-
TUGAS AKHIR
PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI
KAPAL GENERAL CARGO MENJADI KAPAL
CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA
Rendy Alfisyahrial
NRP. 6211030028
Dosen Pembimbing
Ali Imron AS, ST.,MT.
NIP. 19600402 198803 1 002
PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2014
-
TUGAS AKHIR
PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI
KAPAL GENERAL CARGO MENJADI KAPAL
CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA
Rendy Alfisyahrial
NRP. 6211030028
Dosen Pembimbing
Ali Imron AS, ST.,MT.
NIP. 19600402 198803 1 002
PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2014
-
i
ABSTRAK
PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI KAPAL
GENERAL CARGO MENJADI KAPAL KONTAINER
PADA KM. ARTHA PRIMA
Oleh
Rendy Alfisyahrial
NRP : 6211030028
Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodality
nya
dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta
api dan kapal
petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang
umum
menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang
menonjol dalam
beberapa dekade terakhir ini.Hal ini juga terlihat pada
pelabuhan-pelabuhan kecil
yang sudah menunjukkan tren peralihan ke peti kemas karena
alasan ke-ekonomi-
an terutama dalam kaitannya kecepatan bongkar muat dan biaya
yang lebih
rendah.
Metode dalam tugas akhir ini yaitu mulai dari studi literatur,
pengumpulan
data-data penunjang, berlanjut pada perhitungan kekuatan
konstruksi tank top
pada ketika kapal masih menjadi kapal general cargo. Kemudian,
dari perhitungan
tersebut yang akn dijadikan acuan dalam stowage plan pada ruang
muat kapal.
Selain itu, perencanaan letak stacking cones pada ruang muat dan
berlanjut pada
penambahan inner bottom longitudinal dikarenakan penempatan
stacking cones
tidak tepat pada frame.
Berdasarkan perhitungan dan perencanaan, bahwa KM. Artha Prima
1000
DWT mampu menampung sebanyak 39 kontainer dengan berat total 936
ton,
namun pada ruang muat hanya mampu menampung sebanyak 30
kontainer
dengan total beral 720 ton. Selain itu, perencanaan stacking
cones dibutukan
sebanyak 60 buah. Dan untuk mengantisipasi terjadi deformasi
akibat pemasangan
stacking cones tidak tepat pada frame, maka solusi alternatifnya
adalah
penambahan inner bottom longitudinal yang dipasang pada beberapa
titik .
Kata kunci : kapal container, stowage plan, stacking cones,
innerbottom longitudinal
-
ii
ABSTRACT
CONSTRUCTION PLAN MODIFICATION OF GENERAL
CARGO SHIP TO CONTAINER SHIP IN KM. ARTHA PRIMA
By
Rendy Alfisyahrial
NRP : 6211030028
One of the advantages of container transportation is
intermodality where
containers can be transported by container trucks, trains and
container ships.
This is what causes the transition into a general freight
transport of goods using
containers that increase in recent decades. This also seen in
small ports which
already shows the trend transition into the container because of
economic reasons
especially in relation unloading speed and lower cost.
The method in this thesis is started from literature, supporting
data
collection, construction continues on the calculation of the
strength of the tank top
on when the ship is still a general cargo ship. Then, from these
calculations that
will be used as a reference in the cargo stowage plan on the
ship. In addition, the
layout planning of stacking cones in the cargo hold and continue
to the addition
of due to the placement of the inner bottom longitudinal
stacking cones are not
exactly on the frame.
Based on calculations and planning, that KM. Artha Prima 1000
DWT is
able to accommodate a total of 39 containers with a total weight
of 936 tons, but
the cargo hold can only accommodate as many as 30 containers
with a total
weight of 720 tons. In addition, the planning of stacking cones
are needed as
much as 60 pieces. And to anticipate the deformation occurs due
to not exactly
mounting of stacking cones on the frame, then the alternative
solution is the
addition of the inner bottom longitudinal mounted at some
point.
Keyword : container ship, stowage plan, stacking cones,
innerbottom longitudinal
-
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan rahmat yang tidak
pernah
berhenti sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang
berjudul
PERENCANAAN MODIFIKASI KONSTRUKSI DARI KAPAL GENERAL
CARGO MENJADI KAPAL CONTAINER PADA KM. ARTHA PRIMA
dengan baik. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas
Akhir ini tidak
terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh
karena itu, pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terimaksih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Ir. Muhammad Mahfud M.MT.,FRINA selaku Direktur
Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya
2. Bapak Ali Imron AS, ST.,MT selaku dosen pembimbing yang
selalu
mengingatkan dan member saran dalam menyelesaikan tugas akhir
ini.
3. Bapak Aang Wahidin, ST.,MT selaku Ketua Jurusan Teknik
Bangunan
Kapal yang membantu penyelesaian tugas akhir ini.
4. Kedua orang tua saya yang telah memberi semangat dan doa
dalam
penyelesaian Tugas Akhir ini.
5. Teman-tema prodi SB angkatan 2011 yang ikut memberi semangat
dan
membantu untuk menyelesainkan Tugas Akhir ini.
6. Semua pihak yang terkait, baik secara langsung maupun tidak
langsung.
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini jauh dari sempurna. Oleh
karena
itu penulis sangat mengharap segala bentuk saran dan kritik yang
membangun
guna penyempurnaan tugas akhir ini. Sebagai akhir penulis
berharap agar tugas
akhir ini dapat bermanfaat dan menjadi kajian bagi banyak
pihak.
