PENGARUH VARIASI CLEARANCE PRIMARY PULLEY ...

JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan PengajaranVol. 4, No. 2, Oktober 2020, hal. 45 – 54

E-ISSN: 2613-9316ISSN: 2613-9324

45

PENGARUH VARIASI CLEARANCE PRIMARY PULLEY TERHADAPDAYA, TORSI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA SEPEDA MOTOR

MATIC 150CC

Chesyar Bhima Aprillian Dartin Putra Uthama, Sumarli, Andika Bagus Nur Rahma PutraJurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Malang

Jl. Semarang 5, Malang (65145)Email: [email protected]

Abstrak. Penelitian ini bertujuan mengetahui pengaruh daya, torsi dan konsumsi bahan bakar padasepeda montor matic Honda VARIO 150 cc melalui variasi clearance primary pulley. Metode penelitianyang digunakan adalah Eksperimen Semu dengan model disain Randomized kontrol-grup only design.Berdasarkan hasil analisis data daya dihasilkan nilai signifikansi 0,008. Pada pengujian torsi didapatkannilai signifikansi sebesar 0,015. Pada pengujian konsumsi bahan bakar didapatkan nilai signifikansisebesar 0,027. Dengan demikian hasil analisis data melihatkan bahwasanya nilai signifikansi <0,05, makaditarik kesimpulan ada pengaruh yang signifikan variasi clearance primary pulley terhadap daya, torsidan konsumsi bahan bakar. Hasil pengujian menunjukkan clearance primary pulley 33mm memilikidaya dan torsi tertinggi dan konsumsi bahan bakar terendah pada kecepatan 80 km/h dan 100 km/h.

Kata Kunci. Primary Pulley, Daya, Torsi, Konsumsi Bahan Bakar.

Abstrac. The purpose this research was to determine the effect of power, torque and fuel consumption on the HondaVARIO 150 cc montor matic bike through a variation of the primary pulley clearance. The research method used isquasi experiments with a randomized control design group only design. Based on the results of the analysis of power datagenerated a significance value of 0.008. In the torque test obtained a significance value of 0.015. In the fuel consusi- tiontesting, a significance value of 0.027 was obtained. Thus the results of the data analysis show that the significance value<0.05, the conclusion is that there is a significant influence on the variation of the primary pulley clearane on power,torque and fuel consumption. The test results show that the 33mm primary pulley clearance has the highest power andtorque and the lowest fuel consumption at speeds of 80 km/h and 100 km/h.

Keywords. Primary Pulley, Power, Torque, Fuel Consumption

Sepeda motor saat ini diproduksi tidakhanya satu jenis sepeda motor, melainkanbermacam jenis sepeda motor, kendaraansepeda motor terbagi menjadi dua jenisberdasarkan sistem penggeraknya yaitu Sepedamotor penggerak manual dan sepeda motorpenggerak otomatis. Hal itu sesuai denganhasil penelitian Ariana (2018) menyatakanbahwa sistem pemindah tenaga adalahmekanisme pemindah tenaga yang dihasilkanoleh mesin yaitu perpindahan ratio teeths yangdifungsikan untuk menggerakan roda motorsehingga dapat berjalan dan dapat dikendaraisesuai keinginan pengendaranya. Pada motormatic seperti honda vario 150 fi, sistempemindah tenaga atau transmisinyamenggunakan pulley dan sabuk (v-belt) yangdikenal dengan CVT (Continuous VariableTransmission). Hal tersebut sesuai denganhasil penelitian Permana (2017) mengatakan

bahwa sistem CVT (Continuous VariableTransmission) adalah sistem transmisi dayadari mesin menuju roda belakang melaluisabuk V (V-belt) yang menghubungkan antaraprimary pulley (puli primer) untukmenggerakkan secondary pulley (pulisekunder) menggunakan gaya sentrifugal yangterjadi pada komponen-komponennya.

Menggunakan motor yang memilikitransmisi otomatis (matic) memang lebihmudah dan nyaman. Oleh sebab itu banyaksekali para pengguna sepeda motor, termasukibu rumah, pegawai kantoran, tukang sayuryang menjadikan motor matic sebagai saranauntuk melaukan aktivitas sehari-hari. Namundibalik kemudahan sesuatu hal pasti adakomponen yang menjadi rawan kendala ataulebih tepatnya perlu mendapat perhatian lebihdalam merawatnya. Hal itu selaras dengan hasilpenelitian Wibawa (2018) yang mengatakan

