LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan Pendidikan Tingkat Sarjana (Strata – 1) Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang Disusun Oleh : Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122 Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2007
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG
PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan
Dalam Menyelesaikan Pendidikan Tingkat Sarjana (Strata – 1)
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro Semarang
Disusun Oleh :
Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122
Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2007
ii
HALAMAN PENGESAHAN LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG
PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Disusun oleh :
Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122
Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126
Disetujui,
Semarang, Agustus 2007
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Y.I. Wicaksono, MS Ir. Purwanto, MT. M Eng NIP. 131 459 536 NIP. 131 932 061
Mengetahui,
Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro
Ir. Bambang Pudjianto, MT NIP. 131 459 442
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan
berkah, rahmat, karunia dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
laporan Tugas Akhir dengan judul “ Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses
Bandara A. Yani Semarang “. Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis
dalam menyelesaikan pendidikan strata-1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
Dalam penyelesaian laporan Tugas Akhir ini banyak pihak telah membantu
selama proses penyusunannya. Oleh karena itu melalui kesempatan ini penulis
menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Ir. Bambang Pudjianto, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
2. Ibu Ir. Sri Sangkawati, MS selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
3. Bapak Ir. Arif Hidayat, CES, MT selaku Koordinator Bidang Akademis
Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
4. Bapak Ir. Y.I. Wicaksono, MS selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir
yang telah banyak memberikan pengetahuan, arahan, dan dorongan
kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir.
5. Bapak Ir. Purwanto, MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir yang
telah banyak memberikan ilmu, masukan, dan bimbingan serta bantuan
kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas akhir.
6. Ibu Ir. Siti Hardiyati, SP1, MT selaku Dosen Wali ( 2145 ) penulis di
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
7. Seluruh Dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro Semarang.
8. Seluruh staf pengajaran dan perpustakaan Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
9. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan, nasehat,
semangat, dan doa demi kelancaran Tugas Akhir ini.
iv
10. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 2002 yang telah memberikan
dukungan dan bantuannya.
11. Serta semua pihak yang telah membantu secara moral dan material dalam
menyelesaikan Tugas akhir ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan Tugas Akhir ini masih
terdapat kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang
bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat
bermanfaat bagi masyarakat dan khususnya bagi kemajuan Jurusan Teknik Sipil
Universitas Diponegoro.
Semarang, Agustus 2007
Penulis
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ iii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1
I.1. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 1
I.2. LATAR BELAKANG ........................................................................... 1
I.3. MAKSUD DAN TUJUAN .................................................................... 2
I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH ..................... 3
I.5. LOKASI PROYEK ................................................................................ 3
BAB VI PENUTUP ........................................................................................... 311
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Rencana Jalan ....................................................... 4 Gambar 2.1 Lengkung Full Circle ............................................................... 17 Gambar 2.2 Lengkung Spiral – Circle – Spiral ............................................ 17 Gambar 2.3 Lengkung Spiral – Spiral ......................................................... 18 Gambar 2.4 Lengkung Vertikal Cekung ...................................................... 19 Gambar 2.5 Lengkung Vertikal Cembung ................................................... 19 Gambar 2.6 Beban D Pada Lalu lintas Jembatan ......................................... 26 Gambar 2.7 Beban Pada Sandaran ............................................................... 27 Gambar 2.8 Pengelompokan Tipe Pondasi .................................................. 43 Gambar 2.9 Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik ....................................... 47 Gambar 2.10 Pengangkatan Tiang Pancang 2 Titik ....................................... 48 Gambar 2.11 Wilayah Imaginer ..................................................................... 52 Gambar 5.1 Konstruksi sandaran jalan layang ............................................ 74 Gambar 5.2 Reaksi Perletakan Pipa ............................................................. 74 Gambar 5.3 Rencana Dimensi Sandaran ...................................................... 75 Gambar 5.4 Penulangan Sandaran ............................................................... 77 Gambar 5.5 Rencana Lantai Kendaraan ...................................................... 78 Gambar 5.6 Penyebaran Beban Roda di Tengah Plat .................................. 79 Gambar 5.7 Rencana dimensi Plat ............................................................... 80 Gambar 5.8 Penulangan Plat Lantai Kendaraan .......................................... 81 Gambar 5.9 Letak Deck Slab Precast........................................................... 83 Gambar 5.10 Dimensi Deck Slab Precast ...................................................... 83 Gambar 5.11 Perletakan Beban Pada Deck Slab Precast ............................... 84 Gambar 5.12 Penulangan Deck Slab Precast ................................................. 85 Gambar 5.13 Letak Dimensi Balok Diafragma ............................................. 86 Gambar 5.14 Rencana Penulangan Balok Diafragma .................................... 87 Gambar 5.15 Penampang Balok Girder ......................................................... 90 Gambar 5.16 Penampang Balok Girder Sebelum Komposit ......................... 93 Gambar 5.17 Penampang Balok Girder Komposit ........................................ 97 Gambar 5.18 Perletakan Beban Berat Sendiri Balok Girder ......................... 98 Gambar 5.19 Perletakan Beban Diafragma Terhadap Balok Girder ............. 100 Gambar 5.20 Perletakan Beban Plat lantai Jemb. Terhd. Balok Girder......... 102 Gambar 5.21 Perletakan Akibat Beban Hidup “D” Terhadap Balok Girder . 104 Gambar 5.22 Perletakan Akibat Beban Hidup “P”= 1 T” Terhadap Balok Girder ....................................................................................... 105 Gambar 5.23 Diagram Garis Pengaruh Untuk Gaya Lintang ( Dx ).............. 108 Gambar 5.24 Diagram Garis Pengaruh Untuk Momen (Mx) ........................ 110 Gambar 5.25 Posisi Letak beban dan Titik Berat Beban Angin .................... 112 Gambar 5.26 Diagram Momen Dalam terhadap Momen Luar ..................... 112 Gambar 5.27 Perletakan Beban Angin terhadap Balok ................................. 113 Gambar 5.28 Kedudukan dan Tinggi Gaya Rem Berkerja ............................ 114 Gambar 5.29 Perletakan Beban Gaya Rem terhadap Balok Girder ............... 115 Gambar 5.30 Daerah Aman Ti dan e ............................................................. 121 Gambar 5.31 Diagram Tegangan Kondisi Awal ............................................ 122 Gambar 5.32 Diagram Tegangan Kondisi LOP ............................................. 123
x
Gambar 5.33 Diagram Tegangan Kondisi Akhir ........................................... 124 Gambar 5.34 Batas Letak Tendon ................................................................. 127 Gambar 5.35 Persamaan Parabola Untuk Menentukan Posisi Tendon .......... 127 Gambar 5.36 Posisi cgs .................................................................................. 128 Gambar 5.37 Posisi Tendon ........................................................................... 130 Gambar 5.38 Potongan Melintang Balok ....................................................... 131 Gambar 5.39 Diagram Tegangan Kondisi Awal ............................................ 137 Gambar 5.40 Diagram Tegangan Kodisi Akhir ............................................. 137 Gambar 5.41 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K ........................... 139 Gambar 5.42 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+A ................................ 140 Gambar 5.43 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K+A+Rm .............. 141 Gambar 5.44 Analisa Momen Kapasitas Prategang....................................... 146 Gambar 5.45 Pengangkatan Girder 2 titik ..................................................... 148 Gambar 5.46 Tulangan Konvensional Girder ................................................ 148 Gambar 5.47 Jarak Penulangan Geser ........................................................... 151 Gambar 5.48 Rencana shear connector .......................................................... 152 Gambar 5.49 Pemasangan Studs Pada Girder dan Lantai Jembatan.............. 153 Gambar 5.50 Gaya Lintang Pada Setengah Bentang yang Diperhitungkan .. 154 Gambar 5.51 Elastomer Bearing .................................................................... 159 Gambar 5.52 Penempatan Plat Injak .............................................................. 159 Gambar 5.53 Penyebaran Beban Roda Pada Plat Injak ................................. 161 Gambar 5.54 Penulangan Plat Injak ............................................................... 163 Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar ............................................................. 164 Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar ..................................................... 165 Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ............ 167 Gambar 5.46 58 Tinjuan bekerjanya beban hidup pada tumpuan ............ 168 Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi ...................... 169 Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... 170 Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 171 Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar .................................. 172 Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar ................ 180 Gambar 5.64 Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Pilar Untuk Satu Arah .................................................................................. 180 Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall ............................................ 181 Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head ............................................. 183 Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head . 185 Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar .......................................................... 189 Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar.............................................. 190 Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar ........................................................... 192 Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang .............................................................. 195 Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... 198 Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y ............................. 200 Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x ............................. 204 Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar .............................................................. 208 Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... 209 Gambar 5.77 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan ........................................................................... 210 Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar .............................................. 215
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,12 pt, Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted ... [1]
Formatted ... [2]
Formatted ... [3]
Formatted ... [4]
Formatted ... [5]
Formatted ... [6]
Formatted ... [7]
Formatted ... [8]
Formatted ... [9]
Formatted ... [10]
Formatted ... [11]
Formatted ... [12]
Formatted ... [13]
Formatted ... [14]
Formatted ... [15]
Formatted ... [16]
Formatted ... [17]
Formatted ... [18]
Formatted ... [19]
xi