Surabaya, Juli 2014
Penulis
-
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN
ABSTRAK .... i
ABSTRACT .... ii
KATA PENGANTAR iii
DAFTAR ISI .......... iv
BAB I PENDAHULUAN .... 1
1.1 Latar Belakang ..... 1
1.2 Perumusan Masalah .. 2
1.3 Batasan Masalah ... 2
1.4 Tujuan Penulisan .. 3
1.5Manfaat Penulisan . 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA . 4
2.1 Ukuran Utama Kapal. 4
2.2 Konstruksi Kapal. . 5
2.3 Karakteristik Kapal. .. 6
2.4 Jenis-Jenis Kapal Container... 6
2.5 Sistem Penutupan Palkah pada Kapal Container.... 7
2.6 Konstruksi Kapal Container... 8
2.7 Jenis-Jenis Petikemas ... 9
2.8 Konstruksi pada Petikemas. .. 12
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.. 14
3.1 Studi Literartur .. 14
3.2 Pengamatan 15
3.3 Tahap Pengumpulan Data . 15
3.4 Perhitungan Kekuatan Konstruksi pada tank top. 15
3.5 Perencanaan Layout penataan petikemas.. 15
3.6 Perencanaan Securing Container .. 16
3.7 Perencanaan penambahan inner bottom longitudinal. 16
3.9 Kesimpulan dan Saran. 16
-
v
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN . 18
4.1 Perhitungan DWT KM. Artha Prima. 18
4.2 Perhitungan Kekuatan Inner Bottom pada ruang muat. 24
4.3 Perencanaan Stowage Plan ... 26
4.3 Perencanaan Securing Container... 28
4.3 Perencanaan Inner Bottom Longitudinal... 30
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .. 33
5.1 Kesimpulan 33
5.2 Saran .. 33
DAFTAR PUSTAKA . V
LAMPIRAN
-
i
BAB I
PENDAHULUAN
-
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada abad ke-19 hingga dewasa ini, laju pertumbuhan transportasi
sangat
pesat sejalan dengan perkembangan teknologi. Peran transportasi
sangat
penting dalam perdagangan nasional maupun internasional. Alat
transportasi
laut (kapal) memiliki kelebihan dibandingkan alat transportasi
lainnya, yaitu
dapat mengangkut barang dalam jumlah yang besar. Namun disisi
lain, jumlah
barang yang banyak dan ukuran yang beranekaragam, menyulitkan
dalam
penanganannya. Karena itu digunakanlah petikemas yang dirancang
secara
khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali,
dapat menyimpan
barang dan terhindar dari kerusakan. Dengan menggunakan
petikemas
pendistribusian barang lebih mudah dan efisien baik untuk
perdagangan
nasional dan internasional. Fenomena arus kargo yang terus
meningkat ini
menunjukkan tren lalu lintas kontainer terus meningkat, bahkan
pada tahun
2020 diperkirakan lalu lintas container di dunia mencapai 371
juta TEus, suatu
peningkatan lebih dari dua kali lipat dari tahun 2008. Selain
itu, karakteristik
lain dari dari lalu lintas container modern adalah globalisasi
pasar.
Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodality
nya
dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta
api dan kapal
petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang
umum
menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang
menonjol
dalam beberapa dekade terakhir ini. Hal ini juga terlihat pada
pelabuhan-
pelabuhan kecil yang sudah menunjukkan tren peralihan ke peti
kemas karena
alasan ke-ekonomi-an terutama dalam kaitannya kecepatan bongkar
muat dan
biaya yang lebih rendah.
Atas hal hal tersebut, konsep yang mendukung kondisi saat ini
yaitu
adanya pergantian fungsi kapal niaga melalui program peralihan
dari kapal
general cargo menjadi kapal container khususnya KM. Artha Prima.
Dengan
demikian, pada tugas akhir ini ditekankan pada perencanaan
konstruksi
-
2
modifikasi yang terdapat pada kapal tersebut untuk mendukung
fungsinya
sebagai kapal container .
1.2 Perumusan Masalah
Adapun perumusan masalah dalam penulisan tugas akhir ini adalah
:
1. Bagaimana kekuatan konstruksi pada tank top di ruang muat KM.
Artha
Prima?
2. Bagaimana stowage plan container KM. Artha Prima yang
direncanakan?
3. Bagaimana alternatif penambahan kekuatan pada tank top di
ruang muat
KM. Artha Prima?
1.3 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penulisan tugas akhit ini adalah
:
1. Perencanaan ini dilakukan pada KM. Artha Prima
2. Sumber data yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini
dari PT. BKI
Cabang Surabaya
3. Perencanaan konstruksi modifikasi ini hanya terdapat di
bagian tank top
ruang muat KM. Artha Prima.
4. Modifikasi konstruksi dianggap tidak mengganggu stabilitas
kapal
1.4 Tujuan Penulisan
Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Dapat menghitung kekuatan konstrusi pada bagian tank top
ruang muat
KM. Artha Prima.
2. Dapat merencanakan stowage plan container KM. Artha Prima
3. Dapat merencanakan modifikasi konstruksi dalam penambahan
kekuatan
pada tank top di ruang muat KM. Artha Prima.
-
3
1.5 Manfaat Penulisan
Manfaat yang ingin dicapai dalam penulisan tugas akhir ini
adalah :
Menambah wawasan bagi para pembaca khususnya mahasiswa
mengenai
perencanaan konstruksi modifikasi kapal peralihan dari kapal
general
cargo menjadi kapal container.
Bermanfaat bagi pemilik KM. Artha Prima atau galangan kapal
sebagai
pertimbangan dan referensi perencanaan konstruksi modifikasi
yang
nantinya akan digunakan untuk mendukung fungsinya sebagai
kapal
container.
-
i
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
-
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Ukuran Utama Kapal
a. Panjang Kapal (L)
LOA (Length Over All) Adalah panjang kapal keseluruhan yang
diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan. Ukuran ini
penting untuk menentukan besarnya ruang yang diperlukan
ketika kapal akan ditambatkan atau ketika kapal akan
melakukan manuver (berbelok/berputar) di sepanjang terusan
atau sungai.
LBP (Length Between Perpendiculars) adalah panjang antara
kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur
pada garis air muat pada lunas datar, yakni ketika tidak ada
trim
haluan ataupun trim buritan. Panjang ini merupakan perkiraan
panjang kapal yang tercelup air, yang dipakai dalam semua
perhitungan hidrostatik. Namun dalam perhitungan sarat
maksimum yang diperbolehkan, posisi garis tegak ini sedikit
bergeser disesuaikan dengan peraturan Load Lines.