46 JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan Pengajaran, Vol. 4, No.2, Oktober 2020

bahwa keluhan dari beberapa pemilik sepedamotor matic yang di rasakan, hal yang dominanmenjadi masalah/problem yaitu performamotor matic yang kurang responsif dangeredeg, hal itu sangat terasa apabilamelakukan perjalanan melintasi jalanperbukitan yang memiliki belokan berliku-likulalu sedikit atau bahkan menanjak curam,dimana saat seperti itu di perlukan torsi dandaya yang cukup besar sehingga sepeda motordapat melintasi jalan yang berkelok lalumenanjak dengan responsif. Jika daya dan torsiyang di hasilkan mesin tidak besar makaperforma sepeda motor itu akan lambat. Halitu berkaitan dengan hasil penelitian Wibawa(2018) yang menunjukkan bahwa dayaberhubungan dengan torsi, karena daya dantorsi merupakan ukuran untukmenggambarkan output kinerja dari motorpembakaran 4-stroke, torsi yang besar padasepeda motor matic akan membuat daya padasepeda motor menjadi besar dan hal itu akanmemudahkan sepeda motor untuk melewatijalan berkelok-kelok dan menanjak di jalanperbukitan.

Kerusakan pada sepeda motor padaumumnya tidak terjadi secara tiba tiba,biasanya akan terlihat atau terasa adanya gejala-gejala atau tanda-tanda kelainan. Hal tersebutberkaitan dengan hasil penelitian Abid &Suwahyo (2017) yang menunjukkan bahwagejala-gejala kerusakan yang sering terjadi padasepada motor antara lain yaitu mesin tidak mauhidup (mogok), muncul getaran, atau vibrasiyang tak lazim pada putaran bawah dan tenagapada putaran atas tidak maksimal biasanyadisebabkan oleh primary sliding sheave yangtengah bermasalah. Pendeteksian masalahlainnya, yakni motor tersendat tenaganya baikpada putaran atas dan putaran bawahdiakibatkan dai mangkuk kopling yangbermasalah. Salah satu hal yang lebih fatal,yakni kerusakan pada primary pulley yangsudah aus, ada kemungkinan grease ataugemuk akan bocor sehingga v-belt, kampaskopling dan komponen lainnya akan menjadiselip. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukanpengamatan yang cermat terhadap penyebabterjadinya kerusakan pada sepeda motor.Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada sepedamotor matic serta perbaikannya.

` Ada banyak cara untuk modifikasiprimary pulley, mulai dari mengganti partstandar ke racing, substitusi dengan merek lain,atau modifikasi clearance primary pulley sesuaikebutuhan. Contoh dari part racing adalahThailand Development Racing (TDR), UltraSpeed Racing (USR), dan sebagainya.

Adapun manfaat dari tulisan ini adalahuntuk mengetahui pengaruh variasi clearanceprimary pulley terhadap daya, torsi dankonsumsi bahan bakar sepeda motor matic.

METODE PENELITIANMetode penelitian yang dipakai ialah

metode kuantitatif. Metode ini dipakai agardiketahui pengaruh antara clearance primarypulley 29mm (standar), clearance primarypulley 31mm (modifkasi), dan clearanceprimary pulley 33mm (modifkasi) terhadapdaya, torsi dan konsumsi bahan bakar sepedamotor matic 150cc.

Disain penelitiannya ialah Eksperimensemu dengan model Randomized Kontrol-Grup Only Disain. Model desain ini digunakankarena tidak melibatkan hasil pretestmelainkan hanya melibatkan hasil posttestuntuk mengetahui hasil akhir dari eksperimen.

Variabel bebas pada eksperimen ini ialahclearance primary pulley 29mm (standar),clearance primary pulley 31mm (modifkasi),dan clearance primary pulley 33mm(modifkasi). Variabel terikat dalam penelitianini adalah daya, torsi dan konsumsi bahanbakar.

HASIL DAN PEMBAHASANDATA HASIL UJI DAYA

Data hasil pengujian daya melalui variasiclearance primary pulley 29mm, 31mm, dan 33mmpada putaran mesin 3.000 rpm, 4.000 rpm,5.000 rpm, 6.000 rpm, 7.000 rpm, 8.000 rpm,dan 9.000 rpm.

Berikut data hasil rata-rata daya yangdisajikan dala bentuk grafik:

Chesyar Bhima Aprillian Dartin Putra Uthama, Sumarli, Andika Bagus Nur Rahma Putra Pengaruh... 47

Gambar 1. Rata-Rata Hasil Daya

Pada gambar 1 diatas mendeskripsikanbahwa hasil pengujian clearance primary pulley29mm terhadap daya. Pada putaran mesin3000 rpm :2,36 hp, 4000 rpm : 3,97 hp, 5000rpm : 5,78 hp, 6000 rpm : 7,71 hp, 7000 rpm :9,57 hp, 8000 rpm : 11,24 hp, dan 9000 rpm :12,34 hp. Hasil pengujian clearance primary pulley31mm terhadap daya. Pada putaran mesin3000 rpm :2,55 hp, 4000 rpm : 4,13 hp, 5000rpm : 6,12 hp, 6000 rpm : 8,04 hp, 7000 rpm :10,12 hp, 8000 rpm : 11,61 hp, dan 9000 rpm :12,98 hp. Hasil pengujian clearance primary pulley33mm terhadap daya. Pada putaran mesin3000 rpm :2,90 hp, 4000 rpm : 4,72 hp, 5000rpm : 6,45 hp, 6000 rpm : 82,43 hp, 7000 rpm :10,50 hp, 8000 rpm : 12,04 hp, dan 9000 rpm :13,49 hp.