Gambar 5.79 Rencana Dimensi Abutmen...................................................... 216 Gambar 5.80 Tinjauan Berat Sendiri Abutmen ............................................. 217 Gambar 5.81 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ....................... 219 Gambar 5.82 Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A ........................ 220 Gambar 5.83 Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah ........................ 222 Gambar 5.84 Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi ............................ 224 Gambar 5.85 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... 225 Gambar 5.86 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 226 Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen .................................. 234 Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek ........................... 237 Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen .......................................... 239 Gambar 5.90 Gaya – gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen ................... 240 Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen .................................................... 242 Gambar 5.92 Reaksi Tiang Pancang Abutmen .............................................. 245 Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen .............................. 247 Gambar 5.94 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen ................................. 250 Gambar 5.95 Penulangan Kaki Abutmen ...................................................... 254 Gambar 5.96 Penlangan Berdasarkan Pengangkatan ..................................... 255 Gambar 5.97 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan ........................................................................... 256 Gambar 5.98 Penulangan Tiang Pancang Abutmen ...................................... 261 Gambar 5.99 Rencana Dimensi Wing Wall ................................................... 262 Gambar 5.100 Gaya – gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall .......................... 262 Gambar 5.101 Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall ......................... 263 Gambar 5.102 Penulangan Wing Wall ............................................................ 267 Gambar 5.103 Tampak Atas Oprit ................................................................... 268 Gambar 5.104 Rencana dimensi Plat ............................................................... 270 Gambar 5.105 Penulangan Plat Lantai Oprit ................................................... 270 Gambar 5.106 Pot. Melintang Oprit ............................................................... 273 Gambar 5.107 Tampak Atas Oprit ................................................................... 273 Gambar 5.108 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi................................. 275 Gambar 5.109 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 276 Gambar 5.110 Bidang Momen Balok Melintang ............................................. 278 Gambar 5.111 Bidang Momen Balok Anak .................................................... 278 Gambar 5.112 Bidang Momen Balok Memanjang .......................................... 278 Gambar 5.113 Penulangan Lentur Balok Melintang ....................................... 285 Gambar 5.114 Potongan Melintang Balok Melintang ..................................... 286 Gambar 5.115 Penulangan lentur Balok Anak................................................. 292 Gambar 5.116 Penampang melintang Balok Anak .......................................... 293 Gambar 5.117 Penulangan lentur Balok Memanjang ...................................... 299 Gambar 5.118 Potongan melintang Balok Memanjang ................................... 300 Gambar 5.119 Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... 302 Gambar 5.120 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... 305 Gambar 5.121 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk Pemancangan ........................................................................... 306 Gambar 5.122 Penampang Melintang Tiang Pancang ..................................... 309 Gambar 5.123 Penulangan Tiang Pancang ...................................................... 310
xii
DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Jumlah Lajur ............................................................................... 10 Tabel 2.2 Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru) .......................... 10 Tabel 2.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ................................... 13 Tabel 2.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .................. 13 Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan ............ 14 Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw ) .......... 14 Tabel 2.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp ) . 15 Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf) 15 Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan 15 Tabel 2.10 Standar Penetration Test ............................................................ 21 Tabel 2.11 Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah.......................................... 22 Tabel 2.12 Klasifikasi Tanah-2 ..................................................................... 22 Tabel 2.13 Kombinasi Pembebanan .............................................................. 28 Tabel 4.1 Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak pagi .............................................................................................. 60 Tabel.4.2 Penentuan frekuensi kejadian ...................................................... 60 Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping ............................................ 61 Tabel 4.4 Alternatif pemilihan bangunan atas ............................................ 64 Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah ........................................ 66 Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi .............................................. 66 Tabel 5.1 Perhitungan Jarak Yb .................................................................. 91 Tabel 5.2 Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. 92 Tabel 5.3 Perhitungan jarak Yb’ ................................................................ 94 Tabel 5.4 Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. 95 Tabel 5.5 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok (Dx) ..... 99 Tabel 5.6 Perhitungan Momen Akibat Berat Sendiri Balok (Mx) .............. 99 Tabel 5.7 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Diafragma (Dx) ......... 101 Tabel 5.8 Perhitungan Momen Akibat Beban Diafragma (Mx).................. 101 Tabel 5.9 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat plat perkerasan (Dx) ... 103 Tabel 5.10 Perhitungan Momen Akibat Berat plat perkerasan (Mx) ............ 103 Tabel 5.11 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Hidup “D” (Dx) ....... 108 Tabel 5.12 Perhitungan Momen Akibat Beban Hidup “D” (Mx) ................. 110 Tabel 5.13 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Angin (Dx) ................. 113 Tabel 5.14 Perhitungan Momen Akibat Beban Angin (Mx) ......................... 114 Tabel 5.15 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Gaya Rem dan Traksi (Dx) ... 115 Tabel 5.16 Perhitungan Momen Akibat Gaya Rem dan Traksi (Mx) ............ 116 Tabel 5.17 Rekapitulasi Perhitungan Gaya Lintang (D) ............................... 117 Tabel 5.18 Rekapitulasi Perhitungan Momen (M) ........................................ 117 Tabel 5.19 Tabel Propertis Strand ................................................................. 124 Tabel 5.20 Tabel Propertis Tendon ............................................................... 125 Tabel 5.21 Perhitungan Batas Bawah Tendon ............................................. 126 Tabel 5.22 Perhitungan Batas Atas Tendon ................................................. 126 Tabel 5.23 Perhitungan jarak garis netral tendon .......................................... 128 Tabel 5.24 Perhitungan jarak tendon -1 (Yi) ................................................. 128
xiii
Tabel 5.25 Perhitungan jarak tendon -2 (Yi) ................................................. 129 Tabel 5.26 Perhitungan jarak tendon -3 (Yi) ................................................. 129 Tabel 5.27 Perhitungan jarak tendon - 4 (Yi) ................................................ 130 Tabel 5.28 Tabel Kehilangan Tegangan ....................................................... 136 Tabel 5.29 Perhitungan Gaya Geser .............................................................. 151 Tabel 5.30 Perhitungan Jarak Tulangan Geser .............................................. 151 Tabel 5.31 Distribusi Gaya Lintang .............................................................. 153 Tabel 5.32 Hasil q dan s ................................................................................ 155 Tabel 5.33 Perhitungan Jumlah dan Luas Bursting Steel .............................. 156 Tabel 5.34 Luasan Masing-masing Segmen Pilar ......................................... 165 Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar ..................................................... 173 Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I ........................................................... 174 Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II .......................................................... 174 Tabel 5.38 Kombinasi Pembebanan III ......................................................... 174 Tabel 5.39 Kombinasi Pembebanan IV ........................................................ 174 Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI ........................................................ 175 Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah ............ 179 Tabel 5.42 Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar ................................ 190 Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang ................................ 196 Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 197 Tabel 5.45 Luasan Masing-masing Segmen abutmen ................................... 218 Tabel 5.46 Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah ..................... 220 Tabel 5.47 Kombinasi Pembebanan Abutmen .............................................. 228 Tabel 5.48 Kombinasi I Pembebanan Abutmen............................................ 228 Tabel 5.49 Kombinasi II Pembebanan Abutmen .......................................... 229 Tabel 5.50 Kombinasi III Pembebanan Abutmen ......................................... 229 Tabel 5.51 Kombinasi IV Pembebanan Abutmen ......................................... 229 Tabel 5.52 Kombinasi VI Pembebanan Abutmen ......................................... 230 Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah . 233 Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek .............................................. 238 Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen ............................................. 240 Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang ................................ 246 Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 247 Tabel 5.58 Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000 .................................... 274 Tabel 5.59 Rekap Hasil Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000 ............... 279
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. TINJAUAN UMUM
Untuk mewujudkan tujuan pembangunan nasional yaitu menciptakan
masyarakat adil dan makmur yang merata baik material maupun spiritual
berdasarkan Pancasila dan UUD 1945, pemerintah melaksanakan kebijakan
pembangunan di segala bidang secara menyeluruh, termasuk di dalamnya
pembangunan dalam bidang transportasi.
Transportasi merupakan hal yang sangat penting dalam kaitannya dengan
pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Seiring dengan pertumbuhan jumlah
penduduk yang semakin padat dan perkembangan masyarakat yang semakin maju,
maka pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang harus diimbangi
dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi, di antaranya penambahan
jaringan jalan dan pengaturan lalu lintas.
Menurut UU RI. No. 13 tahun 1980 pasal 3 dan 4 serta PP RI No. 26 tahun
1985 pasal 4 s/d 12 tentang jalan, menyebutkan bahwa jalan mempunyai beberapa
peranan penting antara lain :
a. Mempunyai peranan strategis di bidang ekonomi, politik, sosial, budaya dan
hankam.
b. Mendorong pengembangan satuan wilayah pengembangan untuk menjaga
keseimbangan antar tingkat perkembangan daerah satu dengan daerah lainnya.
c. Membentuk suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki.
I.2. LATAR BELAKANG
Bandar Udara A.Yani Semarang merupakan Bandar Udara terpenting di
Jawa Tengah. Keberadaan Bandar Udara ini di Kota Semarang yang sekaligus
adalah ibukota Propinsi Jawa Tengah menjadikan Bandar Udara ini cukup
strategis karena didukung oleh intensitas kegiatan sosial ekonomi yang tinggi.
Bandar Udara A.Yani merupakan bagian kegiatan integral dari serangkaian
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 2
aktivitas di Jawa Tengah. Sebagai kota yang berbasis jasa, Semarang memerlukan
sebuah Bandar Udara yang mampu menghubungkan dengan titik global dunia di
Asia Tenggara, yaitu Singapura.
Dengan diterapkannya kota Semarang sebagai simpul transportasi yang
tercantum dalam RTRW Nasional maka pada khususnya prasarana transportasi
Bandar Udara A.Yani akan dikembangkan sebagai Bandar Udara Internasional.
Untuk itu perlu adanya peningkatan jalan akses ke Bandara, sementara jalan akses
yang ada kurang efektif dikarenakan sering terhambat dengan kemacetan yang
terjadi di bundaran Kalibanteng dan melewati persimpangan sebidang dengan
perlintasan kereta api.
Untuk mengatasi masalah tersebut diatas maka perlu peningkatan jalan
khususnya untuk jalan akses Bandara A.Yani melalui proyek Pembangunan Jalan
Akses Bandara A.Yani.
Untuk melaksanakan pekerjaan ini perencana menggunakan
Pedoman/Spesifikasi Teknis sesuai Master Plan Pengembangan Bandar Udara
A.Yani yang ada serta mengacu pada standar-standar Bidang Pekerjaan
Umum/Standar Nasional Indonesia (SNI) yang berlaku.
Konstruksi yang digunakan pada jalan akses tersebut berupa konstruksi
jalan layang, dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
• Keadaan lokasi di sekitar proyek merupakan daerah rawa, tambak dan
bersebelahan dengan Kali Siangker sehingga fluktuasi terjadinya rob
cukup tinggi khususnya pada musim penghujan, agar lalu lintas tidak
terganggu hal tersebut, maka digunakan konstruksi jalan layang.
• Aspek estetika.
I.3. MAKSUD DAN TUJUAN
I.3.1. Maksud
Maksud dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah :
a. Mendukung pengembangan kawasan di sekitar Bandara A.Yani sehingga
dapat meningkatkan aksesbilitas kegiatan di bidang ekonomi, sosial, budaya,
dan hankam.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 3
b. Meningkatkan pelayanan bagi masyarakat khususnya pengguna transportasi
udara agar tercapai tingkat kenyamanan dan keamanan yang optimal.
I.3.2. Tujuan
Tujuan dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah :
a. Mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng.
b. Menghindari resiko terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya
pertemuan sebidang antara jalan masuk menuju Bandara A.Yani dengan
lintasan kereta api.
I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH
Pada perencanaan sistem transportasi suatu hal yang perlu diperhatikan
adalah pengidentifikasian masalah. Bahan-bahan yang diperoleh dari hasil survey
atau hasil investigasi bertindak sebagai input permasalahan yang akan dipecahkan
untuk menentukan kebijaksanaan yang akan diambil.
