veloces y trascendentes56.
de planificación y de programación de la totalidad
del sistema de transporte.
El PFETRA no será un mero documento, sino
un conjunto de acciones en constante revisión, con
una mirada estratégica formulada como política de
Estado. Como tal, trasciende a los gobiernos, en to-
dos sus niveles (nacional y subnacionales). Por eso
es vital que queden definidas e implementadas las
instancias que velen por la gobernanza y la gestión
técnica y administrativa del plan y que permitan una
sólida interacción, y una retroalimentación regular
entre los distintos entes que conforman el SNT.
En suma, se propone seguir consolidando la
planificación como política de Estado en el área
de Transporte, contemplando los siguientes cam-
bios respecto del paradigma vigente en las últi-
mas décadas:
Hasta aquí, la estructura de diseño del Plan
54 Se entiende por costo generalizado de transporte al conjunto de costos, monetarios y no monetarios, que impactan sobre un usuario para
realizar su viaje, para cada combinación específica de modos. Además de la tarifa abonada, incluye los tiempos de viaje, espera, y otros pa-
rámetros cualitativos como el confort, previsibilidad, seguridad, etc.55Se entiende por costo por cadena logística al conjunto de costos, monetarios y no monetarios, que impactan sobre el transporte de una de-
terminada carga entre un origen y un destino, empleando un conjunto de modos y atravesando los correspondientes nodos. Una correcta eva-
luación de cada alternativa incluye la previsibilidad, seguridad en la carga, y requerimientos vinculados (espacio de almacenaje, flexibilidad).56Por ejemplo, las referidas a: tarificación vial variable y sin cabinas de peaje, la influencia cada vez mayor de la información que llega al
celular, la conducción autónoma (vehículos y caminos inteligentes), y las nuevas tecnologías de combustibles y equipos. También cabe es-
tudiar el potencial de aplicación de tecnologías ITS (sigla de Sistemas de Transporte Inteligente, en inglés). Otro aspecto a considerar es la
reducción de la huella de carbono en las operaciones de transporte, que en un futuro próximo puede constituirse en una importante barrera
para-arancelaria.
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PFETRA · Lineamientos Generales
Programación
El tipo de planificación propuesta tiene como
principio su viabilidad fáctica. Para ello, además
de sus posibilidades técnicas y económico-finan-
cieras, se requiere que su ejecución también sea
posible desde los puntos de vista político e ins-
titucional, esto es: que todos los agentes hagan
aquello que acordaron hacer.
Con ese fin, se propone que, una vez formulado
el PFETRA (así como sus posteriores actualizacio-
nes), el documento respectivo sea suscripto por
todos quienes participaron en el proceso –el Es-
tado Nacional, las provincias, los municipios y los
consejos sectoriales–, a la manera de una Carta de
Intención, como prueba de compromiso político. En
el caso del Estado, en todos sus niveles, se reco-
mienda su posterior ratificación por decreto nacio-
nal y por los instrumentos legales que en cada caso
correspondan en los niveles subnacionales.
En consecuencia, se requerirá la programación
de la adjudicación de recursos financieros, con las
correspondientes partidas presupuestarias, en lí-
nea con el Plan y sus respectivos proyectos, y de
ser necesario, llevar a cabo ajustes sobre el mis-
mo. La inclusión y la aprobación de las partidas
presupuestarias correspondientes es condición
sine qua non, en todos los niveles del Estado.
En cuanto al Estado Nacional, al área de Plani-
ficación del IAT debería otorgársele la función de
visar el presupuesto nacional del área y su corres-
pondiente ejecución, de manera tal de convalidar
que uno y otra se corresponda con los compro-
misos adquiridos en lo planeado y programado,
además de su consistencia técnica y financiera.
La ejecución de las acciones del PFETRA se
organizarán entonces sobre la base de dos pro-
gramas: el Programa de Acción, que discrimina-
rá en tiempo y forma el encadenamiento de las
distintas acciones y proyectos a lo largo del Plan;
y el Programa Financiero, que detallará, también
en tiempo y forma, las fuentes y las condiciones
de financiamiento de cada componente del otro
programa, entendiendo por tales no sólo las pre-
supuestarias, sino también los aportes privados,
los financiamientos provenientes de organismos
multilaterales de crédito, etc.
PFETRA
Programa
de Acción
Programa
Financiero
PFETRA · Lineamientos Generales
Evaluación de Proyectos
Coordinación institucional
Progresivamente se avanzará en la elabora-
ción de un Banco de Proyectos, avalados técnica
y económicamente, y priorizados (en línea con los
objetivos del plan), para su disposición por parte
de las autoridades políticas, permitiendo guiar las
inversiones de mediano y largo plazo en el sec-
tor, y gestionar los financiamientos respectivos a
tiempo. Se trabajará para que este Banco de Pro-
yectos esté integrado con el Banco de Proyectos
de Inversión Pública (BAPIN), en los términos de la
normativa vigente.
En esta línea de trabajo se requerirá efectuar
el monitoreo de un conjunto de indicadores cla-
A tales efectos, se propone ejecutar esta eva-
luación en un organismo técnico ad hoc del IAT,
con la participación de los organismos provincia-
les y municipales correspondientes, la coordina-
ción de la DNPyCT, y recursos suficientes para la
En línea con los puntos anteriores, se debe
fortalecer y dar continuidad al IAT como instancia
de coordinación y planificación multi-jurisdiccio-
nal y multi-sectorial. Como esquema operacional,
se habrá de incorporar mesas de trabajo especí-ficas de coordinación con los distintos Consejos,
tanto de carácter técnico como político. Se deben
establecer coordinaciones, por lo menos en los
tres niveles en los que se estructura el proceso:
ve para evaluar la efectividad de las políticas en-
marcadas en el Plan, a obtener por el ONT. Los
mismos deben forma parte del tablero de control.
Finalmente, se habrá de establecer la obligato-
riedad de las evaluaciones ex post para aquellos
proyectos que superen determinada magnitud.
Se sugiere la implementación de las metodo-
logías estandarizadas de evaluación desarrolladas
en el IAT (económica y multicriterio) para todos
los proyectos de transporte, a partir de un montoa especificar, contemplando además, entre otras
cuestiones:
tarea (que permitan contratar especialistas exter-
nos y estudios especiales, cuando corresponda).
Este debe nuclear las propuestas y aplicar un cri-
terio decisorio común.
planificación, programación y evaluación.
Por otra parte, se habrá de establecer enla-
ces permanentes con y entre los CRRPE. Regu-
larmente viajará personal técnico con el fin de
realizar reuniones de trabajo con cada CRRPE
y con algunos de sus componentes en particu-
lar, cuando una acción o proyecto así lo amerite,
identificando necesidades, articulando acciones y
brindando soluciones concretas.
• Las características de la tasa de descuento, los indicadores económico-financieros a emplear, la
evaluación de costos y beneficios sociales, y la internalización de externalidades, así como considera-
ciones adicionales para la evaluación de proyectos estratégicos que implican retornos económicos de
muy largo plazo o bien sólo se explican en términos geopolíticos, etc.
• La implementación de una metodología estandarizada para la evaluación del impacto ambiental.
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PFETRA · Lineamientos Generales
A partir del desarrollo del PFETRA, se habrá
de establecer un plan de necesidades de abas-
tecimiento de mediano y largo plazo, para el de-
sarrollo de proveedores locales. Esto irá en línea
con el diagnóstico de la capacidad de la industria
local para abastecer al sector. En consecuencia, se
conformará un comité técnico ad hoc, que además
de los industriales y de representantes de las dis-
tintas instancias del IAT, tenga representantes de
los ministerios de Industria, Trabajo y Economía,
así como del INTI y demás organismos que se juz-
guen relevantes al efecto, con el fin de determinar
la asistencia y potenciales estímulos a estas acti-
vidades, y articular su desarrollo.
Con relación a la infraestructura, se conceptúa
necesario incentivar la participación privada en
las inversiones en el sector (centros logísticos,
ferrocarril, puertos, etc.), para lo que habrá de es-
tablecerse los marcos institucionales y jurídicos
necesarios.
Finalmente, en lo relativo a las pymes que
requieren eficientizar los costos de transporte y
logística de su cadena de abastecimiento y co-
mercialización, el papel del IAT como articulador
será clave, entre otras cosas, para promover la
asociación hacia la consolidación de cargas, per-
mitiendo acceder a estas empresas a modos de
capacidad elevada a intermedia.
Reingeniería institucional y de procesos
Se propone realizar un relevamiento comple-
to de métodos y tiempos, para avanzar hacia una
posterior reingeniería de procesos, más allá de los
cambios que se vayan suscitando a partir del propio
desarrollo del PFETRA. En paralelo, se podrá evaluar
la factibilidad de implementar progresivamente las
normas ISO en los procedimientos de planificación
y programación, así como en el ONT. En general,se tenderá a normalizar toda la actividad del sector.
Un aspecto crítico reside en elaborar un dispo-
sitivo institucional formalizado y obligatorio, para
las decisiones finales de políticas e inversión. Se
trata de definir incumbencias, plazos, etc. Asimis-
mo, se debe elaborar un dispositivo complemen-
tario similar, destinado a los actores privados. En
este caso, si bien puede ser formalizado en el
ámbito del Plan, por la propia lógica en la que se
desarrollan sus destinatarios, no puede dar lugar
a obligaciones rígidas estrictas57. Sin embargo, la
imposibilidad de el dispositivo sea rígido no impi-
de que el mismo contenga instrumentos que obli-
guen a los actores privados a comprometerse con
aquello que acuerdan.