Tabel 1. Perolehan Pengujian NormalitasDengan Kolmogorov-Smirnova

Berdasarkan tabel 1 nilai signifikansidata clearance primary pulley 29mm sebesar 0,200,clearance primary pulley 31mm sebesar 0,200,clearance primary pulley 33mm sebesar 0,151.Nilai signifikansi ketiga sampel >0,050 makadata terdistribusi normal.

Tabel 2. Perolehan Pengujian HomogenitasMetode Levene

Berdasarkan tabel 2 di atasmerupakan hasil uji homogenitas denganmenggunakan metode levene untuk daya

mesin sepeda motor. Nilai signifikansimenunjukkan 0,524 yang berarti bahwanilai signifikansi > 0,05. Dengan demikiandapat disimpulkan bahwa data distribusihomogen sesuai.

Tabel 3. Perolehan Pengujian HipotesisDengan Metode One Way Anova.

Berdasarkan tabel diatas nilaisignifikansi data daya mesin dengan variasiclearance primary pulley sebesar 0,008. Nilaisignifikansi ketiga sampel <0,05 sehingga

ditolak. Kemudian ditarik kesimpulanterdapat pengaruh yang significant variasiclearance primary pulley terhadap daya sepedamotor matic

Tabel 4. Perolehan Pengujian Post Hoc DenganMetode Tukey Hsd Dan Lsd (Least SignificantDifference)

Berdasarkan tabel 4 diatas hasiloutput pengujian perbandinganberpasangan dengan uji tukey hsd dan lsd(least significant difference) terlihat bahwaterdapat pasangan rata-rata yang memilikirata-rata berbeda. Pasangan berbedatersebut dapat dilihat pada nilai sig ujiberpasangan yang < 0,05 (lebih kecildaripada alpha 5%) atau dengan melihattanda asterik pada mean difference. Dari hasilpengujian terlihat bahwa pasangan rata-ratayang berbeda adalah pasangan variasi29mm dengan variasi 33mm dan variasi33mm dengan 29mm. Dengan demikiandapat disimpulkan bahwa rata-rata dayayang berbeda adalah variasi 29mm dan33mm. Sedangkan pada variasi lainmemiliki rata-rata daya yang sama.


Data Hasil Uji TorsiData hasil pengujian daya melalui variasi

clearance primary pulley 29mm, 31mm, dan 33mmpada putaran mesin 3.000 rpm, 4.000 rpm,5.000 rpm, 6.000 rpm, 7.000 rpm, 8.000 rpm,dan 9.000 rpm.

Berikut data hasil rata-rata daya yangdisajikan dalam bentuk grafik.

Gambar 2. Rata-rata hasil torsi

Pada gambar 2 mendeskripsikan bahwahasil pengujian clearance primary pulley 29mmterhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm :1,29 nm, 4000 rpm : 1,73nm, 5000 rpm : 3,36nm, 6000 rpm : 9,64 nm, 7000 rpm : 9,25 nm,8000 rpm : 9,08 nm, dan 9000 rpm : 8,96 nm.Hasil pengujian clearance primary pulley 31mmterhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm :1,49 nm, 4000 rpm : 1,91nm, 5000 rpm : 3,43nm, 6000 rpm : 10,18 nm, 7000 rpm : 9,77 nm,8000 rpm : 9,52 nm, dan 9000 rpm : 9,25 nm.Hasil pengujian clearance primary pulley 33mmterhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm :1,66 nm, 4000 rpm : 2,1 nm, 5000 rpm : 3,64nm, 6000 rpm : 10,96 nm, 7000 rpm : 10,37nm, 8000 rpm : 10,23 nm, dan 9000 rpm :10,05 nm.

Tabel 5. Perolehan Pengujian Normalitas DenganKolmogorov-Smirnova

Berdasarkan tabel 5 nilai signifikansidata clearance primary pulley 29mm sebesar 0,200,clearance primary pulley 31mm sebesar 0,194,clearance primary pulley 33mm sebesar 0,200.Nilai signifikansi ketiga sampel >0,050 makadata terdistribusi normal.

Tabel 6. Perolehan Pengujian HomogenitasMetode Levene.