Pembatasan masalah pada perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani
adalah sebagai berikut :
c. Jalan yang direncanakan merupakan jalan baru sehingga studi dimulai dari
awal.
d. Pada tugas akhir ini pembahasan lebih dititik beratkan pada perencanaan jalan
akses bandara dari setelah jembatan Siangker hingga sebelum lahan parkir
bandara.
e. Pada tugas akhir ini tidak melakukan perancangan bangunan-bangunan
penunjang jalan (jembatan).
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 4
Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Jalan
U
KAWASAN BANDARA A. YANI
I.5. LOKASI PROYEK
Lokasi dilaksanakannya pekerjaan perencanaan Jalan Akses Bandar Udara A.
Yani Semarang adalah sebagai berikut :
I.6. SISTEMATIKA PENULISAN
Sistematika penulisan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang tinjauan umum, latar belakang,
maksud dan tujuan, pembatasan masalah, lokasi proyek, dan
sistematika penulisan.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 5
BAB II STUDI PUSTAKA
Pada bab ini membahas mengenai teori-teori serta studi-studi yang
dijadikan acuan dalam perencanaan alternatif dan analisis perancangan
detail terpilih.
BAB III METODOLOGI
Mencakup tahap persiapan, tahap penulisan laporan, survey dan
pengumpulan data serta analisa data.
BAB IV ANALISA DATA
Pada bab ini membahas mengenai penganalisaan data-data yang
diperlukan dalam perencanaan.
BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI
Pada bab ini membahas mengenai kelanjutan dari analisa data dengan
melakukan perhitungan-perhitungan perencanaan berdasarkan data-
data hasil analisa.
BAB VI PENUTUP
Pada bab ini membahas kesimpulan dari hasil pengolahan data serta
saran-saran dalam pelaksanaan.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 6
BAB II
STUDI PUSTAKA
II.1. TINJAUAN UMUM
Untuk mengatasi dan memecahkan masalah yang berkaitan dengan
perencanaan jalan akses Bandara Ahmad Yani, baik untuk menganalisa data
ataupun merencanakan konstruksi yang menyangkut cara analisis, perhitungan
teknis, maupun analisa tanah. Maka pada bagian ini kami menguraikan secara
global pemakaian rumus-rumus dan persamaan yang berkaitan dengan jalan yang
akan digunakan untuk pemecahan masalah.
Berikut beberapa aspek studi pustaka yang diperlukan untuk memberikan
gambaran terhadap proses perencanaan jalan :
1. Aspek lalu-lintas.
2. Aspek geometrik.
3. Aspek tanah.
4. Aspek perkerasan.
5. Aspek hidrologi.
6. Aspek jembatan
7. Aspek lalu lintas pesawat terbang
II.2. ASPEK LALU LINTAS
II.2.1. Definisi Jalan
Menurut Undang-Undang No. 13 Tahun 1980, jalan merupakan suatu
prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian
jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu-lintas.
Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan
dari jalan, antara lain : jembatan, overpass ( lintas atas ), Underpass (lintas
bawah), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan dan saluran air jalan.
Yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu jalan,
rambu-rambu lalu-lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar dan
patok daerah milik jalan.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 7
Dalam perencanaan akses masuk bandara A.Yani didefinisikan sebagai
segmen jalan perkotaan / semi perkotaan yaitu jalan yang mempunyai
perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan
atau bukan.
II.2.2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam UU Republik Indonesia
No.38 tahun 2004 Tentang Jalan (pasal 7 dan 8) dan dalam Standar Perencanaan
Geometrik Jalan Perkotaan 1992 dibagi dalam dua sistem jaringan yaitu:
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata
ruang dan struktur pembangunan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan
simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut :
• Dalam kesatuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota
jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang di
bawahnya.
• Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antara satuan
wilayah pengembangan.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut :
a. Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang
kedua.
Persyaratan jalan arteri primer adalah :
• Kecepatan rencana minimal 60 km/jam.
• Lebar jalan minimal 8 meter.
• Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
• Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu
lintas lokal dan kegiatan lokal.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 8
• Jalan masuk dibatasi secara efisien.
• Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
• Tidak terputus walaupun memasuki kota.
• Persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh menteri.
b. Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
ketiga.
Persyaratan jalan kolektor primer adalah :
• Kecepatan rencana minimal 40 km/jam.
• Lebar jalan minimal 7 meter.
• Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas rata-
rata.
• Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan
rencana dan kapasitas jalan.
• Tidak terputus walaupun memasuki kota.
c. Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil
atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan
kota jenjang ketiga dengan di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil
atau di bawah kota jenjang ketiga sampai persil.
Persyaratan jalan lokal primer adalah :
• Kecepatan rencana minimal 20 km/jam.
• Lebar jalan minimal 6 meter.
• Tidak terputus walaupun melewati desa.
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer,
fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya sampai perumahan.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 9
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan sebagai berikut :
a. Jalan Arteri Sekunder
Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder kedua.
Berikut persyaratan jalan arteri sekunder :
• Kecepatan rencana minimal 30 km/jam.
• Lebar badan jalan minimal 8 meter.
• Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
• Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
• Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan
dan kapasitas jalan.
b. Jalan Kolektor Sekunder
Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga.
Berikut persyaratan jalan kolektor sekunder :
• Kecepatan rencana minimal 20 km/jam.
• Lebar badan jalan minimal 7 meter.
c. Jalan Lokal Sekunder
Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
menghubungkan kawasan sekunder ketiga dengan kawasan perumahan dan
seterusnya.
Berikut persyaratan jalan lokal sekunder :
• Kecepatan rencana minimal 10 km/jam.
• Lebar badan jalan minimal 5 meter.
• Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga/ lebih.
• Lebar badan jalan tidak diperuntukan bagi kendaraan beroda tiga atau
lebih, minimal 3,5 meter.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 10
II.2.3. Tipe Jalan
Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah lajur dan arah pada suatu ruas jalan
dimana masing-masing tipe mempunyai keadaan dasar ( karakteristik geometrik )
jalan yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan.
Menurut MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) 1997 tipe jalan perkotaan
dibedakan menjadi :
Jalan dua lajur – dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
Jalan empat lajur – dua arah tak terbagi ( 4/2 UD )
Jalan empat lajur – dua arah terbagi ( 4/2 D )
Jalan enam lajur – dua arah terbagi ( 6/2 D )
Jalan satu arah (1-3/1)
II.2.4. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu-lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor
sesuai dengan volume lalu-lintas kendaraan rencana.
Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan jenis kendaraan rencana.
Penetapan jumlah lajur mengacu pada MKJI 1997 berdasarkan tingkat kinerja
yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan tingkat kinerja dinyatakan oleh
perbandingan antara volume terhadap kapasitas yang nilainya lebih dari 0,75. Tabel 2.1 Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif WCe (m) Jumlah lajur
5 – 10,5 2
10,5 – 16 4
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.2 Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru)
Kondisi Ambang arus lalu-lintas tahun ke 1
Tipe jalan/lebar jalur lalu-lintas (m)
Tipe alinyemen Hambatan samping 4/2 D 6/2 D
12 m 14 m 21 m
Datar Rendah 650-950 650-1500 >2000
Tinggi 550-700 550-1350 >1600
Sumber : MKJI 1997
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 11
II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas
Untuk memperkirakan pertumbuhan lalu-lintas di masa yang akan datang
dapat dihitung dengan memakai rumus eksponensial sebagai berikut : n
n iLHRLHR )1(0 +=
Dimana :
LHRn = LHR tahun rencana
LHR0 = LHR awal
i = faktor perkembangan lalu-lintas (%)
n = umur rencana
II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata
Lalu-lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan
bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua
jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu :
LHRT = Jumlah lalu-lintas dalam satu tahun / 365 hari
LHR = Jumlah lalu-lintas selama pengamatan / lama pengamatan
II.2.5.2. Volume jam perencanaan
Volume jam perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada
jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus rencana
bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu akan sesuai jika
volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan. Volume 1 jam yang dapat
digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga :
• Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
• Apabila terdapat volume lalu lintas per jam melebihi VJP, maka kelebihan
tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
• Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga
akan menyebabkan jalan menjadi lengang.
kLHRTQVJP DH *==
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 12
Faktor k = Faktor volume lalu-lintas pada jam sibuk
II.2.6. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari
kelompoknya yang digunakan untuk merencanakan bagian-bagian jalan raya.
Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan
mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan
mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana kendaraan
diperkenankan untuk memutar. Kemampuan kendaraan akan mempengaruhi
tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan
mempengaruhi jarak pandang pengemudi.
Kendaraan rencana dimasukkan ke dalam tiga kelompok :
• Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, minibus, pick up, truk
kecil, jeep atau kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0-
3,0 m (klasifikasi Bina Marga).
• Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus atau kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m. Biasanya beroda lebih dari empat (klasifikasi Bina
Marga).
• Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(klasifikasi Bina Marga).
II.2.7. Arus dan Komposisi
Arus lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
ruas jalan tertentu persatuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam.
Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di konversikan menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang
(emp) yang diturunkan secara empiris untuk berbagai tipe kendaraan.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 13
Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI, 1997,
seperti yang terlihat pada tabel 2.3 dan 2.4 berikut ini : Tabel 2.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe Jalan : Tak Terbagi
Arus Lalu Lintas Total Dua Arah
(kend/jam)
EMP
HV Lebar Jalur Lalu Lintas
Wc (m) ≤ 6 > 6
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 0 ≥ 1800 1,3 0,5 0,4
1,2 0,35 0,25 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
0 ≥ 1800
1,3 0,40 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan : Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi
Arus Lalu Lintas per lajur (kend/jam)
EMP
HV MC Dua lajur dan satu arah (2/1) dan empat lajur terbagi (4/2 D) 0 ≥ 1800 1,3 0,4
1,2 0,25 Tiga lajur dan satu arah (2/1) dan enam lajur terbagi (4/2 D) 0 ≥ 1800
1,3 0,4 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997
II.2.8. Tingkat Pelayanan
Evaluasi terhadap tingkat pelayanan dimaksudkan untuk mengetahui
apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang memadai bagi
pemakai.
Beberapa hal yang masih menjadi tolok ukur layak / tidaknya pelayanan
suatu jalan adalah :
Kecepatan arus bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas :
CSSFW FFVFFVFVFVFV **)( 0 +=
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 14
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam).
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan.
FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF = faktor penyesuaian untuk hambatan samping
FFVCS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
Kapasitas ( C )
C = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs
Dimana :
C = kapasitas jalan (smp/jam)
Co = kapasitas dasar
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor pemisahan arah
FCsf = faktor akibat hambatan samping dan bahu jalan
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
1650
Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua lajur Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw )
Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif Wc (m) FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 15
Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif Wc (m) FCw
Empat lajur tak terbagi
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,91 0,95 1,00 1,05 1,09
Dua lajur tak terbagi
Total lajur 5 6 7 8 9
10 11
0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp )
FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf)
Kelas Hambatan Samping
FCsf
Lebar Bahu Efektif WS
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01 Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00 Sedang 0,89 0,92 0,96 0,98 Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95 Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
Sumber : Data Survey Lalu lintas Pada Jam Puncak Pagi
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 61
Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi
berbobot
kejadian
Kondisi khusus Kelas Hambatan
samping
< 100
100 – 299
300 – 499
500 – 899
> 900
Permukiman, hampir tidak ada kejadian
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktivitas pasar sisi jalan yang
sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
VL
L
M
H
VH
Sumber : MKJI 1997
Dari data diketahui :
QDH : 965 kend/jam
Kondisi alinyemen datar, hambatan samping rendah ( MKJI 1997, tabel hal 5-28
untuk konstruksi baru) . Didapatkan :
Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m) = 4/2 D , lebar 12 m
Permulaan trase jalan layang terletak tepat setelah jembatan Siangker yang
telah dibangun sebelumnya sehingga lebar jalannya disesuaikan dengan jembatan
tersebut yaitu 12 m.
IV.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun Rencana
Pertumbuhan lalu lintas Jl. Puad A. Yani diambil dari data perkembangan
jumlah penumpang moderat dari tahun 2007 s/d 2027 sebanyak 4,5 %. Tahun
rencana efektif = 23 tahun ( MKJI 1997 ).
Nilai LHR pada tahun yang direncanakan yaitu 23 tahun yaitu :
LHR2030 = LHR2007*( 1+ i )23
= 766,65 * ( 1+ 0,045 )23
= 2109,9 smp / jam
IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan ditentukan dengan rumus :
C = C0 * FCw * FCSP * FCSF *FCCS (smp/jam)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 62
Dimana :
C = kapasitas
C0 = kapasitas dasar untuk jalan 4/2 D, C0 = 2 * 1650 smp/jam
FCw = faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas = 1,0
FCsp = faktor penyesuaian akibat pemisahan arah = 1,0
FCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping = 0,98
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota = 1,0
C = 2*1650*1,0*1,0*0,98*1,0
= 3234 smp/jam
IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan ditentukan dengan rumus :
DS = Qmax / C
Derajat kejenuhan pada akhir tahun rencana :
DS = 2109,9 / 3234
= 0,65 < DS ideal = 0,75
IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT
Analisa terhadap landing dan take off pesawat khususnya terhadap
ketinggiannya mengingat lokasi proyek dekat dengan Bandara A. Yani. Dari
pengukuran lapangan yang dilakukan pihak Departemen Perhubungan Jawa
Tengah lokasi titik tertinggi proyek terletak pada koordinat ( 19.130 ; 21.343 )
dengan elevasi (∆H ) = 0,7 m dari atas MSL.
Berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer yang dimiliki Departemen
Perhubungan untuk koordinat ( 19.130 ; 21.343 ) termasuk wilayah horisontal
dalam. Untuk daerah horisontal dalam sudut kemiringan untuk landing dan take
off pesawat 1,6o , dengan elevasi bangunan maksimal ( HMAKS ) dapat ditentukan
dengan rumus sebagai berikut :
HMAKS = ( 45 + 1,9 ) – ∆H
Dimana :
∆H = elevasi titik pengamatan terhadap MSL
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 63
Dari data pengukuran yang didapat untuk ∆H = 0,7 m, maka :
HMAKS = ( 45 + 1,9 ) – 0,7 = 46,2 m
Jadi berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer dan hasil perhitungan
di atas, pada elevasi titik tertinggi tersebut masih diperbolehkan didirikan
bangunan ataupun fasilitas bangunan setinggi 46,2 m. Dengan kata lain lokasi
proyek tidak terpengaruh oleh ketinggian landing maupun take off pesawat.
IV.5. ANALISA DATA TANAH
IV.5.1. Sondir
Dalam pekerjaan sondir ini alat yang digunakan adalah sondir tangan
ringan tipe Dutch Cone Penetrometer dengan kapasitas 2,50 ton dan conus
resistance (qc) = 250 kg/cm2. Pekerjaan sondir dilakukan pada titik S1, kedalaman
yang dicapai adalah 25 m dari permukaan tanah setempat, sedangkan hasil yang
didapat pada penyelidikan tanah adalah sebagai berikut :
Kedalaman 0 – 10 m
Conus Resistance (qc) antara 0 kg / cm2 sampai dengan 5 kg / cm2.
Total friction ( f ) 150 kg / cm.
Kedalaman 10 - 20 m
Conus Resistance (qc) antara 5 kg / cm2 sampai dengan 8,75 kg / cm2.
Total friction ( f ) 400 kg / cm.
Kedalaman 20 – 25 m
Conus Resistance (qc) antara 8,75 kg / cm2 sampai dengan 50 kg / cm2.
Total friction ( f ) 787,5 kg / cm2.
IV.5.2. Boring
Pekerjaan boring dilakukan pada titik BM.I, dilaksanakan hingga
kedalaman 40 meter.
Hasil dari penyelidikan bor adalah sebagai berikut :
kedalaman yang dicapai sampai -40,00 m dari permukaan tanah setempat.
Pada kedalaman 0,00 m s/d -1,60 m lapisan tanah berupa tanah timbunan
material bangunan bekas. Pada kedalaman -1,60 m s/d -7,00 m lapisan tanah
berupa lempung lunak, warna abu-abu muda. Pada kedalaman -7,00 m s/d -
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 64
10,20 m lapisan tanah berupa lempung sangat lunak, warna abu-abu muda.
Pada kedalaman -10,20 m s/d -22,10 m lapisan tanah berupa lempung lunak,
warna abu-abu. Pada kedalaman -22,10 m s/d -30,00 m lapisan tanah berupa
lempung agak padat, warna abu-abu. Pada kedalaman -30,00 m s/d -40,00 m
lapisan tanah berupa lempung agak padat, warna abu-abu tua sedikit butir
kasar.
IV.6. ANALISA PERENCANAAN
Setelah mengamati hasil analisa dari data lalu lintas, topografi, data tanah
di atas, maka dapat dilakukan analisa perencanaan dengan mengemukakan
alternatif-alternatif perencanaan yang meliputi alternatif keperluan lajur, dan
penentuan jenis struktur yang akan digunakan
IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur
a. Alternatif Pemilihan Bangunan Atas
Dalam merencanakan bangunan atas jalan layang ada beberapa tipe konstruksi
yang dapat digunakan sebagai alternatif pilihan seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.4. Alternatif pemilihan bangunan atas :
No Alternatif Keuntungan Kerugian
1 Beton
Konvensional
Proses pelaksanaan cor di tempat,
sehingga lebih mudah
pengerjaannya
Biaya relatif murah
Untuk bentang > 20 m
memerlukan dimensi yang
besar, sehingga boros
Memerlukan waktu untuk
memperoleh kekuatan
awal beton, sehingga
menambah waktu
pelaksanaan.
2 Beton
Prategang
Proses pembuatan dapat
dilaksanakan di pabrik atau lokasi
pekerjaan
Menggunakan beton ready mix,
sehingga dapat terjamin mutunya
Untuk bentang > 40 m,
pada pemasangan sulit
pengangkatannya karena
berat
Diperlukan alat berat
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 65
No Alternatif Keuntungan Kerugian
(seragam)
Untuk bentang > 30 m, dapat
dibuat secara segmental sehingga
mudah untuk dibawa dari pabrik ke
lokasi proyek
Beton hampir tidak memerlukan
perawatan khusus
Baik untuk daerah dekat pantai,
karena beton tidak korosif
Mempunyai nilai estetika
(crane) untuk
menempatkan gelagar
pasca penegangan
3 Rangka Baja Mutu bahan seragam dapat dicapai
kekuatan seragam
Kekenyalan tinggi
Mudah pemasangannya
Mampu mencapai bentang jalan
yang lebar
Harga baja lebih mahal
Baja mudah terkorosif
pada daerah pantai
Baja memerlukan biaya
perawatan yang cukup
tinggi untuk menghindari
adanya korosi
4 Komposit Proses pelaksanaanya mudah dan
dapat dikerjakan di tempat
Biaya konstruksi relatif murah
Tidak mampu untuk
bentang > 25 m
Dibutuhkan perancah
untuk plat beton, sehingga
untuk bentang lebar akan
sulit pemasangannya
Memerlukan waktu lebih
lama untuk
pemasangannya
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 66
b. Alternatif Pemilihan Bangunan Bawah
Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah :
Jenis Abutment Tinggi
Abutment tembok penahan kantilever
Abutment tembok penahan kontrafort
Abutment tembok penahan gravitasi
Abutment kolom penahan “spill trough”
Abutment kolom cap tiang sederhana
Abutment tanah bertulang
< 8m
6,8 – 20 m
< 20 m
< 20 m
6,8 – 20 m
< 3,4 m
c. Alternatif Pemilihan Jenis Pondasi
Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi :
Jenis Pondasi Kedalaman Lapisan Pendukung
Pondasi langsung
Pondasi sumuran
Pondasi tiang beton
Pondasi tiang baja
0 – 3 m
3 – 6 m
7 – 40 m
7 – 40 m
IV.6.2. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur
Dengan melihat data – data yang ada serta berbagai alternatif yang ada,
maka dilakukan analisa untuk memilih struktur jalan layang, sebagai berikut :
a. Analisa Kondisi Tanah Untuk Penentuan Bangunan Bawah
Perencanaan bangunan bawah ditentukan oleh kondisi tanah yang ada.
Untuk mengetahui kondisi tanah tersebut dibutuhkan data tanah yang
diperoleh dari hasil penyondiran ataupun standard penetration test ( SPT ) dan
boring untuk mengetahui lapisan dan mengambil sampel tanah di sekitar
proyek dan kemudian dilakukan pengujian tanah dengan soil test. Dari
beberapa alternatif yang ada dipilih Abutment tembok penahan kantilever,
untuk pilarnya dipilih pilar tunggal.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 67
b. Analisa Penentuan Tipe dan Kedalaman Pondasi
Dalam pemilihan bentuk pondasi, perlu diperhatikan apakah pondasi
cocok untuk berbagai keadaan di lapangan maupun memungkinkan untuk
diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya.