Por otra parte, corresponde analizar las posibi-
lidades de replicar hacia otras áreas conceptos y
procesos que ya funcionan satisfactoriamente 58.
Se trata de capitalizar las experiencias exitosas.
57Entre otras cosas, porque los actores privados se ven sometidos a vaivenes de los mercados y a restricciones propias del giro de sus acti-
vidades o negocios, que en ocasiones pueden exigir respuestas en tiempo real con el fin de no sufrir riesgos patrimoniales.58A título de ejemplo, con las adaptaciones a que hubiera lugar, se podrían replicar los procedimientos de la Junta de Investigación de Acci-
dentes de la Aviación Civil (JIAAC) con el fin de analizar la accidentología en otros modos y efectuar las correcciones correspondientes para
resolver las causas; así como adaptar el funcionamiento del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para la
administración de puertos y terminales de ómnibus en todo el país. Sería necesario indagar en todos los casos qué puntos son lo que los
dotan de efectividad, y por otra parte, si se pueden aprovechar y replicar, con las adaptaciones pertinentes.
PFETRA · Lineamientos Generales
Respecto de las cuestiones estratégicas en
sentido estricto, el PFETRA debe formular accio-
nes con el fin de que el SNT alcance niveles de
eficacia y competitividad sistémica suficientes
como para generar impactos positivos en esos
estándares respecto del sistema socioeconómi-
co del país en su conjunto, y que además éste
potencie su inserción en la región suramericana y
en el resto del mundo.
La Argentina, inmersa en el contexto de la glo-
balización, donde, cada vez más, las ganancias de
productividad de un país dependen de su capacidad
para desarrollar políticas proactivas y para que su
sistema socioeconómico actúe en consecuencia
con sincronía, debe adaptase. En otros términos,debe desarrollar ventajas competitivas sistémicas.
En ese marco, además, el país está inserto en
un proceso de integración internacional subconti-
nental, a través del MERCOSUR y de la UNASUR,
que no está exento de problemas y que, entre
otras cosas, hasta el momento presenta déficits
en las comunicaciones físicas entre los países in-
volucrados.
Asimismo, el subcontinente se ve atravesado
por un conjunto de iniciativas que trascienden
el ámbito americano, las cuales pueden llegar a
modificar el escenario y amenazar, en términos
estratégicos, al desarrollo del sistema socioeco-
nómico argentino en general y a la de su siste-
ma –o subsistema, desde esta perspectiva– de
transporte, en particular, de acuerdo a cómo se
ha configurado ese desarrollo en términos políti-
cos. Se trata de la Alianza del Pacífico, el Acuer-
do de Asociación Transpacífico y el acuerdo TISA.
Los primeros pueden poner en cuestión las lógi-
cas unitarias de integración del MERCOSUR y la
UNASUR, para instalar dos cuencas disociadas:
una atlántica y otra pacífica. Mientras el otro, en
lo que aquí interesa, cuestiona el papel que en laArgentina se le ha asignado al Estado respecto
de los servicios de transporte.
Si bien en el primer caso se trata de cues-
tiones que afectan al proceso de integración en
general, dado el papel crucial que el transporte
ocupa en el mismo es necesario comenzar a ac-
tuar de inmediato al respecto. Otro tanto hay que
hacer en cuanto al TISA, que, si bien no tiene que
ver directamente con el proceso de integración,
involucra a Estados suramericanos comprometi-
dos en el mismo.
Son estas aquellas cuestiones estratégicas
que deben comenzar a perfilarse en el corto pla-
zo, de las que se hablaba en el inicio de éste ca-
pítulo. Las mismas exigen acciones que no debe-
rían demorarse, consistentes, sobre todo, en el
desarrollo de proyectos conjuntos de integración
efectiva en función de los flujos comerciales que
son convenientes para ambas cuencas. Sobre el
particular, correspondería que la ST participe, jun-
to con los demás organismos del Estado Nacional
que ya lo hacen, en el COSIPLAN y en todos los
organismos regionales que corresponda.
Al mismo tiempo, el país presenta disparida-
des en su comunicación física de unas regiones
con otras y de cada una de ellas con los países
vecinos y con el resto del mundo.
En ese contexto, la vinculación con los países
vecinos, los restantes de Suramérica y el restodel mundo es crucial. Sin embargo, al respecto se
puede enunciar un principio geopolítico vinculado
al transporte: un país con un territorio dilatado y
mayoritariamente habitable, como la Argentina,
no se puede articular sobre la base del comer-
cio exterior si antes no se articula a sí mismo,
a riesgo de obturar sus propias posibilidades de
desarrollo.
En la etapa actual, el nivel de competitividad
sistémica que pueda alcanzar el país no sólo es
fundamental para su inserción comercial en el
mundo, sino también en cuanto a su capacidad
para atraer y radicar capitales, coagulándolos en
inversiones productivas. Y para ello, las combina-
ciones óptimas de transporte y logística que pue-
da desarrollar en su territorio, son clave.
Plantearse acciones concretas para lograrlo
en la Argentina actual requiere, en primer lugar,
conocer su mapa económico; esto es, una ade-
cuada zonificación de: qué se produce, dónde y
en qué cantidad; para qué mercado –interno o ex-
terno–, dónde se localiza; cómo se lo transporta
(modo y ruta); y, cuando son cargas destinadas al
exterior, por qué puerto o paso fronterizo salendel país; asimismo, qué productos extranjeros
entran al país, por dónde, cómo y con qué des-
tinos. A esto cabe agregar cuál es la logística y
dónde se localiza en cada caso y etapa, con qué
características.
Por otra parte, conocer el déficit correspon-
diente al transporte en cuanto a su contribución a
la competitividad sistémica, mediante el análisis
detenido del potencial productivo del territorio
(tanto de las áreas geográficas que actualmente
están conectadas por algún modo de transpor-
te en condiciones medianamente competitivas,
como de las que no lo están), con el fin de deter-
minar las áreas no cubiertas efectivamente por
Cuestiones estratégicas destacadas
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PFETRA · Lineamientos Generales
un transporte acorde que haría rentable determi-
nadas producciones que hoy no se llevan a cabo
en cantidad y/o calidad o directamente no se rea-
lizan, porque la falta del mismo impide alcanzar
una relación costo-beneficio aceptable.
Además, se necesita pronosticar el crecimien-
to de este potencial productivo por región o cuen-
ca productiva, a partir de la prognosis de tasas
específicas de crecimiento y decrecimiento. El tra-
zado de los mapas antedichos debe partir de una
zonificación del país sobre la base de la estructura
productiva actual y potencial, respectivamente.
Dicha zonificación es condición sine qua non
para cualquier planificación del transporte.
PFETRA · Lineamientos Generales
Por otro lado, se requiere analizar si existe la
necesidad de establecer un esquema metodoló-
gico para dotar de conectividad mínima a todo el
territorio nacional (bajo determinado rango de dis-
tancia a la red), independientemente de la den-
sidad poblacional y de los recursos económicos
presentes en los distintos sectores del país, a
efectos de garantizar la movilidad de las personas
y las cargas el control del territorio y adecuarlo a
las necesidades de la Defensa. Un aspecto direc-
tamente relacionado con esta problemática es el
análisis de la disponibilidad de equipos de trans-
porte para la logística antártica.
En ningún momento el plan debe limitar la
problemática del transporte y la logística a lo me-
ramente económico. El papel de ambas cuestio-
nes es fundamental en la afirmación geopolítica
del país como tal y de cada una de sus regiones.
Sobre todo las más frágiles y amenazadas, como
la Patagonia, las islas del Atlántico sur y la Antár-tida Argentina. No debe perderse de vista que el
baricentro de la Argentina está alejado de la re-
gión central. Se encuentra próximo al área urbana
que conforman la ciudad de Carmen de Patago-
nes, Provincia de Buenos Aires, con la de Viedma,
Provincia de Río Negro59.
En cuanto a la articulación del territorio nacio-
nal, y en relación con todo lo anterior, emergen
dos cuestiones relevantes: el aprovechamiento y
desarrollo del transporte y la logística a partir de
una asignación modal eficiente y el estudio del
desarrollo de la gran vía fluvial y marítima que re-
corre el territorio de norte a sur, el Eje Vertebra-
dor Fluvial y Marítimo (EVFM).
Al respecto, el hecho de que por décadas se
haya sostenido una política de achicamiento y
degradación del transporte ferroviario, introdu-
ce el desafío de recuperar el ferrocarril teniendo
en cuenta que el país y el mundo son hoy muy
distintos de aquellos en los que se desarrollaron
nuestros ferrocarriles. Las necesidades y las po-
tencialidades de transferencia del camión al tren
exigen una evaluación rigurosa en función del
mapa económico antedicho y de los escenariosque se construyan en el proceso de planificación.