LWL (Length on the Water Line) adalah jarak mendatar antara
kedua
ujung garis muat, yang diukur dari titik potong dengan tinggi
haluan
sampai titik potongnya dengan tinggi buritan diukur pada bagian
luar
linggi depan dan linggi belakang, jadi tidak termasuk tebal
kulit
lambung.
b. Lebar Kapal (B)
Lebar kapal adalah jarak yang mendatar gading tengah kapal yang
diukur
pada bagian luar gading, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung
kapal.
c. Tinggi Kapal (H)
Tinggi kapal adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis
geladak yang
terendah, ditepi diukur ditengah-tengah panjang kapal.
-
5
d. Sarat Kapal (T)
Sarat kapal adalah jarak yang tegak lurus sampai pada garis air
muat.
Dan pada kapal yang akan mengalami perubahan fungsi
mempunyai ukuran utama :
LOA : 62,32 m
LPP : 55,00 m
B : 10,70 m
H : 6,20 m
T : 4,05 m
2.2 Konstruksi Kapal
Tinjauan ukuran kontruksi yang ada berhubungan dengan ruang
muat harus berdasarkan aturan klasifikasi BKI, untuk
perencanaan
modifikasi ruang muat. Dalam konstruksi kapal menyangkut
perhitungan profil profil yang terpasang pada lambung kapal,
baik
profil memanjang maupun melintang. Kontruksi badan kapal
secara
umum dibagi menjadi 3 bagian , antara lain :
a. Sistem kontruksi melintang
Merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada
konstruksi
diterima pada pelat kulit dan diuraikan pada hubungan
hubungan
kaku / balok balok memanjang dari kapal dengan pertolongan
balok balok melintang kapal.
b. Sistem kontruksi memanjang
Merupakan sistem kontruksi dimana beban yang diterima oleh
rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan hubungan kaku
melintang kapal dengan pertolongan balok balok memanjang
c. Sistem konstruksi campuran
Merupakan sistem kombinasi antara rangka konstruksi melintang
dan
memanjang. Dalam sistem ini rangka konstruksi memanjang dipakai
pada
geladak utama dan dasar kapal. Sedangkan pada sisi digunakan
sistem
rangka melintang.
-
6
2.3 Karakteristik Kapal
a. Kapal General Cargo
Kapal Cargo adalah kapal yang mengangkut muatan berupa
barang, karena kapal cargo ini termasuk dalam jenis kapal
barang,
sehingga syarat - syarat yang diperlukan oleh suatu kapal laut
berlaku pula
untuk kapal Cargo. Namun demikian berbeda dengan jenis kapal
lainnya
seperti kapal Ikan, kapal Tanker mempunyai fungsi operasional
yang
berbeda. Kapal Cargo digunakan untuk mengangkut barang.
Dengan
demikian konstruksi dan desain kapal Cargo berbeda dengan
konstruksi
kapal ikan maupun dengan kapal Tanker.
b. Kapal Container
Kapal peti kemas atau container adalah kapal yang secara
khusus
dibuat untuk memuat peti kemas dengan ukuran peti kemas yang
sesuai
dengan standar dari suatu biro klasifikasi. Oleh karena itu,
ukuran kapal
peti kemas biasanya mengikuti atau disesuaikan dengan ukuran
peti kemas
yang akan dimuat. Untuk jenis tertentu, kapal peti kemas tidak
hanya
mengangkut peti kemas dibagian geladaknya, tetapi mengangkut
muatan
lain di dalam ruang palkah.
Kapal ini memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas
ukuran standar. Peti kemas diangkut ke atas kapal di terminal
peti kemas
dengan menggunakan derek (crane) khusus yang dapat bekerja
dengan
cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek
yang
berada di kapal itu sendiri.
2.4 Jenis Jenis Kapal Container
Adapun jenis-jenis kapal container adalah sebagai berikut:
a. Ultra large container vessel (ULCV), dengan karakteristik
kapasitas
(TEUs : Twenty foot container equivalent units dimana setiap 1
container
berukuran 20 ft dengan berat total 24 ton merupakan 1 TEUs)
mulai dari
14,501 dan bisa lebih besar lagi, panjang >365 m, lebar
>48 m, dan sarat
15,2 m atau lebih dalam lagi.
-
7
b. New panamax dan post panamax, karakteristik panjang, lebar,
dan sarat
sama, yaitu 366 m, 49 m, dan 15,2 m. Yang membedakan adalah
kapaistasnya, yaitu 10000-14500 TEU untuk New panamax dan
5101-
10000 TEU untuk post panamax.
c. Panamax, kapasitas 3001-5100 TEU, panjang 294,13 m, lebar
32.31 m,
dan sarat 12.04 m.
d. Feedermax, Feeder, Small Feeder, yaitu kapal peti kemas
sampai dengan
3000 TEU biasanya disebut feeder, dan biasanya dilengkapi dengan
crane.
Karakteristik panjangnya 120 m, lebar 17.8 m, dan sarat 8.5 m.
Sedangkan
kapasitasnya 2001-3000 TEU untuk feedermax, dan 1001-2000
TEU
untuk feeder, dan sampai 1000 TEU untuk small feeder.
2.5 Sistem Penutupan Palkah pada Kapal Container
Ada beberapa macam sistem penutupan palkah yang biasa digunakan
pada
kapal kontainer, diantaranya :
a. Open Cargo Holds (No Hatch-covers)
Sama seperti kapal pada umumnya, beberapa kapal kontainer
memiliki
palkah namun tidak memiliki penutup palkah (hatch-covers). Kapal
ini
sering disebut open-hatch-ships. Pada umumnya, palkah
dilengkapi
dengan pompa pada lambung kapal untuk menanggulangi air yang
masuk
ke dalam palkah, misalnya akibat hujan
b. Piggy Back Hatch Covers
Cara lain dalam membuka dan menutup lubang palkah adalah
dengan
menggeser penutup palkah ke haluan dan ke buritan (fore-and-aft
rolling
pontoon system) yang disebut dengan Piggy Back. Sistem kerjanya
adalah
dengan mengangkat salah satu penutup palkah dengan pompa
hidraulik
hingga posisi ketinggian tertentu. Kemudian digeser ke penutup
palkah
yang lain sehingga penutup palkah yang berada di bawah (lower
cover)
tertutupi oleh penutup palkah yang diangkat (upper cover).