Berikut ini hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan tipe dan
kedalaman pondasi :
Keadaan tanah
Batasan – batasan akibat konstruksi di atasnya
Batasan – batasan dari situasi di sekelilingnya
Waktu dan biaya pekerjaan
Dari hal – hal tersebut di atas, jelas bahwa keadaan tanah untuk
perencanaan pondasi merupakan pertimbangan yang sangat penting.
Berdasarkan data sondir dari lokasi proyek dimana kedalaman lapisan keras
terletak pada kedalaman 25,00 m. Sehingga berdasarkan hal tersebut maka
pondasi tiang pancang merupakan alternatif terbaik karena lapisan tanah keras
berada lebih dari 10 meter dari permukaan tanah. Selain itu pondasi tiang
pancang memiliki friksi yang besar dan di dalam pelaksanaan tidak memakan
waktu lama.
c. Analisa Penentuan Bangunan Atas
Dengan mengamati dan melihat topografi pada lokasi proyek, perlu
ditentukan kriteria desain yang cocok dengan kondisi tersebut.
Bangunan atas yang akan dipilih yaitu yang memiliki kriteria :
- Keadaan tipe alinyemen.
- Bisa dibuat dalam bentang yang cukup panjang agar seminimal mungkin
gangguan terhadap siklus daur hidrologi daerah setempat.
- Cocok untuk wilayah pantai yang dekat dengan air laut.
- Seminimal mungkin pembuatan dilakukan dilokasi, karena keadaan
topografi yang tidak memungkinkan.
Dalam hal ini yang paling cocok untuk desain bangunan atas adalah struktur beton
prategang.
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 68
IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG
1. Nama : Perencanaan Jalan Layang Akses Masuk Bandara
A.Yani Semarang
2. Lokasi : Kota Semarang
3. Jenis : Struktur Beton Prategang
4. Bentang : 600 meter
5. Lebar Jalan : 14,5 meter
6. Lebar Jalur : 12 meter
7. Lebar Trotoar : 1,0 meter x 2
8. Lebar Median : 0,5 meter
9. Konstruksi Jembatan secara umum :
a. Konsturuksi atas
1. Tiang sandaran
• Mutu beton : 25 Mpa
• Mutu baja : 400 Mpa
• Jarak sandaran : 1,5 m
2. Lantai trotoar
• Mutu beton : 25 Mpa
• Mutu baja : 400 Mpa
• Lebar : 1,0 m
• Tinggi : 0,2 m
3. Lantai jembatan
• Mutu beton : 35 Mpa
• Mutu baja : 400 Mpa
• Lebar : 18 m
• Tinggi : 0,2 m
4. Gelagar induk
• Mutu beton : 80 Mpa ( standar WIKA BETON kelas A )
• Mutu baja : 400 Mpa
• Jenis konstruksi : Beton Pratekan dengan sistem Post
Tensioning
• Sistem pelaksanaan : Segmental Pracetak
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 69
• Jenis tendon : Unconted Seven Wire Stress Realived for
Prestress Concrete ( VSL )
5. Diagfragma
• Mutu beton : 25 Mpa
• Mutu baja : 400 Mpa
• Tebal : 0,2 m
b. Konstruksi bawah
1. Abutment dan pilar tunggal
• Mutu beton : 35 Mpa
• Mutu baja : 400 Mpa
2. Pondasi
• Jenis : Pondasi tiang pancang
IV.8. ASPEK GEOMETRIK JALAN LAYANG
IV.8.1. Perencanaan Alinyemen Horizontal
Data dan Ketentuan :
- VR = 80 km/jam - ∆ = 4,044°
Dari sudut yang diketahui termasuk sudut yang sangat tumpul, sehingga dapat didesain lengkung Full Circle.
Menurut Standar Perencanaan Geometri Jalan Raya No. 13/1970 dengan kecepatan rencana 80 km/jam, kecepatan jalan rata-rata yang diperkirakan 64 km/jam, maka jari-jari lengkung minimum 3000 m.
Jadi perencanaan lengkung horisontal didesain dengan jari-jari 3000 m, maka digunakan slope normal 2 % berdasarkan syarat drainase jalan beraspal. Tc = Rc tg ∆/2 = 3000.tg(4,044/2) = 105,9 m
Ec = T.tg ∆/4 = 105,9.tg(4,044/4) = 1,86 m
Lc = ∆/360.2π.Rc = (4,044/360).2.π.3000 = 211,74 m
STA PI = 0 + 450
STA TC = (0 + 450) – Tc
= (0 + 450) – 105,87 = 0 + 344
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 70
STA CT = STA TS + Tc
= (0 + 450) + 105.87 = 0 + 556 m
IV.8.2. Alinyemen Vertikal
Dari desain yang telah dibuat terdapat kelandaian 0 - 3 %.
Menurut Bina Marga dan AASHTO, kelandaian ≤ 3 % belum
memberikan pengaruh yang signifikan. Tanpa memperhitungkan kecepatan
awal kendaraan, besarnya panjang kritis menurut peraturan No 13/1970,
dengan kelandaian 3 % mempunyai panjang kritis 480 m.
• Lengkung Vertikal Cekung (0% - 3 %)
a. Berdasar Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan S = 50 m
(S > L) >> Lv = 2 * S - A
S5,3150 +
= 2 * 30 - 3
30*5,3150 +
= minus
(S < L) >> S
SALv*5,3150)*( 2
+=
= 30*5,3150
)30*3( 2
+
= 10,58 m….……..(sesuai)
b. Berdasarkan syarat kenyamanan :
L = 390
2AV
L = 390
80*3 2
= 49,23 m
Diambil Lv = 50 m.
Ev = 800
A x Lv = 52800
3 x = 0,195 m
PLV = Sta 0 + 75 & Sta 0 + 295 & Sta 0 + 455
Elv 1,9 m Elv 5,8 m Elv 6,58 m
PPV = Sta 0 + 100 & Sta 0 + 320 & Sta 0 + 480
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 71
Elv 2,1 m Elv 6 m Elv 6 m
PTV = Sta 0 + 125 & Sta 0 + 345 & Sta 0 + 505
Elv 2,6 m Elv 6,58 m Elv 5,8 m
• Lengkung Vertikal Cembung (3% - 0%)
a. Menurut Bina Marga, dengan kecepatan rencana VR = 80 km/jam,
didapat SJPH = 110 m , SJPM = 550 m
b. Berdasar Jarak Pandang Henti
(S > L) >> Lv = 2 * S - A
399
= 2 * 110 - 3
399
= 87 m ………. (sesuai)
(S < L) >> 399
)*( 2SALv =
= 399
)110*3( 2
= 90 m….……..(sesuai)
c. Berdasar Jarak Pandang Menyiap
(S > L) >> Lv = 2 * S - A
960
= 2 * 550 - 3
960
= 780 m ………. (tidak sesuai)
(S < L) >> 960
)*( 2SALv =
= 960
)550*3( 2
= 945 m ………. . (sesuai)
d. Berdasarkan syarat kenyamanan :
L = 360
2AV
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 72
L = 360
80*3 2
= 53 m
Diambil Lv cembung = 53 m
Ev = 800
A x Lv = 53800
3 x = 0,198 m
PLV = Sta 0 + 213 & Sta 0 + 333 & Sta 0 + 413
Elv 5,05 m Elv 6,2 m Elv 7 m
PPV = Sta 0 + 240 & Sta 0 + 360 & Sta 0 + 440
Elv 5,6 m Elv 6,8 m Elv 6,8 m
PTV = Sta 0 + 267 & Sta 0 + 387 & Sta 0 + 467
Elv 5,8 m Elv 7 m Elv 6,2 m
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 163
V.1.1. Perencanaan pelat injak
Terakhir gambar no 5. 52 Tabel no 5.33 Halaman ini jangan di print
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 164
V.2. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG
V.2.1. Pilar
Pilar direncanakan berdasarkan hasil perhitungan lalu lintas
maupun beban yang bekerja. Berikut ini adalah rencana dimensi pilar :
Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar
V.2.1.1. Pembebanan pada pilar
Beban yang bekerja pada pilar dikelompokan menjadi beban mati
dan beban hidup yang bekerja secara vertikal dan horisontal. Berikut ini
akan dilakukan analisa beban-beban yang bekerja pada pilar berdasarkan
PPPJJR 1987.
A. Gaya Vertikal
1.Gaya Akibat Berat Sendiri Pilar.
Yang digunakan untuk perencanaan adalah pilar tertinggi :
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:A, B, C, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 165
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 167
Momen terhadap titik A = 543,455.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) +
543,455.(0,5.0,8+0,9)
= 2173,82 ton m
3. Beban Hidup.
Beban hidup untuk beban merata dan garis
- Beban garis (P) = 12 Ton
- Beban merata (q) untuk bentang 30m < L < 60 m,
q = 2,2 T/m – 60
1,1 x (L – 30)
= 2,2 T/m - 60
1,1 x (40 – 30)
= 2,017 T/m
Koefisien kejut (k) :
k = 1 + ⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡+ )50(
20L
= 1 + ⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡+ )4050(20 = 1,222
Beban merata = 40.017,2.75,2
5,56.5,0017,2.75,25,5
⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛ −+
= 168,695 ton
Beban garis = 222,1.12.75,2
5,56.5,012.75,25,5
⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛ −+
½ P ½ P
Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 168
= 30,661 ton
P = beban merata + beban garis
= 168,695 + 30,661
= 199,356 ton
Untuk 2 arah lalu – lintas = 2 . 199,356
= 398,712 ton
Beban yang bekerja pada tumpuan = 2712,398 = 199,356 ton
Momen terhadap titik A = 199,356.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) +
199,356.(0,5.0,8+0,9)
= 797,424 ton m
B. Gaya Horisontal
Beban hidup yang arah bekerjanya horizontal meliputi :
1. Gaya rem dan traksi
Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut ( diperhitungkan
sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan.