Asimismo, las posibilidades de transferencia
modal entre el modo automotor y el ferroviario
debe ser analizada considerando la red ferroviaria
actual y la nueva configuración de la misma que
resultaría del proyecto de conexión bitrocha de
las redes ferroviaria norte (FC Mitre, FC San Mar-
tín y FC Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la
red sur (FC Roca), mediante un ramal ferroviario
de gran capacidad y alta prestación que siga la
traza de la ruta provincial bonaerense N° 6, que
conecte las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Cam-
pana con el puerto de La Plata, y eventualmente
con el de aguas profundas.
Por otra parte, el transporte debe alentar un
efecto multiplicador de la economía, sobre todo
en un país como la Argentina, que tiene tradiciónindustrial. La industria proveedora de equipamien-
to e infraestructura para el transporte automotor
ya está desarrollada. Pero no así la ferroviaria (si
bien en otro tiempo lo estuvo).Por lo tanto, todo lo que se planifique en térmi-
nos de expansión ferroviaria debería ir acompaña-
do de una acentuación de la política de desarrollo
local de proveedores de equipos, materiales, in-
fraestructura y repuestos de todo tipo. El Plan, per
se, ha de ser el instrumento capaz de brindar las
condiciones de previsibilidad para alentar las inver-
siones, públicas y privadas, factibles al respecto.
Va de suyo que lo que se haga en esa direc-
ción debe hacerse en conjunto con los organis-
mos nacionales del área (el Ministerio de Indus-
tria y todos aquellos que pudieran corresponder).
Además de ello, el análisis no debe circuns-
cribirse al transporte por tierra, sino también al
transporte por agua. Las combinaciones óptimas
de transporte y logística son factibles a partir de
la intermodalidad, relacionando los dos modos
terrestres, el automotor y el ferroviario, con el flu-
vial y/o el marítimo, según el caso; sin perjuicio
de aquellos vectores en los que pueda participar
el transporte aéreo.
Adicionalmente a las cuestiones económicas,
también se trata de impulsar el cambio hacia mo-
dos de menor intensidad de carbono, en aquellostramos en los que resulten más competitivos.
59El baricentro de la porción continental americana de la República Argentina es el centroide de la suma de esta porción y el archipiélago de
Malvinas, junto a la zona económica exclusiva del Mar Argentino (200 millas). Se encuentra en las inmediaciones de la localidad de Stroeder,
Partido de Patagones, Provincia de Buenos Aires.
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PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales
Es imprescindible jerarquizar al transporte por
agua y otorgarle el protagonismo que le corres-
ponde en función de sus potencialidades. Como
ya se dijo, si bien las vías navegables existen y la
infraestructura portuaria es importante, no se ha
desarrollado una política de promoción adecuada al
respecto. Tampoco se ha producido una visión sis-
témica con foco en la especialización, que garantice
la competitividad y eficiencia de cada puerto, y del
sistema en su conjunto (al respecto, no ha habido
control en la creación de los nuevos puertos).
Por otra parte, el país debe asumir su posición
de liderazgo natural en la Cuenca del Plata. Entre
otras cosas, el EVFM apunta a estas cuestiones.
Conformado por la Hidrovía Paraguay-Paraná
(HPP), el Río Uruguay, el Río de la Plata y el litoral
marítimo, que en conjunto suman más de 4.000
km de costa, con 91 puertos comerciales de car-ga operativos, 17 marítimos y 74 fluviales, es la
gran vía de comunicación norte-sur del país, don-
de los puertos pueden cumplir el papel de nodos
abastecedores y distribuidores desde y hacia el
interior, complementario de la función que mu-
chos de ellos cumplen en el comercio exterior.Natural y de grandes dimensiones, el EVFM,
per se, cuenta con un potencial económico, social,
político y geopolítico de grandes proporciones,
además de que incluye y potencia a otras inicia-
tivas y proyectos, como el del canal Magdalena y
la ampliación del puerto de Ushuaia, así como los
correspondientes a los ejes de la HPP y del Sur,
respectivamente, formulados por el COSIPLAN.
Por lo tanto, además de su papel como articulador
longitudinal del territorio nacional, el EVFM se pro-
longa regionalmente hacia Chile, en el sur, y hacia
Paraguay, Bolivia y Brasil, en el norte.
Cabe estudiar una articulación intermodal
eficiente: barco y barcaza en los flujos longitudi-
nales y camión y ferrocarril en los transversales,
considerando en cada caso una ecuación que
contemple la logística y el transporte, y la espe-
cialización de cada puerto, teniendo en cuenta laproductividad de todo el sistema, y, además, su
relación con el comercio exterior.
En este esquema, las áreas portuarias (y las zo-
nas lindantes), además de cobijar el desarrollo de
las actividades portuarias propiamente dichas, es-
tarían en condiciones de cumplir un papel logístico
fundamental como centros de concentración, frac-
cionamiento y distribución de cargas hacia el inte-
rior del territorio. A partir de todas estas cuestiones,
el EVFM puede contribuir a la competitividad sisté-
mica, probablemente sin necesidad de subsidios.
Por otra parte, y de manera complementaria,
corresponde analizar las acciones necesarias para
recrear y regular una marina mercante nacional
(de ultramar, de cabotaje marítimo, fluvial y fluvio-
marítimo; pública y privada) y, consecuentemen-
te, la industria naval y talleres de reparaciones
navales, públicos y privados, y los proveedores
correspondientes.
En línea con lo que se dijo en cuanto al de-
sarrollo industrial vinculado al ferrocarril, el Plan,
per se, también debe ser el instrumento capaz
de brindar las condiciones de previsibilidad para
alentar las inversiones –siempre, tanto públicas
como privadas– destinadas al desarrollo de la ma-
rina y de la industria naval.
Junto con el proyecto del EVFM y sus derivacio-
nes, se debe estudiar la conformación de un ente
que reúna a los distintos niveles del Estado, a las
administraciones portuarias y al resto de los acto-res relevantes, con el fin de planificar el desarrollo
del EVFM (el plan resultante y los programas res-
pectivos serían componentes del PFETRA) y coor-
dinar su explotación y crecimiento. El ente debería
identificar y resolver los principales problemas del
EVFM y coordinar su resolución articulándola con
la de la problemática de cada puerto. En particular,
los problemas de logística y transporte que pro-
ducen demoras e ineficiencias o simplemente im-
piden el aprovechamiento de las potencialidades
que brindan los puertos, las vías navegables y los
accesos marítimos, fluviales y terrestres.
Asimismo, y de manera complementaria con
la lógica del EVFM, un punto estratégico de alta
relevancia es la potencial instalación de un puer-
to de aguas profundas en el territorio nacional,
próximo a la zona de mayor movimiento de car-
gas. La misma requerirá un detenido análisis
costo-beneficio y multicriterio para un conjunto
de localizaciones optativas a determinar. De ma-
nera concomitante con el análisis de este proyec-
to debería incluirse el de la factibilidad de regular
el curso del río Salado y hacerlo navegable para
barcazas, junto con el de la eventual construcciónde un canal navegable que lo comunique con el
oeste de la pampa húmeda (sur y centro-oeste de
la Prov. de Córdoba), ambos propuestos durante
los Encuentros Federales.
La alternativa al proyecto de instalación de un
puerto de aguas profundas –que también debe
ser estudiada– es la utilización de los puertos
existentes como alimentadores (feeders) de otro
puerto de la región que funcionen como centro
de actividad (hub), como puede ser el caso del
de Santos, en Brasil, o del de Rocha, en Uruguay.
Las dimensiones que han adquirido los bu-
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PFETRA · Lineamientos Generales
ques a nivel mundial y las tendencias observadas
al respecto, generan problemas de limitaciones
en nuestros puertos, canales y vías navegables,
que han sido diseñados para buques con calados,
mangas y esloras sensiblemente menores. Por lo
tanto, la decisión acerca de si proceder a la ins-
talación de un puerto propio de aguas profundas
próximo a la zona de mayor movimiento de cargas
o bien optar por la conversión de nuestros puer-
tos en abastecedores de puertos de otros países
de la región, no puede quedar fuera del Plan.
Del mismo modo, por la ubicación del litoral
marítimo bonaerense y el desarrollo portuario
brasileño, un eventual puerto de aguas profundas
en este litoral difícilmente pueda constituirse en
un hub regional. Por el contrario, muy probable-
mente debería justificarse en función del movi-
miento de cargas del país. Teniendo en cuentaque las alternativas son puertos brasileños o un
puerto atlántico proyectado en Uruguay, deberían
considerarse los costos de navegación desde los
feeders hasta el hub , más la carga en cada fee-
der y el correspondiente trasbordo en el hub (con
más los tiempos de espera, entre otros costos).
Por otra parte –y ya en la temática terrestre– se
requiere un análisis costo-beneficio de los distin-
tos proyectos de corredores internacionales para
la conexión al Pacífico (también denominados, no
siempre de manera correcta, como “corredores
bioceánicos”), contemplando tanto la conexión
por tierra como la operatividad, especificidad, y
costos en los puertos nacionales y los de Chile.
Deberá asimismo contemplarse el total exportable
por destino, tanto presente como futuro. Es decir,
todos los proyectos de integración territorial en la
escala regional, deben dejar de ser evaluados par-
ticularmente y pasar a serlo en su conjunto.