Kemudian
kedua penutup palkah itu ditumpuk dan digeser dengan penggerak
elektrik
yang berada di bawah pontoon.
-
8
c. Lift-On Lift-Off Hatch Covers
Sistem ini sangat baik untuk mengakomodasi muatan kontainer yang
lebih
besar. Cara kerjanya adalah penutup palkah dibuka dengan
menggunakan
crane, kemudian penutup palkah yang telah diangkat, ditumpuk di
atas
penutup palkah lainnya. Keuntungan dari sistem ini adalah
penutup palkah
dapat dibuka sesuai dengan keperluan.
d. Hydraulic Folding Hatch Covers
Sistem penutupan ini merupakan solusi ideal untuk kapal yang
memiliki
lubang palkah panjang, ruangan penyimpanan yang pendek untuk
papan
penutup palkah, dan sistem pengoperasian eksternal. Sistem
ini
dioperasikan dengan silinder hidrolik dan crocodile arm.
Keuntungan dari penutup palkah ini adalah :
Lebih cepat dalam membuka atau menutup dibandingkan dengan
penutup palkah lainnya.
Penutup palkah dapat menutupi seluruh bagian palkah pada
kapal.
Dengan kata lain, tidak ada sekat yang menghalangi.
Lebih mudah dikendalikan, khususnya pada cuaca buruk.
Kerugian dari penutup palkah ini adalah :
Memerlukan banyak biaya tambahan.
Sistem hidraulik yang mudah rusak.
Mudah rusak disebabkan oleh derek (crane) pelabuhan karena
penempatannya yang terlalu tinggi.
e. Single Flap Hatch Covers
Sistem ini dapat digunakan untuk menyuplai kontainer yang
memiliki
panjang lebih dari 40 ft. Cara kerja sistemnya adalah penutup
palkah
dibuka dan ditutup secara vertikal dengan menggunakan pompa
hidrolik.
2.6 Konstruksi Kapal Container
Pada kapal container, hal yang perlu diperhatikan adalah beban
yang
bekerja di atas geladak akibat tumpukan muatan container yang
dapat
menyebabkan masalah deformasi, keretakan, dan
permasalahan-permasalahan
-
9
lainnya terkait dengan keamanan dan keselamatan selama kapal
container
beroperasi.
Konstruksi Geladak kontainer (Container Deck) harus
dirancang
menghindari elastic deformation yang berlebihan yang dapat
mengakibatkan
perubahan bentuk geometri akibat dari beban yang diterima.
2.7. Jenis Jenis Petikemas
Ada berbagai bentuk petikemas yang digunakan dalam
perdagangan
internasional, namun untuk kali ini, tipe dan bentuk petikemas
berdasarkan
aturan pada ISO 6346 (1995) sebagai berikut :
a. General Purposes Container
Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa barangbarang,
terutama
yang sudah di packaging rapi dalam bentuk box. Jenis etikemas
ini paling
banyak digunakan dalam transportasi perdagangan dunia.
b. Bulk Container
Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan curah
seperti
gandum, biji-bijian,bahan mineral dll. Dimuat dari atas dan
dibongkar
dengan membuka pintu di bawah.
Gambar 2.7.1 General Purposes Container
Gambar 2.7.2 Bulk Container
-
10
c. Named Cargo Container
Petikemas ini biasanya digunakan untuk mengangkut binatang
ternak
hidup(livestock) atau auto mobiles dan termasuk mengangkut ikan
hidup.
Dalam ISO 6346 tahun 1995. Petikemas jenis ini masuk dalam
kategori
grup SN, seperti : livestock-SO, automobiles-S1, dan live
fish-S2
d. Reefer Container / Thermal Container
Petikemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan yang di
dinginkan(chilled) atau muatan beku(frozen) seperti ikan,
daging(frozen),
buah-buahan(chilled). Petikemas ini mempunyai kompresor yang
terletak
di depa atau di belakang petikemas
Gambar 2.7.3. Named Cargo Container
Gambar 2.7.4 Reefer container / thermal container
-
11
e. Tank Container
Petikemas ini biasa digunaka untuk membawa muatan dalam bentuk
cair
atau gas dalam partai kecil. Dan pada umumnya muatan tersebut
adalah
termasuk jenis bahan berbahaya (dangerous goods).
f. Open Top Container
Petkemas ini biasa digunakan untuk membawa muatan heavy.
Jenis
penutup/cover open top container ada yang menggunaka tarpaulin
dan
menggunakan cover yang bisa ditutup/buka (hard cover open top),
juga
ada yang mempunyai pintu samping, dikenal dengan OTOS (Open
top
open side) container
Gambar 2.7.5 Tank Container
Gambar 2.7.6 Open top Container
-
12
g. Platform Container
Petikemas ini digunakan untuk cargo yang tidak dapat dimasukkan
ke
petikemas dry biasa disebabkan ukuran dan bentuknya biasanya
mesin
atau kendaraan ukuran besar. Platform container ini pada kedua
ujungnya
bisa dilipat atau hanya berbentuk platform container
2.8 Konstruksi pada Petikemas
Petikemas yang dibedaka menurut ukuran (dimensi). Ada 3 jenis
ukuran
petikemas yang lazim digunakan, yaitu 20, 40, dan 45. Semua
ukuran
tersebut adalah ukuran eksteriornya atau bagin luar. Pada CSC
(Convention
for Safe Containers) adalah konvensi atau kesepakatan
internasioal yang
bertujuan yaitu mengatur keselamatan penanganan petikemas,
standarisasi dan
persyaratan petikemas termasuk mengatur konstruksi yang telah
disepakati.