Rm = 0,05. 398,712
= 19,936 ton
Gambar 5.46 58 Tinjauan bekerjanya beban hidup pada tumpuan
½ P ½ P Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:A, B, C, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Indent: Left: 2.33 cm
Formatted: Font: Not Bold
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style:1, 2, 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm +Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 169
Tinggi pilar = 7,525 m
perkerasan = 0,05 m
YRm = 7,525 + 0,05 + 1,8 = 9,375 m
Momen terhadap titik A :
MRm = Rm . YRm
= 19,936 . 9,375
= 187,088 ton m
2. Gaya gesek pada tumpuan
Gg = fs . b
Dimana : Gg = Gaya gesek antara tumpuan dengan balok (ton)
fs = Koefisien gesek antara karet dengan beton
(f=0,15-0,16)
b = Beban pada tumpuan (ton) = 21 .1086,91
= 543,455 ton
Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi
1800
7525
50
A
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style:1, 2, 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm +Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 170
Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan
Lengan gaya terhadap titik A :
Yg = 5,5 m
Gg = 0,15 . 543,455 = 81,518 ton
Momen terhadap titik A :
MGg = Gg . Yg
= 81,518 . 5,5
= 448,349 ton m
3. Gaya akibat gempa
Gaya arah memanjang
Gh = c . Wt
Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa
c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah
(wilayah 4) = 0,14
Wt = Muatan mati konstruksi yang ditinjau
5500
A
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style:1, 2, 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm +Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 171
Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa
Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba) :
Wba = 1086,91 ton
Gba = 0,14 . 1086,91
= 152,167 ton
Momen terhadap titik A = 6,575 . 152,167
= 1000,498 ton m
Gaya gempa terhadap pemisah gelagar (Gp1) :
Wp1 = 44,044 ton
Gp1 = 0,14 . 44,044
= 6,166 ton
Momen terhadap titik A = 6,5152 . 6,166
= 46,688 ton m
Gaya gempa terhadap kolom pilar (Gp2) :
Wp2 = 35,414 ton
Gp2 = 0,14 . 35,414
= 4,958 ton
Momen terhadap titik A = 2,55 . 4,958
= 12,643 ton m
Momen total terhadap titik A = 1000,498 + 46,688 + 12,643
6512,5
2550
Gba
Gp2
Gp1
A
6575
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 172
= 1059,829 ton m
4. Gaya akibat tekanan tanah aktif
Diketahui :
γ = 1,4720 ton/m3
ø = 3o
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar
Ka = tg2 (45 – 2φ )
= tg2 (45 – 23 )
= 0,9
Pa = ½ . γ . h2 . Ka
= ½ . 1,4720 . 12 . 0,9
= 0,662 ton
Besarnya momen terhadap titik A adalah :
M = Pa . y
= 0,662 .( 1/3 . 1 )
= 0,221 ton m
C. Kombinasi Pembebanan Pada Pilar
Kestabilan konstruksi harus ditinjau berdasarkan komposisi
pembebanan dan gaya yang mungkin akan bekerja. Tegangan atau
gaya yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang
A
1m Pa
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style:1, 2, 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm +Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:A, B, C, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 173
bersangkutan dikalikan terhadap tegangan ijin atau tegangan batas
yang telah ditentukan dalam persen pada tabel berikut :
Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar
Komb. Kombinasi Pembebanan dan Gaya Teg. dipakai
thd teg ijin
I M + (H+K) + Ta + Tu 100 %
II M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 %
III Komb. I + Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140 %
IV M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu 150 %
V M + Pl 130 %
VI M + (H+K) + Ta + S + Tb 150 %
Sumber : PPPJJR 1987
Dimana : A = beban angin
Ah = gaya akibat aliran dan hanyutan
Gg = gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh = gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) = beban hidup dan kejut
M = beban mati
Rm = gaya rem
S = gaya sentrifugal
SR = gaya akibat susut dan rangkak
Tm = gaya akibat perbedaan suhu
Ta = gaya tekanan tanah
Tb = gaya tumbuk pada pilar overpass
Tag = gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tu = gaya angkat
Pl = gaya – gaya pada waktu pelaksanaan
Peninjauan dilakukan pada kombinasi I, II, III, IV, dan VI. Untuk
kombinasi beban V tidak dilakukan peninjauan, sebab dalam
perencanaan ini tidak diperhitungkan beban-beban selama
pelaksanaan.
Formatted: Indent: First line: 0 cm, Tabstops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 174
Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I
Beban Gaya(ton) Momen (ton m) Jenis Bagian V H MV MH
M
Wp 230,716 - 461,432 - Wba 1086,91 - 2173,82 -
H+K Wl 398,712 - 797,424 - Ta - - 0,662 - 0,221 Tu - - - - -
Total 1716,338 0,662 3432,676 0,221 Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II
Beban Gaya(ton) Momen (ton m) Jenis Bagian V H MV MH
Total 1317,626 244,809 2635,252 1508,178 Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI
Beban Gaya(ton) Momen (ton m) Jenis Bagian V H MV MH
M
Wp 230,716 - 461,432 - Wba 1086,91 - 2173,82 -
H+K Wl 398,712 - 797,424 - Ta - - 0,662 - 0,221 S - - - -
Tb - - - - Total 1716,338 0,662 3432,676 0,221
D. Kontrol Terhadap Kestabilan Pilar
Untuk memperoleh Kestabilan konstruksi diperlukan kontrol yang
menyatakan bahwa konstruksi tersebut stabil dan aman. Berikut ini
adalah kontrol yang ditinjau terhadap guling geser dan eksentrisitas.
• Tinjauan terhadap guling (Fg) = MHMV
∑∑ > n
• Tinjauan terhadap geser (Fq) = H
V∑
∑ δtan > n
• Tinjauan terhadap eksentrisitas (e) = 2B -
VMHMV
∑∑−∑ <
61 B
Dimana : Σ V = total gaya vertikal yang terjadi pada pilar
Σ V = total gaya horisontal yang terjadi pada pilar
Σ MV = total momen vertikal yang terjadi pada pilar
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:A, B, C, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 176
Σ MH = total momen horisontal yang terjadi pada pilar
B = lebar kaki pilar = 4 m
n = faktor aman = 1,5
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan I :
• Guling (Fg) = 0,221
3432,676 = 15532,471 > 1,5 ….aman
• Geser (Fq) = 0,662
3 tan 1716,338 0
= 135,875 > 1,5 ….aman
• Eksentrisitas (e) = 24 -
338,1716221,0676,3432 −
= 0,00013 <61 . 4 = 0,667…aman
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan II :
• Guling (Fg) = 448,57
2635,252 = 5,875 > 1,5 ….aman
• Geser (Fq) = 82,18
3 tan 1317,626 0
= 0,840 < 1,5 ….tidak aman
• Eksentrisitas (e) = 24 -
626,131757,448252,2635 −
= 0,340 <61 . 4 = 0,667…aman
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan III :
• Guling (Fg) = 635,658
3432,676 = 5,4 > 1,5 …. aman
• Geser (Fq) = 102,116
3 tan 1716,338 0
= 0,881 > 1,5 ….tidak aman
• Eksentrisitas (e) = 24 -
338,1716658,635676,3432 −
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 177
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:A, B, C, … + Start at: 1 + Alignment: Left +Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Field Code Changed
Formatted: Italian (Italy)
Field Code Changed
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Field Code Changed
Formatted: Italian (Italy)
Field Code Changed
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Italian (Italy)
Formatted: Spanish (International Sort)
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 179
= 5,1
975,5 = 3,983 ton/m2
qmax = LBV.
∑ (1+Be.6 )
qmax = LBV.
∑ (1-Be.6 )
Dari kombinasi pembebanan di atas diambil kombinasi IV :
ΣV = 1317,626 ton
e = 1,145
qmax = 8.4626,1317 (1+
4145,1.6 )
= 111,895 ton/m2
qmin = 8.4626,1317 (1-
4145,1.6 )
= -29,544 ton/m2
Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah
Komb ΣV e q safe q maks q min kestabilan I 1716.338 0.00013 3.9830 53.6460 53.6251 tidak aman II 1317.626 0.3400 4.9788 62.1755 20.1761 tidak aman III 1716.338 0.3700 5.5762 83.4033 23.8678 tidak aman IV 1317.626 1.1450 5.9745 111.8953 -29.5436 tidak aman VI 1716.338 0.00013 5.9745 53.6460 53.6251 tidak aman
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya
dukung tanah (qsafe > qmax). Untuk itu pilar diperkuat dengan pondasi
dalam berupa tiang pancang.
V.2.1.2. Penulangan pilar
A. Penulangan Kepala Pilar
Gaya yang bekerja pada kepala pilar bekerja secara
horisontal dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di daerah kawasan
Bandara A. Yani, dapat diketahui bahwa lapiasan tanah keras
didapatkan pada kedalaman – 40,00 m. Sesuai dengan kondisi
yang ada maka digunakan tiang pancang yang perhitungan
kekuatannya didasarkan pada gabungan antara tahanan konus (cone
resistance) dan friksi pada dinding tiang pancang (total friction).
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah
yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter besar.
Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini
menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 50 cm.
Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. π. D2
= 0,25 . 3,14 . 502
= 1962,5 cm2
Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,19625 .2,5 ) . 40
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Spanish (International Sort)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Spanish (International Sort)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Spanish (International Sort)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Spanish (International Sort)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Left, None, Indent: Left: 0 cm,Line spacing: single, Tab stops: 3.92 cm, Left
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line: 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm
Formatted: Font: Italic
Formatted: Font: Italic
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Not Superscript/ Subscript
Formatted: Font: Italic
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 193
= 19,625 ton
Keliling tiang pancang (Θ) = π . D
= 3,14 . 50
= 157 cm
Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada
kedalaman – 40 m :
- Cone resistance (qc) = 50 kg/cm2
- Total friction ( TF ) = 787,5 kg / cm2
Kekuatan tanah
Bogeman
P safe = 3. cc Aq
+5.ΘTF =
35,1962.50 +
5157.5,787
= 57435,833 kg = 57,435 ton
P ult = P safe - W pile
= 57,435 – 14,718
= 42,717 ton
Meyerhoff
Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N(
. As)
Pult = Daya dukung batas pondasi (ton)
Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2)
N(
= Nilai N-SPT rata-rata
As = Luas selimut tiang (m2)
N(
= 2
21 NN(
+ →N(
2
N(
2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang
= (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38
N(
= 2
3841+ = 39,5
Pult = (40 . 41 . 0,19625) + (0,2 . 39,5. 62,8)
= 817,97 ton
Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22cm + 6.77 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm
Formatted: Indent: Left: 3.6 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Font: Italic
Formatted: Subscript
Formatted: Font: Italic
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.35 cm + Tab after: 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Notat 2.22 cm + 6.98 cm
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops:Not at 2.22 cm
Formatted: Underline
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 4.44 cm, Left + 4.87 cm, Left + Not at 2.22cm
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 3 pt
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Lowered by 12 pt
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 194
Pall = Fk
Pult = 3
817,97 = 272,657 ton
Jarak antar tiang pancang ( S )
Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut :
- perumusan dari Uniform Building Code- AASHO
syarat : s ≤ 2...57,1
−+ nmnmD
dimana : D = diameter tiang pancang
m = jumlah baris
n = jumlah tiang dalam 1 baris
s ≤ 2484.8.50.57,1
−+
s ≤ 251,2 cm
- perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum
s = 2,5 D ~ 3 D
= 2,5.50 ~ 3.50
= 125 ~ 150
- perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu
kecil atau terlalu besar
s min = 60 cm
s maks = 200 cm
dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan
poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap
diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada
pilar, yaitu 4,00 x 8,00 m.
sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan
komposisi dari pile group sebagai berikut :
→ s = 1,5 m untuk arah x dan y
→ jumlah tiang pancang adalah 5 baris x 3 tiang = 15 tiang
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after: 8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Notat 8.89 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 195
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 196
Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang
Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ):
Eff = 1 - 090θ .