Este análisis es fundamental para definir las
características de la articulación del país con el
resto del mundo, en particular con la región Asia
Pacífico, partiendo de que la Argentina es un país
atlántico y que cuenta con una importante in-
fraestructura portuaria. Por lo tanto, para analizar
correctamente la conexión al Pacífico es necesa-
rio contar con el mapa de la zonificación econó-
mica, y tener un conocimiento de la atracción y
emisión de carga, efectiva y potencial, por zona,
única manera de poder trazar una línea longitu-
dinal que actúe como divisoria entre zonas, de-
limitando en cada caso la razonabilidad de optar
por la cuenca atlántica o por la pacífica, para los
movimientos de carga relevantes.
Por último, y en función de la articulación del
territorio nacional y de éste con el resto del mun-
do, también es necesario densificar y diversificar
la red de servicios aerocomerciales, así como de-
sarrollar un plan maestro para la totalidad de los
aeropuertos pertenecientes al SNA y definir un
subplan estratégico aeroportuario nacional, como
un capítulo del PFETRA. Revisión completa y ade-
cuación de la normativa. Del mismo modo, cabe
Continuar el desarrollo del espacio aéreo, hacia el
nuevo concepto de “Navegación Basada en Per-
formance” (PBN, por Performance Based Naviga-tion)60. Y, como en los otros modos, propiciar el
desarrollo de proveedores locales para insumos
de equipamiento aeroportuario y de aeronaves.
60El PBN es una forma de pensar la diagramación de rutas y procedimientos, fijando prioridad en la reducción de costos de operación de las
aeronaves. Requiere la incorporación de nuevos equipos y operaciones, tanto por parte de las aerolíneas como de la autoridad aeronáutica.
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PFETRA · Lineamientos Generales
Acciones de cortoplazo inmediato7A continuación se presentan acciones prelimi-
nares de corto plazo inmediato, entendiendo por
tal el interregno que media desde la formulación
de estos lineamientos y la del PFETRA propia-
mente dicho. Se trata de acciones de carácter
específico y acotado, consecuentes con los li-
neamientos generales, destinadas a “preparar el
terreno” para el despliegue de las políticas estra-
tégicas, sobre la base de distintas problemáticas
que se han identificado en la etapa del proceso
de planificación que termina aquí.
En primer lugar, se presentan algunas accio-nes abarcativas del sector en su conjunto, en
cuanto a sus aspectos institucionales, funcio-
nales y de organización; normativa; políticas de
financiamiento, asignación de recursos y tarifica-
ción; y recursos humanos e informáticos para la
gestión. Luego, se presentan las acciones atinen-
tes a las temáticas integrales a los tres ejes en
que se organiza el PFETRA, a saber: transporte
de cargas y logística, transporte interurbano de
pasajeros, y transporte urbano, de cargas y pasa-
jeros, considerando además acciones específicas
al interior de cada modo. Asimismo, se presentan
lineamientos para algunos puntos adicionales, nocontenidos en los anteriores.
• Fortalecer el rol institucional de la Secretaría de Transporte (ST), y estudiar la creación de un Minis-
terio de Transporte y Logística (MTL). Integrar dentro de la ST, o del eventual MTL, a la Subsecretaría
de Puertos y Vías Navegables, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Órgano de Control de Con-
cesiones Viales (OCCOVI), órgano desconcentrado dependiente de la DNV.
• Crear una Secretaría o Subsecretaría de Planificación y Coordinación del Transporte (SPyCT) dentro
del MTL o de la ST, según el caso, que además de las funciones de planificación incluya las de pro-
ducción de información, evaluación y programación, atendiendo a la coordinación operativa entre los
distintos modos y las distintas escalas territoriales: urbana; interurbana; e internacional, suramericana
y con el resto del mundo.
• Es necesario continuar expandiendo y consolidando el Observatorio Nacional de Transporte (ONT).
El ONT debería incluirse en el decreto de creación de la SPyCT, y especificar allí la obligatoriedad de
proveer datos de manera continua por parte de los distintos organismos nacionales, con plazos y moda-
lidades determinados. Asimismo, se deben instalar procedimientos (recursos humanos, metodologías,
capacitación, sistemas, codificación común, etc.) para fortalecer/adaptar/incorporar los sistemas indi-
viduales, e integrarlos dentro del ONT; e iniciar mecanismos análogos de coordinación inter-ministerialy para escalas subnacionales.
• Definir una política portuaria, de vías navegables, de seguridad, aduanera y logística nacional al ser-
vicio del comercio interior y exterior.
• Fortalecer la cadena agroexportadora solucionando sus problemas de transporte y logística, princi-
palmente en materia de accesos marítimos, fluviales y terrestres y de la necesidad de lograr una ade-
cuada integración intermodal y una multimodalidad efectiva, evitando la superposición de funciones e
ineficiencia de los distintos organismos del sector.
• Clarificar las competencias de las agencias especializadas, subsanando conflictos interinstituciona-
les, y fortalecer la autonomía de los organismos de control.
• Reducir las inconsistencias entre autoridad formal e informal.
• Integrar a los usuarios en los organismos de control.
PFETRA · Lineamientos Generales
• Fortalecer las funciones centrales de la ST o del MTL en materia de planificación, diseño de políticas,
seguimiento y evaluación, macro regulación y articulación con los demás ministerios y organismos per-
tinentes. Si no se crea un MTL y se mantiene la estructura actual, ajustar las competencias de diseño
y regulatorias entre el nivel ministerial y el de la ST.
• Fortalecer el desarrollo de sistemas de información estructural y gerencial.
• Fortalecer la función de evaluación.
• Fortalecer la función independiente de fiscalización, más allá de la propiedad de la operación (estatal
o privada).
• Efectuar el relevamiento completo de la normativa vigente, con el fin de identificar la que está
desactualizada, los solapamientos de normas de distinto nivel y las normas que, estando vigentes, no
tienen utilización efectiva. Con ello, corresponderá elaborar acciones tendientes a su ordenamiento,
modernización y homogeneización.
• La normativa debe integrar a los distintos modos de transporte para que se complementen, evitan-
do la política desintegradora que ha perjudicado tanto al Estado, que ostenta el dominio público de la
infraestructura, como al usuario, destinatario final del sistema, y a las empresas operadoras concesio-
narias de los servicios de transporte y empresas que actúan en el sector.
• En ese sentido, se necesita promover una Ley General de Transporte que fije los objetivos y principios
de política pública, incluya todos los modos y medios de transporte, y replique de manera explícita los
nuevos objetivos, principios, derechos y garantías incorporados a la Constitución Nacional en la Reforma
de 1994. La Ley debe considerar al transporte como sistema, formado por las necesidades de los usua-
rios, la logística de carga, el conjunto de vehículos que lo facilitan, la infraestructura que es su soporte, y
las operaciones y normas jurídicas, que interactúan entre sí y con el entorno. Debe además contemplar
los nuevos derechos, garantías y objetivos incorporados a la Constitución Nacional, a saber: promover el
Cabe destacar en particular, el siguiente conjunto de políticas, medidas y acciones jurídicas:
• Conformar gabinetes por modo y por región.
• Conformar gabinetes de trabajo con las áreas de Energía, Ambiente, Producción, Desarrollo Territo-
rial, Comunicaciones y Desarrollo Social, de manera preferente.
• Activar coordinaciones interjurisdiccionales específicas: puertos y transporte interurbano de pasaje-
ros, entre otros.
• Potenciar la Agencia Metropolitana de Transporte y desarrollar una planificación coordinada de los
servicios de pasajeros y logística en el AMBA.
• Asegurar una correcta comunicación entre el organismo encargado de la planificación de la infraes-
tructura aeroportuaria (el ORSNA) y los municipios donde se emplazan los aeródromos. Considerar en
los códigos urbanos municipales la afectación que produce el aeródromo a su entorno inmediato.
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desarrollo humano, el progreso económico con justicia social, la productividad de la economía nacional,
la generación de empleo, el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio. Debería
ser objetivo de la Ley equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones; asimismo, pro-
pender a que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de
las generaciones futuras, preservando el ambiente; asegurar la leal competencia; evitar toda forma de
discriminación; y poner como centro de los objetivos a la persona humana en su calidad de usuario y
consumidor, asegurando su real participación en las etapas de decisión, regulación y control.
• Efectuar un detenido análisis de la nueva ley de ferrocarriles argentinos, en todos sus matices e
implicancias, para avanzar hacia su reglamentación. La misma debería realizarse con la intervención de
especialistas del conjunto de áreas gubernamentales de incumbencia, más allá del apoyo de consulto-
res que se pudiera requerir. Por otra parte, se requiere de la actualización de la normativa técnica, en
concordancia con la actividad ferroviaria de hoy en día.
• Sin perjuicio de lo anterior y de manera complementaria, promover una Ley de Ferrocarriles que,
siguiendo los objetivos, principios y lineamientos de la Ley General de Transporte, regule de manera
integral el subsistema ferroviario, modernizando la antigua ley 2873 de 1891, eliminando la injerencia
en el transporte de la Ley de Reforma del Estado 23.696, el Decreto 2294/91 y su normativa derivada.
• Promover una Ley de Transporte Automotor de Pasajeros de jurisdicción nacional y una Ley
de Transporte Automotor de Cargas, que siguiendo los objetivos, principios y lineamientos de la Ley
general de Transporte, modernicen la antigua ley 12.346 de 1937, y también elimine la injerencia en el
transporte de la Ley de Reforma del Estado 23.696, el Decreto 2294/91 y su normativa derivada.