Berikut kostruksi dari petikemas berdasarkan CSC :
Corner Fitting
Floor Board
Base Frames
Fork Pocket
Front End
Rear End
Side Wall Asembly
Roof
Gambar 2.7.7 Platform Container
-
13
Gambar 2.8 Konstruksi pada petikemas
-
BAB III
METODOLOGI PENILITIAN
-
14
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Pada proses penyusunan penelitian ini diperlukan
langkah-langkah
sistematis dan terarah sehingga menghasilkan penelitian yang
tepat sasaran sesuai
dengan rumusan masalah, dan tujuan penelitian. Adapun
langkah-langkah dalam
proses penelitian ini adalah :
3.1 Studi Literatur
Untuk memperoleh data data yang sesuai dengan judul dan
keterkaitan
terhadap analisa yang dilakukan, maka digunakan beberapa teknik
pencarian
data. Teknik tersebut meliputi :
a. Teknik Observasi
Dalam teknik observasi, pengambilan data dilakukan dengan
cara
mengambil data langsung di lapangan atau terkadang ikut
melakukannya
dan terlibat. Teknik observasi ini merupakan teknik yang tepat
untuk
dilakukan dalam penelitian ataupun dalam tugas akhir. Karena
dengan
teknik observasi bisa didapat data yang sesuai dengan kenyataan
di
lapangan.
b. Teknik Wawancara
Teknik wawancara merupakan teknik untuk mencari data dengan
cara
mencari informasi dari orang orang yang bersangkutan langsung
di
lapangan yang berhubungan dengan kasus atau masalah yang
diambil.
Teknik wawancara ini juga memudahkan untuk mencari data.
Dengan
teknik wawancara bisa berinteraksi langsung dengan orang orang
yang
bersangkutan.
c. Teknik Dokumentasi
Teknik dokumentasi merupakan teknik pencarian data dengan
cara
mengambil gambar atau foto di lapangan. Gambar atau foto yang
diambil,
sesuai dengan sistematika dan berlandaskan pada tujuan
penelitian. Teknik
-
15
dokumentasi ini dapat membantu dalam proses pengerjaan tugas
akhir
karena sebagai pendukung dari tugas akhir ini.
3.2 Pengamatan
Setelah melakukan studi literatur, langkah selanjutnya adalah
pengamatan
pengamatan yang dimaksud adalah pengamatan tentang kondisi kapal
beserta
fasilitas yang terdapat pada kapal tersebut, sehingga dalam
pengamatan ini dapat
mempermudah dalam merencanakan konstruksi modifikasi yang sesuai
pada
kondisi konstruksi kapal.
3.3 Tahap Pengumpulan Data
Pegumpulan data ini dilakukan untuk mendapatkan data-data yang
diperlukan
dalam penyelesainan tugas akhir ini. Pencarian data ini seperti
mendapatkan
principle dimension pada kapal, drawing project seperti gambar
Sheer plan,
General Arrangement, dan gambar konstruksi khususnya penampang
melintang
guna mempermudah ketika perencanaan konstruksi tank top pada
ruang muat.
3.4 Perhitungan Kekuatan Konstruksi pada bagian tank top di
ruang muat
Tahap ini merupakan tahap perhitungan kekuatan beban pada
konstruksi tank
top di ruang muat kapal yang sudah tersedia data sebelumnya
ketika kapal
sebagai kapal cargo. Perhitungan ini dilakukan tanpa mengurangi
atau
menambah beban pada ruang muat, jadi mengacu pada perhitungan
DWT kapal
dan perhitungan beban tank top mengacu pada peraturan BKI
vol.2.
3.5 Perencanaan layout penataan peti kemas (Stowage Plan)
Setelah data-data penunjang di dapat, langkah selanjutnya yaitu
mendesain
layout ruang muat untuk mengetahui kemampuan dalam menampung
peti kemas
atau container dengan ukuran panjang 6m, lebar 2,4 m, tinggi
2,5, berat 24 ton.
Perencanaan ini mengacu pada kapasitas volume ruang muat
kapal.
-
16
3.6 Perencanaan Securing Container pada bagian tank top
Setelah menjelaskan tentang kondisi mengenai kapal tersebut dan
perencanaan
layout container, langkah selanjutnya adalah merencanakan posisi
securing
container yaitu stack cones pada ruang muat
3.7 Perencanaan penambahan inner bottom longitudinal
Setelah merencanakan layout penempatan dalam menampung peti
kemas atau
container dan securing container, pada tahap ini penambahan
inner bottom
longitudinal akibat pengaruh dudukan stack cones tidak tepat
pada frame
(berada diantara frame).
3.8 Kesimpulan dan Saran
Tahap akhir dari penelitian pada tugas akhir ini dengan menarik
suatu
kesimpulan yang merupakan jawaban dari tujuan penelitian yang
dilakukan.
Serta pemberian saran dan masukan bagi pihak pemlik kapal
ataupun galangan
mengenai perencanaan modifikasi kapal ini.
-
17
Ya
Tidak
Flow Chart Tahapan Penelitian
Gambar 3.3 Flow Chat Metodologi Penilitia
MULAI
Studi Literatur
Pengamatan
Pengumpulan Data
Stowage plan pada ruang muat
Perencanaan Securing Container
Perhitungan kekuatan tank top pada ruang muat
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
Stacking cones
tepat pada frame?
Penambahan
Inner bottom
longitudinal
-
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
-
18
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Perhitungan DWT KM.Artha Prima
Dari data pada KM. Artha Prima sebagai berikut :
Length (LOA) : 62,32 m
Length (LPP) : 55,00 m
Breadht (B) : 10,70 m
Depth (H) : 6,20 m
Darft (T) : 4,05 m
Speed (V) : 12 knot
DWT : 1000 ton
Metode perhitungan daya motor peggerak utama yang digunakan
adalah
metode Watson
P = 5,0 x 2/3 x V3.(33 0,017L)
15000 110 x n x L
Dimana :
P = daya efektif kapal (EHP) dalam KW (1 HP = 0,746)
= displacement dalam ton
= L x B x T x cb x Bd (berat jenis air laut)
= 55,00 x 10,7 x 4,05 x 0,69 x 1,025
= 1685,68 ton
-
19
V = 12 knots = 6,17 m/s (kecepatan dalam meter / detik)
L = 55,00 (panjang kapal dalam meter)
N = 8,33 kisaran per detik (diambil dari standarisasi laju
kisaran-
Modul Ajar RU)
P = 5,0 x (1685,68)2/3
x (6,17)3 x (33 (0,017 x 55))
15000 110(8,33) x 55
= 666,52 Kw
EHP = 666,52 x 0,746
= 497,23 Hp
Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas (Wlo)
4. Berat Air Tawar (Wfw)
5. Berat Bahan Makanan (Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7. Berat Cadangan (Wr )
8. Berat Ballast (Wb)
9. Berat Muatan Bersih (Wpc)
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
Whfo = BHPme . bme . S/Vs . 10-6
. C ( ton )
Dimana: BHPme = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) kW
= 2047 KW
-
20
bme = spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk
(190 g/kWh)
S = jarak pelayaran ( mil )
Untuk Surabaya - Kupang = 583 mil
Vs = kecepatan dinas ( knot )
= 12 knot
C = koreksi cadangan ( 1,3 1,5 )
Whfo = 2047 . 190 . 583/12 . 10-6
. 1,3
= 24,56 ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk:
Vfo = Wfo/ ( m3 ) dimana: = 0,95 ton/m3
= 24,56 / 0,95 = 23.33 m3
Volume bahan bakar mesin induk ada penambahan karena:
Double bottom ( 2 % )
Ekspansi karena panas ( 2 % )
Vfo = 24,56 + (4/100 . 24,56) = 25,54 m3
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)
Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change
fuel
dan motor - motor bantu.