Berdasarkan tabel 6 di atas merupakanhasil uji homogenitas dengan menggunakanmetode levene untuk torsi mesin sepeda motor.Nilai signifikansi menunjukkan 0,866 yangberarti bahwa nilai signifikansi > 0,05. Dengandemikian dapat disimpulkan bahwa datadistribusi homogen sesuai.

Tabel 7. Perolehan pengujian hipotesisdengan metode one way anova.

Berdasarkan tabel diatas nilai signifikansidata daya mesin dengan variasi clearance primarypulley sebesar 0,015. Nilai signifikansi ketigasampel <0,05 sehingga ditolak. Kemudianditarik kesimpulan terdapat pengaruh yangsignificant variasi clearance primary pulley terhadaptorsi sepeda motor matic.


Berdasarkan tabel 8 diatas hasil outputpengujian perbandingan berpasangan denganuji tukey hsd dan lsd (least significant difference)terlihat bahwa terdapat pasangan rata-rata yangmemiliki rata-rata berbeda. Pasangan berbedatersebut dapat dilihat pada nilai sig ujiberpasangan yang < 0,05 (lebih kecil daripada


alpha 5%) atau dengan melihat tanda asterikpada mean difference. Dari hasil pengujian terlihatbahwa pasangan rata-rata yang berbeda adalahpasangan variasi 29mm dengan variasi 33mmdan variasi 33mm dengan 29mm. Dengandemikian dapat disimpulkan bahwa rata-ratatorsi yang berbeda adalah variasi 29mm dan33mm. Sedangkan pada variasi lain memilikirata-rata torsi yang sama.

Data konsumsi bahan bakarData hasil pengujian konsumsi bahan

bakar melalui variasi clearance primary pulley29mm, 31mm, dan 33mm pada kecepatan 40km/h, 60 km/h, 80km/h dan 100 km/h.Jumlah bahan bakar pertamax yang dipakaiyaitu 100 ml diukur dengan gelas ukur.

Berikut data hasil rata-rata daya yangdisajikan dalam bentuk grafik.

Gambar 3. Rata-Rata Hasil Konsumsi BahanBakar

Pada gambar 3 diatas mendeskripsikanbahwa hasil pengujian clearance primary pulley29mm terhadap konsumsi bahan bakar(100ml). Pada kecepatan 40 km/h : 7,37 km,60 km/h : 8.5 km, 80 km/h : 10,3 km, dan 100km/h : 4.83 km. Hasil pengujian clearanceprimary pulley 29mm terhadap konsumsi bahanbakar (100ml). Pada kecepatan 40 km/h : 7,37km, 60 km/h : 8.5 km, 80 km/h : 10,3 km, dan100 km/h : 5,8 km. Hasil pengujian clearanceprimary pulley 33mm terhadap konsumsi bahanbakar (100ml). Pada kecepatan 40 km/h : 6,53km, 60 km/h : 7,4 km, 80 km/h : 11,7 km, dan100 km/h : 6,93 km.

Tabel 9. Perolehan Pengujian Normalitas DenganKolmogorov-Smirnov

Berdasarkan tabel 9 nilai signifikansidata clearance primary pulley 29mm sebesar0,200, clearance primary pulley 31mm sebesar0,200, clearance primary pulley 33mm sebesar0,200. Nilai signifikansi ketiga sampel>0,050 maka data terdistribusi normal.

Tabel 10. Perolehan Pengujian HomogenitasMetode Levene

Berdasarkan tabel 10 di atasmerupakan hasil uji homogenitas denganmenggunakan metode levene untuk torsimesin sepeda motor. Nilai signifikansimenunjukkan 0,110 yang berarti bahwanilai signifikansi > 0,05. Dengan demikiandapat disimpulkan bahwa data distribusihomogen sesuai.

Tabel 11. Perolehan Pengujian Hipotesis DenganMetode One Way Anova

Berdasarkan tabel diatas nilaisignifikansi data daya mesin dengan variasiclearance primary pulley sebesar 0,027. Nilaisignifikansi ketiga sampel <0,05 sehingga

ditolak. Kemudian ditarik kesimpulanterdapat pengaruh yang significant variasiclearance primary pulley terhadap konsumsibahan bakar sepeda motor matic



Berdasarkan tabel 12 diatas hasil outputpengujian perbandingan berpasangan denganuji tukey hsd dan lsd (least significant difference)terlihat bahwa terdapat pasangan rata-rata yangmemiliki rata-rata berbeda. Pasangan berbedatersebut dapat dilihat pada nilai sig ujiberpasangan yang < 0,05 (lebih kecil daripadaalpha 5%) atau dengan melihat tanda asterikpada mean difference. Dari hasil pengujian terlihatbahwa pasangan rata-rata yang berbeda adalahpasangan variasi 29mm dengan variasi 33mmdan variasi 33mm dengan 29mm. Dengandemikian dapat disimpulkan bahwa rata-ratakonsumsi bahan bakar yang berbeda adalahvariasi 29mm dan 33mm. Sedangkan padavariasi lain memiliki rata-rata konsumsi bahanbakar yang sama.