• Redactar un “paquete” de proyectos de leyes que den coherencia a la política naval y portuaria e
impulsen la promoción y desarrollo de: la marina mercante nacional, la industria naval y de reparaciones
navales, los puertos y vías navegables, el dragado y balizamiento, el transporte intermodal, la logística
al servicio del comercio exterior argentino, los recursos humanos y la habilitación de la gente de mar,
así como la seguridad de puertos e instalaciones portuarias.
• Establecer mecanismos jurídico-institucionales de coordinación entre jurisdicciones.
• Incorporar en las normas jurídicas pautas para que la calidad del servicio de transporte y su infraes-
tructura reúnan las condiciones de seguridad estrictas de manera de no causar daño ni riesgo de daño
alguno a las personas o cosas.
• Incorporar en la normativa, con detalle y precisión, la protección ambiental: considerar normas de
ordenamiento territorial del espacio para el fácil acceso de los modos a los puntos de carga y descar-
ga de mercaderías, ubicándose estos en lugares que no causen perjuicio al resto de la comunidad.
Evaluación de impacto ambiental, ante, durante y post realización del emprendimiento de transporte.
• Contemplar en la normativa las diferencias reales entre las personas, de manera que se contemplen
las diferencias de género, edad, salud y económico-sociales.
• Simplificar la normativa vigente en la región de carácter internacional, eliminando la superposición
normativa.
• Debe reformularse el sistema de regulación y control, maximizando el poder de policía para el cum-
plimiento de las normas. Esto incluye fortalecer y unificar los entes y agencias que regulan y controlan
al transporte, incluyendo la participación ciudadana y priorizando la idoneidad técnica de sus directivos.
• Se deberá efectuar una revisión general de las alícuotas implementa das sobre el sistema de transporte
en general (combustible, tarificación por el uso, etc.), tecnologías de cobro y estrategias de asignación
de recursos, en pos de la eficiencia integral del sistema y el desarrollo económico del país. A su vez,
implicará analizar estrategias de asignación de subsidios cruzados, para los modos, usuarios y regiones
a apoyar e incentivar de acuerdo con lo que se vaya estableciendo durante la formulación del PFETRA.
PFETRA · Lineamientos Generales
• Ante la falta de personal técnico en el sector, necesario e insustituible, es crítico cubrir las principa-
les áreas técnicas designando especialistas por concurso de antecedentes, con remuneración acorde
y continuidad laboral. Será de interés replicar anteriores experiencias exitosas de incorporación de
jóvenes profesionales.
• Se debe seguir fortaleciendo la incorporación de la carrera de Ingeniería de Transporte, que permita
contar con una visión sólida, integrada e intermodal. Por otra parte, será fundamental fortalecer el
abordaje de la temática del transporte en las carreras de ciencias económicas, geografía, sociología,
arquitectura y la propia ingeniería, entre otras. Asimismo, se habrá de profundizar en el desarrollo denuevas Maestrías en la temática, en todo el país. Finalmente, es imperioso dar curso a capacitaciones
en aspectos técnicos específicos de cada modo para el personal no universitario de los organismos.
• Elaborar una base de datos completa del personal del MIyT y organismos vinculados, donde se de-
talle la formación profesional de sus integrantes. De este modo, se podrá balancear la proporción de
profesionales de las distintas carreras, para garantizar un balance interdisciplinario en el abordaje de
las distintas temáticas.
• Desarrollar un plan interno de capacitación obligatoria del personal, preparada en sus contenidos
para los destinatarios específicos.
• Elaborar una base de datos de profesionales y especialistas del sector (investigadores, consultores,
docentes, etc.), para referencia de los organismos gubernamentales de todo el país.
• Por otra parte, los recursos informáticos se tornan críticos para desarrollar tareas de elevada comple-
jidad técnica y emplear las nuevas tecnologías. No obstante, la simple disponibilidad de los mismos es
insuficiente para llevar a cabo las tareas complejas que se requieren. Entre otras cosas, se necesita,
además, que los organismos puedan operar con el soporte informático correspondiente (hardware y
software). Los desarrollos tecnológicos avanzan a diario en alto grado, y la disponibilidad de recursos
actualizados debe acompañar el proceso.
• Se requiere relevar y definir el hardware y el software adecuados para el trabajo de cada área, así como
de la implementación de procedimientos sencillos y estandarizados para la reparación de equipos.
• Desarrollar un estudio de costos por cadena logística, que permita evaluar cuantitativamente el costo
por par origen-destino, para las distintas alternativas modales. Desarrollar espacios de transferencia
modal próximos a los nodos productivos.
• Continuar impulsando el transporte ferroviario junto a sus industrias y economías conexas, como
política del Estado Nacional, así como el fortalecimiento de la industria ferroviaria local como provee-
dora de elementos para infraestructura y material rodante, acompañando el desarrollo ferroviario en
el mediano y largo plazo. Para ello, es necesario afianzar los mecanismos de planificación específica,
vinculando a todas las áreas y organismos con competencias o injerencia al respecto, o bien que pue-
dan agregar valor al análisis. Todo esto sin perjuicio de las actividades de promoción de las industrias
proveedoras y economías conexas a los restantes modos.
Transporte interurbano de cargas y logística
Mediante las acciones que siguen se pretende:
• Asimismo, convendría determinar requisitos y tasas porcentuales homogéneas para el
transporte de mercaderías, en todas las escalas territoriales, a partir de una definición a
escala nacional, sin margen para su modificación en la escala provincial y local.
• Para todo ello, se necesita desarrollar una metodología homogénea para contabilizar ex-
ternalidades y otros atributos que deberían tenerse en cuenta, e implementar mecanismos
tendientes a que los niveles de participación de cada modo se correspondan con sus verda-
deros costos y beneficios para la economía y la sociedad.
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• Analizar el transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones.
• Fortalecer y, sobre todo, articular los mecanismos de fiscalización del transporte: REFIGGRA, con-
troles de pesos y dimensiones, seguridad vial, RUTA, SEDRONAR, SENASA, organismos provinciales
y municipales, etc. El ordenamiento de la temática atinente a los registros y controles sobre los ve-
hículos y flujos de cargas, tanto los de carácter interno como de exportación e importación, permitirá
facilitar y agilizar las operaciones, y contar con bases de información para la planificación del sector.
• Avanzar hacia la implementación de un manifiesto electrónico de cargas (MEC): un documento úni-
co que unifique, facilite y simplifique todas las operatorias de transporte de cargas correspondientes
a organismos tan disímiles como: AFIP, SENASA, Prefectura, Gendarmería, Aduana, etc.; así como
los provinciales y municipales. En principio debería implementarse para el transporte interno y luego
promoverlo para los tráficos transfronterizos. El manifiesto debe permitir identificar on line cada movi-
miento, consignado, por lo menos: tipo de producto transportado, volumen y/o peso de la carga, origen
y destino, datos del dador y del receptor de la carga, así como del transportista.
• En cuanto a los flujos de comercio exterior, es necesario avanzar hacia una “ventanilla única” para
la gestión de fronteras y propiciar tanto la digitalización de los procedimientos como la estandarización
de la carga de datos. También se requiere desarrollar normas que efectivamente contribuyan a facilitar
el comercio sin desatender ámbitos de fiscalización y control.• Asimismo, es necesario avanzar en pos de la armonización normativa, de criterios de fiscalización e
integración de procesos informáticos en el marco del MERCOSUR.
• Hasta que se implemente y generalice el MEC, se debe desarrollar una encuesta nacional de orí-
genes y destinos de las cargas, para todos los modos, pero acentuando en el carretero (debido a la
complejidad de la red).
• Obtener una definición legal e impositiva que permita el desarrollo de áreas o parques logísticos.
Fomentar su creación mediante iniciativas mixtas (Estado y privados) para su proyecto y explotación.
Ubicar los espacios de interés para la implementación de estas áreas y generar restricciones catastra-
les para mantener la reserva de su uso en manos del Estado.
• Analizar el empleo actual del fondo de combustible; así como el sistema de cobro por peaje y su
sostenibilidad económica sujeto a las condiciones presentes.
• Desarrollar bolsas de carga: mecanismos de vinculación de oferta de bodega con oferta de carga (vía
web), que permitirían evitar viajes en vacío, o prolongadas esperas de los transportistas en la búsqueda
de carga.
• Realizar un análisis pormenorizado de la capacidad del sistema, en contraste con el flujo que circula
por el mismo.
• Revisar las metodologías de planificación de obras nuevas, ampliaciones y acciones de adecuación
estructural. Revisar las estrategias de gestión y mantenimiento de rutas.
• Realizar un profundo análisis, bajo distintas condiciones de contorno, de la normativa de peso por
eje, contrastando los niveles de productividad contra el costo de mantenimiento de la infraestructura.
• Homogeneizar los estándares de mantenimiento de la infraestructura y obras de arte para las distin-
tas jurisdicciones.
• Homogeneizar el tratamiento del señalamiento y disponibilidad de servicios en las rutas nacionales
y provinciales más transitadas.
• Analizar la disponibilidad actual de banquinas pavimentadas en vías de altos volúmenes de tránsito y
con gran participación de vehículos pesados, dado que ello representa una situación crítica en términos
de seguridad.