⎩⎨⎧
⎭⎬⎫−+−
nmnmmn
.)1()1( …..rumus Converse Labarre
Ө = arc tan SD = arc tan
15050 = 18,435 0
= 1 - 0
0
90435,18 .
⎩⎨⎧
⎭⎬⎫−+−
3.53)15(5)13(
= 0,7
Daya dukung kelompok tiang :
P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang
= 272,657. 0,7 . 15
= 2862,899 ton
Syarat P ijin > P total Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar :
Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal
atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini
momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal
tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk
melawan.
Contoh perhitungan kombinasi I :
Kombinasi P ijin (ton) P total (ton) kestabilan
I 2862,899 1716,338 Aman
II 3578,6238 1317,626 Aman
III 4008,0586 1716,338 Aman
IV 4294,3485 1317,626 Aman
VI 4294,3485 1716,338 Aman
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Spanish (InternationalSort)
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.81cmFormatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Formatted: Underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 197
P = nV +
∑ 2..
xnyxM
Dimana :
V = beban vertikal maksimum = 1716,338 ton
M = momen maksimum yang bekerja arah melintang =
0,221 ton m
x = lengan arah x maksimum = 1,5 m
n = jumlah tiang pancang = 15 buah
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 5 buah
Σ x2 = 5 . ( 2 . 1,52 ) = 22,5 m2
P = 15
1716,338 +5,22.5
5,1.221,0
= 114,4253 + 0,00295
P maks = 114,4225 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 ton …aman
P min = 114,4196 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 ton…aman
Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar
komb V M P maks P min P ult kestabilanI 1716,338 0,221 114,4255 114,4196 190,86 aman II 1317,626 448,57 93,8227 81,8608 238,575 aman III 1716,338 635,658 122,8980 105,9471 267,204 aman IV 1317,626 1508,178 107,9508 67,7327 286,29 aman VI 1716,338 0,221 114,4255 114,4196 286,29 aman
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22cm
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: No underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22cmFormatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + 4.66 cm, Left+ Not at 2.22 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Lowered by 14 pt
Formatted: Underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 0.63 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.17cm + 4.02 cm
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Formatted Table
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 198
Gaya horisontal pada tiang pancang :
Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang Data pondasi tiang pancang :
B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 8 m
La = Kedalaman poer = -1,0 m
Lp = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m
Panjang jepitan pada tiang pancang :
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22cm
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 199
Ld = 31 Lp =
31 . 40 = 13,333 m
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m
L1 = 13,666 m
L2 = 11,11 m
L3 = 7,777 m
L4 = 5,555 m
L5 = 2,222 m
Pada kedalaman – 5,00 m :
Ø 1 = 30
γ1 = 1,4720 gr/cm3
Kp1 = tg2 ( 45 + 2φ ) = tg2 ( 45 +
23 )
= 1,11
Pada kedalaman – 10,50 m :
Ø 3 = 30
γ2 = 1,6199 gr/cm3
Kp2 = tg2 ( 45 + 2φ ) = tg2 ( 45 +
23 )
= 1,11
Perhitungan diagram tekanan tanah pasif :
BC = ( Kp1.γ1.1) . B = ( 1,11.1,4720.1 ).8 = 13,0712 ton/m2
DE = (Kp1.γ1.4,333).B = (1,11.1,4720.4,333).8 =56,6382ton/m2
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 234
qmax = 5,14.0,4
933,3552 (1+0,41372,0.6 − )
= 25,2384 ton/m2
qmin = 5,14.0,4
933,3552 (1-0,41372,0.6 − )
= 6,9463 ton/m2
Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah
Komb ΣV E q safe q maks q min kestabilan konstruksi
I 1132,7112 -0,0955 5,1894 16,7319 22,3271 tidak stabil II 933,3552 0,3789 6,4868 25,2384 6,9463 tidak stabil III 1132,7112 0,3982 7,2652 31,1945 7,8645 tidak stabil IV 933,3552 0,9450 7,7841 38,9032 -6,7185 tidak stabil VI 1132,7112 -0,0955 7,7841 16,7319 22,3271 tidak stabil
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya
dukung tanah (qsafe = 5,1894 ton/m2 < qmax) . Untuk itu pilar
diperkuat dengan pondasi dalam berupa tiang pancang.
V.2.2.2. Penulangan abutment
A. Penulangan Kepala Abutmen
Gaya yang bekerja pada kepala abutmen bekerja secara horisontal
dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan adanya
tulangan tarik dan tekan pada kepala abutmen dapat digambarkan
sebagai berikut :
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 235
Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen
Data tanah timbunan :
γ = 1,4720 T/m3
φ = 3 0
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
Ha = 0,65 m
L = )
245tan( φ
+
H
= )
2345tan(
65,0
+= 0,6168 m
Ka = tg2 (45 - 2φ )
= tg2 (45 - 23 ) = 0,9005
Beban kendaraan di belakang bangunan penahan tanah
diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm.
H = 60 cm (jadi beban lalu lintas qx)
qx = γ . h . 0,6168
= 1,4720 . 0,6 . 0,6168
= 0,5448 ton/m
Akibat plat injak + aspal
qp = 0,2 . 0,6168 . 2,5 + 0,05 . 0,6168 . 2,2
= 0,3762 ton/m
q = 0,5448 + 0,3762
= 0,921 ton/m
Tekanan tanah yang terjadi :
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 236
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 237
= 300 – 50 – ½ . 16
= 242 mm
RI = 0,85 f’c = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1β → f’c > 30 Mpa = 0,85 – 0,008. (f’c-30)
= 0,85 – 0,008. (35-30)
= 0,81
Mn = 8,0
Mu = 8,0
1684,5 = 6,48 ton m
= 64,8 KN m
k = 2.dbMn = 2
6
242.100010.8,64 = 1,1065
ρmax = fy+600
450*1β x fyRl =
400600450*81,0
+x
40075,29 = 0,0271
ρmin = fy4,1 =
4004,1 = 0,0035
diambil k max = 8,8592
k min = 1,3670 ……tabel A-30 SBB,Istimawan Dipohusodo,hal. 493.
Didapatkan k < k min, sehingga digunakan ρmin = 0,0035
As = ρ . b . d
= 0,0035 . 1000. 242
= 847 mm2
Digunakan tulangan utama D 16 - 150 (As = 1340,4 mm2)
Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama diperlukan
= 0,2 . 847
= 169,4 mm2
Digunakan tulangan D13-300 (As = 442,4 mm2)
B. Penulangan Konsol Pendek
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 238
Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek
Vu = 14,5
K)(H +
= 14,5
356,199
= 13,7487 ton Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek
Jenis gaya Gaya ( ton ) lengan ( m ) Momen ( ton m ) Rm 19,9360 3,8690 77,1324 Gba 152,1670 0,2000 30,4334 H+K 199,3560 0,3400 67,7810 G1 12,7781 0,3400 4,3446 G2 11,7813 0,4400 5,1838 G3 5,0025 0,3450 1,7259 G4 13,0500 0,3450 4,5023 G5 13,7569 0,2300 3,1641
total 194,2673
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 239
Mu 5,14
2673,194 = 13,3977 ton m = 133,977 KN m
Vu = 14,5
K)(H +
= 14,5
356,199
= 13,7487 ton
Vn = φ
Vu = 6,0
7487,13 = 22,9145 ton
Menentukan luas tulangan geser friksi :
Hubungan kolom dengan konsol monolit,beton normal, maka
µ = 1,4
Avf = µ.fy
Vn = 4,1.40010.9145,22 4
= 409,1875 mm2
Hubungan kolom dengan konsol nonmonolit, maka µ = 1
Avf = µ.fy
Vn = 1.40010.9145,22 4
= 572,8625 mm2
Dipakai nilai yang besar Avf = 572,8625 mm2
Menentukan luas tulangan lentur :
Nu = 14,5
Gba Rm + = 14,5
152,167 19,936 + = 11,8692 ton
Af = afy
Mu..85,0
= 339.400.85,010.977,133 6
= 1162,3894 mm2
An = fy
Nu.φ
= 400.6,0
10.8692,11 4
= 494,55 mm2
Menentukan tulangan pokok As :
Tulangan utama total As adalah nilai yang terbesar dari :
c) As = Af + An = 1162,3894 + 494,55 = 1656,9394 mm2
d) As = ⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ + AnAvf
3.2 = ⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ + 55,494
38625,572.2
= 876,4583 mm2
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Numbered + Level: 1 +Numbering Style: a, b, c, … + Start at: 1 +Alignment: Left + Aligned at: 2.92 cm + Tabafter: 3.55 cm + Indent at: 3.55 cm
Formatted: Lowered by 14 pt
Formatted: Indent: Left: 2.92 cm
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 240
Dipakai nilai yang besar As = 1656,9394 mm2
Ah = ½ (As – An) = ½ (1656,9394 – 494,55 )
= 581,1947mm2
Menentukan diameter tulangan :
As = 1656,9394 mm2, digunakan D19-150 (As = 1890,2 mm2 )
Ah = 581,1947 mm2, digunakan D13 – 200 ( As = 663,7 mm2 )
Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen
A.C. Penulangan Badan Abutmen Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen
kombinasi Σ V (ton) Σ H (ton) MV(tonm) MH(tonm) I 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283 II 933,3552 228,2116 2294,2563 781,4388 III 1132,7112 248,1476 2767,7313 953,3868 IV 933,3552 309,9327 2294,2563 1308,9873 VI 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
Digunakan kombinasi pembebanan IV :
Σ V = 933,3552 ton
MH = 1308,9873 ton m
Formatted: Not Superscript/ Subscript
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 241
Gambar 5.90 Gaya – gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen
Perencanaan tulangan utama :
φ = 0,65
Agr = 0,7. 1 = 0,7 m2 = 0,7.106 mm2
Mu = 5,149873,1308 = 90,2750 ton m
Pu = 5,14
3552,933 = 64,3693 ton
et = PuMu =
64,369390,2750 = 1,4025 m = 1402,5 mm
het =
7005,1402 = 2,0036
cfAgPu
'.81,0..φ=
35.81,0.10.7,0.65,010.3693,64
6
4
= 0,0499
cfAgPu
'.81,0..φ.