Pengaruh Variasi Clearance PrimaryPulley Terhadap Daya

Daya dapat disebut juga sebagai powerdari motor bakar. Daya dihasilkan ketikagerakan piston akibat pembakaran yang terjadidi dalam ruang bakar yang menggerakkanporos engkol (crankshaft), sehingga momenputar terjadi pada poros engkol yang berfungsiuntuk menghasilkan daya pada motor (Arzaqy2017). Hasil penelitian Arzaqy (2017) yangmenyatakan bahwa daya merupakan kerja atauenergi yang dihasilkan oleh mesin per satuanwaktu mesin itu beroperasi. Daya dapat diukurdengan menggunakan alat dynotest. Daya outputini dinyatakan dalam satuan Hp (US horsepower),atau PS (Metric horsepower), Kw (Kilowatt)dimana 1 PS = 0,986 HP = 0,736 Kw dan tiap1 Hp = 0,746 Kw..

Berdasarkan hasil uji hipotesisdidapatkan nilai signifikansi data variasiclearance primary pulley sebesar 0,008. Nilaisignifikansi tersebut <0,05 dapat ditarikkesipulan ada pengaruh signifikan daya sepedamotor matic melalui variasi clearance primarypulley. Hal itu didukung oleh penelitianWibowo (2017) yang mengatakan bahwaindikatornya penampang di ujung track bagianlingkar luar pulley masih tebal. Wajar apabilaprimary pulley kurang maksimal menekan v-belt.Tebal penampang sekitar 7 mm, kalau trackdiperpanjang dengan mengecilkan penampangtadi, putaran primary pulley jadi lebih maksimalmenekan v-belt sehingga daya motor jaditerdongkrak. Track roller di mangkuk movabledrive pulley diperpanjang dengan mengecilkanpenampang sisa 3 mm menggunakan pisautunner. Selain dipapas, track roller jugadiampelas 1.000 agar halus. Dan teknik inisendiri sama dengan meringankan beban rollerhingga 2 gram. Jadi tidak perlu ganti ukuranroller karena menggunakan roller standardsudah cukup mampu mengimbanginya.Shodikin (2017) menyatakan bahwapenggunaan primary pulley yang ukurannyaclearancenya lebih besar akan lebih cepatmenerima gaya sentrifugal akibat putaranporos dari crankshaft dan roller weight akanterlempar keluar menekan sliding shevae ke arahfixed sheave sehingga menyebabkan terjadinyaperubahan diameter primary pulley yaitumembesar. Melihat dari kerja sistem CVTmaka clearance primary pulley berpengaruhterhadap perubahan ratio transmisi otomatisdari perbandingan diamater primary pulley dansecondary pulley. Pada secondary pulley besarkecilnya gaya tekan sliding sheave terhadap pegasberbanding lurus dengan konstanta pegassemakin besar gaya tekan sliding sheave terhadappegas pada secondary pulley sehingga pergerakanpulley semakin kecil.

Pengaruh Variasi Clearance PrimaryPulley Terhadap Torsi

Torsi berfungsi kemampuan mesinuntuk menggerakkan/ memindahkankendaraan dari kondisi diam hingga berjalan.


Zhang&Mi (2018) pada penelitiannyamengatakan bahwa besaran torsi adalahbesaran turunan yang biasa digunakan untukmenghitung energi yang dihasilkan dari bendayang berputar pada porosnya, torsi yangdihasilkan tergantung pada bukaan katup gasdan putaran mesin dari crankshaft. Besarnyatorsi pada suatu kendaraan salah satunyadipengaruhi oleh hasil pembakaran pada ruangbakar mesin. Hasil pembakaran yang baik padaruang bakar dipengaruhi oleh beberapa faktorseperti pengapian, kompresi, dan kualitasbahan bakarnya. Apabila hasil pembakaranyang dihasilkan baik, maka torsi yangdihasilkan juga akan lebih meningkatdibandingkan torsi dengan bahan bakarkualitas rendah.

Berdasarkan hasil uji hipotesisdidapatkan nilai signifikansi data variasiclearance primary pulley sebesar 0,015. Nilaisignifikansi tersebut <0,05 dapat ditarikkesipulan ada pengaruh signifikan torsi sepedamotor matic melalui variasi clearance primarypulley. Hal itu didukung oleh penelitianPrasojo&Kaelani(2018) yang mengatakan nilaitorsi yang berbeda-beda ini didapatkan darirasio transmisi matic. Transmisi CVT terdiridari dua buah pulley yang dihubungkan olehsabuk (belt), yang merupakan koplingsentrifugal untuk menghubungkan penggerakroda belakang ketika katup gas mulai di buka,dan gigi transmisi satu kecepatan untukmereduksi/mengurangi putaran. Susanto(2017) menyatakan bahwa besarnya torsiberdasarkan rasio final drive pada berbagaivariasi putaran mesin pada sepeda motor ,semakin kecil perbandingan rasio pulley makasemakin besar pula torsi yang dihasilkan.