En cuanto al transporte automotor, en particular, se debe proceder a:
PFETRA · Lineamientos Generales
• Fortalecer el nivel de información territorial y del sistema de ferrocarriles de cargas, de manera tal
que permita tomar decisiones en torno al desarrollo de la red y otras inversiones. Ello permitirá efectuar
un análisis del potencial productivo del territorio (nuevamente, tanto del actualmente conectado por
algún modo como el que no), y el potencial captable por el modo ferroviario, con su correspondiente
distribución geográfica. No bastará con conocer el potencial actual, sino que deberán aplicarse t asas
de crecimiento pronosticadas por región y grupo productivo.
• En función de ello se podrá priorizar la incorporación y recuperación de infraestructura, y material
rodante específico por producto y región. Será importante, para acelerar este proceso, incentivar al
sector privado hacia un mayor uso del sistema (tanto para carga a granel como en contenedores) e
incluso propiciando inversiones por parte de aquel, adoptando el Estado un rol comercial, de articulador
y facilitador entre los distintos actores involucrados en las cadenas logísticas, estableciendo a su vez
planes y normas de largo plazo.
• De manera concurrente con lo anterior, se requiere: elaborar una metodología de valoración del
estado de la infraestructura ferroviaria para su evaluación a escala nacional; analizar la capacidad por-
tante necesaria por tramo de vía; realizar un análisis integral de la actividad ferroviaria, incluyendo los
distintos modos con los que se interconecta y las actividades de transferencia; revisar el trazado com-
pleto de las líneas ferroviarias, contrastando con los actuales regímenes hídricos y de lluvia; y analizar
un aprovechamiento integral, con enfoque intermodal, de los terrenos disponibles para proyectos de
desarrollo local y nacional (ferroviario, urbanístico, productivo).• Como ocurre en los restantes modos, es necesario fortalecer la calidad institucion al en lo que con-
cierne a generación de información, comunicación entre organismos, trabajo en conjunto y colaboración.
Asimismo, se requiere incorporar recursos humanos de calidad, especializado en materias afines, o bien
generarlos mediante capacitaciones internas o por medio de las instituciones educativas nacionales.
En cuanto al transporte ferroviario, se requiere:
• Actualizar la normativa sobre diseño de caminos y su relación con la seguridad vial.
• Promover lo necesario para mejorar la articulación entre la ANSV, la CNRT y la DNV en relación con
los objetivos de cada uno de estos organismos respecto de la seguridad vial.
• Incrementar la cobertura de la licencia nacional de conducir, siguiendo con el plan de reemplazo de
licencias. Continuar y fortalecer la aplicación de tecnología a exámenes y capacitación.
• Control y Fiscalización: implementación del poder de constatación.
• Incrementar el volumen de campañas de concientización y educación.
• Intensificar las acciones en zonas urbanas e incrementar la capacitación de conductores de: motos,
transporte de cargas y transporte de pasajeros, apuntando a reducir la cantidad de víctimas fatales.
• Perfeccionar las capacitaciones y exámenes de la totalidad de los choferes, y efectuar controles
psico-físicos con determinada periodicidad.
• La elevada antigüedad de parte de la flota, requiere un trabajo de coordinación del Minis terio del Interior
y Transporte con el Banco Nación y otras entidades financieras, con el fin de establecer operatorias de
financiamiento de la compra de nuevos camiones. Al respecto, deben determinarse de manera precisa las
características de los tipos a incentivar (“gama”, funcionalidades, performance en general).
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• Analizar el transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones.
En cuanto al transporte aéreo:
• Otorgar al Sector una mayor jerarquía y protagonismo. A la Secretaría o Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables –según que se conforme o no el MTL– se la debe dotar de los
medios técnicos, informáticos y humanos necesarios y suficientes para el ejercicio de sus
funciones, entre las que se debe incluir la logística.
• Fortalecer y atender a las necesidades de reequipamiento de las flotas mercante, pes-
quera, de guerra, de seguridad, de investigación científica, de exploración y explotación
costa afuera, de pasajeros y turismo, los remolques de puertos y de empuje y las dragas y
artefactos navales.
• En sintonía con los dos lineamientos anteriores, atender las necesidades de la HPP y su
navegación como asunto de interés estratégico nacional, teniendo en cuenta la importancia
que guarda no solo para el país sino para la región.
• Lograr una efectiva y eficaz participación y coordinación de las acciones de los organismos
dependientes de los ministerios nacionales del Interior y Transporte, de Relaciones Exterio-
res, de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de Economía y Finanzas Públicas.
• Implementar un programa de inversiones de mediano plazo que analice, evalúe, priori-
ce e incluya los principales proyectos de inversión de todos los subsectores vinculados al
transporte por agua, con una asignación de una asignación presupuestaria tal que equiparelas asimetrías existentes con las asignaciones presupuestarias destinadas a otros medios y
modos de transporte.
• Crear mecanismos especiales de financiamiento, con la participación de: los organismos
regionales de crédito (BID, FONPLATA, CAF y otros en los cuales participa la Argentina), labanca pública, la privada, y asignaciones presupuestarias ad hoc. Dinamizar el leasing naval.
• Definir proyectos prioritarios con relación a: el Puerto Nuevo de Buenos Aires; los canales
de acceso al Río de la Plata, al Paraná y al Uruguay; la navegabilidad de los ríos interiores de
la Cuenca del Plata; la instalación y habilitación de nuevos puertos, entre ellos la posibilidad
de uno de aguas profundas próximo a la zona de mayor movimiento de cargas; la concesión
de terminales; la integración del territorio continental con la isla grande de Tierra del Fuego;
y los proyectos que surgen de la implementación del COSIPLAN, en el marco de la UNASUR
y el MERCOSUR.
En cuanto al transporte marítimo y fluvial:
• Promover la coordinación entre organismos provinciales y municipales, con el fin de mejorar el des-
empeño del sector, en materia de regulación y control de los servicios y su infraestructura como parte
de la federalización del sistema de transporte.
• Fortalecer la conectividad territorial mediante mejora en la articulación de servicios de transporte de
larga distancia y de las redes de infraestructuras, como también mejoras en los servicios de informa-
ción al usuario. A los fines de promover una mejor calidad del viaje y acceso a los lugares deseados del
usuario, más allá de los límites jurisdiccionales y los transbordos que conllevan.
• Planificar y gestionar el sistema interurbano, contemplando la necesidad de articulación con los
viajes urbanos, fortaleciendo la articulación entre distintas jurisdicciones y modos, a los fines de imple-
mentar políticas de transporte que beneficien al usuario.
• Mejorar la calidad del servicio de los centros de transbordo y la accesibilidad a las terminales de los
distintos modos.
• Crear mecanismos federales para la conformación una base de datos particular, confiable y en
permanente actualización, a localizar en el ONT, que abarque a todos los modos de transporte y suinfraestructura, con independencia de la jurisdicción a la que pertenezcan.
• Realizar estudios que sirvan a la planificación de la movilidad interurbana de pasajeros, en temas
estratégicos que requieren de mayor comprensión para la toma de decisiones en la materia (cambios
en el comportamiento de la movilidad interurbana, tarifas, costos, conectividad territorial, estándares
de calidad, marcos regulatorios, demanda, reconocimiento de demandas insatisfechas, entre otros).
• Fortalecer las ventajas relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje, pero
considerando también servicios que atiendan otras demandas que no necesariamente respondan a la
lógica de eficiencia económica.
• En cuanto a los ferrocarriles, es necesario consolidar la presencia de los trayectos recuperados hasta
el momento con un estricto seguimiento y mantenimiento de la performance y calidad de servicio. Un
correcto relevamiento de la información de los servicios actuales permitirá mejorar la experiencia de
los pasajeros en estos viajes, como así también en nuevos corredores por recuperar.
• Por otra parte, se requiere avanzar sobre políticas que acerquen a los argentinos al ferrocarril; que
quienes hoy no viajan en tren y tienen la posibilidad, lo hagan. Para ello se necesitará trabajar sobre
un cambio cultural, así como en mejoras relevantes en la calidad del servicio, no sólo en lo relativo a
las formaciones, sino también a información disponible, estado de las estaciones y sus entornos, etc.
• A su vez, se necesita mejorar la experiencia de viaje en lo que concierne a intermodalidad. Lograr la
menor cantidad de transbordos, como así también garantizar la accesibilidad del pasajero al sistema,
considerando las comodidades que presentan comparativamente los otros modos de transporte.
• Para una mayor efectividad, se deberá trabajar en conjunto con los gobiernos provinciales y locales que
correspondan, tanto en lo relativo a las mejoras de los servicios como a la planificación de su desarrollo.
• Análisis de planes de fomento para el desarrollo de aerolíneas regionales y la interacción/comple-
mentación del sistema aéreo con el modo automotor, de forma tal que se logre densificar nodos en el
interior del país.
Transporte Interurbano de Pasajeros
Las principales acciones que se plantean son:
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Respecto a la planificación del transporte:
• Promover la planificación de la movilidad y el transporte en las ciudades, articulada a la planificación
del territorio, que resuelva el diseño de las redes urbanas de acuerdo a la cobertura de servicios de
salud, educación y vivienda.