Berat bahan bakar (Wfb):
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu
diperkirakan sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk
motor induk.
Dalam perencanaan ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20
%.
-
21
Wmdo = ( 0,1 0,2 ) Whfo ( ton )
= 0,2 . 24,56 = 4,91 ton
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu ( Vmdo ):
Vmdo = Wmdo / diesel ( m3 ) dimana : = 0,95 ton/m3
= 4,91 / 0,95 = 5,17 m3
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan
dikarenakan
1. Double Bottom = 2 %
2. Exspansi karena panas = 2 %
= 4 %
Vfb.= 5,17 + (4/100 . 5,17) = 5,38 m3
3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)
Wlo = BHPme . blo . S/Vs . 10-6
. ( 1,3 1,5 )
Dimana: blo = 1,2 1,6
Jadi berat minyak pelumas :
Wlo = 2047 . 1,5 . 583/11. 10-6
.1,5
= 0,24 ton
Menentukan volume minyak pelumas ( lubricating oil ):
Vlo = Wlo / dimana: = 0,93 ton/m3
= 0.24 / 0,93 = 0,26 m3
4. Berat Air Tawar (Wfw)
Perhitungan Umum :
Jumlah awak kapal = 7 orang
Radius pelayaran = 583 mil laut
-
22
Kecepatan dinas kapal = 12 knot
Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On
Ship
Design & Ship Theory, P 13
Kebutuhan pelayaran untuk minum
Kebutuhan air untuk minum satu hari antara 10 - 20
Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari
Wmn 31024
Vs
SCmnZc
3101224
583157
= 0,21 ton
Kebutuhan untuk Mandi
Kebutuhan air untuk mandi perorang satu hari antara 50 - 100
Kg/orang/hari. Diambil sebesar 100 Kg/orang/hari
Wmd 31024
Vs
SCmdZc
3101224
5831007
= 1,42 ton
Kebutuhan untuk Cuci
Kebutuhan air untuk keperluan cuci satu hari antara 50 100
Kg/orang/hari. Diambil sebesar 100 Kg/orang/hari
Wcc 31024
Vs
SCccZc
3101224
5831007
= 1,42 ton
-
23
Kebutuhan untuk Pendingin Mesin
Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kWh.
Diambil
sebesar 5 Kg/BHP
Wpm 310 CpmBHP
31052047
= 10,24 ton
Jadi kebutuhan total air tawar ( Wfw ) WpmWccWmdWmn
24,1042,142,121,0
= 13,29 ton
= 1 Ton/m3
VolumeTotal air tawar Vtot = Wfw /
= 13,29 / 1
= 13,29 m3
5. Berat Bahan Makanan (Wmk)
Kebutuhan makanan untuk satu hari antara 5 Kg/orang.hari.
Wmk 31024
Vs
SCmkZc
3101224
58357
= 0,07 ton
6. Berat Crew
Kebutuhan : Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya =
200
kg/orang
Wcr 310 CcrZc
3102007
= 1,4 ton
-
24
7. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :
- cat
- peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.
- peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Maka
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp
= 0.5 % x 1685,68
= 8,43 ton
8. Berat muatan bersih (Wmb)
Berdasarkan data yang diperoleh bahwa KM. Artha Prima 1000
DWT,
maka :
Berat keseluruhan :
Wmb = Dwt - (Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wmk + Wcr +
Wr)
= 1000 52,9
= 947,1 ton
4.2 Perhitungan Kekuatan Inner Bottom pada Ruang Muat
Kapal ini direncanakan beralih fungsi dari kapal general cargo
menjadi
kapal container. Dengan konstruksi yang tersedia terutama pada
ruang muat
dengan konstruksi melintang dan tinggi double bottom 1000
mm.
Berdasarkan data tersebut, diperoleh beban maksimal kekuatan
pada inner
bottom (tank top) pada ruang muat.