Pengaruh Variasi Clearance PrimaryPulley Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar dihitungdengan cara menghitung waktu yangdiperlukan untuk menghabiskan bahan bakardalam volume gelas ukur yang telahditentukkan. Pemakaian bahan bakar semakinnaik jika kecepatan mesin bertambah tinggi halini disebabkan semakin tinggi kecepatan mesinmaka kebutuhan bahan bakar untuk prosespembakaran semakin besar. Kecepatan mesinmerupakan jumlah kecepatan per jam sehingga

jika kecepatan mesin bertambah tinggi, makajumlah bahan bakar yang dibakar selama 1 jamtersebut akan semakin besar.

Berdasarkan hasil uji hipotesisdidapatkan nilai signifikansi data variasiclearance primary pulley sebesar 0,027. Nilaisignifikansi tersebut <0,05 dapat ditarikkesipulan ada pengaruh signifikan konsumsibahan bakar sepeda motor matic melaluivariasi clearance primary pulley. Hal itu didukungoleh hasil penelitian Alfiandi (2017)menyatakan bahwa putaran mesin terasa lebihmaksimal karena gerak primary pulley lebih lebardan menekan v-belt sehingga membutuhkankonsumsi bahan bakar yang lebih sedikitkarena putaran mesin tidak terlalu dipaksakantetapi akan berbeda apabila putaran mesindipaksakan maka akan lebih banyakmengkonsumsi bahan bakar dan lama-kelamaan mesin akan overheat karena terlaludipaksa bekerja ekstra. Penelitian Arzaqy(2017) menyimpulkan bahwa kecepatanterlemparnya roller tergantung pada beratroller dan alur roller atau clearance rollersemakin ringan maka roler akan terlemparlebih cepat dan semakin lebar alur roller jugamengakibatkan roller terlempar lebih jauhsehingga movable drive face bisa semakinmengapit v-belt ke arah pulley tetap.

Hasil Penelitian Daya MesinDilihat dari beberapa kategori putaran

yaitu pada putaran terendah 2000 rpm untukdaya pada Ignition timing 5o 2,93 HP,sedangkan pada Ignition timing 6o 3 HP, danpada Ignition timing 7o 2,83 HP. Naik keputaran menengah 5000 rpm untuk daya padaIgnition timing 5o 8,23 HP, sedangkan padaIgnition timing 6o 8,95 HP, dan pada Ignitiontiming 7o 8,55 HP. Pada putaran tinggi 8000rpm untuk daya pada Ignition timing 5o 15,5HP, sedangkan pada Ignition timing 6o 16,65HP, dan pada Ignition timing 7o 116,1 HP.


Gambar 4. Diagram Daya Mesin

Berdasarkan gambar 4 dapatdisimpulkan bahwa daya yang dihasilkan padasaat Ignititon timing 6o dan 7o mengalamipeningkatan jika dibandingkan dengan ignitiontiming 5o pada setiap rentang rpm. Namunpeningkatan terbanyak terdapat pada saatignition timing 6o. Daya tertinggi yangdihasilkan pada ignition timing 5o sebesar15,93 HP, pada ignition timing 6o sebesar16,98 HP, dan pada ignition timing 7o sebesar16,38 HP. Perbedaan daya dimuali pada rpmterendah pada proses pengujian. Jika dilihatgrafik daya mengalami kenaikan mulai2000rpm hingga 8500 rpm. Namun pada rpm4000 hingga 5000 kenaikan daya tidak begitubesar pada ignition timing 5o hal inidisebabkan karena kurva pengapian terlambatmaju, dan pada ignition timing 5o pengapianterlalu mundur sehingga menghasilkan dayaterendah.

Daya merupakan output kerja mesindalam waktu tertentu (Nurliansyah 2014:4).Pada gambar menunjukan bahwa grafik ratarata daya yang dihasilkan oleh sepeda motordengan ignition timing yang lebih maju akanmenghasilkan daya yang lebih besar, dimanadaya kenaikan daya dapat dilihat saatpengapian dimajukan pada 6o dan 7o. Padaputaran 8500 rpm daya puncak padapengapian 5o sebesar 15,93 HP, 6o sebesar16,98 HP dan 7o sebesar 16,38 HP. Kenaikandaya tersebut diperoleh pada semua rentangputaran mesin.