• Articular la planificación del transporte a requisitos de planes/programas/acciones sectoriales (lo-
cales, provinciales y nacionales) que tienen impacto en la movilidad urbana (por ejemplo, Programa
de Crédito Argentino -PROCREAR-, el Plan Nacional de Lectura, el Programa Conectar Igualdad, y el
Programa de Apoyo a la Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa -PROMEDU-, Programa Re-
mediar y el Programa Argentina Sonríe).
• Promover el conocimiento de herramientas para la recolección de información y manejo de base de
datos, acorde a los alcances y necesidades de las distintas ciudades. Integrar a las ciudades al ONT, apartir de la producción de información local con parámetros e indicadores estandarizados.
• Alentar la formación de equipos especializados en transporte, mediante formación y capacitación
de cuadros técnicos y funcionarios acorde a las necesidades de planificación, gestión y/o control de la
movilidad y el transporte, requerida por los gobiernos municipales y provinciales, y el Nacional.
• Promover estudios de temas de interés (cálculo de tarifas, mecanismos de financiamientos, logística
urbana, conectividad de poblaciones rurales, control y fiscalización, información y atención al usuario,
incremento de motos, congestión, etc.) que colaboren con la toma de decisiones.
• Diseñar procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana, donde el aspecto se
torna crítico (que es en las principales ciudades).
Transporte Urbano
Desde el PFETRA, se aboga por una movilidad urbana sostenible, que garantice la posibili-
dad de las personas de acceder a los lugares deseados con el fin de satisfacer sus necesi-
dades y que contribuya a una adecuada calidad de vida urbana, de manera segura. Se debe
promover un marco que fomente un crecimiento económico con equidad social, respetando
el ambiente, con un uso racional de los recursos. Para ello se plantea:
En cuanto a la coordinación institucional:
• Se sugiere para la problemática urbana más compleja, la del AMBA, poner en marcha la Agencia de
Transporte Metropolitano, que debe tomar intervención en todo lo que le competa, sobre todo en la
intermodalidad.
• Propiciar y fortalecer mecanismos institucionales que habiliten vínculos entre distintos organismos,
para facilitar el diálogo entre diversos actores (gubernamentales, sociales, universitarios, profesiona-
les) en las distintas instancias (municipal, provincial y nacional).
• Alentar el trabajo mancomunado entre los diversos organismos para dar soluciones innovadoras en
temas de interés común (como es el caso de las tarifas, los problemas de congestionamiento, acci-
dentalidad, necesidades de financiamiento, sostenibilidad, etc.). Para ello se plantea la conformación
de redes de difusión y comunicación federal, por medio de las cuales se puedan intercambiar conoci-
mientos y experiencias.
Transporte de cargas:
En cuanto al transporte urbano sostenible:
Ferrocarriles urbanos del AMBA
Ferrocarriles urbanos del interior
• Concebir a las cargas urbanas y pasantes como integrantes del sistema de transporte y adecuarlas
a las ciudades reduciendo los impactos negativos, a través de una planificación y trabajo conjunto con
los diferentes sectores.
• Es fundamental el diseño de procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana, en
las principales ciudades, donde el aspecto se torna crítico.
• El ITE (Institute of Transportation Engineers) recomienda la realización de Estudios de Impacto de
Tránsito (EITs) para desarrollos que generen más de 100 viajes diarios (aproximadamente 160 viviendas
unifamiliares o 1.000m2 de espacios comerciales) o afecten áreas sensibles con respecto al ambiente,
al sistema de transporte o la seguridad. Se requiere adecuar la normativa para dar cuenta de esto de
manera explícita.
Identificar las necesidades y capacidades de adaptación de las ciudades a la agenda de la sostenibi-
lidad, alentar el fortalecimiento de los sistemas de transporte y la articulación entre distintos modos,como también promover alternativas modales de transporte priorizando el transporte público, y refun-
cionalizar la infraestructura existente.
• Corresponde continuar con la recuperación de los ferrocarriles, modernizando el sistema, incorporando
nuevas estaciones, así como mejorando su capacidad, niveles de servicio y de seguridad operacional.
• Otros puntos para mejorar la experiencia de viaje incluyen efectuar mejoras en las estaciones y sus
entornos, nuevas fuentes de información al pasajero, seguridad dentro de las formaciones y en las
estaciones, y mecanismos para mejorar las relaciones entre operarios, conductores y pasajeros.
• En cuanto a los centros de trasbordo, se necesita: la coordinación horaria entre trenes de distintas
líneas, y trenes y subterráneos, para facilitar la intermodalidad; organizar y separar los flujos peatonales
que ingresan y egresan en los centros de trasbordo, para evitar colapsos en hora pico; acciones de
renovación de infraestructura, e incorporación de centros de trasbordo adicionales, y mejorar la vincu-
lación con el autotransporte privado y los modos no motorizados.
• Por otra parte, se deben analizar posibles acciones de transformación estructural para dotar a este
transporte de una mayor potencia, como la implementación de una red de expresos regionales.
• También es crítico trabajar en la disminución de la cantidad de pasos a nivel sobre la red vial, priori-
zando estas obras en función de los niveles de flujo vial y ferroviario, con el fin de mejorar la seguridad
y optimizar el rendimiento de las líneas ferroviarias.
• Resulta de interés estudiar la implementación de sistemas de tranvías livianos, aprovechando la in-
fraestructura existente. Estas alternativas permiten dotar a las ciudades de sistemas de alta capacidad,
a un costo reducido.
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AutoridadesMinistro del Interior y Transporte – Presidente del IAT CDOR. FLORENCIO RANDAZZO
Secretario de TransporteDR. ALEJANDRO RAMOS
Secretario de InteriorDR. MARCIO BARBOSA MOREIRA
Secretario de Asuntos MunicipalesDR. IGNACIO LAMOTHE
Subsecretario de Coordinación y Gestión Administrativa del TransporteLIC. GERARDO OTERO
Subscecretario de Regulación Normativa del TransporteDR. GUILLERMO CARRO
Subsecretario de Transporte FerroviarioING. RAÚL BARIDÓ
Subsecretario de Transporte AutomotorD. EDUARDO COLOMBINI
Subsecretario de Transporte AerocomercialDR. MANUEL BALADRÓN
Subsecretario de Puertos y Vías NavegablesD. HORACIO TETTAMANTI
Director Ejecutivo, CNRTDr. Fernando Manzanares
Administrador General de Aviación CivilDR. ALEJANDRO GRANADOS
Presidente del ORSNALIC. GUSTAVO LIPOVICH
Director Ejecutivo, Agencia Nacional de Seguridad VialLIC. JUAN F. RODRÍGUEZ LAGUENS
Presidenta de la JIAACCDORA. PAMELA SUÁREZ
Administrador General de PuertosCAP. ULTR. SERGIO BORRELLI