Perhitungan perencanaan beban
Berdasarkan peraturan BKI vol.2 Bab 4
Po = 2,1 * (Cb + 0,7) * C0 * CL* f *Crw (kN/m)
dimana :
Po : kekuatan beban (kN/m)
Co : wave coefficient Co =[
25 + 4,1 ] untuk L < 90 m
CL : length coefficient CL =
90 untuk L < 90 m
-
25
CRW : 0,9 (untuk pe;ayaran terbatas)
f : 1 ( untuk konstruksi luar)
Po = 2,1 * (Cb + 0,7) * C0 * CL* f *Crw (kN/m)
= 2,1 * ( 0,69 + 0,7) * 5,58 * 0,78 *1 *0,9
= 11,43 kN/m
Tabel 4.2. Faktor Distribusi Beban pada Kapal
Range Factor CD Facktor CF
A
0 x/L < 0,2
x/L = 0,15
x = 0,15 x 55,00 = 8,25
m
1,2 - x/L
= 1,2 0,15
= 1,05
1,0 + 5/Cb [0,2 - x/L]
= 1,0 + 5/0,69 [0,2 0,15]
= 1,36
M
0,2 x/L < 0,7
x/L = 0,5
x = 0,5 x 55,00 = 27,5 m
1,00 1,00
F
0,7 x/L 1
X = 0,95 x 55,00
= 52,25 m
x/L = 0,95
1,0 + c/3 [x/L - 0,7]
Lmin = 100 m
Lmax = 250 m
Diambil Lmin = 100m
C = 0,15L 10
= 5
CD = 1,42
1+ 20/Cb [x/L - 0,7]
= 2,81
Gambar 4.2 Faktor Distribusi Beban pada Kapal
-
26
Berdasarkan data yang didapat yaitu ruang muat sepanjang 36 m
mempunyai
volume sebesar 1969,66 m. Beban pada alas (dasar) kapal
dirumuskan
sebagai berikut :
PB = 10 . T + Po . CF = 10. 4,05 + 11,43 . 1,00 = 51,93 kN/m
Berdasarkan peratura BKI vol 2 bab 4
Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av) (kN/m)
Dimana :
h = H - HDB = 6,20 1 = 5,20 m
V = volume ruang muat diketahui 1969,66 m
G = massa dalam ruang muat dengan V/sf
Sf = Stowage factor muatan = 2,1 m/ton
Diperoleh G = 1969,66 / 2,1 = 937,93 ton
Sehingga G/V = 937,93 / 1969,66 = 0,48 m/ton
Av = acceleration factor dimana F*m
F = 0,11
=
0,1112
55,00 = 0,18
Av = F * m = 0,18 *1,0 = 0,18
Maka, beban pada inner bottom di ruang muat sebagai berikut
:
Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)
= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)
= 28,89 kN/m
Melalui perhitungan tersebut, didapat kekuatan pada inner bottom
di
ruang muat KM. Artha Prima yaitu 28,89 kN/m.
4.3 Perencaan Stowage Plan (Perencanaan beban dan letak
container)
Berdasarkan data bahwa ruang muat kapal ini dimulai dari frame
21-81
dan hatchcover berdasarkan gambar rancangan umum dimulai dari
frame 23-
81 dan ukuran hatchcover yaitu 3200 x 820. KM. Artha Prima
ini
menggunakan tipe container 20ft dengan ukuran 6m x 2,4m x
2,5m.
Penempatan container pada ruang muat kapasitas 947,1 ton
direncanakan tidak
melebihi daya beban pada kapasitas ruang muat pada kapal.
-
27
Dari hasil Stowage Plan (Perencaan beban dan letak container)
tersebut,
ruang muat KM. Artha Prima ini mampu menampung container
dengan
ukuran 20ft (6m x 2,4m x 2,5m) sebanyak 39 buah dengan
masing-masing
berat container sebesar 24 ton. Berdasarkan data, kapasistas
ruang muat pada
kapal ini sebesar 947,1 ton dan pada perencanaan dalam ruang
muat ini, total
kapasitas ruang muat berisi container sebesar 39 buah container
x 24 ton =
936 ton.
Dari hasil stowage plan bahwa ruang muat kapal mampu
menampung
sebanyak 30 kontainer dan sisanya berada di on deck ruang muat.
Jumlah 30
kontainer dengan berat masing-masing 24 ton, jadi total beban
yang yang
berada pada ruang muat sebesar 30 buah container x 24 ton = 720
ton. Dan,
inner bottom pada ruang mampu menumpu beban tersebut dan
dibuktikan
dengan perhitungan sebagai berikut :
Gambar 4.2 Gambar perencanaan kapal bermuatan container
-
28
Kekuatan pada inner bottom
Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)
= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)
= 28,89 kN/m
Pada ruang muat tank top terbebani sebesar 720 ton, maka
total muatan
luasan yagn terbebani =
24 30
30 7,2 = 3,33 ton/m = 32,65 kN/m
(tidak memenuhi)
4.3 Perencanaan Securing Container
Kapal container modern umumnya dilengkapi dengan cell guide
di
dalam palkah (under deck). Cell guide ini mengamankan petikemas
yang
berada di ruang muat. Untuk itu digunakan stacking conesyang
sudah
terpasang pada dasar palkah (tank top). Tujuan pemasangan stack
cones
adalah agar petikemas ukuran 20ft yang berada paling bawah
(tier) tidak
bergeser (pergeseran horizontal) selama kapal dalam pelayaran.
Berikut
perencanaan letak stack cones pada ruang muat KM. Artha
Prima.
Gambar 4.3.1 Layout penempatan stacking cones pada ruang
muat
Gambar 4.3.2 Gambar detail I jarak antara stacking cones satu
dengan lainnya
-
29
Dari perencanaan tersebut, pada ruang muat KM. Artha Prima
membutuhkan stack cones sebanyak 60 buah. Petikemas (container)
yang
berada paling bawah (tier bawah) harus terpasang stackc cones
dengan baik
untuk memastikas stabilitas dari muatan selama kapal dalam
pelayaran. Selain
itu, pada kapal petikemas mempunyai cell guide yang terpasang di
under deck,
dimana fungsi dari cell guide yaitu :
a. Mengikat antar petikemas yang lainnya secara vertikal
(tier)
b.Membatu stabilitas kapal akibat gesekan petikemas
c. Membatu operator crane menurunkan petikemas
Gambar 4.3.2 Stacking cones tipe bottom cone lock dan pemasangan
pada peti kemas
Gambar 4.4.2 Pemasangan cell guide pada container di ruang
muat
-
30
4.4 Perencanaan Inner Bottom Logitudinal
Berdasarkan perhitungan bahwa pada kekuatan inner bottom
dengan
Kekuatan pada inner bottom
Pi = 9,81 . G/V . h (1 + av)
= 9,81. 0,48 . 5,20 . (1 + 0,18)
= 28,89 kN/m
Pada ruang muat tank top terbebani sebesar 720 ton, maka
total muatan
luasan yagn terbebani =
24 30
30 7,2 = 3,33 ton/m = 32,65 kN/m
(tidak memenuhi)
Untuk mempertahankan kekuatan tank top pada ruang muat
terhadap
tekanan yang mengakibatkan deformasi akibat perhitungan tersebut
tidak
memenuhi, maka pada konstruksi digunakan penambahan inner
bottom
longitudinal diantara side girder dengan bracket flors dan side
girde dengan
centre girder yang sudah ada. Dan perhitungan ini berdasarkan
BKI vol.2
bagian 8. Berdasarkan data yang diperoleh, jarak antara side
girder dengan
centre girder 2700mm.