Dengan melihat grafik rerata daya danhasil uji ANOVA maka dapat diambilkesimpulan bahwa ada kenaikan daya saatignition timing dimajukan pada 6o memilikikenaikan tertinggi selanjutnya saat ignitiontiming dimajukan lagi pada 7o daya mengalamisedikit penurunan. Dari perubahan dayatersebut tidak ada perbedaan yang signifikan.Hal tersebut sejalan dengan penelitian yang

dilakukan oleh Randa (2016) dalampenelitianya yang berjudul pengaruh variasiwaktu pengapian (ignition timing) dan variasijenis bahan bakar terhadap performa mesindan konsumsi bahan bakar sepeda motorautomatic 115cc yang menyatakan bahwa dayamengalami peningkatan saat dimajukan 2,5odan mengalami penurunan pada saatdimajukan 5o.

Kenaikan daya yang terjadi saat Ignitiontiming 6o terjadi karena berada pada waktupengapian yang tepat sehingga tekanan puncakpembakaran dapat memberikan tekanan yangmaksimal pada piston untuk langkah ekspansi.Penurunan daya saat Ignition timing 7o terjadikarena pengapian yang terjadi terlalu dinisehingga tekanan hasil pembakaran terlalutinggi yang mengakibatkan proses pembakaranberlangsung singkat yang dapatmengakibatkan detonasi yang dapatmengurangi daya yang dihasilkan oleh mesin.Menurut John dalam Rohman (2019)pengapian yang terlalu maju akan akanmenghasilkan tekanan dalam silinder yangterlalu besar, hal ini akan menyebabkanignition delay period menjadi lebih singkatcampuran bahan bakar dan udara yang belumterbakar akan terbakar dengan sendirinyakarena tekanan dan temperatur dalam ruangbakar sangat tinggi yang menyebabkan ignitiondelay period menjadi lebih singkat. Namun jikaignition timing terlalu mundur maka tekananhasil pembakaran kecil yang menyebabkantekanan pada piston menjadi berkurang.

Pada dasarnya dengan pengapian yanglebih maju dapat meningkatkan daya yangdihasilkan, namun dengan dimajukanyaignition timing harus menyesuakan jugadengan faktor lain contohnya adalah pemilihanbahan bakar dengan oktan yang lebih tinggi.

Hasil Penelitian Torsi MesinTorsi yang dihasilkan motor yang diukur

dengan satuah NM (Newton Meter), Dilihatdari beberapa kategori putaran yaitu padaputaran terendah 2000 rpm untuk torsi padaIgnition timing 5o 10,2 Nm, sedangkan padaIgnition timing 6o 10,5 Nm, dan pada Ignitiontiming 7o 9,81 Nm. Naik ke putaran menengah5000 rpm untuk torsi pada Ignition timing 5o

11,54 Nm, sedangkan pada Ignition timing 6o


12,52 Nm, dan pada Ignition timing 7o 11,95Nm. Pada putaran tinggi 8000 rpm untuk torsipada Ignition timing 5o 13,72 Nm, sedangkanpada Ignition timing 6o 14,59 Nm, dan padaIgnition timing 7o 14,13 Nm.

Gambar 5. Diagram Torsi Mesin

Berdasarkan gambar 5 dapatdisimpulkan bahwa torsi yang dihasilkan padasaat Ignititon timing 6o dan 7o mengalamipeningkatan jika dibandingkan dengan ignitiontiming 5o pada setiap rentang rpm. Namunpeningkatan terbanyak terdapat pada saatignition timing 6o. Torsi tertinggi yangdihasilkan pada ignition timing 5o sebesar14,22 Nm, pada ignition timing 6o sebesar14,94 Nm, dan pada ignition timing 7o sebesar14,6 Nm.

Torsi adalah hasil kerja yang dihasilkanoleh kemampuan sebuah mesin Nurliansyah(2014:4). Torsi dan daya sangat berhubunganerat, dapat dilihat dari hasil penelitian diatasbahwa hasil yang didapat pada torsi juga samabahwa ignition timing 6o mendapatkan torsitertinggi, senaljutnya 7o dan yang tetrendahadalah 5o. pada ggrafik torsi dapat diliha jikaterjadi penurunan saat 3500 rpm sampai 4500rpm, penurunan ini terjadi karena kurvapengapian kurang tepat. Kurva pada sistemakan maju pada saat putaran mesin semakintinggi. Jadi pada saat rpm 3500 - 4500 rpmyang seharusnya kurva pengapian sudah lebihmaju, pada kondisi ini majunya waktupengapian terlambat yang menghasilkanpenurunan torsi yang dapat dilihat dari hasilpenelitian.