Presidente de Trenes Argentinos Operadora FerroviariaLIC. IGNACIO CASASOLA
Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria DR. ARIEL FRANETOVICH
reconocimientos
Instituto Argentino del TransporteCoordinadora General
LIC. EVA AVELLANEDACoordinador General del PFETRA
DR. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte
DR. RUBÉN L. GUILLÉN
Directora de Regulación Normativa del Transporte
DRA. ANA MILLÁN
Área de Perfeccionamiento Docente y Actualización Curricular
ING. CARLOS ROSITO
Director General de Gestión Informática del MIyT
D. MARIANO RAMÍREZ
Director de Tecnologías y Seguridad del MIyT
LIC. GASTÓN MARTÍN
Publicaciones DA. MARIAN CASAUX ALSINA
Diseño gráfico
DCV MARÍA LUCÍA MARCHETTI
MARIANELA ACEVEDOCRISTIAN BRAN
CAMILA BUSTAMANTE
MAXIMILIANO CORA
AGUSTINA COLETES
MARIANA DA SILVA
GABRIEL MARTÍN
FLORENCIA MEZA
MANUEL PIZARRO
VICTORIA RUGH
Presidente de Trenes Argentinos Cargas y LogísticaLIC. MARCELO BOSCH
Presidente de Trenes Argentinos Recursos HumanosDR. MARTÍN BADALUCCO
Presidente, Grupo Aerolíneas ArgentinasDR. MARIANO RECALDE
7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales
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Director Nacional de Planificación y Coordinación del TransporteDR. RUBÉN L. GUILLÉN
Directora de Planificación y CoordinaciónMG. DANIELA MIGLIERINA OCAMPOS
Director de Observatorio, Estudios y SistemasING. FABIÁN E. DINER
Coordinador Estudio Normativo, Equipo TécnicoDR. LUIS CAVALLI
Coordinador Análisis Modales, Equipo TécnicoCDOR. EZEQUIEL FERNÁNDEZ
Coordinadora Estudios Urbanos, Equipo Técnico DNPyCTLIC. CECILIA LANFRANCO
Coordinadora Creación y Análisis de Información GeorreferenciadaARQ. ERIKA S. VARGAS
Coordinadora Estudio de Cargas y Estudio Presupuestario, Equipo Técnico DNPyCTLIC. MARIANA RODRIGUEZ MELGAREJO
ARQ. ELENA ALAIMO
ING. EZEQUIEL R. AYALA
SR. VICTOR A. BUREC
ARQ. M. LAURA CACHAU
DG SOLEDAD DAKKAK
LIC. NICOLÁS DE ROSA
DI DAVID IANNICELLILIC. DIEGO DE IPOLA
ARQ. M. CIELO LAURÍA
SR. EZEQUIEL G. OROZCO
ARQ. ESTEBAN SCHNAITH
Dirección Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte:
Directores y Subdirectores de Programasde Asistencia Tecnica Universitaria
LIC. JOSÉ ANTONIO BARBERO
ING. HOURCOURIPE, DANIEL
ARQ. MARTÍN ORDUNA
ING. ARTURO PAPAZIAN
ING. GUILLERMO PERALTA
LIC. CARMEN POLO
LIC. MAXIMILIANO VELÁZQUEZ
Consultores:
Director Estudio de Cargas DR. ALBERTO E. G. MÜLLER
Director Estudio Interurbano de Pasajeros LIC. JORGE SÁNCHEZ
Análisis Territorial DR. LUIS A. YANES
DRA. ANDREA GUTIERREZ
MG. SEBASTIÁN ANAPOLSKI
DR. JULIÁN BERTRANOU
MG. LAURA CAMILA CRUZ
LIC. EMILIANO FARBEROFF
ING. RODOLFO FIADONE
MG. RAÚL F. GONZÁLEZ
MG. LUCAS RAMÍREZ
LIC. ANTONIO MARÍA TOMASENIA
LIC. RODRIGO RODRÍGUEZ TORNQUIST
DRA. VALERIA SERAFINOFF
LIC. M. LORENA VILLAMAYOR
SRA. DANIELA VILLOTTI
reconocimientos
7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales
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Autoridades, expositores y moderadoresde los Encuentros Federales“El Transporte para las futuras generaciones”
ADRIANA BRAVO
ADRIANA ROSSO DE PUCHETA
AGUSTÍN RODRÍGUEZ
ALBERTO MULLER
ALEJANDRO DI BERNARDI
ALEJANDRO GRANADOS
ALEJANDRO LEONETTI
ALEJANDRO PABLO BAROSO
ALEJANDRO PÉREZ VARGAS
ALEJANDRO RAMOS
ALEJANDRO TORNEY
ALFONSO CANUTO
ALFONSO ZÁRATE
ALFREDO CARGNELLO
ALICIA MARÍA PICCO
ANA CORNEJO REMY
ANA MARÍA LÓPEZ
ANA MILLÁN
ANÍBAL GODOY
ANTONIO PAVESE
ARIEL FRANETOVICH
ARTURO PAPAZIAN
BENICIO SZYMULA
BENJAMÍN NIEVA
BETINA DURÉ
CARLOS BUCCI
CARLOS DE LA VEGA
CARLOS LÓPEZ RIZO
CARLOS LORENZO
CARLOS MARCELO POLICHE
CARLOS MÁRQUEZ
CARLOS ROBERTO PARODI
CARLOS ROSITO
CARLOS TRADE FAGER
CARMEN POLO
CATALDO CATAPANO
CÉSAR ALEJANDRO
FERREYRA
CÉSAR GONZÁLEZ
CÉSAR ROCCO FORNARI
CLAUDIO QUENO
CRISTÓBAL SANTA MARÍA
DANIEL BEHLER
DANIEL DOMÍNGUEZ
DANIEL HOURCOURIPE
DANIEL INDART
DANIEL OREL
DANIEL PERALTA
DANIELA MIGLIERINA
DARIO ALEJANDRO ORTÍZ
DEVORA PETRUF
DHAN ZUNINO
DIEGO MARTÍNEZ PALAU
DIEGO PÉREZ SANTISTEBAN
DIEGO RIESTRA
EDGARDO COLOMBINI
EDUARDO LUIS ACCASTELLO
EDUARDO ZBIKOSKI
ELADIO SÁNCHEZ
ELIO MARTÍNEZ
ELVIO HEIDENREICH
EMILIO CORONEL
ENRIQUE MANTILLA
ENRIQUE VILLAVICENCIO
ENRIQUE ZANÍN
ERNESTO GUTIÉRREZ
EVA AVELLANEDA
FABIÁN DINER
FEDERICO CACACE
FELIPE RODRÍGUEZ LAGUENS
FERNANDO BACH
FERNANDO CASAL
FERNANDO CORTÉS
FERNANDO DE VIDO
FERNANDO LAGO
FERNANDO MANZANARES
FERNANDO RUÍZ MAGADÁN
FLORENCIO RANDAZZO
FRANCISCO LOZADA
FRANCISCO LUIS BAPTISTA
COSTA
FRANCISCO PÉREZ
FRANCISCO TAMARIT
GABRIEL RUBÉN BERMÚDEZ
GABRIELA DUFOUR
GABRIELA LOGATTO
GASTÓN UTRERA
GERARDO OTERO
GERARDO PIZARRO
GONZALO DOMÍNGUEZ
GORDON WILMSMEIER
GRACIELA CORVALÁN
GUILLERMO CARRO
GUILLERMO DIETRICH
GUILLERMO GODOY
GUILLERMO PERALTA
GUSTAVO LARREA
GUSTAVO LIPOVICH
GUSTAVO MARTÍNEZ CAMPOS
GUSTAVO PEIRANO
GUSTAVO ROMERA
HÉCTOR PAZ
HÉCTOR RUBÉN SUÁREZ
HERMES ALMIRÓN
HORACIO CÚNEO
HORACIO FAGGIANI
HORACIO KNOBEL
HORACIO TETTAMANTI
IGNACIO MENDIETA
JAVIER GORTARI
JAVIER MAZZA
JOHNNY LÓPEZ MARTÍN
JORGE ALBERTO JOFRÉ
JORGE BERRETA
JORGE CABEZAS
JORGE MORENO
JORGE OYARZUN
JORGE VARELA
JOSÉ ALBERTO CARO
JOSÉ BARBERO
JOSÉ MANUEL VASALLO
JOSÉ MARÍA SUÁREZ
JOSÉ NARVÁEZ
JOSÉ OLMEDO
JOSÉ SAN MARTÍN ROMERO
JOSÉ SOULARD
JUAN CARLOS LENCINA
JUAN CHIMENTO
JUAN DE DIOS CINCUNEGUI
JUAN ESTEBAN CAMPOS
JUAN GRANADA
JUAN JOSÉ BOSCARIOL
JUAN MANGIAMELI
JUAN MANUEL FOUCE
JUAN MANUEL URTUBEY
JUAN MANZOLILO
JUAN MARTÍN CAVALIERE
JULIÁN LA ROCCA
JULIO CATALÁN MAGNI
JULIO OTERO
JULIO TALAVERA
JUSTO ESPÍNDOLA
LEANDRO SERINO
LEOPOLDO JOZAMI
LETICIA BARCHILÓN
LILIANA CIUFFO
LUCAS MONTENEGRO
LUIS BASTERRA
LUIS BRACERAS
LUIS DE BRIDA
LUIS GAMBINA
LUIS RISSO
MABEL PANOZZO
MANUEL BALADRÓN
MARCELO ACUÑA
MARCELO BOSCH
MARCELO GONZÁLVEZ
MARCELO HELOU
MARCELO PERICHÓN
MARCELO UGELLI
MARCELO VAIRO
MARCIO BARBOSA MOREIRA
MARÍA CRISTINA BARBOSA
MARÍA E. MEDINA
MARÍA EUGENIA ETCHEHUN
MARÍA FABIANA RÍOS
MARÍA LARRAULI
MARÍA MERCEDES RUÍZ
reconocimientos
7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales
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NALLAR
MARIANO MARTÍNEZ DE
IBARRETA
MARIO BLACUD MORALES
MARIO GUATTI
MARTIN BADALUCO
MARTÍN ORDUNA
MARTÍN RODRÍGUEZ
MATIAS BOLIS WILSON
MAURO COGLIONESSE
MAXIMILIANO VELÁZQUEZ
MÓNICA ALVARADO
NADINA MARIEL DÍAZ
NATALÍ LUNA
NÉSTOR CARRAL
NÉSTOR LAGRAÑA
NICOLÁS POSSE
NICOLÁS SALOMÓN
OSVALDO BIAMONTE
OSVALDO SPESSOT
OSVALDO THEODOSSOPULO
PABLO CERIANI
PABLO CÓRDOBA
PABLO GONZÁLEZPABLO JACOVKIS
PABLO LÓPEZ RUF
PAMELA SUÁREZ
PAOLA TAMBURELLI
RAÚL BARIDÓ
RAÚL DELLE DONNE
RAÚL HORACIO PADOVANI
RAÚL MARINELLI
RICARDO LANGER
RICARDO SALVA
ROBERT GALLAMORE
ROBERTO TERZARIOL
RODOLFO CALCAGNI
RODOLFO ROCCA
RODRIGO CARRASCOSA
ROQUE MARY DALPRÁ
ROSANA BERTONE
RUBÉN GUILLÉN
RUBEN SAUCEDO
SAMANTA GALLARDO
SEBASTIÁN BAGINI
SERGIO BORRELLI
SERGIO GAMARRA
SERGIO PENSALFINE
SERGIO SASIA
SERGIO TRILLO
SILVIA SUDOL
SILVINA CARRASCO
VERÓNICA MURATORE
VICTOR HUGO CLAROS
WALTER NEIL BUHLER
WALTER VUOTO
WULF-HOLGER ARNDT
reconocimientos