Dan, berdasarkan perhitungan BKI vol.2 bagian 8, untuk modulus
inner
bottom longitudinal sebagai berikut :
W = n. c . a . l . Pb. k
Dimana k = 0,91
n = 0,7 untuk peggunaan PI
a = 0,67 m (jarak antar frame)
l = 4 x a = 4 x 0,67 = 2,68 m
c = 0,6 (untuk ruang muat)
-
31
Pb = 32,65 (Beban pada inner bottom)
W = 0,7 . 0,6 . 0,67 . 2,68 . 32,65 = 65,99 cm
Melalui perhitungan modulus tersebut dengan didapatkan 58,39 cm,
maka
pemilihan profil yang tepat sesui BKI09 yaitu profil L ukuran
100 x 75 x 7
.
Gambar 4.4.1 Salah satu contoh penempatan stock canes tidak
tepat pada frame 35 dan 36
Gambar 4.4.2 Kondisi konstruksi pada tank top ruang muat sebelum
modifikasi
Tank top
Side Girder
Centre Girder
35
-
32
Melalui penambahan inner bottom longitudinal mampu menahan
beban
tank top di ruang muat sehingga tidak terjadinya deformasi.
Pengunaan inner
bottom longitudinal ini dipasang pada beberapa frame karena pada
bagian ini
terjadi peletakkan stack cones tidak tepat pada frame, frame
tersebut yaitu :
a. Diantara frame 35 dengan 36
b. Diantara frame 45 dengan 46
c. Diantara frame 56 dengan 57
d. Diantara frame 66 dengan 67
Apabila terjadi deformasi pada tank top, maka dianalisa terlebih
dahulu
dengan melihat besarnya lenturan pada lekuk setempat ini lima
kali tebal
pelat. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali
tebal pelat
maka pelat yang bergelombang ini diganti baru.
Gambar 4.4.3 Kondisi konstruksi pada tank top ruang muat sesudah
modifikasi dengan
penambahan inner bottom longitudinal
Penambahan
Inner bottom longitudinal
670
-
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
-
33
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil pembahasan tersebut dapat disimpulkan bahwa KM.
Artha
Prima 1000 DWT pada ruang muat kapal, didapat kekuatan inner
bottom
sebesar 28,89 kN/m. Dengan kapasitas ruang muat yang
berkapasitas 947,1
ton tersebut, mampu beralih fungsi muatan menjadi container dan
menampung
sebanyak 39 buah container bertipe 20 berukuran 6m x 2,4m x 2,5m
dengan
kapasitas sebesar 938 ton. Selanjutnya pada perencanaan securing
container,
pada ruang muat membutuhkan sebanyak stack cones sebanyak 60
buah guna
menanggulani pergeseran horizontal pada petikemas saat berlayar.
Selain itu,
untuk mempertahankan tank top pada ruang muat terhadap tekanan
yang
mengakibatkan deformasi dikarenakan pengaruh dudukan stack cones
tidak
tepat pada frame (berada diantara frame) dan nilai kekuatan
inner bottom tidak
memenuhi, pada konstruksi yang seperti itu digunakan penambahan
inner
bottom longitudinal sepanjang 600mm dengan profil L ukuran
100x75x7 dan
penambahan tersebut pada daerah antara frame 35 dengan 36,
antara frame 45
dengan 46, antara frame 56 dengan 57, serta antara frame 61
dengan 62.
5.2 Saran
Perencanaan ini masih terdapat beberapa hal yang belum
dilakukan
sehingga memungkinkan untuk menambah hasil perencanaan yang
lebih
sempurna, adapun beberapa hal yang mungkin bisa dilakukan
seperti
perhitungan kekuatan pada on deck, stabilitas akibat modifikasi
konstruksi
merupakan hal- hal yang bisa membuat penelitian ini lebih baik
lagi.
-
v
DAFTAR PUSTAKA
Sulaiman.(2013).Perancangan Kapal II. Surabaya
PT.Pelindo I.(2012).Gema Pelabuhaan.(Jakarta).Edisi Maret
Huda,Arto.Analisa Konstruksi pad Ruang Muat Kapal General
Cargo.ITS-Teknik
Perkapalan
UNDIP.(2013).KM.Rockwell Container 6700 BRT.Prodi D3 Teknik
Perkapalan
Setiawan, Bambang Teguh. 2012. Desain,Fabrikasi,Konstruksi dan
Inspeksi
Kapal.(Surabaya)
BKI 2009 rule 2.(Jakarta)
Suzdayan.(2012).Container Ships and Cargo Securing
Training.Samudera
Indonesia
Semedi,Bambang.(2012).Pengenalan Ciri Fisik Peti Kemas. Edisi
Januari
Huda, Arto Dandy.(2012).Analisa Konstruksi pada Ruang Muat Kapal
General
Cargo Yang Dkonversi Menjadi Lifestock Vessel.(Surabaya).Teknik
Sistem
Perkapalan FTK-ITS
-
LAMPIRAN
-
BIODATA
Nama : Rendy Alfisyahrial
Nama Panggilan : Rendy
Tempat/Tgl Lahir : Banyuwangi, 14 Juli 1993
Jenis Kelamin : Laki - Laki
Warga Negara : Indonesia
Agama : Islam
Pekerjaan : Mahasiswa
Status : Belum Menikah
Alamat Surabaya : Perum Bhaskara V 23, Mulyosari - Surabaya
Alamat asal Jl. Ciliwung no.33, Panderejo
Kec. Banyuwangi - Kab. Banyuwangi 68415
Mobile : 081913918272
Hobby : Renang, membaca dan travelling
E-mail : [email protected]
RIWAYAT PENDIDIKAN
1999 2005 : SD I Muhammadiyah Banyuwangi
2005 2008 : SMPN 1 Banyuwangi
2008 2011 : SMAN 1 Glagah, Banyuwangi
2011 sekarang : D-3 Teknik Bangunan Kapal PPNS