Setelah mengalami penurunan torsikembali naik sampai puncaknya pada 7500rpm setelah itu torsi kembali turun. Turunnyatorsi disebabkan karena peak torque sebuahmesin telah tercapai. Sehingga meski putaran

mesin semakin tinggi namun torsi yangdihasilkan tidak akan mengalami peningkatan.Torsi yang dihasilkan mengalami perubahansaat dilakukan variasi ignition timing sejalandengan penelitian yang dilakukan olehhendrawan, dkk (2019) dalam penelitiannyayang berjudul pengaruh variasi waktupengapian terhadap unjuk kerja motor bensin4 langkah 1 silinder 100cc denganbahan bakarethanol 96%. Dalam penelitian tersebut torsitertinggi didapat pada waktu pengapian 20osebesar 0,868 kgf.m dan terendah padapengapian 15o sebesar 0,686 kgf.m dan padapengapian 25o torsi yang dihasilkan beradaantara 15o dan 20o.

Kenaikan torsi yang terjadi saat Ignitiontiming 6o terjadi karena berada pada waktupengapian yang tepat sehingga tekanan puncakpembakaran dapat memberikan tekanan yangmaksimal pada piston untuk langkah ekspansi.Penurunan daya saat Ignition timing 7o terjadikarena pengapian yang terjadi terlalu dinisehingga tekanan hasil pembakaran terlalutinggi yang mengakibatkan proses pembakaranberlangsung singkat yang dapatmengakibatkan detonasi yang dapatmengurangi daya yang dihasilkan oleh mesin.Menurut John dalam Rohman (2019)pengapian yang terlalu maju akan akanmenghasilkan tekanan dalam silinder yangterlalu besar, hal ini akan menyebabkanignition delay period menjadi lebih singkatcampuran bahan bakar dan udara yang belumterbakar akan terbakar dengan sendirinyakarena tekanan dan temperatur dalam ruangbakar sangat tinggi yang menyebabkan ignitiondelay period menjadi lebih singkat. Namun jikaignition timing terlalu mundur maka tekananhasil pembakaran kecil yang menyebabkantekanan pada piston menjadi berkurang.

PENUTUPKesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil dalampenelitian ini adalah sebagai berikut: Terdapatpengaruh variasi Ignition Timing terhadapperforma mesin pada sepeda motor 150CCSOHC berpendingin air . performa mesinpaling tinggi berada pada saat Ignition Timing6o , sedangkan terendah pada saat Ignition

Timing 5O. Pengaruh tersebut tejadikarena tekanan yang didapat oleh piston

karena hasil pembakaran tiap variasi ignitiontiming berbeda. Terdapat perbedaan yang


tidak signifikan dari data variasi IgnitionTiming terhadap performa mesin pada sepedamotor 150CC SOHC berpendingin air.

SaranHasil penelitian ini dapat dijadikan

rujukan ilmu pengetahuan di bidang otomotifkhususnya tentang daya dan torsi yangdihasilkan sepeda motor dengan variasiIgnition Timing. Diharapkan penelitianselanjutnya melakukan pengujian lebih lanjutterhadap emisi dan konsumsi bahan bakar. 3)Sebagai acuan dalam merubah timingpengapian agar penigkatan daya dan torsi dapatmendapatkan hasil yang maksimal, karenapengapian berubah terlalu banyak maka dayajuga akan menurun.

DAFTAR RUJUKANBaim. 2017. Ingin Performa Motor Matic Galak,

Ini Budget yang Dikeluarkan (online),(https://www.gooto.com/read/909306/ingin-performa-motor-matic-galak-ini-budget-yang-dikeluarkan), diakses 11November 2019

Giancoli, Douglas C. 2014. Fisika: Prinsipdan Aplikasi Edisi ke 7 Jilid 1. Jakarta:Erlangga

Hariyadi. 2019. Daytona punya kampas koplingskutik anti selip, tahan suhu tinggi, ini diabahannya (online),(https://otomotifnet.gridoto.com/read/231817048/daytona-punyakampas-koplingskutik-anti-selip-tahan-suhu-tinggi-ini-dia bahannya), diakses 16November 2019https://owaspeed.files.wordpress.com/2013/12/24075-004-613c6f14.gif)

Lazuardi, M.D. 2017. The Effect of Using theClutch Spring on Transfer and AccelerationPower on a Honda Mega Pro Motorcycle.Skripsi. Malang: PTO UM

Marsudi. 2016. Buku Pintar Teknisi OtodidakSepeda Motor Matic. Yogyakarta: AndiOffset

Wibawa, R. A., Darlius, D., & Zulherman, Z.2018. Effect of Primary Pulley Angle ChangeAgainst Power and Torque on a 4-StepAutomatic Transmission Motorcycle. JurnalPendidikan Teknik Mesin, 5(1).

PENGARUH VARIASI CLEARANCE PRIMARY PULLEY ...

Documents