het = 0,0499. 2,0036 = 0,1
hd ' =
70050 = 0,0714, digunakan 0,1
Dari grafik 6.2.b pada GTPBB hal 90, didapat : β = 1,33
r = 0,01
ρ = β . r = 1,33 . 0,01 = 0,0133
minρ = 0,0035
makρ = 0,0271
Formatted ... [18]
Formatted ... [19]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted ... [20]
Formatted ... [21]
Formatted ... [22]
Formatted ... [23]
Formatted ... [24]
Formatted ... [25]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,Swedish (Sweden)
Formatted ... [26]
Formatted ... [27]
Formatted ... [28]
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 242
As = ρ . Ag = 0,0133 . 0,7 . 10 6 = 9310 mm2
Tiap sisinya = 0,5. 9310 = 4655 mm 2
Digunakan tulangan utama D25 – 100 ( As = 4908,7 mm2 )
Perencanaan tulangan geser :
Vu = 64,3693 ton = 643,693 KN
Vn = KN8217,07216,0
643,693=
d = 700 – 50 – ½ .25 – 13
= 624,5 mm
Vc = 0,17 . cf ' . 1000 . 624,5
= 628,080 KN
32 . cf ' .bw . d = 3694,591 KN
(Vn-Vc) ≤ .'.32 cf .bw . d
444,7417 < 3694,591
(penampang cukup)
Vc.φ = 0,6 . 628,080 = 376,848 KN
Vu > Vc.φ (perlu tulangan geser)
syarat s ≤ 2d
s ≤ 2
5,624
s ≤ 25,312 , diambil 200 mm
Av = dfy
sVcVn.
.)( −
= 5,624.400
10.200.7417,444 3
= 356,0782 mm2
Dipergunakan sengkang D13 – 200(As = 663,7 mm2)
Formatted ... [29]
Formatted ... [30]
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted ... [31]
Formatted ... [32]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted ... [33]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted ... [34]
Formatted ... [35]
Formatted ... [36]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted ... [37]
Formatted ... [38]
Formatted ... [39]
Formatted ... [40]
Formatted ... [41]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted ... [42]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted ... [43]
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 243
Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen
F. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari
tanah yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter
besar. Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini
menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 30 cm.
Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. π. D2
= 0,25 . 3,14 . 302
= 706,5 cm2
Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,07065 .2,5 ) . 40
= 7,065 ton
Keliling tiang pancang (Θ) = π . D
= 3,14 . 30
= 94,2 cm
Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada
kedalaman – 40 m :
- Cone resistance (qc) = 50 kg/cm2
- Total friction ( TF ) = 787,5 kg / cm2
Formatted: Indent: Left: 1.58 cm, Numbered+ Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, … +Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 1.69 cm + Tab after: 2.33 cm + Indent at:
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line: 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Not Superscript/ Subscript
Formatted: Font: Italic
Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22cm + 6.77 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm
Formatted: Indent: Left: 3.6 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Formatted: Font: Italic
Formatted: Subscript
Formatted: Font: Italic
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 244
Kekuatan tanah
Bogeman
P safe = 3. cc Aq
+5.ΘTF =
35,706.50 +
52,94.5,787
= 26611,5 kg = 26,6115 ton
P ult = P safe - W pile
= 26,6115 – 7,065
= 19,5465 ton
Meyerhoff
Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N(
. As)
Pult = Daya dukung batas pondasi (ton)
Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2)
N(
= Nilai N-SPT rata-rata
As = Luas selimut tiang (m2)
N(
= 2
21 NN(
+→N
(2
N(
2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang
= (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38
N(
= 2
3841+ = 39,5
Pult = (40 . 41 . 0,07065) + (0,2 . 39,5. 37,68)
= 413,538 ton
Pall = Fk
Pult = 3
413,538 = 137,846 ton
Jarak antar tiang pancang ( S )
Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut :
- perumusan dari Uniform Building Code- AASHTO
syarat : s ≤ 2...57,1
−+ nmnmD
dimana : D = diameter tiang pancang
m = jumlah baris
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 3 + Aligned at: 6.35 cm + Tab after: 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Notat 2.22 cm + 6.98 cm
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops:Not at 2.22 cm
Formatted: Underline
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 4.44 cm, Left + 4.87 cm, Left + Not at 2.22
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Lowered by 3 pt
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after: 8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Notat 8.89 cm
Formatted: Bullets and Numbering
Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 245
n = jumlah tiang dalam 1 baris
s ≤ 2484.8.50.57,1
−+
s ≤ 251,2 cm
- perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum
s = 2,5 D ~ 3 D
= 2,5.30 ~ 3.30
= 75 ~ 90
- perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu
kecil atau terlalu besar
s min = 60 cm
s maks = 200 cm
dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan
poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap
diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada
pilar, yaitu 4,00 x 14,5 m.
sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan
komposisi dari pile group sebagai berikut :
→ s = 1,5 m untuk arah x, dan
s = 2,0 m untuk arah y
→ jumlah tiang pancang adalah 7 baris x 3 tiang = 21 tiang
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Bullets and Numbering
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Bullets and Numbering
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 246
Gambar 5.92 Reaksi Tiang Pancang Abutmen
Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ):
Eff = 1 - 090θ .
⎩⎨⎧
⎭⎬⎫−+−
nmnmmn
.)1()1( …..rumus Converse Labarre
Ө = arc tan SD = arc tan
20030 = 8,53 0
= 1 - 0
0
9053,8 .
⎩⎨⎧
⎭⎬⎫−+−
3.73)17(7)13(
= 0,855
Daya dukung kelompok tiang :
P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang
= 137,846. 0,855 . 21
= 2475,0249 ton
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Spanish (InternationalSort)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 247
Syarat P ijin > P total Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang
kombinasi P ijin (ton) P total (ton) kestabilanI 2475,0249 1132,7112 aman II 3093,7811 933,3552 aman III 3465,0349 248,1476 aman IV 3712,5374 933,3552 aman VI 3712,5374 1132,7112 aman
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar :
Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal
atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini
momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal
tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk
melawan.
Contoh perhitungan kombinasi I :
P = nV +
∑ 2..
xnyxM
Dimana :
V = beban vertikal maksimum = 1132,7112 ton
M = momen maksimum yang bekerja arah melintang
= 394,2283 ton m
x = lengan arah x maksimum = 1,5 m
n = jumlah tiang pancang = 21 buah
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 7 buah
Σ x2 = 7 . ( 2 . 1,52 ) = 31,5 m2
P = 21
1132,7112 +5,31.7
5,1.394,2283
= 53,9386 + 2,6818
P maks = 56,6205 ton <Pult=0,855.137,846=117,8583 ton …aman
P min = 51,2568 ton < Pult=0,855.137,846=117,8583 ton …aman Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar
komb V
(ton) M
(tonm) Pmaks (ton)
P min (ton)
P ult (ton) kestabilan
Formatted: Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42cm, Left + Not at 3.81 cm
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Formatted: Underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: No underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22cmFormatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + 4.66 cm, Left+ Not at 2.22 cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.17cm + 4.02 cm
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 248
I 1132,7112 394,2283 56,6205 51,2568 117,8583 aman II 933,3552 781,4388 49,7614 39,1296 147,3229 aman III 1132,7112 953,3868 60,4243 47,4530 165,0016 aman IV 933,3552 1308,9873 53,3502 35,5408 176,7875 aman VI 1132,7112 394,2283 56,6205 51,2568 176,7875 aman
Gaya horisontal pada tiang pancang :
Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen Data pondasi tiang pancang :
B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 14,5 m
La = Kedalaman poer = -1,0 m
Lp = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m
Panjang jepitan pada tiang pancang :
Ld = 31 Lp =
31 . 40 = 13,333 m
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m
L1 = 13,666 m
L2 = 11,11 m
L3 = 7,777 m
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22cm
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22cmFormatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Spanish (International Sort)
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort),Subscript
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 249
L4 = 5,555 m
L5 = 2,222 m
Pada kedalaman – 5,00 m :
Ø 1 = 30
γ1 = 1,4720 gr/cm3
Kp1 = tg2 ( 45 + 2φ ) = tg2 ( 45 +
23 )
= 1,11
Pada kedalaman – 10,50 m :
Ø 3 = 30
γ2 = 1,6199 gr/cm3
Kp2 = tg2 ( 45 + 2φ ) = tg2 ( 45 +
23 )
= 1,11
Perhitungan diagram tekanan tanah pasif :
BC = ( Kp1.γ1.1) .B = ( 1,11.1,4720.1 ).14,5
= 23,6918 ton /m2
DE = (Kp1.γ1.4,333). B = (1,11.1,4720.4,333).14,5
= 102,6567 ton/m2
FG = (Kp1.γ1.7,666).B = (1,11.1,4720.7,666).14,5
= 181,6216 ton/m2
HI = (Kp2.γ2.10,999).B = (1,11.1,6199.10,999).14,5
= 286,7691 ton/m2
JK = (Kp2.γ2.14,333).B = (1,11.1,6199. 14,333).14,5
= 373,6941 ton/m2
Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja :
Titik A = 0 ton / m2
BC = 23,6918 ton/m2
DE’ = ¾ . DE = ¾ . 102,6567 = 76,9925 ton/m2
FG’ = ½ . FG = ½ . 181,6216 = 90,8108 ton/m2
HI’ = ¼. HI = ¼. 286,7691 = 71,6923 ton/m2
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:Not at 2.22 cm
Formatted: Spanish (International Sort)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Spanish (International Sort)
Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt
Formatted: Tab stops: 3.39 cm, Left + 4.02cm, Left + 7.2 cm, Left
Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66cm, Left
Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66cm, Left + 6.14 cm, Left + 9.1 cm, Left
Laporan Tugas Akhir
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 250
Titik J = 0 ton/m2
Resultan tekanan tanah pasif
P1 = ½ . 1,0 . 23,6918 = 11,8459 ton
P2 = ½ . 3,333 .( 23,6918 + 76,9925) = 167,7904 ton
P3 = ½ . 3,333 .(76,9925 + 90,8108 ) = 279,6442 ton
P4 = ½ . 3,333.( 90,8108 + 71,6923) = 270,8114 ton